15 K 3594/09

Leitsatz: Ein Stahlschiff ist ein Schiff, dessen wesentliche Konstruktionselemente aus Stahl bestehen.(Rn.29) Die Klage wird abgewiesen. Die Kosten des Verfahrens trägt die Klägerin. Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Klägerin kann die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110% des vollstreckbaren Betrags abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110% des jeweils zu vollstreckenden Betrags leistet. I. Das Gericht konnte den Rechtsstreit nach § 6 Abs. 1 VwGO durch den Einzelrichter entscheiden. II. Die zulässige Klage ist unbegründet. Die Klägerin hat für das Schiff MS „X “ keinen Anspruch auf Erteilung des begehrten Sicherheitszeugnisses für Fahrgastschiffe. Der geltend gemachte Anspruch folgt weder aus den für Fahrgastschiffe im Sinne der Richtlinie 2009/45/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 6. Mai 2009 über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe (ABl. L 161 v. 25.6.2009, S. 1 – RL 2009/45/EG) (unten 1) noch aus den für nationale Fahrgastschiffe (unten 2) geltenden Vorschriften. Er folgt auch nicht aus einer Zusicherung oder Zusage der Beklagten (unten 3) oder aus dem Umstand, dass die Beklagte das begehrte Sicherheitszeugnis in der Vergangenheit bereits mehrfach ausgestellt hat (unten 4). 1. Der Anspruch folgt nicht aus § 9 Abs. 1 der Schiffssicherheitsverordnung vom 18. September 1998 (BGBl. I S. 3013, 3023 m. spät. Änd. – SchSV). Danach erteilt die Beklagte als zuständige Behörde, auch im Rahmen des Harmonisierten Besichtigungs- und Zeugniserteilungssystems, schiffsbezogene Zeugnisse und Bescheinigungen, auf die die internationalen Regelungen sowie insbesondere die Anlage 2 zur SchSV anzuwenden sind. Hierzu zählt nach A.1.VI. Nr. 23 lit. a der Anlage 2 zur SchSV auch das Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe nach Art. 13 Abs. 1 und 2 RL 2009/45/EG. Nach Art. 13 Abs. 1 Satz 1 RL 2009/45/EG müssen alle neuen und vorhandenen Fahrgastschiffe ein Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe gemäß dieser Richtlinie mit sich führen. Die MS „X “ unterfällt dem Anwendungsbereich der RL 2009/45/EG (unten a), die Voraussetzungen für die Erteilung des Sicherheitszeugnisses nach Art. 13 Abs. 1 und 2 RL 2009/45/EG liegen jedoch nicht vor (unten b). a) Auf die MS „X “ sind die Vorgaben der RL 2009/45/EG anzuwenden: aa) Nach Art. 3 Abs. 1 Satz 1 lit. b RL 2009/45/EG gilt die Richtlinie für vorhandene (vgl. Art. 2 lit. h und i RL 2009/45/EG) Fahrgastschiffe ab einer Länge von 24 Metern. Die 1953 gebaute MS „X “ ist 26,38 Meter lang. Als Fahrgastschiff definiert Art. 2 lit. e RL 2009/45/EG „ein Schiff, das mehr als 12 Fahrgäste befördert“. Diese Voraussetzung erfüllt die MS „X “ ebenfalls, da sie bis zu 47 Fahrgäste befördert. bb) Die MS „X “ fällt nicht unter den Ausnahmetatbestand des Art. 3 Abs. 2 lit. a (iii) RL 2009/45/EG. Danach gilt die Richtlinie nicht für Schiffe aus anderem Baumaterial als Stahl oder einem entsprechenden Stoff, für die nicht die Normen für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge (Entschließung MSC.36[63] oder MSC.97[73]) oder für Fahrzeuge mit dynamischem Auftrieb (Entschließung A.373 [X]) gelten. Die MS „X “ ist kein Schiff aus anderem Baumaterial als Stahl im Sinne dieser Vorschrift. Ein Schiff ist erst dann aus einem anderen Baumaterial als Stahl, wenn es in seinen wesentlichen Konstruktionselementen nicht mehr überwiegend aus Stahl besteht (vgl. hierzu und zum Folgenden bereits VG Hamburg, Beschl. v. 3.12.2012, 15 E 1156/12, juris Rn. 20 ff.; OVG Hamburg, Beschl. v. 17.1.2013, 3 Bs 263/12). Dies ist bei der MS „X “, deren tragende Elemente ganz überwiegend aus Stahl sind, nicht der Fall. Zur Klärung dieser Frage war die von der Klägerin in der mündlichen Verhandlung beantragte Einholung eines Sachverständigengutachtens nicht geboten. Im Einzelnen ergibt sich dies aus Folgendem: (1) Der Wortlaut des Art. 3 Abs. 2 lit. a (iii) RL 2009/45/EG („Schiffe aus anderem Baumaterial als Stahl oder einem entsprechenden Stoff“) lässt nicht eindeutig erkennen, in welchem Umfang ein Schiff aus Stahl oder einem entsprechenden Stoff gebaut sein muss, um in den Anwendungsbereich der Richtlinie zu fallen. Gleiches gilt für den englischen („vessels constructed in material other than steel or equivalent“) und französischen („navires construits en matériaux autres que l'acier ou des matériaux équivalents“) Wortlaut der Richtlinie. Eine nach Anteil und Bedeutung der Baumaterialien gewichtende Auslegung der Norm ist mit ihm jedenfalls ohne weiteres vereinbar. Aus dem Wortlaut folgt insbesondere nicht zwingend, dass jedes Schiff, welches nicht ausschließlich aus Stahl gebaut wurde, also irgendein anderes Baumaterial enthält, als Schiff aus einem „andere[n] Baumaterial als Stahl“ zu betrachten ist. Vielmehr ist auch die entgegengesetzte Auslegung, von einem Schiff aus „anderem Baumaterial als Stahl“ erst auszugehen, wenn in ihm überhaupt kein Stahl verbaut ist, mit dem Wortlaut der Norm vereinbar. (2) Die systematische Auslegung der Richtlinie zeigt indes deutlich, dass der Ausnahmetatbestand des Art. 3 Abs. 2 lit. a (iii) RL 2009/45/EG nicht bereits dann erfüllt ist, wenn das Schiff nicht gänzlich aus Stahl besteht. Denn die Sicherheitsanforderungen der Anlage zur RL 2009/45/EG sehen ausdrücklich nur für bestimmte Bestandteile bestimmter Schiffe die Verwendung von Stahl oder eines anderen geeigneten Werkstoffes vor. Insbesondere definiert Anhang I Kap. II-2 Teil A Nr. 2.3.1 RL 2009/45/EG im Zusammenhang mit neuen Schiffen der Klassen B, C und D sowie vorhandenen Schiffen der Klasse B Trennflächen der Klasse „A“ hinsichtlich des verwendeten Materials als Schotte und Decks, die aus Stahl oder anderem gleichwertigem Werkstoff hergestellt sind (vgl. zur Pflicht zur Verwendung entsprechender Trennwände Anhang I Kap. II-2 Teil B Nr. 2 und Nr. 3 RL 2009/45/EG). Trennflächen der Klassen „B“, zu denen Schotte, Decks, Decken oder Verkleidungen zählen (Anhang I Kap. II-2 Teil A Nr. 2.4.3 RL 2009/45/EG) und „C“ (Anhang I Kap. II-2 Teil A Nr. 2.5 RL 2009/45/EG) müssen dagegen nicht aus Stahl oder anderem gleichwertigem Werkstoff, sondern lediglich aus zugelassenem nichtbrennbarem Werkstoff hergestellt sein. Die RL 2009/45/EG geht also davon aus, dass auch Schiffe mit Schotten und Decks, die nicht aus Stahl oder einem gleichwertigen Werkstoff bestehen, in ihren Anwendungsbereich fallen können. Dies zeigt auch der Umkehrschluss aus Anhang I Kap. II-2 Teil B Nr. 1.1 RL 2009/45/EG, der hinsichtlich der Bauausführung neuer Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandener Schiffe der Klasse B verlangt, dass der Schiffskörper, die Aufbauten, tragende Schotte, Decks und Deckshäuser aus Stahl oder einem anderen gleichwertigen Werkstoff bestehen müssen. Umgekehrt ist davon auszugehen, dass diese besonderen Anforderungen an die Bauweise für andere als neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B nicht in gleicher Weise gelten. Die Richtlinie geht entgegen der Ansicht der Klägerin somit gerade nicht davon aus, dass nur vollständig aus Stahl gebaute Schiffe ihre Anforderungen werden erfüllen können. Die genannten Regeln, aber z. B. auch Anhang I Kap. II-1 Teil B Nr. 15.6 für andere Vorrichtungen („Alle in dieser Regel vorgeschriebenen Vorrichtungen an Außenhaut und Ventilen müssen aus Stahl, Bronze oder einem anderen zugelassenen, zähen Werkstoff sein. Ventile aus gewöhnlichem Gusseisen oder ähnlichem Werkstoff sind nicht zulässig. Alle in dieser Regel erwähnten Rohrleitungen müssen aus Stahl oder anderem gleichwertigem Werkstoff sein und den Anforderungen der Verwaltung des Flaggenstaates genügen.“) zeigen vielmehr, dass die Richtlinie auch die Verwendung anderer Materialien als Stahl vorsieht. Soweit sie dagegen die Verwendung von Stahl ausdrücklich verlangt, sind diese Regelungen als Soll-Anforderungen zu verstehen, zu deren Erfüllung ein Schiff gegebenenfalls entsprechend umzurüsten ist. Sie ergäben keinen Sinn, wenn in den Anwendungsbereich der Richtlinie von vornherein sowieso nur vollständig aus Stahl oder einem gleichwertigen Werkstoff ausgeführte Schiffe fielen. (3) Schließlich wäre es auch mit Sinn und Zweck der RL 2009/45/EG nicht vereinbar, wenn bereits die Verwendung eines anderen Materials als Stahl oder eines entsprechenden Stoffs in nicht überwiegendem Umfang zur Erfüllung des Ausnahmetatbestands nach Art. 3 Abs. 2 lit. a (iii) RL 2009/45/EG ausreichend wäre. (a) Welcher Zweck nach dem Willen des historischen Normgebers mit dem hier in Rede stehenden Ausnahmetatbestand verfolgt wurde, lässt sich anhand der Materialien zur Entstehungsgeschichte der RL 2009/45/EG nicht eindeutig beantworten. Die historische Auslegung spricht jedoch eher gegen eine Auslegung, wonach der Anwendungsbereich der Richtlinie bereits nicht eröffnet sein soll, wenn das Schiff nicht vollständig aus Stahl gebaut ist: Der Ausnahmetatbestand geht auf eine Anregung des Rates der Europäischen Union bei der Entstehung der durch die RL 2009/45/EG neugefassten Vorgängerrichtlinie 98/18/EG des Rates vom 17. März 1998 über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe (ABl. L 144 v. 15.5.1998, S. 1) zurück: Der ursprüngliche Vorschlag der Kommission für diese Richtlinie (ABl. C 238 v. 16.8.1998, S. 1) sah die hier in Rede stehende Ausnahme für Schiffe aus einem anderen Baumaterial als Stahl oder einem entsprechenden Stoff noch nicht vor. Sie taucht zum ersten Mal im Gemeinsamen Standpunkt (EG) Nr. 33/97 (ABl. C 293 v. 26.9.1997, S. 1) auf. Die Kommission hält hierzu in einem Bericht an das Europäische Parlament vom 30. Juni 1997 (SEC[97] 469 final) fest, diese vom Rat vorgeschlagene Ausnahme beruhe auf dem Umstand, dass die Regeln des Internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See mit Anlage und Anhang sowie Protokolle von 1978 und 1988 zu diesem Übereinkommen (SOLAS-Übereinkommen), auf welche die technischen Anforderungen der geplanten Richtlinie zurückgingen, andere Konstruktionsmaterialien als Stahl oder gleichwertige Stoffe nicht berücksichtige (vgl. Ziff. 3.3 des Berichts v. 30.6.1997, SEC[97] 469 final: „The proposed exclusion is based upon the fact that the regulations of the SOLAS Convention, on which the technical requirements of this Directive have been based, do not take into account other construction materials than steel or equivalent“). Diese Sichtweise trifft jedoch jedenfalls für das SOLAS-Übereinkommen in seiner heutigen Fassung nicht in dem Sinne zu, dass es nur auf Schiffe anwendbar wäre, die vollumfänglich aus Stahl gebaut sind: Nach Kap. I, Regel 3 lit. a (iv) der Anlage zum SOLAS-Übereinkommen fallen – bezogen auf die Baumaterialien – lediglich Holzschiffe einfacher Bauart nicht unter die Regeln des Übereinkommens, im Umkehrschluss dagegen z. B. Holzschiffe nicht einfacher Bauart aber doch. Auch die Sicherheitsanforderungen des Übereinkommens setzen nicht implizit voraus, dass die betroffenen Schiffe vollständig aus Stahl gebaut sind. Eindeutig trifft z. B. Kap. XI-1, Regel 3 Nr. 5.4 der Anlage zum SOLAS-Übereinkommen im Zusammenhang mit der Markierung des Schiffskörpers mit der Schiffsidentifikationsnummer eine Regelung für Schiffe, die nicht aus Stahl hergestellt wurden („Für Schiffe, die aus einem anderen Werkstoff als Stahl oder Metall hergestellt sind, muss die Verwaltung das Verfahren genehmigen, mittels dessen die Schiffsidentifikationsnummer angebracht wird.“). Des Weiteren enthält etwa Kap. II-2, Teil A Regel 3.2.1 der Anlage zum SOLAS-Übereinkommen – ebenso wie die an die insoweit an das Übereinkommen angelehnte RL 2009/45/EG – die Bestimmung, dass Trennflächen der Klasse „A“ Schotte und Decks sind, die aus Stahl oder einem anderen gleichwertigen Werkstoff hergestellt sind, während dieses Materialerfordernis nach Kap. II-2, Teil A Regel 3.4.1 und Regel 3.10 der Anlage zum SOLAS-Übereinkommen nicht für Trennflächen der Klasse „B“, zu denen Schotte, Decks, Decken oder Verkleidungen zählen, und der Klasse „C“ gilt (zugelassener nichtbrennbarer Werkstoff). Daraus ergibt sich wie für die RL 2009/45/EG, dass auch Schiffe mit Schotten und Decks, die nicht aus Stahl oder einem gleichwertigen Werkstoff bestehen, in den Anwendungsbereich des SOLAS-Übereinkommens fallen können. Somit bleibt zwar die genaue inhaltliche Begründung, die im historischen Richtlinienentstehungsprozess zur Einfügung des hier in Rede stehenden Ausnahmetatbestands geführt haben könnte, unklar. Der Richtliniengeber dürfte jedoch nicht der Auffassung gewesen sein, nur ein vollständig aus Stahl gebautes Schiff falle in den Anwendungsbereich der Richtlinie. Es ist anhand der Materialien zur Richtlinienentstehung allerdings nicht erkennbar, in welchem Umfang nach Ansicht des Rates der Europäischen Union ein Schiff aus Stahl gefertigt sein muss, damit die Richtlinie auf es anwendbar ist. (b) Die objektiv-teleologische Auslegung der RL 2009/45/EG führt dagegen in Verbindung mit der bereits dargelegten systematischen Auslegung zu dem eingangs zugrunde gelegten Verständnis des Art. 3 Abs. 2 lit. a (iii) RL 2009/45/EG: Das übergeordnete Ziel, das mit der RL 98/18/EG und ihrer Nachfolgerrichtlinie RL 2009/45/EG verfolgt wird, ist die Garantie eines einheitlich hohen Sicherheitsstandards innerhalb der Gemeinschaft auf in der Inlandfahrt eingesetzten Fahrgastschiffen zum Schutz von Leben und Eigentum (vgl. Erwägungsgründe 2, 3, 6 und Art. 1 RL 2009/45/EG). Dabei orientiert sich der Richtliniengeber hauptsächlich an den – für in der Auslandsfahrt eingesetzte Schiffe geltenden – Regeln des SOLAS-Übereinkommens (vgl. Erwägungsgrund 11 der RL 2009/45/EG). Der gesetzgeberischen Absicht einer Harmonisierung hoher Sicherheitsstandards für Fahrgastschiffe in der Inlandfahrt und der hohen Bedeutung der zu schützenden Rechtsgüter würde es zuwider laufen, den Ausnahmetatbestand des Art. 3 Abs. 2 lit. a (iii) RL 2009/45/EG so auszulegen, dass schon die Verwendung anderer Materialien als Stahl in untergeordnetem Umfang zur Nichtanwendung der Richtlinie führen würde. Denn die Geltung ihrer Sicherheitsanforderungen wäre dann auch durch nur geringfügige Umbauten steuerbar. Eine solche Auslegung würde mithin Umgehungsmöglichkeiten eröffnen, die nicht beabsichtigt gewesen sein können. Zwar geht die Richtlinie davon aus, dass für einige Kategorien von Schiffen, für die eine Anwendung ihrer Bestimmungen technisch unangemessen oder unter wirtschaftlichen Aspekten untragbar wäre, eine Ausnahmeregelung erforderlich ist (vgl. Erwägungsgrund 9 der RL 2009/45/EG). Diesen allgemeinen Verhältnismäßigkeitsgedanken hat der Richtliniengeber allerdings vor allem dadurch konkretisiert, dass zwischen neuen und vorhandenen Fahrgastschiffen differenziert wurde. Dem Richtliniengeber war bewusst, dass die Ausdehnung der Vorschriften für neue Schiffe auf vorhandene Schiffe so umfangreiche Änderungen struktureller Art nach sich ziehen würde, dass diese Schiffe betriebswirtschaftlich nicht mehr rentabel wären (so Erwägungsgrund 12 der RL 2009/45/EG). Er hat sich jedoch dafür entschieden, dieses Problem der finanziellen und technischen Auswirkungen der Anpassung vorhandener Schiffe an die in der Richtlinie vorgesehenen Normen zu regeln, indem er für diese Schiffe gewisse Übergangszeiten vorsah (vgl. Erwägungsgründe 12 und 13 sowie Art. 6 Abs. 3 lit. f RL 2009/45/EG). Vor diesem Hintergrund erscheint eine zusätzliche weite Auslegung des Ausnahmetatbestands des Art. 3 Abs. 2 lit. a (iii) RL 2009/45/EG nicht geboten. Insbesondere ergibt sich aus der Richtlinie nicht, dass finanzielle Härten, die durch notwendige Umrüstungen – etwa von hölzernen zu nichtbrennbaren Baumaterialien – zur Erfüllung der Sicherheitsanforderungen der Richtlinie entstehen, stets durch Ausnahmeregelungen verhindert werden sollen. Angesichts des Ranges der durch die Richtlinie geschützten Rechtsgüter gebietet dies auch der Verhältnismäßigkeitsgrundsatz nicht. Deshalb legt auch die objektiv-teleologische Auslegung bei der Anwendung des Art. 3 Abs. 2 lit. a (iii) RL 2009/45/EG eine gewichtende Betrachtung der Konstruktionsmaterialien nahe. Da die systematische Auslegung der technischen Anforderungen der RL 2009/45/EG gezeigt hat, dass teilweise auch wesentliche Bauelemente, darunter auch Schotte und Decks, bei bestimmten Schiffen nicht zwingend aus Stahl sein müssen (s. o. 1.a.bb.[2]), ist bei dieser gewichtenden Betrachtung darauf abzustellen, ob das jeweilige Schiff in seinen wesentlichen Konstruktionselementen noch überwiegend aus Stahl oder einem entsprechenden Stoff gefertigt wurde oder ob das Gesamtgepräge des Schiffes durch ein anderes Material oder einen ausgewogenen Verbund verschiedener Materialien bestimmt wird. Diese Auslegung reflektiert auch den Verhältnismäßigkeitsgrundsatz in hinreichender Weise, da bei Schiffen, die überwiegend nicht aus Stahl oder einem entsprechenden Stoff gebaut sind, im Hinblick auf die Brennbarkeit der verwendeten Materialien Umrüstungen zur Erfüllung der Sicherheitsanforderungen der RL 2009/45/EG nötig sein können, die einer Neukonstruktion des Schiffes gleichkämen. Nach diesem Maßstab ist die MS „X “ als Stahlschiff anzusehen. Ihre wesentlichen Konstruktionselemente bestehen ganz überwiegend aus Stahl. Dies gilt sowohl im Hinblick auf die reine Menge der verwendeten Baumaterialien als auch im Hinblick auf die Bedeutung der einzelnen Konstruktionselemente: Der gesamte Schiffsrumpf und alle Schotten sind aus Stahl. Die Decksbalken, auf denen das Deck ruht, sind ebenfalls aus Stahl. Auch das Hauptdeck hinter und neben dem Decksaufbau ist aus Stahl. Nur ein im Vergleich hierzu untergeordneter Teil des Schiffes besteht aus Holz, nämlich das Hauptdeck vor dem Aufbau, der Boden des Steuerhauses und des Aufenthaltsraums hinter dem Steuerhaus sowie die Decke des Maschinenraums. Zwar erfüllt auch das Deck eines Schiffes über den Verschluss des Schiffes hinaus eine wichtige Funktion für die Festigkeit des Rumpfes. Dennoch bestehen auch unter dem statischen Aspekt der Längs- und Querfestigkeit die wesentlichen Konstruktionselemente der MS „X “ – wie oben aufgezählt – ganz überwiegend aus Stahl. (4) Über die Frage, ob die MS „X “ „in Kompositbauweise errichtet wurde und wesentliche Teile, die auch Statik und Brandschutz betreffen, aus Holz gefertigt sind“, war nicht Beweis durch Einholung eines Sachverständigengutachtens zu erheben. Der entsprechende Beweisantrag der Klägerin war abzulehnen. Nach § 244 Abs. 3 Satz 1 StPO, der im Verwaltungsprozess analog gilt, ist ein Beweisantrag abzulehnen, wenn die Erhebung des Beweises unzulässig ist. Dies ist insbesondere der Fall, wenn der Beweisantrag nicht auf eine dem Beweis zugängliche Tatsache, sondern eine dem Gericht obliegende rechtliche Wertung gerichtet ist (vgl. Vierhaus, Beweisrecht im Verwaltungsprozess, 2011, Rn. 148). Die Frage, ob „wesentliche“ Teile des Schiffes aus Holz gefertigt sind, bezieht sich auf eine rechtliche Wertung bei der Subsumtion unter die Norm des Art. 3 Abs. 2 lit. a (iii) RL 2009/45/EG, die Schiffe aus anderem Baumaterial als Stahl oder einem entsprechenden Stoff aus dem Anwendungsbereich der Richtlinie heraus nimmt. Es ist im vorliegenden Fall, wie sich aus dem Beteiligtenvortrag und den in der mündlichen Verhandlung protokollierten Feststellungen zum Zusammenbau des Schiffes (auf die der Beweisantrag auch ausdrücklich Bezug nimmt) ergibt, unstreitig, welche Teile des Schiffes aus Stahl und welche aus Holz sind. Das Gericht geht bei seiner Würdigung auch davon aus, dass die aus Holz gefertigten Teile für Statik und Brandschutz relevant sind. Die zur Bestimmung des Tatbestandsmerkmals „Schiffe aus anderem Baumaterial als Stahl oder einem entsprechenden Stoff“ notwendige gewichtende Betrachtung, ob dass das Schiff in seinen „wesentlichen“ Konstruktionselementen nicht mehr überwiegend aus Stahl besteht, ist dagegen eine vom Gericht zu beantwortende Rechtsfrage. Soweit sich der Antrag außerdem auf die Feststellung einer „Kompositbauweise“ richtet, gilt nichts anderes: Soll damit die Tatsache ermittelt werden, dass das Schiff aus verschiedenen Materialien errichtet wurde, so ist diese Tatsache schon erwiesen und bedarf keines Beweises (§ 244 Abs. 3 Satz 2 Alt. 3 StPO analog). Soll mit dem Begriff „Kompositbauweise“ dagegen ausgedrückt werden, dass Schiff bestehe eben nicht mehr in einem für den Anwendungsbereich der RL 2009/45/EG hinreichenden Umfang aus Stahl, so handelt es sich – wie ausgeführt – um eine Rechtsfrage. cc) Aus dem Obenstehenden ergibt sich zugleich, dass der Ausnahmetatbestand des Art. 3 Abs. 2 lit. a (iv) RL 2009/45/EG nicht erfüllt ist. Danach gilt die Richtlinie nicht für Schiffe einfacher Bauart aus Holz. Die MS „X “ ist jedoch wie ausgeführt als Stahlschiff zu qualifizieren. dd) Die MS „X “ zählt auch nicht zu den historischen Fahrgastschiffen im Sinne von Art. 3 Abs. 2 lit. a (v) RL 2009/45/EG. Nach dieser Vorschrift gilt die Richtlinie nicht für vor 1965 entworfene und hauptsächlich mit den Originalwerkstoffen gebaute historische Fahrgastschiffe im Original oder als Einzelnachbildung. Diese Voraussetzungen sind für die MS „X “ weder vorgetragen noch sonst ersichtlich. Das 1953 gebaute Schiff ist erst 1978 zum Sportanglerfahrzeug, insbesondere durch die Hinzufügung von Aufbauten, umgebaut worden. Damit hat es seine ursprüngliche historische Gestalt verloren. Die MS „X “ wurde also nicht bis heute in einem hauptsächlich aus Originalwerkstoffen bestehenden Zustand erhalten, welcher der ursprünglichen historischen Gestalt eines vor 1965 vorhandenen Schiffes entspricht. b) Die Voraussetzungen für die Erteilung des Sicherheitszeugnisses nach dem somit anwendbaren Art. 13 Abs. 1 und 2 RL 2009/45/EG liegen nicht vor. Schiffe, auf welche die RL 2009/45/EG anwendbar ist, müssen den Sicherheitsanforderungen nach Art. 6 RL 2009/45/EG entsprechen. Bereits die Voraussetzungen des Art. 6 Abs. 1 lit. a RL 2009/45/EG sind nicht erfüllt. Danach gilt für neue und vorhandene Fahrgastschiffe der Klassen A, B, C und D, dass der Bau und die Instandhaltung des Schiffskörpers, der Haupt- und Hilfsmaschinen sowie der elektrischen und automatischen Anlagen dem Standard entsprechen müssen, den die Klassifikationsregeln einer anerkannten Organisation oder die von einer Verwaltung gemäß Art. 14 Abs. 2 der Richtlinie 94/57/EG über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen (ABl. Nr. L 319 v. 12.12.1994, S. 20 – RL 94/57/EG, aufgehoben und neugefasst durch die Richtlinie 2009/15/EG des Europäischen Parlaments und des Rates v. 23.4.2009, ABl. Nr. L 131 v. 28.5.2009. S. 47 – RL 2009/15/EG, vgl. dort Art. 14 zur Aufhebung der Vorgängerrichtlinie) angewandten gleichwertigen Regeln vorschreiben. Die MS „X “ ist ein vorhandenes Fahrgastschiff der Klasse C, weil sie vor dem 1. Juli 1998 auf Kiel gelegt wurde (Art. 2 lit. h und i RL 2009/45/EG) und in dem für die Klasse C nach Art. 4 Abs. 1 RL 2009/45/EG maßgeblichen Seegebiet eingesetzt wird. Es ist jedoch von der Klägerin nicht nachgewiesen worden, dass die MS „X “ den Klassifikationsregeln einer anerkannten Organisation oder den von einer Verwaltung gemäß Art. 14 Abs. 2 der Richtlinie 94/57/EG (jetzt Art. 11 Abs. 2 RL 2009/15/EG) angewandten gleichwertigen Regeln entspricht. Eine „anerkannte Organisation“ ist nach Art. 2 lit. v RL 2009/45/EG eine Organisation, die gemäß Art. 4 RL 94/57/EG (jetzt Art. 3, 14 Abs. 2 RL 2009/15/EG) anerkannt ist. Für die MS „X “ fehlt jedoch der notwendige Nachweis der Einhaltung der insoweit geltenden Klassifikationsregeln. 2. Der Anspruch auf Erteilung eines Sicherheitszeugnisses für Fahrgastschiffe folgt nach dem Vorstehenden auch nicht aus § 9 Abs. 3 Satz 1 SchSV i. V. m. § 6 Abs. 1 Nr. 1 SchSV i. V. m. der Richtlinie für den Bau, die Ausrüstung und den Betrieb von Fahrgastschiffen in der Seefahrt vom 10. September 1999 (VkBl. 1999, S. 647, m. nachf. Änd. – Nationale Fahrgastschiffsrichtlinie). Nach § 9 Abs. 3 Satz 1 SchSV bescheinigt die Beklagte für Schiffe, für die Richtlinien nach § 6 SchSV erlassen sind, bei Vorliegen der entsprechenden Voraussetzungen auf schriftlichen Antrag durch ein Schiffssicherheitszeugnis – erforderlichenfalls mit Nebenbestimmungen –, dass das Schiff den geltenden Vorschriften, Richtlinien und Schiffssicherheitsnormen entspricht. Nach § 6 Abs. 1 Nr. 1 SchSV erlässt, soweit Schiffe, die die Bundesflagge führen, nicht internationalen Regelungen im Sinne des Schiffssicherheitsgesetzes unterliegen, das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung oder in seinem Auftrag entweder das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie oder die Beklagte zur Konkretisierung der Anforderungen an die Schiffssicherheit dieser Schiffe im Sinne der §§ 3 und 7 bis 9 SchSG, wenn erforderlich, Richtlinien für als Fahrgastschiffe eingesetzte Seeschiffe. Die MS „X “ unterliegt jedoch internationalen Regelungen im Sinne des Schiffssicherheitsgesetzes. Internationale Regelungen im Sinne des Schiffssicherheitsgesetzes sind nach § 1 Abs. 2 Satz 1 SchSG die in den Abschnitten A bis C der Anlage zum Schiffssicherheitsgesetz aufgeführten Vorschriften des innerstaatlich geltenden Völkerrechts und die in Abschnitt D der Anlage aufgeführten Rechtsakte der Europäischen Gemeinschaften. Als Fahrgastschiff mit den oben dargelegten Eigenschaften fällt die MS „X “ unter die von § 5 i. V. m. Anlage D Nr. 12 des Schiffssicherheitsgesetzes vom 9. September 1998 (BGBl. I S. 2860 mit spät. Änd. – SchSG) in Bezug genommenen Regelungen der RL 2009/45/EG. Demgemäß gilt auch die Nationale Fahrgastschiffsrichtlinie nach deren Ziff. 1.1 Satz 1 nur für Fahrgastschiffe unter Bundesflagge einschließlich der Bäderboote und Sportanglerfahrzeuge in der Inlandfahrt, soweit sie nicht der Richtlinie 98/18/EG (gemäß der Entsprechungsfiktion des Art. 17 Abs. 2 RL 2009/45/EG ist dies als Verweis auf die RL 2009/45/EG zu lesen) unterliegen. Dies sind nach Ziff. 1.1 Satz 2 Nationale Fahrgastschiffsrichtlinie bestimmte Schiffe nach Maßgabe des Art. 6 Abs. 3 lit. f der Richtlinie 98/18/EG und Schiffe der Klassen A bis D im Sinne der Richtlinie 98/18/EG, deren Kiel vor dem 1. Juli 1998 gelegt wurde oder die sich zu diesem Zeitpunkt in einem entsprechenden Bauzustand befunden haben, mit einer Länge von weniger als 24 Metern. Die 26,38 Meter lange MS „X “, für die die Übergangsfrist nach Art. 6 Abs. 3 lit. f (ii) RL 2009/45/EG abgelaufen ist, fällt nicht hierunter. Aus denselben Gründen ist auch die Vorschrift des § 6 Abs. 5 SchSV, die eine Privilegierung von Sportanglerfahrzeugen enthält, nicht auf die MS „X “ anzuwenden. Danach müssen die in § 6 Abs. 1 Nr. 1 SchSV genannten Schiffe, mit Ausnahme von Sportanglerfahrzeugen und Bäderbooten, so gebaut und instand gehalten werden, dass sie hinsichtlich des Schiffskörpers, der Maschinen sowie der elektrischen und der Steuer-, Regel- und Überwachungseinrichtungen den Vorschriften einer anerkannten Klassifikationsgesellschaft entsprechen. Die Verweisung auf die in § 6 Abs. 1 Nr. 1 SchSV genannten Schiffe erfasst ebenfalls nur Schiffe, die – anders als die MS „X “ – nicht internationalen Regelungen im Sinne des Schiffssicherheitsgesetzes unterliegen. 3. Der Anspruch der Klägerin folgt auch nicht aus einer Zusicherung oder Zusage der Beklagten durch das Schreiben an den Voreigentümer der MS „X “ vom 18. Juli 2006. Dieses Schreiben ist – entgegen der Entscheidung des Verwaltungsgerichts im parallelen Eilverfahren 15 E 3067/09, die aufgrund einer im Eilverfahren lediglich gebotenen summarischen Prüfung der Sach- und Rechtslage erging – bereits nicht als Zusicherung (§ 38 Abs. 1 VwVfG) oder Zusage zu werten. Keiner Klärung bedarf deshalb die weitere Frage, ob die Klägerin als Einzelrechtsnachfolgerin des Voreigentümers, der Adressat des Schreibens war, in das Eigentum an dem Schiff zugleich Rechtsnachfolgerin in die durch das Schreiben begründete Rechtsposition geworden wäre. Offen bleiben kann außerdem, ob gegebenenfalls eine wirksame Rücknahme nach § 48 Abs. 1 VwVfG vorläge. Nach § 38 Abs. 1 Satz 1 VwVfG ist eine Zusicherung eine von der zuständigen Behörde erteilte Zusage, einen bestimmten Verwaltungsakt später zu erlassen oder zu unterlassen. Eine Zusage kann sich – als Oberbegriff – auch auf sonstiges Tun oder Unterlassen der Behörde ohne Verwaltungsaktqualität beziehen (vgl. U. Stelkens, in: Stelkens/Bonk/Sachs, 7. Aufl. 2008, § 38 Rn. 2). Maßgebliches Merkmal einer Zusicherung oder Zusage ist ihre Rechtsverbindlichkeit (vgl. U. Stelkens, in: Stelkens/Bonk/Sachs, 7. Aufl. 2008, § 38 Rn. 21). Ob eine behördliche Erklärung mit dem für eine Zusicherung oder für eine Zusage erforderlichen Selbstbindungswillen abgegeben wurde, ist durch Auslegung entsprechend § 133 BGB zu ermitteln. Maßgebend ist danach der erklärte Wille, wie ihn der Empfänger bei Würdigung des objektiven Erklärungswerts und der weiteren Begleitumstände, insbesondere des Zwecks der Erklärung, verstehen konnte (so BVerwG, Beschl. v. 10.11.2006, 9 B 17/06, juris Rn. 4; U. Stelkens, in: Stelkens/Bonk/Sachs, 7. Aufl. 2008, § 38 Rn. 21; Tiedemann, in: BeckOK VwVfG, § 38 Rn. 4). Abzugrenzen ist die Zusicherung bzw. Zusage insbesondere von der Auskunft einer Behörde. Bei bloßen Auskünften oder Hinweisen auf die Rechtslage liegt keine Zusage vor, selbst wenn sich die rechtliche Beurteilung auf einen bestimmten Sachverhalt bezieht (vgl. zusammenfassend Tiedemann, in: BeckOK VwVfG, § 38 Rn. 2 f.; ferner BGH, Urt. v. 5.5.1994, III ZR 28/93, juris Rn. 40 f.; OLG Düsseldorf, Urt. v. 21.1.1993, 18 U 129/92, NVwZ-RR 1993, 452 [453]; OVG Nordrhein-Westfalen, Urt. v. 24.6.2010, 13 A 1047/08, juris Rn. 67; VG Köln, Urt. v. 22.2.2008, 18 K 2331/07, juris Rn. 30); ihnen fehlt als bloßen Wissenserklärungen grundsätzlich der auf eine bestimmte Rechtsfolge gerichtete Bindungswille (vgl. BVerwG, Urt. v. 20.6.2000, 10 C 3/99, juris Rn. 25; OVG Nordrhein-Westfalen, Urt. v. 24.6.2010, 13 A 1047/08, a. a. O.; Tiedemann, in: BeckOK VwVfG, § 38 Rn. 3). Den Charakter einer Zusicherung oder Zusage hat eine Rechtsauskunft nur, wenn ihr unzweifelhaft zu entnehmen ist, dass sich die Behörde an die gemachte Aussage bereits binden und von einer weiteren Prüfung des insoweit betroffenen Tatbestandsmerkmals endgültig absehen will (VG Köln, Urt. v. 22.2.2008, 18 K 2331/07, a. a. O.). Nach Maßgabe dieser Grundsätze enthält das Schreiben vom 18. Juli 2006 keine Zusicherung der Beklagten, sie werde nach dem 1. Juli 2007 die erforderlichen Verwaltungsakte für den weiteren Betrieb der MS „X “ als Sportanglerfahrzeug im 5-Seemeilen-Bereich immer wieder fortlaufend neu erlassen. Es enthält auch nicht die Zusage, bei späteren Zeugniserteilungen im Bereich Schiffbau und Brandschutz in Zukunft keine weiteren als die in dem Schreiben angesprochenen Anforderungen zu stellen und insbesondere nicht die Klassifikation durch eine Klassifikationsgesellschaft zu verlangen (vgl. zu einer solchen, auf die Beurteilung bestimmter Teilrechtsfragen bei Erlass eines zukünftigen Verwaltungsakts beschränkten Zusage OVG Nordrhein-Westfalen, Urt. v. 12.5.1987, NWVBL 1988, 49 [51]; Urt. v. 24.6.2010, 13 A 1047/08, juris Rn. 63 ff.; U. Stelkens, in: Stelkens/Bonk/Sachs, 7. Aufl. 2008, § 38 Rn. 15). Der Wortlaut des Schreibens lässt nach objektivem Empfängerhorizont nicht darauf schließen, dass die Beklagte bereits zu diesem Zeitpunkt eine derartige Selbstverpflichtung begründen wollte. Bereits die formale Gestaltung (ohne die Bezeichnung als „Bescheid“, „Zusage“ o. ä. oder eine Rechtsbehelfsbelehrung) und Einleitung des Schreibens („Ihre Anfrage zu o. g. Fahrzeug beantwortet die See-BG wie folgt“) spricht für die Qualifizierung des Schreibens als Auskunft und gegen die Annahme, die Beklagte habe durch Verwaltungsakt eine rechtsverbindliche Regelung treffen wollen (vgl. zu diesen Kriterien auch VG Frankfurt a. M., Urt. v. 27.8.2001, 12 E 784/01 (1), 12 E 784/01, juris Rn. 10). Auch die weiteren Ausführungen, das Fahrzeug könne „im 5 Seemeilenbereich (entspricht dem Fahrtgebiet ‚C‘) nach dem 01.07.2007 weiter betrieben werden“, wenn bestimmte, im Einzelnen aufgeführte Vorgaben zu Rettungsmitteln und Ausrüstung mit dem Automatischen Identifikationssystem (AIS) beachtet würden, enthalten keine ausdrückliche oder zumindest unzweifelhaft schlüssige Selbstverpflichtung der Beklagten, sondern lassen sich ebenso gut als Hinweis auf die zukünftige Rechtslage lesen. Das Ende des Schreibens, der Voreigentümer des Schiffs habe im Fahrtgebiet C der Fahrgastschiffsrichtlinie „im Bereich Schiffbau und Brandschutz … keine Umrüstungen zu erwarten“, liest sich eher als Hinweis auf eine zukünftige Rechtslage und lässt den eine Zusage charakterisierenden Willen zur bereits endgültigen Selbstverpflichtung vermissen („erwarten“ statt z. B. „garantieren“, „bereits jetzt fest zusagen“ o. ä.). Der letzte Satz des Schreibens („Unsere Referate Schiffbau und Brandschutz sind bei auftretenden Fragen zuständig“) spricht schließlich deutlich gegen die Annahme, die Beklagte habe sich bereits zu diesem Zeitpunkt abschließend verpflichten wollen, in Zukunft das Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe in jedem Fall fortlaufend zu erneuern, ohne hinsichtlich des Schiffbaus und Brandschutzes der MS „X “ Anforderungen zu stellen, die nicht bereits in diesem Schreiben aufgeführt sind. Denn dieser Satz lässt für den Bereich Schiffbau und Brandschutz die Möglichkeit noch „auftretende[r] Fragen“ gerade ausdrücklich offen und verweist zur Beantwortung dieser Fragen auf ein anderes zuständiges Referat. Ein Bindungswille der Beklagten ergibt sich im vorliegenden Fall auch nicht aus den Begleitumständen des Schreibens vom 18. Juli 2006. Solche Begleitumstände, die für einen konkludenten Bindungswillen sprechen können, liegen z. B. vor, wenn das versprochene Handeln der Behörde eine „Gegenleistung“ für ein Tun oder Unterlassen des Adressaten oder dessen Verzicht auf eine andere Rechtsposition darstellt. Dies war hier nicht der Fall. Eine Gegenleistung des Voreigners für eine etwaige Zusicherung oder Zusage stand nicht im Raum. Auch sonstige objektive Begleitumstände, welche die Annahme einer Zusicherung oder Zusage nahe legen würden, sind nicht ersichtlich. Anfrage und Auskunft erfolgten außerhalb eines im Hinblick auf das Schiffssicherheitszeugnis laufenden konkreten Verwaltungsverfahrens. Das Schiffssicherheitszeugnis war gerade am 16. Juni 2006 bis zum 31. Mai 2007 erneuert worden. Die Frage der Einsatzmöglichkeit als Sportanglerfahrzeug im 5-Seemeilen-Bereich bezog sich auf die Rechtslage ab dem 1. Juli 2007, also dem Ablauf der Übergangsfrist nach § 6 Abs. 3 lit. f) (ii) RL 2009/45/EG. Allein der Umstand, dass der Voreigner mit seiner Anfrage Planungssicherheit für die Zeit ab dem 1. Juli 2007 erstrebte, ist kein hinreichender Begleitumstand, aus dem nach objektivem Empfängerhorizont unzweifelhaft der konkludente Selbstbindungswille der Beklagten abgeleitet werden kann. Das Ersuchen um eine rechtliche Auskunft zu einem bestimmten Sachverhalt beruht vielmehr regelmäßig auf dem Motiv, im Hinblick auf die gestellte Frage Rechtssicherheit zu erlangen. Die Rechtsauskunft einer Behörde wird auch in den meisten Fällen die Erwartung wecken, die Behörde werde auch bei zukünftigem Handeln von der geäußerten Rechtsaufassung ausgehen. Für die Annahme einer Zusicherung oder Zusage muss jedoch zusätzlich der Wille der Behörde objektiv erkennbar sein, dem Bedürfnis nach Planungssicherheit gerade durch die besonders weitgehende Form einer Selbstverpflichtung und nicht nur durch die Abgabe einer behördlichen Einschätzung der Rechtslage zu entsprechen (vgl. zum Ganzen Tiedemann, in: BeckOK VwVfG, § 38 Rn. 2 f.). Die Annahme einer bloßen Rechtsauskunft führt in diesen Fällen auch nicht zu unzumutbaren Ergebnissen für den Betroffenen, der auf die Richtigkeit der Auskunft vertraut und entsprechend disponiert hat. Eine falsche Auskunft ist nämlich grundsätzlich geeignet, unter dem Gesichtspunkt einer schuldhaften Amtspflichtverletzung bei Vorliegen der entsprechenden Voraussetzungen hinsichtlich des im Vertrauen auf die Richtigkeit der Auskunft erlittenen Schadens einen Amtshaftungsanspruch nach Art. 34 GG, § 839 BGB zu begründen (vgl. BVerwG, Urt. v. 20.6.2000, 10 C 3/99, juris Rn. 26; OVG Nordrhein-Westfalen, Urt. v. 24.6.2010, 13 A 1047/08, juris Rn. 70), der vor den ordentlichen Gerichten zu verfolgen ist. Denn jeder Amtsträger hat die Pflicht, Auskünfte richtig, unmissverständlich und vollständig zu erteilen (so BGH, Urt. v. 5.5.1994, III ZR 28/93, juris Rn. 43). Die allgemeine Amtspflicht zur Erteilung richtiger Auskünfte ist indes von der Pflicht, eine bestimmte hoheitliche Handlung vorzunehmen, weil sich die Behörde hierzu rechtsverbindlich verpflichtet hat, zu trennen. Zuletzt spricht auch der Regelungshintergrund, auf den sich die Auskunft der Beklagten im Schreiben vom 18. Juli 2006 bezog, gegen die Annahme einer konkludenten Zusage. Die Anforderungen im Bereich Schiffbau und Brandschutz haben wesentliche Bedeutung für die von der EG-Fahrgastschiffsrichtlinie angestrebte Einhaltung eines einheitlich hohen Sicherheitsstandards zum Schutz von Leben und Eigentum. Nach objektivem Empfängerhorizont ist angesichts des Gewichts dieser betroffenen Schutzgüter zu erwarten, dass die Selbstverpflichtung einer Behörde, auch zukünftig nur die Einhaltung bestimmter benannter Anforderungen für die Erteilung von Sicherheitszeugnissen zu verlangen, auch wenn das Recht tatsächlich strengere Anforderungen stellt, eindeutig und unmissverständlich erklärt wird. Fehlt es – wie im vorliegenden Fall – an einer solchen eindeutigen Erklärung, so besteht deshalb aus Sicht eines objektiven Erklärungsempfängers Anlass, die Behörde zur Klarstellung aufzufordern, ob sie sich bereits jetzt verbindlich verpflichten will, bei der Erteilung zukünftiger Sicherheitszeugnisse nur bestimmte Sicherheitsanforderungen zu stellen. 4. Der geltend gemachte Anspruch auf erneute Erteilung des Sicherheitszeugnisses folgt auch nicht daraus, dass die Beklagte dieses bis zum Jahr 2009 für die MS „X “ regelmäßig ausgestellt hat. Soweit sich die Klägerin in diesem Zusammenhang auf eine Besprechung zwischen dem Voreigentümer der MS „X “ und Vertretern der Beklagten im Jahr 1978 (Anlage K 2) sowie in der Vergangenheit erteilte Zeugnisse aus den Jahren 1987 und 1990 (Anlagen K 3 und K 4) beruft, so folgt dies bereits daraus, dass in den Jahren 1978, 1987 und 1990 die hier maßgebliche europäische Richtlinie 98/18/EG bzw. 2009/45/EG noch nicht galt. Die fehlerhafte – so erneuerte die Klägerin das Zeugnis insbesondere am 2. Juli 2007, obwohl die Übergangsfrist abgelaufen war und die Anforderungen der RL 2009/45/EG nunmehr galten – Ausstellung des Schiffssicherheitszeugnisses in der Vergangenheit begründet außerdem keinen Anspruch auf eine erneute rechtswidrige Zeugniserteilung. Art. 13 Abs. 2 RL 2009/45/EG geht davon aus, dass das für höchstens 12 Monate ausgestellte Sicherheitszeugnis – mit Ausnahme der Verlängerungsmöglichkeit um einen Monat – anschließend nach einer regelmäßigen Besichtigung erneuert werden muss. Bei der Erneuerung müssen alle Tatbestandsvoraussetzungen der Zeugniserteilung erfüllt sein (vgl. auch, im Zusammenhang mit der vorher erforderlichen Besichtigung, Art. 12 Abs. 5 RL 2009/45/EG: „[…] um sicherzustellen, dass alle geltenden Anforderungen dieser Richtlinie erfüllt sind“). Schon wegen der Gesetzesbindung der Verwaltung nach Art. 20 Abs. 3 GG ist allein maßgeblich, ob diese Tatbestandsvoraussetzungen im Zeitpunkt der erneuten Erteilung vorliegen; eine Bindung der Behörde an vorhergehende, gegebenenfalls fehlerhafte Erteilungen scheidet deshalb aus (vgl. BVerwG, Urteil v. 18.12.1979, I C 84.77, juris Rn. 13; vgl. auch OVG Hamburg, Beschl. v. 8.10.2009, 1 Bs 174/09, juris Rn. 16).Auch der Grundsatz des Vertrauensschutzes, der z. B. bei der Rücknahme fehlerhafter begünstigender Verwaltungsakte zu berücksichtigen wäre, kann der Klägerin nicht zu dem begehrten Anspruch verhelfen. Das Vertrauen darauf, dass ein zeitlich befristeter Verwaltungsakt nach Ablauf der Geltungsdauer wieder erlassen wird, wird grundsätzlich nicht geschützt. Dies würde dem mit der Befristung gesetzlich verfolgten Zweck, der Verwaltung nach Ablauf der Geltungsdauer die Möglichkeit einer neuen Regelung für die Zukunft zu eröffnen, widersprechen (vgl. BVerwG, a. a. O.). III. Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO. Der Ausspruch über die vorläufige Vollstreckbarkeit erging nach § 167 VwGO i. V. m. §§ 708 Nr. 11, 711 ZPO. Die Klägerin begehrt die Erteilung eines Sicherheitszeugnisses für ein von ihr zur Fahrgastbeförderung betriebenes Schiff. Die Klägerin ist Eigentümerin des in Wismar belegenen, unter deutscher Flagge fahrenden Schiffes MS „X “. Sie nutzt das Schiff für entgeltliche Gästefahrten mit Sportanglern. Das 19... gebaute Schiff ist 1978, insbesondere durch die Hinzufügung von Aufbauten, zum Sportanglerfahrzeug umgebaut worden. Es hat eine Bruttoraumzahl von 77, eine Länge von 26,38 Metern und wird für Fahrten im Bereich der 5-Seemeilen-Zone mit bis zu 47 Fahrgästen eingesetzt. Sein Rumpf besteht vollständig aus Stahl. Die Schotten, die Decksbalken und das Hauptdeck hinter und neben dem Aufbau sind ebenfalls aus Stahl. Das Hauptdeck vor dem Aufbau sowie der Boden des Steuerhauses, die Decke des Maschinenraums und der Boden des Aufenthaltsraums hinter dem Steuerhaus sind hölzern. Nachdem die Beklagte am 16. Juni 2006 ein bis zum 31. Mai 2007 gültiges (später bis zum 30. Juni 2007 verlängertes) Schiffssicherheitszeugnis für das Schiff ausgestellt hatte, erkundigte sich der Voreigentümer des Schiffes, am 10. Juli 2006 bei der Beklagten nach der Einsatzmöglichkeit des Schiffs als Sportanglerfahrzeug im 5-Seemeilen-Bereich für die Zeit nach dem 1. Juli 2007. Darauf antwortete die Beklagte mit Schreiben vom 18. Juli 2006, auf das Sportanglerfahrzeug „X “ sei die nationale Fahrgastschiffsrichtlinie anzuwenden. Es könne im 5-Seemeilen-Bereich (Fahrtgebiet C) nach dem 1. Juli 2007 weiter betrieben werden, wenn bestimmte (im Folgenden näher bezeichnete) Anforderungen an die bereitzustellenden Rettungsmittel eingehalten würden. Eine Klassenpflicht wird in dem Schreiben nicht erwähnt. Es endet mit der Mitteilung, der Voreigentümer des Schiffs habe im Fahrtgebiet C der Fahrgastschiffsrichtlinie „im Bereich Schiffbau und Brandschutz … keine Umrüstungen zu erwarten. Unsere Referate Schiffbau und Brandschutz sind bei auftretenden Fragen zuständig.“ Am 2. Juli 2007 stellte die Beklagte für die MS „X “ bis zum 31. Mai 2008 ein Schiffssicherheitszeugnis auf der Grundlage der damaligen EG-Fahrgastschiffsrichtlinie 98/18/EG aus. Am 27. Mai 2008 erteilte sie erneut ein solches Zeugnis, das bis zum 31. Mai 2009 gültig war. Mit Schreiben vom 20. Mai 2009 teilte die Beklagte der Klägerin mit, die MS „X “ sei nach Ablauf der Übergangsfrist am 1. Juli 2007 als Fahrgastschiff im Sinne der EG-Fahrgastschiffsrichtlinie anzusehen. Bis zum Ablauf der Übergangsfrist habe es der nationalen Fahrgastschiffsrichtlinie unterlegen. Auf eine Anfrage des Voreigentümers Herrn Y habe die Beklagte ihm mit Schreiben vom 18. Juli 2006 mitgeteilt, dass auf das Schiff die nationale Fahrgastschiffsrichtlinie anzuwenden sei. In dem Schreiben sei darauf hingewiesen worden, welche Forderungen aufgrund der Einstufung als Fahrgastschiff aus Sicht der nationalen bzw. der EG-Fahrgastschiffsrichtlinie zu erfüllen seien. § 6 der Schiffssicherheitsverordnung sehe die Klassifikation bzw. einen Klassengleichwertigkeitsnachweis durch eine anerkannte Klassifikationsgesellschaft vor. Die MS „X “ besitze keine gültige Klasse. Die Klägerin werde deshalb aufgefordert, das Schiff in eine von der Beklagten anerkannte Klassifikationsgesellschaft aufnehmen zu lassen. Mit Schreiben vom 17. Juni 2009 legitimierte sich der Bevollmächtigte der Klägerin und bezog sich auf das Schreiben der Beklagten an Herrn Y vom 18. Juli 2006. Darin habe die Beklagte mitgeteilt, das Schiff könne nach dem 1. Juli 2007 weiter betrieben werden, sofern die in dem Schreiben genannten Auflagen beachtet würden. Die Klägerin könne das Schiff deshalb auch nach dem 1. Juli 2007 im Fahrtgebiet C betreiben. Die in dem Schreiben gemachten Auflagen würden eingehalten. Die Beklagte werde deshalb gebeten, von der Forderung nach einer Klassifikation Abstand zu nehmen. Darauf erwiderte die Beklagte mit Schreiben vom 29. Juni 2009, dass sie an der Forderung nach Klassifikation der MS „X “ festhalte. Mit Schreiben vom 6. Juli 2009 trug der Bevollmächtigte der Klägerin unter Verweis auf eine Notiz über eine Besprechung zwischen dem Voreigentümer und Vertretern der Beklagten im Jahr 1978 sowie Sicherheitszeugnissen aus den Jahren 1987 und 1990 vor, bei dem Schiff „X “ handele es sich nicht um ein Fahrgastschiff, sondern ein hölzernes Sportanglerfahrzeug. Es habe ein Holzdeck und falle deshalb als Kompositbau unter die Bestimmungen für hölzerne Schiffe. Am 18. Mai 2009 verlängerte die Beklagte das Sicherheitszeugnis zunächst bis zum 12. August 2009 und – nach einer Begehung des Schiffs am 20. Juli 2009 – am 10. August 2009 erneut bis zum 12. November 2009. Auf Nachfrage des Bevollmächtigten der Klägerin teilte die Beklagte mit Schreiben vom 2. November 2009 mit, das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung befürworte eine Ausnahme- oder Übergangsregelung bezüglich der Klassepflicht für ältere Fahrgastschiffe nicht. Das am 12. November 2009 ablaufende Sicherheitszeugnis könne deshalb ohne nachgewiesene Einhaltung der Klassevorschriften nicht verlängert werden. Die Klägerin beantragte daraufhin am 3. November 2009, den Fahrterlaubnisschein und das Sicherheitszeugnis für die MS „X “ über den 12. November 2009 hinaus zu verlängern. Mit Bescheid vom 4. November 2009 lehnte die Beklagte den Antrag auf Erneuerung des Sicherheitszeugnisses ab. Die MS „X “ falle in den Anwendungsbereich der EG-Fahrgastschiffsrichtlinie. Sie sei insbesondere ein Stahlschiff im Sinne dieser Richtlinie, weil ihre wesentlichen Elemente aus Stahl seien. Die Voraussetzungen für die Erteilung eines Schiffssicherheitszeugnisses für Fahrgastschiffe lägen jedoch nicht vor. Sowohl nach § 6 Abs. 5 SchSV als auch nach Art. 6 Abs. 1 lit. a EG-Fahrgastschiffsrichtlinie müssten Fahrgastschiffe den Regeln einer anerkannten Klassifikationsgesellschaft entsprechen. Von dieser Vorgabe könne die Beklagte nicht abweichen. Die MS „X “ besitze keine gültige Klasse. Von einer Bescheidung des Antrags auf Verlängerung des Fahrterlaubnisscheins werde, das Einverständnis der Klägerin vorausgesetzt, vorläufig abgesehen, weil er ihr isoliert nicht weiterhelfe. Dagegen erhob die Klägerin am 5. November 2009 Widerspruch. Außerdem stellte sie am selben Tag einen Antrag auf Gewährung einstweiligen Rechtsschutzes beim Verwaltungsgericht Hamburg (15 E 3067/09): Das Schiff bestehe nicht aus Stahl. Wesentliche tragende Konstruktionen, namentlich die überwiegenden Teile des Hauptdecks, aber auch die Decke über dem Maschinenraum, seien aus Holz. Dies ergebe sich auch aus dem Protokoll der Begehung vom 20. Juli 2009. Außerdem habe die Beklagte in dem Schreiben vom 18. Juli 2006 dem Voreigentümer mitgeteilt, es seien über den 1. Juli 2007 hinaus keine Umrüstungen im Bereich Schiffbau und Brandschutz aufgrund der damals aktuellen EG-Fahrgastschiffsrichtlinie zu erwarten. Mit Beschluss vom 20. November 2009 verpflichtete das Verwaltungsgericht Hamburg die Beklagte im Wege der einstweiligen Anordnung, über den Antrag der Klägerin vom 3. November 2009 auf Verlängerung des Fahrterlaubnisscheins und des Sicherheitszeugnisses für die MS „X “ unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden. Der Anspruch folge aus dem Schreiben der Beklagten an Herrn Y vom 18. Juli 2006, welches als Zusicherung gemäß § 38 Abs. 1 VwVfG zu werten sei. Das Schreiben habe verbindlich auf entsprechende Anfrage des Schiffseigentümers, der erkennbar Planungssicherheit erstrebt habe, den Erlass der erforderlichen Verwaltungsakte für den weiteren Betrieb der MS „X “ als Sportanglerfahrzeug im 5-Seemeilen-Bereich nach dem 1. Juli 2007 in Aussicht gestellt, sofern die von der Beklagten in diesem Schreiben aufgeführten Voraussetzungen erfüllt würden. Die Beklagte stellte daraufhin am 2. Dezember 2009 ein zunächst bis zum 31. Mai 2010 befristetes und im vorliegenden gerichtlichen Verfahren fortlaufend erneuertes Schiffssicherheitszeugnis für die MS „X “ aus. Sie versah das Zeugnis mit der Einschränkung, dass es nur aufgrund der einstweiligen Anordnung des Verwaltungsgerichts ergehe. Es verliere seine Gültigkeit mit Eintritt der Rechtskraft einer Entscheidung in der Hauptsache, einer anderweitigen Erledigung der Hauptsache oder wenn ein Verfahren in der Hauptsache wegen Unanfechtbarkeit des in der Hauptsache angegriffenen Verwaltungsakts nicht mehr anhängig gemacht werden könne. Ebenfalls am 2. Dezember 2009 stellte die Beklagte der Klägerin nach ihren Unfallverhütungsvorschriften für Unternehmen der Seefahrt („UVV See“) einen bis zum 31. Mai 2010 gültigen Fahrterlaubnisschein für das Fahrtgebiet C aus, der zuletzt nicht mehr erneuert wurde, weil der Fahrterlaubnisschein durch Änderung der UVV See mit Wirkung vom 1. Januar 2011 ersatzlos weggefallen ist. Mit Widerspruchsbescheid vom 10. Dezember 2009 wies die Beklagte den Widerspruch zurück. Die MS „X “ sei ein Fahrgastschiff aus Stahl. Schiffe aus anderem Baumaterial als Stahl, die von der EG-Fahrgastschiffsrichtlinie ausgenommen seien, seien solche, die insgesamt bzw. in ihren wesentlichen Teilen nicht aus Stahl seien. Beispiele seien Kriegsfischkutter, bei denen das Gerüst des Schiffes, die Spanten und der Kiel aus Eisen und die mit Holz beplankt und gedeckt worden seien. Die Besichtigung am 20. Juli 2007 habe jedoch ergeben, dass die wesentlichen Teile der MS „X “ aus Stahl seien. Die Verwendung von Holz beschränke sich auf wenige Bereiche. Die Beklagte habe sich in dem Schreiben vom 18. Juli 2006 auch nicht wirksam verpflichtet, das Schiffssicherheitszeugnis in jedem Fall ohne Änderungen in den Bereichen Schiffbau und Brandschutz zu verlängern bzw. auszustellen. Die Mitteilung, es seien „im Bereich Schiffbau und Brandschutz […] im Fahrtgebiet ‚C‘ der Fahrgastschiffsrichtlinie 98/18 keine Umrüstungen zu erwarten“, stelle keine rechtsverbindliche Verpflichtung dar, das begehrte Zeugnis auszustellen. Es handele sich insbesondere nicht um eine Zusicherung, sondern nur um eine Auskunft. Das bloße Hervorrufen von Erwartungen in Bezug auf ein künftiges Verhalten der Behörde reiche für die Annahme einer Zusicherung gerade nicht aus. Selbst wenn man das Schreiben als Zusicherung qualifizieren würde, so sei es von der Beklagten jedenfalls nach § 38 Abs. 2 i. V. m. § 48 VwVfG zurückgenommen worden. Die Zusicherung sei rechtswidrig, da die MS „X “ der Klassenpflicht unterliege. Bereits mit Schreiben vom 20. Mai 2009 sei die Klägerin aufgefordert worden, das Schiff in eine anerkannte Klassifikationsgesellschaft aufnehmen zu lassen. Schon darin habe wohl eine konkludente Rücknahme einer Zusicherung gelegen. Jedenfalls aber sei sie mit dem ablehnenden Bescheid vom 4. September 2009 und dem Widerspruchsbescheid erfolgt. Am 23. Dezember 2009 hat die Klägerin die vorliegende Klage erhoben. Zur Begründung führt sie aus: In dem Schreiben vom 18. Juli 2006 habe die Beklagte zugesichert, dass eine Klassifikation der MS „X “ nicht erforderlich werden würde. Die Gesellschafter der Klägerin hätten bei Erwerb des Schiffes auf diese Zusicherung vertraut, weil sie mit ihm Sportangelfahrten hätten veranstalten wollen. Ihre berufliche Existenz hänge an der Erteilung des Zeugnisses. Die Beklagte habe die Zusicherung erteilt, weil das Schiff ein Sportanglerfahrzeug hölzerner Bauart und kein Fahrgastschiff sei. Auch die Beklagte habe es in der Vergangenheit als solches eingestuft. Dies ergebe sich aus einer Notiz über eine Besprechung zwischen dem Voreigentümer und Vertretern der Beklagten im Jahr 1978 (Anlage K 2) sowie in der Vergangenheit erteilten Zeugnissen, z. B. aus den Jahren 1987 und 1990 (Anlagen K 3 und K 4). Als Sportanglerfahrzeug sei das Schiff von der Klassifikationspflicht ausgenommen. Die nun verlangte Klassifikation würde einem vollständigen Neubau des Schiffes gleichkommen und einen „finanziellen Totalschaden“ bedeuten. Die MS „X “ genieße Bestandsschutz als Sportanglerfahrzeug, weil auch die Beklagte sie bis 2009 als solches behandelt und die entsprechenden Zeugnisse erteilt habe. Die EG-Fahrgastschiff-Richtlinie sei ihrem Wortlaut nach nur auf Schiffe anwendbar, die vollständig aus Stahl gefertigt seien. Die MS „X “ sei dagegen ein in Kompositbauweise gefertigtes Schiff, bei dem wesentliche Teile aus Holz bestünden. Die Klägerin beantragt, die Beklagte unter Aufhebung des Bescheids vom 4. November 2009 und des Widerspruchsbescheids vom 10. Dezember 2009 zu verpflichten, der Klägerin ein Schiffssicherheitszeugnis für die MS „X “ für die Beförderung von bis zu 47 Fahrgästen auszustellen. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Zur Begründung wiederholt und vertieft sie im Wesentlichen die Begründung der angegriffenen Bescheide. Die Kammer hat den Rechtsstreit durch Beschluss vom 13. Februar 2013 auf den Berichterstatter als Einzelrichter übertragen. Die Sachakten der Beklagten und die Akten des Eilverfahrens 15 E 3067/09 sind Gegenstand der mündlichen Verhandlung am 5. März 2013 gewesen.