11 K 138/22

Leitsatz: 1. Der Einzelne kann verlangen, dass seine eigenen Interessen ohne Rechtsfehler abgewogen werden mit den Interessen der Allgemeinheit und anderer Betroffener, die für oder gegen die Einführung der Verkehrsbeschränkung sprechen, wenn die Verletzung seiner geschützten Individualinteressen in Betracht kommt. (Rn.34) 2. Die Straßenverkehrsbehörden können die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten. (Rn.41) 3. Eine Ermessensentscheidung kann das Gericht nur eingeschränkt daraufhin überprüfen, ob die Behörde die gesetzlichen Grenzen ihres Ermessens überschritten hat und ob sie von ihrem Ermessen in einer dem Zweck der Ermächtigung entsprechenden Weise Gebrauch gemacht hat. (Rn.53) Soweit der Kläger die Klage zurückgenommen hat, wird das Verfahren eingestellt. Die Klage wird im Übrigen abgewiesen. Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens. Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der Kläger kann die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des aufgrund dieses Urteils vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht der Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet. Die Klage hat keinen Erfolg. Soweit der Kläger die Klage zurückgenommen hat, ist das Verfahren gemäß § 92 Abs. 3 VwGO einzustellen. Sofern er mit Schriftsatz vom 14. März 2022 sowie in der mündlichen Verhandlung seine Klage dahingehend geändert hat, dass er nunmehr die Widerspruchsbescheide vom 25. Februar 2022 und vom 5. September 2022 in seinen Hauptantrag miteinbezieht, ist dies zuzulassen. Es ist bereits von einer konkludenten Einwilligung im Sinne des § 91 Abs. 1 Alt. 1, Abs. 2 VwGO auszugehen, da der Beklagte sich, ohne zu widersprechen, in seinen folgenden Schriftsätzen mit Sachvortrag inhaltlich geäußert und damit auf die geänderte Klage eingelassen hat (vgl. Peters/Kujath, in: Sodan/Ziekow, VwGO, 5. Aufl. 2018, § 91 Rn. 51). Überdies wäre die Klageänderung auch sachdienlich, da sie die Möglichkeit bietet, den Streitstoff zwischen den Beteiligten endgültig zu bereinigen, und keine erhebliche Verzögerung des ansonsten entscheidungsreifen Rechtsstreits nach sich zieht (vgl. Peters/Kujath, a.a.O. Rn. 52). I. Die dergestalt geänderte Klage ist zulässig. 1. Insbesondere ist der Kläger klagebefugt (§ 42 Abs. 2 Alt. 1 VwGO). Eine Rechtsverletzung des Klägers ist zumindest möglich. Er kann sich zwar nicht unmittelbar auf eine Verletzung von § 45 Abs. 1 Satz 1, Abs. 9 Satz 1 und Satz 3 StVO berufen. Diese Vorschrift, welche die Rechtsgrundlage für die Anordnung verkehrsbeschränkender und -lenkender Maßnahmen darstellt, ist grundsätzlich nur auf den Schutz der Allgemeinheit und nicht auf die Wahrung der Interessen Einzelner gerichtet. Der Einzelne kann allerdings verlangen, dass seine eigenen Interessen ohne Rechtsfehler abgewogen werden mit den Interessen der Allgemeinheit und anderer Betroffener, die für oder gegen die Einführung der Verkehrsbeschränkung sprechen, wenn die Verletzung seiner geschützten Individualinteressen in Betracht kommt (BVerwG, Urteil vom 27. Januar 1993 – BVerwG 11 C 35/92 –, juris Rn. 14). Gemessen an diesen Maßstäben ist eine Verletzung des Klägers in seinem Recht auf Eigentum gemäß Art. 14 Abs. 1 GG sowie auf körperliche Unversehrtheit gemäß Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG nicht auszuschließen. Denn sein Klagevortrag lässt es zumindest als möglich erscheinen, dass er in der – unbestritten in seinem Eigentum stehenden und von ihm bewohnten – Wohnung in der Nostitzstraße 6_____aufgrund der streitgegenständlichen straßenverkehrsbehördlichen Anordnung von erhöhten verkehrsbedingten Schall- und Abgasimmissionen betroffen ist. 2. Anders als der Beklagte meint, fehlt es dem isoliert auf die Aufhebung der Einbahnstraßenregelung gerichteten Hauptantrag auch nicht am erforderlichen Rechtsschutzbedürfnis. Das allgemeine Rechtsschutzbedürfnis für eine Anfechtungs- oder Verpflichtungsklage ist im Ausgangspunkt grundsätzlich anzunehmen. Es kann nur ausnahmsweise fehlen, wenn etwa das prozessuale Vorgehen die Rechtsstellung des Klägers von vornherein nicht verbessern kann und daher nutzlos ist. Dies ist der Fall, wenn ein zu beseitigender Nachteil nicht vorliegt oder sich ein bestehender Nachteil nicht beheben lässt (vgl. zum Vorstehenden Sodan, in: Sodan/Ziekow, VwGO, 5. Aufl. 2018, § 42 Rn. 350). Ein Rechtsschutzbedürfnis ist indes anzunehmen, wenn die zu der vermeintlichen Nutzlosigkeit führende Tatsachengrundlage streitig ist oder die diesbezügliche Auffassung des Klägers jedenfalls nicht offensichtlich fehlerhaft ist (vgl. Sodan, a.a.O. Rn. 355). So liegt der Fall hier. Ob die seitens des Klägers verfolgte Aufhebung der Einbahnstraßenregelung ihm von vornherein keinen Vorteil verschaffen kann, weil aus Platzgründen ohne die gleichzeitige Beseitigung des Zweirichtungsradweges und der Lieferstreifen ohnehin keine Wiederherstellung des Kfz-Verkehrs in beide Richtungen möglich ist, ist zwischen den Beteiligten streitig. Es erscheint nicht offensichtlich fehlerhaft für den Kläger, vorzutragen, dass eine andere Aufteilung der zur Verfügung stehenden Fläche ein Nebeneinander durchaus ermöglichen würde. Hielte die Kammer die Anordnung der Einbahnstraße für rechtswidrig, obläge es dem Beklagten nach dem Rechtsgedanken des materiellen Vollzugsfolgenbeseitigungsanspruches, rechtmäßige Zustände herzustellen. Er könnte dabei selbst wählen, auf welche Weise er dieses Ziel erreicht. Vor diesem Hintergrund bedarf schließlich die in diesem Zusammenhang zwischen den Beteiligten streitige Frage, ob eine bloße Richtungsänderung der Einbahnstraße möglich und für den Kläger vorteilhaft wäre, keiner Entscheidung. 3. Der Kläger hat die Klage auch innerhalb eines Jahres seit Erlass der verkehrsbehördlichen Anordnung und damit seit einer möglichen Wahrnehmung der Verkehrsschilder erhoben (vgl. BVerwG, Urteil vom 23. September 2010 – BVerwG 3 C 37/09 –, juris Rn. 15) und das erforderliche Vorverfahren durchgeführt. II. Die Klage ist jedoch unbegründet. Die straßenverkehrsbehördliche Anordnung einer Einbahnstraße für den Kfz-Verkehr durch das Bezirksamt vom 5. Juli 2021 in Gestalt der Widerspruchsbescheide vom 25. Februar 2022 sowie 5. September 2022 ist rechtmäßig und verletzt den Kläger nicht in seinen Rechten (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO). Die Anordnung leidet nicht an einem durchschlagenden Mangel an Bestimmtheit im Sinne des § 1 Abs. 1 VwVfG Bln i.V.m. § 37 Abs. 1 VwVfG. Nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (vgl. Urteil vom 6. April 2016 – BVerwG 3 C 10/15 –, juris Rn. 16) sind Verkehrsverbote und -gebote Verwaltungsakte in der Form einer Allgemeinverfügung im Sinne des § 35 Satz 2 VwVfG; sie werden gemäß § 43 VwVfG gegenüber demjenigen, für den sie bestimmt sind oder der von ihnen betroffen wird, in dem Zeitpunkt wirksam, in dem sie ihm bekannt gegeben werden, wobei die Bekanntgabe nach den bundesrechtlichen (Spezial-)Vorschriften der StVO durch Aufstellen des Verkehrszeichens (vgl. insbesondere § 39 Abs. 1 und § 45 Abs. 4 StVO) erfolgt. Deshalb bedarf ein Verkehrszeichen zur Wirksamkeit zwingend einer ihm zugrundeliegenden, ihrerseits hinreichend bestimmten verkehrsrechtlichen Anordnung. Die mit dem Hauptantrag angegriffene Einbahnstraßenregelung ist explizit vom Gegenstand der Anordnung des Bezirksamtes vom 5. Juli 2021 erfasst („Zeichen 220 und 267 (Einbahnstraße, Verbot der Einfahrt) und damit zusammenhängende Maßnahmen“). Sie wird – neben der Einrichtung eines Zweirichtungsradweges – auch im Fließtext der Anordnung genannt. Soweit hinsichtlich der übrigen Regelungen darauf verwiesen wird, dass „die konkreten Standorte der Verkehrszeichen“ den anhängenden Verkehrszeichenplänen zu entnehmen seien, ist auch dies noch als hinreichend bestimmt anzusehen. Inhaltliche Bestimmtheit setzt zwar voraus, dass ein Adressat in die Lage versetzt werden muss, zu erkennen, was von ihm gefordert wird, und die Regelung muss eine geeignete Grundlage für Maßnahmen zu ihrer zwangsweisen Durchsetzung sein (Schröder, in: Schoch/Schneider, Verwaltungsrecht, Stand: 3. EL August 2022, § 37 VwVfG Rn. 35). Es ist indes nicht erforderlich, dass sich die hinreichende Bestimmtheit aus der Anordnung selbst ergibt. Vielmehr kann zu ihrer Konkretisierung auch auf allgemein zugängliche oder einem Betroffenen bekannte Dokumente verwiesen werden (Stelkens, in: Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 10. Aufl. 2023, § 37 Rn. 37 m.w.N.). Die Bestimmung in der angegriffenen straßenverkehrsbehördlichen Anordnung, wonach die Verkehrszeichenpläne Bestandteil der Anordnung sind, stellt eine hinreichend konkrete Bezugnahme auf die Pläne dar. Die Anordnung ist im Übrigen auch hinsichtlich der Bezeichnung ihres Gegenstandes dahingehend auslegungsfähig, dass sie neben der Einbahnstraßenregelung auch die weiteren getroffenen Regelungen als hiermit „zusammenhängende Maßnahmen“ umfasst. Rechtsgrundlage für die straßenverkehrsbehördliche Anordnung vom 5. Juli 2021 ist § 45 Abs. 1 Satz 1 in Verbindung mit Abs. 9 Satz 1 und Satz 3 StVO. Gemäß § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten. Aus § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO ergibt sich, dass Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen nur dort anzuordnen sind, wo dies auf Grund der besonderen Umstände zwingend erforderlich ist. Nach § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO dürfen Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs grundsätzlich nur angeordnet werden, wo aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen des § 45 StVO genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt. a) Die tatbestandlichen Voraussetzungen für den Erlass der streitgegenständlichen Anordnung liegen vor. Der Erlass einer verkehrsregelnden Anordnung nach § 45 Abs 1 Satz 1 StVO setzt eine konkrete Gefahr für das geschützte Gut – hier für die Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs – voraus (vgl. BVerwG, Urteil vom 13. Dezember 1979 – BVerwG 7 C 46/78 –, juris Rn. 18). Dafür bedarf es nicht des Nachweises, dass unmittelbar und jederzeit mit einem Schadenseintritt zu rechnen ist; es genügt vielmehr im Ausgangspunkt, dass irgendwann in überschaubarer Zukunft mit hinreichender Wahrscheinlichkeit Schadensfälle eintreten können. Dies beurteilt sich danach, ob die konkrete Situation an einer bestimmten Stelle oder Strecke einer Straße die Befürchtung nahelegt, dass – möglicherweise durch das Zusammentreffen mehrerer gefahrenträchtiger Umstände wie etwa bei einer besonderen Verkehrsverdichtung – die zu bekämpfende Gefahrenlage eintritt (vgl. BVerwG, a.a.O.; BVerwG, Urteil vom 12. September 1995 – BVerwG 11 B 23/95 –, juris Rn. 5). Eine von § 45 Abs. 1 Satz 3 StVO geforderte Gefahrenlage, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in § 45 StVO genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt, liegt nicht erst dann vor, wenn ohne ein Handeln der Straßenverkehrsbehörde mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit zusätzliche Schadensfälle zu erwarten wären. Es reicht aus, dass eine entsprechende konkrete Gefahr besteht, die sich aus den besonderen örtlichen Verhältnissen ergibt (vgl. BVerwG, Urteil vom 23. September 2010 – BVerwG 3 C 32.09 –, juris Rn. 22). Besondere örtliche Verhältnisse im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO können insbesondere in der Streckenführung, dem Ausbauzustand der Strecke, witterungsbedingten Einflüssen, der dort anzutreffenden Verkehrsbelastung und den daraus resultierenden Unfallzahlen begründet sein (BVerwG, Urteil vom 18. November 2010 – BVerwG 3 C 42.09 –, juris Rn. 26, m.w.N.). Maßgeblich kann etwa sein, dass eine erhebliche Unfallgefahr besteht, die jedenfalls deutlich über das allgemeine Risiko hinausgeht und die eine erhebliche Gesundheitsgefahr etwa für die weniger geschützten Radfahrerinnen und Radfahrer begründet. Die Annahme einer solchen Gefahr wäre sogar nicht dadurch zwingend widerlegt, dass es in der Vergangenheit an der betreffenden Stelle nicht zu einem Unfall gekommen ist. Denn es liegt im Wesen von Risiken, dass diese sich nicht stets oder regelmäßig in Schadensfällen realisieren (vgl. zum Vorstehenden VG Hamburg, Urteil vom 21. Juli 2015 – VG 15 K 5050/13 –, juris Rn. 30). aa) Es bedarf keiner Entscheidung darüber, ob für die streitgegenständliche Anordnung vom 5. Juli 2021 wegen des zusammen mit der Einbahnstraßenregelung angeordneten zweispurigen Radfahrstreifens insgesamt die Ausnahme des § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 3 StVO greift, wonach der Radverkehr dergestalt privilegiert wird, dass für die Errichtung von Schutzstreifen für den Radverkehr die strengen Voraussetzungen des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO nicht gelten. Denn der Beklagte hat eine qualifizierte Gefahrenlage im Sinne des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO dargetan, die den Erlass der Einbahnstraßenregelung rechtfertigt. Die qualifizierte Gefahrenlage ergibt sich aus den seitens des Beklagten vorgelegten Unfallstatistiken. Aus den Erhebungen des Unfallatlas der statistischen Ämter des Bundes und der Länder ergibt sich für die Bergmannstraße eine für eine Nebenstraße deutlich erhöhte Zahl an Fahrradunfällen in den Jahren 2018 bis 2020 (14 Fahrradunfälle mit 12 Leichtverletzten und zwei Schwerverletzten). Die herangezogenen Zahlen des Unfallatlas können dabei eine geeignete Grundlage für die Bestandsaufnahme im Hinblick auf eine konkrete Gefahrenlage bieten, sofern – wie hier – ein konkreter Bezug zu der betroffenen Verkehrssituation erkennbar ist (vgl. VG München, Urteil vom 29. März 2022 – M 23 K 21.6378 –, juris Rn. 43). Der Umstand, dass diese Unfalldaten in einem Zeitraum erhoben worden sind, in dem das Modellprojekt „Begegnungszone“ durchgeführt wurde, beraubt sie nicht ihrer Aussagekraft. Der Kläger hat lediglich behauptet, nicht aber näher substantiiert, dass die betreffenden Unfälle gerade auf die Ausgestaltung des Modellprojekts zurückzuführen sein könnten. Dies gilt umso mehr, als während der Durchführung des Modellprojekts die Verkehrsführung nicht grundlegend umgestaltet, sondern lediglich die Fahrbahn durch die Aufstellung von „Parklets“ teilweise verengt und ein Lieferstreifen eingerichtet wurde. Zudem wurden im Zuge des Modellversuchs der Sicherheit und Verkehrsberuhigung insgesamt eher zuträgliche Maßnahmen getroffen, wie etwa Mustermarkierungen an den Kreuzungspunkten oder die Einführung einer Tempo-20-Zone. Die auf den im Unfallatlas erfassten Zahlen beruhende, nachvollziehbare Prognose des Beklagten, dass aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse in der Bergmannstraße, die für eine Nebenstraße von einer besonders hohen Dichte an Fußgängerinnen und Fußgängern sowie Rad- und Autoverkehr geprägt ist, eine qualifizierte Gefährdungslage anzunehmen ist, wird gestützt durch die nunmehr vorliegende polizeiliche Unfallstatistik. Daraus ergibt sich für den Abschnitt der Bergmannstraße zwischen Mehringdamm und Zossener Straße – also bei lebensnaher Betrachtung wesentlich auch für den hier streitgegenständlichen Teilabschnitt zwischen Nostitzstraße und Zossener Straße – im Zeitraum 2018 - 2020 eine Gesamtzahl von 89 Unfällen mit 175 Beteiligten, woraus sich die polizeiliche Einordnung als Unfallhäufungspunkt ergibt. Dabei waren alle vier Schwerverletzten und 13 der 23 Leichtverletzten Radfahrerinnen und Radfahrer. Diese waren somit überproportional von den Unfallfolgen betroffen. Häufigste Unfallursachen waren die Nichteinhaltung eines ausreichenden Sicherheitsabstands – die sich exemplarisch auch an den seitens des Beklagten angeführten Zahlen des Projekts „Radmessers“ des Berliner Tagesspiegels zeigt – sowie das Wenden und Rückwärtsfahren. Dass diese Manöver während des Modellprojekts gehäuft oder unter erschwerten Bedingungen erfolgt wären und die Zahlen aus diesem Zeitraum daher nicht repräsentativ wären, erschließt sich der Kammer nicht. Eine qualifizierte Gefahr ist darüber hinaus daraus abzuleiten, dass es seit der Umgestaltung der Bergmannstraße im Rahmen des Modellprojekts ausweislich des Untersuchungsberichts „Begegnungszone Bergmannstraße, Vorher-Nachher-Untersuchung, Modellprojekt 5 der Fußverkehrsstrategie Berlin“ der Q... vom 19. Juni 2020 (im Folgenden: Bericht) zu einer massiven Zunahme sowohl des Rad- als auch des Fußgängerverkehrs bei gleichzeitiger Senkung des Kfz-Verkehrs gekommen ist. Nach diesem Bericht ist die Fußverkehrsmenge nach der Umgestaltung der Bergmannstraße um 14 bis 22 % gestiegen (vgl. Bericht S. 26). Die Anzahl derjenigen, die die Fahrbahn querten, stieg danach sogar noch stärker an, nämlich um 70 % bis 170 % (vgl. ebenda). Auch der Anteil der Radfahrerinnen und Radfahrern ist infolge des Modellprojekts deutlich gestiegen. Ausweislich des Berichts stieg die Zahl der Radfahrerinnen und Radfahrer um zwei Drittel an (ebenda S. 22). Durch die Umgestaltung des Verkehrsraumes ist es folglich zu einer komplexen Gemengelage zwischen dem die Fahrbahn querenden Fußverkehr und dem Radverkehr gekommen, die als eine (neue) auf besonderen örtlichen Gegebenheiten basierende Gefahrenlage qualifiziert werden kann, welcher unter anderem mit der Reduzierung des Kfz-Verkehrs auf einen Fahrstreifen begegnet wird. bb) Die ebenfalls auf tatbestandlicher Ebene zu prüfende Voraussetzung des § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO, wonach Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen nur dort anzuordnen sind, wo dies auf Grund der besonderen Umstände zwingend erforderlich ist, ist ebenfalls erfüllt. Mangels Erforderlichkeit im Sinn von § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO scheidet eine Anordnung nur dort aus, wo die damit bezweckten Wirkungen aufgrund der allgemeinen und besonderen Verhaltensregeln der Verordnung ohnehin erreicht werden (BVerwG, Beschluss vom 1. September 2017 – BVerwG 3 B 50.16 –, juris Rn. 7). Die Vorschrift soll somit einem Trend zur „übermäßigen Beschilderung“ entgegenwirken und im Sinne einer Subsidiarität der Verkehrszeichenanordnung die allgemeinen Verhaltensvorschriften im Straßenverkehr aufwerten (vgl. BayVGH, Beschluss vom 5. Oktober 2022 – 11 ZB 22.157 –, BayVBl 2023, 18-21 Rn. 12). Dagegen, dass die bloße Einhaltung geltender Verhaltensregeln des Straßenverkehrs die dargetane Unfallgefahr beseitigen könnte, spricht, dass diese allgemeinen Regeln auch bereits in dem Zeitraum galten, in dem es zu den dokumentierten Unfällen gekommen ist. Anders als der Kläger meint, ist an dieser Stelle nicht zu prüfen, ob jeder einzelne Bestandteil einer straßenverkehrsbehördlichen Anordnung zur Abwehr der festgestellten (qualifizierten) Gefahr unabdingbar ist. Das diesbezügliche Vorbringen des Klägers hat die Kammer daher nicht auf tatbestandlicher Ebene, sondern im Rahmen der Ermessensüberprüfung berücksichtigt. b) Der Beklagte hat auch das ihm nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO eingeräumte Ermessen, ob und welche Maßnahmen er zur Beseitigung der Gefahrenlage ergreift, im Hinblick auf das hier allein geltend gemachte Interesse des Klägers, von übermäßigem Lärm verschont zu bleiben, fehlerfrei ausgeübt. (1) Liegen – wie hier – die Tatbestandsvoraussetzungen des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO vor, zumal bei einer konkreten Gefahr für die Rechtsgüter Leib und Leben, ist in der Regel ein Tätigwerden der Behörde geboten und somit ihr Entschließungsermessen reduziert. Die Auswahl der Mittel, mit denen die konkrete Gefahr bekämpft oder gemildert werden soll, ist dagegen nicht in bestimmter Weise vorgezeichnet; sie steht regelmäßig im unbeschränkten Ermessen der Behörde (vgl. Steiner, in: Münchener Kommentar zum StVR, 1. Aufl. 2016, § 45 StVO Rn. 74). Dabei steht der Straßenverkehrsbehörde aufgrund ihres Sachverstandes und ihres Erfahrungswissens eine Einschätzungsprärogative dahingehend zu, festzulegen, welche von mehreren in Betracht zu ziehenden Maßnahmen den bestmöglichen Erfolg verspricht (vgl. BVerwG, Urteil vom 23. September 2010 – BVerwG 3 C 32.09 –, juris Rn. 35 f.; OVG Münster, Beschluss vom 6. Juni 2019 – OVG 8 B 821/18 –, juris Rn. 29). Der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit ist zu berücksichtigen; dieser Grundsatz ist verletzt, wenn die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs durch weniger weitgehende Anordnungen gewährleistet werden kann (vgl. BVerwG, Urteil vom 5. April 2001 – 3 C 23/00 –, juris Rn. 22). Bei der Ermessensentscheidung, ob eine spezielle Verkehrsregelung getroffen wird und wenn ja, welche, hat die Behörde alle betroffenen Interessen zu ermitteln und zu gewichten und dabei insbesondere auch die Anliegerinteressen zu wahren (vgl. Koehl, in: Haus/Krumm/Quarch, Gesamtes Verkehrsrecht, 3. Aufl. 2021, § 45 StVO Rn. 52). Maßgeblich ist auf die gebietsbezogene Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit sowie auf das Vorhandensein bzw. Fehlen einer Lärm- oder Abgasvorbelastung abzustellen. Von einer Maßnahme kann umso eher abgesehen werden, je geringer der zu beseitigende Missstand ist. Umgekehrt müssen bei erheblichen Missständen die entgegenstehenden Interessen von einigem Gewicht sein, wenn mit Rücksicht auf diese eine Maßnahme unterbleiben soll (vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 – BVerwG 7 C 76.84 –, juris Rn. 15). Die Formulierung „aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs“ in § 45 StVO enthält nicht nur eine rechtssatzmäßige Voraussetzung für Verkehrsbeschränkungen, sondern gibt zugleich den Zweck des Ermessens normativ vor; die Verkehrsbehörde handelt demnach ermessensfehlerhaft, wenn sie nicht zum Zwecke der Gefahrenabwehr handelt, sondern das verkehrsrechtliche Instrument für einen außerhalb der Gefahrenabwehr liegenden Zweck – wie etwa die Verwirklichung verkehrsordnungspolitischer oder städtebaulicher Konzeptionen – in Dienst nimmt (Hühnermann, in: Burmann/Heß/Hühnermann/Jahnke, Straßenverkehrsrecht, 25. Aufl. 2018, § 45 Rn. 3a und 3b). Treten solche Aspekte jedoch neben das Ziel der Gefahrenabwehr, ist dies unschädlich (vgl. VG Berlin, Beschluss vom 27. März 2001 – VG 27 A 332.00 –, NZV 2001, 395, 395). Die für die Ermessensentscheidung der Straßenverkehrsbehörde zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO entwickelten Maßstäbe gelten auch für die Ermessensausübung der Straßenverkehrsbehörde im Rahmen ihrer Entscheidung nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO. Der sachliche Konflikt zwischen dem Interesse des Anliegers oder der Anliegerin einerseits und dem öffentlichen Verkehrsinteresse andererseits, den die Straßenverkehrsbehörde bei ihrer Ermessensentscheidung abwägend zu bewältigen hat, besteht, wenn sich ein Straßenanlieger oder eine -anliegerin wegen einer Beeinträchtigung durch Verkehrslärm und Abgase gegen eine verkehrsregelnde Anordnung nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO wendet, in gleicher Weise wie bei einem auf Schutz vor Lärm und Abgasen nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO gerichteten Verpflichtungsbegehren. Vor diesem Hintergrund hat die Straßenverkehrsbehörde bei der Entscheidung über eine verkehrsrechtliche Anordnung im Rahmen ihres pflichtgemäßen Ermessens sowohl die Belange des Straßenverkehrs und der Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer zu würdigen als auch die Interessen etwa betroffener Anliegerinnen und Anlieger anderer Straßen in Rechnung zu stellen, ihrerseits von einer übermäßigen Lärm- und Abgasbelastung verschont zu bleiben, die als Folge der getroffenen Verkehrsregelung eintreten kann. Das Interesse des betroffenen Anliegers oder der Anliegerin darf sie in Wahrung allgemeiner Verkehrsrücksichten und sonstiger entgegenstehender Belange umso eher zurückstellen, je geringer der Grad der Beeinträchtigung durch Lärm und Abgase ist. Umgekehrt müssen bei erheblichen Beeinträchtigungen die für die Anordnung sprechenden öffentlichen Interessen schon von einigem Gewicht sein, wenn die Behörde ihnen gegenüber dem Interesse des betroffenen Anliegers oder der Anliegerin, von Lärm und Abgasen verschont zu bleiben, den Vorzug geben will (OVG Münster, Urteil vom 6. Dezember 2006 – OVG 8 A 4840/05 –, juris Rn. 60 ff.). Diese Ermessensentscheidung kann das Gericht dann nur eingeschränkt daraufhin überprüfen, ob die Behörde die gesetzlichen Grenzen ihres Ermessens überschritten hat und ob sie von ihrem Ermessen in einer dem Zweck der Ermächtigung entsprechenden Weise Gebrauch gemacht hat (§ 114 VwGO). Dabei kann der Kläger wiederum nur verlangen, dass seine eigenen Interessen ohne Rechtsfehler mit denen der Allgemeinheit und anderer Betroffener abgewogen werden. Nur dann, wenn seine Interessen gewichtiger sind als die für die streitgegenständliche Verkehrsregelung sprechenden Gründe, könnte er in seinen Rechten verletzt sein und nur dann käme auch eine Verletzung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit in Betracht (vgl. BVerwG, Urteil vom 3. Juni 1982 – BVerwG 7 C 9/80 –, juris Rn. 9). (2) Nach diesen Maßgaben liegt zunächst der von dem Kläger ursprünglich gerügte Ermessensausfall nicht vor, da der Beklagte in dem Bescheid vom 25. Februar 2022 das ihm einräumte Ermessen im Hinblick auf die rechtlich geschützten Belange des Klägers pflichtgemäß ausgeübt hat. Ein Fall des § 114 Satz 2 VwGO ist nicht gegeben. Der Beklagte durfte den mit der Klage ursprünglich angefochtenen Widerspruchsbescheid vom 21. Dezember 2021 aufheben und diesen durch den mittlerweile im Wege der Klageänderung in das Verfahren einbezogenen Widerspruchsbescheid vom 25. Februar 2022 ersetzen. Die in diesem Widerspruchsbescheid angestellten Ermessenserwägungen stellen kein – im Übrigen grundsätzlich zulässiges – Nachschieben von Ermessenserwägungen im verwaltungsgerichtlichen Verfahren dar. Denn das Bezirksamt hat darin sein Ermessen nicht im Klageverfahren, sondern im behördlichen Vorverfahren ausgeübt, wobei das zuständige Bezirksamtsmitglied tätig geworden ist. Die Einbeziehung des neuen Widerspruchsbescheids in das Klageverfahren unterliegt der Dispositionsbefugnis des Klägers. Ermessensfehler sind im Hinblick auf die vom Kläger geltend gemachten Belange, auf die es zur Überprüfung der angegriffenen Maßnahme einzig ankommt, nicht ersichtlich. Ausweislich der Ausführungen in dem Widerspruchsbescheid vom 25. Februar 2022 hat der Beklagte die Verkehrsentwicklung nicht nur in der Bergmannstraße, sondern auch in der Nostitzstraße Nord – dem Bereich, in dem sich die Wohnung des Klägers befindet – in seiner Entscheidung gewürdigt. Soweit der Kläger die Geeignetheit der Verkehrszählungen in Frage stellt und die Zahlen für nicht repräsentativ hält, ist ihm zunächst entgegenzuhalten, dass diese Zahlen nicht im Widerspruch zu seiner Behauptung stehen, der morgendliche Lieferverkehr habe zugenommen. Denn auch der Beklagte hat in der „Frühspitze“ eine höhere Zahl an Kraftfahrzeugen, jedoch insgesamt eine Reduzierung des Kraftfahrzeugverkehrs festgestellt. Es ist dabei nicht zu beanstanden, wenn der Beklagte Verkehrszählungen aus den Jahren 2012, 2019 und 2022 betrachtet und die jeweiligen „Frühspitzen“ und „Spätspitzen“ vergleicht. Der Beklagte hat dabei – ohne erkennbare Ermessensfehler – darauf verwiesen, dass es sich bei der Spitzenstundenbetrachtung um eine übliche Methode der Verkehrsauswertung handelt, die gerade dafür sorgen soll, dass die untersuchte Verkehrsmenge nicht unterschätzt wird. Auch aus einer stichprobenartigen Erhebung lassen sich generelle Schlussfolgerungen ableiten, zumal der Beklagte in der mündlichen Verhandlung zutreffend darauf verwiesen hat, dass der Kläger etwa eine besondere Belastung gerade in der von der Verkehrszählung nicht erfassten Zeit von 10 - 15 Uhr nicht behauptet hat. Anders als der Kläger meint, folgt dabei keine mangelnde Vergleichbarkeit der erhobenen Verkehrsströme aus der Wahl von unterschiedlichen Wochentagen und Jahreszeiten. Denn insbesondere der seitens des Klägers als besonders beeinträchtigend empfundene Lieferverkehr dürfte jedenfalls an allen Werktagen und zu allen Jahreszeiten – ggf. mit Ausnahme außergewöhnlicher, von den vorliegenden Verkehrszählungen auch nicht erfasster Zeiträume wie dem Weihnachtsgeschäft – in vergleichbarer Intensität auftreten. Die Aussagekraft der Zahlen im September 2019 erhobenen Verkehrszahlen wird wiederum durch die gleichzeitige Durchführung des Modellprojekts „Begegnungszone Bergmannstraße“, nicht wesentlich beeinträchtigt, da der Modellversuch – wie bereits erörtert – nicht mit einer grundlegenden Änderung der Verkehrsführung in der Bergmannstraße einherging. Der Beklagte hat auf dieser Grundlage zutreffend ausgewertet, dass im nördlichen Teil der Nostitzstraße bei einer Gesamtbetrachtung eine Abnahme des Kraftfahrzeugverkehrs beobachtet werden kann. Weiterer Untersuchungen durch den Beklagten – auch etwa unter Berücksichtigung des Straßenbelags in der Nostitzstraße, der Art des Lärms und der gefahrenen Geschwindigkeiten – bedurfte es nicht, da der Kläger selbst die behauptete Lärmintensität und Wohnunverträglichkeit nicht substantiiert dargelegt, sondern sich mit allgemeinen Behauptungen subjektiver Art begnügt hat. Wenn er nunmehr angibt, dass ihm ein solcher Vortrag mangels Vergleichsmaterials zu der Lärm- und Abgasbelastung in der Vergangenheit nicht möglich gewesen sei, ist dem zu entgegnen, dass er unabhängig von der Entwicklung im Laufe der Zeit jedenfalls zum Zeitpunkt seiner Antragstellung oder im laufenden gerichtlichen Verfahren zu der vermeintlichen Unzumutbarkeit der ihn jeweils aktuell betreffenden Belastung substantiiert hätte vortragen können. Dies hat er unterlassen. Seine vagen Angaben in der mündlichen Verhandlung, wonach es „sehr laut“ sei, ist insoweit nicht ausreichend. Der von ihm beschriebene Umstand, dass die Aufenthaltsqualität in seinem straßenseitig gelegenen Hauptaufenthaltsraum nachgelassen habe, führt ebenfalls – insbesondere unter Berücksichtigung der Innenstadtlage seiner Wohnung – als solcher noch nicht zu der Annahme, dass die Beeinträchtigung ein zumutbares Maß übersteigt. Mangels substantiierten Vorbringens des Klägers kann auch vor dem Hintergrund der als Orientierungshilfe heranzuziehenden Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV) vom 23. November 2007 (VkBl. 2007, 767) sowie der Immissionsgrenzwerte des § 2 Abs. 1 der 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (16. BImSchV) vom 12. Juni 1990 (BGBl. I S. 1036) eine unzumutbare Lärmbelästigung nicht festgestellt werden. Soweit der Kläger bemängelt, der Beklagte habe keine ergänzenden Maßnahmen zum Lärmschutz in der Nostitzstraße erwogen, führt dies nicht zu einem Ermessensfehler bei der Anordnung der angefochtenen Einbahnstraßenregelung in der Bergmannstraße. So ist es bereits unzutreffend, dass der Beklagte keinerlei Maßnahmen mit dem Ziel einer Reduzierung des Verkehrs und Verringerung der tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeiten in der Nostitzstraße getroffen hätte. Vielmehr hat das Bezirksamt seinen Angaben in der mündlichen Verhandlung zufolge bereits einige Monate nach der hier streitgegenständlichen straßenverkehrsbehördlichen Anordnung in der Nostitzstraße gegenläufige Einbahnstraßen dergestalt angeordnet, dass diese von der Bergmannstraße abgehend im Abschnitt bis zur Gneisenaustraße nur in nördlicher Fahrtrichtung und im Abschnitt bis zur Arndtstraße nur in südlicher Richtung befahrbar ist. Es erscheint – entgegen den Mutmaßungen des Klägers in der mündlichen Verhandlung – plausibel, dass auf diese Weise ein Durchgangsverkehr zwischen Gneisenaustraße und Columbiadamm über die Nostitzstraße verhindert und so die Verkehrsbelastung insgesamt gesenkt wird. Zudem wurde in der Nostitzstraße die Fahrbahn durch die Anbringung von Gehwegvorstreckungen und die Änderung der Parkordnung vom Längs- zum Querparken verengt. Am Knotenpunkt Bergmannstraße/Nostitzstraße wurde eine Bodenschwelle angebracht. Die Annahme des Bezirksamtes, dass die letztgenannten Maßnahmen zu verringerten Fahrgeschwindigkeiten in der Nostitzstraße beitragen, ist nachvollziehbar. Überdies hat der Beklagte in der mündlichen Verhandlung zugesichert, dass noch im laufenden Jahr weitere verkehrsberuhigende Maßnahmen in der Nostitzstraße ergriffen werden. So sollen zwei besonders große, plateauförmige Bodenschwellen – sogenannte „Berliner Kissen“ – in derjenigen Variante eingebaut werden, die den Lärm am effektivsten reduziert. Auch soll die Erhöhung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h, welche im Zuge der Umwandlung der Nostitzstraße in eine gegenläufige Einbahnstraße angeordnet wurde, zurückgenommen und Geltung der Tempo-20-Zone auch in der Nostitzstraße wieder angeordnet werden. Da die Anordnung der Einbahnstraßenregelung sowie sonstiger verkehrsberuhigender Maßnahmen in der Nostitzstraße als solche unstreitig und die genauen Umstände ihres Zustandekommens im hiesigen Verfahren nicht entscheidungserheblich sind, ist die Kammer der Beweisanregung des Klägers, die diesbezüglichen Verwaltungsvorgänge des Beklagten beizuziehen, nicht nachgegangen. Die Maßnahme ist auch nicht deshalb ermessensfehlerhaft, weil allein die Einrichtung des zweispurigen Radweges ausreichen würde, um das Ziel der Erhöhung der Sicherheit für den Radverkehr zu erreichen, und die getroffene Einbahnstraßenregelung hierzu in keinem Zusammenhang stünde. Zwar ist es im Ausgangspunkt zutreffend, dass der Straßenraum in dem betroffenen Bereich der Bergmannstraße – wie der Kläger behauptet – ausreichend wäre, um sowohl zwei Fahrspuren für den Kfz-Verkehr in beide Richtungen als auch den Zweirichtungsfahrradweg nebeneinander unterzubringen. Aus der Stellungnahme des Bezirksamtes vom 31. Januar 2022, mit der der Beklagte seine Ermessenserwägungen im Sinne des § 114 Satz 2 VwGO in zulässiger Weise ergänzt hat, geht allerdings hervor, dass der Beklagte diese Möglichkeit ausführlich geprüft und mit einer Begründung abgelehnt hat, die Ermessensfehler nicht erkennen lässt. Auch insoweit ist der Straßenverkehrsbehörde aufgrund ihres Sachverstandes und ihres Erfahrungswissens eine Einschätzungsprärogative dahingehend einzuräumen, zu entscheiden, welche von mehreren in Betracht zu ziehenden Maßnahmen den bestmöglichen Erfolg verspricht (vgl. BVerwG, Urteil vom 23. September 2010 – BVerwG 3 C 32.09 –, juris Rn. 35 f.; OVG Münster, Beschluss vom 6. Juni 2019 – OVG 8 B 821/18 –, juris Rn. 29). Ausweislich der Stellungnahme hat der Kläger in seiner Querschnittsbetrachtung den Lieferverkehr außen vorgelassen. Das Bezirksamt führt indes nachvollziehbar aus, dass aufgrund der hohen Dichte an Gewerbe und Gastronomie in der Bergmannstraße die Einrichtung von Lieferzonen in ausreichender Anzahl zwingend erforderlich sei, insbesondere um eine regelkonforme Belieferung unter Vermeidung des Haltens in zweiter Reihe zu ermöglichen. Ein Lieferstreifen nur auf der Nordseite sei angesichts des Bedarfes für die Belieferung beider Straßenseiten nicht ausreichend. Der in der Mitte zwischen Fahrbahn und Radweg befindliche Multifunktionsstreifen sei daher auf der gesamten Länge immer wieder mit Lieferzonen insbesondere für Kurier-Express- und Paket-Dienstleister ausgestattet. Es sei nicht ausreichend Platz vorhanden, um im Straßenquerschnitt der Bergmannstraße zwei Streifen für den Kfz-Verkehr, einen Zweirichtungsschutzstreifen für den Radverkehr sowie einen Liefer- und Multifunktionsstreifen einzurichten. Dabei wäre – angesichts des in einer belebten Geschäftsstraße zu erwartenden Lkw-Begegnungsverkehrs – eine Mindestbreite von 3,25 Metern für jeden der Kfz-Fahrstreifen anzusetzen. Für den Radweg im Zweirichtungsverkehr sei eine Mindestbreite von vier Metern angemessen. Auch sei ein Sicherheitstrennstreifen von 0,5 Metern neben dem Radweg erforderlich. Zwei getrennte Radstreifen könnten erst recht nicht untergebracht werden. Dabei ist es dem Beklagten nicht verwehrt, im Rahmen seines Ermessens im Vorgriff auf eine abzusehende Änderung der Ausführungsvorschriften zu § 7 des Berliner Straßengesetzes über Geh- und Radwege (AV Geh- und Radwege) eine Breite des zweispurigen Radstreifens von 4 Metern ansetzen, die sich bereits im Berliner Radverkehrsplan (Ausgabe 12/21) findet. Auch bei einer Zugrundelegung von 3 Metern entsprechend der derzeit geltenden AV Geh- und Radwege verbliebe nach der nachvollziehbaren Berechnung des Beklagten im Übrigen nicht ausreichend Platz für einen zweiten Fahrstreifen. Schließlich müssten nach seiner Darstellung bei einer Wiedereinrichtung von zwei Kfz-Fahrstreifen vorhandene Gehwegvorstreckungen zurückgebaut werden, was mit einem erhöhten Unfallrisiko für Fußgängerinnen und Fußgänger einherginge. Die Kammer vermag auch in dieser Hinsicht keine Ermessensfehler zu erkennen. Insbesondere geht der Beklagte weder von einem fehlerhaften oder unvollständigen Sachverhalt aus noch stellt er sachwidrige Erwägungen an. Auf etwaige Ermessensfehler zulasten des zweispurigen Kraftfahrzeugverkehrs in der Bergmannstraße kann sich der Kläger, der allein seine Lärmschutzinteressen als Anlieger der Nostitzstraße geltend macht, bereits nicht berufen. Schließlich ist aufgrund der Vielzahl straßenverkehrsrechtlicher Maßnahmen im „Bergmannkiez“, zu denen weitere verkehrsberuhigte Bereiche sowie Einbahnstraßenregelungen zählen, zweifelhaft, ob die Aufhebung der vom Kläger im Hauptantrag allein angefochtenen Einbahnstraßenregelung in der Bergmannstraße überhaupt die von ihm gewünschte Verkehrsreduzierung in der Nostitzstraße bewirken würde. Ermessensfehlerfrei hat Beklagte deshalb das Interesse an der Verkehrssicherheit durch die Einbahnstraßenregelung in Verbindung mit dem zweispurigen Fahrradstreifen höher gewichtet als das Interesse des Klägers, von Lärm durch einen erhöhten Kraftfahrzeugverkehr am Morgen verschont zu bleiben. Da die verkehrsrechtliche Anordnung sich als rechtmäßig erweist, kann der Kläger auch die Entfernung der aufgestellten Verkehrszeichen nicht verlangen. III. Die als Klageänderung zu behandelnde nachträgliche eventuelle Anspruchshäufung mit Schriftsatz vom 14. März 2022 durch die Ergänzung des Hilfsantrages ist – ebenso wie die in der mündlichen Verhandlung durch Einbeziehung des Widerspruchsbescheides vom 5. September 2022 erfolgte Änderung des Hilfsantrages – zuzulassen. Es ist wiederum aus den oben genannten Gründen von einer konkludenten Einwilligung im Sinne des § 91 Abs. 1 Alt. 1, Abs. 2 VwGO und überdies von Sachdienlichkeit im Sinne des § 91 Abs. 1 Alt. 2 VwGO auszugehen. Es bestehen Bedenken hinsichtlich der Zulässigkeit des Hilfsantrages; jedenfalls ist er unbegründet. 1. Die Zulässigkeit des Hilfsantrages ist bereits zweifelhaft. Zwar ist die Voraussetzung des § 68 Abs. 1 Satz 1 VwGO erfüllt, wonach grundsätzlich vor der Erhebung einer Anfechtungsklage die Recht- und Zweckmäßigkeit des Verwaltungsaktes in einem Vorverfahren zu überprüfen ist. Dabei kann auf sich beruhen, ob bereits der ursprünglich einlegte Widerspruch des Klägers vom 5. November 2021 dergestalt zu verstehen war, dass er sich gegen die gesamte straßenverkehrsbehördliche Anordnung richtete und daher die erneute Durchführung eines Widerspruchsverfahrens entbehrlich war. Denn jedenfalls hat der Kläger im Nachgang zur Klageerhebung mit Widerspruchsschreiben vom 5. Juli 2022 ein weiteres Vorverfahren durchgeführt. Obwohl nach dem Gesetzeswortlaut das Vorverfahren grundsätzlich vor Erhebung der Klage durchzuführen ist, wird es ganz überwiegend als ausreichend angesehen, dass die Durchführung des Vorverfahrens als Sachurteilsvoraussetzung im Zeitpunkt der gerichtlichen Entscheidung abgeschlossen ist. Widerspruch und Vorverfahren können deshalb während des gerichtlichen Verfahrens, sogar noch in höheren Instanzen, nachgeholt werden (zum Ganzen: Dolde/Porsch, in: Schoch/Schneider, Verwaltungsrecht, Werkstand: 43. EL August 2022, § 68 VwGO Rn. 35 m.w.N.). Allerdings bestehen insoweit Zweifel an der Klagebefugnis des Klägers (§ 42 Abs. 2 Alt. 1 VwGO). Denn es erscheint von vornherein ausgeschlossen, dass er durch bestimmte, von der angegriffenen Anordnung erfasste Maßnahmen, wie etwa die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 10 km/h oder die Anordnung von Fußgängerüberwegen, in seinen Rechten verletzt wird. 2. Der Hilfsantrag ist nach dem oben Gesagten jedenfalls unbegründet. Die nachgewiesene qualifizierte Gefährdungslage rechtfertigt im Besonderen auch die Einrichtung des Zweirichtungsradweges und die gesamte straßenverkehrsbehördliche Anordnung vom 5. Juli 2021. Ermessensfehler sind nach den obigen Ausführungen ebenfalls nicht zu erkennen. Soweit der Kläger darauf verweist, eine Einrichtung von Radwegen entlang der Hauptstraßen sei vorzugswürdig und in der Friedrichsstraße sei inzwischen eine Verlegung des Zweirichtungsradwegs auf eine parallel verlaufende Straße vorgenommen worden, lassen sich daraus mangels gleichgelagerter Sachverhalte keine Schlussfolgerungen für die hier im Streit stehende Maßnahme ableiten. Selbst unterstellt, an einigen Stellen würden durch das Erfordernis der Fahrbahnquerung für Radfahrerinnen und Radfahrer zusätzliche Gefahrenquellen geschaffen, erscheint es nicht ermessensfehlerhaft, dass der Beklagte zu dem Ergebnis gekommen ist, die Einrichtung des Zweirichtungsradweges erhöhe nichtsdestotrotz in der Gesamtbetrachtung die Sicherheit für den Fahrradverkehr. Wie bereits ausgeführt, hat die Straßenverkehrsbehörde eine Einschätzungsprärogative, zu bestimmen, welche von mehreren in Betracht zu ziehenden Maßnahmen den bestmöglichen Erfolg verspricht. Folglich kann der Kläger auch nicht die Beseitigung der Verkehrsschilder verlangen. IV. Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 154 Abs. 1, 155 Abs. 2 VwGO. Über den Antrag, die Zuziehung des Bevollmächtigten für das Vorverfahren für notwendig zu erklären, war aufgrund der Kostengrundentscheidung zulasten des Klägers nicht zu entscheiden. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 167 VwGO i.V.m. § 708 Nr. 11, § 711 und § 709 Satz 2 ZPO. BESCHLUSS Der Wert des Streitgegenstandes wird gemäß §§ 39 ff., 52 f. des Gerichtskostengesetzes (GKG) für das Verfahren VG 11 K 138/22 bis zur Verbindung auf 10.000,00 Euro festgesetzt, wobei für den Haupt- und Hilfsantrag jeweils der Auffangstreitwert von 5.000,00 Euro angesetzt wird und die Werte gemäß § 45 Abs. 1 Satz 2 und 3 GKG addiert werden, da eine Entscheidung über den Hilfsantrag ergeht und die Ansprüche nicht denselben Streitgegenstand betreffen, Für das Verfahren VG 11 K 443/22 wird der Streitwert auf 5.000.00 Euro festgesetzt Für die Zeit nach der Verbindung wird der Streitwert auf 15.000,00 Euro festgesetzt. Der Kläger wendet sich gegen die straßenverkehrsbehördliche Anordnung einer Einbahnstraße und damit zusammenhängende Maßnahmen. Er ist Eigentümer und Bewohner eines im nördlichen Abschnitt der Nostitzstraße zwischen Gneisenaustraße und Bergmannstraße befindlichen Wohnhauses. Die Nostitzstraße ist eine Seitenstraße der Bergmannstraße, welche sich im westlichen Bereich des Ortsteils Kreuzberg befindet. Von der Bergmannstraße verlaufen nördlich parallel die Gneisenaustraße, südlich parallel der Columbiadamm sowie westlich begrenzend der Mehringdamm als überörtliche Straßenverbindungen. Die Bergmannstraße selbst gehört zum untergeordneten Straßennetz. Sie ist geprägt von einer Fülle von Cafés, Restaurants und Einzelhandelsgeschäften, was sie zu einer beliebten Anlaufstelle sowohl für Berlinerinnen und Berliner als auch für Touristinnen und Touristen macht und zu einem hohen Aufkommen, insbesondere an Fuß- und Fahrradverkehr, führt. Von Oktober 2018 bis September 2019 wurde im Rahmen einer Testphase in der Bergmannstraße das Modellprojekt „Begegnungszone Bergmannstraße“ durchgeführt, das im Wesentlichen der Verkehrsberuhigung des Bergmannkiezes dienen sollte. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit in der Bergmann- und den umliegenden Straßen wurde dabei im Rahmen einer Zonenregelung für alle Verkehrsteilnehmende von 30 auf 20 km/h reduziert. Überdies wurde ein – derzeit weiterhin bestehender – Lieferstreifen am nördlichen Fahrbahnrand eingerichtet. Die Fahrbahn in der Bergmannstraße, die damals in beiden Richtungen für den Kfz-Verkehr freigegeben war und über keinen abgetrennten Radfahrstreifen verfügte, wurde vorübergehend zudem durch sogenannte „Parklets“ verengt. Zusätzlich wurden Querungshilfen in Form von barrierefreien Gehwegvorstreckungen für den Fußverkehr geschaffen. Nach Auswertung der Ergebnisse des Modellprojekts erließ das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg von Berlin (im Folgenden: Bezirksamt) am 5. Juli 2021 für den Streckenabschnitt der Bergmannstraße zwischen Nostitzstraße und Zossener Straße eine straßenverkehrsbehördliche Anordnung mit dem Gegenstand „Zeichen 220 und 267 (Einbahnstraße, Verbot der Einfahrt) und damit zusammenhängende Maßnahmen“. In der Anordnung führte das Bezirksamt aus, für die Erhöhung der Verkehrssicherheit sei die Verkehrsberuhigung der Bergmannstraße notwendig. Hierfür solle diese in eine Einbahnstraße in Fahrtrichtung Nostitzstraße umgewandelt und ein Zweirichtungsradweg eingerichtet werden, wobei die konkreten Standorte der Verkehrszeichen den anhängenden Verkehrszeichenplänen zu entnehmen seien. In der Folge wurde durch Verkehrszeichen 220 und 267 nach Anlage 2 zu § 41 der StVO der Abschnitt der Bergmannstraße zwischen Nostitzstraße und Zossener Straße in eine Einbahnstraße für den Kfz-Verkehr in Fahrtrichtung Nostitzstraße umgewandelt. Des Weiteren wurde in dem betreffenden Abschnitt ein benutzungspflichtiger Zweirichtungsradweg eingerichtet und eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 10 km/h angeordnet. Außerdem wurde mittig zwischen Fahrbahn und Radweg ein Multifunktionsstreifen mit als Lieferbereich angelegten Parkbuchten eingerichtet. Mit Schreiben vom 5. November 2021 legte der Kläger Widerspruch gegen die Anordnung der Einbahnstraße ein. Der nördliche Abschnitt der Nostitzstraße, in dem sich seine Wohnung befinde, habe in der Vergangenheit die Funktion einer reinen Nebenstraße erfüllt. Aufgrund des geringen Verkehrsaufkommens hätten sich die Schall- und Abgasimmissionen in Grenzen gehalten. Seit Erlass der Einbahnstraßenregelung verlasse der überwiegende Anteil der Liefer- und Durchgangsverkehre, die aus westlicher Richtung vom Mehringdamm kommend in die Bergmannstraße einführen, den Bergmannkiez nunmehr über die Nostitzstraße. Hierbei handele es sich in der mit Kopfsteinpflaster versehenen Nostitzstraße um einen besonders lärmintensiven und wohnunverträglichen Zusatzverkehr, der vielfach mit Schwerlastkraftwagen stattfinde. Die Verkehrsverlagerung führe zu einer beträchtlichen negativen Beeinträchtigung seiner Wohn- und Arbeitsbedingungen, zumal auch weiterhin der Liefer- und Durchgangsverkehr aus östlicher Richtung auf der Bergmannstraße kommend den Kiez über die Nostitzstraße in Richtung Gneisenaustraße verlasse. Mit Widerspruchsbescheid vom 21. Dezember 2021 (Zustellung am 28. Dezember 2021) wies das Bezirksamt den Widerspruch des Klägers zurück. Mit seiner am 28. Januar 2022 erhobenen Klage hat sich der Kläger ursprünglich lediglich gegen die in der straßenverkehrsbehördlichen Anordnung vom 5. Juli 2021 enthaltene Einbahnstraßenregelung für den Kfz-Verkehr gewandt. Der Beklagte habe keine hinreichenden Ermittlungen zur Feststellung einer konkreten Gefahrenlage angestellt und die Anordnung sei zur Gefahrenabwehr nicht geeignet. Die Auswirkung auf den Verkehr in der Nostitzstraße und daraus resultierende Immissionsbelastungen seien nicht ermittelt worden. Es liege ein Ermessensausfall vor. Mit einem weiteren Widerspruchsbescheid vom 25. Februar 2022 hat das Bezirksamt den Widerspruchsbescheid vom 21. Dezember 2021 aufgehoben, da dieser nicht von der hierfür zuständigen Bezirksstadträtin unterschrieben worden sei. Das Bezirksamt hat den Widerspruch des Klägers wiederum zurückgewiesen. Zur Begründung hat es ausgeführt, die besonderen örtlichen Verhältnisse in dem stark frequentierten streitgegenständlichen Straßenabschnitt begründeten eine erhebliche Gefährdungslage insbesondere für den Radverkehr. So sei die Bergmannstraße ausweislich der Statistik des „Unfallatlas“ als besonders unfallträchtig anzusehen. Eine Auswertung des sogenannten „Radmesser“-Projekts des Berliner Tagesspiegels habe zudem ergeben, dass Fahrräder in diesem Bereich der Bergmannstraße von Autos mit besonders geringem Abstand überholt würden. Anwohnerinnen und Anwohner hätten in einer Befragung von erheblichen Gefährdungen des Radverkehrs durch den engen Kontakt zu motorisierten Fahrzeugen berichtet. Nach Einführung der streitgegenständlichen Maßnahme seien die Verkehrsstärken in der Bergmannstraße reduziert worden. In der nördlichen Nostitzstraße habe der Verkehr in der Morgenspitze (8:30 Uhr bis 9:30 Uhr) zwar zu-, insgesamt aber abgenommen. Die Anordnung sei daher zur Erhöhung der Verkehrssicherheit notwendig und bedeute gleichzeitig keine unverhältnismäßige Beeinträchtigung der Interessen des Klägers. Daraufhin hat der Kläger mit Schriftsatz vom 14. März 2022 seine Klage um einen Hilfsantrag gerichtet auf Aufhebung der gesamten straßenverkehrsbehördlichen Anordnung in Gestalt des Widerspruchsbescheids vom 25. Februar 2022 erweitert. Er trägt vor, der isoliert gegen die Anordnung der Einbahnstraße gerichtete Hauptantrag sei zulässig. Denn im Erfolgsfall seines Hauptantrages müssten die erforderlichen straßenbaulichen Maßnahmen ergriffen werden, um neben dem Radfahrstreifen einen zweispurigen Kfz-Verkehr zu ermöglichen, zumal auch eine bloße Richtungsänderung der Einbahnstraße für ihn vorteilhaft sei. In der Sache sei der zweispurige Radweg zum Schutz des Radverkehrs ausreichend und die Anordnung der Einbahnstraße daher nicht erforderlich. Der Zusammenhang zwischen der Einbahnstraße und der Sicherheit des Radverkehrs erschließe sich nicht. Die zahlreichen bereits getroffenen verkehrsberuhigenden Maßnahmen in der Bergmannstraße seien nicht berücksichtigt worden. Der Beklagte habe auch die verkehrliche Situation nicht hinreichend ermittelt. Insbesondere sei neben der Anordnung einer Einbahnstraße in die andere Richtung nicht geprüft worden, ob die beidseitigen Richtungsspuren für den Kfz-Verkehr auch neben einem zweispurigen Radweg (oder der üblicheren Variante von einspurigen Radstreifen neben der jeweiligen Fahrspur) beibehalten werden könnten. Die Breite des Straßenraumes ermögliche dies jedenfalls, auch wenn ggf. eine der beiden Parkspuren aufgegeben oder die ohnehin besonders breiten Gehwege genutzt werden müssten. Man könne dieser Möglichkeit der Beibehaltung von zwei Kfz-Fahrstreifen auch keine planerischen Grundsätze entgegenhalten. Denn die nunmehr angeordnete Radwegführung begründe wegen der Notwendigkeit des mehrmaligen Kreuzens der Fahrbahn erhebliche zusätzliche Gefahren. Überdies habe der Beklagte eine qualifizierte Gefährdungslage nicht nachgewiesen. Dies sei nicht entbehrlich, da die eng auszulegende Ausnahmeregelung für Radfahrstreifen nicht für die gesamte Anordnung gelte. Die herangezogenen Daten aus dem „Unfallatlas“ seien zum Nachweis der qualifizierten Gefahrenlage ungeeignet, da aus ihnen etwa nicht hervorgehe, ob an den 14 dokumentierten Fahrradunfällen mit Verletzten überhaupt Kfz beteiligt gewesen seien und ob die Unfälle auf die konkrete Verkehrssituation zurückzuführen seien. Eine gegenüber ähnlichen Strecken signifikant erhöhte Unfallrate ergebe sich aus dieser Statistik nicht. Zudem bezögen sich die Daten lediglich auf den begrenzten Zeitraum 2018 - 2020, der nicht repräsentativ sei, da zum damaligen Zeitpunkt das Modellprojekt „Begegnungszone“ durchgeführt worden sei und die meisten Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer nicht an das dichte Nebeneinander gewöhnt gewesen seien. Das Projekt „Radmesser“ sei nicht behördlich angeordnet oder überprüft und der geringe Datensatz führe bei einer Hochrechnung zu statistischen Unsicherheiten. Ferner liege ein vollständiger Ermessensausfall vor. Die Maßnahme sei lediglich mit allgemeinen politischen Zielen begründet worden. Die Auswirkungen auf die Anwohnerinnen und Anwohner der Nostitzstraße oder anderer benachbarter Wohnstraßen seien allenfalls ausschnitthaft und auf der Grundlage statistisch nicht belastbarer Daten untersucht worden. Die im Jahr 2019 am Knotenpunkt Bergmannstraße/Nostitzstraße erhobenen Verkehrszahlen seien für die Prognose der Auswirkungen auf den Verkehr in der Nostitzstraße ungeeignet, da sie zum Zeitpunkt des mittlerweile beendeten Modellprojekts „Begegnungszone“ erhoben worden seien. Der Beklagte habe nur sehr punktuell die Verkehrszahlen in der „Frühspitze“ und „Spätspitze“ verglichen. Dabei seien die konkreten Auswirkungen auf die Lärmentwicklung nicht untersucht worden. Mangels Dokumentation der Lärmvorbelastung als Vergleichsgrundlage könne dies auch nicht vom Kläger substantiiert nachgeholt werden. Auch die fehlende Eignung der durch Wohnnutzung geprägten, mit Kopfsteinpflaster versehenen Nostitzstraße für den Abfluss des zusätzlichen, vor allem gewerblichen Verkehrs – insbesondere des erheblich gestiegenen Schwerlastverkehrs – sei nicht berücksichtigt worden. Das Auswahlermessen sei nicht ausgeübt worden, da andere Maßnahmen mit geringeren Auswirkungen auf die Anwohnerinnen und Anwohner nicht geprüft und ergänzende Lärmschutzmaßnahmen zu ihren Gunsten nicht getroffen worden seien. Am 21. Oktober 2022 hat der Kläger – nach erfolgloser Einlegung eines weiteren Widerspruchs vom 5. Juli 2022, den das Bezirksamt mit Bescheid vom 5. September 2022 zurückgewiesen hat – zum Aktenzeichen VG 11 K 443/22 eine weitere Klage erhoben, mit der er sich gegen die gesamte verkehrsrechtliche Anordnung vom 5. Juli 2021 in Gestalt des Widerspruchsbescheids vom 5. September 2022 wendet. Die Kammer hat das Verfahren mit Beschluss vom 10. Januar 2023 zur gemeinsamen Verhandlung und Entscheidung zum hiesigen führenden Verfahren verbunden. In der mündlichen Verhandlung hat der Kläger seine Klage hinsichtlich des ursprünglich im Verfahren VG 11 K 443/22 geltend gemachten Antrags zurückgenommen. Der Kläger beantragt nunmehr noch, die straßenverkehrsbehördliche Anordnung des Bezirksamts Friedrichshain-Kreuzberg von Berlin vom 5. Juli 2021 in der Fassung der Widerspruchsbescheide derselben Behörde vom 25. Februar 2022 und 5. September 2022 aufzuheben, soweit damit eine Einbahnstraße für den Kfz-Verkehr in der Bergmannstraße zwischen der Zossener Straße im Osten und der Nostitzstraße im Westen angeordnet wird, hilfsweise beantragt er, die straßenverkehrsbehördliche Anordnung des Bezirksamts Friedrichshain-Kreuzberg von Berlin vom 5. Juli 2021 in der Fassung der Widerspruchsbescheide derselben Behörde vom 25. Februar 2022 und 5. September 2022 vollständig aufzuheben. Ferner beantragt er, den Beklagten zu verpflichten, die zur Bekanntgabe der straßenverkehrsbehördlichen Anordnung aufgestellten Verkehrszeichen zu entfernen und die Notwendigkeit der Zuziehung eines Bevollmächtigten im Vorverfahren festzustellen. Der Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Er tritt dem Vorbringen entgegen. Ergänzend zu seiner Begründung aus den Widerspruchsbescheiden trägt er vor, der isoliert gegen die Anordnung einer Einbahnstraße gerichtete Hauptantrag sei bereits unzulässig. Denn der Kläger könne auch im Erfolgsfall seine Rechtsposition nicht verbessern, wenn er sich nicht zugleich gegen die Einrichtung des Zweirichtungsradwegs, des Lieferstreifens und des Multifunktionsstreifens wende. Neben diesen verbleibe nicht ausreichend Platz für zwei Fahrstreifen. Auch eine Änderung der Fahrtrichtung der Einbahnstraße könne dem Kläger keinen Vorteil bringen. Insgesamt stelle die Einbahnstraßenregelung nur einen kleinen Baustein in einem verkehrlichen Gesamtkonzept dar; inwiefern gerade dessen Herausnahme die Stellung des Klägers verbessere, habe er nicht dargetan. In der Sache komme der Anordnung insgesamt die Privilegierung für Radfahrstreifen zugute, da die Einbahnstraßenregelung untrennbar mit der Anordnung des Radweges verbunden sei und nur eine untergeordnete Begleitmaßnahme darstelle. Auf das Vorliegen einer qualifizierten Gefahrenlage komme es daher nicht an. Jedenfalls habe der Beklagte eine solche dargelegt. Aufgrund der hohen Verkehrsdichte in dem betroffenen Abschnitt entstehe eine besondere Gefährdungslage für Leib und Leben insbesondere der Fahrradfahrerinnen und Fahrradfahrer, die die enge Straße zuvor mit dem Kfz-Verkehr hätten teilen müssen. Für eine Nebenstraße ergebe sich aus dem Unfallatlas eine deutlich überdurchschnittliche Unfallzahl. Auch die polizeiliche Unfallstatistik belege eine Unfallhäufungsstelle, wobei sich Radfahrerinnen und Radfahrer besonders häufig unter den (Schwer-)Verletzten befänden. Die Einführung der Einbahnstraße habe bereits zu einer deutlichen Verbesserung geführt. Der Beklagte habe auch sein Ermessen ordnungsgemäß ausgeübt. Es sei unschädlich, wenn neben der Gefahrenabwehr – hier der Erhöhung der Verkehrssicherheit – noch andere Ziele verfolgt würden. Die Verkehrssicherheit insbesondere für den Radverkehr werde durch die Einrichtung eines abgegrenzten Radweges, auf dem in beide Richtungen ohne Kollisionsgefahr gefahren werden könne, erhöht. Zur ausreichenden Gewährleistung des Anwohnerparkens sowie Lieferverkehrs seien zudem zwei Parkspuren erforderlich. Daneben scheide eine Beibehaltung von zwei Kfz-Fahrspuren aus Platzgründen aus. Der Beklagte habe umfassende Betrachtungen der Verkehrsentwicklung in dem betroffenen Straßenabschnitt und in der Umgebung angestellt und dadurch seine ursprüngliche Prognose über die Geeignetheit der Maßnahme durch die Erhebung konkreter Verkehrszahlen bestätigt. Insgesamt sei der motorisierte Verkehr verringert worden; im Bereich der Wohnung des Klägers lägen die Kfz-Verkehrsstärken in der „Frühspitze“ zwar höher, fielen durch eine signifikante Abnahme in der „Spätspitze“ in der Gesamtbetrachtung aber erheblich geringer aus. Selbst unterstellt, es ergebe sich für den Kläger eine Erhöhung der Lärmbelastung, so habe er selbst nicht vorgetragen, dass diese Grenzwerte überschritte oder aus anderen Gründen unzumutbar sei. Auch überwögen demgegenüber die höher zu gewichtenden Sicherheitsvorteile für den Radverkehr. Den zusammen mit der Klage eingelegten Antrag des Klägers auf Gewährung vorläufigen Rechtsschutzes hat die Kammer mit Beschluss vom 18. März 2022 zurückgewiesen. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die Gerichtsakte sowie die von dem Beklagten eingereichten Verwaltungsvorgänge verwiesen, die vorgelegen haben und – soweit erheblich – Gegenstand der Entscheidungsfindung gewesen sind.