14 O 40/20

Die Klage wird abgewiesen. Die Kosten des Rechtsstreits trägt die Klagepartei. Dieses Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar. T A T B E S T A N D: Die Klagepartei macht gegen die Beklagte Schadensersatzansprüche geltend, mit denen sie vorrangig die Rückabwicklung des von ihr erworbenen Fahrzeugs W Q begehrt. Die in Köln lebende Klagepartei erwarb gemäß verbindlicher Bestellung eines gebrauchten Fahrzeugs vom 06.12.2017 (Anlage K1 a zur Klageschrift, Bl. 38 der Akte) von der W Duisburg GmbH & Co. KG einen gebrauchten PKW W Q 4 Motion, 2,0 TDI mit der Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN) ##### gegen Zahlung eines Kaufpreises in Höhe von 35.300,00 EUR. Der Kaufpreis des Fahrzeuges wurde von der Klagepartei wie aus der Anlage K1 b (Bl. 39 der Akte) ersichtlich über einen Betrag von 37.453,58 EUR finanziert. Das Fahrzeug ist am 02.08.2016 erstmals zugelassen worden und wies bei Übergabe des Fahrzeugs einen Kilometerstand von 35.865 km auf. Zum Zeitpunkt des Schlusses der mündlichen Verhandlung am 30.01.2020 wies das Fahrzeug einen Kilometerstand von 102.220 km auf. Das Fahrzeug ist von der Beklagten hergestellt worden. Der Motor des streitbefangenen Fahrzeugs ist ein Dieselmotor vom Typ EA 288 (EU6). Den Motor hat die Beklagte konstruiert und geliefert. Für das Fahrzeug der Klagepartei wurde eine Typengenehmigung für die Emissionsklasse EU6 erteilt, die vom Kraftfahrtbundesamt bislang nicht widerrufen wurde. Das Kraftfahrtbundesamt stellte mit Bescheid vom 15.10.2015 fest, dass in dem Vorgängermodell des Motors vom Typ #### eine unzulässige Abschalteinrichtung integriert war. Ferner verpflichtete das Kraftfahrtbundesamt die W AG, bei allen betroffenen Fahrzeugen mit dem Aggregat #### die aus Sicht des Kraftfahrtbundesamts vorhandene unzulässige Abschalteinrichtung zu entfernen. Dies ist hinsichtlich des in dem Fahrzeug der Klagepartei verbauten Motors vom Typ EA 288 nicht der Fall. Insbesondere hat das Kraftfahrtbundesamt die Beklagte auch nicht verpflichtet, Fahrzeuge des Typs W Q mit dem streitgegenständlichen Motor 2,0 TDI vom Typ EA 288 zurückzurufen und eine (wie auch immer geartete) Abschalteinrichtung zu entfernen. Bei der von der Beklagten bereitgestellten FIN-Abfrage erfolgt bei Eingabe der FIN des streitgegenständlichen Fahrzeugs der Klagepartei die Mitteilung, wonach die Beklagte bestätigt, dass das Fahrzeug nicht von der Software betroffen ist, die Stickoxidewerte (NOx) im Prüfstandlauf (NEFZ) optimiert. In dem Fahrzeug ist einer Abgasreinigungsanlage mit selektiver katalytischer Reduktion (SCR) verbaut, in der die Harnstofflösung AdBlue verwendet wird (vergleiche Teileliste Anlage K1d, Bl. 43 ff. der Akte). In dem Bericht des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur führt die eingesetzte Untersuchungskommission „W“ auf Seite 12 wie folgt aus: "Die Felduntersuchung des KBA wurde zunächst mit Fahrzeugen des W-Konzerns begonnen, die von der unzulässigen Abschalteinrichtung betroffen waren. Hierbei handelte es sich um marktgängige Diesel-Kraftfahrzeuge mit 2.0-, 1.6- sowie 1.2-Liter Hubraum der Marke W, welche weltweit ein Marktvolumen von 11 Mio. Fahrzeuge darstellt. Fahrzeuge der Marke B wurden zum Vergleich in gleicher Motorisierung exemplarisch zur Validierung der Ergebnisse der W-Fahrzeuge ausgewählt. Das veränderte Emissionsverhalten der W-Fahrzeuge durch die unzulässige Abschalteinrichtung konnte durch die Untersuchungen nachvollzogen werden. Neben den Motorkonzepten, bei denen W unzulässige Abschalteinrichtungen eingeräumt hatte, wurden durch das KBA auch weitere Fahrzeuge des W-Konzerns mit in die Untersuchungen aufgenommen, um deren Vorschriftsmäßigkeit zu prüfen bzw. um konkreten Verdachtsmomenten/Vorwürfen nachzugehen. Hinweise, die aktuell laufende Produktion der Fahrzeuge mit Motoren der Baureihe #### (Euro 6) seien ebenfalls von Abgasmanipulationen betroffen, haben sich hierbei auf Grundlage der Überprüfungen als unbegründet erwiesen." Auf Seite 18 des Berichtes heißt es unter anderem: „Für das so genannte Ausrampen der AGR-Menge in Abhängigkeit von Umgebungstemperatur/Temperatur im Ansaugsammler/Kühlwassertemperatur haben alle befragten Hersteller als Grund das Risiko einer Belagbildung im AGR-System angeführt. Dieses Risiko ist zweifelsfrei vorhanden und ist mit herstellerunabhängigen Forschungsprojekten bestätigt. Die Belag- oder auch Lackbildung kann zu einem Versagen des AGR-Ventils führen und den AGR-Kühler zurücksetzen.“ Weiter heißt es dort auf Seite 60: „W H VII 1.6 l Blue Motion Euro 6 EA 288 W HVII 2.0 l Euro 6 EA 288 W Q2.0 l Euro 6 EA 288 W T 2.0 l Euro 6 EA 288 W S 2.0 l Euro 6 EA 288 Dieses Fahrzeug ist mit dem Motor EA 288, dem Nachfolger des ####, ausgestattet und erfüllt die Euro 6-Anforderungen. Der W-Konzern hatte hierzu die Erklärung abgegeben, dass diese Fahrzeuge nicht mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattet wären. Diese Herstelleraussage war mit höchster Priorität durch die KBA-Felduntersuchung zu verifizieren, da diese Fahrzeuge der aktuellen Produktion entsprechen. Die W-Konzernfahrzeuge erfüllen bis auf die Fahrzeuge mit NSK (W H VII 2.0 l) bereits jetzt die Bedingungen der zukünftigen RDE-Gesetzgebung. In allen NEFZ-Tests liegen die Fahrzeuge unterhalb der gesetzlichen NOx-Grenzwerte bzw. bei den NSK-Varianten im Bereich 2-3facher NOx-Erhöhung bei den PEMS-Straßenfahrten.“ Auf Seite 119 heißt es schließlich: „b. Alle anderen Fahrzeuge Es konnte zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieses Berichts bei keinem weiteren Fahrzeug eine unzulässige Abschalteinrichtung wie bei bestimmten Fahrzeugen des W-Konzerns nachgewiesen werden. Der in den USA erhobene Vorwurf zur Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen bei einigen Modellen mit 3.0 l-Motoren ist durch die unabhängige Überprüfung des KBA für die Fahrzeugtypen B und W U für den europäischen Markt in dieser Form nicht bestätigt worden. Alle Hersteller nutzen aber Abschalteinrichtungen gemäß der Definition in Art. 3 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007.“ Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur veröffentlichte auf Twitter am 12.09.2019 folgende Mitteilung: „Zur Einordnung der aktuellen Meldungen zu den W-Modellen mit dem Motor EA 288: Die Vorwürfe sind nicht neu. Das KBA hat bereits 2016 eigene Messungen, Untersuchungen & Analysen durchgeführt. Unzulässige Abschalteinrichtungen konnten dabei nicht festgestellt werden. Und zwar auch nicht in Gestalt einer unzulässigen Zykluserkennung. Im Übrigen geht das KBA jeden Hinweise nach und prüft fortlaufend im Rahmen der Marktüberwachung Fahrzeuge.“ (Anlage B2, Bl. 319 der Akte). Die Klagepartei ließ die Beklagte mit anwaltlichem Schreiben vom 17.10.2019 auffordern, das Fahrzeug anzukaufen Zug um Zug gegen Rückgabe des streitgegenständlichen Fahrzeugs und hat dazu eine Frist bis zum 31.10.2019 gesetzt (Anlage K 4, Bl. 109 ff. der Akte). Die Klagepartei meint, auch der Motor vom Typ EA 288, der in seinem Fahrzeug verbaut sei, sei mit unzulässigen Abschaltvorrichtungen versehen. Bei der Kontrolle der Stickoxidemissionen, die im streitgegenständlichen Fahrzeug über die so genannte Abgasrückführung erfolge, werde die Abgasrückführung bereits bei bestimmten Außentemperaturen, z.B. unter 15 °C, reduziert oder ganz abgeschaltet („Thermofenster“), mit der Folge, dass die Stickoxidemissionen erheblich anstiegen. Dabei handele es sich um eine Abschalteinrichtung, wozu die Klagepartei auf den Bericht der Untersuchungskommission „W“, dort Seite 119, verweist und ferner die von ihr als Anlage K2 (Bl. 70 ff. der Akte) vorgelegte gutachterliche Stellungnahme für den Deutschen Bundestag von Prof. Dr. G1 vorlegt. Zudem sei eine unzulässige Aufheizstrategie im streitgegenständlichen Fahrzeug verbaut. Es sei eine Software installiert worden, die dann, wenn sie zu dem Ergebnis komme, dass sich das Fahrzeug auf dem Rollenprüfstand befinden könne, eine aufheizt Strategie, die den Schadstoffausstoß reduziere, aktiviere. Dazu habe das Kraftfahrtbundesamt ausgeführt, dass die von B verwendeten Strategien A und B Abschalteinrichtungen darstellten, die das Kraftfahrtbundesamt für unzulässig gehalten habe. Dazu legt die Klagepartei den Bescheid des Kraftfahrt Bundesamtes betreffend die Fahrzeuge B, , Typ B8 jeweils 3.0 l Diesel Euro 6 als Anlage K1e (Bl. 66 ff. der Akte) vor. Weiterhin sei der AdBlue-Verbrauch manipuliert. Lediglich auf dem Rollenprüfstand schallte die Software die Einspritzung von AdBlue so, dass die Grenzwerte eingehalten würden. Auch hierbei handele es sich um eine Softwarestrategie des Herstellers B AG. Auch bei dem streitgegenständlichen Fahrzeug seien der Motor und das Motorsteuerungsgerät so programmiert, dass die Dosierung von AdBlue lediglich auf dem Rollenprüfstand ausreichend erfolge. Auch sei in dem Fahrzeug eine Abschalteinrichtung verbaut, die auf das Getriebe des Fahrzeugs einwirke, wobei die verbaute Manipulationssoftware an dem Lenkwinkel erkenne, ob das Fahrzeug sich auf dem Prüfstand oder im Straßenverkehr befinde. Im Letzteren Fall schalte die Software um, die ebenfalls die B AG entwickelt habe. Die Manipulationen der Beklagten ergäben sich auch aus verschiedenen Medienberichten. Insbesondere Berichte der SWR in einer Meldung vom 12.09.2019, dass auch Fahrzeuge mit dem Motor EA-288 eine unzulässige Abschalteinrichtung besäßen. Die Klagepartei verweist ferner auf einen Bericht der Tageschau am 04.12.2019 zu den Recherchen des SWR, wonach Einblicke in die internen Unterlagen durch unabhängige Experten ergeben hätten, dass W eine Zykluserkennung einsetze. Dazu legt die Klagepartei die Meldung des SWR vom 12.09.2019 (Anlage K7, Bl. 404 ff. der Akte), den Tageschaubericht vom 04.12.2019 (Anlage K8, Bl. 410 der Akte) sowie eine „Applikationsanweisung Diesel“ (Anlage K9, Bl. 412 der Akte) vor. Die Klagepartei behauptet, dass bedeutende Führungspersonen der Beklagten von den dadurch hervorgerufenen Manipulationen gewusst hätten, diese in Auftrag gegeben oder zumindest gebilligt hätten. Auch und insbesondere die Mitglieder des damaligen Vorstands hätten davon gewusst, wozu die Klagepartei ausführt. Die Klagepartei behauptet, wenn sie von der daraus folgenden Mangelhaftigkeit des PKW gewusst hätte, hätte sie den Kaufvertrag nicht geschlossen. Der Höhe nach ergebe sich der Schaden der Klagepartei aus dem Kaufpreis zuzüglich der Finanzierungskosten in Höhe von insgesamt 37.453,58 EUR. Für den Nutzungsersatz sei nach der Wertverzehrformel ein Betrag von 7425,99 EUR anzusetzen, wobei die Klagepartei die Klage insoweit zurückgenommen hat. Zur Berechnung des nutzungsbedingten Wertverzehrs müsse eine Gesamtlaufleistung von 350.000 km zugrundegelegt werden. Des Weiteren begehrt die Klagepartei die Feststellung, dass die Beklagte in Annahmeverzug seit dem 11.12.2018 sei. Schließlich macht die Klagepartei vorgerichtliche Rechtsanwaltskosten geltend, wofür sie eine 1,6 Geschäftsgebühr nach Nr. 2003 VV RVG nebst Auslagenpauschale und Umsatzsteuer für gerechtfertigt hält, ohne die Berechnung der eingeklagten Summe näher darzulegen. Die Klagepartei beantragt – nach Klagerücknahme in Höhe von 7425,99 EUR betreffend den Klageantrag zu 1 sowie den ebenfalls im Klageantrag zu 1 ursprünglich geltend gemachten Zinsanspruch in Höhe von 4 % seit dem 14.12.2017 – nunmehr, 1. die Beklagte zu verurteilen, Zug um Zug gegen Rückgabe und Übereignung des Fahrzeugs mit der Fahrgestellnummer ##### an die Klagepartei 30.027,59 EUR nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 30.04.2020 zu zahlen. 2. festzustellen, dass sich die Beklagte mit der Annahme des Fahrzeugs mit der Fahrgestellnummer ##### in Annahmeverzug befindet. 3. Die Beklagte zu verurteilen, die Kosten der außergerichtlichen Rechtsverfolgung in Höhe von 1952,55 EUR nebst Zinsen i.H.v. 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 30.04.2020 zu zahlen. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Die Beklagte behauptet, im Fahrzeug der Klagepartei komme keine unzulässige Abschalteinrichtung zum Einsatz und verweist darauf, dass das Kraftfahrtbundesamt einen Rückruf dem entsprechend auch nicht angeordnet habe, was als solches unstreitig ist. Insbesondere handele es sich bei dem so genannten Thermofenster nicht um eine unzulässige Abschalteinrichtung. Das Emissionskontrollsystem des Motors im streitgegenständlichen Fahrzeug arbeite sowohl auf der Straße als auch auf dem Rollenmodus bei voller Funktionsfähigkeit aller Bauteile mit identischer Wirksamkeit. Aufgrund des in den EA 288-Fahrzeugen verbauten und sehr fortschrittlichen Abgasrückführungssystems sei praktisch keine Fahrt denkbar, bei der das AGR-System in Abhängigkeit zur Umgebungstemperatur nicht aktiv sei. Denn eine Abgasrückführung finde in sämtlichen EA 288 Fahrzeugen in einem Temperaturbereich von -24 °C bis +70 °C in Abhängigkeit zur Umgebungstemperatur statt. Die Beklagte trägt – von der Klagepartei insofern unbestritten – vor, es finde ein Wechselspiel zwischen Abgasrückführung und SCR-Katalysator statt, die sich bei der Erreichung möglichst geringer NOx-Emissionen ergänzten. Die Einhaltung der EU 6-Abgasnorm werde insbesondere durch das Ineinandergreifen beider Systeme, also der Abgasrückführung sowie der Abgasnachbehandlung durch den SCR-Katalysator, sichergestellt. Ein SCR-Katalysator erreiche erst ab einer Betriebstemperatur von ca. 200 °C seine volle Wirksamkeit. Folglich sei bei niedrigeren Temperaturen, insbesondere z.B. bei einem Motor-Kaltstart, der Wirkungsgrad des SCR-Katalysators geringer. Um auch bei einem noch nicht voll wirksamen SCR-Katalysator für einen niedrigen Emissionsausstoß des Fahrzeugs zu sorgen, wird in der Phase, bis der SCR-Katalysator seine Betriebstemperatur erreicht habe, eine höhere Abgasrückführungsrate gefahren. Erreiche der SCR-Katalysator seine Betriebstemperatur von ca. 200 °C, werde grundsätzlich auf eine geringere Abgasrückführungsrate umgestellt. Dies sei möglich, da das damit verbundene höhere NO X-Roh Emissionsniveau durch die aktive Abgasnachbehandlung des nunmehr voll wirksamen SCR Katalysators weitgehend ausgeglichen werden könne. Vereinfacht könne das Wechselspiel zwischen höherer Abgasrückführungsrate und eine Abgasnachbehandlung durch den SCR-Katalysator mit dem Bild von Hosenträger und Gürtel verglichen werden: Nach einem Motor-Kaltstart bestehe das Instrument zur Einhaltung der Immissionsgrenzwerte in einer hohen Abgasrückführungsrate (Hosenträger). Habe der SCR-Katalysator seine Betriebstemperatur erreicht, könne seine Aktivität die Abgasnachbehandlung übernehmen (Gürtel). Es bedürfe dann der Hosenträger nicht mehr im gleichen Umfang wie bei einem Motor-Kaltstart und die Abgasrückführung könne dementsprechend reduziert werden. Durchfahre ein EA 288 Fahrzeug, welches mit einem SCR-Katalysator ausgestattet sei, einen NEFZ, so werde – ebenso wie bei einem Kaltstart im Realbetrieb – aufgrund des zu Beginn des NEFZ kalten Betriebszustands des SCR-Katalysators eine hohe Abgasrückführungsrate gefahren. Der SCR-Katalysator erreiche die für eine effektive Abgasnachbehandlung erforderliche Betriebstemperatur von ca. 200° typischerweise erst am Ende des NEFZ. Die in bestimmten EA 288 Fahrzeugen appliziert Fahrkurve habe bewirkt, dass während eines NEFZ auch nach Erreichen der SCR-Betriebstemperatur an der hohen Abgasrückführungsrate festgehalten worden sei. Dies bedeute, dass die NOX-Emissionen durch eine hohe Abgasrückführungsrate bereits in ihrer Entstehung zum Teil vermieden worden seien sowie der SCR-Katalysator die entstandenen NO X-Rohemissionen nachträglich reduziert habe, bildlich gesprochen sowohl Hosenträger als auch Gürtel gleichzeitig angezogen geblieben seien. Aus diesen Gründen ergebe sich weder ein Schaden der Klagepartei noch sei eine sittenwidrige Handlung der Beklagten im Sinne von § 826 BGB zu erkennen geschweige denn habe ein Schädigungsvorsatz der Beklagten vorgelegen. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den vorgetragenen Inhalt der von den Parteien gewechselten Schriftsätze und die von den Parteien vorgelegten Unterlagen und Schriftstücke Bezug genommen. E N T S C H E I D U N G S G R Ü N D E : Auch auf der Grundlage des Vorbringens der Klagepartei stehen ihr die geltend gemachten Ansprüche unter keinem rechtlichen Gesichtspunkt zu. Ansprüche aus § 826 BGB, §§ 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit 263 StGB oder §§ 823 Abs. 2 BGB in Verbindung 6, 27 EG-FGV scheiden aus, weil die Klagepartei nicht hinreichend dargelegt hat, dass der Beklagten eine unerlaubte Handlung im Sinne von § 826 BGB oder § 823 Abs. 2 BGB durch Einbau einer unzulässigen Abschalteinrichtung vorzuwerfen wäre. Zwar ist richtig, und wird vom Kläger auch in der Klageschrift vorgetragen, dass die Beklagte in weltweit etwa 11.000.000 Fahrzeuge des W-Konzerns den Motor vom Typ ### eingebaut hat, in den eine unzulässige Abschalteinrichtung in die Motorsteuerung-Software einprogrammiert war (vergleiche zu dieser rechtlichen Einordnung insbesondere auch BGH, Urteil vom 25.05.2020 – VI ZR 252/19). In dem streitgegenständlichen Fahrzeug des Klägers ist indes kein Motor des Typs #### eingebaut, sondern ein solcher vom Typ EA 288. Dieser besitzt auch auf der Grundlage des Vorbringens der Klagepartei keine vergleichbare unzulässige Abschalteinrichtung wie der Motor ####. So kommt es darauf, dass bei dem Fahrzeug der Klagepartei im Normalbetrieb möglicherweise ein höherer Ausstoß an Stickoxiden erfolgt als nach dem sogenannten Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ), nicht entscheidend an. Denn die in die Motoren vom Typ ### integrierten Abschalteinrichtungen sind nicht wegen eines generell höheren Emissionswertes unzulässig, sondern deshalb, weil sie bei erkannter Abweichung der Fahrt vom NEFZ die Abgasreinigung verändern und einen erhöhten Stickoxidausstoß zulassen. Eine solche Abschalteinrichtung, die im Sinne einer Umschaltlogik wie bei dem Motor #### den Betrieb des Fahrzeugs auf einem Prüfstand im Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) erkannte und die Abgasbehandlung in den sogenannten Modus 1 versetzte, während sie im realen Fahrbetrieb auf der Straße das Fahrzeug hingegen im Modus 0 mit der Folge eines erheblich höheren Stickoxidausstoßes laufen ließ, ist bei dem EA 288 Motor im streitgegenständlichen Fahrzeug nicht vorhanden. Dies folgt zunächst aus den Erkenntnissen der von dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur eingesetzten Untersuchungskommission „W“ in ihrem Abschlussbericht im April 2016. Denn darin führt sie aus, dass auch weitere Fahrzeuge des W-Konzerns mit in die Untersuchungen aufgenommen worden seien, um deren Vorschriftsmäßigkeit zu prüfen bzw. um konkreten Verdachtsmomenten/Vorwürfen nachzugehen, und sich Hinweise, die aktuell laufende Produktion der Fahrzeuge mit Motoren der Baureihe EA 288 (Euro 6) sei ebenfalls von Abgasmanipulationen betroffen, auf Grundlage der Überprüfungen als unbegründet erwiesen hätten. Konkret hat die Untersuchungskommission „W“ für einen W Q mit dem EA 288 Euro 6 Motor festgestellt, dass diese Fahrzeuge nicht mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattet sind, sondern die Grenzwerte einhalten. Dies ist nach wie vor der Stand der Erkenntnisse des Bundesministeriums, wie sich aus der als Anlage B2 vorgelegten Mitteilung des Ministeriums vom 12.09.2019 auf Twitter ergibt, wonach nach Angaben des Ministeriums das Kraftfahrtbundesamt zudem fortlaufend im Rahmen der Marktüberwachung Fahrzeuge überprüft. Dem steht das Vorbringen der Klagepartei nicht entgegen. Vielmehr beschränkt sich die Klagepartei auf allgemeine Ausführungen, die vor allem nicht das hier streitgegenständliche Fahrzeug W Q mit dem Motor EA 288 unter Schadstoffklasse Euro 6 betreffen. Bereits in der Klageschrift verweist die Klagepartei vor allem auf angebliche Entwicklungen der B AG, etwa hinsichtlich der als unzulässig angesehenen Aufheizstrategie sowie einer Manipulation des AdBlue-Verbrauchs und der angeblichen unzulässigen Lenkwinkelerkennung. Insbesondere auch der dazu vorgelegte Bescheid des Kraftfahrt Bundesamtes (Anlage K1e, Bl. 66 der Akte) betrifft Fahrzeuge der Marke B, und zwar auch nicht mit einem Vierzylindermotor des Typs EA 288, sondern mit einem 6 Zylinder 3 l Dieselmotor. Aussagekräftig für das streitgegenständliche Fahrzeug und den daran verbauten Motor ist dies in keiner Weise. Auch die gutachterliche Stellungnahme von Professor Dr. G1 vom 19.11.2016 betrifft nicht den streitgegenständlichen Motortyp und enthält folglich auch keinerlei Aussagen darüber, ob der Motor mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung versehen ist. Vielmehr ist unstreitig, dass die Beklagte selbst für ca. 11.000.000 Fahrzeuge ein Software-Update zur Beseitigung der Abschalteinrichtung (von der Beklagten als Umschaltlogik bezeichnet) anbietet. Die betroffenen Fahrzeuge können jeweils über die FIN-Abfrage der Beklagten identifiziert werden. Unstreitig führt diese Abfrage hinsichtlich der FIN des Fahrzeugs der Klagepartei zu der Mitteilung durch die Beklagte, dass das streitgegenständliche Fahrzeug nicht von der Software betroffen ist, die Stickoxidwerte im Prüfstandlauf optimiert. Erhebliches Gewicht hat ferner, dass trotz des nun seit rund 5 Jahren allgemein bekannten sogenannten „W-Abgasskandals“ gerade kein Rückruf des streitgegenständlichen W- Q oder seines Typs mit dem Motor EA 288 angeordnet worden ist. Wäre eine unzulässige Abschalteinrichtung enthalten, wäre zu erwarten, dass dies entdeckt worden und zu einem entsprechenden Rückruf geführt hätte. Soweit die Klagepartei meint, mit dem sogenannten „Thermofenster“ verwende die Beklagte ebenfalls eine (andere) Abschalteinrichtung, kann auch dies nicht zum Erfolg der Klage führen. Bei dem sogenannten Thermofenster ist zu beachten, dass schon nach der Darstellung der Klagepartei offenbar alle Hersteller solche Thermofenster nutzen. Dazu hat die Beklagte plausibel behauptet, dass jede Motorsteuerung permanent Temperaturen erkennen und überwachen müsse. Eine Unzulässigkeit ergibt sich damit schon objektiv nicht. Ferner fehlt es an Vorbringen der Klagepartei, dass insofern vorsätzliches Handeln durch die maßgeblichen Vertreter auf Seiten der Beklagten vorgelegen hätte. Dabei schließt sich das Gericht der Auffassung des OLG Köln an, dass zu diesem Aspekt wie folgt ausgeführt hat: Das bloße Vorliegen einer objektiv unzulässigen Abschalteinrichtung als solche genügt im Rahmen der §§ 826, 823 Abs. 2 BGB, 263 StGB nicht, solange hinreichender Vortrag zu den subjektiven Voraussetzungen fehlt. Ein Schädigungsvorsatz kann nur dann angenommen werden, wenn über die bloße Kenntnis vom Einbau einer Einrichtung mit der in Rede stehenden Funktionsweise in den streitgegenständlichen Motor hinaus zugleich auch Anhaltspunkte dafür erkennbar wären, dass dies von Seiten der Beklagten in dem Bewusstsein geschah, hiermit möglicherweise gegen die gesetzlichen Vorschriften zu verstoßen, und dass dieser Gesetzesverstoß billigend in Kauf genommen wurde. Insoweit ist die Sachlage nicht mit den Fällen vergleichbar, in denen ein ausschließlich für die Prüfsituation entwickeltes und nur für diese bestimmtes Programm zur Regulierung des Emissionsverhaltens des Fahrzeuges zum Zwecke der gezielten Beeinflussung des Prüfergebnisses verbaut und in den Verkehr gebracht worden ist. In dem Fall eines Systems, das vom Grundsatz her im normalen Fahrbetrieb in gleicher Weise arbeitet wie auf dem Prüfstand, und bei dem Gesichtspunkte des Motor-, respektive des Bauteilschutzes als Rechtfertigung ernsthaft angeführt werden können, kann nicht ohne weiteres unterstellt werden, dass die Organe der Beklagten in dem Bewusstsein gehandelt haben, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden. Die Beklagte kann sich vielmehr auf eine gut vertretbare Rechtsansicht stützen, die vom Kraftfahrtbundesamt und dem BMVI geteilt wird. Der Kläger hätte mithin konkrete Anhaltspunkte und Indizien aufzuzeigen müssen, aus denen sich gleichwohl Rückschlüsse auf den subjektiven Tatbestand, d.h. das Vorliegen von zumindest bedingtem Schädigungsvorsatz ziehen lassen. Hierzu fehlt es an geeignetem Vortrag. Der Hinweis des Klägers auf das On-Board-Diagnosesystem der Beklagten genügt insoweit nicht. (Beschluss vom 08.01.2020 – 6 U 179/19; vergleiche in diesem Sinne auch OLG München, Beschluss vom 10.02.2020 - 3 U 7524/19). Nicht stützen kann die Klagepartei die geltend gemachten Ansprüche schließlich auf allgemein geäußerte Verdachtsumstände, wie etwa in der Berichterstattung der Tagesschau bzw. des SWR. Denn in dieser Berichterstattung wird schon nicht behauptet, dass konkrete Beweise für die Betroffenheit des Motors EA 288 von unzulässigen Abschalteinrichtungen gefunden worden wären. Vielmehr ergibt sich daraus die Behauptung, dass eine Zykluserkennung stattfinde. Dies genügt jedoch nicht, um von einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgehen zu können. Dies beruht maßgeblich darauf, dass nach der Darstellung der Beklagten die „Zykluserkennung“ in technischer Hinsicht auf dem ausführlich erläuterten Wechselspiel der beteiligten Komponenten der Abgasreinigung zur Emissionsminderung beruht. So hat die Klagepartei in technischer Hinsicht nicht bestritten, dass der in dem streitgegenständlichen Fahrzeug verbaute SCR-Katalysator eine Betriebstemperatur von ca. 200 °C benötigt, um seine volle Wirksamkeit zu entfalten. Da dies nach der ebenfalls unbestrittenen Darstellung der Beklagten jedoch eine gewisse Betriebsdauer erfordert, hat die Beklagte beim Kaltstart des Motors und damit bei niedrigeren Temperaturen eine höhere Abgasrückführungsrate vorgesehen. Durchfährt also das Fahrzeug einen NEFZ, so ist aufgrund des zu Beginn des NEFZ kalten Betriebszustands des SCR-Katalysators eine hohe Abgasrückführungsrate erforderlich, um dennoch die vorgeschriebenen Emissionsgrenzwerte einzuhalten. Da die Betriebstemperatur von rund 200 °C nach der unstreitigen Darstellung der Beklagten erst gegen Ende des NEFZ erreicht wird, hatte die Beklagte die EA 288 Motoren so programmiert, dass während des gesamten NEFZ die hohe Abgasrückführungsrate erhalten blieb. Um im Bild der Beklagten zu bleiben: Obwohl gegen Ende des NEFZ die Hosenträger (Abgasrückführungsrate) hätten gelockert werden können, da der Gürtel (SCR-Katalysator) nach Erreichen der Betriebstemperatur für die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte alleine gesorgt hätte, blieben beide Systeme gleichzeitig aktiv. Dies ergibt sich aus den von der Klagepartei nicht bestrittenen Beschreibungen des technischen Ablaufs durch die Beklagte. Dem steht insbesondere auch die „Applikationsanweisung Diesel“ (Anlage K9) nicht entgegen. Unabhängig davon, dass schon unklar bleibt, woher diese „Applikationsanweisung Diesel“ stammt und welche Bedeutung ihr zukommt, entspricht die darin aufgeführte „Anwendungsbeschreibung“ für den SCR-Katalysator der Darstellung der Beklagten: Für den SCR-Katalysator werden streckenabhängig im NEFZ bis zur Erreichung der SCR-Arbeitstemperatur besondere Einstellungen vorgenommen. Ferner ist darin ausgeführt, dass die Fahrkurven nicht zur Einhaltung der Emissions- und OBD-Grenzwerte genutzt werden dürfen und „möglicherweise notwendige Umschaltungen …. auf Basis physikalischer Randbedingungen erfolgen“ müssen. Das Erkennen der Fahrkurve, also des NEFZ, durch die Motorsteuerungssoftware hat die Beklagte bei Fahrzeugtypen ab der 22. Kalenderwoche 2016 entfernt; auch dazu hat sich die Klagepartei nicht geäußert, so dass davon auszugehen ist, § 138 Abs. 3 ZPO. Die Entfernung der Fahrkurven aus der Motorsteuerungsoftware ab der 22. Kalenderwoche des Jahres 2016 ergibt sich ebenfalls aus der von der Klagepartei vorgelegten „Applikationsanweisung Diesel“. Weil das streitgegenständliche Fahrzeug am 29.07.2016 produziert wurde, mithin nach der 22. Kalenderwoche, waren jedoch die Fahrkurve und damit die vermeintliche „Zykluserkennung“ im streitgegenständlichen Fahrzeug nicht (mehr) vorhanden. Auch wenn das Fahrzeug jedoch eine Zykluserkennung in diesem Sinne aufweisen würde, kommt es darauf jedoch letztlich nicht an, da unabhängig davon die Feststellungen des Kraftfahrt Bundesamtes wie dargelegt die Einhaltung der Messwerte insbesondere auch für den W Q 2.0 l Euro 6 EA 288 geprüft und festgestellt hat (Seite 60 bis 63 des Berichtes der Untersuchungskommission „W“, Anlage B1, Bl. 246 ff. der Akte). Hat jedoch eine Zykluserkennung keine Auswirkungen auf die Einhaltung der Grenzwerte, handelt es sich jedenfalls nicht um eine unzulässige (Abschalt-) Einrichtung des Fahrzeugs. Da somit die Ansprüche auf Schadensersatz gemäß §§ 823 Abs. 2, 826 BGB ausscheiden, sind auch die weiteren damit verbundenen Ansprüche auf Feststellung des Annahmeverzugs sowie auf außergerichtliche Anwaltskosten unbegründet. Die Nebenentscheidungen folgen aus §§ 91 Abs. 1, 709 ZPO. Streitwert: Bis zum 16.09.2000: 37.453,58 EUR danach: 30.027,59 EUR