7 U 188/20

Leitsatz: 1. Es kann offenbleiben, ob es sich bei einem Thermofenster, um eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/07 handelt. Die Implementierung eines temperaturabhängigen Abgasrückführungssystems, welches im normalen Fahrbetrieb in gleicher Weise arbeitet wie auf dem Prüfstand und bei dem technische Gesichtspunkte des Motor- bzw. des Bauteilschutzes eine Rolle gespielt haben, stellt jedenfalls bis zur Entscheidung des EuGH vom 17. Dezember 2020 (Az. C-693/18) in der Gesamtschau keine vorsätzliche sittenwidrige Schädigung dar. 2. Die Implementierung einer sog. Fahrkurvenerkennung in der Motorsteuerung ist regulatorisch zulässig, solange die Funktion tatsächlich nicht als Abschalteinrichtung genutzt wird. 3. Das zuständige KBA hat die im Dieselmotor EA 288 hinterlegte Fahrkurvenerkennung trotz Kenntnis und umfangreicher Prüfungen seit 2015/2016 nicht als unzulässige Abschalteinrichtung qualifiziert. Wenn schon die zuständige Aufsichtsbehörde kein Einschreiten für geboten hält, kommt dem Hersteller zumindest ein Vorsatz ausschließender Verbotsirrtum zu Gute. 4. Der Hersteller hat auch hinsichtlich des Dieselmotors EA 288 sein Verhalten nach außen hin bereits Ende 2015 so verändert, dass es in der Gesamtschau nicht mehr als sittenwidrig i.S.v. § 826 BGB qualifiziert werden kann. Die Überflüssigkeit der Fahrkurvenerkennung im Motor EA 288 - SCR Motor hat der Hersteller seinerzeit bereits erkannt, dem KBA rechtzeitig angezeigt und mit der Applikationsrichtlinie vom 18. November 2015 für entsprechende Abhilfe gesorgt. 5. Der Vortrag, die Abgasnachbehandlung mittels AdBlue-Zuführung (SCR-System) sei im Realbetrieb wesentlich geringer, ist unsubstantiiert. Es liegt auf der Hand, dass unter Laborbedingungen auf dem Prüfstand nach den einzeln festgelegten Prüfkriterien andere Abgaswerte nachgewiesen werden, als im normalen Straßenbetrieb. Abgaswerte sind im Realbetrieb nicht nur von der jeweiligen Verkehrssituation und dem Fahrverhalten des jeweiligen Fahrers beeinflusst, sondern auch von den Wetterbedingungen. Solche Unterschiede lassen keine Rückschlüsse auf ein sittenwidriges Vorgehen des Herstellers zu. 1. Die Berufung des Klägers gegen das am 30.10.2020 verkündete Urteil des Einzelrichters der 7. Zivilkammer des Landgerichts Flensburg wird zurückgewiesen. 2. Der Kläger trägt die Kosten des Berufungsrechtszuges. 3. Dieses und das angefochtene Urteil sind vorläufig vollstreckbar. I. Der Kläger nimmt die Beklagte auf Rückabwicklung eines Autokaufes im Schadenersatzwege in Anspruch. Der Kläger hatte am 19.02.2016 bei ... einen VW Caddy Maxi, 2.0 TDI (EU 6) zum Preis von 21.080,00 € (brutto) gekauft (Anlage K 1). Das betreffende Fahrzeug wurde von der Beklagten am 14.05.2016 produziert und am 6. Juni 2016 an den Kläger als Neuwagen ausgeliefert. In dem Fahrzeug ist ein von der Beklagten entwickelter und produzierter Dieselmotor der Baureihe EA-288 mit SCR-Abgaskatalysator und BMT (Blue Motion Technologie) verbaut. Zur Reduzierung der Stickoxidemissionen kommt im klägerischen Fahrzeug neben der normalen Abgasrückführung (AGR) eine sog. SCR-Anlage zum Einsatz. Dabei handelt sich um einen Abgaskatalysator, basierend auf der selektiven katalytischen Reduktion (SCR = selective catalytic reduction). Das Funktionsprinzip des SCR Katalysators besteht darin, dass Ammoniakgas (NH3) an geeigneten katalytischen Oberflächen mit Stickoxiden chemisch reagiert, wobei sowohl die Stickoxide als auch das Ammoniak abgebaut werden und im Ergebnis im wesentlichen nur Stickstoff und Wasserdampf entstehen. Zweitinstanzlich ist unstreitig, dass zum Zeitpunkt der Auslieferung des Fahrzeuges an den Kläger in den Motorsteuerungsgeräten (MSG) u.a. eine sog. Fahrkurvenerkennung (Lenkwinkelsensor) programmiert war, über deren Funktion die Parteien streiten. Diese Programmierung soll nach dem Vortrag der Beklagten im Rahmen des Aufspielens eines Software-Updates (21H1) am 12.12.2019 wieder entfernt worden sein. Weiterhin ist in der Motorsteuerung des Wagens ein sog. Thermofenster programmiert. Bei dem VW Motor EA 288 handelt es sich um das Nachfolgemodell des VW Dieselmotors EA 189, der zunächst im Zentrum des im Herbst 2015 bekannt gewordenen VW-Dieselskandals stand. Während die Produktion des EA 189 bereits im Oktober 2015 für die in der EU vermarkteten Fahrzeuge eingestellt worden war, erfolgte die Produktion des Nachfolgeaggregats EA 288 auch noch darüber hinaus. Im Oktober/November 2015 gab es deshalb mehrere Treffen zwischen der Beklagten und dem Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), in deren Folge ein mit dem KBA entwickelter Leitfaden (sog. „Applikationsrichtlinie EA 288, Anlage BB 37) entwickelt wurde. Der Dieselmotor EA 288 war zu diesem Zeitpunkt bereits Euro 6 zertifiziert (NOx-Grenzwert EU6b: 80 mg/km) und wurde schon seit 2012 in Fahrzeugen bis 2,0 l Hubraum bzw. noch bis 2018 in aktuelle Modelle der Marken ..., ..., ... und ... verbaut. Je nach Modell kommt bei den Motorversionen mit der Abgasnorm Euro 6 entweder ein NOx-Speicherkatalysator (NSK) oder eine SCR Anlage zum Einsatz. Einen Pflichtrückruf, der vom Kraftfahrtbundesamt (KBA) angeordnet wurde, gab es bisher nur für den VW-Bus T6 in der Modellvariante mit dem 2,0 TDI Motor unter dem Herstellercode .... Im Übrigen hat das KBA bislang unstreitig keinen Pflichtrückruf für Fahrzeuge mit den EA 288-Motor angeordnet. Im November 2015 entschied die Beklagte, die bei den EA-288-Aggregaten mit SCR-Technologie vorhandene Fahrkurve künftig zu entfernen und diese ab dem Modellwechsel in KW 22/2016 (Ende Mai 2016) nicht mehr zu verwenden. Sie erstellte hierzu am 18.11.2015 eine mit dem zuständigen KBA vereinbarte, bindende Entwicklungsvorgabe "Entscheidungsvorlage: Applikationsrichtlinie & Freigabevorgaben EA 288" (Anlage BB 37). In dieser Applikationsanweisung heißt es u.a. zu den „Fahrkurven EA 288 SCR“ auf S. 5: „Fahrkurven dürfen nicht zur Einhaltung der Emission-Grenzwerte genutzt werden. Diese müssen durch Ausbedatung oder Software-Änderung entfernt werden. ... ab KW 22/16 sind bei neuen Freigaben die Fahrkurven aus der Software entfernt“. Mit Schreiben vom 29.12.2015 legte die Beklagte gegenüber dem KBA unter anderem dar, dass die in den Motorsteuergeräten (MSG) hinterlegte Fahrkurve, mit welcher die Optimierung der NOx-Emissionen bei dem bezeichneten Aggregat vorgenommen worden sei, zwar auch in dem Nachfolgeaggregat EA 288 enthalten, hier aber nicht zu einer Optimierung der NOxEmissionen im Prüfstandsbetrieb genutzt worden sei. Der Kläger hat die Auffassung vertreten, die Beklagte sei ihm gem. § 826 BGB zum Schadenersatz verpflichtet. Sowohl bei der Fahrkurvenerkennung als auch bei dem Thermofenster handle es sich um illegale Abschalteinrichtungen. Dazu hat der Kläger weiter behauptet, dass SCR-System sei prüfstandsoptimiert so gesteuert, dass die geforderten Werte nur im NEFZ-Fahrzyklus eingehalten würden, im Realbetrieb sei der NOx-Ausstoß deutlich höher, da die AdBlue-Zufuhr außerhalb des Prüfstandes anders geregelt sei. Der Kläger hat beantragt, 1. die Beklagte zu verurteilen, an ihn 21.080,00 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 18.04.2019 abzüglich einer Nutzungsentschädigung von 4.982,33 € abzüglich einer weiteren im Termin zu beziffernden Nutzungsentschädigung Zug um Zug gegen Rückgabe und Übereignung des Fahrzeuges mit der Fahrgestellnummer: ... zu zahlen; 2. festzustellen, dass sich die Beklagte seit dem 18.04.2019 mit der Rücknahme des im Klagantrag zu 1. bezeichneten Gegenstandes in Annahmeverzug befindet; 3. die Beklagte zu verurteilen, die Kosten der außergerichtlichen Rechtsverfolgung in Höhe von 1.789,76 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 18.04.2019 zu zahlen. Die Beklagte hat beantragt, die Klage abzuweisen. Sie hat bestritten, dass in dem klägerischen Fahrzeug illegale Abschalteinrichtungen vorhanden seien. Die sog. Fahrkurvenerkennung in Motoren der Baureihe EA-288 sei bereits am 2.10.2015 dem KBA bekannt gemacht worden. Zu keinem Zeitpunkt habe das KBA dies als illegale Abschalteinrichtung beanstandet. Seit KW 22/2016 (Ende Mai 2016) sei die Fahrkurve in der Motorsteuerung von Fahrzeugen mit Motoren des Typs EA-288 nicht mehr programmiert, im Übrigen sei sie aus den Fahrzeugen nach und nach wieder entfernt worden. Am 12. Dezember 2019 sei bei dem Fahrzeug des Klägers die hinterlegte Fahrkurvenerkennung im Rahmen des Software-Updates 21H1 wieder entfernt worden. Dieses Update habe aber nicht im Zusammenhang mit irgendwelchen Abgasemissionen gestanden. Hintergrund sei vielmehr gewesen, dass es bei bestimmten Caddy-Fahrzeugen zu einem Einfrieren von Kondensat im Ladeluftkühler hätte kommen können. Zu dessen Verhinderung habe das Software Update gedient, über das der Kunde vorher informiert worden sei (Bl. 584 GA). Grundsätzlich weise das Fahrzeug auf dem Prüfstand dasselbe Abgasverhalten auf wie unter realen Fahrbedingungen. Wegen der tatsächlichen Feststellungen im Übrigen wird auf das angefochtene Urteil nebst darin enthaltener Verweisungen Bezug genommen. Das Landgericht hat mit dem angefochtenen Urteil die Klage abgewiesen. Zur Begründung hat es im Wesentlichen ausgeführt, es könne letztlich dahinstehen, ob die Beklagte vermeintlich oder tatsächlich unzulässige Abschalteinrichtungen verbaut habe. Denn jedenfalls könne der zu einer Haftung aus § 826 BGB erforderliche Schädigungsvorsatz auf Seiten der Beklagten mangels substantiierten klägerischen Vortrages nicht festgestellt werden. Dagegen wendet sich der Kläger mit seiner Berufung unter Wiederholung und Vertiefung seines erstinstanzlichen Vorbringens. Er verfolgt seine erstinstanzlichen Klaganträge weiter, wobei er hilfsweise beantragt, das angefochtene Urteil aufzuheben und die Sache zur erneuten Verhandlung und Entscheidung an das Landgericht zurückzuverweisen. Die Beklagte trägt unter Verteidigung des angefochtenen Urteils auf Zurückweisung der Berufung an. Wegen der Einzelheiten des zweitinstanzlichen Vortrages der Parteien wird auf die im Berufungsrechtszug gewechselten Schriftsätze nebst umfangreicher Anlagen verwiesen. II. Die Berufung des Klägers hat keinen Erfolg. Berufungsgründe im Sinne von § 513 Abs. 1 ZPO liegen nicht vor, vielmehr hat das Landgericht im Ergebnis zutreffend die Klage abgewiesen. Die geltend gemachten Ansprüche stehen dem Kläger unter keinem rechtlichen Gesichtspunkt zu, insbesondere auch nicht unter demjenigen des § 826 BGB, auf den die Klage in erster Linie gestützt ist. Dies gilt sowohl hinsichtlich des Thermofensters als auch hinsichtlich der ursprünglich in der Motorsteuerung hinterlegten Fahrkurvenerkennung sowie des behaupteten anderen Ad-Blue-Verbrauchs im normalen Straßenbetrieb. Für die Bewertung eines schädigenden Verhaltens als sittenwidrig im Sinne von § 826 BGB ist nämlich in einer Gesamtschau dessen Gesamtcharakter zu ermitteln. Sittenwidrig ist demnach ein Verhalten, das nach seinem Gesamtcharakter, der durch die umfassende Würdigung von Inhalt, Beweggrund und Zweck zu ermitteln ist, gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstößt. Dafür genügt es im Allgemeinen nicht, dass der Handelnde vertragliche Pflichten oder das Gesetz verletzt oder bei einem anderen einen Vermögensschaden hervorruft (BGH, Urteil v. 25.05.2020, Az. VI ZR 252/19). Vielmehr muss eine besondere Verwerflichkeit seines Verhaltens hinzutreten, die sich aus dem verfolgten Ziel, den eingesetzten Mitteln, der zu Tage tretenden Gesinnung oder den eingetretenen Folgen ergeben kann (vgl. BGH, Urteil v. 19.11.2013, Az. VI ZR 336/12). Dabei kann sich die Verwerflichkeit auch aus einer bewussten Täuschung ergeben (vgl. BGH, Urteil v. 28.06.2016, Az. VI ZR 536/15). Insbesondere bei mittelbaren Schädigungen kommt es ferner darauf an, dass den Schädiger das Unwerturteil, sittenwidrig gehandelt zu haben, gerade auch in Bezug auf die Schäden desjenigen trifft, der Ansprüche aus § 826 BGB geltend macht (grundlegend dazu BGH, Urteil v. 25.05.2020, Az. VI ZR 252/19 m.w.N.). Nach diesen Maßstäben ergeben sich aus dem Vortrag des Klägers sowie den getroffenen Feststellungen keine hinreichenden Anhaltspunkte dafür, dass das Verhalten der Beklagten in diesem Sinne als sittenwidrig zu qualifizieren bzw. entsprechender Vorsatz nachzuweisen ist. Dieses trifft zwar für das Herstellen und Inverkehrbringen von Fahrzeugen mit manipulierter Motorensteuerung zu, wie z.B den VW Dieselmotor EA 189, der nur bei erkanntem Prüfzyklus in einen besonderen Betriebsmodus schaltete, in dem die Abgasgrenzwerte ausnahmsweise eingehalten wurden und damit die Täuschungsabsicht und die Verwerflichkeit auf der Hand lagen (vgl. BGH, Urteil vom 25.05.2020 - VI ZR 252/19). Hier geht es aber nicht um den Motortyp EA 189, sondern um das Nachfolgeaggregat EA 288 SCR Euro 6 mit unstreitig anderer Steuerungssoftware und Abgasreinigungstechnik. Eine Haftung nach § 826 BGB kommt außerdem dann nicht mehr in Betracht, wenn die erste potenzielle schadenursächliche Handlung und der Eintritt des Schadens zeitlich auseinanderfallen und der Schädiger sein Verhalten zwischenzeitlich nach außen erkennbar geändert hat (BGH, Urteil v. 23.03.2021, VI ZR 1180/20, amtl. Leitsatz). Im Einzelnen: 1. Thermofenster Insoweit bemängelt der Kläger, dass die Steuerung des in seinem Fahrzeug verbauten Motors temperaturgesteuert die zur Verringerung des NOx-Ausstoßes eingesetzte Abgasrückführung in die Verbrennung des Motors außerhalb eines bestimmten Temperaturbereichs (sogenanntes Thermofenster) herunterschaltet bzw. ganz abschaltet. Konkret stützt der Kläger die Berufung darauf, dass im Motor des gegenständlichen Fahrzeugs ein Thermofenster verbaut sei, das bei Temperaturen unter 24° bzw. über 70 °C die Abgasreinigung nicht mehr voll durchführen lasse. Ob es sich bei einem Thermofenster, insbesondere bei einem „weiten“ Thermofenster wie hier, um eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 S. 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/07 handelt, kann im Ergebnis offenbleiben. Selbst wenn man zu Gunsten des Klägers unterstellt, dass eine derartige temperaturbeeinflusste Steuerung der Abgasrückführung als unzulässige Abschalteinrichtung zu qualifizieren ist, reicht der darin liegende - unterstellte - Gesetzesverstoß nicht aus, um das Gesamtverhalten der Beklagten als sittenwidrig zu qualifizieren und einen entsprechenden Vorsatz der Beklagten nachzuweisen. Ein derart vorsätzliches, sittenwidriges Verhalten kann vielmehr nur dann angenommen werden, wenn über die bloße Kenntnis von dem Einbau einer Einrichtung mit der in Rede stehenden Funktionsweise in den streitgegenständlichen Motor hinaus zugleich auch Anhaltspunkte dafür erkennbar wären, dass dies von Seiten der Beklagten in dem Bewusstsein geschah, hiermit möglicherweise gegen die gesetzlichen Vorschriften zu verstoßen und dieser Gesetzesverstoß billigend in Kauf genommen wurde, um eine tatsächlich nicht gerechtfertigte Typengenehmigung zu erlangen (vgl. BGH, Beschluss v. 19.01.2021, Az.VI ZR 433/19). Insoweit kann der Kläger sich nicht mit Erfolg auf die hinsichtlich des von der Beklagten entwickelten Motors Typ EA 189 ergangene Rechtsprechung (grundlegend BGH, Urteil v. 25.05.2020, Az. VI ZR 252/19) verweisen. Die Implementierung einer zum Zwecke der Erkennung der Prüfstandssituation entwickelten Software, die ausschließlich in diesen Fällen das Emissionsverhalten des Fahrzeugs verändert, stellt sich als qualitativ vollständig anders dar als ein temperaturabhängiges Abgasrückführungssystem, welches vom Grundsatz her im normalen Fahrbetrieb in gleicher Weise arbeitet wie auf dem Prüfstand, und bei dem Gesichtspunkte des Motor- bzw. des Bauteilschutzes als technische Rechtfertigung plausibel und nachvollziehbar angeführt werden können. In derartigen Fällen kann nicht von vornherein ausgeschlossen werden, dass die verantwortlichen Organe der Beklagten von einer - möglicherweise - letztlich unzutreffenden, aber dennoch vertretbaren und im Übrigen auch von den im Überprüfungsverfahren involvierten staatlichen Stellen geteilten Gesetzesauslegung und -anwendung ausgegangen sind (OLG Bamberg, Urteil vom 15. April 2021 – 1 U 328/19; OLG Bamberg, Beschluss v. 14.08.2020, Az. 1 U 286/20; OLG Köln, Beschluss v. 04.07.2019, Az. 3 U 148/18; OLG München, Beschluss v. 10.02.2020, Az. 3 U 7524/19). Der Senat schließt sich insoweit der entsprechenden obergerichtlichen Rechtsprechung an (vgl. OLG Bamberg, Urteil vom 15. April 2021 – 1 U 328/19; OLG München, Beschluss v. 10.02.2020, Az. 3 U 7524/19; OLG Köln, Beschluss vom 04.07.2019, Az. 3 U 148/18; OLG Stuttgart, Urteil v. 30.07.2019, Az. 10 U 134/19), nach der bereits die kontrovers geführte Diskussion über Inhalt und Reichweite der Ausnahmevorschrift des Art. 5 Abs. 2 Satz 2 a VO (EG) 2007/715 zeigt, dass die Gesetzeslage an dieser Stelle nicht unzweifelhaft und eindeutig ist. Konsequenz dieser Unschärfe der europäischen Regelung könnte sein, dass unter Berufung auf den Motorschutz die Verwendung von Abschalteinrichtungen letztlich stets dann gerechtfertigt war, wenn von Seiten des Fahrzeugherstellers nachvollziehbar dargestellt wird, dass ohne die Verwendung einer solchen Einrichtung dem Motor Schaden droht. Dies gilt jedenfalls für den vorliegend maßgeblichen Zeitpunkt der Entwicklung und Produktion des streitgegenständlichen Motors EA 288, bei dem eine Konkretisierung der Voraussetzungen gemäß Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung 715/2007/EG durch die Entscheidung des EuGH v. 17.12.2020 (Az. C-693/18, Celex-Nr. 62018CJ0693) noch nicht erfolgt war. Schließlich hat auch der BGH hinsichtlich der Thermofensterproblematik inzwischen festgestellt, dass die Entwicklung und der Einsatz der temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems (Thermofenster) nicht mit der Verwendung der im Motor EA 189 verwendeten Prüfstandsoftware zu vergleichen ist und für sich genommen nicht ausreicht, um einen Schadensersatzanspruch wegen vorsätzlicher sittenwidriger Schädigung (§ 826 BGB) zu begründen (BGH, Beschluss v. 19.01.2021, Az. VI ZR 433/19; Beschluss vom 09.03.2021, Az. VI ZR 889/20). Anders als die sog. Umschaltlogik bei VW-Motoren vom Typ EA-189 unterscheidet sich selbst bei erkanntem Prüfstandsbetrieb das Abgasverhalten des Fahrzeuges aufgrund des Thermofensters nicht von demjenigen im Straßenbetrieb, vielmehr arbeitet es in beiden Fahrsituationen im Grundsatz in gleicher Weise. Unter den für den Prüfzyklus maßgebenden Bedingungen entspricht die Rate der Abgasrückführung im normalen Fahrbetrieb nämlich derjenigen auf dem Prüfstand (vgl. BGH, Urteil v. 09.03.2021, VI ZR 889/20, Rn. 27 m.w.N.). Insoweit ist auch nicht erkennbar, dass allein die Implementierung eines Thermofensters auf eine Täuschung der Typgenehmigungsbehörde abzielen würde; vielmehr ist allgemein bekannt, dass viele Dieselfahrzeuge (auch anderer Hersteller) über ein Thermofenster verfügen. Im Übrigen fehlt es auch an der hinreichenden Darlegung einer etwaigen Zurechnung nach §§ 826, 31 BGB. Dazu fehlt bislang konkreter Vortrag des Klägers über die bei der Entwicklung des Motors Typ EA 288 bei der Beklagten erfolgte Entscheidungsprozesse sowie die inhaltliche Auseinandersetzung der Organe der Beklagten mit den Voraussetzungen nach Art. 5 Abs. 2 EG-VO 715/2007. Gleiches gilt für eine etwaige Täuschung des KBA im Genehmigungsverfahren. Es ist weder vorgetragen noch ansatzweise ersichtlich, dass die Beklagte im Genehmigungsverfahren bewusst in Täuschungsabsicht unzutreffende Angaben zu dem Thermofenster gemacht haben könnte. Deshalb kommt eine sekundäre Darlegungslast der Beklagten im Hinblick auf ihre internen Entscheidungsvorgänge hier auch nicht in Betracht (OLG Bamberg, Urteil vom 15. April 2021, 1 U 328/19, Juris Rn. 33; OLG Dresden, Urteil vom 09.07.2019, 9U 567/19). Dies würde auf eine Umkehr der Beweislast hinauslaufen, die das Gesetz nicht vorsieht ... Die Implementierung eines Thermofensters kann deshalb keine Grundlage für einen Anspruch wegen vorsätzlicher sittenwidriger Schädigung sein. 2. Fahrkurvenerkennung bzw. Zykluserkennung Ähnliches gilt für die sog. Fahrkurvenerkennung, die hier unstreitig jedenfalls noch zum Zeitpunkt der Auslieferung des Fahrzeuges an den Kläger (Anfang Juni 2016) in der Motorsteuerung programmiert war. Dabei geht der Senat zunächst davon aus, dass entsprechend dem substantiierten Vortrag der Beklagten (Bl 584 GA) und der Klarstellung im Termin am 25.5.2021 die sog. Fahrkurvenerkennung mit dem Softwareupdate 21H1 - entsprechend der mit dem KBA abgestimmten Applikationsrichtlinie vom 18.11.2015 (Anlage BB 37) - bereits am 12.12.2019 wieder entfernt worden ist. Dem ist der Kläger wirksam im Sinne von § 138 ZPO nicht entgegengetreten, insbesondere kann er dies nicht mit Nichtwissen (vgl. Schriftsatz vom 22.6.2021, Bl. 568 GA) nach § 138 Abs. 4 ZPO bestreiten. Hier wäre vielmehr qualifiziertes Bestreiten erforderlich gewesen. Der Kläger muss nämlich wissen, ob sein Fahrzeug an dem fraglichen Tage in der Werkstatt - insbesondere in einer Vertragswerkstatt der Beklagten - war. Zudem hätte er als Vertragspartner der Werkstatt Anspruch auf die Herausgabe von Informationen darüber, was mit seinem Fahrzeug dort „passiert“ ist, insbesondere ob Software-Updates aufgespielt wurden und ggf. zu welchem Zwecke dies geschah. Ein fehlender Vermerk im Serviceheft besagt dazu nichts. Im Übrigen kann auch offen bleiben, ob die Fahrkurvenerkennung überhaupt noch in der Motorsteuerung des klägerischen Fahrzeuges vorhanden ist oder mittlerweile wieder entfernt wurde. Grundsätzlich ist die Programmierung einer Fahrkurvenerkennung nämlich erst einmal nicht zu beanstanden; zu einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinne der vorgenannten VO (EG) 715/07 wird eine Fahrkurvenerkennung erst dann, wenn sie auf dem Prüfstand dazu führt, dass gegenüber dem normalen Fahrzeugbetrieb verringerte Abgasemissionen herbeigeführt werden. Dafür lässt sich dem Klägervortrag - bezogen auf den konkreten Fahrzeugtyp - nichts Hinreichendes entnehmen. Hinzu kommt, dass die Beklagte, unmittelbar nach Bekanntwerden des sog. Dieselskandals anhand des Motors vom Typ EA-189, das Vorhandensein der Fahrkurvenerkennung im Motortyp EA-288 gegenüber dem KBA als Zulassungsbehörde offengelegt hat. Die Beklagte hat dazu vorgetragen, schon am 2.10.2015 (Bl. 584 GA) das zuständige KBA über die Fahrkurvenerkennung/Zykluserkennung informiert und ab November 2015 damit begonnen zu haben, jene Software mittels eines Software-Updates zu entfernen bzw. bei neuen Fahrzeugen ab dem Modell SOP 22/2016 nicht mehr zu verwenden. Sie hat darüber hinaus mit dem KBA eine Klärung darüber herbeigeführt, ob jene Software als unzulässige Abschalteinrichtung zu qualifizieren sei. Es ist unstreitig, dass das KBA die Fahrkurvenerkennung in der Folgezeit nicht als unzulässige Abschalteinrichtung qualifiziert hat und dies auch immer noch nicht tut, denn anderenfalls müssten entsprechende Betriebsstilllegungen drohen. Das bindet zwar die Zivilgerichte nicht, ist aber gleichwohl für vermeintliche Ansprüche des Klägers aus vorsätzlicher sittenwidriger Schädigung nach § 826 BGB von indizieller Bedeutung. Wenn schon die zuständige Aufsichtsbehörde kein Einschreiten für geboten hielt, käme der Beklagten zumindest ein Vorsatz ausschließender Verbotsirrtum zu Gute. Im Übrigen hätte die Beklagte bereits vor Erwerb des streitgegenständlichen Fahrzeuges durch den Kläger ihr Verhalten nach außen hin im oben dargestellten Sinne verändert, sodass es in der Gesamtschau nicht mehr als sittenwidrig i.S.v. § 826 BGB qualifiziert werden kann. Das KBA hat die Informationen der Beklagen im Oktober/November 2015 nämlich zum Anlass genommen, Fahrzeuge mit EA 288- Aggregaten umfangreichen Untersuchungen zu unterziehen. Insgesamt gab es drei verschiedene Untersuchungen, nämlich den V.-Untersuchungsbericht 2015/2016, den Bericht des Nationalen Forums Diesel aus 2017/2018 mit der anschließenden Softwarefreigabe sowie spezifische Feldüberwachungen als Marktüberwachungsbehörde in 2019/2020. Im Ergebnis wurden keine unzulässigen Abschalteinrichtungen festgestellt und es kam - bis auf den VW T6 - unstreitig zu keinen Rückrufanordnungen. Das KBA hat die Fahrkurvenerkennung in EA 288-Fahrzeugen, insbesondere das daran geknüpfte Hochhalten der AGR-Rate auch nach Aufheizen des SCR Katalysators (AGR-High) auf Grundlage der bei den umfangreichen Überprüfungen ermittelten Messergebnisse nicht beanstandet. Bei Betrachtung des gesamten Emissionskontrollsystems blieben - so das KBA - die Schadstoffemissionen jeweils unter den gesetzlichen Grenzwerten, und zwar sowohl im Testzyklus als auch unter realen Betriebsbedingungen auf der Straße. Die Umschaltung der Betriebsmodi erfolge dabei über physikalische Motorparameter, wie z.B. die Temperatur des SCR-Katalysators. Auch bei Deaktivierung der Fahrkurvenerkennung seien die Grenzwerte im Rahmen der Überprüfung nicht überschritten worden (vgl. die amtliche Auskunft des KBA vom 15.1.2021 in dem Parallelverfahren OLG München, Az 30 U 2403/20 (Anlage BB 17; dort ging es um einen VW Tiguan, EA 288 EU 6 SCR). Diese Ansicht wird auch von anderen Oberlandesgerichten geteilt (OLG München, Beschluss v. 8.3.2021, 17 U 6806/20, Anlage BB 30; OLG München, Beschluss v. 5.3.2021, Anlage BB 39). Der bloße Verbau einer Fahrkurvenerkennung ist regulatorisch zulässig, solange die Funktion tatsächlich nicht als Abschalteinrichtung gemäß Art.3 Abs. 10 VO (EG) 715/2007 genutzt wird. Eine unzulässige oder verbotene Abschalteinrichtungen liegt nämlich nicht vor, wenn eine Vorrichtung zwar den Teststandsbetrieb erkennt und Änderungen herbeiführt, die den Schadstoffausstoß beeinflussen, diese Vorrichtung im Ergebnis aber gar nicht erforderlich ist, um die Grenzwerte in den gesetzlichen Prüfverfahren einzuhalten (vgl. Generalauskunft KBA v. 18.2.2021 auf die Anfrage der Sozietät P. -RA Dr. W. - Berlin v. 15.2.2021, Anl. BB 38). Die Überflüssigkeit der Fahrkurvenerkennung im EA 288 - SCR Motor hat die Beklagte bereits im Ende 2015 erkannt und mit der Applikationsrichtlinie v. 18.11.2015 (Anl. BB 37) für entsprechende Abhilfe gesorgt. 3. Anderer AdBlue-Verbrauch im normalen Fahrbetrieb Soweit der Kläger letztlich behauptet, die Abgasnachbehandlung mittels AdBlue-Zuführung (SCR-System) sei so gesteuert, dass die geforderten Werte nur auf dem Prüfstand eingehalten würden, im Realbetrieb hingegen der NOx-Ausstoß deutlich höher sei, da die AdBlue-Zufuhr außerhalb des Prüfstandes anders geregelt sei, kann er auch damit nicht durchdringen. Der Senat hat nämlich nicht den geringsten Anhaltspunkt dafür, dass die AdBlue-Zufuhr beim Fahrzeug des Klägers entsprechend seinem Vorbringen „prüfstandsoptimiert“ geregelt sein soll. Im Gegenteil haben die umfangreichen KBA Untersuchungen des Motors EA 288 SCR ergeben, dass sich der SCR-Katalysator sowohl auf den Prüfstand als auch im realen Fahrbetrieb in seiner Wirkungsweise identisch verhält. Der Kläger hat keinen einzigen Anhaltspunkt dafür vorgebracht, dass es tatsächlich anders sein soll. Die (unbestrittene) Tatsache, dass Untersuchungen des Emissionsverhaltens von Fahrzeugen mit dem streitgegenständlichen Motor im normalen Straßenverkehr ergeben haben, dass sich das Abgasverhalten dort von demjenigen auf dem Prüfstand unterscheidet, lässt keinen Schluss auf das Vorhandensein verbotener Abschalteinrichtungen zu. Vielmehr liegt es auf der Hand, dass unter Laborbedingungen auf dem Prüfstand nach den einzeln festgelegten Prüfkriterien andere Abgaswerte vorkommen, als im normalen Straßenbetrieb, denn die Abgaswerte sind dort nicht nur von der jeweiligen Verkehrssituation und dem Fahrverhalten des jeweiligen Fahrers beeinflusst, sondern auch von den Wetterbedingungen. All dies spielt indes auf dem Prüfstand unter Laborbedingungen beim Durchfahren des normierten NEFZ-Fahrzykluses keine Rolle, sodass naturgemäß die Prüfstandswerte von denjenigen im normalen Fahrbetrieb abweichen. Erst recht lassen solche Unterschiede keine Rückschlüsse auf ein sittenwidriges Vorgehen der Beklagten zu. 4. Ansprüche des Klägers aus §§ 831, 249 BGB bzw. aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 StGB sind ebenfalls nicht gegeben. Diese würden jeweils die hinreichend substantiierte Darlegung und den Nachweis eines deliktischen Handelns bzw. einer vorsätzlichen Täuschungshandlung voraussetzen. Dies ist - wie oben dargelegt - dem Kläger nicht gelungen. Im Übrigen scheitert der Anspruch nach § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 StGB bereits am Fehlen der Bereicherungsabsicht und der in diesem Zusammenhang erforderlichen Stoffgleichheit des erstrebten rechtswidrigen Vermögensvorteils mit einem etwaigen Vermögensschaden. Der subjektive Tatbestand des § 263 Abs. 1 StGB setzt die Absicht voraus, sich oder einem Dritten einen rechtswidrigen Vermögensvorteil zu verschaffen. Dabei müssen der vom Täter erstrebte Vermögensvorteil und der verursachte Vermögensschaden einander "spiegelbildlich" entsprechen. Einen Vermögensschaden hat der Käufer dann erlitten, wenn das von ihm erworbene Fahrzeug im Hinblick auf die Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung und etwaige damit verbundene Risiken den vereinbarten und bezahlten Kaufpreis nicht wert war. Zwischen dieser etwaigen Vermögenseinbuße mit den denkbaren Vermögensvorteilen, die ein verfassungsmäßiger Vertreter der Beklagten (§ 31 BGB) für sich oder einen Dritten, etwa den Fahrzeughändler, erstrebt haben könnte, besteht jedoch keine Stoffgleichheit (vgl. BGH, Urteil vom 30.07.2020, Az. VI ZR 5/20; OLG Bamberg, Urteil vom 15. April 2021, 1 U 328/19, Juris Rn. 35). 5. Dem Kläger steht auch kein Anspruch gemäß § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV oder Art. 5 VO 715/2007/EG zu. §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV bzw. Art. 5 VO 715/2007/EG stellen keine Schutzgesetze im Sinne von § 823 Abs. 2 BGB dar, da das Interesse, nicht zur Eingehung einer ungewollten Verbindlichkeit veranlasst zu werden, nicht im Aufgabenbereich dieser Normen liegt. Es sind keine Anhaltspunkte dafür ersichtlich, dass der Gesetz- und Verordnungsgeber mit den genannten Vorschriften (auch) einen Schutz der allgemeinen Handlungsfreiheit und speziell des wirtschaftlichen Selbstbestimmungsrechts der einzelnen Käufer bezweckte und an die (auch fahrlässige) Erteilung einer inhaltlich unrichtigen Übereinstimmungsbescheinigung einen gegen den Hersteller gerichteten Anspruch auf Rückabwicklung eines mit einem Dritten geschlossenen Kaufvertrags hätte knüpfen wollen (vgl. BGH, Urteil vom 30.07.2020, Az. VI ZR 5/20 und Urteil vom 25.05.2020, Az. VI ZR 252/19). 6. Dem Kläger steht auch kein Schadensersatzanspruch unter dem Gesichtspunkt der Vertrauenshaftung nach §§ 311, 280, 241 Abs. 2 BGB zu. Eine Schadensersatzpflicht nach §§ 311, 241 BGB scheidet aus, weil zum einen die Beklagte, die selbst nicht Verkäuferin des gegenständlichen Fahrzeugs war, kein besonderes Vertrauen des Klägers in Anspruch genommen hat. Zum anderen sind die von der höchstrichterlichen Rechtsprechung zu kapitalmarktrechtlichen Streitigkeiten entwickelten Grundsätze zum Rechtsinstitut der Prospekthaftung nach herrschender obergerichtlicher Rechtsprechung, der sich der Senat anschließt, auf den Kauf von Kraftfahrzeugen, insbesondere von Pkw, nicht anwendbar (vgl. OLG Bamberg, Urteil vom 15. April 2021, 1 U 328/19, Juris Rn. 38; Brandenburgisches Oberlandesgericht, Urteil vom 16. 2818 - 12 U 127/17; OLG Braunschweig, Urteil vom 19.02.2019, Az. 7 U 134/17, OLG München, Beschluss vom 22.02.2018, Az. 7 U 2827/17) Aus den dargelegten Gründen ist die Berufung des Klägers zurückzuweisen. Die Kostenentscheidung beruht auf § 97 Abs. 1 ZPO. Die Feststellungen zur vorläufigen Vollstreckbarkeit beruhen auf §§ 708 Nr. 10, 711, 713 ZPO. Die Voraussetzungen für die Zulassung der Revision liegen nicht vor (§ 543 Abs. 2 ZPO). Der Rechtssache kommt keine grundsätzliche Bedeutung zu; auch erfordern weder die Fortbildung des Rechts noch die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung eine Entscheidung des Revisionsgerichts. Über klärungsfähige und -bedürftige Rechtsfragen hat der Senat nicht zu befinden. Der Senat weicht von höchstrichterlichen oder anderen obergerichtlichen Entscheidungen in Rechtsfragen nicht ab. Die Entscheidung des OLG Naumburg vom 09.04.2021 (8 U 68/20) betrifft zwar ebenfalls einen VW Motor vom Typ EA-288, allerdings war dieser mit einem anderen Abgasreinigungssystem (NOx-Speicherkatalysator = NSK) versehen, das mit dem streitgegenständlichen SCR-System nicht vergleichbar ist. Im Übrigen ist dieser Fall geprägt durch die ihm eigenen Besonderheiten im Tatsachenbereich. Die Frage des hinreichend substantiierten Sachvortrags einer Partei ist eine Frage des Einzelfalls. Die vom BGH hierzu aufgestellten Maßstäbe hat der Senat beachtet.