16 U 99/20

Leitsatz: 1. Beim Inverkehrbringen eines Fahrzeugs mit einem OM651-Motor ist der Vorwurf eines von vornherein schlechthin verwerflichen Geschäftsgebarens, das den Vorwurf einer sittenwidrigen vorsätzlichen Schädigung begründen könnte, nicht gerechtfertigt, wenn sich aus dem dem Kraftfahrt-Bundesamt vorgelegten Typgenehmigungsbogen ergibt, dass die AGR-Rate u.a. durch den Parameter der Lufttemperatur gesteuert werde, das Fahrzeug durchgehend über eine wirksame Typgenehmigung verfügt, der Fahrzeugtyp keinem behördlichen Rückruf unterliegt oder unterlag und für den vorliegenden Fahrzeugtyp ein vom Kraftfahrt-Bundesamt auf Wirksamkeit und Zulässigkeit geprüftes und gebilligtes Update vorliegt. (Rn.34) 2. Unter solchen Umständen ist es an einem praktischen Maßstab gemessen ausgeschlossen, dass der in Rede stehende Fahrzeugtyp noch Gegenstand von behördlichen Beanstandungen werden könnte. Nochmals ferner liegt, dass es dem Hersteller nicht gelingen sollte, etwaigen zukünftigen Beanstandungen in genügender Weise Rechnung zu tragen. (Rn.35) 3. Besteht kein Anhalt für eine sittenwidrige vorsätzliche Schädigung, besteht kein Anlass näher aufzuklären, in welcher Weise die verschiedenen Mechanismen der Abgasreinigung bei dem streitgegenständlichen Modell genau funktionieren. (Rn.36) Die Berufung des Klägers gegen das Urteil des Einzelrichters der 13. Zivilkammer des Landgerichts Kiel vom 6. August 2020 wird zurückgewiesen. Der Kläger hat die Kosten des Berufungsverfahrens zu tragen. Das angefochtene Urteil ist ohne Sicherheitsleistung vorläufig vollstreckbar. Der Kläger darf die Zwangsvollstreckung der Beklagten durch Sicherheitsleistung in Höhe von 120 % des aufgrund des Urteils vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 120 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages leistet. Der Streitwert für das Berufungsverfahren wird auf 38.000,- € festgesetzt. Der Senat weist die Berufung des Klägers gemäß § 522 Abs. 2 ZPO zurück, weil nach seiner einstimmigen Auffassung das Rechtsmittel keine Aussicht auf Erfolg hat, der Rechtssache auch keine grundsätzliche Bedeutung zukommt, weder die Fortbildung des Rechts noch die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung eine Entscheidung des Berufungsgerichts durch Urteil erfordert und auch die Durchführung einer mündlichen Verhandlung nicht geboten ist. Die dafür maßgeblichen Erwägungen hat der Senat im nachfolgend wiedergegebenen Hinweisbeschluss vom 18. Januar 2021 (Bl. 417) mitgeteilt. Daran hält er auch nach der Stellungnahme des Klägers vom 10. März 2021 (Bl. 438ff.) mit den in kursiver Schrift eingefügten Zusätzen fest. I. Der Kläger verlangt von der Beklagten schadensersatzhalber die Rückabwicklung des Erwerbs eines von ihr produzierten Fahrzeugs. Im November 2015 erwarb der Kläger von einem Händler für 38.000,- € einen gebrauchten Mercedes-Benz C 220 Bluetec (T) Euro 6, Ez. Februar 2015, mit einer Laufleistung von 27.716 km (Anlage K 9). In dem Fahrzeug ist ein Motor des Typs OM 651 verbaut. Im Juli 2019 (Anlage K 11) ließ er die Beklagte zur Rückabwicklung und zur Erstattung des vollen Kaufpreises auffordern, weil diese vorsätzlich Fahrzeuge wie das streitgegenständliche in Verkehr gebracht habe, die unzulässige Abschalteinrichtungen enthielten und die gesetzlich zwingend vorgeschriebenen Abgaswerte nicht einhielten. Die Beklagte lehnte das mit E-Mail vom 22. Juli 2019 (Anlage K 12) ab. Mit seiner noch selben Monats erhobenen Klage hat der Kläger Zahlung von 38.000,- € abzüglich eines angemessenen Nutzungswertersatzes Zug um Zug gegen Herausgabe und Übereignung des Fahrzeugs, die Zahlung von Nutzungsausfallzinsen auf den Kaufpreis seit dem 19. November 2015 und von 4.034,21 € Aufwendungen, die Freistellung von vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten von 1.530,64 € und die Feststellung begehrt, dass sich die Beklagte mit der Rücknahme des Fahrzeugs in Verzug befinde. Er hat geltend gemacht, in dem Fahrzeug komme zur Reduktion des Stickoxidausstoßes eine Abgasrückführung in Gestalt eines sog. Thermofensters eine zulassungskritische (Bl. 102) unzulässige Abschalteinrichtung i.S.v. Art 3 Nr. 10, 5 Abs. 2 EG-VO 715/2007 zum Einsatz. Die Abgasrückführung sei nur bei Außentemperaturen zwischen 20° und 30 °C voll aktiv und werde außerhalb dieses Fensters erheblich (zwischen 20 % und 50 %) reduziert bzw. ganz abgeschaltet mit der Folge, dass die Emissionen erheblich anstiegen (Bl. 6, 13, 96). Eine weitere unzulässige Abschalteinrichtung bestehe hinsichtlich des SCR-Systems (Abgasnachbehandlung mit AdBlue), bei dem nur während des erkannten Durchfahrens des NEFZ, nicht aber im realen Fahrbetrieb, die nötige Menge an Harnstoff beigemischt werde (Bl. 17). Eine weitere Abschalteinrichtung bestehe in Form einer Steuerungssoftware, die dazu führe, dass das AGR-System und das SCR-System ab einer bestimmten Drehzahl reduziert oder in Gänze abgeschaltet würden; insbesondere die Zufuhr von AdBlue werde ab einer bestimmten Drehzahl zu sparsam dosiert (Bl. 97, dazu Beklagte Bl. 178: was sei „zu sparsam“?). Insgesamt sei das Fahrzeug von Beginn an derart konstruiert, dass die vorgeschriebenen Werte unter realen Betriebsbedingungen nicht ansatzweise würde einhalten können. Entsprechend habe das Kraftfahrt-Bundesamt im Februar 2019 Fahrzeuge der C-Klasse der Baujahre 2013 bis 2018 zum Zwecke der Entfernung unzulässiger Abschalteinrichtungen bzw. der unzulässigen Reduzierung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems zurückgerufen (Anlage K 1, betreffend allerdings den Dieselmotor OM 626), ebenso bereits im Mai 2018 Fahrzeuge des Typs Vito 1,6 l Diesel Euro 6 (Anlage K 5) und im Juni 2019 den GLK 220 CDI Euro 5 mit dem OM 651-Motor (Bl. 98). Er, der Kläger, habe damit vorgetragen, was ihm möglich sei. Daraus ergäben sich ausreichende greifbare Anhaltspunkte für den Vorwurf einer unzulässigen Abschalteinrichtung. Technische Zusammenhänge könne er nicht darlegen, weil nur die Beklagte selbst Einblicke in die Prozesse und Produktionsabläufe und somit die Funktionsweise und wirkliche Wirkungsweise ihrer Vorrichtungen habe (Bl. 199). Zu allen Aspekten näher vorzutragen treffe die Beklagte eine sekundäre Darlegungslast (Bl. 17f., 114ff.). Durch das Inverkehrbringen des Fahrzeugs habe die Beklagte auch ihn, den Kläger, der in Kenntnis des Vorliegens dieser Einrichtungen von dem Kaufvertrag Abstand genommen haben würde (Bl. 20), sittenwidrig getäuscht. Die Beklagte hat sich dem entgegengestellt. Unzulässige Abschalteinrichtungen lägen bei dem Fahrzeug nicht vor. Eine Schummelsoftware, die dazu führe, dass auf der Straße unter „normalen Betriebsbedingungen“ ein anderes Verhalten des Emissionskontrollsystems angestrebt werde als auf dem Prüfstand, liege – insoweit unstreitig – nicht vor (Bl. 52). Das Fahrzeug verfüge – unstreitig – über eine uneingeschränkt wirksame EG-Typgenehmigung, die Tatbestandswirkung habe, und unterliege – ebenso unstreitig – auch keinem behördlichen Rückruf. Es unterscheide sich erheblich von den Fahrzeugen, für die durch das KBA nachträgliche Nebenbestimmungen angeordnet worden seien (Bl. 53), und die dort beanstandeten Funktionen fänden sich in der Motorsteuerung hier nicht (Bl. 54). Grenzwerte seien nur für bestimmte Prüfungs- und Berechnungsmethoden festgelegt (Bl. 59); die realen Emissionen (Real Drive Emissions, RDE) gälten für das streitgegenständliche Fahrzeug – unstreitig – noch nicht (Bl. 59). Allein aus schwankenden Emissionen könne darauf nicht geschlossen werden. Der Grad der Reduktion hänge von einer Vielzahl von Bedingungen ab, u.a. auch von der Umgebungstemperatur (z B. langsameres Aufheizen des Katalysators bei niedrigeren Außentemperaturen), von konkreten Betriebsbedingungen (Beladung und Tempo) und technischen Erfordernissen (Vermeiden von Ammoniak-Schlupf oder Belange des Motorschutzes); mit unzulässigen Manipulationen habe das nichts zu tun (Bl. 62). Das Verbot von Abschalteinrichtungen sei entwickelt worden, um Fälle der gezielten Umgehung der behördlichen Fahrzeugprüfung zu verbieten; es sei nicht darum gegangen, Emissionskontrollsysteme zu optimieren. Deshalb seien gezielte Umgehungen von technisch veranlassten Veränderungen abzugrenzen. Gerade die Feinsteuerung (Kalibrierung) habe nicht Gegenstand sein sollen. So müssten beim AGR-System eine möglichst wirksame Abgasreinigung einerseits und der Schutz von Bauteilen vor Schäden andererseits zum Ausgleich gebracht werden (Bl. 69). Beim SCR-System bestehe die wesentliche technische Herausforderung in der Beimischung der richtigen AdBlue-Menge, die sich jedoch nicht zielgerichtet von außen steuern lasse. Von einer sittenwidrigen Schädigung könne keine Rede sein. Das Landgericht hat die Klage abgewiesen. Das hat es damit begründet, dass der Kläger weder der ihm obliegenden Darlegungs- und Beweislast für die Tatbestandsvoraussetzungen einer vorsätzlichen sittenwidrigen Schädigung nach § 826 BGB noch eines Betrugs nach § 823 Abs. 2 BGB i. V. m. § 263 StGB nachgekommen sei. Jedenfalls der erforderliche Schädigungsvorsatz sei nicht hinreichend dargelegt. Eine Entscheidung des hiesigen 12. Senates vom 18. September 2019 (12 U 123/18, Rn. 44ff.) zitierend müssten bei der Verwendung eines Thermofensters Anhaltspunkte dafür erkennbar sein, dass der Einbau der Einrichtung in den streitgegenständlichen Motor in dem Bewusstsein geschehen sei, hiermit möglicherweise gegen die gesetzlichen Vorschriften zu verstoßen, und dass dieser Gesetzesverstoß billigend in Kauf genommen worden sei. Bei Abschalteinrichtungen, die vom Grundsatz her im normalen Fahrbetrieb in gleicher Weise arbeiteten wie auf dem Prüfstand und bei denen Gesichtspunkte des Motors respektive des Bauteilschutzes als Rechtfertigung ernsthaft angeführt werden könnten, könne bei Fehlen von konkreten Anhaltspunkten nicht ohne weiteres unterstellt werden, dass die Handelnden bzw. Verantwortlichen in dem Bewusstsein gehandelt hätten, möglicherweise eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden. Denn dem könne auch eine möglicherweise falsche, aber dennoch vertretbare Gesetzesauslegung zugrunde liegen. Entsprechendes gelte, so nun wieder das Landgericht weiter, auch für das SCR-System. Der Vortrag einer Prüfstanderkennung erweise sich bei näherer Betrachtung als bloße Behauptung ins Blaue hinein. Hiergegen richtet sich die Berufung des Klägers, der seine erstinstanzlichen Anträge – mit Ausnahme des Ersatzes von Erhaltungsaufwendungen – weiterverfolgt. Rechtsfehlerhaft und in Außerachtlassung der Grundsätze des BGH aus dessen Beschluss vom 28. Januar 2020 (VIII ZR 57/19) habe das Landgericht seinen Vortrag zum Vorhandensein unzulässiger Abschalteinrichtungen und zum Schädigungsvorsatz für unsubstantiiert erachtet. Er habe ausreichend greifbare Anhaltspunkte vorgebracht; hinreichenden Einblick und Sachkunde, wie ihre Einrichtungen konkret funktionierten, habe nur die Beklagte, die darob eine sekundäre Darlegungslast treffe (Bl. 293ff.). Schon aus den angeblich freiwilligen Servicemaßnahmen, die mehr als 3 Millionen Fahrzeuge und damit (wie die Beklagte [Anlage 2] selbst beschreibe) nahezu die gesamte Dieselflotte der Schadstoffklassen Euro 6b und Euro 5, betreffe, könne der Schluss gezogen werden, dass die Beklagte lediglich einem behördlichen Rückruf habe zuvorkommen wollen (Bl. 298). Tatsächlich handele es sich um überwachte Rückrufe, bei denen das Kraftfahrt-Bundesamt seinem Kodex zufolge eine maximale Erfüllungsrate genauso erwarte wie bei einem angeordneten Rückruf. Die Manipulationen seien auch vorsätzlich geschehen. Es handele sich keineswegs um einen nur versehentlichen Verstoß gegen vermeintlich unklare Zulassungsvorschriften, sondern ein absichtliches Vorgehen zur Gewinnmaximierung, was schon dadurch belegt sei, dass die Staatsanwaltschaft bei dem Landgericht Stuttgart gegen die Beklagte wegen (allerdings fahrlässiger) Verletzung der Aufsichtspflicht in Unternehmen eine Geldbuße von 870 Mio. € verhängt habe, davon 866 Mio. € zur Abschöpfung wirtschaftlicher Vorteile auch aus ersparten Aufwendungen für die Herstellung von den regulatorischen Vorschriften entsprechenden Fahrzeugen (Bl. 302 mit Pressemitteilung Anlage T 7). Der Vorsatz folge weiter daraus, dass sich nach Presseberichten Audi, BMW, Porsche, VW und die Beklagte in einem herstellerübergreifenden Zusammenschluss – Defeat-Device-Arbeitskreis – in dem gemeinsamen Verständnis, die Wirksamkeit der Abgasreinigung trotz der Verfügbarkeit der entsprechenden Technologie zu begrenzen, durch eine „langfristige Tankvolumenstrategie“ zu Kosteneinsparungen beim AdBlue-System abgesprochen hätten (Bl. 303f. mit Handelsblatt-Bericht vom 18. September 2018, Anlage T 8, und Pressemitteilung der Kommission vom 5. April 2019, Anlage T 10); dabei habe man auch einen gemeinsamen Vorschlag erarbeitet, wie gegenüber den Behörden die Deckelung der AdBlue-Dosierung plausibilisiert werden könne (Handelsblatt-Bericht vom 5. März 2019, Anlage T 11). Aus zwischenzeitlich öffentlich gewordenen US-Ermittlungsakten ergebe sich weiter, dass die Beklagte in den USA gleich mehrere Softwarefunktionen verwendet habe, um die dortigen Abgastests auf dem Prüfstand zu bestehen und zu erreichen, dass eine AdBlue-Tankfüllung bis zum vorgeschriebenen Wartungsintervall von 10.000 Meilen reiche; dem hätten die in erster Instanz erwähnten Funktionen Bit 13, Bit 14, Bit 15 und Slipguard gedient (Bl. 306f. mit Bericht der Bild vom 17. Februar 2018, Anlage T 13). Auch wenn diese Funktionen in Europa nicht zum Einsatz kämen (vgl. Gutachten Prof. E., Anlage T 14), so belege das doch, dass die Beklagte auf den jeweiligen Märkten ihre verbotenen Abschalteinrichtungen anpasse, was unmöglich fahrlässig habe geschehen können. In dem streitgegenständlichen Fahrzeug seien tatsächlich mehrere unzulässige Abschalteinrichtungen verbaut (Bl. 310ff.): Nach Art. 5 der VO 715/2007 sei es unzulässig, wenn das AGR-System im streitgegenständlichen Fahrzeug nur bei Außentemperaturen zwischen 20° und 30° (wie ihn der NEFZ vorsehe) voll aktiviert sei und außerhalb dieses Thermofensters die Abgasrückführung schrittweise reduziert oder sogar vollständig abgeschaltet werde (Bl. 311f.). Eine solche Abschalteinrichtung sei auch nicht ausnahmsweise nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der VO zulässig, weil sie nicht zum Motorschutz nötig sei. Ohnehin erlaube lit a) der Bestimmung nur einen Einsatz zur Verhinderung plötzlich auftretender Schäden, wohingegen Verschleiß und Verschmutzung der normalen Verwendung des Fahrzeugs zuzuordnen seien. Die Einhaltung der Grenzwerte müsse die Regel und nicht die Ausnahme darstellen (Bl. 313). Es bestehe auch keine technische Notwendigkeit für eine weitreichende außentemperaturabhängige Reduzierung der Wirksamkeit des AGR-Systems (Bl. 315f.). Es sei auch nicht zu erkennen, dass, was die Beklagte darzulegen und zu beweisen habe, ein Abschalten nicht durch eine andersartige Konstruktion vermeidbar sei; in Betracht kämen etwa eine bessere Isolierung oder Erwärmung der Bauteilwände, insbesondere des AGR-Ventils (Bl. 316f.). Außerdem verfüge das Fahrzeug, wie erst nach der mündlichen Verhandlung vom 21. Februar 2020 bekannt geworden sei, über eine Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung (Bl. 327ff.). Damit werde der Kühlmittelkreislauf (nur) innerhalb des Prüfzyklus künstlich kälter gehalten. Untersuchungen des Kraftfahrt-Bundesamtes hätten gezeigt, dass die Sollwertabsenkung einen positiven Effekt nur bei exakt vorkonditioniertem NEFZ kalt (mindestens 6 Stunden lang konstant zwischen 20 °C und 30 °C, sodass Motoröl und Kühlmittel +/-2 °C wie Raumtemperatur) habe. Zum dritten umfasse auch der SCR-Katalysator eine verbotene Abschalteinrichtung (Bl. 339ff.). Dieser verfüge über einen (sauberen) sog. Storage-Modus und einen (unsauberen) sog. Online-Modus. Ab einer gewissen Betriebsdauer und/oder ab dem Ausstoß einer gewissen Menge von Stickoxiden erfolge die AdBlue-Dosierung im unsauberen Modus. Dabei bleibe die Menge hinter dem zurück, was für eine ausreichende Reduktion der Stickoxide erforderlich sein würde. Der Kläger beantragt, unter Abänderung des angefochtenen Urteils 1. die Beklagte zu verurteilen, an ihn 38.000,- € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 20. Juli 2019 zu zahlen, abzüglich eines angemessenen Nutzungswertersatzes von 8.444,71 €, Zug um Zug gegen Herausgabe und Übereignung des Pkw Mercedes-Benz 220 T mit der FIN …; 2. festzustellen, dass sich die Beklagte mit der Rücknahme des PKWs in Verzug befindet; 3. die Beklagte zu verurteilen, ihn von außergerichtlichen Rechtsanwaltskosten von 1.530,64 € freizustellen. Die Beklagte beantragt, die Berufung zurückzuweisen. Die Beklagte verteidigt die angefochtene Entscheidung unter Vertiefung ihres erstinstanzlichen Vortrags. Der neue Vortrag des Klägers zur „Kühlmittelsolltemperaturregelung“ sei schon nicht zuzulassen; im Übrigen habe das Kraftfahrt-Bundesamt den auch im Straßenverkehr aktiven Mechanismus sogar bei einem von einem Rückruf betroffenen Fahrzeug gebilligt und auch etwa das Landgericht Stuttgart (Urteil vom 16. Juli 2020, 6 O 139/18, Anlage BB 4, S. 9f.) darin unter Verwertung des vom Kläger zitierten Gutachtens von Prof. E. (Anlage T 14) keine unzulässige Manipulation gesehen (Bl. 365f.). II. Die Berufung hat nach der einstimmigen Auffassung des Senats offensichtlich keine Aussicht auf Erfolg, § 522 Abs. 2 ZPO. Zu Recht hat der Einzelrichter der 13. Zivilkammer des Landgerichts Kiel die Klage auf Schadensersatz abgewiesen. Die Berufung geht fehl; weder beruht das angefochtene Urteil auf einem Rechtsfehler, § 546 ZPO, noch rechtfertigen die nach § 529 ZPO zugrunde zu legenden Tatsachen eine andere Entscheidung, § 513 Abs. 1 ZPO. Dem Kläger stehen gegen die Beklagte keine Schadensersatzansprüche zu, insbesondere – sonst noch erhobene Ansprüche aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV (BB S. 64, Bl. 354) scheitern daran, dass letztere Vorschriften keine Schutzgesetze sind (vgl. BGH, Urteil vom 30. Juli 2020, VI ZR 5/20, Rn. 10ff.) – keine aus vorsätzlicher sittenwidriger Schädigung gemäß § 826 BGB. Nach § 826 BGB ist, wer in einer gegen die guten Sitten verstoßenden Weise einem anderen vorsätzlich Schaden zufügt, dem anderen zum Ersatz des Schadens verpflichtet. Sittenwidrig ist ein Verhalten, das nach seinem Gesamtcharakter, der durch umfassende Würdigung von Inhalt, Beweggrund und Zweck zu ermitteln ist, gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstößt. Dafür genügt es im Allgemeinen nicht, dass der Handelnde eine Pflicht verletzt und einen Vermögensschaden hervorruft. Vielmehr muss eine besondere Verwerflichkeit seines Verhaltens hinzutreten, die sich aus dem verfolgten Ziel, den eingesetzten Mitteln, der zutage getretenen Gesinnung oder den eingetretenen Folgen ergeben kann. Insbesondere bei mittelbaren Schädigungen kommt es ferner darauf an, dass den Schädiger das Unwerturteil, sittenwidrig gehandelt zu haben, gerade auch in Bezug auf die Schäden desjenigen trifft, der Ansprüche aus § 826 BGB geltend macht (BGH, Urteil vom 25. Mai 2020, VI ZR 252/19, Rn. 15 m.w.N.). Im „VW-Diesel-Abgas-Skandal“ beruhte das die Rückabwicklung des Erwerbs gegenüber dem Hersteller begründende Unwerturteil darauf, dass dieser ein Fahrzeug in Verkehr gebracht hatte, bei dem für diesen evident das Risiko bestand, dass die Zulassungsbehörde – wenn sie denn von der Ausgestaltung der sog. Umschaltlogik, also davon erführe, dass die vorgeschriebene Abgasreinigung überhaupt nur auf dem Prüfstand funktionierte – eine Betriebsbeschränkung oder -untersagung vornehmen würde, weil Fahrzeuge mit dem EA189-Motor wegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung nicht dem genehmigten Typ entsprachen und/oder von ihnen ein erhebliches Risiko für die Verkehrssicherheit, die öffentliche Gesundheit oder die Umwelt ausging (BGH, a.a.O., Rn. 21;ebenso die bis dahin ganz überwiegende obergerichtliche Rechtsprechung, vgl. etwa OLG Oldenburg, Beschluss vom 5. Dezember 2018, 14 U 60/18, MDR 2019, 548; OLG Köln, Beschluss vom 3. Januar 2019,18 U 70/18, MDR 2019, 222; OLG Karlsruhe, Beschluss vom 5. März 2019,13 U 142/18, ZIP 2019, 863; OLG Koblenz, Urteil vom 12. Juni 2019, 5 U 1318/18, WM 2019,1229). Daneben bestand – eine Wirksamkeit im „Normalbetrieb“ wurde nicht einmal versucht – dabei die Gefahr, dass die erforderliche Entwicklung einer neuen technischen Lösung nicht gelänge und daher eine etwa nachträglich angeordnete Nebenbestimmung zur Typgenehmigung nicht würde erfüllt werden können (BGH, a.a.O., Rn. 20). Die das Unwerturteil der Sittenwidrigkeit begründenden besonderen Umstände lagen zusammenfassend darin, dass die sog. Umschaltlogik dazu diente, die Genehmigung für Fahrzeuge zu erschleichen, die sachlich offensichtlich nicht absatzreif und nicht marktfähig waren. So (extrem) liegt es hier nicht. Tatsächlich ist in Ansehung des streitgegenständlichen Fahrzeugs das Risiko einer Betriebsuntersagung oder auch nur der Erlass von Nebenbestimmungen zur Typgenehmigung nur theoretischer Natur, gleichermaßen ist es das Risiko, dass der Beklagten die Entwicklung etwa erforderlicher technischer Updates misslingen könnte. Unstreitig verfügt das Fahrzeug über eine wirksame Typgenehmigung. Der Fahrzeugtyp unterliegt ebenso unstreitig auch keinem behördlichen Rückruf, und das obwohl, wie sich aus der Website des Kraftfahrt-Bundesamtes (https://www.kba.de/DE/Marktueberwachung/Abgasthematik/uebersicht2.pdf) ersehen lässt, in erheblichem Umfang auch Modelle der Beklagten mit dem Motor OM 651 getestet und beanstandet worden sind – nicht darunter allerdings das hier in Rede stehende Modell (das kann, die Frage der Verspätung dahingestellt, der Kläger auch nicht [so aber jetzt Bl. 433] mit Nichtwissen bestreiten, weil es auch für ihn aus der genannten Quelle überprüfbar ist). Das Kraftfahrt-Bundesamt (vgl. das Schreiben vom 20. August 2020, Anlage BB 6) weist darauf hin, dass nur vereinzelte Emissionsgenehmigungen und nur sehr begrenzte Produktionszeiträume von etwaigen Maßnahmen betroffen seien und nicht pauschal gesagt werden könne, dass jeder Motor einer Serie von der Thematik betroffen sei. Ein mit dem streitgegenständlichen Fahrzeug wenigstens höchst nah verwandtes (wenn nicht gleichartiges) Modell – ein Mercedes C 220 Bluetec 2.1 l Euro 6 – war bereits Gegenstand der Testungen im Rahmen der Untersuchungskommission „Volkswagen“ (vgl. den vom Kläger angeführten Ersten Bericht der Untersuchungskommission vom April 2016, abrufbar unter https://www.kba.de/DE/ Marktueberwachung/Abgasthematik/erster_ber_uk_vw_nox_pdf., S. 42), ohne dass das Kraftfahrt-Bundesamt in den unterdes vergangenen nahezu fünf Jahren daraus irgendeine Konsequenz für das in Rede stehende Modell gezogen hätte. Gerade wenn es in Ansehung des Kraftfahrt-Bundesamtes so liegen sollte, wie der Kläger (Bl. 101) will (nämlich, dass dieses „keineswegs als moralische Instanz für Legalität, sondern eher als Wirtschaftsförderagentur der Autoindustrie anzusehen [wäre], weil es deutsche Hersteller vor finanziell einschneidenden Maßnahmen zu schützen sucht[e]“), muss es an einem praktischen Maßstab gemessen als ausgeschlossen erscheinen, dass der in Rede stehende Fahrzeugtyp noch Gegenstand von behördlichen Beanstandungen werden könnte. Das gilt umso mehr, da – unstreitig – die Beklagte für den vorliegenden Fahrzeugtyp ein Update entwickelt hat, dessen Maßnahmen vom Kraftfahrt-Bundesamt auf Wirksamkeit und Zulässigkeit geprüft und gebilligt worden sind (Bl. 60). Nochmals ferner liegt unter diesen Vorzeichen, dass es der Beklagten für den – für sich genommen schon bloß theoretischen – Fall zukünftiger Beanstandungen nicht gelingen sollte, dem in genügender Weise Rechnung zu tragen. Tatsächlich haben, wie allgemein bekannt ist, die nach Bekanntwerden des VW-Diesel-Skandal unternommenen Untersuchungen und sich daraus ergebenden Weiterungen noch bei keinem einzigen Hersteller und Fahrzeugtyp – nicht einmal, wie der Kläger bei erstmaliger Geltendmachung seiner Ansprüche nicht verkennen konnte, bei Volkswagen – zu einer Stilllegung geführt, weil späteren behördlichen Anforderungen nicht hätte entsprochen werden können, und es ist – bei auch nach dem Vorbringen des Klägers in der konkreten Ausprägung unklaren Verfehlungen der Äquivalenz von Prüfstand- und Realbetriebswerten – bloße Spekulation, dass den Verantwortlichen der Beklagten bei der Freigabe des Modells für den Markt vor Augen hat stehen müssen, dass ihr Fahrzeug tatsächlich unrettbar illegal wäre. Der Senat sieht daher auch keinen Anlass, näher aufzuklären, in welcher Weise die verschiedenen Mechanismen der Abgasreinigung bei dem streitgegenständlichen Modell genau funktionieren und ob sie – am „richtigen“ Maßstab gemessen – die Tatbestände unzulässiger Abschaltvorrichtungen erfüllen oder nicht. Die Vorschrift des § 826 BGB gewährt Schadensersatzansprüche in krassen Fällen, in denen das Verhalten des Schädigers nach den Maßstäben aller billig und gerecht Denkenden als besonders verwerflich erscheinen muss (vgl. nur Palandt/Sprau, BGB, Kommentar, 80. Auflage, § 826 Rn. 4 m.N.). So lag es – eindeutig – in den Fällen des EA189-Motors von Volkswagen, der so eingerichtet war, dass er die vorgeschriebenen Abgaswerte überhaupt nur auf dem Prüfstand einhalten konnte und deshalb von vornherein offensichtlich so nicht zulassungsfähig war (vgl. in der Abgrenzung auch und gerade zum „Thermofenster“ BGH, Beschluss vom 19. Januar 2021, VI ZR 433/19, Rn. 17). So liegt es hier indes nicht. In Ansehung des „Thermofensters“ geht die Behauptung des Klägers lediglich dahin, dass das AGR-System bei anderen als auf dem im Prüfstand herrschenden Temperaturbereichen nur vergleichsweise eingeschränkt oder irgendwann (unklar wann genau) auch gar nicht mehr leistungsfähig sei. In Ansehung des SCR-Systems geht die Behauptung des Klägers dahin, dass es ab einer nicht näher bestimmten Drehzahl reduziert oder (ebenfalls unklar wann) in Gänze abgeschaltet werde und damit hinter dem Möglichen zurückbleibe. Auch in Ansehung der „Kühlmittelsolltemperatur“ geht die Behauptung lediglich dahin, dass die Regelung der Motorkühlwassertemperatur insbesondere – aber eben nicht nur – im NEFZ-Prüfzyklus zu einer zusätzlichen Reduktion der Verbrennungstemperatur führe; nichts wesentlich anderes ergibt sich insoweit auch aus dem jetzt noch vorgelegten Gutachten von Dr. Heintz vom 12. November 2020 (Anlage T 25), das sich auf einen anderen Fahrzeugtyp (MB E 250) bezieht. In allen drei Punkten geht es damit lediglich um fragliche Modifikationen einer grundsätzlich funktionsfähigen und vorschriftengerechten Abgasreinigung. Die jeweiligen technischen Auslegungen mag man als kritisch oder – gemessen an Bestimmungen, die bei klar vorzugswürdigem Verständnis darauf zielen, dass sich die Reinigungseffekte auf dem Prüfstand von denen unter normalen Betriebsbedingungen regelmäßig nicht wesentlich unterscheiden sollen – auch als vorschriftenwidrig ansehen können. Für den Vorwurf eines von vornherein schlechthin verwerflichen Geschäftsgebarens der Beklagten reicht all das indes nicht. Die Sittenwidrigkeit lässt sich auch nicht hinreichend mit dem Vortrag begründen, die Beklagte habe, indem sie die Arbeitsweise des AGR-Systems bei niedrigen Temperaturen nicht offengelegt habe (Bl. 323ff.), das Kraftfahrt-Bundesamt getäuscht (Bl. 454f.). Die Beklagte hat, wie sich aus dem vorgelegten EG-Typgenehmigungsbogen vom 20. Dezember 2011/geändert am 29. April 2014 (Anlage BB1, S. 25) ergibt, dabei angegeben, dass die AGR-Rate u.a. (neben drei anderen Faktoren) durch den Parameter der Lufttemperatur gesteuert werde. Das hat keinerlei Nachfragen veranlasst. Unter diesem Vorzeichen erschließt sich schon nicht, worin die behauptete Täuschung liegen sollte, und insoweit unterscheidet sich der vorliegende Fall auch von demjenigen des BGH, dem dessen Beschluss vom 18. Januar 2021 zugrunde lag und in welchem im Typgenehmigungsverfahren lediglich unspezifisch (und weiter aufklärungsbedürftig) von einer „Kennfeldsteuerung“ (vgl. a.a.O., Rn. 23) die Rede war. Im Übrigen ist, wenn das Kraftfahrt-Bundesamt die Zulässigkeit des Thermofensters grundsätzlich und – wie aus dem fehlenden Rückruf folgt – insbesondere im Hinblick auf den hier streitgegenständlichen Fahrzeugtyp bejaht, auch nicht zu erkennen, dass etwaige damalige Informationsdefizite für die Zulassungsentscheidung ursächlich geworden sein könnten. Es ist insoweit auch nicht Aufgabe des Zivilprozesses, auf bloße Verdachtsmomente hin die Umstände, welche die Sittenwidrigkeit begründen sollen (hier das vom Kläger jeweils behauptete, womöglich zulassungskritische Ausmaß der Modifikationen und deren jeweilige technische Vermeidbarkeit), zuallererst sachverständig ermitteln zu lassen und auf diese Weise potentielle Gefahren für die uneingeschränkte Nutzbarkeit des eigenen Fahrzeugs überhaupt erst zum Vorschein zu bringen, Gefahren, mit deren Realisierung ansonsten ob der gerade darob kritisierten Praxis der maßgeblichen Behörde vernünftigerweise nicht zu rechnen wäre. Die Kostenentscheidung folgt aus § 97 Abs. 1 ZPO, die Vollstreckbarkeitsentscheidung aus §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO. Für die angeregte Zulassung der Revision sieht der Senat keinen Anlass, § 543 Abs. 2 ZPO. Die Entscheidung steht im Einklang mit der zitierten Rechtsprechung des BGH. Sie entspricht im Ergebnis der ganz herrschenden obergerichtlichen Rechtsprechung; von den vom Kläger (Bl. 446ff.) angeführten, zum Nachteil der Beklagten ergangenen Entscheidungen des OLG Naumburg (Urteil vom 18. September 2020, 8 U 8/20) und des OLG Köln (Urteil vom 5. November 2020, 7 U 35/20) unterscheidet sich der vorliegende Fall wesentlich schon dadurch, dass das hier streitgegenständliche Fahrzeug, anders als jeweils dort, nicht von einem Rückruf des Kraftfahrt-Bundesamtes betroffen ist.