31 K 28/22

Die Klagen werden abgewiesen. Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens. Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Klägerin darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des aufgrund des Urteils vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages leistet. A. Die Klagen, über die im Einvernehmen der Beteiligten der Berichterstatter im schriftlichen Verfahren ohne mündliche Verhandlung entscheidet (§ 87a Abs. 3 i.V.m. Abs. 2 und § 101 Abs. 2 VwGO), bleiben ohne Erfolg. Sie sind als Anfechtungsklagen gemäß § 42 Abs. 1, 1. Var. VwGO zulässig, aber unbegründet. Die von der Klägerin angegriffenen, insgesamt vier (Mauterhebungs-)Bescheide vom 13. Mai 2020 in Gestalt der Widerspruchsbescheide vom 18. November 2020 sind rechtmäßig und verletzen die Klägerin nicht in ihren Rechten (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO). I. Die Rechtmäßigkeit der Mauterhebungen ist nach dem Bundesfernstraßenmautgesetz in der Fassung zu überprüfen, die jeweils im Zeitpunkt der strittigen Autobahnnutzungen galt, also am 27. März 2019, 11. November 2019, 16. Dezember 2019 bzw. 6. Februar 2020 (vgl. OVG Berlin-Brandenburg, Urteile vom 26. März 2009 - OVG 1 B 15.08 -, juris Rn. 16, und vom 26. März 2009 - OVG 1 B 16.08 -, juris Rn. 19; VG Berlin, Urteile vom 27. März 2019 - VG 4 K 677.16 -, juris Rn. 17 ff., und vom 27. Juni 2018 - VG 4 K 362.17 -, juris Rn. 14 ff.; abweichend OVG Berlin-Brandenburg, Urteil vom 11. Februar 2016 - OVG 1 B 25.14 -, juris Rn. 16: Rechtslage im Zeitpunkt des Erlasses des Widerspruchsbescheides entscheidend). Maßgeblich ist demnach im Fall der beiden ersten Fahrvorgänge vom 27. März und 11. November 2019 das Bundesfernstraßenmautgesetz in der zum 1. Januar 2019 eingeführten Fassung des Gesetzes zur Änderung des Bundesfernstraßenmautgesetzes und zur Änderung weiterer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 4. Dezember 2018 (BGBl. I S. 2251); die beiden weiteren Fahrvorgänge vom 16. Dezember 2019 und 6. Februar 2020 erfolgten unter der Geltung des seinerzeit zuletzt durch das Zweite Datenschutz-Anpassungs- und Umsetzungsgesetz EU vom 20. November 2019 (BGBl. I S. 1626) geänderten Bundesfernstraßenmautgesetzes, dessen geänderte Regelungen im vorliegenden Zusammenhang indes nicht von Relevanz sind (im Folgenden wird das bei den einzelnen Fahrvorgängen geltende Bundesfernstraßenmautgesetz daher vereinfachend einheitlich bezeichnet als Bundesfernstraßenmautgesetz a.F. bzw. - abgekürzt - BFStrMG a.F.). Nach § 1 Abs. 1 BFStrMG a.F. ist für die Benutzung der Bundesautobahnen und der Bundesstraßen mit Fahrzeugen eine Gebühr im Sinne des Art. 2 Buchst. b der Richtlinie 1999/62/EG (Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 1999 über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge, ABl. EG Nr. L 187/42; sog. Wegekosten- oder Eurovignetten-Richtlinie), zuletzt geändert durch die Richtlinie 2013/22/EU (Richtlinie des Rates vom 13. Mai 2013 zur Anpassung bestimmter Richtlinien im Bereich Verkehr aufgrund des Beitritts der Republik Kroatien, ABl. EU Nr. L 158/356), zu entrichten (Maut; Satz 1). Fahrzeuge im Sinne dieser Regelung sind Kraftfahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen, 1. die für den Güterkraftverkehr bestimmt sind oder verwendet werden, und 2. deren zulässiges Gesamtgewicht mindestens 7,5 t beträgt (Satz 2). § 1 Abs. 2 BFStrMG a.F. regelt Ausnahmen von der Mautplicht. Nach § 8 Abs. 1 Satz 1 BFStrMG a.F. kann die Maut auch nachträglich durch Bescheid von jedem Mautschuldner der jeweiligen mautpflichtigen Straßenbenutzung erhoben werden. Dem Betreiber kann die nachträgliche Erhebung der Maut für die Fälle übertragen werden, in denen er nach § 7 Abs. 1 Satz 3 BFStrMG a.F. eine Benutzung einer mautpflichtigen Straße im Sinne des § 1 BFStrMG a.F. feststellt und die geschuldete Maut nicht entrichtet und nicht im Rahmen der Kontrolle gemäß § 7 Abs. 7 BFStrMG a.F. erhoben wurde (§ 8 Abs. 1 Satz 2 BFStrMG a.F.). Die Regelungen in § 1 Abs. 1, § 8 Abs. 1 Satz 1 und 2 BFStrMG a.F. sind identisch mit § 1 Abs. 1, § 8 Abs. 1 Satz 1 und 3 BFStrMG in der aktuell geltenden Fassung des Gesetzes vom 8. Juni 2021 (BGBl. I S. 1603; im Folgenden: Bundesfernstraßenmautgesetz n.F. bzw. - abgekürzt - BFStrMG n.F.); § 1 Abs. 2 BFStrMG a.F. entspricht zumindest sehr weitgehend der heutigen Regelung in § 1 Abs. 2 BFStrMG n.F. Mautschuldner ist nach § 2 BFStrMG a.F. (= § 2 BFStrMG n.F.) die Person, 1. die Eigentümer oder Halter des Motorfahrzeugs ist, 2. die über den Gebrauch des Motorfahrzeugs bestimmt, 3. die Führer des Motorfahrzeugs ist, 4. auf die das Motorfahrzeug zugelassen ist oder 5. der das Kennzeichen des Motorfahrzeugs zugeteilt ist (Satz 1). Maßgeblich ist der Zeitpunkt, zu dem die Benutzung einer mautpflichtigen Straße begonnen wird (Satz 2). Mehrere Mautschuldner haften als Gesamtschuldner (Satz 3). II. Die angegriffenen Nacherhebungsbescheide sind in formell rechtmäßiger Weise ergangen. Insbesondere war die Beklagte gemäß § 8 Abs. 1 Satz 2 BFStrMG a.F. als beliehene Betreiberin des Betriebs zur Erhebung der Maut im Sinne von § 4 Abs. 3 Satz 1 BFStrMG a.F. (= § 4 Abs. 3 Satz 1 BFStrMG n.F.) für den Erlass der (Ausgangs-)Bescheide zuständig. Das Bundesamt hat die Beklagte gemäß Bekanntmachungen vom 23. Dezember 2004 (BAnz. Nr. 249 vom 31. Dezember 2004), vom 9. August 2011 (BAnz. S. 2885), vom 13. Juli 2012 (BAnz. AT 19.07.2012 B4) und vom 7. Juni 2018 (BAnz. AT 20.06.2018 B6) mit der Mitwirkung an der Erhebung der Maut für die Benutzung von Bundesautobahnen und Bundesstraßen durch schwere Nutzfahrzeuge beauftragt. Die Beklagte ist Betreiber nach den Vorschriften des Bundesfernstraßenmautgesetzes. Die Übertragung nebst Beleihung umfasst auch die nachträgliche Erhebung der Maut nach § 8 Abs. 1 Satz 1 und 2 BFStrMG a.F. (vgl. nur VG Berlin, Urteile vom 29. Juli 2020 - VG 4 K 80.18 -, juris Rn. 15, und vom 22. Juni 2020 - VG 4 K 111.19 -, juris Rn. 15, sowie Bundesamt für Güterverkehr, Europäischer elektronischer Mautdienst : Informationen zum EETS-Gebiet BFStrMG, Stand: 16. August 2022, S. 5f f., abrufbar im Internet unter: ). Zudem ist die Klägerin nach § 28 Abs. 1 VwVfG jeweils ordnungsgemäß angehört worden. III. Auch in materieller Hinsicht sind die Nacherhebungsbescheide rechtmäßig. 1. Unstreitig hat die Klägerin (bzw. einer ihrer Beschäftigten) am 27. März 2019, 11. November 2019, 16. Dezember 2019 und 6. Februar 2020 die Bundesautobahn A 27 befahren und damit eine mautpflichtige Straße benutzt. Ebenso unstreitig hat die Klägerin im Zeitpunkt der fraglichen Fahrten jeweils die tatsächlichen Voraussetzungen dafür erfüllt, um nach Maßgabe von § 2 BFStrMG a.F. Mautschuldnerin sein zu können. 2. Entgegen der Ansicht der Klägerin unterfällt auch das von ihr verwendete Fahrzeug der Mautpflicht. Insbesondere handelt es sich bei der zum Einsatz gekommenen Fahrzeugkombination um eine solche, die im Sinne von § 1 Abs. 1 Satz 2 Nr. 1, 1. Var. BFStrMG a.F. „für den Güterkraftverkehr bestimmt“ ist. Hiernach kommt es nicht mehr darauf an, ob - wie die Beklagte meint - im konkreten Fall jeweils auch eine Verwendung zum Güterkraftverkehr im Sinne von § 1 Abs. 1 Satz 2 Nr. 1, 2. Var. BFStrMG a.F. vorgelegen hat, wofür in Anbetracht der von der Klägerin vorgenommenen Beförderung beweglicher Sachen einschließlich des Kleinbaggers auf dem Anhänger der Fahrzeugkombination allerdings manches sprechen könnte (zum - im Ausgangspunkt weiten - mautrechtlichen Güterbegriff vgl. z.B. VG Berlin, Urteil vom 27. Juni 2018, a.a.O., Rn. 21 ; VG Köln, Urteile vom 4. April 2018 - 14 K 10146/16 -, juris Rn. 23 ff. , vom 9. Dezember 2014 - 14 K 1155/12 -, juris Rn. 63 , und vom 20. Mai 2011 - 14 K 7547/09 -, juris Rn. 30 ff. ; für einen Rückgriff auf die Ausnahmen nach § 2 GüKG zumindest bei der fahrtbezogenen konkret-individuellen Betrachtung des Fahrzeugeinsatzes im Güterkraftverkehr nach § 1 Abs. 1 Satz 2 Nr. 1, 2. Var. BFStrMG aber etwa Schulz, in: Müller/ders. , Bundesfernstraßengesetz mit Bundesfernstraßenmautgesetz, 3. Aufl. 2022, BFStrMG § 1 Rn. 41). 2.1 Ob ein Fahrzeug im mautrechtlichen Sinne für den Güterkraftverkehr bestimmt ist, richtet sich nach der generellen Zweckbestimmung unabhängig von der Verwendung im Einzelfall. Dies hat der Gerichtshof der Europäischen Union für die ursprünglich in Art. 2, 4. Spstr. der Richtlinie 93/89/EWG (Richtlinie 93/89/EWG des Rates vom 25. Oktober 1993 über die Besteuerung bestimmter Kraftfahrzeuge zur Güterbeförderung sowie die Erhebung von Maut- und Benutzungsgebühren für bestimmte Verkehrswege durch die Mitgliedstaaten, ABl. EG Nr. L 279/32) enthaltene entsprechende unionsrechtliche Begrifflichkeit, an die das deutsche Mautrecht anknüpft (vgl. OVG Nordrhein-Westfalen, Beschlüsse vom 3. Dezember 2020 - 9 A 431/17 -, juris Rn. 10, und vom 26. Oktober 2016 - 9 B 550/16 -, juris Rn. 8 ff.; jeweils zur Auslegung des Begriffs „Güterkraftverkehr“), bereits im Jahr 1999 in der Rechtssache „Pfennigmann“ (Urteil vom 28. Oktober 1999 - Rs. C-193/98 -, juris Ls. u. Rn. 32) entschieden. Die deutsche mautrechtliche Rechtsprechung und Literatur haben sich dem angeschlossen (vgl. u.a. OVG Berlin-Brandenburg, Urteile vom 26. März 2009 - OVG 1 B 15.08 -, a.a.O., Ls. u. Rn. 18, und vom 26. März 2009 - OVG 1 B 16.08 -, a.a.O., Ls. 1. u. Rn. 23; OVG Nordrhein-Westfalen, Beschluss vom 30. Januar 2002 - 9 A 5298/00 -, juris Rn. 7; OLG Köln, Beschluss vom 9. Juli 2008 - 82 Ss OWi 52/08 -, juris Rn. 10; VG Berlin, Urteile vom 29. Juli 2020, a.a.O., Rn. 18, und vom 22. Juni 2020, a.a.O., Rn. 17; VG Köln, Urteile vom 4. April 2018, a.a.O., Rn. 23, vom 24. Oktober 2017 - 14 K 6666/16 -, juris Rn. 23, vom 28. April 2015 - 14 K 4664/14 -, juris Rn. 22, vom 9. Dezember 2014, a.a.O., Rn. 33, vom 9. Dezember 2014 - 14 K 24/11 -, juris Rn. 25, und vom 4. Mai 2007 - 25 K 358/06 -, juris Rn. 15; Benkendorff, in: Knorre/Demuth/Schmid , Handbuch des Transportrechts, 3. Aufl. 2022, Teil M Rn. 971; Fuchs/Kirsch, Die Lkw-Maut in der Rechtspraxis, DÖV 2010, 27; Häberle, in: Erbs/Kohlhaas, Strafrechtliche Nebengesetze, Stand: 242. EL Juni 2022, § 1 BFStrMG Rn. 6; Schulz, in: Müller/ders., a.a.O., § 1 BFStrMG Rn. 22). Seit dem zum 31. März 2017 erfolgten Inkrafttreten des Vierten Gesetzes zur Änderung des Bundesfernstraßenmautgesetzes vom 27. März 2017 (BGBl. I S. 564) kommt es zudem nicht mehr auf eine „ausschließliche“ Zweckbestimmung für den Güterkraftverkehr an. Erforderlich, aber auch ausreichend ist hiernach allein noch, ob der Transportzweck ein wesentlicher Teil der Zwecksetzung ist und gegenüber anderen Zwecken nicht vollkommen unterordnet erscheint; manifestiert sich in der Konstruktion bzw. in der technischen oder sonstigen Ausstattung des Fahrzeugs hingegen, dass der Gütertransport nicht sein wesentlicher bzw. vorwiegender Zweck ist, kommt eine Mauterhebung nicht in Betracht (vgl. VG Berlin, Urteile vom 29. Juli 2020, a.a.O., Rn. 20, und vom 22. Juni 2020, a.a.O., Rn. 19; Benkendorff, in: Knorre/Demuth/Schmid, a.a.O., Teil M Rn. 975). Die Zweckbestimmung ist anhand des äußeren Erscheinungsbildes und der baulichen Gestaltungsmerkmale objektiv zu bewerten, d.h. der objektiven Beschaffenheit des Fahrzeugs zu entnehmen, losgelöst von der inneren Zwecksetzung des Halters (vgl. nur OVG Berlin-Brandenburg, Urteil vom 26. März 2009 - OVG 1 B 16.08 -, a.a.O., Ls. 2. u. Rn. 22 ff.; VG Berlin, Urteile vom 29. Juli 2020, a.a.O., Rn. 18, und vom 22. Juni 2020, a.a.O., Rn. 17; VG Köln, Urteile vom 4. April 2018, a.a.O., vom 9. Dezember 2014 - 14 K 1155/12 -, a.a.O., Rn. 37 ff., und vom 9. Dezember 2014 - 14 K 24/11 -, a.a.O., Rn. 29 ff.; Benkendorff, in: Knorre/Demuth/Schmid, a.a.O., Teil M Rn. 971; Häberle, in: Erbs/Kohlhaas, a.a.O.). Der Begriff des Güterkraftverkehrs bestimmt sich unter Rückgriff auf die in § 1 Abs. 1 GüKG enthaltene Legaldefinition danach, ob eine geschäftsmäßige oder entgeltliche Beförderung von Gütern vorliegt (vgl. z.B. OVG Berlin-Brandenburg, Urteil vom 26. März 2009 - OVG 1 B 16.08 -, a.a.O., Rn. 21; OVG Nordrhein-Westfalen, Beschluss vom 26. Oktober 2016, a.a.O., Rn. 13 ff., und Urteil vom 23. Juni 2009 - 9 A 3082/08 -, juris Rn. 65; VG Berlin, Urteile vom 29. Juli 2020, a.a.O., und vom 22. Juni 2020, a.a.O., und vom 27. Juni 2018, a.a.O., Rn. 20; VG Köln, Urteil vom 4. April 2018, a.a.O., Rn. 25; Benkendorff, in: Knorre/Demuth/Schmid, a.a.O., Teil M Rn. 973; Häberle, in: Erbs/Kohlhaas, a.a.O., § 1 BFStrMG Rn. 5; Schulz, in: Müller/ders., a.a.O., § 1 BFStrMG Rn. 17). 2.2 Nach diesen Grundsätzen ist die nach § 1 Abs. 1 Satz 2 Nr. 1, 1. Var. BFStrMG a.F. erforderliche Bestimmung der von der Klägerin am 27. März 2019, 11. November 2019, 16. Dezember 2019 und 6. Februar 2020 verwendeten Fahrzeugkombination für den Güterkraftverkehr mit der Beklagten und dem Bundesamt abweichend von der Auffassung der Klägerin zu bejahen. a. Dabei ist zunächst festzuhalten, dass nach dem zuvor im Rahmen der Maßstabsbildung Gesagten der von der Klägerin seinerzeit konkret verfolgte Zweck der Nutzung der Bundesautobahn für die Ermittlung der Fahrzeugbestimmung - verstanden als generelle Zweckbestimmung - unerheblich ist. Dass also die vorgenommenen Fahrten nach den Angaben der Klägerin ausschließlich dem Zweck dienten, die Fahrzeugkombination an die jeweiligen Einsatzorte zu bringen, um dort mit den transportierten Gerätschaften, Werkzeugen und Materialien Arbeiten zu erbringen, ist für die rechtliche Prüfung ohne Belang. Auswirkungen auf die Bewertung eines mautpflichtigen Fahrzeugs hat dies nicht, weil maßgeblich für die - rein objektiv zu prüfende - Zweckbestimmung die technischen Merkmale des Fahrzeugs sind. b. Diese technischen Merkmale lassen die Fahrzeugkombination hier nach der Überzeugung des Gerichts unzweifelhaft als eine solche erscheinen, die die für die Mautpflicht zu fordernde Bestimmung für den Güterkraftverkehr aufweist. Dabei kann offen bleiben, ob auch der Anhänger, mit dem während der Fahrten jeweils ein Kleinbagger transportiert wurde, der Fahrzeugkombination die nach § 1 Abs. 1 Satz 2 Nr. 1, 1. Var. BFStrMG a.F. erforderliche Zweckbestimmung verleiht, wofür allerdings viel sprechen dürfte. Denn die Fahrzeugkombination ist schon deshalb im Sinne von § 1 Abs. 1 Satz 2 Nr. 1, 1. Var. BFStrMG a.F. für den Güterkraftverkehr bestimmt, weil der Transportzweck ein wesentlicher Teil der Zweckbestimmung schon des vorderen, des Zug- und Hauptteils der Fahrzeugkombination ist, bei dem es sich um einen herkömmlichen, „typischen“ Lkw in Gestalt eines geschlossenen Kastens mit innenliegender Ladefläche handelt. Unabhängig davon, ob auch der Anhänger dem Güterkraftverkehr dient, macht der Transportzweck schon aus diesem Grund zugleich auch wesentlich die Zweckbestimmung der einheitlich zu betrachtenden Fahrzeugkombination aus, kann der Anhänger doch schon wegen der Größe und des zulässigen Gesamtgewichts des Lkw im Vergleich zu dem Anhänger nicht zu einer abweichenden Bewertung der Zweckbestimmung führen; während der Fahrt - und damit als Teil der Fahrzeugkombination - ordnet sich der Anhänger zudem dem Zweck des Lkw unter (vgl. VG Berlin, Urteile vom 29. Juli 2020, a.a.O., Rn. 20, und vom 22. Juni 2020, a.a.O., Rn. 19). Nach seiner objektiven Beschaffenheit, losgelöst von der inneren Zwecksetzung der Klägerin, ist der Lkw dazu bestimmt, für den Güterkraftverkehr eingesetzt zu werden, mag die Klägerin - wie jedenfalls sie selbst annimmt - ihn auch zu anderen Zwecken als dem Gütertransport verwenden, nämlich als „Werkstattfahrzeug“. Der Lkw als geschlossener Kasten dient mit seiner Ladefläche schon bauartbedingt dem geschäftsmäßigen Transport von Gütern von einem Ort zu dem anderen (vgl. VG Berlin, Urteile vom 29. Juli 2020, a.a.O., Rn. 19, und vom 22. Juni 2020, a.a.O., Rn. 18). Namentlich zeichnet er sich nicht durch besondere Ein- oder Umbauten aus, die einer Verwendung im Güterkraftverkehr von vornherein und schlechterdings entgegenstehen würden (vgl. VG Berlin, Urteile vom 29. Juli 2020, a.a.O., und vom 22. Juni 2020, a.a.O.). Die rein objektiv zu beurteilende Bestimmung des Fahrzeugs für den Güterkraftverkehr ist insbesondere nicht dadurch aufgehoben, dass ein Teil der Ladefläche im Inneren des geschlossenen Kastens mit Regalen versehen ist. Diese stehen einem Gütertransport bei objektiver Betrachtung nicht entgegen, sondern können ihn unter Umständen je nach Art des Transportgutes sogar erst ermöglichen oder zumindest erleichtern. Dies wird anschaulich bestätigt durch die von der Klägerin eingereichte Liste über die Standard-Kolonnenausstattung. Überdies nehmen die Regale auch zusammen mit der sonstigen Ausstattung des Fahrzeuginneren (namentlich dem Kompressor) die reguläre, im Leerstand vorhandene Ladefläche nicht völlig ein; vielmehr verbleibt von dieser ein substanzieller, nicht lediglich zu vernachlässigender Teil (vgl. für die Bedeutung der verbleibenden Ladefläche bei der Prüfung der Zweckbestimmung etwa auch Benkendorff, in: Knorre/Demuth/Schmid, a.a.O., Teil M Rn. 976). Auch lässt die bauliche Beschaffenheit des Fahrzeugs nicht darauf schließen, dass der Lkw als „Werkstattfahrzeug“ mit einer entsprechenden „Werkstatteinrichtung“ vor allem dazu dienen würde, Arbeitsleistungen gerade in seinem Inneren zu erbringen, womit der Transportzweck womöglich ebenfalls in den Hintergrund treten würde. Soweit die Klägerin vorgerichtlich noch behauptet hatte, im Fahrzeug befinde sich auch eine Werkbank, ist eine solche auf den zur Klage gereichten Bildern und der Darstellung des Fahrzeuginneren nicht erkennbar. So ist nicht ersichtlich, wie mit den vorhandenen Einbauten im Fahrzeug selbst handwerklich gearbeitet werden könnte. Selbst wenn eine Werkbank vorhanden wäre, würde sie im Vergleich zu den Regalen und der restlichen Ladefläche auch nur einen untergeordneten Teil der Fläche einnehmen, wodurch die wesentliche, wenn auch nicht ausschließliche Zwecksetzung des Gütertransportes immer noch nicht in Frage gestellt wäre. Im Übrigen kann die Bestimmung des Lkw für den Güterkraftverkehr auch nicht unter Verweis auf die transportierten Gerätschaften, Werkzeuge und Materialien verneint werden. Dies schon deshalb nicht, weil es sich bei ihnen nicht um besondere (dauerhafte) Ein- oder Umbauten oder ähnliche bauliche Ausstattungsmerkmale handelt; diese müssen dem Fahrzeug selbst anhaften, d.h. eine körperliche Verbindung mit ihm aufweisen, infolge derer sie selbst ihre Eigenständigkeit verlieren und sich dem Fahrzeug unterordnen (vgl. OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 23. Juni 2009, a.a.O., Rn. 60 u. 71 f.; VG Köln, Urteil vom 28. April 2015, a.a.O., Rn. 28; Benkendorff, in: Knorre/Demuth/Schmid, a.a.O., Teil M Rn. 977). So bestätigt sich durch das Mitführen der betreffenden - jederzeit beliebig austauschbaren - Gegenstände vielmehr gerade, dass der Lkw der Klägerin bauartbedingt unproblematisch auch weiterhin zu Transportzwecken eingesetzt werden kann. Für die Annahme einer anderen, die Güterbeförderung überlagernden und zurückdrängenden Zweckbestimmung des Lkw sind damit insgesamt keine hinreichenden objektiven Merkmale erkennbar. Ob und - wenn ja - unter welchen Voraussetzungen - mit der Rechtsauffassung und Praxis der Beklagten und des Bundesamtes eine bauliche Beschaffenheit zu bejahen sein kann, die einem Lkw als - nach der Begrifflichkeit der Beklagten und des Bundesamtes - sog. „echtes“ Werkstattfahrzeug die Zweckbestimmung zum Güterkraftverkehr nimmt und das Fahrzeug vorbehaltlich seiner konkreten Verwendung im Einzelfall von der Mautpflicht entbindet, bedarf hier keiner Entscheidung. Ebenso wenig kommt es darauf an, ob der Lkw der Klägerin in anderen rechtlichen Zusammenhängen als Werkstattfahrzeug zu qualifizieren ist. Maßgeblich ist allein die in § 1 Abs. 1 Satz 2 Nr. 1, 1. Var. BFStrMG a.F. angelegte, von der Rechtsprechung und Literatur konkretisierte Definition der Bestimmung für den Güterkraftverkehr, worüber auch der von der Klägerin angeführte Topos der „Einheit der Rechtsordnung“ nicht hinwegzuhelfen vermag. Eine solche (strikte) „Einheit der Rechtsordnung“, wonach identische Begriffe in unterschiedlichen rechtlichen Zusammenhängen auch stets identisch auszulegen wären, gibt es nicht. Maßgebend ist vielmehr immer die Auslegung des Begriffs innerhalb der Norm, des Regelungszusammenhangs und des Gesetzes, in dem er steht (vgl. BVerwG, Urteil vom 8. Oktober 1998 - BVerwG 2 C 17/98 -, juris Rn. 18). c. Im Fall des Bundesfernstraßenmautgesetzes spricht nicht zuletzt auch der spezifische, dem Gesetz eigene und unter anderem aus der Gesetzeshistorie ableitbare Sinn und Zweck dafür, den in § 1 Abs. 1 BFStrMG geregelten Anwendungsbereich des Gesetzes weit zu verstehen und bei nach ihrer Bauart typischerweise zu Transportzwecken bestimmten und geeigneten Nutzfahrzeugen wie dem Lkw der Klägerin eine Zweckbestimmung für den Güterkraftverkehr zu bejahen, sofern keine hinreichend eindeutigen baulichen Gestaltungsmerkmale auf eine anderweitige Zweckbestimmung schließen lassen. Ziel des Bundesfernstraßenmautgesetzes ist es, im Einklang mit der EU-Verkehrspolitik den Lkw-Verkehr durch eine streckenbezogene Gebühr einer verursachergerechten Anlastung der Wegekosten zu unterwerfen (Nutzerfinanzierung) und ihn auf diese Weise an der Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur zu beteiligen (vgl. nur Schulz, in: Müller/ders., a.a.O., Einf BFStrMG Rn. 14; zum Sinn und Zweck der „Lkw-Maut“ ferner aus der Rechtsprechung z.B. auch VG Köln, Urteile vom 14. April 2015 - 14 K 3417/11 -, juris Rn. 21, und vom 21. März 2006 - 14 K 10004/03 -, juris Rn. 20). Dieses Ziel teilt das Bundesfernstraßenmautgesetz mit seinem Vorgänger, dem als Art. 1 des Gesetzes zur Einführung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen mit schweren Nutzfahrzeugen vom 5. April 2002 (BGBl. I S. 1234) beschlossenen Gesetz über die Erhebung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen mit schweren Nutzfahrzeugen (Autobahnmautgesetz für schwere Nutzfahrzeuge - ABMG; vgl. Schulz, in: Müller/ders., a.a.O.). Den mit diesem Gesetz in Deutschland erfolgten Systemwechsel hin zu einer Nutzerfinanzierung in Gestalt der sog. „Lkw-Maut“ hatte der Gesetzgeber seinerzeit wie folgt begründet (BT-Drs. 14/7013 vom 1. Oktober 2001, S. 1; vgl. näher zu den gesetzlichen Zielen im Übrigen auch ebd., S. 9): „Schwere Nutzfahrzeuge verursachen in besonderem Maße Kosten für den Bau, die Unterhaltung und den Betrieb von Bundesautobahnen. Durch eine Benutzungsgebühr sollen diese Kosten in gerechter Weise den Verursachern angelastet werden. Die bestehende zeitbezogene Autobahnbenutzungsgebühr ist hierzu nur bedingt geeignet, da sie nicht an die Fahrleistungen auf Bundesautobahnen anknüpft. (…) Die streckenbezogene Autobahnbenutzungsgebühr kann auch zur Verlagerung von Gütertransporten auf die Verkehrsträger Schiene und Schiff beitragen.“ Mit der 2011 erfolgten Ablösung des Autobahnmautgesetzes für schwere Nutzfahrzeuge durch das Bundesfernstraßenmautgesetz verfolgte der Gesetzgeber bei ansonsten unveränderter Zielsetzung des Gesetzes dann im Wesentlichen die Absicht, die „Lkw-Maut“ auch auf die Nutzung von mindestens vierstreifigen Bundesstraßen in der Baulast des Bundes mit Anbindung an eine Bundesautobahn auszudehnen (vgl. BT-Drs. 17/4979 vom 2. März 2011, S. 1 u. 19). Durch die Ausdehnung der „Lkw-Maut“ auf Bundesstraßen hatte sich das Autobahnmautgesetz für schwere Nutzfahrzeuge in seiner Bezeichnung und im Regelungsumfang überholt. Aus redaktionellen Gründen, Gründen der Rechtsförmlichkeit und der besseren Lesbarkeit wurde das „alte“ Gesetz mit den zur Bemautung von Bundesstraßen ergänzten Regelungen neu gefasst und mit einer neuen Bezeichnung versehen. Mit Ausnahme der für die Bemautung der Bundesstraßen erforderlichen Änderungen blieben die bisherigen Vorschriften inhaltlich jedoch unangetastet; lediglich redaktionelle Anpassungen wurden vorgenommen (vgl. BT-Drs. 17/4979 vom 2. März 2011, S. 21). Auch die Fahrzeugdefinition blieb zunächst unverändert. Sie hatte sich ursprünglich durch Verweis auf Art. 2 Buchst. d der Richtlinie 1999/62 EG ergeben. Nachdem die unionsrechtliche Fahrzeugdefinition in der zuletzt genannten Regelung durch die Richtlinie 2006/38/EG (Richtlinie 2006/38/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Mai 2006 zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge, ABl. EU Nr. L 157/8) dahingehend geändert worden war, dass bereits Fahrzeuge ab einem zulässigen Gesamtgewicht von 3,5 t erfasst wurden (anstatt zuvor 12 t), wurde mit dem Gesetz zur Änderung kraftfahrzeugrechtlicher und autobahnmautrechtlicher Vorschriften vom 17. August 2007 (BGBl. I S. 1958) im damaligen § 1 Abs. 1 ABMG jedoch selbst eine Fahrzeugdefinition verankert (vgl. dazu BT-Drs. 16/2718 vom 25. September 2006, S. 10); diese wurde sodann in das Bundesfernstraßenmautgesetz übernommen (ihre aktuell gültige Fassung, insbesondere mit dem Schwellenwert von 7,5 t, erhielt die Fahrzeugdefinition in § 1 Abs. 1 Satz 2 BFStrMG durch das Dritte Gesetz zur Änderung des Bundesfernstraßenmautgesetzes vom 10. Juni 2019 ). Nach dem ursprünglichen Entwurf der Bundesregierung zum Autobahnmautgesetz für schwere Nutzfahrzeuge (BT-Drs. 14/7013 vom 1. Oktober 2001) hätte die „Lkw-Maut“ grundsätzlich sogar für sämtliche Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mindestens 12 t gelten sollen. Noch im Laufe des Gesetzgebungsverfahrens hatte die Bundesregierung hierzu auf Stellungnahme des Bundesrates wie folgt ausgeführt (BT-Drs. 14/7087 vom 10. Oktober 2001, S. 1 f.): „Die Bundesregierung erkennt keinen Grund für eine Beschränkung des Anwendungsbereichs des Gesetzes auf die von Richtlinie 1999/62/EG erfassten Fahrzeuge. Die Richtlinie hat eine Angleichung der Wettbewerbsbedingungen im Binnenmarkt auf dem Gebiet von Straßenbenutzungsgebühren zum Ziel. Da nur Fahrzeuge des Güterkraftverkehrs wettbewerbsrelevant sind, wurde ihr Anwendungsbereich auf diese Fahrzeuge begrenzt. Die Richtlinie zwingt deshalb nicht zu einer Übernahme ihres Anwendungsbereiches in nationale Mautgesetze. Sie fordert lediglich, dass für die in ihrem Artikel 2 Buchstabe d genannten Fahrzeuge die Bestimmungen der Richtlinie zu beachten sind. Dies ist durch den vorliegenden Gesetzentwurf gewährleistet. Die im Gesetzentwurf im Vergleich zur Richtlinie vorgenommene geringfügige Ausweitung des Anwendungsbereiches dient der Rechtsklarheit. Im gegenwärtigen Gesetz über die Erhebung der zeitbezogenen Gebühr für die Benutzung von Bundesautobahnen (ABBG) wurde die Definition der Richtlinie übernommen. Danach sind nur Fahrzeuge, ‚...die ausschließlich für den Güterkraftverkehr bestimmt sind...‘ gebührenpflichtig. Dies hat immer wieder zu Auslegungsschwierigkeiten und hieran anknüpfend zu Rechtsstreiten bis hin zum EuGH geführt. Diese Rechtsprechung hatte in der Mehrzahl der Fälle zur Folge, dass bestimmte Fahrzeuge von der Gebührenpflicht ausgenommen werden mussten. Auf Grund der Tendenz der bisherigen Rechtsprechung zu dem Merkmal ‚ausschließlich für den Güterkraftverkehr bestimmt‘ ist zu befürchten, dass in Zukunft auch größere Fahrzeuggruppen von der Mautpflicht befreit werden müssten. Dies wäre angesichts des Hauptziels des Gesetzes, der verursachergerechten Wegekostenanlastung, nicht sachgerecht. Denn alle Fahrzeuge ab 12 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht verursachen in verstärktem Maß Wegekosten, unabhängig davon, ob sie ausschließlich der Beförderung von Gütern dienen.“ Zwar hat sich die Bundesregierung mit ihrem Vorschlag letztlich nicht durchsetzen können (für die hiergegen vom Bundesrat erhobenen Einwände vgl. BT-Drs. 14/8189 vom 5. Februar 2002, S. 2; Beschlussempfehlung des angerufenen Vermittlungsausschusses in: BT-Drs. 14/8631, vom 20. März 2002). Das von ihr ausdrücklich als solches genannte „Hauptziel“ der „Lkw-Maut“, die „verursachergerechte Wegekostenanlastung“ für schwere, in verstärktem Maß Wegekosten verursachende Nutzfahrzeuge, spricht gleichwohl dafür, das in § 1 Abs. 1 Satz 2 Nr. 1, 1. Var. BFStrMG (a.F. = n.F.) enthaltene Erfordernis der Bestimmung für den Güterkraftverkehr im Zweifel nicht restriktiv, sondern extensiv zu interpretieren. Vor dem Hintergrund des Ziels der „Lkw-Maut“ dient das Merkmal ersichtlich vor allem als Kriterium zur Abgrenzung zum - nicht mautpflichtigen - Personenkraftverkehr (wie unter anderem auch daraus erkennbar wird, dass die auch heute noch in § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 BFStrMG enthaltene Befreiung von „Kraftomnibussen“ von der Mautpflicht von der Bundesregierung in ihrem ursprünglichen Entwurf für § 1 ABMG in Konsequenz des darin nicht enthaltenen Rückgriffs auf die Formulierung aus Art. 2 Buchst. d der Richtlinie 1999/62 EG vorgesehen war; vgl. BT-Drs. 14/7013 vom 1. Oktober 2001, S. 12; zur Definition von Kraftomnibussen s. u.a. § 30d Abs. 1 StVZO: „Kraftfahrzeuge zur Personenbeförderung mit mehr als acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz“). § 1 Abs. 1 Satz 2 Nr. 1, 1. Var. BFStrMG (a.F. = n.F.) wird durch diese Auslegung nicht etwa ausgehöhlt oder läuft leer; vielmehr bleibt die eigenständige Bedeutung der Regelung als ein Korrektiv, mit dem die Reichweite der Mautpflicht begrenzt wird, grundsätzlich gewahrt (etwa auch in Abgrenzung zu den ursprünglichen Plänen der Bundesregierung bei Schaffung des Autobahnmautgesetzes für schwere Nutzfahrzeuge; s.o.). Weitere Korrektive sind die § 1 Abs. 1 Satz 2 Nr. 2 BFStrMG geregelte Anforderung an das zulässige Gesamtgewicht von mindestens 7,5 t (das jedenfalls die Fahrzeugkombination hier erfüllt) und die Ausnahmen gemäß § 1 Abs. 2 BFStrMG. d. Für ihre abweichende Rechtsauffassung kann sich die Klägerin auch nicht auf entgegenstehendes Unionsrecht berufen. Zwar hat sich der Gesetzgeber bei der Fahrzeugdefinition des Bundesfernstraßenmautgesetzes an die entsprechende Begriffsbestimmung in Art. 2 Buchst. d der Richtlinie 1999/62 EG angelehnt, wobei auch diese nach ihrer Änderung durch die Richtlinie 2006/38/EG nicht mehr das Erfordernis einer „ausschließlichen“ Bestimmung für den Güterkraftverkehr enthält. Mehr noch, wird teilweise angenommen, dass wegen der unionsrechtlichen Überlagerung der mitgliedstaatlichen Mautsysteme die vorgenannte Begriffsbestimmung wegen des Gebots der richtlinienkonformen Auslegung maßgeblich sein soll für die Auslegung von § 1 Abs. 1 Satz 2 BFStrMG (so ausdrücklich z.B. Benkendorff, in: Knorre/Demuth/Schmid, a.a.O., Teil M Rn. 964). Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union, wonach die Bestimmung eines Lkw wie jenes der Klägerin für den Güterkraftverkehr zu verneinen sein könnte, ist indes nicht ersichtlich. Im Übrigen steht das Auslegungsergebnis im Einklang mit den Kriterien des Gerichtshofs aus dessen „Pfennigmann“-Urteil von 1999 (s.o.). Selbst wenn sich die Fahrzeugdefinition in § 1 Abs. 1 Satz 2 BFStrMG a.F. aufgrund der vom erkennenden Gericht vertretenen Auslegung im Ergebnis aber als weiter darstellen sollte als ihre unionsrechtliche Grundlage in Art. 2 Buchst. d der Richtlinie 1999/62 EG (in ihrer bisherigen Fassung; s.u.), so würde hieraus nicht zwingend ein Verstoß gegen Unionsrecht folgen. Schon jetzt deckt sich § 1 Abs. 1 Satz 2 BFStrMG bereits nach seinem Wortlaut inhaltlich nicht mit der Begriffsbestimmung aus Art. 2 Buchst. d der (bisherigen) Richtlinie 1999/62 EG, sondern bleibt hinter dieser zurück, indem Fahrzeuge erst ab einem zulässigen Gesamtgewicht von mindestens 7,5 t erfasst werden (statt 3,5 t wie nach Art. 2 Buchst. d der Richtlinie 1999/62 EG; s.o.). Wie bereits ausgeführt, handelt es sich hierbei um eine bewusste Entscheidung des deutschen Gesetzgebers in Reaktion auf die Änderung von Art. 2 Buchst. d der Richtlinie 1999/62 EG durch die Richtlinie 2006/38/EG; der Gesetzgeber hat eine Ausdehnung der Mautpflicht auf leichte Nutzfahrzeuge seinerzeit „nicht gewollt“ (so ausdrücklich BT-Drs. 16/2718 vom 25. September 2006, S. 10). Auch die ursprüngliche Absicht der Bundesregierung, das Autobahnmautgesetz für schwere Nutzfahrzeuge (als Vorgänger des Bundesfernstraßenmautgesetzes) abweichend von Art. 2 Buchst. d der Richtlinie 1999/62 EG nicht auf Fahrzeuge des Güterkraftverkehrs beschränken zu wollen, beruhte ausweislich der Begründung des Regierungsentwurfs auf der Überlegung, dass die Richtlinie 1999/62 EG nicht zu einer Übernahme ihres Anwendungsbereichs in nationale Mautgesetze zwinge; vielmehr fordere sie mit Blick auf das von ihr verfolgte Ziel der Angleichung der Wettbewerbsbedingungen im Binnenmarkt auf dem Gebiet von Straßenbenutzungsgebühren lediglich, dass für die in ihrem Art. 2 Buchst. d genannten Fahrzeuge die Vorgaben aus der Richtlinie zu beachten seien (s.o.; vgl. für das genannte Ziel der unionsrechtlichen Harmonisierungsregeln für die Erhebung von Gebühren für die Verkehrswegebenutzung durch schwere Nutzfahrzeuge ausdrücklich etwa auch den 1. Erwägungsgrund der Richtlinie 1999/62 EG: „Beseitigung der Wettbewerbsverzerrungen zwischen Verkehrsunternehmen aus den Mitgliedstaaten“; ferner auch schon EuGH, Urteil vom 28. Oktober 1999, a.a.O., Rn. 30 ). Und in der Tat vermag auch das Gericht der Richtlinie 1999/62 EG kein striktes Verbot zu entnehmen, wonach die Mautpflicht kraft autonomer Entscheidung des nationalen Gesetzgebers nicht auf Fahrzeuge des Lkw-Verkehrs erstreckt werden dürfte, die nicht unter Art. 2 Buchst. d der Richtlinie fallen. So heißt es denn auch in der mautrechtlichen Literatur etwa bei Häberle (in: Erbs/Kohlhaas, a.a.O.): „Europarechtlich steht es den Mitgliedstaaten frei, für welche Fahrzeuge sie eine Mautpflicht festlegen wollen, solange die Vorschriften der Richtlinie 1999/62/EG für die ihr unterworfenen Fahrzeuge beachtet werden.“ Es kommt hinzu, dass die Richtlinie 1999/62 EG erst unlängst mit der am 24. Februar 2022 erlassenen Richtlinie (EU) 2022/362 (Richtlinie 2022/362 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. Februar 2022 zur Änderung der Richtlinien 1999/62/EG, 1999/37/EG und 2019/520 hinsichtlich der Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch Fahrzeuge, ABl. EU Nr. L 69/1) umfassend revidiert wurde. Im Einklang mit dem bisherigen Unionsrecht bekräftigt die Richtlinie (EU) 2022/362 zunächst, dass es eines ihrer „Hauptziele“ ist, „Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Verkehrsteilnehmern zu beseitigen“ (8. Erwägungsgrund). Vor dem Hintergrund der schädlichen Auswirkungen des Straßenverkehrs insgesamt etwa auf Umwelt und Klima erweitert die Richtlinie (EU) 2022/362 aber den Anwendungsbereich der bislang auf Fahrzeuge des Güterkraftverkehrs beschränkten Richtlinie 1999/62 EG. Hierzu heißt es im 9. Erwägungsgrund: „Ungeachtet der Bedeutung des Straßenverkehrssektors haben alle schweren Nutzfahrzeuge erhebliche Auswirkungen auf die Straßeninfrastruktur und tragen zur Luftverschmutzung bei. Leichte Nutzfahrzeuge sind trotz ihrer ökonomischen und sozialen Bedeutung bei Schadstoffemissionen und Staus für die meisten negativen Auswirkungen des Straßenverkehrs auf Umwelt und Gesellschaft verantwortlich. Im Interesse der Gleichbehandlung und eines fairen Wettbewerbs sollte dafür gesorgt werden, dass Fahrzeuge, die von dem durch die Richtlinie 1999/62/EG geschaffenen Rahmen im Hinblick auf Maut- und Benutzungsgebühren bislang nicht erfasst werden, nun auch in diesen Rahmen einbezogen werden. Der Anwendungsbereich jener Richtlinie sollte daher auch auf andere als die zur Güterbeförderung bestimmten schweren Nutzfahrzeuge sowie auf leichte Nutzfahrzeuge und Personenkraftwagen ausgeweitet werden.“ (Hervorhebung vom Gericht) Entsprechend wird bei den in Art. 2 der Richtlinie 1999/62 EG enthaltenen Begriffsbestimmungen nunmehr unter anderem unterschieden zwischen „schweren Nutzfahrzeugen“ und „Lastkraftwagen“: Erstere sind definiert als „Fahrzeuge mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand von mehr als 3,5 t“ (Nr. 18); bei Letzteren handelt es sich um „schwere Nutzfahrzeuge, die für den Güterkraftverkehr bestimmt sind“ (Nr. 19). Die unionsrechtlichen Bedingungen für die mitgliedstaatliche Erhebung von Maut- und Benutzungsgebühren sind sodann vor allem in Art. 7 und Art. 7a bis 7k der (geänderten) Richtlinie 1999/62 EG geregelt. Dort heißt es in Art. 7 Abs. 3: „Unbeschadet anderer Bestimmungen der vorliegenden Richtlinie können Maut- und Benutzungsgebühren für verschiedene Fahrzeugklassen, beispielsweise schwere Nutzfahrzeuge, Lastkraftwagen, Kraftomnibusse, leichte Nutzfahrzeuge, leichte gewerbliche Nutzfahrzeuge, Kleinbusse und Personenkraftwagen, voneinander unabhängig eingeführt oder beibehalten werden. Wenn die Mitgliedstaaten jedoch für Personenkraftwagen Gebühren erheben, müssen sie auch für leichte gewerbliche Nutzfahrzeuge Gebühren erheben.“ Damit kann jedenfalls für die Zukunft - die Frist zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2022/362 endet am 25. März 2024 (vgl. Art. 4 Abs. 1 Satz 1 der Richtlinie ) - keinerlei Zweifel mehr daran bestehen, dass das Unionsrecht eine Mauterhebung nicht nur für solche Nutzfahrzeuge erlaubt, die für den Güterkraftverkehr bestimmt sind oder verwendet werden (unbeschadet des Umstandes, dass der Lkw der Klägerin eine solche Anforderung des Unionsrechts nach der Auffassung des Gerichts erfüllen würde). Wie ausgeführt, gilt dies richtigerweise allerdings auch schon nach der bisherigen Rechtslage. Des Weiteren ist auch nicht ersichtlich, dass das Unionsrecht es gebieten würde, das Fahrzeug der Klägerin ausnahmsweise von der Mautpflicht auszunehmen. Soweit die Klägerin insoweit unter anderem auf den 10. Erwägungsgrund und Art. 6 der Richtlinie 1999/62 EG verweist, geht dies schon deshalb ins Leere, weil es dort jeweils nur um mögliche Erleichterungen bei der Kraftfahrzeugsteuer geht. Abgesehen davon sind die vorgesehen Erleichterungen lediglich fakultativ und nicht obligatorisch. e. Ein Verstoß gegen den allgemeinen Gleichheitssatz bzw. das Willkürverbot aus Art. 3 Abs. 1 GG (oder aber seine unionsrechtliche Entsprechung in Art. 20 GRCh) ist entgegen der Ansicht der Klägerin ebenfalls nicht gegeben. Eine Verletzung von Art. 3 Abs. 1 GG durch die Rechtsprechung liegt nur vor, wenn die Gerichte im Wege der Auslegung gesetzlicher Vorschriften oder der Lückenfüllung zu einer dem Gesetzgeber verwehrten Differenzierung oder zu einer dem Gesetzgeber verwehrten Gleichbehandlung von Ungleichem gelangen (vgl. nur BVerfG, Beschluss vom 17. Juni 2020 - 1 BvR 1134/15 -, juris Rn. 11 m.w.Nachw.). Dabei ist zu berücksichtigen, dass der Gesetzgeber seinerseits insbesondere bei Vorgängen der Massenverwaltung berechtigt ist, generalisierende, typisierende und pauschalierende Regelungen zu verwenden, ohne allein schon wegen der damit unvermeidlich verbundenen Benachteiligung Einzelner gegen den allgemeinen Gleichheitssatz zu verstoßen (vgl. BVerfG, Beschluss vom 17. Juni 2020, a.a.O., Rn. 20, und vom 26. März 2019 - 1 BvR 673/17 -, juris Rn. 113 ff.). Vorliegend stellt die objektive, bauartbedingte bauliche Beschaffenheit und Konstruktion, an die § 1 Abs. 1 Satz 2 Nr. 1, 1. Var. BFStrMG a.F. nach der von Rechtsprechung und Literatur übereinstimmend vertreten Auslegung der Norm in Konkretisierung des Begriffs der „Bestimmung“ für den Güterkraftverkehr anknüpft, nach der Auffassung des Gerichts ein hinreichendes Differenzierungskriterium dar, das den Vereinfachungs- und Typisierungsbefugnissen des Gesetzgebers genügt. Soweit sich die Klägerin ganz konkret dadurch benachteiligt sieht, dass etwa selbstfahrende Arbeitsmaschinen nicht mautpflichtig seien, dürfte Letzteres zwar zutreffen (in diesem Sinne jedenfalls etwa auch Häberle, in: Erbs/Kohlhaas, a.a.O., § 1 BFStrMG Rn. 8; Schulz, in: Müller/ders., a.a.O., § 1 BFStrMG Rn. 33). Jedoch vermag das Gericht nicht zu erkennen, dass die darin liegende, aus der Typisierung folgende Ungleichbehandlung verfassungsrechtlich nicht mehr hingenommen werden könnte. Es kommt hinzu, dass es bei selbstfahrenden Arbeitsmaschinen tatsächlich auch an der Vergleichbarkeit mit dem im vorliegenden Fall von der Klägerin eingesetzten Lkw fehlt, weil derartige Maschinen - anders als ein herkömmlicher Lkw in Gestalt eines geschlossenen Kastens mit Ladefläche sowie ohne relevante Ein- oder Umbauten - für jedermann erkennbar eben gerade nicht auf einen Gütertransport angelegt sind, sondern schon dem äußeren Erscheinungsbild nach offenkundig der Erbringung einer Arbeitsleistung dienen und einen Gütertransport als wesentlichen Zweck bauartbedingt auch nicht erlauben. So sind denn selbstfahrende Arbeitsmaschinen in § 2 Nr. 17 FZV jedenfalls für die Zwecke der Fahrzeug-Zulassungsverordnung sogar ausdrücklich dahingehend definiert, dass es sich bei ihnen um Kraftfahrzeuge handelt, „die nach ihrer Bauart und ihren besonderen, mit dem Fahrzeug fest verbundenen Einrichtungen zur Verrichtung von Arbeiten, jedoch nicht zur Beförderung von Personen oder Gütern bestimmt und geeignet sind“. Hierin unterscheiden sich selbstfahrende Arbeitsmaschinen maßgeblich von dem Lkw der Klägerin. Auch im Übrigen erscheinen die von der Klägerin angeführten Vergleichsfälle (z.B. Anhänger-Kompressor) schon aus tatsächlichen Gründen ungeeignet, die Annahme einer gleichheitsrechtswidrigen Ungleichbehandlung von wesentlich Gleichem darzutun. f. Auf eine Ausnahme nach § 1 Abs. 2 BFStrMG a.F. kann sich die Klägerin - wie sie auch selbst nicht behauptet hat - nicht berufen. Ebenso wenig können ihr die in § 2 Abs. 1 GüKG geregelten Ausnahmen von der Anwendung des Güterkraftverkehrsgesetzes zugute kommen. Das gilt insbesondere auch für den Ausnahmetatbestand der im Rahmen der Gewerbeausübung erfolgenden Beförderung von Betriebseinrichtungen für eigene Zwecke gemäß § 2 Abs. 1 Nr. 8 GüKG. Denn wie zu Recht auch schon die Beklagte dem Verweis der Klägerin auf diese Bestimmung entgegengehalten hat, ist § 2 GüKG im vorliegenden Zusammenhang weder unmittelbar noch mittelbar heranzuziehen (vgl. u.a. OVG Nordrhein-Westfalen, Beschlüsse vom 3. Dezember 2020, a.a.O., Rn. 7 ff., und vom 26. Oktober 2016, a.a.O., Rn. 16 ff.; VG Berlin, Urteil vom 27. Juni 2018, a.a.O., Rn. 26; VG Köln, Urteil vom 24. Oktober 2017, a.a.O., Rn. 30; Benkendorff, in: Knorre/Demuth/Schmid, a.a.O., Teil M Rn. 974; Schulz, in: Müller/ders., a.a.O., § 1 BFStrMG Rn. 18). 3. Bedenken hinsichtlich der Höhe der festgesetzten Maut hat die Klägerin nicht geltend gemacht. Der von der Beklagten jeweils zugrunde gelegte Mautsatz von 11,40 Cent pro Kilometer beruht auf § 3 Abs. 1 und 3 i.V.m. Anlage 1 BFStrMG a.F. Soweit die Beklagte für die Mauterhebung eine Wegstrecke von 500 km zugrunde gelegt hat, hat sie sich auf die Regelung in § 8 Abs. 2 Satz 1 BFStrMG a.F. (= § 8 Abs. 2 Satz 1 BFStrMG n.F.) gestützt, die dies für den Fall vorsieht, dass im Verwaltungsverfahren über die nachträgliche Mauterhebung die tatsächliche Wegstrecke der Benutzung mautpflichtiger Straßen nicht festgestellt werden kann (vgl. z.B. auch VG Berlin, Urteile vom 29. Juli 2020, a.a.O., Rn. 22, und vom 27. März 2019, a.a.O., Rn. 24). B. Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO, die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit ergeht nach § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 11, 711 ZPO. Die Berufung war nicht zuzulassen, weil keiner der in § 124a Abs. 1 Satz 1 i.V.m. § 124 Abs. 2 Nr. 3 und 4 VwGO genannten Gründe vorliegt. BESCHLUSS Der Wert des Streitgegenstandes wird gemäß §§ 39 ff., 52 f. GKG vor der Verbindung für die Verfahren VG 31 K 28/22 (ex VG 4 K 578/20), VG 31 K 29/22 (ex VG 4 K 579/20), VG 31 K 30/22 (ex VG 4 K 580/20) und VG 31 K 31/22 (ex VG 4 K 581/20) jeweils auf 57,00 Euro festgesetzt, für das Verfahren VG 31 K 28/22 nach der Verbindung auf 228,00 Euro. Die Klägerin wendet sich gegen insgesamt vier Mauterhebungsbescheide. Die Klägerin ist ein im Leitungsbau tätiges Unternehmen mit insgesamt zehn Standorten in Norddeutschland; seit dem 1. Januar 2019 ist sie mit der Firma W ... GmbH & Co. KG rechtlich verschmolzen. Zu den Schwerpunkten ihrer Betätigung gehören ausweislich der Angaben auf ihrer Homepage im Internet (https://o ... .de) der erdgebundene Leitungsbau für Gas, Wasser, Strom und Telekommunikation, Elektromontagen und -messungen, Herstellung von Hausanschlüssen sowie gesteuerte Horizontalbohrungen. Bei automatischen Kontrollen an vier verschiedenen Tagen (27. März 2019, 11. November 2019, 16. Dezember 2019 und 6. Februar 2020) stellte die Beklagte fest, dass die Klägerin mit einem ursprünglich von der W ... GmbH & Co. KG gehaltenen Lkw mit dem amtlichen Kennzeichen O ... nebst Transportanhänger mit dem amtlichen Kennzeichen O ... jeweils die mautgebührenpflichtige Bundesautobahn A 27 von Bremerhaven-Wulsdorf Richtung Bremerhaven-Süd (Fahrvorgänge am 27. März 2019, 11. November 2019 und 16. Dezember 2019) bzw. von Bremerhaven-Süd Richtung Bremerhaven-Wulsdorf (Fahrvorgang am 6. Februar 2020) benutzte, ohne dass sie hierfür eine Maut entrichtet hatte. Die Fahrzeugkombination hat ein zulässiges Gesamtgewicht von mindestens 7,5 t und unter 12 t, wobei nach den Angaben der Klägerin auf den Lkw 7,49 t entfallen und 3,5 t auf den Anhänger, mit dem während der Fahrten jeweils ein Kleinbagger transportiert wurde. Die Schadstoffklasse ist Euro 4. An den Seiten(innen)wänden des Lkw-Koffers sind Regale für die Aufnahme von Maschinen, Werkzeugen, (Klein-)Materialien etc. angebracht. Im hinteren Kofferbereich befindet sich ein Kompressor. Die insgesamt an den betreffenden Tagen von der Fahrzeugkombination der Klägerin auf der mautgebührenpflichtigen Straße zurückgelegten Strecken lassen sich nicht mehr feststellen; die Klägerin machte dazu in den Verwaltungsverfahren keine Angaben. Mit vier Bescheiden vom 13. Mai 2020 setzte die Beklagte nach vorheriger Anhörung der Klägerin jeweils eine nachträgliche Maut in Höhe von 57,00 Euro fest, wobei sie mangels Ermittelbarkeit der tatsächlich zurückgelegten Wegstrecken jeweils eine Wegstrecke von 500 km bei einer Mauthöhe von 11,40 Cent je Kilometer zugrunde legte. Die hiergegen von der Klägerin erhobenen Widersprüche wies das Bundesamt für Güterverkehr (BAG; im Folgenden: Bundesamt) mit Widerspruchsbescheiden vom 18. November 2020 als unbegründet zurück. Wegen der Begründung der Widersprüche und der Widerspruchsbescheide wird auf diese Bezug genommen. Am 18. Dezember 2020 hat die Klägerin Klagen zum Verwaltungsgericht Berlin erhoben, die ursprünglich die Aktenzeichen VG 4 K 578/20, VG 4 K 579/20, VG 4 K 580/20 und VG 4 K 581/20 erhalten haben (später VG 31 K 28/22, VG 31 K 29/22, VG 31 K 30/22 und VG 31 K 31/22). Sie macht unter Vorlage unter anderem von verschiedenen Fotos sowie unter Bezugnahme auf Definitionen des Bundesamtes (intern sowie in den Hinweisen zu den Sozialvorschriften im Straßenverkehr) im Wesentlichen geltend, dass es sich bei dem eingesetzten Lkw um ein sog. Werkstattfahrzeug handele, das weder für den Güterkraftverkehr bestimmt sei noch für diesen verwendet werde. Das Fahrzeug erbringe eine Arbeitsleistung und befördere keine Güter. Es ermögliche das Arbeiten im oder unmittelbar am Fahrzeug selbst. In den Regalen innerhalb des Lkw würde ausschließlich Werkzeug bzw. Kleinmaterial für die Installation befördert; die freie Fläche werde ausschließlich zum Transport der - fest fixierten - Werkzeuge und Gerätschaften genutzt (z.B. Stampfer, Rüttler, Schweißgeräte, Ersatzkanister, Ölbindemittel etc.). Die Ausstattung und das transportierte Material (Arbeitsgeräte, Werkzeug, Ersatzteile etc.) kämen bei der auszuführenden Werkleistung zur Verwendung; sämtliche der mitgeführten Gerätschaften wie auch die fest verbauten Gegenstände dienten nur dem Zweck, die Arbeitsleistung vor Ort zu erbringen. Zur weiteren Präzisierung und Veranschaulichung der Fahrzeugbestückung legt die Klägerin eine Liste über die Standard-Kolonnenausstattung und eine Darstellung des Fahrzeuginneren vor. Der Begriff der (Güter-)Beförderung sei nicht erfüllt, wenn das Fahrzeug eine Arbeitsleistung erbringe, bei der die Ortsverlagerung der mitgeführten Gegenstände bzw. Güter nicht im Vordergrund stehe. Der Transportzweck mache hier gerade nicht den wesentlichen Teil der Fahrzeugkombination aus. Die Werkstattfunktion, nicht die Transportfunktion bilde den wesentlichen Zweck. Insoweit müsse der Begriff des Güterkraftverkehrs einschränkend ausgelegt werden. Alternativ sei weiterhin der Ausnahmetatbestand des § 2 Abs. 1 Nr. 8 GüKG auf solche Vorgänge anzuwenden, zumal diese Regelung ohnehin nur zur Klarstellung in das Güterkraftverkehrsgesetz aufgenommen worden sei. Dafür spreche auch, dass beim Transport von Arbeitsmaschinen zum Einsatzort unter Verstoß gegen Art. 3 Abs. 1 GG ansonsten gleiche Vorgänge ungleich behandelt würden. Denn beispielsweise selbstfahrende Arbeitsmaschinen unterfielen nicht der Mautpflicht. Entsprechendes gelte für Anhängerarbeitsmaschinen wie z.B. ein Anhänger-Bohrgerät oder ein Anhänger-Kompressor. Die einschränkende Auslegung entspreche im Übrigen auch europäischem Recht und vermeide Wertungswidersprüche, wie die Klägerin weiter ausführt. Der Minibagger könne jedenfalls als Zubehör zum Werkstattfahrzeug angesehen werden. Als Leitungsbauunternehmen sei sie - die Klägerin - sowohl auf das Werkstattfahrzeug als auch auf den Minibagger zur Erbringung der Werkleistung angewiesen. Mit Beschluss vom 2. März 2020 hat die Kammer die Verfahren zur gemeinsamen Verhandlung und Entscheidung unter dem hiesigen Aktenzeichen verbunden. Die Klägerin beantragt schriftsätzlich sinngemäß, die Bescheide der Toll Collect GmbH vom 13. Mai 2020 (Az., 99/099800000200142328/99 / 099800000190358816, 99/09980000020001299, 99/099800000200142325 und 99/099800000200082549) in Gestalt der Widerspruchsbescheide des Bundesamtes für Güterverkehr vom 18. November 2020 aufzuheben. Die Beklagte beantragt schriftsätzlich, die Klagen abzuweisen. Sie hält unter näherer Darlegung ihrer Rechtsauffassung im Einzelnen daran fest, dass die von der Klägerin angegriffenen Mauterhebungen rechtmäßig seien. Insbesondere werde in den streitgegenständlichen Bescheiden zu Recht davon ausgegangen, dass die von der Klägerin genutzte Fahrzeugkombination aufgrund der baulichen Gestaltungsmerkmale sowohl des Lkw als auch des Transportanhängers im Zeitpunkt der fraglichen Autobahnbenutzungen im Sinne der gesetzlichen Regeln für den Güterkraftverkehr bestimmt gewesen sei. Nach der geltenden Rechtslage sei es insoweit ohne Relevanz, ob die Klägerin beim Einsatz der Fahrzeugkombination noch andere Zwecke verfolgt habe, die neben die generelle und wesentliche Zweckbestimmung für den Güterkraftverkehr getreten seien. Ein ausschließlicher Zweck für den Güterkraftverkehr werde für die Mautpflicht nicht mehr verlangt. Namentlich sei für die Mautpflicht unschädlich, dass die Klägerin die Fahrzeugkombination nach eigenen Angaben im Einzelfall (vor Ort) als „Werkstattfahrzeug“ einsetze. Die Fahrzeugkombination weise keine konstruktiven objektiven Merkmale beispielsweise in Gestalt von Ein- oder Umbauten auf, die eine Verwendung für den Güterkraftverkehr ausschlössen. Ausgehend von den objektiven Konstruktionsbeschaffenheiten der Fahrzeugkombination sei es weder so, dass so gut wie kein Transport von Gütern möglich wäre, noch sei eine nachhaltig prägende Zweckbestimmung für Arbeitsleistungen zu verzeichnen. Auch sonst erfülle die Fahrzeugkombination nicht die Voraussetzungen, die an ein mautbefreites „echtes“ Werkstattfahrzeug zu stellen seien, wie die Beklagte weiter ausführt. Schließlich könne sich die Klägerin auch weder unmittelbar noch mittelbar auf eine Mautbefreiung nach § 2 GüKG berufen. Unbeschadet dessen könnten sich die Mauterhebungen hier im Übrigen auch auf eine konkrete Verwendung der Fahrzeugkombination im Güterkraftverkehr stützen. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die Gerichtsakten sowie die vom Gericht beigezogenen Verwaltungsvorgänge der Beklagten Bezug genommen; Letztere haben vorgelegen und sind Gegenstand der Entscheidungsfindung gewesen.