2 U 86/21

Leitsatz: Zur Haftung des Automobilherstellers nach §§ 826, 31 BGB gegenüber dem Käufer des Fahrzeugs in einem so genannten Dieselfall (hier: Motor EA288 mit NOx-Speicherkatalysator). (Rn.27) 1. Die Berufung des Klägers gegen das am 5. März 2021 verkündete Urteil des Landgerichts Saarbrücken – 12 O 356/20 – wird zurückgewiesen. 2. Der Kläger trägt die Kosten des Berufungsverfahrens. 3. Dieses Urteil sowie das angefochtene Urteil sind ohne Sicherheitsleistung vorläufig vollstreckbar. Der Kläger darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 115 % des vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht die Beklagte zuvor Sicherheit in gleicher Höhe leistet. 4. Die Revision wird nicht zugelassen. 5. Der Streitwert des Berufungsverfahrens wird auf 21.980 € festgesetzt. I. Der Kläger nimmt die Beklagte als Herstellerin seines Fahrzeugs auf Schadensersatz wegen der Verwendung von nach seinen Behauptungen unzulässigen Abschalteinrichtungen für die Abgasreinigung in Anspruch. Der Kläger erwarb am 17. Dezember 2016 bei der V. GmbH ein am 8. Dezember 2015 erstmals zugelassenes Fahrzeug der Marke VW Passat 2.0 TDI mit einer damaligen Laufleistung von 27.212 km zu einem Preis von 21.980 €. Das – von einem Rückruf des Kraftfahrt-Bundesamts nicht betroffene – Fahrzeug ist mit einem von der Beklagten hergestellten Dieselmotor EA288 der Abgasnorm Euro 6 ausgestattet. Hierbei handelt es sich um den Nachfolgemotor des Dieselmotors EA189 der Abgasnorm Euro 5, der Auslöser des sog. Dieselskandals war. Bei dem Fahrzeug kommt ein NOx-Speicher-Katalysator (NSK) zum Einsatz, bei dem auf einer katalytisch beschichteten Oberfläche NOx während des Fahrbetriebs zunächst in einem Speicher eingelagert wird, was eine daran anknüpfende regelmäßige Regeneration erforderlich macht, bei der im Rahmen eines chemischen Vorgangs die eingelagerten Stickoxide größtenteils aus der Speicherstruktur entfernt und in die Komponenten Stickstoff und Kohlendioxid reduziert werden. Eine Abgasnachbehandlung in Form der Selective Catalytic Reduction (SCR) kommt bei dem Fahrzeug nicht zum Einsatz. Mit anwaltlichem Schreiben vom 14. Mai 2020 behauptete der Kläger gegenüber der Beklagten, dass das Fahrzeug von dem sog. „Abgasskandal“ betroffen sei und forderte die Beklagte zur Erstattung des Kaufpreises Zug um Zug gegen Herausgabe des Fahrzeugs auf. Der Kläger hat behauptet, dass in dem Fahrzeug unzulässige Abschalteinrichtungen verbaut seien. So erkenne das Fahrzeug den Prüfstandsbetrieb auf Grund des Ausbleibens eines Lenkwinkeleinschlags und schalte dann in einen Fahrmodus, welcher den gesetzlichen Abgasgrenzwerten gerecht werde. Dies ergebe sich aus der „Entscheidungsvorlage Applikationsrichtlinien & Freigabevorgaben EA288“ (Anlage K5 im Anlagenband Kläger). Darüber hinaus verfüge das Fahrzeug über einen Temperatursensor, der erkenne, wenn die Umgebungstemperatur über einen der Prüfstandsanordnung vorausgehenden Zeitraum (sog. Aufwärmphase) konstant 20° C betrage. Schließlich sei die Dauer der Messung im NEFZ (ca. 20 Minuten) im Motorsteuerungsgerät als Information hinterlegt, mit der Folge, dass für diesen Zeitraum in einen Fahrmodus gewechselt werde, welcher den gesetzlich vorgeschriebenen Abgasgrenzwerten gerecht werde, wobei danach die NOx-Werte exorbitant ansteigen würden. Darüber hinaus sei ein sog. „Thermofenster“ dergestalt eingerichtet, dass die Abgasnachbehandlung bei Temperaturen unter 17° C und über 30° C stark reduziert werde und damit deutlich mehr Stickoxide ausgeschieden würden als auf dem Rollenprüfstand. Eine entsprechende Programmierung der Motorsteuerungssoftware sei gesetzeswidrig, weshalb eine Beanstandung im Rahmen der Hauptuntersuchung sowie eine behördliche Betriebsuntersagung drohen würden. Dieser Mangel des Fahrzeugs könne auch durch eine Nachbesserung nicht behoben werden, da eine solche eine Erhöhung der CO2-Werte zur Folge habe, den Kraftstoffverbrauch erhöhe, zu Leistungsverlusten führe und die Lebensdauer des Fahrzeugs verringere. Schließlich sei das On-Board-Diagnosesystem (OBD) manipuliert. Dieses sei durch die Beklagte in ihren mit Abschalteinrichtungen ausgestatteten Fahrzeugen so programmiert, dass es bei einer Inspektion fälschlicherweise melde, dass die Abgassysteme des Fahrzeugs ordnungsgemäß funktionierten. Der Kläger hat die Beklagte gestützt auf deliktische Ansprüche auf Rückzahlung des Kaufpreises in Höhe von 21.980 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 11. Juni 2020 abzüglich eines Nutzungswertersatzes Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs in Anspruch genommen. Darüber hinaus hat er die Feststellung erstrebt, dass sich die Beklagte mit der Rücknahme des streitgegenständlichen Fahrzeugs in Verzug befinde, und hat beantragt, die Beklagte zu verurteilen, an ihn vorgerichtliche Rechtsanwaltskosten in Höhe von 1.348,27 € zu erstatten. Die Beklagte ist der Klage entgegentreten und hat die Verwendung von unzulässigen Abschalteinrichtungen bei dem Fahrzeug bestritten. Sie hat vorgetragen, dass Messungen des Kraftfahrt-Bundesamts im Rahmen der durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) in Auftrag gegebenen Untersuchung der Untersuchungskommission „Volkswagen“ zu variierten Prüfbedingungen gezeigt hätten, dass der Motor des Typs EA288 bei allen vom Kraftfahrt-Bundesamt untersuchten Fahrzeugen bei voller Funktionsfähigkeit aller abgasbehandelnden Bauteile die gesetzlich vorgegebenen Abgasgrenzwerte einhalte. Bei dem in dem streitgegenständlichen Motortyp zur Anwendung kommenden sog. „Thermofenster“ handele es sich bereits nicht um eine Abschalteinrichtung i. S. von Art. 3 Nr. 10 VO (EG) 715/2007, was sich daraus ergebe, dass die Abgasrückführung bei einer Außentemperatur zwischen -24° C und +70° C zu 100 % aktiv sei und erst außerhalb dieses Temperaturbereichs aus Motorschutzgründen und zur Gewährleistung eines sicheren Betriebs des Fahrzeugs nicht mehr stattfinde. Selbst wenn es sich um eine Abschalteinrichtung handeln würde, sei diese vorliegend zulässig, da die Steuerung der Abgasrückführung dem Motorschutz und dem sicheren Betrieb des Fahrzeugs diene. Dies werde auch durch das Kraftfahrt-Bundesamt so beurteilt, dem die entsprechende Technologie im Rahmen eines Workshops am 22. Januar 2016 vorgestellt worden sei. Auch die Fahrkurvenerkennung stelle keine unzulässige Abschalteinrichtung dar. Insoweit sei zu berücksichtigen, dass eine Prüfstandserkennung nicht per se unzulässig, sondern sogar erforderlich sei, um bestimmte Funktionen des Fahrzeugs auf dem Rollenprüfstand insbesondere aus Sicherheitsgründen zu deaktivieren. Mit dem angefochtenen Urteil (GA 164 ff.), auf dessen tatsächliche Feststellungen gemäß § 540 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 ZPO Bezug genommen wird, hat das Landgericht die Klage abgewiesen. Ein Anspruch aus § 826 BGB sei nicht gegeben, da es an einem sittenwidrigen Verhalten der Beklagten fehle. Soweit in dem Fahrzeug unstreitig ein sog. „Thermofenster“ vorhanden sei, könne dahinstehen, ob es sich hierbei um eine unzulässige Abschalteinrichtung handele. Es fehle jedenfalls an einem Schädigungsvorsatz auf Seiten der Beklagten. Auch aus dem Umstand, dass es sich bei dem streitgegenständlichen Motor EA288 um das Nachfolgemodell des Motors EA189 handele, könne der Kläger nichts für sich herleiten, da konkrete Tatsachen dafür, dass hier eine vergleichbare Manipulationssoftware, wie sie bei dem Motor des Typs EA189 zum Einsatz komme, nicht nachgewiesen seien. Soweit der Kläger unter Berufung auf die „Entscheidungsvorlage: Applikationsrichtlinien und Freigabevorgaben EA288“ die Verwendung einer Manipulationssoftware, insbesondere einer „Umschaltlogik“ bzw. einer Zykluserkennung wie bei dem Motor EA189 behauptet habe, sei diese Behauptung dadurch widerlegt, dass das Kraftfahrt-Bundesamt den in dem hier streitgegenständlichen Fahrzeug verbauten Motortyp bei einem baugleichen Fahrzeug überprüft habe und hierbei keine unzulässigen Abschalteinrichtungen festgestellt habe, was das Kraftfahrt-Bundesamt auch mehrfach in aktuellen Auskünften gegenüber Gerichten in vergleichbaren Fällen bestätigt habe. Dass bei dem Motor EA288 keine unzulässigen Abschalteinrichtungen vorlägen, werde auch durch Untersuchungen des ADAC bestätigt. Selbst wenn sich diese Einschätzungen im Nachhinein als rechtlich fehlerhaft erweisen sollten, könne ein haftungsbegründendes Verhalten der Beklagten nicht angenommen werden, da Anhaltspunkte dafür, dass auf Seiten der Beklagten ein vorsätzliches sittenwidriges Verhalten vorläge, angesichts der Feststellungen der zuständigen Fachbehörde in dem maßgeblichen Prüfverfahren fehlten. Auch für ein kollusives Zusammenwirken des Kraftfahrt-Bundesamts mit der Beklagten ergäben sich keine Hinweise. Auch sonstige deliktsrechtliche Ansprüche bzw. ein Anspruch aus § 823 Abs. 2 BGB i. V. m. §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV kämen im vorliegenden Fall nicht in Betracht. Hiergegen richtet sich die Berufung des Klägers, mit der er sein erstinstanzliches Klagebegehren weiterverfolgt. Der Kläger rügt, dass sich das Landgericht nicht mit seiner Behauptung auseinandergesetzt habe, dass der streitgegenständliche Motor EA288 über eine Zykluserkennung in Form der Fahrkurvenerkennung verfüge. Eine entsprechende Abschalteinrichtung sei jedoch ausweislich der vorgelegten Applikationsrichtlinie der Beklagten bei dem Motor vorhanden und diese sei bei zutreffender Auslegung von Art. 5 Abs. 2 Satz 1 VO (EG) 715/2007 auch unzulässig, was für die Beklagte bereits seit dem Jahr 2011 zweifelsfrei erkennbar gewesen sei. Weiter habe das Landgericht verkannt, dass ein Untätigbleiben des Kraftfahrt-Bundesamts nicht als Indiz dafür gewertet werden dürfe, dass in dem Fahrzeug keine unzulässigen Abschalteinrichtungen verbaut seien. Hierbei handele es sich um eine Rechtsfrage, die dem erkennenden Gericht und nicht dem Kraftfahrt-Bundesamt vorbehalten sei, zumal das Kraftfahrt-Bundesamt auf die Informationen des Herstellers angewiesen sei. Schließlich gehe auch die Auffassung fehl, dass es an einem sittenwidrigen Handeln auf Seiten der Beklagten fehle. Die zum Einsatz kommende Software sei das Ergebnis einer gewollten präzisen Programmierung, so dass die fahrlässige Herbeiführung eines unzulässigen Zustands ausscheide. Der Kläger beantragt, unter Abänderung des am 5. März 2021 verkündeten Urteils des Landgerichts Saarbrücken – 12 O 356/20 – 1. die Beklagte zu verurteilen, an ihn 21.980 € nebst jährlichen Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 11. Juni 2020 Zug um Zug gegen Übergabe des Fahrzeugs Volkswagen Passat 2.0 l TDI mit der Fahrgestellnummer: XXX zu zahlen, abzüglich einer Nutzungsentschädigung in EUR, deren Höhe sich nach der folgenden Formel beziffert: (Bruttokaufpreis x gefahrene Kilometer) / Restlaufleistung im Erwerbszeitpunkt; 2. festzustellen, dass sich die Beklagte mit der Rücknahme des vorbezeichneten Fahrzeugs in Verzug befindet; 3. die Beklagte zu verurteilen, an ihn weitere 1.348,27 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen. Die Beklagte beantragt, die Berufung zurückzuweisen. Die Beklagte verteidigt die erstinstanzliche Entscheidung im Wesentlichen unter Wiederholung und Vertiefung ihres erstinstanzlichen Vorbringens. Hinsichtlich des von dem Kläger beanstandeten sog. „Thermofensters“ macht sie darüber hinaus geltend, dass dem Kraftfahrt-Bundesamt der Einsatz von „Thermofenstern“ seit Jahren bekannt gewesen sei und es sich hierbei um technischen Standard bei modernen Dieselfahrzeugen handele, so dass eine Täuschung des Kraftfahrt-Bundesamts diesbezüglich von vornherein ausscheide. Erst seit Mitte Mai 2016 seien Hersteller verpflichtet, für neu zu genehmigende Fahrzeuge der zuständigen Typgenehmigungsbehörde im Rahmen des Antrags auf Typgenehmigung detailliert darzustellen, welche Emissionsstrategien in dem zu genehmigenden Fahrzeugmodell zum Einsatz kämen. Im Falle von Typgenehmigungen vor Mai 2016 sei in den Typgenehmigungsbögen aber auch bereits beschrieben worden, dass die AGR-Rate durch die Parameter Motor-Last, Motordrehzahl, zugeführte Kraftstoffmasse, Kühlwasser- und Ansaugluft-Temperatur sowie Atmosphärendruck angepasst bzw. optimiert werde. Dass Fahrzeuge mit EA288-Aggregat zum Teil mit einer Fahrkurvenerkennung ausgestattet seien, sei dem Kraftfahrt-Bundesamt seit Oktober 2015 bekannt. Diese habe jedoch keine Grenzwertrelevanz und stelle daher keine Abschalteinrichtung dar. Wegen des Sach- und Streitstands im Übrigen wird auf die zwischen den Parteien zur Vorbereitung der mündlichen Verhandlung in der Berufungsinstanz gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen sowie auf die Sitzungsniederschrift vom 16. November 2021 Bezug genommen. II. Die zulässige Berufung des Klägers hat in der Sache keinen Erfolg. Das Landgericht hat zu Recht einen auf Erstattung des für den Erwerb des streitgegenständlichen Fahrzeugs verauslagten Kaufpreises gerichteten Schadensersatzanspruch nebst Verzugszinsen sowie einen Anspruch auf Zahlung vorgerichtlicher Rechtsanwaltskosten des Klägers gegen die Beklagte verneint. 1. Ein Schadensersatzanspruch aus §§ 826, 31, 249 Abs. 1 BGB scheitert daran, dass ein sittenwidriges Verhalten der Beklagten nicht festgestellt werden kann. Sittenwidrig ist ein Verhalten, das nach seinem Gesamtcharakter, der durch umfassende Würdigung von Inhalt, Beweggrund und Zweck zu ermitteln ist, gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstößt. Dafür genügt es im Allgemeinen nicht, dass der Handelnde eine Pflicht verletzt und einen Vermögensschaden hervorruft. Vielmehr muss eine besondere Verwerflichkeit seines Verhaltens hinzutreten, die sich aus dem verfolgten Ziel, den eingesetzten Mitteln, der zutage getretenen Gesinnung oder den eingetretenen Folgen ergeben kann. Schon zur Feststellung der Sittenwidrigkeit kann es daher auf Kenntnisse, Absichten und Beweggründe des Handelnden ankommen, die die Bewertung seines Verhaltens als verwerflich rechtfertigen. Die Verwerflichkeit kann sich auch aus einer bewussten Täuschung ergeben. Insbesondere bei mittelbaren Schädigungen kommt es ferner darauf an, dass den Schädiger das Unwerturteil, sittenwidrig gehandelt zu haben, gerade auch in Bezug auf die Schäden desjenigen trifft, der Ansprüche aus § 826 BGB geltend macht (BGH, Urteil vom 13. Juli 2021 – VI ZR 128/20, NZV 2021, 525, 526 Rn. 11; BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 2/20, NJW 2020, 2798, 2802 Rn. 29; BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19, NJW 2020, 1962, 1963 Rn. 15 jeweils m.w.N.). Nach Maßgabe dessen hat der Bundesgerichthof es als objektiv sittenwidrig angesehen, dass ein Fahrzeughersteller auf der Grundlage einer strategischen Entscheidung bei der Motorenentwicklung im eigenen Kosten- und damit auch Gewinninteresse durch bewusste und gewollte Täuschung des Kraftfahrt-Bundesamts systematisch, langjährig und in großen Stückzahlen in Deutschland Fahrzeuge in Verkehr gebracht hat, deren Motorsteuerungssoftware bewusst und gewollt so programmiert war, dass die gesetzlichen Abgasgrenzwerte mittels einer unzulässigen Abschalteinrichtung nur auf dem Prüfstand eingehalten wurden. Hiermit gehe einerseits eine erhöhte Belastung der Umwelt mit Stickoxiden und andererseits die Gefahr einher, dass bei einer Aufdeckung dieses Sachverhalts eine Betriebsbeschränkung oder -untersagung hinsichtlich der betroffenen Fahrzeuge erfolgen könnte. Ein solches Verhalten sei im Verhältnis zu einer Person, die eines der bemakelten Fahrzeuge in Unkenntnis der illegalen Abschalteinrichtung erwirbt, besonders verwerflich und mit den grundlegenden Wertungen der Rechts- und Sittenordnung nicht zu vereinbaren. Das gelte auch dann, wenn es sich um den Erwerb eines Gebrauchtfahrzeugs handele (BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19, a.a.O. Rn. 16). Die zuvor dargelegten Voraussetzungen wären in Bezug auf den streitgegenständlichen Motortyp EA288 nur dann erfüllt, wenn die Beklagte im Zusammenhang mit der Programmierung der Motorsteuerungssoftware des streitgegenständlichen Fahrzeugs eine objektiv unzulässige Abschalteinrichtung, die dazu führt, dass die gesetzlichen Abgasgrenzwerte nur auf dem Prüfstand eingehalten werden, implementiert hätte und den hierdurch bedingten Gesetzesverstoß zumindest billigend in Kauf genommen hätte. Hiervon kann weder in Bezug auf ein in der Motorsteuerungssoftware implementiertes sog. „Thermofenster“ noch in Bezug auf eine unstreitig bei dem Fahrzeug vorhandene und durch die Fahrkurve initiierte Zykluserkennung noch in Bezug auf sonstige durch den Kläger behauptete prüfstandsbezogene Programmierungen der Motorsteuerungssoftware ausgegangen werden. a) Wie der Bundesgerichtshof zwischenzeitlich in mehreren Entscheidungen ausgeführt hat, sind die Voraussetzungen eines Schadensersatzanspruchs wegen vorsätzlicher sittenwidriger Schädigung (§ 826 BGB) nicht bereits dadurch gegeben, dass ein Fahrzeughersteller das Fahrzeug auf Grund einer grundlegenden unternehmerischen Entscheidung mit einer temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems (Thermofenster) ausgestattet und in den Verkehr gebracht hat, und zwar unabhängig davon, ob eine derartige temperaturbeeinflusste Steuerung der Abgasrückführung als unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 Satz 1 VO (EG) 715/2007 zu qualifizieren ist. Hierfür bedarf es vielmehr weiterer Umstände, die das Verhalten der für den Hersteller handelnden Personen in diesem Zusammenhang als besonders verwerflich erscheinen lassen (BGH, Beschluss vom 19. Januar 2021 – VI ZR 433/19, NJW 2021, 921 Rn. 13 ff.; BGH, Beschluss vom 9. März 2021 – VI ZR 889/20, WM 2021, 652 Rn. 25; BGH, Beschluss vom 29. September 2021 – VIl ZR 126/21, BeckRS 2021, 33038 Rn. 12). Solche Umstände wären etwa gegeben, wenn die für den Hersteller handelnden Personen bei der Entwicklung und/oder Verwendung der temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems in dem Bewusstsein gehandelt hätten, eine mit der Gefahr der Betriebsbeschränkung oder -untersagung in Bezug auf das Fahrzeug verbundene unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf genommen hätten. Andernfalls ist bereits der objektive Tatbestand der Sittenwidrigkeit nicht erfüllt, für dessen Vorliegen nach allgemeinen Grundsätzen der Anspruchsteller die Darlegungs- und Beweislast trägt (BGH, Beschluss vom 19. Januar 2021 – VI ZR 433/19, NJW 2021, 921 Rn. 13 ff.; BGH, Beschluss vom 9. März 2021 – VI ZR 889/20, WM 2021, 652 Rn. 25). Im Streitfall liegen keine Umstände vor, die ein sittenwidriges Verhalten der Beklagten im Zusammenhang mit der Entwicklung und/oder Verwendung des sog. „Thermofensters“ nahelegen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die europarechtliche Gesetzeslage hinsichtlich der Zulässigkeit eines „Thermofensters“ jedenfalls sowohl zu dem Zeitpunkt der Erstzulassung des Fahrzeugs Ende des Jahres 2015 als auch zum Zeitpunkt des Erwerbs durch den Kläger Ende des Jahres 2016 weder unzweifelhaft noch eindeutig war, so dass eine Auslegung, wonach ein „Thermofenster“ eine zulässige Abschalteinrichtung darstellt, jedenfalls nicht unvertretbar war (OLG Koblenz, Urteil vom 8. Februar 2021 – 12 U 471/20, BeckRS 2021, 1241 Rn. 33; OLG Stuttgart, Urteil vom 15. Juni 2020 – 10 U 553/19, BeckRS 2020, 27263 Rn. 43 ff.; OLG Oldenburg, Beschluss vom 3. Juni 2020 – 6 U 307/19, BeckRS 2020, 25468 Rn. 28; OLG Düsseldorf, Urteil vom 12. März 2020 – I-5 U 110/19, BeckRS 2020, 9904 Rn. 35). Anders als die in dem Motor EA189 zum Einsatz gekommene Motorsteuerungssoftware, mit der sich der Bundesgerichtshof in seiner Entscheidung vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19 – (NJW 2020, 1962) befasst hatte, unterscheidet das vorliegend eingesetzte „Thermofenster“ bei der Abgasrückführung auch nicht danach, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand oder im normalen Fahrbetrieb befindet. Es weist keine Funktion auf, die bei erkanntem Prüfstandsbetrieb eine verstärkte Abgasrückführung aktiviert und den Stickoxidausstoß gegenüber dem normalen Fahrbetrieb reduziert, sondern es arbeitet in beiden Fahrsituationen im Grundsatz in gleicher Weise. Unter den für den Prüfzyklus maßgebenden Bedingungen entspricht die Rate der Abgasrückführung im normalen Fahrbetrieb also derjenigen auf dem Prüfstand (vgl. BGH, Beschluss vom 19. Januar 2021, VI ZR 433/19, juris Rn. 18). Bei einem solchen System, für dessen Verwendung ernsthaft ein Motor- oder Bauteileschutz als Rechtfertigung in Betracht gezogen werden kann, kann ohne konkrete Anhaltspunkte nicht unterstellt werden, dass die Verantwortlichen in dem Bewusstsein gehandelt haben, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden (vgl. BGH, Beschluss vom 29. September 2021, a.a.O. Rn. 19; OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020 – 3 U 101/18, BeckRS 2020, 37652 Rn. 47; OLG Schleswig, Urteil vom 16. Februar 2021 – 7 U 68/20, BeckRS 2021, 8809 Rn. 33). Anhaltspunkte, die einen entsprechenden Rückschluss zuließen, werden durch den Kläger nicht dargelegt und sind auch sonst nicht ersichtlich. Schließlich ist im Zusammenhang mit der Verwendung des sog. „Thermofensters“ bei der Abgasrückführung auch eine Täuschung des Kraftfahrt-Bundesamts nicht substantiiert dargelegt. Nach dem Sachvortrag des Klägers kann nicht davon ausgegangen werden, dass die Beklagte im Typgenehmigungsverfahren unzutreffende Angaben über die Arbeitsweise des Abgasrückführungssystems gemacht hat bzw. dass wesentliche Entscheidungsträger der Beklagten im Zeitpunkt der Typgenehmigung eine etwaige Unzulässigkeit von Abschalteinrichtungen billigend in Kauf genommen oder gegenüber dem Kraftfahrt-Bundesamt verschwiegen haben. So hat die Beklagte – ohne dass der Kläger diesem Vortrag konkret entgegengetreten wäre – dargelegt, dass sie im Typgenehmigungsverfahren offengelegt habe, dass die Abgasrückführungsrate u. a. durch die Kühlwasser- und Ansaugluft-Temperatur beeinflusst sei. Selbst wenn dies nicht als ausreichend erachtet würde, könnte aus einer etwaig fehlenden Offenlegung der genauen Wirkungsweise einer – unterstellt unzulässigen – Abschalteinrichtung gegenüber dem Kraftfahrt-Bundesamt noch kein Schluss darauf gezogen werden, dass für die Beklagte tätige Personen in dem Bewusstsein gehandelt haben, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden. Auch wenn die Beklagte im Typgenehmigungsverfahren – erforderliche – Angaben zu den Einzelheiten der Abgasrückführung unterlassen haben sollte, wäre die Typgenehmigungsbehörde nach dem Amtsermittlungsgrundsatz gemäß § 24 Abs. 1 Satz 1 und 2 VwVfG nämlich gehalten gewesen, diese zu erfragen, um sich in die Lage zu versetzen, die Zulässigkeit der Abschalteinrichtung zu prüfen (BGH, Beschluss vom 29. September 2021 – VIl ZR 126/21, BeckRS 2021, 33038 Rn. 20; OLG München, Beschluss vom 1. März 2021 – 8 U 4122/20, BeckRS 2021, 9658 Rn. 60; OLG Nürnberg, Beschluss vom 27. Juli 2020 – 5 U 4765/19, BeckRS 2020, 17693 Rn. 17). Anhaltspunkte für wissentlich unterbliebene oder unrichtige Angaben der Beklagten im Typgenehmigungsverfahren, die noch dazu auf ein heimliches und manipulatives Vorgehen oder eine Überlistung des Kraftfahrt-Bundesamts und damit auf einen bewussten Gesetzesverstoß hindeuten würden (vgl. hierzu BGH, Beschluss vom 29. September 2021, a.a.O., Rn. 20), legt der Kläger nicht dar. Aber auch selbst wenn zunächst von einem sittenwidrigen Verhalten der Beklagten im Zusammenhang mit dem Inverkehrbringen eines mit einem sog. „Thermofenster“ ausgestatteten Fahrzeugs ausgegangen würde, fehlte es jedenfalls zum Zeitpunkt des Erwerbs des streitgegenständlichen Fahrzeugs durch den Kläger im Dezember 2016 an der Voraussetzung einer objektiven Sittenwidrigkeit. So hat der Bundesgerichtshof im Zusammenhang mit dem Motor EA189 mehrfach – insbesondere in seinen Entscheidungen vom 30. Juli 2020 – VI ZR 5/20, vom 8. Dezember 2020 – VI ZR 244/20 und vom 23. März 2021 – VI ZR 1180/20 – entschieden, dass das Verhalten des Herstellers von dem Zeitpunkt an nicht mehr als sittenwidrig zu qualifizieren ist, ab dem die Unregelmäßigkeiten publik gemacht wurden. Der Kläger hat das Fahrzeug erst mehrere Monate nach der im April 2016 erfolgten Veröffentlichung des Berichts der Untersuchungskommission „Volkswagen“ (im Anlagenband Beklagte) erworben. Zu diesem Zeitpunkt war den zuständigen Behörden hinlänglich bekannt, dass Thermofenster massenhaft in Dieselfahrzeugen zum Einsatz kommen, ohne dass sie einen Anlass zum Einschreiten sahen. Auch hat die Beklagte – insoweit durch den Kläger nicht bestritten – vorgetragen, dass das Kraftfahrt-Bundesamt im Rahmen eines „Technik-Workshops“ am 22. Januar 2016 über die konkrete Ausgestaltung der Abgasrückführung in EA288-Aggregaten einschließlich ihrer Applikationsrichtlinien zum Bauteileschutz und insbesondere auch über das „Thermofenster“ in Kenntnis gesetzt worden sei. Damit kann jedenfalls zum Zeitpunkt des hier in Rede stehenden Kaufvertrags von vornherein nicht von einem sittenwidrigen Verhalten auf Seiten der Beklagten ausgegangen werden, da von dort aus berechtigter Weise davon ausgegangen werden durfte, dass die zuständige Typgenehmigungsbehörde über die Funktionsweise des sog. „Thermofensters“ hinreichend informiert war und dieses gebilligt hat (vgl. OLG Bremen, Urteil vom 24. September 2021 – 2 U 43/21, BeckRS 2021, 31879 Rn. 22). b) Auch soweit der Kläger unterer Hinweis auf die „Entscheidungsvorlage: Applikationsrichtlinien & Freigabevorgaben EA288“ (Anlage K5 im Anlagenband Kläger) behauptet, dass das Fahrzeug den Prüfstandsbetrieb auf Grund des Ausbleibens eines Lenkwinkeleinschlags erkenne, kann hieraus ein sittenwidriges Handeln auf Seiten der Beklagten nicht hergeleitet werden. Hierbei ist zunächst zu berücksichtigen, dass eine Prüfzykluserkennung nicht per se unzulässig ist, sondern nur dann, wenn sie dazu benutzt wird, um die Funktion eines Teils des Emissionskontrollsystems so zu verändern, dass dessen Wirksamkeit im normalen Fahrbetrieb verringert wird (vgl. OLG Naumburg, Urteil vom 13. September 2021 – 12 U 26/21, BeckRS 2021, 31038 Rn. 50; OLG Dresden, Urteil vom 1. Juli 2021 – 11a U 1085/20, BeckRS 2021, 29248 Rn. 28; OLG Frankfurt a. M., Urteil vom 7. Oktober 2020 – 4 U 171/18, BeckRS 2020, 46880 Rn. 45). Dies ergibt sich daraus, dass eine „Abschalteinrichtung“ gemäß Art. 3 Nr. 10 VO (EG) Nr. 715/2007 definiert wird als jedes Konstruktionsteil, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl, den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird (vgl. hierzu BGH, Beschluss vom 8. Januar 2019 – VIII ZR 225/17, NJW 2019, 1133, 1134 Rn. 11). Unter Zugrundelegung dieser rechtlichen Vorgaben erscheint es bereits zweifelhaft, ob die in der Motorsteuerungssoftware des streitgegenständlichen Motors EA288 integrierte Fahrkurvenerkennung überhaupt eine Abschalteinrichtung i. S. d. Art. 3 Nr. 10 VO (EG) Nr. 715/2007 darstellt. Zwar sind hier verschiedene Betriebsmodi des Emissionskontrollsystems für den Prüfzyklus und für den normalen Fahrbetrieb vorgesehen, wobei im Prüfzyklus der Ausstoß an Stickoxiden verringert wird. Nach dem eigenen Vortrag der Beklagten wird anknüpfend an eine Prüfstandserkennung in Gestalt einer Fahrkurvenerkennung (Zykluserkennung) die Funktion eines zentralen Bestandteils des Emissionskontrollsystems, nämlich des Katalysators (NSK) beeinflusst, indem dieser stets am Ende der Vorkonditionierung (also streckengesteuert) regeneriert wird, wohingegen die Regeneration im Normalbetrieb sowohl strecken- als auch beladungsabhängig vorgenommen wird. Hierdurch kommt es indessen nicht zu einer Verringerung der Emissionskontrolle im Normalbetrieb, sondern lediglich zu einer Verstärkung derselben im NEFZ. Auch kann nicht davon ausgegangen werden, dass die Fahrkurvenerkennung im vorliegenden Fall dazu dienen würde, Einfluss auf das Emissionsverhalten des Fahrzeugs dergestalt zu nehmen, dass die gesetzlich zulässigen Abgaswerte allein oder auch nur nahezu allein auf dem Prüfstand erreicht würden. Insoweit ist zu berücksichtigen, dass das Kraftfahrt-Bundesamt Fahrzeuge mit dem Dieselmotor EA288 eingehend überprüft hat und hierbei keine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt wurde. So wird in dem Bericht der durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur eingesetzten Untersuchungskommission „Volkswagen“ aus April 2016 (im Anlagenband Beklagte) auf Seite 12 ausgeführt, dass durch das Kraftfahrt-Bundesamt neben den Motorkonzepten, bei denen VW unzulässige Abschalteinrichtungen eingeräumt habe, auch weitere Fahrzeuge des VW-Konzerns mit in die Untersuchungen aufgenommen worden seien, um deren Vorschriftsmäßigkeit zu prüfen bzw. um konkreten Verdachtsmomenten bzw. Vorwürfen nachzugehen. Dabei hätten sich keine Hinweise darauf ergeben, dass die aktuell laufende Produktion der Fahrzeuge mit Motoren der Baureihe EA288 (Euro 6) ebenfalls von Abgasmanipulationen betroffen seien. Auch hat das Kraftfahrt-Bundesamt in mehreren durch die Beklagte vorgelegten amtlichen Auskünften (GA 268 ff.) gegenüber verschiedenen Gerichten klargestellt, dass es sehr umfassende Untersuchungen an EA288-Fahrzeugen vorgenommen und bei keinem Fahrzeug eine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt habe. Gegen ein Überschreiten der zulässigen Schadstoffgrenzwerte im Normalbetrieb spricht auch, dass es beim streitgegenständlichen PKW weder zu einem amtlichen Rückruf des Kraftfahrtbundesamtes gekommen ist noch ein verpflichtendes Software-Update erforderlich gewesen wäre (vgl. OLG Frankfurt a. M., Urteil vom 28. September 2021 – 24 U 208/20, BeckRS 2021, 30025 Rn. 29 f.; OLG Naumburg, Urteil vom 13. September 2021 – 12 U 26/21, a.a.O. Rn. 54). Aber auch selbst wenn man der vereinzelt in diesem Zusammenhang vertretenen Auffassung folgen würde, wonach es für die Frage des Vorliegens einer Abschalteinrichtung nicht darauf ankommt, ob es zu einer Verringerung der Emissionskontrolle im Normalbetrieb kommt, sondern es auch ausreicht, wenn das Programm zu einer Verstärkung derselben im NEFZ führt, und in diesem Zusammenhang noch nicht einmal eine Überschreitung der festgelegten Schadstoffgrenzwerte im Normalbetrieb erforderlich ist (so OLG Naumburg, Urteil vom 9. April 2021 – 8 U 68/20, BeckRS 2021, 8880 Rn. 21; a. A. OLG Naumburg, Urteil vom 13. September 2021 – 12 U 26/21, a.a.O. Rn. 50; OLG Celle Urteil vom 9. Juni 2021 – 7 U 85/21, BeckRS 2021, 28937 Rn. 18; OLG Brandenburg Urteil vom 25. Februar 2021 – 5 U 99/20, BeckRS 2021, 21865 Rn. 114).), kann aus der Verwendung einer danach gegebenen Abschalteinrichtung nicht der Schluss auf ein sittenwidriges Handeln auf Seiten der Beklagten gezogen werden, da die Gegenauffassung ohne Weiteres zumindest vertretbar und damit das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung jedenfalls nicht evident ist. So hat schließlich das Kraftfahrt-Bundesamt als zuständige Fachbehörde – auch im Nachhinein nach Bekanntwerden des entsprechenden Sachverhalts – mangels Überschreitens zulässiger Grenzwerte das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung verneint. Damit kann es von vornherein nicht als besonders verwerflich angesehen werden, wenn die für die Beklagte handelnde Personen zu dem von der zuständigen Fachbehörde gebilligten Schluss gelangt sind, dass sich die streitgegenständliche Programmierung einer Fahrkurvenerkennung innerhalb des gesetzlich bzw. verordnungsrechtlich zulässigen Rahmens bewege. Dies gilt erst recht für den hier maßgeblichen Zeitpunkt des Kaufvertragsabschlusses im Dezember 2016, zu dem die Beklagte nach ihrem – insoweit durch den Kläger nicht bestrittenen – Vortrag dem Kraftfahrt-Bundesamt die Verwendung einer Fahrkurvenerkennung längst – nämlich bereits Ende 2015 – offengelegt hatte, ohne dass diesbezüglich eine Beanstandung erfolgt wäre (vgl. OLG Bremen, Urteil vom 24. September 2021 – 2 U 43/21, BeckRS 2021, 31879 Rn. 22). Soweit der Kläger geltend macht, dass die Feststellungen des Kraftfahrt-Bundesamts unbeachtlich seien, da dieses keine eigenen Messungen an den jeweiligen Fahrzeugen durchführe, sondern sich auf die Prüfungen von technischen Diensten verlasse, die der Hersteller auswähle, der wiederum selbst bestimme, welche Informationen er dem technischen Dienst überlasse, kann dieser Auffassung nicht gefolgt werden. Für die hier maßgeblichen Prüfverfahren (Vorliegen unzulässiger Abschalteinrichtungen) ist das Kraftfahrt-Bundesamt die zuständige Fachbehörde. Kommt eine solche Fachbehörde im Rahmen einer komplexen tatsächlichen wie rechtlichen Überprüfung und noch einmal im Rahmen einer anlassbezogenen ergänzenden Überprüfung – wie vorliegend – zu der Überzeugung, dass keine unzulässigen Abschalteinrichtungen zum Einsatz kommen, kann unabhängig von der Richtigkeit dieser Beurteilung zu Lasten des betroffenen Fahrzeugherstellers jedenfalls nicht von einem sittenwidrigen oder vorsätzlichen Handeln ausgegangen werden (vgl. OLG Frankfurt, Urteil vom 7. Juli 2021 – 17 U 63/19, BeckRS 2021, 21740). Es ist zudem fernliegend, dass das Kraftfahrt-Bundesamt im Rahmen der durchgeführten Überprüfung die vom Kläger im hiesigen Rechtsstreit gerügten Abschalteinrichtungen übersehen und somit im Rahmen seiner Beurteilung unberücksichtigt gelassen haben könnte. Seit Bekanntwerden der Manipulation des Motors EA189 im September 2015 hat das Kraftfahrt-Bundesamt eine Vielzahl unterschiedlicher Fahrzeugtypen einer Überprüfung hinsichtlich des Vorliegens unzulässiger Abschalteinrichtungen unterzogen. Waren dem Kraftfahrt-Bundesamt somit die vom Kläger im hiesigen Rechtsstreit gerügten Praktiken bekannt und ging es gleichwohl nicht von dem Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung bei dem Fahrzeug aus, wäre es Aufgabe des Klägers gewesen, darzulegen und zu beweisen, warum die bei der Beklagten handelnden Personen diese Frage zwingend hätten anders beurteilen müssen. Ob anderes gilt, wenn der Fachbehörde ein Verhalten zur Last fällt, das Gründe für eine Nichtigkeit bietet, oder wenn sich das Verwaltungshandeln jedenfalls als offensichtlich rechtswidrig darstellt, bedarf hier keiner Entscheidung. Denn hierfür bestehen im Streitfall keinerlei Anhaltspunkte. c) Soweit der Kläger darüber hinaus in erster Instanz vorgetragen hat, dass das Fahrzeug über einen Temperatursensor verfüge, der erkenne, wenn die Umgebungstemperatur über einen der Prüfstandsanordnung vorausgehenden Zeitraum (sog. Aufwärmphase) konstant 20° C betrage, und dass in dem Motorsteuerungsgerät die Dauer der Messung im NEFZ (ca. 20 Minuten) als Information hinterlegt sei, und auf Grund dessen davon ausgeht, dass für diesen Zeitraum in einen Fahrmodus gewechselt werde, welcher den gesetzlich vorgeschriebenen Abgasgrenzwerten gerecht werde, während danach die NOx-Werte exorbitant ansteigen würden, reicht dieser Vortrag bereits nicht aus, um das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung bei dem Fahrzeug auch nur ansatzweise darzulegen. Ein Sachvortrag zur Begründung eines Anspruchs ist nur dann schlüssig und erheblich, wenn die Partei Tatsachen vorträgt, die in Verbindung mit einem Rechtssatz geeignet und erforderlich sind, das geltend gemachte Recht als in der Person der Partei entstanden erscheinen zu lassen. Das Gericht muss dabei in die Lage versetzt werden, aufgrund des tatsächlichen Vorbringens der Partei zu entscheiden, ob die gesetzlichen Voraussetzungen für das Bestehen des geltend gemachten Rechts vorliegen. Die Angabe näherer Einzelheiten durch die darlegungsbelastete Partei ist in diesem Zusammenhang nicht erforderlich, soweit diese für die Rechtsfolgen nicht von Bedeutung sind. Diese Grundsätze gelten insbesondere dann, wenn die Partei keine unmittelbare Kenntnis von den ihrer Behauptung zugrundeliegenden Vorgängen hat. In einem solchen Fall darf eine Partei auch von ihr lediglich vermutete Tatsachen als Behauptung in einen Rechtsstreit einführen, wenn sie mangels entsprechender Erkenntnisquellen oder Sachkunde keine sichere Kenntnis von Einzeltatsachen hat. Eine Grenze erfährt dieser Grundsatz allerdings dann, wenn eine Partei im Falle eines auf Vermutungen gestützten Sachvortrags ohne greifbare Anhaltspunkte für das Vorliegen eines bestimmten Sachverhalts willkürlich Behauptungen „aufs Geratewohl“ oder „ins Blaue hinein“ aufstellt (BGH, Urteil vom 13. Juli 2021 – VI ZR 128/20, BeckRS 2021, 21371 Rn. 20 ff.; BGH, Urteil vom 18. Mai 2021 – VI ZR 401/19, NJW-RR 2021, 886, 887 Rn. 19 f.; BGH, Beschluss vom 28. Januar 2020 – VIII ZR 57/19, NJW 2020, 1740, 1741 Rn. 7 f., jeweils m.w.N.). Die Beklagte hat nachvollziehbar dargelegt, dass es aus technischen Gründen erforderlich sein kann, den Rollenprüfstand zu erkennen, da bestimmte Funktionen des Fahrzeugs (wie z. B. die elektronische Stabilitätskontrolle und die Airbags) auf dem Rollenprüfstand zu deaktivieren seien. Unter Berücksichtigung dessen stellt sich der Versuch des Klägers, allein aus dem Vorhandensein einer Zykluserkennung als solcher den Schluss auf das Vorliegen einer Abschalteinrichtung in Bezug auf das Emissionskontrollsystem zu ziehen, als eine reine auf Vermutungen gegründete Behauptung ohne greifbare Anhaltspunkte dar. d) Schließlich vermag auch der Vortrag des Klägers zur Ausgestaltung der On-Board-Diagnose keine Anhaltspunkte für eine Täuschung zu begründen. Da das On-Board-Diagnose-System lediglich die werkseitig vorgesehene Funktionsweise des Fahrzeugmotors nachvollzieht, kann aus dem Ausbleiben einer Fehlermeldung nicht der Schluss darauf gezogen werden, dass dessen Ausgestaltung in Kenntnis einer vermeintlich unzulässigen Abschalteinrichtung erfolgt ist (vgl. OLG Hamm, Urteil vom 8. Juni 2021 – 19 U 1567/19, BeckRS 2021, 15648 Rn. 39; OLG Karlsruhe, Urteil vom 23. Juni 2021 – 6 U 142/20, BeckRS 2021, 19764 Rn. 88 f.). 2. Der Kläger kann den geltend gemachten Schadensersatzanspruch auch nicht mit Erfolg auf sonstige Anspruchsgrundlagen stützen. Vertragliche Ansprüche kommen mangels Vorliegens eines unmittelbaren Vertragsverhältnisses zwischen den Parteien nicht in Betracht. Im Hinblick auf das Fehlen von Anhaltspunkten dafür, dass auf Seiten der Beklagten in dem Bewusstsein gehandelt wurde, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und mangels Vorliegens von Umständen, die für eine Täuschung durch für die Beklagte handelnden Personen sprechen, scheidet auch ein Anspruch des Klägers aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 StGB aus. Ein Anspruch aus § 823 Abs. 2 BGB i. V. m. Art. 5 VO (EG) 715/2007 bzw. mit §§ 6, 27 EG-FGV kommt im Hinblick darauf nicht in Betracht, dass es sich bei den genannten Rechtsnormen nicht um Schutzgesetze i. S. des § 823 Abs. 2 BGB handelt (vgl. BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19, a.a.O. Rn. 74; BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 5/20, NJW 2020, 2798, 2799 Rn. 10 ff.). 3. In Ermangelung eines Schadensersatzanspruchs war auch der Klage hinsichtlich der geltend gemachten Nebenforderungen (vorgerichtliche Rechtsanwaltskosten und Verzugszinsen) sowie des Antrags auf Feststellung des Verzugs der Beklagten mit der Rücknahme des Fahrzeugs nicht zu entsprechen. III. Die Kostenentscheidung folgt aus § 97 Abs. 1 ZPO. Der Ausspruch über die vorläufige Vollstreckbarkeit ergibt sich aus §§ 708 Nr. 10, 711 i. V. m. § 709 Satz 2 ZPO. Die Revision wird mangels Vorliegens der gesetzlichen Voraussetzungen (§ 543 Abs. 2 ZPO) nicht zugelassen. Die Rechtssache hat weder grundsätzliche Bedeutung, noch erfordern die Fortbildung des Rechts oder die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung eine Entscheidung des Revisionsgerichts. Die sich im vorliegenden Fall stellenden Fragen der Anforderungen an die im Rahmen der Haftung aus § 826 BGB durchzuführende Sittenwidrigkeitsbeurteilung sind durch die zitierten Entscheidungen des Bundesgerichtshofs vom 19. Januar 2021 – VI ZR 433/19, vom 9. März 2021 – VI ZR 889/20 und vom 29. September 2021 – VIl ZR 126/21 (a.a.O.), die sich zwar konkret auf das sog. Thermofenster beziehen, jedoch hinsichtlich der tragenden Rechtssätze auch auf sonstige Abschalteinrichtungen übertragbar sind, geklärt.