17 U 63/19

Leitsatz: Keine Anhaltspunkte für ein objektiv sittenwidriges Handeln nach anlassbezogener Untersuchung und Nichtbeanstandung durch das Kraftfahrtbundesamt Die Berufung gegen das Urteil des Landgerichts Frankfurt am Main vom 18. Januar 2019, Az. 2-25 O 73/18, wird zurückgewiesen. Der Kläger hat die Kosten des Berufungsverfahrens zu tragen. Dieses Urteil und das angefochtene Urteil sind vorläufig vollstreckbar. Die Revision wird nicht zugelassen. I. Der Kläger wendet sich mit der Berufung gegen die Abweisung seiner Klage, mit der er die Beklagte auf Zahlung von Schadensersatz wegen des Erwerbs eines mit einer vorgeblich unzulässigen Abschalteinrichtung für das Abgasreinigungssystem versehenen Neufahrzeugs in Anspruch genommen hat. Mit verbindlicher Bestellung vom 05.07.2014 erwarb der Kläger bei der Audi Stadt1 GmbH einen gebrauchten, erstmals am 14. März 2012 zugelassenen Audi A6 Avant 3.0 TDI quattro S tronic (FIN ...). Der Kaufpreis betrug 35.850,00 €. Bei der Übergabe an den Kläger wies das Fahrzeug eine Laufleistung von 57.025 km auf. Das Fahrzeug verfügt über einen 6-Zylinder-Motor mit 150 kW und unterfällt der Euro 5-Norm. Der Motor wurde von der Audi AG federführend entwickelt und in einem Werk in Ungarn gefertigt. Die Motorsteuerungssoftware wurde von der Beklagten bei der Y GmbH in Auftrag gegeben und der Audi AG, mit der die Beklagte über einen Gewinnabführungs- und Beherrschungsvertrag verbunden ist, sodann überlassen. Im Mai 2017 veröffentlichte das Kraftfahrt-Bundesamt einen Fahrzeugrückruf für Fahrzeuge der Audi AG, da aufgrund „manipulierte[r] Software die Abgasgrenzwerte im Feld nicht eingehalten“ würden. Zudem veröffentlichte das Kraftfahrt-Bundesamt im Oktober 2019, Dezember 2019 und Februar 2020 verpflichtende Rückrufe für Fahrzeuge der Beklagten und der Audi AG wegen der Entfernung unzulässiger Abschalteinrichtungen, wobei Anlass unter anderem der Einsatz einer so genannten „Aufheizstrategie“ und einer so genannten „Lenkwinkelerkennung“ war. Hinsichtlich der „Lenkwinkelerkennung“ korrigierte das Kraftfahrt-Bundesamt seinen Bescheid in der Folge dahingehend, dass der Rückruf nicht aufgrund einer „unzulässigen Abschalteinrichtung“, sondern aufgrund einer „Konformitätsabweichung Antriebssteuerungssoftware“ erfolge. Der Kläger hat behauptet, sein Fahrzeug sei mit dem Motor EA 897 ausgestattet. Die Beklagte habe den mit dem Motor EA 189 erzielten „Betrugserfolg“ auf die 3.0-Liter-TDI-Aggregate übertragen. Anders sei es nicht zu erklären, dass in den USA der VW-Konzern lieber alle 3.0-TDI-Fahrzeuge vom Markt genommen habe, als ein zweites Mal des Betruges überführt zu werden. Das streitgegenständliche Fahrzeug sei von dem im Mai 2017 veröffentlichten Rückruf des Kraftfahrt-Bundesamts erfasst. Vor diesem Hintergrund drohten der Verlust der EU-Typgenehmigung und damit die Stilllegung des Fahrzeugs. Der Kläger hat die Auffassung vertreten, die Beklagte hafte nach §§ 826, 31 BGB, § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 StGB, § 27 EG-FGV auf Schadensersatz. Jedenfalls müsse diese aufgrund der konzernrechtlichen Verflechtung für ein etwaiges Fehlverhalten der Audi AG einstehen. Der Kläger hat erstinstanzlich beantragt, 1. die Beklagte zu verurteilen, Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeuges Audi A6 3.0 TDI quattro S tronic mit der Fahrgestellnummer ... im Wege des Schadensersatzes an die Klagepartei 35.850,00 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 12. Januar 2018 unter Anrechnung einer im Termin zu beziffernden Nutzungsentschädigung zu zahlen, 2. festzustellen, dass sich die Beklagte seit dem 12. Januar 2018 mit der Rücknahme des im Klageantrag zu 1. bezeichneten Gegenstandes in Annahmeverzug befindet, 3. die Beklagte zu verurteilen, außergerichtliche Anwaltskosten in Höhe von 2.434,74 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 12. Januar 2018 zu zahlen. Die Beklagte hat beantragt, die Klage abzuweisen. Sie hat behauptet, das Fahrzeug sei mit einem Motor des Typs EA 896 Gen2 ausgestattet. Eine Beanstandung durch das Kraftfahrt-Bundesamt aufgrund einer das Emissionsverhalten beeinflussenden Motorsteuerungssoftware sei nicht erfolgt. Zudem hat die Beklagte darauf verwiesen, dass sie nicht Herstellerin des Fahrzeuges und somit nicht passivlegitimiert sei. Das Landgericht hat die Klage mit Urteil vom 18. Januar 2019, auf das wegen der weiteren Feststellungen Bezug genommen wird, abgewiesen. Zur Begründung hat das Landgericht ausgeführt, es könne dahinstehen, ob der im Fahrzeug des Klägers verbaute Motor eine kritische Schadstoff-Software aufweise oder nicht, da der Kläger hinsichtlich seiner Behauptung, die Beklagte sei Herstellerin des Motors gewesen, beweisfällig geblieben sei. Zudem habe der Kläger nicht nachvollziehbar dargelegt, welche Person durch welche Tathandlung einen Einbau des Motors in einem Fahrzeug der Marke Audi bewirkt haben solle. Auch insoweit könne eine Tatsachenbehauptung nicht durch Pressemeldungen und Internetberichte dargelegt und unter Beweis gestellt werden. Gegen diese Würdigung wendet sich der Kläger mit seiner Berufung. Der Kläger macht unter Wiederholung und Vertiefung seines erstinstanzlichen Vortrages geltend, das angefochtene Urteil beruhe im Kern auf der unrichtigen und bewusst ergebnisorientierten unvollständigen Erfassung der Tatsachen. Der Kläger habe mehrfach das Einholen eines Sachverständigengutachtens zur Betroffenheit des Fahrzeuges im Abgasskandal angeboten. Das Landgericht habe diesen Beweisantritt gehörswidrig übergangen und die Anforderungen an die Substantiierung des Vortrags rechtsirrig überspannt. Der Kläger habe die Mängel des Fahrzeuges hinreichend dargelegt; es sei nicht zumutbar, vorab ein außergerichtliches Sachverständigengutachten zur weiteren Substantiierung einzuholen. Das Fahrzeug verfüge über mehrere unzulässige Abschalteinrichtungen im Sinne von Art. 5 Abs. 2 der Verordnung 715/2007/EG. Die „Betrugssoftware“, die bei dem Motor EA 189 bei Erkennen eines Prüfstandtestbetriebs einen besonderen „Rollenprüfstandsmodus“ aktiviere, um möglichst niedrige Schadstoffwerte messen zu lassen, sei bei den 3.0-Liter-Diesel-Fahrzeugen etwas komplizierter konstruiert worden. Es spielten nicht nur die AGR-Quote und der Partikelfilter eine Rolle, sondern daneben ein zusätzliches Steuergerät, das neben der Systemsteuerung eingesetzt worden sei, das so genannte „Auxiliary Emission Control Device“ (AECD). Die Systemsteuerungssoftware sei dabei nicht nur auf den Rollenprüfstand abgestimmt, sondern arbeite unter Berücksichtigung verschiedener Faktoren wie gemessener Außentemperatur, Geschwindigkeit des Fahrzeugs und Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors. Über die zusätzlichen Parameter ließe sich das Emissionskontrollsystem besser auf die Prüfstandsmodi einstellen, als dies bei der vergleichsweise einfachen Abschaltsoftware des 4-Zylinder-Motors der Fall gewesen sei. Darüber hinaus sei das streitgegenständliche Fahrzeug auch von den Rückrufanordnungen des Kraftfahrt-Bundesamtes betroffen, die aufgrund der Implementierung einer so genannten „Aufheizstrategie“ und einer „Lenkwinkelerkennung“ erfolgten. Der Kläger ist weiter der Auffassung, dass auch das unstreitig zum Einsatz kommende „Thermofenster“ eine unzulässige Abschalteinrichtung darstelle. Damit das On-Board-Diagnose-System (OBD-System) keine Fehlermeldung bei unzureichender Abgasreinigung außerhalb des vorprogrammierten Thermofensters anzeige, sei es von der Beklagten entsprechend manipuliert worden. Hinsichtlich der im streitgegenständlichen Fahrzeug enthaltenen Abschalteinrichtungen sei davon auszugehen, dass sie im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens nicht offengelegt worden seien. Nach am 19. Januar 2020 bei einer Laufleistung von 178.725 km zu einem Kaufpreis von 12.900,00 € erfolgter Veräußerung des streitgegenständlichen Fahrzeuges macht der Kläger nunmehr noch Schadensersatz in Höhe des ursprünglichen Kaufpreises abzüglich des Verkaufserlöses und einer Nutzungsentschädigung nebst Verzugs- und Rechtshängigkeitszinsen sowie Zahlung vorgerichtlicher Rechtsanwaltskosten geltend. Im Übrigen hat der Kläger die Klage - einseitig - für erledigt erklärt. Soweit der Kläger in der Berufungsinstanz mit Schriftsatz vom 11. April 2020 seine Klage um Deliktszinsen aus dem Kaufpreis für den Zeitraum vom 17. Juli 2014 bis 19. Januar 2020 erweitert hatte, hat er seinen Antrag mit Schriftsatz vom 02. Juni 2021 wieder zurückgenommen. Der Kläger beantragt zuletzt, unter Abänderung des Urteils des Landgerichts Frankfurt am Main vom 18. Januar 2019, Az. 2-25 O 73/17, 1. die Beklagte zu verurteilen, an die Klagepartei 10.226,50 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 20. Januar 2020 sowie auf einen Betrag von 35.850,00 € in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 12. Januar 2018 bis zum 19. Januar 2020 zu zahlen, 2. die Beklagte zu verurteilen, die Kosten der außergerichtlichen Rechtsverfolgung in Höhe von 2.434,74 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 12. Januar 2018 zu zahlen, 3. festzustellen, dass die Klage im Übrigen zulässig und begründet war, hilfsweise, das Urteil des Landgerichts Frankfurt am Main, Az. 2-25 O 73/18 aufzuheben und zur erneuten Verhandlung und Beweisaufnahme an das Landgericht Frankfurt am Main zurückzuverweisen. Die Beklagte beantragt, die Berufung zurückzuweisen. Die Beklagte verteidigt das angefochtene Urteil. Sie hält die Berufung bereits für unzulässig, weil sich der Kläger nicht mit den konkret getroffenen Feststellungen auseinandersetze, sondern augenscheinlich auf eine ganz andere Entscheidung eines anderen Gerichts Bezug nehme. Auf S. 14 der Berufungsbegründung nehme der Kläger auf eine Entscheidung des Landgerichts Köln Bezug; auf S. 40 der Berufungsbegründung beziehe er sich auf eine Urteilsbegründung, die in der angefochtenen Entscheidung nicht zu finden sei. Die Berufung sei auch unbegründet. Eine Haftung der Beklagten scheide aus, weil sie weder das streitgegenständliche Fahrzeug noch den Motor hergestellt und letzteren auch nicht entwickelt habe. Das Kraftfahrt-Bundesamt habe den im Fahrzeug des Klägers zum Einsatz kommenden Motorentyp zwischenzeitlich überprüft und eine unzulässige Abschalteinrichtung nicht feststellen können. Der Senat hat eine amtliche Auskunft des Kraftfahrt-Bundesamtes eingeholt, ob das Fahrzeug des Klägers von einem Rückruf der Behörde betroffen ist und um Mitteilung des Ergebnisses einer etwaigen Untersuchung des Fahrzeugtyps gebeten. Mit Schreiben vom 25. Februar 2021 hat das Kraftfahrtbundesamt mitgeteilt, dass das streitgegenständliche Fahrzeug mit der Fahrzeug-Identifizierungsnummer ... keine unzulässige Abschalteinrichtung aufweise. Die im Rahmen der Untersuchungen des Fahrzeugtyps festgestellten Abschaltstrategien seien als zulässig erachtet worden, da umfangreiche vorgelegte Unterlagen des Herstellers zu spezifischen Feldausfällen, verbunden mit entsprechenden Nachweistests, deren Notwendigkeit zur Gewährleistung des Motorschutzes belegten und damit ein Fall des Art. 5 Abs. 2 S. 2 Buchstabe a der Verordnung (EU) 715/2007 gegeben sei. Hinsichtlich der weiteren Einzelheiten der amtlichen Auskunft wird auf das Schreiben vom 25. Februar 2021 (Bl. 1496 d.A.) Bezug genommen. II. Die Berufung hat keinen Erfolg. Sie ist zulässig. Insbesondere wurde die Berufung in ausreichender Form begründet. Nach § 520 Abs. 3 Satz 2 Nr. 2 ZPO muss die Berufungsbegründung die Umstände bezeichnen, aus denen sich nach Ansicht des Berufungsklägers die Rechtsverletzung und deren Erheblichkeit für die angefochtene Entscheidung ergeben. Weiter hat die Berufungsbegründung konkrete Anhaltspunkte aufzeigen, die Zweifel an der Richtigkeit oder Vollständigkeit der Tatsachenfeststellungen im angefochtenen Urteil begründen und deshalb eine erneute Feststellung gebieten, § 520 Abs. 3 Satz 2 Nr. 3 ZPO. Da die Berufungsbegründung erkennen lassen soll, aus welchen tatsächlichen und rechtlichen Gründen der Berufungskläger das Berufungsurteil für unrichtig hält, hat er diejenigen Punkte rechtlicher Art darzulegen, die er für unzutreffend ansieht, und dazu die Gründe anzugeben, aus denen er die Fehlerhaftigkeit dieser Punkte und deren Erheblichkeit für die angefochtene Entscheidung herleitet (BGH, Urteil vom 2. April 2019 - XI ZR 466/17 -, Rn. 13, juris; Beschlüsse vom 25. Juni 2019 - XI ZR 30/18 -, Rn. 9, juris; vom 22. Januar 2019 - XI ZB 9/18 -, Rn. 7, juris; vom 27. Mai 2008 - XI ZB 41/06 -, Rn. 11, juris, vom 12. Mai 2009 - XI ZB 21/08 -, Rn. 13, juris; jeweils mwN). Erforderlich ist eine aus sich heraus verständliche Angabe, welche bestimmten Punkte des angefochtenen Urteils der Berufungskläger weshalb bekämpft (BGH, Beschlüsse vom 22. Januar 2019 - XI ZB 9/18 -, Rn. 8, juris; vom 23. Oktober 2012 - XI ZB 25/11 -, Rn. 10, juris, jeweils mwN). Diese Anforderungen sind im Streitfall noch gewahrt. Die Berufungsbegründung enthält zwar über weite Strecken Textbausteine aus anderen Verfahren sowie bloße Wiederholungen des erstinstanzlichen Sachvortrages und ist insoweit nicht auf den konkreten Streitfall zugeschnitten (vgl. hierzu BGH, Urteil vom 2. April 2019 - XI ZR 466/17 -, Rn. 13, juris; Beschluss vom 22. Mai 2014 - IX ZB 46/12 -, Rn. 7 juris). Dies gilt insbesondere für die Ausführungen auf S. 14 ff. und 40 ff. der Berufungsbegründung, die sich mit Erwägungen des Landgerichts Köln auseinandersetzen und in den Entscheidungsgründen der angefochtenen Entscheidung keinen Niederschlag finden. Gleichwohl lassen die Ausführungen der Berufungsbegründung erkennen, dass der Kläger die landgerichtliche Würdigung, wonach er beweisfällig für die behauptete Herstellung des streitgegenständlichen Motors geblieben sei, angreift, zudem eine Verletzung der richterlichen Hinweispflicht geltend macht und meint, das Landgericht habe rechtsirrig eine deliktische Haftung der Beklagten verneint (vgl. auch BGH, Beschluss vom 8. Juni 2020 - VI ZB 22/20 -, Rn. 8 - 10, juris). In der Sache bleibt die Berufung aber erfolglos, da das Landgericht die Klage zu Recht abgewiesen hat und die im Berufungsrechtszug zu berücksichtigenden Tatsachen keine andere Entscheidung rechtfertigen. Etwaige Schadensersatzansprüche des Klägers gemäß §§ 826, 31 BGB i.V.m. § 830 Abs. 1, Abs. 2, § 840 Abs. 1 BGB oder § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 StGB oder § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. §§ 6, 27 EG-FGV bestehen nicht. Soweit der Kläger nach erfolgter Fahrzeugveräußerung in der Hauptsache noch Zahlung von 10.226,50 € sowie Zinsen ab dem Veräußerungsdatum begehrt, ist die Klage bereits deshalb unbegründet, da ein etwaiger Schadensersatzanspruch unabhängig von der Anspruchsgrundlage im Wege der Vorteilsanrechnung um die vom Kläger durch den am 19. Januar 2020 erfolgten Verkauf des Fahrzeuges gezogenen Nutzungsvorteile zu reduzieren ist, was vorliegend zu einem vollständigen Wegfall eines Schadens bei dem Kläger führt. Einen nach der Differenztheorie ermittelten Schaden hat der Kläger nicht dargelegt. Er behauptet nicht, dass bei einem Vergleich der Vermögenslagen mit und ohne Fahrzeugkaufvertrag eine Differenz zwischen den jeweiligen Vermögenswerten festzustellen wäre. Dem Käufer eines vom Hersteller in sittenwidriger Weise in Verkehr gebrachten Fahrzeugs kann zwar ein Vermögensschaden entstehen, auch wenn sich nach der Differenzhypothese kein rechnerisches Minus ergibt, weil der Käufer durch das sittenwidrige Verhalten des Herstellers aus dem Kaufvertrag mit einer ungewollten Verpflichtung belastet ist (vgl. BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 - VI ZR 252/19 -, Rn. 44 ff., juris; Senat, Beschluss vom 25. September 2019 - 17 U 45/19 -, Rn. 18, juris). Eine solche wertende Betrachtung ist gerechtfertigt, wenn der Käufer als Gegenleistung für den Kaufpreis ein Fahrzeug mit einer nicht gesetzeskonformen Motorsteuerungssoftware erhält, die die Gefahr einer Betriebsuntersagung nach § 5 FZV begründet. Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs kann auch die Belastung mit einer ungewollten Verpflichtung einen Vermögensschaden bilden. Wesen und Bedeutung des Vermögens erschöpfen sich nicht in dessen Bestand - dem „Haben“. Umfasst sind auch die im Vermögen verkörperten Möglichkeiten für den Vermögensträger, es zur Verwirklichung seiner Lebensziele zu nutzen. Diese funktionale Zuweisung ist im vermögenswerten Recht mitgeschützt. Deshalb kann schon in der Verfehlung des mit dem Abschluss eines Vertrages verfolgten Zwecks ein Vermögensschaden liegen (BGH, Urteil vom 21. Dezember 2004 - VI ZR 306/03 -, Rn. 18, juris). Auch unter diesem Blickwinkel ist dem Kläger mit dem Abschluss des Fahrzeugkaufvertrags jedoch kein Vermögensschaden entstanden, da ein etwaiger Kaufpreiserstattungsanspruch des Klägers unabhängig von der Rechtsgrundlage im Wege der Vorteilsanrechnung um die von dem Kläger gezogenen Nutzungsvorteile zu reduzieren ist, was hier zu einem vollständigen Wegfall des Schadens führt. Es entspricht ständiger Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs wie auch des erkennenden Senats, dass ein schadensersatzrechtlicher Kaufpreiserstattungsanspruch im Wege der Vorteilsanrechnung um die vom Kläger gezogenen Nutzungsvorteile zu reduzieren ist (vgl. BGH, Urteil vom 12. März 2009 - VII ZR 26/06 -, Rn. 15, juris; Urteil vom 25. Mai 2020 - VI ZR 252/19 -, Rn. 64, 78-82, juris; Urteil vom 30. Juli 2020 - VI ZR 354/19 -, Rn. 11, juris; Urteil vom 30. Juli 2020 - VI ZR 354/19 -, Rn. 11, juris; Senat, Beschluss vom 25. September 2019 - 17 U 45/19 -, Rn. 37 ff., juris). Sind Ersatzanspruch und Vorteil gleichartig, wird die Vorteilsausgleichung durch Anrechnung bewirkt. Der Vorteil wird somit vom Schadensersatzanspruch abgezogen, ohne dass es einer Gestaltungserklärung des Geschädigten bedarf (vgl. BGH, Beschluss vom 23. Februar 2021 - VI ZR 1191/20 -, Rn. 6, juris; BGH, Urteil vom 13. November 2012 - XI ZR 334/11 -, Rn. 21, juris m.w.N.). Dies kann unter besonderen Umständen zu einem vollständigen Wegfall des Schadens des Anspruchstellers führen (vgl. BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 - VI ZR 354/19 -, Rn. 11, juris). Maßgebend für die Bewertung der Gebrauchsvorteile ist deren tatsächlicher, objektiver Wert, also der Wert, den der Gebrauchsvorteil allgemein für Nutzende der betreffenden Art hat (vgl. Stresemann in: MünchKomm, BGB, 8. Aufl. 2018, § 100 Rn. 10; Palandt/Ellenberger, BGB, 79. Aufl. 2020, § 100 Rn. 1 f.; s. auch BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 - VI ZR 354/19 -, Rn. 13 f., juris). Dabei ist es anerkannt, dass der Gebrauchswert einer beweglichen Sache nach dem „Wertverzehr“ der Sache ermittelt werden kann (vgl. BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 - VI ZR 252/19 -, Rn. 78 ff., juris; Urteil vom 31. März 2006 - V ZR 51/05 -, BGHZ 167, 108-118, Rn. 12; Palandt/Ellenberger, BGB, 80. Aufl. 2021, § 100, Rn. 2). Dem liegt die Erwägung zugrunde, dass derjenige, der die zunächst erworbene Sache nutzt, hierdurch Ausgaben erspart, weil der durch den Gebrauch eintretende Wertverlust nicht zu Lasten des eigenen, sondern des fremden Vermögens geht (vgl. BGH, Urteil vom 31. März 2006 - V ZR 51/05 -, BGHZ 167, 108-118, Rn. 13, Urteil vom 25. Oktober 1995 - VIII ZR 42/94 -, Rn. 16, juris). Die Höhe des Wertersatzanspruchs bemisst sich nach der Differenz des Wertes des betroffenen Gegenstands bei Beginn und Ende der Nutzung. Der Wertverlust kann dabei gemäß § 287 ZPO geschätzt werden, indem im Wege einer linearen Teilwertabschreibung der Bruttokaufpreis des Fahrzeugs durch die voraussichtliche Restlaufleistung im Erwerbszeitpunkt geteilt und dieser Wert mit den gefahrenen Kilometern multipliziert wird (vgl. BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 - VI ZR 252/19 -, Rn. 80, juris). Regelmäßig vorzugswürdig ist indes eine Schätzung des Nutzungsvorteils, die auf der Ermittlung des Wertverlustes des konkreten Fahrzeugs fußt (Senat, Urteil vom 21. April 2021 - 17 U 477/19 -, Rn. 30, juris). Die vom Bundesgerichtshof gebilligte Methode der Schadensschätzung auf der Grundlage der Annahme eines linearen Wertverzehrs ist regelmäßig nicht in gleicher Weise geeignet, den Nutzungsvorteil mit derselben Genauigkeit abzubilden. Insbesondere bei Fahrzeugen mit einer sehr geringen Laufleistung kann es bei Anwendung der ausschließlich laufleistungsbezogenen Formel dazu kommen, dass der Geschädigte an dem Schadensfall „verdient“. Es ist gerichtbekannt, dass als Gebrauchsgegenstände genutzte PKW in den ersten Jahren nach der Erstzulassung einen verhältnismäßig hohen Wertverlust erleiden (vgl. auch Schall in: BeckOKG, BGB, Stand: 1. November 2020, § 346 Rn. 540, beck-online). Wird zur Bemessung des Nutzungsvorteils allein auf die zurückgelegte Fahrstrecke abgestellt, muss sich der Geschädigte nur einen auf der Annahme eines linearen Wertverlusts beruhenden Nutzungsvorteil anrechnen lassen. Da der so ermittelte Nutzungsvorteil geringer ist als die Differenz zwischen Bruttokaufpreis und Fahrzeugwert, verbleibt dem Geschädigten ein auf dem schädigenden Ereignis beruhender ungerechtfertigter Vorteil (Senat, Urteil vom 17. Februar 2021 - 17 U 210/19 -, Rn. 35, juris). Mit Blick hierauf ist bei der Berechnung des schadensrechtlich bedeutsamen Nutzungsvorteils der durch die vertragliche Gegenleistung bestimmte objektive Wert des Fahrzeugs bei dessen Erwerb mit dem aktuellen Fahrzeugwert zu vergleichen (vgl. für den Fall der Berechnung des Wertverlustes bei der Rückabwicklung eines verbundenen Vertrages BGH, Urteil vom 27. Oktober 2020 - XI ZR 498/19 -, Rn. 43 f., juris). Vorliegend hat der Kläger das Fahrzeug am 19. Januar 2020 zu einem Kaufpreis von 12.900,00 € veräußert. Weitere Einzelheiten oder Besonderheiten etwa zur Bemessung des Kaufpreises hat er nicht mitgeteilt. Insbesondere ist weder vorgetragen noch sonst ersichtlich, dass die Weiterveräußerung nicht zum objektiven Marktwert erfolgte. Vielmehr trat der Kläger dem Vortrag der Beklagten, wonach der Kläger bei der Weiterveräußerung keinen der Beklagten zurechenbaren Preisabschlag habe hinnehmen müssen, nicht entgegen, weshalb davon auszugehen ist, dass der erzielte Kaufpreis den objektiven Wert des Fahrzeugs am Tag des Verkaufs widerspiegelt. Die Differenz des Weiterveräußerungserlöses zum ursprünglichen Kaufpreis stellt den nutzungsbedingten Wertverlust des Fahrzeugs dar, der gleichzeitig den Gebrauchsvorteil abbildet, der vom Kaufpreiserstattungsanspruch in Abzug zu bringen ist. Dieser Vorteilsausgleich führt nach Erhalt des Weiterveräußerungserlöses zu einer vollständigen Aufzehrung des Kaufpreiserstattungsanspruchs, so dass kein liquidationsfähiger Schaden verbleibt (vgl. Senat, Urteil vom 17. Februar 2021 - 17 U 210/19 -, Rn. 27 ff., juris). Soweit der Kläger im Übrigen betreffend den Zeitraum vor der Veräußerung des Fahrzeugs vorgerichtliche Rechtsanwaltskosten sowie Zinsen bis zum 19. Januar 2020 geltend macht, ist die Klage unbegründet, da eine in Betracht kommende Haftung der Beklagten an der unzureichenden Darlegung scheitert, die Beklagte habe mit dem Erwerb und der Zurverfügungstellung der Motorsteuerungssoftware für das hier streitgegenständliche Fahrzeugmodell als mittelbare Täterin oder als Mittäterin/Teilnehmerin die Typgenehmigungsbehörde arglistig getäuscht und sich die Arglosigkeit und das Vertrauen der Fahrzeugkäufer in die Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben zunutze gemacht (vgl. BGH, Urteil vom 11. Mai 2020 - VI ZR 80/20 -, Rn. 12, juris: Inanspruchnahme der Beklagten wegen der Veräußerung eines Fahrzeugs der Konzernmarke Skoda). Insbesondere haftet die Beklagte nicht gegenüber dem Kläger nach §§ 826, 31 BGB i.V.m. § 830 Abs. 1, Abs. 2, § 840 Abs. 1 BGB als Gesamtschuldnerin neben der Audi AG. Für eine grundsätzlich in Betracht kommende Haftung der Beklagten aus § 826 BGB macht es zwar zunächst keinen Unterschied, dass streitgegenständlich ein Fahrzeugmodell der Audi AG ist und die Beklagte weder den Motor hergestellt noch das Fahrzeug in den Verkehr gebracht hat, da die Beklagte der Audi AG die Motorsteuerungssoftware zur Verfügung stellte und sie somit jedenfalls nach §§ 826, 31 BGB i.V.m. § 830 Abs. 1, Abs. 2, § 840 Abs. 1 BGB haftet, wenn sie durch die Zurverfügungstellung der Software die Typgenehmigungsbehörde als mittelbare Täterin oder als Mittäterin/Teilnehmerin (§ 830 BGB) arglistig getäuscht und sich die Arglosigkeit und das Vertrauen der Fahrzeugkäufer in die Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben zunutze gemacht hat (BGH, Urteil vom 11. Mai 2021 - VI ZR 80/20 -, Rn. 12, juris). Vor dem Hintergrund der vom Senat eingeholten amtlichen Auskunft des Kraftfahrt-Bundesamts sind allerdings keine Hinweise ersichtlich, dass die bei der Beklagten handelnden Personen bewusst unzulässige Abschalteinrichtungen verwendeten und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen, mithin ihnen ein haftungsbegründendes sittenwidriges Handeln vorzuwerfen ist. Dahingestellt bleiben kann, ob die vom Kläger ins Feld geführten Abschalteinrichtungen im streitgegenständlichem Fahrzeug tatsächlich implementiert und ob die im Fahrzeug vorhandenen Abschalteinrichtungen - entgegen der Auffassung des Kraftfahrt-Bundesamts - als unzulässige Abschalteinrichtungen im Sinne von Art. 5 Abs. 2 S. 1 der Verordnung 715/2007/EG zu bewerten sind, da nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs (BGH, Beschluss vom 19. Januar 2021 - VI ZR 433/19 -, Rn. 19, juris) allein das Vorhandensein einer unzulässigen Abschalteinrichtung für das Verdikt der Sittenwidrigkeit nicht ausreicht. Die Auslegung der Ausnahmevorschrift des Art. 5 Abs. 2 a der Verordnung 715/207/EG ist nicht eindeutig, weshalb der Vorwurf der Sittenwidrigkeit nur gerechtfertigt ist, wenn zu einem - unterstellten - Verstoß gegen die Verordnung 715/2007/EG weitere Umstände hinzutreten, die das Verhalten als besonders verwerflich erscheinen lassen. Die Annahme von Sittenwidrigkeit setzt dabei jedenfalls das Bewusstsein bei den handelnden Personen voraus, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf zu nehmen, wobei die Darlegungs- und Beweislast für diese Voraussetzung nach allgemeinen Grundsätzen der Kläger als Anspruchsteller trägt (BGH, a.a.O.). Anhaltspunkte für ein derartiges, sich etwa auch auf das durch den Fahrzeughersteller gemäß Art. 5 RL 2007/46/EG zu betreibende Typgenehmigungsverfahren erstreckende Vorstellungsbild der für die Beklagte verantwortlich handelnden Personen hat der Kläger nicht aufgezeigt. Insbesondere kann, nachdem das Kraftfahrt-Bundesamt die im streitgegenständlichem Fahrzeugtyp implementierten Abschalteinrichtungen nach eingehender Untersuchung als zulässig bewertet hat, anders als etwa bei der im Motor EA 189 verwendeten Software, nicht per se aus der Verwendung der Abschalteinrichtungen auf die Sittenwidrigkeit des Handelns geschlossen werden. Ungeachtet der rechtlichen Bewertung des Kraftfahrt-Bundesamts, kann dessen Feststellungen jedenfalls entnommen werden, dass die im streitgegenständlichen Fahrzeug implementierten Abschalteinrichtungen nicht evident unzulässig sind. Dass den bei der Beklagten handelnden Personen bei der Verwendung von im hiesigen Fahrzeugtyp Audi A6 3.0l TDI 180 kW Euro 5 zum Einsatz kommenden Abschalteinrichtungen bewusst gewesen sein müsste, dass es sich um unzulässige Abschalteinrichtungen handelt und dass sie einen darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen, kann vor dem Hintergrund der vom Bundesamt vorgenommenen Beurteilung und unter Berücksichtigung, dass Art. 5 Abs. 2 S. 2 VO der Verordnung 715/2007/EG Auslegungsspielräume eröffnet, nicht ohne weitere Anhaltspunkte unterstellt werden. Die Auslegung, wonach die im streitgegenständlichen Fahrzeug verbauten Abschalteinrichtungen in Übereinstimmung mit der (späteren) Beurteilung des Kraftfahrt-Bundesamts zulässig sind, ist zumindest vertretbar und ein Handeln unter vertretbarer Auslegung der gesetzlichen Vorschriften kann sich nicht schon als besonders verwerfliches Tun darstellen. Es ist fernliegend, dass das Kraftfahrt-Bundesamt im Rahmen der durchgeführten Überprüfung die vom Kläger im hiesigen Rechtsstreit gerügten Abschalteinrichtungen oder Konformitätsabweichungen übersehen und somit in Rahmen seiner Beurteilung unberücksichtigt gelassen haben könnte. Seit Bekanntwerden der Manipulation des Motors EA 189 im September 2015 hat das Kraftfahrt-Bundesamt eine Vielzahl unterschiedlicher Fahrzeugtypen einer Überprüfung hinsichtlich des Vorliegens unzulässiger Abschalteinrichtungen unterzogen und dabei neben der „Umschaltlogik“ des Motors EA 189 gerade auch die bei den Audi 3.0l Euro 6-Modellen A4, A5, A6, A7, A8, Q5, SQ5 und Q7 eingesetzte „Aufheizstrategie“ oder die bei den Audi 3.0l Euro 5-Modellen A7 und A8 implementierte „Lenkwinkelerkennung“ als unzulässig beanstandet. Waren dem Kraftfahrt-Bundesamt somit die vom Kläger im hiesigen Rechtsstreit gerügten Praktiken bekannt und ging es gleichwohl hinsichtlich der im streitgegenständlichen Fahrzeug vorhandenen Abschalteinrichtungen von einer Einschlägigkeit der Ausnahmevorschrift des Art. 5 Abs. 2 a der Verordnung 715/2007/EG und somit von einer Zulässigkeit der im streitgegenständlichen Fahrzeugtyp verbauten Abschalteinrichtungen aus, wäre es Aufgabe des Klägers gewesen, darzulegen und zu beweisen, warum die bei der Beklagten handelnden Personen die Frage der Zulässigkeit der Abschalteinrichtungen zwingend hätten anders beurteilen müssen. Soweit der Kläger geltend macht, das Kraftfahrt-Bundesamt habe den streitgegenständlichen Fahrzeugtyp nicht ausreichend überprüft, da es keine eigenen Tests durchgeführt und auf die Vollständigkeit der vorgelegten Unterlagen vertraut habe, teilt der Senat diese auch mit der Auskunft des Bundesamtes nicht in Übereinstimmung zu bringenden Bedenken nicht. Das Kraftfahrt-Bundesamt hat als zuständige Fachbehörde die Notwendigkeit der Abschalteinrichtungen für den Motorschutz als belegt angesehen. Hinweise, dass im Rahmen der anlassbezogenen Überprüfung Unterlagen bewusst gefälscht, Feldausfälle vorgetäuscht oder sonst unwahre Angaben gegenüber dem Kraftfahrt-Bundesamt gemacht worden sein könnten, sind nicht ersichtlich. Nach der Mitteilung des Kraftfahrtbundesamtes weisen die „UntersuchungeN keine unzulässige Abschalteinrichtung oder Konformitätsabweichung hinsichtlich des Emissionsverhaltens auf: Die bei den Untersuchungen festgestellten emissionsbezogenen Abschaltstrategien wurden nicht als unzulässig erachtet, weil umfangreiche vorgelegte Unterlagen des Herstellers zu spezifischen Feldausfällen, verbunden mit entsprechenden Nachweistests, deren Notwendigkeit zur Gewährleistung des Motorschutzes belegten.“ Von daher fehlen tragfähige Anhaltspunkte dafür, dass das Bundesamt im Rahmen des von ihm selbst eingeleiteten und auf die Überprüfung von Abschalteinrichtungen ausgerichteten Verfahrens Angaben der Herstellerin nur unzureichend überprüft oder gar mit der Herstellerin kollusiv zusammengearbeitet haben könnte. Die Behauptung des Klägers, die Beklagte habe das OBD-System dergestalt programmiert, dass es die Aktivierung des Thermofensters nicht als „Fehler“ melde, erlaubt keinen Rückschluss darauf, dass den bei der Beklagten handelnden Personen bewusst gewesen sein könnte, der Audi AG eine unzulässige Abschalteinrichtung zum Einbau in deren Fahrzeuge zu überlassen. Das OBD-System soll Fehlfunktionen der Emissionskontrollsysteme erkennen und melden. Das Eingreifen sowohl einer zulässigen als auch einer unzulässigen Abschalteinrichtung erfolgt jedoch stets planmäßig und stellt sich somit gerade nicht als Fehlfunktion dar. Das Unterbleiben der Fehlermeldung ist somit für sich genommen aussageneutral und bietet keine Anhaltspunkte für eine Gut- oder Bösgläubigkeit der handelnden Personen. Ein Anspruch aus § 823 Abs. 2 i.V.m. § 263 StGB i.V.m. § 830 Abs. 1, Abs. 2, § 840 Abs. 1 BGB im Verhältnis zur Beklagten kommt nicht in Betracht, da es - wie dargelegt - jedenfalls an einer bewussten Täuschungshandlung der Beklagten fehlt, so dass sie (auch) als Tatmittlerin ausscheidet und es an der erforderlichen Kenntnis für eine Teilnahme an der Handlung der Fahrzeugherstellerin fehlen würde, wobei der Kläger mit Blick darauf zudem nicht dargelegt hat, dass etwa die Fahrzeugherstellerin über einen - der Beklagten bekannten - Wissensvorsprung wegen der Implementierung einer unzulässigen Abschalteinrichtung verfügte. Ein Anspruch auf Schadensersatz nach § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. §§ 6 Abs. 1, § 27 EG-FGV besteht ebenfalls nicht, da zuletzt genannte Bestimmungen schon keine Schutzgesetze im Sinne des § 823 Abs. 2 BGB darstellen (BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 - VI ZR 252/19 -, BGHZ 225, 316-352, Rn. 72 ff.). Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 97 Abs. 1, 269 Abs. 3 S. 2 ZPO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus §§ 708 Nr. 10, 713 ZPO. Auch unter Berücksichtigung der durch Differenzrechnung zu ermittelnden Beschwer der einseitigen Teilerledigung (BGH, Beschluss vom 12. Januar 2021 - XI ZR 589/19 -, Rn. 5, juris) wird der Beschwerdewert des § 544 Abs. 2 Nr. 2 ZPO nicht erreicht. Die Revision war nicht zuzulassen. Die für den vorliegenden Fall relevanten Rechtsfragen wurden durch den Bundesgerichtshof in den zitierten Entscheidungen zwischenzeitlich entschieden. Der Senat orientiert sich an diesen Entscheidungen des Bundesgerichtshofs, ohne von diesen abzuweichen.