15 E 1156/12

Leitsatz: Der Ausnahmetatbestand des Art. 3 Abs. 2 lit. a(III) RL 2009/45/EU (juris: EGRL 45/2009) ist erst erfüllt, wenn ein Schiff in seinen wesentlichen Konstruktionselementen nicht mehr überwiegend aus Stahl besteht.(Rn.20) Der Antrag auf Gewährung einstweiligen Rechtsschutzes wird abgelehnt. Die Kosten des Verfahrens trägt die Antragstellerin. I. Die Antragstellerin begehrt im Wege des einstweiligen Rechtsschutzes die Verlängerung eines Schiffssicherheitszeugnisses für Fahrgastschiffe. Die Antragstellerin ist Eigentümerin des im Hafen […] belegenen, unter deutscher Flagge fahrenden Schiffes […]. Sie nutzt das Schiff für entgeltliche Gästefahrten mit Sportanglern. Die 1937 auf Kiel gelegte […] hat eine Bruttoraumzahl von 110, eine Länge von 25,56 Metern und wird für Fahrten im Bereich der 5-Seemeilen-Zone mit – nach Angaben der Antragstellerin – bis zu 47 Fahrgästen eingesetzt. Ihr Rumpf besteht aus stählernen Außenhautplatten, Stahlspanten, stählernen Bodenwrangen und stählernen Decksbalken. Der durchlaufende Decksaufbau besteht aus Nadelholzplanken, die nach der Stellungnahme des Bootsbauers […] vom 20. April 2012 zudem teilweise nachträglich zur Beseitigung von Undichtigkeiten mit glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) beschichtet wurden. Das Deck ist durch stählerne Längsträger verstärkt und hat zudem einen umlaufenden ausbetonierten Wassergraben. Der Germanische Lloyd klassifizierte die […] für den Zeitraum vom 22. Januar 2008 bis zum 21. Januar 2013 als „Sports Fishing Craft“. Die Antragsgegnerin erteilte für die […] zuletzt am 26. Januar 2011 ein bis zum 21. Januar 2012 gültiges Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe mit der Seegebietsklasse C. In einem Besichtigungsbericht vom 13. Dezember 2011 stufte der Germanische Lloyd das Fahrzeug als „Non-Convention“-Schiff ein, da kein gültiges Zertifikat an Bord gewesen sei. Daraufhin teilte die Antragsgegnerin der Antragstellerin mit Schreiben vom 3. Februar 2012 mit, das Schiff unterliege aufgrund seiner Länge von über 24 Metern und der Beförderung von mehr als 12 Fahrgästen nach Ablauf entsprechender Übergangsfristen nunmehr vollumfänglich den Anforderungen der EU-Fahrgastschiff-Richtlinie. Für solche Schiffe müsse eine Klassifikation bzw. ein Klassengleichwertigkeitsnachweis durch eine anerkannte Klassifikationsgesellschaft vorliegen. Die […] verfüge derzeit jedoch über keine gültige Klasse als Fahrgastschiff. Die Antragstellerin werde deshalb aufgefordert, das Schiff durch eine der anerkannten Klassifikationsgesellschaften als Fahrgastschiff aufnehmen zu lassen. Die Ausstellung eines neuen Sicherheitszeugnisses für Fahrgastschiffe könne erst nach Vorlage des Klassenzertifikats erfolgen, weil die Antragsgegnerin bis dahin davon ausgehe, dass das Schiff nicht den Anforderungen für Fahrgastschiffe entspreche. Mit Schreiben vom 9. Februar 2012 erklärte der Bevollmächtigte der Antragstellerin, der Germanische Lloyd habe die […] nur deshalb als „Non-Convention“-Schiff bezeichnet, weil sich das Schiffszertifikat zum Zeitpunkt der jährlichen Pflichtbesichtigung nicht an Bord befunden habe. Aus dem vom Germanischen Lloyd am 1. Dezember 2010 ausgestellten „Certificate of Class“ ergebe sich allerdings, dass es sich bei der […] um ein Sportanglerfahrzeug handele. Die Antragstellerin beantrage die Ausstellung eines Schiffssicherheitszeugnisses für die […]. Das Schiff falle aufgrund seiner Länge, seiner Bauart und seines Einsatzzweckes nicht in den Anwendungsbereich der EU-Fahrgastschiff-Richtlinie. Darauf erwiderte die Antragsgegnerin mit Schreiben vom 15. Februar 2012, dass der Status des Schiffes als Sportanglerfahrzeug nach Ablauf der maßgeblichen Übergangsregelungen entfallen sei und es nunmehr vom Anwendungsbereich der EU-Fahrgastschiff-Richtlinie erfasst werde. Es gehöre seitdem zur Kategorie Fahrgastschiff und müsse deshalb auch entsprechend klassifiziert sein. Der Bevollmächtigte der Antragstellerin trug daraufhin mit Schreiben vom 14. März 2012 vor, eine Umschreibung der Klasse von „Sports Fishing Craft“ auf „Fahrgastschiff“ komme einem Neubau der […] gleich. Die Kosten der dann notwendigen Investitionen würden ca. 1 Mio. € betragen. Außerdem sei die […] in Kompositbauweise aus Stahl und Holz gefertigt worden. Mit Bescheid vom 16. März 2012 lehnte die Antragstellerin den Antrag auf Erteilung des Sicherheitszeugnisses ab. Die […] falle unter die EU-Fahrgastschiff-Richtlinie. Insbesondere erfülle sie nicht den Ausnahmetatbestand für Schiffe aus anderem Baumaterial als Stahl oder einem gleichwertigen Stoff, die vom Anwendungsbereich der Richtlinie ausgenommen sind. Der Rumpf (Außenhaut, Spanten, Decksbalken, Bodenwrangen, Deckstringer und Unterzüge) der […] bestehe ebenso aus Stahl wie ihr Decksaufbau. Nur der Decksbelag auf den stählernen Decksbalken sei aus Holzplanken. Die stählernen Bauteile sorgten für die gesamte Schiffskörperfestigkeit, während die Decksbeplankung bei dieser Struktur aus Festigkeitsgründen nicht erforderlich sei. Deshalb handele es sich nicht um eine Mischbauweise im eigentlichen Sinne, auch wenn in sehr begrenztem Umfang verschiedene Materialien kombiniert worden seien. Nach der demnach geltenden EU-Fahrgastschiff-Richtlinie müsse nachgewiesen werden, dass die […] hinsichtlich des Schiffskörpers, der Maschinen sowie der elektrischen und der Steuer-, Regel- und Überwachungseinrichtungen den Vorschriften einer anerkannten Klassifikationsgesellschaft entspreche. Grundlage für die Klassifikation von Schiffen seien die Vorschriften für die Klassifikation und Besichtigungen und die auf den jeweiligen Schiffstyp bezogenen Bauvorschriften und Richtlinien der anerkannten Klassifikationsgesellschaft. Die […] sei zwar beim Germanischen Lloyd in Klasse, die Einstufung als „Sports Fishing Craft“ entspreche jedoch nicht dem Status des Schiffes als Fahrgastschiff. Somit sei nicht nachgewiesen, dass das Schiff den für Fahrgastschiffe geltenden Bauvorschriften entspreche. Dagegen legte die Antragstellerin am 20. März 2012 Widerspruch ein, den sie mit Schreiben vom 16. April 2012 begründete: Zum einen sei die […] kein Fahrgastschiff, sondern ein Sportangelfahrzeug, zum anderen falle sie nicht in den Anwendungsbereich der EU-Fahrgastschiff-Richtlinie, weil sie aus anderen Baumaterialien als Stahl oder einem anderen gleichwertigen Werkstoff gefertigt sei. Zwar sei der Rumpf aus Stahl, nicht aber die Decksbalken. Das gesamte durchlaufende Deck als obere Gurtung und damit ein für den Rumpf wesentlicher Teil der tragenden Struktur sei in Holzbauweise gefertigt. Am 3. Mai 2012 hat die Antragstellerin den vorliegenden Antrag gestellt, mit dem sie im Wege der einstweiligen Anordnung die Verlängerung des bisherigen Schiffssicherheitszeugnisses für die […] jedenfalls bis zum Abschluss des Hauptsacheverfahrens begehrt. Sie vertieft im Wesentlichen ihren bisherigen Vortrag: Das Deck der […] als Längsverband der oberen Gurtung sei aus Gründen der Biegesteifigkeit aus Holz gefertigt worden. Würde ein Schiff mit einem auf Biegung beanspruchten Träger verglichen werden, so entsprächen Boden und Deck der unteren und oberen Gurtung. Gerade bei Schiffen mit großen Luken sei die obere Gurtung ein Problem der Festigkeit, so dass der Werkstoff Holz gewählt worden sei. Das hölzerne Deck erhöhe nicht nur die Torsionssteifigkeit des Schiffes, sondern sei für sie ein wesentlicher Garant. Die EU-Fahrgastschiff-Richtlinie sei ihrem Wortlaut nach nur auf Schiffe anwendbar, die vollständig aus Stahl gefertigt seien. Ein Anordnungsgrund liege vor, weil die […] ohne das Zeugnis nicht betrieben werden könne und der Ausfall des Schiffes zu solchen Umsatzeinbußen führen würde, dass das Unternehmen nicht mehr rentabel betrieben werden könne. Mit Widerspruchsbescheid vom 15. Mai 2012 wies die Antragsgegnerin den Widerspruch zurück. Ergänzend zum Ausgangsbescheid führte sie aus: Die Schiffskategorie des Sportanglerfahrzeugs werde nur noch aus Gründen des Bestandsschutzes an Fahrgastschiffe vergeben, die vor dem 1. Januar 2000 als Sportanglerfahrzeug zugelassen worden seien. Der Bestandsschutz gelte aber nur für Schiffe, die der Nationalen Fahrgastschiffsrichtlinie, nicht der EU-Fahrgastschiff-Richtlinie unterlägen. Der Anwendungsbereich der EU-Fahrgastschiff-Richtlinie sei aber im Fall der […] eröffnet, nachdem am 1. Juli 2006 die für vor dem 1. Juli 1998 auf Kiel gelegte Schiffe geltende Übergangsfrist abgelaufen sei. Der zwischen den Beteiligten strittige Ausnahmetatbestand sei nicht erfüllt: Er greife lediglich, wenn ein Schiff insgesamt, also vor allem in seinen wesentlichen Teilen, nicht aus Stahl oder einem entsprechenden Werkstoff gebaut sei. Auch Schiffe in Kompositbauweise könnten darunter fallen, wenn nichtstählerne Materialien die Konstruktion des Schiffskörpers und die Festigkeit seiner Verbände bestimmen würden. Bei der […] beschränke sich die Verwendung von Holz dagegen auf den Decksbelag. Entgegen der Darstellung der Antragstellerin sei dieser auch nicht Teil der tragenden Schiffsstruktur. Das Holzdeck liege auf stählernen Decksbalken auf und sei deshalb nicht Bestandteil des Festigkeitsverbands des Decks. In der Antragserwiderung führt die Antragsgegnerin weiter aus, die tragende obere Gurtung im Bereich des Decks bestehe aus Stringern in der Form von Stahlblechstreifen an der Backbord- und Steuerbordseite sowie zwei Doppel-T-Längsträgern aus Flacheisen. Diese vier Längsträger stellten in Verbindung mit den Schergangsplatten der Backbord- und Steuerbord-Außenhaut die Längsfestigkeitsverbände der oberen Gurtung dar und nähmen die Längsbiegemomente auf. In Verbindung mit den Decksbalken und den Querschotten werde dadurch auch das Deck ausgesteift, um Torsionsmomente aufnehmen zu können. Das hölzerne Deck erhöhe die Torsionssteifigkeit lediglich. In der Hauptsache stelle es einen wasserdichten Verschluss des Rumpfes nach oben her. Nach Zustellung des Widerspruchsbescheids am 18. Mai 2012 hat die Antragstellerin am 24. Mai 2012 zudem Klage erhoben, mit der sie die Verlängerung des bisherigen Schiffssicherheitszeugnisses begehrt. II. Der zulässige, insbesondere nach § 123 Abs. 1 Satz 2 VwGO statthafte Antrag hat in der Sache keinen Erfolg. Nach § 123 Abs. 1 Satz 2 VwGO kann das Verwaltungsgericht eine einstweilige Anordnung zur Regelung eines vorläufigen Zustandes in Bezug auf ein streitiges Rechtsverhältnis treffen, wenn diese Regelung zur Abwendung wesentlicher Nachteile, zur Verhinderung drohender Gewalt oder aus anderen Gründen nötig erscheint. Voraussetzung ist, dass der Antragsteller einen Anordnungsanspruch, d. h. ein subjektiv-öffentliches Recht auf das begehrte Verwaltungshandeln, und einen Anordnungsgrund für eine einstweilige Regelung glaubhaft gemacht hat (§ 123 Abs. 3 VwGO, §§ 920 Abs. 2, 294 ZPO). Dabei darf die getroffene Regelung nur in durch Art. 19 Abs. 4 GG gebotenen Ausnahmefällen die Hauptsache vorwegnehmen. Im vorliegenden Fall kann offenbleiben, ob ein Anordnungsgrund besteht. Denn die Antragstellerin hat jedenfalls einen Anordnungsanspruch nicht mit der für die begehrte weitgehende Vorwegnahme der Hauptsache erforderlichen hohen Wahrscheinlichkeit glaubhaft gemacht. Eine weitgehende Vorwegnahme der Hauptsache durch die jedenfalls bis zum Abschluss des Hauptverfahrens begehrte Erteilung des Sicherheitszeugnisses für Fahrgastschiffe läge vor, weil sowohl ein Sicherheitszeugnis auf der Grundlage der Richtlinie 2009/45/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 6. Mai 2009 über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe (ABl. L 161 v. 25.6.2009, S. 1 – RL 2009/45/EG) als auch ein solches auf der Grundlage der Richtlinie für den Bau, die Ausrüstung und den Betrieb von Fahrgastschiffen in der Seefahrt vom 10. September 1999 (VkBl. 1999, S. 647, m. nachf. Änd. – Nationale Fahrgastschiffsrichtlinie) für höchstens 12 Monate erteilt wird (Art. 13 Abs. 2 RL 2009/45/EG bzw. Ziff. 4.1 Nationale Fahrgastschiffsrichtlinie). Ein Hauptsacheverfahren würde voraussichtlich den ganz überwiegenden Teil dieser Gültigkeitsdauer in Anspruch nehmen oder diese sogar überschreiten. Nach der im Eilverfahren gebotenen summarischen Prüfung hat die Antragstellerin nicht mit der demnach erforderlichen Wahrscheinlichkeit glaubhaft gemacht, einen Anspruch auf Erteilung des begehrten Sicherheitszeugnisses für Fahrgastschiffe für das Schiff […] bis zum Abschluss des Hauptsacheverfahrens zu haben. Ein solcher folgt weder aus den für Fahrgastschiffe im Sinne der RL 2009/45/EG (unten a) noch aus den für nationale Fahrgastschiffe (unten 2) geltenden Vorschriften. 1. Der Anspruch folgt nicht aus § 9 Abs. 1 der Schiffssicherheitsverordnung vom 18. September 1998 (BGBl. I S. 3013, 3023 m. spät. Änd. – SchSV). Danach erteilt die Antragsgegnerin als zuständige Behörde, auch im Rahmen des Harmonisierten Besichtigungs- und Zeugniserteilungssystems, schiffsbezogene Zeugnisse und Bescheinigungen, auf die die internationalen Regelungen sowie insbesondere die Anlage 2 zur SchSV anzuwenden sind. Hierzu zählt nach A.1.VI. Nr. 23 lit. a der Anlage 2 zur SchSV auch das Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe nach Art. 13 Abs. 1 und 2 RL 2009/45/EG. Nach Art. 13 Abs. 1 Satz 1 RL 2009/45/EG müssen alle neuen und vorhandenen Fahrgastschiffe ein Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe gemäß dieser Richtlinie mit sich führen. Die […] unterfällt dem Anwendungsbereich der RL 2009/45/EG (unten a), die Voraussetzungen für die Erteilung des Sicherheitszeugnisses nach Art. 13 Abs. 1 und 2 RL 2009/45/EG sind jedoch nicht glaubhaft gemacht worden (unten b). a) Auf die […] sind die Vorgaben der RL 2009/45/EG anzuwenden: aa) Nach Art. 3 Abs. 1 Satz 1 lit. b RL 2009/45/EG gilt die Richtlinie für vorhandene Fahrgastschiffe ab einer Länge von 24 Metern. Die […] ist 25,56 Meter lang. Als Fahrgastschiff definiert Art. 2 lit. e RL 2009/45/EG „ein Schiff, das mehr als 12 Fahrgäste befördert“. Diese Voraussetzung erfüllt die […] ebenfalls, da sie nach Angaben der Antragstellerin bis zu 47 Personen als Fahrgäste befördert. bb) Die […] fällt nicht unter den Ausnahmetatbestand des Art. 3 Abs. 2 lit. a (iii) RL 2009/45/EG. Danach gilt die Richtlinie nicht für Schiffe aus anderem Baumaterial als Stahl oder einem entsprechenden Stoff, für die nicht die Normen für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge (Entschließung MSC.36[63] oder MSC.97[73]) oder für Fahrzeuge mit dynamischem Auftrieb (Entschließung A.373 [X]) gelten. Die […] ist kein Schiff aus anderem Baumaterial als Stahl im Sinne dieser Vorschrift. Ein Schiff ist erst dann aus einem anderen Baumaterial als Stahl, wenn es in seinen wesentlichen Konstruktionselementen nicht mehr überwiegend aus Stahl besteht. Dies ist bei der […], deren tragende Elemente ganz überwiegend aus Stahl sind und die lediglich ein hölzernes Deck aufweist, nicht der Fall. Im Einzelnen ergibt sich dies aus Folgendem: (1) Der Wortlaut des Art. 3 Abs. 2 lit. a (iii) RL 2009/45/EG („Schiffe aus anderem Baumaterial als Stahl oder einem entsprechenden Stoff“) lässt nicht eindeutig erkennen, in welchem Umfang ein Schiff aus Stahl oder einem entsprechenden Stoff gebaut sein muss, um in den Anwendungsbereich der Richtlinie zu fallen. Gleiches gilt für den englischen („vessels constructed in material other than steel or equivalent“) und französischen („navires construits en matériaux autres que l'acier ou des matériaux équivalents“) Wortlaut der Richtlinie. Eine nach Anteil und Bedeutung der Baumaterialien gewichtende Auslegung der Norm ist mit ihm jedenfalls ohne weiteres vereinbar. Aus dem Wortlaut folgt insbesondere nicht zwingend, dass jedes Schiff, welches nicht ausschließlich aus Stahl gebaut wurde, also irgendein anderes Baumaterial enthält, als Schiff aus einem „andere[n] Baumaterial als Stahl“ zu betrachten ist. Vielmehr ist auch die entgegengesetzte Auslegung, von einem Schiff aus „anderem Baumaterial als Stahl“ erst auszugehen, wenn in ihm überhaupt kein Stahl verbaut ist, mit dem Wortlaut der Norm vereinbar. (2) Die systematische Auslegung der Richtlinie zeigt indes deutlich, dass der Ausnahmetatbestand des Art. 3 Abs. 2 lit. a (iii) RL 2009/45/EG nicht bereits dann erfüllt ist, wenn das Schiff nicht gänzlich aus Stahl besteht. Denn die Sicherheitsanforderungen der Anlage zur RL 2009/45/EG sehen ausdrücklich nur für bestimmte Bestandteile bestimmter Schiffe die Verwendung von Stahl oder eines anderen geeigneten Werkstoffes vor. Insbesondere definiert Anhang I Kap. II-2 Teil A Nr. 2.3.1 RL 2009/45/EG im Zusammenhang mit neuen Schiffen der Klassen B, C und D sowie vorhandenen Schiffen der Klasse B Trennflächen der Klasse „A“ hinsichtlich des verwendeten Materials als Schotte und Decks, die aus Stahl oder anderem gleichwertigem Werkstoff hergestellt sind (vgl. zur Pflicht zur Verwendung entsprechender Trennwände Anhang I Kap. II-2 Teil B Nr. 2 und Nr. 3 RL 2009/45/EG). Trennflächen der Klassen „B“, zu denen Schotte, Decks, Decken oder Verkleidungen zählen (Anhang I Kap. II-2 Teil A Nr. 2.4.3 RL 2009/45/EG) und „C“ (Anhang I Kap. II-2 Teil A Nr. 2.5 RL 2009/45/EG) müssen dagegen nicht aus Stahl oder anderem gleichwertigem Werkstoff, sondern lediglich aus zugelassenem nichtbrennbarem Werkstoff hergestellt sein. Die RL 2009/45/EG geht also davon aus, dass auch Schiffe mit Schotten und Decks, die nicht aus Stahl oder einem gleichwertigen Werkstoff bestehen, in ihren Anwendungsbereich fallen können. Dies zeigt auch der Umkehrschluss aus Anhang I Kap. II-2 Teil B Nr. 1.1 RL 2009/45/EG, der hinsichtlich der Bauausführung neuer Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandener Schiffe der Klasse B verlangt, dass der Schiffskörper, die Aufbauten, tragende Schotte, Decks und Deckshäuser aus Stahl oder einem anderen gleichwertigen Werkstoff bestehen müssen. Umgekehrt ist davon auszugehen, dass diese besonderen Anforderungen an die Bauweise für andere als neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B nicht in gleicher Weise gelten. Die Richtlinie geht entgegen der Ansicht der Antragstellerin somit gerade nicht davon aus, dass nur vollständig aus Stahl gebaute Schiffe ihre Anforderungen werden erfüllen können. Die genannten Regeln, aber z. B. auch Anhang I Kap. II-1 Teil B Nr. 15.6 für andere Vorrichtungen („Alle in dieser Regel vorgeschriebenen Vorrichtungen an Außenhaut und Ventilen müssen aus Stahl, Bronze oder einem anderen zugelassenen, zähen Werkstoff sein. Ventile aus gewöhnlichem Gusseisen oder ähnlichem Werkstoff sind nicht zulässig. Alle in dieser Regel erwähnten Rohrleitungen müssen aus Stahl oder anderem gleichwertigem Werkstoff sein und den Anforderungen der Verwaltung des Flaggenstaates genügen.“) zeigen vielmehr, dass die Richtlinie auch die Verwendung anderer Materialien als Stahl vorsieht. Soweit sie dagegen die Verwendung von Stahl ausdrücklich verlangt, sind diese Regelungen als Soll-Anforderungen zu verstehen, zu deren Erfüllung ein Schiff gegebenenfalls entsprechend umzurüsten ist. Sie ergäben keinen Sinn, wenn in den Anwendungsbereich der Richtlinie von vornherein sowieso nur vollständig aus Stahl oder einem gleichwertigen Werkstoff ausgeführte Schiffe fielen. (3) Mit Sinn und Zweck der RL 2009/45/EG wäre es schließlich nicht vereinbar, wenn bereits die Verwendung eines anderen Materials als Stahl oder eines entsprechenden Stoffs in nicht überwiegendem Umfang zur Erfüllung des Ausnahmetatbestands nach Art. 3 Abs. 2 lit. a (iii) RL 2009/45/EG ausreichend wäre. (a) Welcher Zweck nach dem Willen des historischen Normgebers mit dem hier in Rede stehenden Ausnahmetatbestand verfolgt wurde, lässt sich anhand der Materialien zur Entstehungsgeschichte der RL 2009/45/EG nicht eindeutig beantworten. Die historische Auslegung spricht jedoch eher gegen eine Auslegung, wonach der Anwendungsbereich der Richtlinie bereits nicht eröffnet sein soll, wenn das Schiff nicht vollständig aus Stahl gebaut ist: Der Ausnahmetatbestand geht auf eine Anregung des Rates der Europäischen Union bei der Entstehung der durch die RL 2009/45/EG neugefassten Vorgängerrichtlinie 98/18/EG des Rates vom 17. März 1998 über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe (ABl. L 144 v. 15.5.1998, S. 1) zurück: Der ursprüngliche Vorschlag der Kommission für diese Richtlinie (ABl. C 238 v. 16.8.1998, S. 1) sah die hier in Rede stehende Ausnahme für Schiffe aus einem anderen Baumaterial als Stahl oder einem entsprechenden Stoff noch nicht vor. Sie taucht zum ersten Mal im Gemeinsamen Standpunkt (EG) Nr. 33/97 (ABl. C 293 v. 26.9.1997, S. 1) auf. Die Kommission hält hierzu in einem Bericht an das Europäische Parlament vom 30. Juni 1997 (SEC[97] 469 final) fest, diese vom Rat vorgeschlagene Ausnahme beruhe auf dem Umstand, dass die Regeln des Internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See mit Anlage und Anhang sowie Protokolle von 1978 und 1988 zu diesem Übereinkommen (SOLAS-Übereinkommen), auf welche die technischen Anforderungen der geplanten Richtlinie zurückgingen, andere Konstruktionsmaterialien als Stahl oder gleichwertige Stoffe nicht berücksichtige (vgl. Ziff. 3.3 des Berichts v. 30.6.1997, SEC[97] 469 final: „The proposed exclusion is based upon the fact that the regulations of the SOLAS Convention, on which the technical requirements of this Directive have been based, do not take into account other construction materials than steel or equivalent“). Diese Sichtweise trifft jedoch jedenfalls für das SOLAS-Übereinkommen in seiner heutigen Fassung nicht in dem Sinne zu, dass es nur auf Schiffe anwendbar wäre, die vollumfänglich aus Stahl gebaut sind: Nach Kap. I, Regel 3 lit. a (iv) der Anlage zum SOLAS-Übereinkommen fallen – bezogen auf die Baumaterialien – lediglich Holzschiffe einfacher Bauart nicht unter die Regeln des Übereinkommens, im Umkehrschluss dagegen z. B. Holzschiffe nicht einfacher Bauart. Auch die Sicherheitsanforderungen des Übereinkommens setzen nicht implizit voraus, dass die betroffenen Schiffe vollständig aus Stahl gebaut sind. Eindeutig trifft z. B. Kap. XI-1, Regel 3 Nr. 5.4 der Anlage zum SOLAS-Übereinkommen im Zusammenhang mit der Markierung des Schiffskörpers mit der Schiffsidentifikationsnummer eine Regelung für Schiffe, die nicht aus Stahl hergestellt wurden („Für Schiffe, die aus einem anderen Werkstoff als Stahl oder Metall hergestellt sind, muss die Verwaltung das Verfahren genehmigen, mittels dessen die Schiffsidentifikationsnummer angebracht wird.“). Des Weiteren enthält etwa Kap. II-2, Teil A Regel 3.2.1 der Anlage zum SOLAS-Übereinkommen – ebenso wie die an die insoweit an das Übereinkommen angelehnte RL 2009/45/EG – die Bestimmung, dass Trennflächen der Klasse „A“ Schotte und Decks sind, die aus Stahl oder einem anderen gleichwertigen Werkstoff hergestellt sind, während dieses Materialerfordernis nach Kap. II-2, Teil A Regel 3.4.1 und Regel 3.10 der Anlage zum SOLAS-Übereinkommen nicht für Trennflächen der Klasse „B“, zu denen Schotte, Decks, Decken oder Verkleidungen zählen, und der Klasse „C“ gilt (zugelassener nichtbrennbarer Werkstoff). Daraus ergibt sich wie für die RL 2009/45/EG, dass auch Schiffe mit Schotten und Decks, die nicht aus Stahl oder einem gleichwertigen Werkstoff bestehen, in den Anwendungsbereich des SOLAS-Übereinkommens fallen können. Somit bleibt zwar die genaue inhaltliche Begründung, die im historischen Richtlinienentstehungsprozess zur Einfügung des hier in Rede stehenden Ausnahmetatbestands geführt haben könnte, unklar. Der Richtliniengeber dürfte jedoch nicht der Auffassung gewesen sein, nur ein vollständig aus Stahl gebautes Schiff falle in den Anwendungsbereich der Richtlinie. Es ist anhand der Materialien zur Richtlinienentstehung allerdings nicht erkennbar, in welchem Umfang nach Ansicht des Rates der Europäischen Union ein Schiff aus Stahl gefertigt sein muss, damit die Richtlinie auf es anwendbar ist. (b) Die objektiv-teleologische Auslegung der RL 2009/45/EG führt dagegen in Verbindung mit der bereits dargelegten systematischen Auslegung zu dem eingangs zugrunde gelegten Verständnis des Art. 3 Abs. 2 lit. a (iii) RL 2009/45/EG: Das übergeordnete Ziel, das mit der RL 98/18/EG und ihrer Nachfolgerrichtlinie RL 2009/45/EG verfolgt wird, ist die Garantie eines einheitlich hohen Sicherheitsstandards innerhalb der Gemeinschaft auf in der Inlandfahrt eingesetzten Fahrgastschiffen zum Schutz von Leben und Eigentum (vgl. Erwägungsgründe 2, 3, 6 und Art. 1 RL 2009/45/EG). Dabei orientiert sich der Richtliniengeber hauptsächlich an den – für in der Auslandsfahrt eingesetzte Schiffe geltenden – Regeln des SOLAS-Übereinkommens (vgl. Erwägungsgrund 11 der RL 2009/45/EG). Der gesetzgeberischen Absicht einer Harmonisierung hoher Sicherheitsstandards für Fahrgastschiffe in der Inlandfahrt und der hohen Bedeutung der zu schützenden Rechtsgüter würde es zuwider laufen, den Ausnahmetatbestand des Art. 3 Abs. 2 lit. a (iii) RL 2009/45/EG so auszulegen, dass schon die Verwendung anderer Materialien als Stahl in untergeordnetem Umfang zur Nichtanwendung der Richtlinie führen würde. Denn die Geltung ihrer Sicherheitsanforderungen wäre dann auch durch nur geringfügige Umbauten steuerbar. Eine solche Auslegung würde mithin Umgehungsmöglichkeiten eröffnen, die nicht beabsichtigt gewesen sein können. Zwar geht die Richtlinie davon aus, dass für einige Kategorien von Schiffen, für die eine Anwendung ihrer Bestimmungen technisch unangemessen oder unter wirtschaftlichen Aspekten untragbar wäre, eine Ausnahmeregelung erforderlich ist (vgl. Erwägungsgrund 9 der RL 2009/45/EG). Diesen allgemeinen Verhältnismäßigkeitsgedanken hat der Richtliniengeber allerdings vor allem dadurch konkretisiert, dass zwischen neuen und vorhandenen Fahrgastschiffen differenziert wurde. Dem Richtliniengeber war bewusst, dass die Ausdehnung der Vorschriften für neue Schiffe auf vorhandene Schiffe so umfangreiche Änderungen struktureller Art nach sich ziehen würde, dass diese Schiffe betriebswirtschaftlich nicht mehr rentabel wären (so Erwägungsgrund 12 der RL 2009/45/EG). Er hat sich jedoch dafür entschieden, dieses Problem der finanziellen und technischen Auswirkungen der Anpassung vorhandener Schiffe an die in der Richtlinie vorgesehenen Normen zu regeln, indem er für diese Schiffe gewisse Übergangszeiten vorsah (vgl. Erwägungsgründe 12 und 13 sowie Art. 6 Abs. 3 lit. f RL 2009/45/EG). Vor diesem Hintergrund erscheint eine zusätzliche weite Auslegung des Ausnahmetatbestands des Art. 3 Abs. 2 lit. a (iii) RL 2009/45/EG nicht geboten. Insbesondere ergibt sich aus der Richtlinie nicht, dass finanzielle Härten, die durch notwendige Umrüstungen – etwa von hölzernen zu nichtbrennbaren Baumaterialien – zur Erfüllung der Sicherheitsanforderungen der Richtlinie entstehen, stets durch Ausnahmeregelungen verhindert werden sollen. Angesichts des Ranges der durch die Richtlinie geschützten Rechtsgüter gebietet dies auch der Verhältnismäßigkeitsgrundsatz nicht. Deshalb legt auch die objektiv-teleologische Auslegung bei der Anwendung des Art. 3 Abs. 2 lit. a (iii) RL 2009/45/EG eine gewichtende Betrachtung der Konstruktionsmaterialien nahe. Da die systematische Auslegung der technischen Anforderungen der RL 2009/45/EG gezeigt hat, dass teilweise auch wesentliche Bauelemente, darunter auch Schotte und Decks, bei bestimmten Schiffen nicht zwingend aus Stahl sein müssen (s. o. 1.a.bb.[2]), ist bei dieser gewichtenden Betrachtung darauf abzustellen, ob das jeweilige Schiff in seinen wesentlichen Konstruktionselementen noch überwiegend aus Stahl oder einem entsprechenden Stoff gefertigt wurde oder ob das Gesamtgepräge des Schiffes durch ein anderes Material oder einen ausgewogenen Verbund verschiedener Materialien bestimmt wird. Diese Auslegung reflektiert auch den Verhältnismäßigkeitsgrundsatz in hinreichender Weise, da bei Schiffen, die überwiegend nicht aus Stahl oder einem entsprechenden Stoff gebaut sind, im Hinblick auf die Brennbarkeit der verwendeten Materialien Umrüstungen zur Erfüllung der Sicherheitsanforderungen der RL 2009/45/EG nötig sein können, die auf eine Neukonstruktion des Schiffes hinauslaufen könnten. Nach diesem Maßstab ist die […] als Stahlschiff anzusehen: Bis auf den Decksbelag bestehen alle wesentlichen Konstruktionselemente des Schiffes, nämlich der Kiel, die Platten der Außenhaut des Rumpfes, Spanten, Bodenwrangen, Decksbalken und Längsstringer, aus Stahl. Die Verwendung von auf Winkelstahlbalken ruhenden und durch Stahlstringer verstärkten Nadelholzplanken für das durchlaufende, teilweise zusätzlich mit glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) beschichtete Deck ist demgegenüber von untergeordneter Bedeutung. Dies gilt sowohl im Hinblick auf die reine Menge der verwendeten Baumaterialien als auch im Hinblick auf die Bedeutung der einzelnen Konstruktionselemente. Dabei wird nicht verkannt, dass das obere Deck eines Schiffes nicht nur Verschluss ist, sondern durchaus auch eine wichtige Funktion für die Festigkeit des Rumpfes erfüllt. Dennoch sind bei der […] auch unter dem statischen Aspekt der Längs- und Querfestigkeit die wesentlichen Konstruktionselemente – wie oben bereits im Einzelnen benannt – ganz überwiegend aus Stahl gefertigt. cc) Die […] zählt auch nicht zu den historischen Fahrgastschiffen im Sinne von Art. 3 Abs. 2 lit. a (v) RL 2009/45/EG. Nach dieser Vorschrift gilt die Richtlinie nicht für vor 1965 entworfene und hauptsächlich mit den Originalwerkstoffen gebaute historische Fahrgastschiffe im Original oder als Einzelnachbildung. Diese Voraussetzungen sind für die […] weder dargelegt noch sonst ersichtlich. Nach der Beschreibung des Schiffes auf der Webseite des Betreibers ([…] s. Ausdruck Bl. 59 der Gerichtsakte) ist die 1937 gebaute […] (damals MS „[…]“) ein „Stahlschiff, das damals als Eisbrecher und Schlepper eingesetzt wurde“. Erst 1962 sei es zum Fahrgastschiff umgebaut worden. Damit hat es seine ursprüngliche historische Funktion verloren. Der Umbau liegt zwar vor 1965. Zum einen ist jedoch nach dem Wortlaut der Ausnahmevorschrift, die das Adjektiv „historisch“ mit der Eigenschaft als „Fahrgastschiff“ verbindet, davon auszugehen, dass Art. 3 Abs. 2 lit. a (v) RL 2009/45/EG nur auf Schiffe Anwendung findet, die als Fahrgastschiffe entworfen und gebaut wurden, und ihre Eigenschaft als Fahrgastschiff nicht erst durch Umbau erhalten haben (offen gelassen noch in OVG Hamburg, Beschl. v. 8.10.2009, 1 Bs 174/09, juris Rn. 12). Zum anderen hat die Antragstellerin auch nicht vorgetragen noch ist es sonst ersichtlich, dass die […] bis heute in einem hauptsächlich aus Originalwerkstoffen bestehenden Zustand erhalten wurde, welcher der ursprünglichen historischen Gestalt eines vor 1965 vorhandenen Schiffes entspricht. b) Die Voraussetzungen für die Erteilung des Sicherheitszeugnisses nach Art. 13 Abs. 1 und 2 RL 2009/45/EG liegen jedoch nicht vor. Schiffe, auf welche die RL 2009/45/EG anwendbar ist, müssen den Sicherheitsanforderungen nach Art. 6 RL 2009/45/EG entsprechen. aa) Bereits die Voraussetzungen des Art. 6 Abs. 1 lit. a RL 2009/45/EG sind jedoch nicht erfüllt. Danach gilt für neue und vorhandene Fahrgastschiffe der Klassen A, B, C und D, dass der Bau und die Instandhaltung des Schiffskörpers, der Haupt- und Hilfsmaschinen sowie der elektrischen und automatischen Anlagen dem Standard entsprechen müssen, den die Klassifikationsregeln einer anerkannten Organisation oder die von einer Verwaltung gemäß Art. 14 Abs. 2 der Richtlinie 94/57/EG über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen (ABl. Nr. L 319 v. 12.12.1994, S. 20 – RL 94/57/EG, aufgehoben und neugefasst durch die Richtlinie 2009/15/EG des Europäischen Parlaments und des Rates v. 23.4.2009, ABl. Nr. L 131 v. 28.5.2009. S. 47 – RL 2009/15/EG, vgl. dort Art. 14 zur Aufhebung der Vorgängerrichtlinie) angewandten gleichwertigen Regeln vorschreiben. Die […] ist ein vorhandenes Fahrgastschiff der Klasse C, weil es vor dem 1. Juli 1998 auf Kiel gelegt wurde (Art. 2 lit. h und i RL 2009/45/EG) und in dem für die Klasse C nach Art. 4 Abs. 1 RL 2009/45/EG maßgeblichen Seegebiet eingesetzt wird. Es ist jedoch von der Antragstellerin nicht nachgewiesen worden, dass sie den Klassifikationsregeln einer anerkannten Organisation oder den von einer Verwaltung gemäß Art. 14 Abs. 2 der Richtlinie 94/57/EG (jetzt Art. 11 Abs. 2 RL 2009/15/EG) angewandten gleichwertigen Regeln entspricht. Eine „anerkannte Organisation“ ist nach Art. 2 lit. v RL 2009/45/EG eine Organisation, die gemäß Art. 4 RL 94/57/EG (jetzt Art. 3, 14 Abs. 2 RL 2009/15/EG) anerkannt ist. Die […] ist zwar beim Germanischen Lloyd, der eine anerkannte Organisation in diesem Sinne ist, als „Sports Fishing Craft“ klassifiziert worden. Sie ist aber wie dargelegt als Fahrgastschiff im Sinne der RL 2009/45/EG zu klassifizieren. Deshalb fehlt der nach Art. 6 Abs. 1 lit. a RL 2009/45/EG notwendige Nachweis der Einhaltung der für diese Klasse geltenden Klassifikationsregeln. bb) Es ist des Weiteren auch nicht glaubhaft gemacht worden, dass die […] aktuell den Sicherheitsanforderungen gemäß Art. 6 Abs. 3 lit. c RL 2009/45/EG entspricht. Danach müssen vorhandene Fahrgastschiffe der Klassen C und D die einschlägigen besonderen Anforderungen der RL 2009/45/EG sowie in allem, was nicht unter diese Anforderungen fällt, die Vorschriften der Verwaltung des Flaggenstaates erfüllen; diese Vorschriften müssen unter Berücksichtigung der besonderen örtlichen Einsatzbedingungen in den Seegebieten, in denen Schiffe dieser Klassen eingesetzt werden können, einen Sicherheitsstandard gewährleisten, der dem der Kapitel II-1 und II-2 des Anhangs I der RL 2009/45/EG entspricht. Diese Anforderungen gelten mittlerweile auch für die […], nachdem die Übergangsfrist nach Art. 6 Abs. 3 lit. f (i) RL 2009/45/EG für das 1937 auf Kiel gelegte Schiff am 1. Juli 2006 abgelaufen ist. Ihr Vorliegen ist jedoch von der Antragstellerin, die sich gerade auf die Nichtanwendbarkeit der RL 2009/45/EG beruft, nicht glaubhaft gemacht worden. 2. Der Anspruch auf Erteilung eines Sicherheitszeugnisses für Fahrgastschiffe folgt nach dem Vorstehenden auch nicht aus § 9 Abs. 3 Satz 1 SchSV i. V. m. § 6 Abs. 1 Nr. 1 SchSV i. V. m. der Nationalen Fahrgastschiffsrichtlinie. Nach § 9 Abs. 3 Satz 1 SchSV bescheinigt die Antragsgegnerin für Schiffe, für die Richtlinien nach § 6 SchSV erlassen sind, bei Vorliegen der entsprechenden Voraussetzungen auf schriftlichen Antrag durch ein Schiffssicherheitszeugnis – erforderlichenfalls mit Nebenbestimmungen –, dass das Schiff den geltenden Vorschriften, Richtlinien und Schiffssicherheitsnormen entspricht. Nach § 6 Abs. 1 Nr. 1 SchSV erlässt, soweit Schiffe, die die Bundesflagge führen, nicht internationalen Regelungen im Sinne des Schiffssicherheitsgesetzes unterliegen, das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung oder in seinem Auftrag entweder das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie oder die Antragsgegnerin zur Konkretisierung der Anforderungen an die Schiffssicherheit dieser Schiffe im Sinne der §§ 3 und 7 bis 9 des SchSG, wenn erforderlich, Richtlinien für als Fahrgastschiffe eingesetzte Seeschiffe. Die […] unterliegt jedoch internationalen Regelungen im Sinne des Schiffssicherheitsgesetzes, nämlich als Fahrgastschiff mit den oben dargelegten Eigenschaften den von § 5 i. V. m. Anlage D Nr. 12 des Schiffssicherheitsgesetzes vom 9. September 1998 (BGBl. I S. 2860 mit spät. Änd. – SchSG) in Bezug genommenen Regelungen der RL 2009/45/EG. Demgemäß gilt auch die Nationale Fahrgastschiffsrichtlinie nach deren Ziff. 1.1 Satz 1 nur für Fahrgastschiffe unter Bundesflagge einschließlich der Bäderboote und Sportanglerfahrzeuge in der Inlandfahrt, soweit sie nicht der Richtlinie 98/18/EG (gemäß der Entsprechungsfiktion des Art. 17 Abs. 2 RL 2009/45/EG ist dies als Verweis auf die RL 2009/45/EG zu lesen) unterliegen. Dies sind nach Ziff. 1.1 Satz 2 Nationale Fahrgastschiffsrichtlinie bestimmte Schiffe nach Maßgabe des Art. 6 Abs. 3 lit. f der Richtlinie 98/18/EG und Schiffe der Klassen A bis D im Sinne der Richtlinie 98/18/EG, deren Kiel vor dem 1. Juli 1998 gelegt wurde oder die sich zu diesem Zeitpunkt in einem entsprechenden Bauzustand befunden haben, mit einer Länge von weniger als 24 Metern. Die 25,56 Meter lange […], für die wie ausgeführt die Übergangsfrist nach Art. 6 Abs. 3 lit. f (i) RL 2009/45/EG abgelaufen ist, fällt nicht hierunter. III. Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO. Die Festsetzung des Streitwerts bleibt einem gesonderten Beschluss vorbehalten.