3 A 390/20

Die Klage wird abgewiesen. Die Kosten des Verfahrens trägt der Kläger. Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der Kläger darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110% des vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht der Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110% des jeweils zu vollstreckenden Betrages leistet. Die Klage ist zulässig, aber nicht begründet. Die Klage ist zulässig. Sie ist als Verpflichtungsklage in Form der Versagungsgegenklage nach § 42 Abs. 1 Alt. 2 VwGO statthaft. Das klägerische Begehren der Einrichtung einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf der K richtet sich auf Erlass eines Verwaltungsakts. Eine Geschwindigkeitsbegrenzung wird durch das Zeichen 274 der Anlage 2 zur StVO angeordnet. Vorschriftszeichen nach § 41 Abs. 1 StVO in Verbindung mit Anlage 2 sind Verwaltungsakte, da sie Ge- oder Verbote enthalten. Es handelt sich um Allgemeinverfügungen gemäß § 106 Abs. 2 LVwG. Der Kläger ist gemäß § 42 Abs. 2 VwGO klagebefugt. Er kann geltend machen, dass die Ablehnung, eine Geschwindigkeitsbegrenzung anzuordnen ihn in seinen Rechten verletzt. Es ist denkbar und möglich, dass ihm ein Anspruch aus § 45 Abs. 9 Satz 1, 3, Abs. 1 Satz 1 StVO zusteht. Zwar dient § 45 StVO grundsätzlich dem Schutz der Allgemeinheit und nicht der Wahrung der Interessen Einzelner, jedoch kann in Einzelfällen ein Anspruch auf verkehrsregelndes Einschreiten bestehen, wenn die Verletzung seiner geschützten Individualinteressen in Betracht kommt (BVerwG, Urteil vom 04.06.1986 – 7 C 76.84 –, NJW 1986, 2655, 2656 m.w.N.). Dazu zählt auch im Vorfeld der Grundrechte der Schutz vor Einwirkungen des Straßenverkehrs, die das nach allgemeiner Anschauung zumutbare Maß übersteigen (BVerwG, aaO). Zu den Schutzgütern der öffentlichen Sicherheit nach § 45 Abs. Satz 1 StVO gehören Leib und Leben (Art 2 Abs. 2 GG) sowie Eigentum (Art. 14 Abs. GG). Insoweit macht der Kläger eine Gefährdung seiner Gesundheit durch mögliche Unfälle aufgrund der als gefährlich gerügten Verkehrssituation geltend, sowie mögliche Gefährdungen seines Eigentums wegen Beschädigungen an Häusern und Fahrzeugen wegen aufgewirbelten Kieses. Keine Klagebefugnis besteht hinsichtlich des Vortrags des Klägers zu dem unsicheren Weg der Schüler zu der Schulbushaltestelle sowie seiner auf den Rollator angewiesenen Nachbarin. Dabei handelt es sich um Rechtspositionen Dritter, die kein subjektiv-öffentliches Recht des Klägers begründen können. Die Klage ist nicht begründet. Der Bescheid des Beklagten vom 02.09.2020 in Gestalt des Widerspruchsbescheids vom 19.11.2020 ist rechtmäßig und verletzt den Kläger nicht in seinen Rechten (§ 113 Abs. 5 Satz 1 VwGO). Der Kläger hat keinen Anspruch gegen den Beklagten auf Anordnung einer Geschwindigkeitsbegrenzung, auch nicht auf Neubescheidung (§ 113 Abs. 5 Satz 1, 2 VwGO). Die Tatbestandsvoraussetzungen für einen Anspruch auf eine Beschränkung des fließenden Verkehrs nach § 45 Abs. Satz 1, Abs. 9 Satz 3 StVO liegen nicht vor. Nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten oder den Verkehr umleiten. Gemäß § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO sind Verkehrszeichen und -einrichtungen nur dort anzuordnen, wo dies auf Grund der besonderen Umstände zwingen erforderlich ist. Gemäß Satz 3 dürfen Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt. Als speziellere Regelung für den fließenden Verkehr verdrängt § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO die allgemeinen Voraussetzungen des Satz 1 (BVerwG, Urteil vom 18.11.2010 – 3 C 42.09 –, BVerwGE 138, 159-166, Rn. 23). Die in § 45 Abs. 9 Satz 4 bis 6 StVO angeordneten Ausnahmen zu Satz 3 sind jeweils nicht einschlägig. Die Vorschrift des § 45 Abs. 9 StVO modifiziert dabei den Absatz 1, ersetzt ihn aber nicht (BVerwG, Urteil vom 23.09.2010 – 3 C 37.09 –, BVerwGE 138, 21-35, Rn. 24, juris). Der Verordnungsgeber hat die Anordnung von Beschränkungen des fließenden Verkehrs durch Verkehrszeichen bewusst an strenge Voraussetzungen geknüpft. Zur Vermeidung eines „Schilderwalds“, das heißt der unkontrollierten Zunahme von Verkehrsschildern, soll bei deren Anordnung restriktiv verfahren werden (MüKoStVR/Steiner, 1. Aufl. 2016, StVO § 45 Rn. 74). Es gilt das Prinzip der Subsidiarität verkehrsregelnder Maßnahmen; eine Regelung ist nur dann zwingend erforderlich, wenn die allgemeinen und besonderen Verkehrsregeln der StVO für einen sicheren und geordneten Verkehrsablauf nicht ausreichen. Die Kammer sieht – entgegen der Auffassung des Klägervertreters in der mündlichen Verhandlung – keine Veranlassung, von den in der Rechtsprechung entwickelten Grundsätzen abzuweichen, auch wenn inzwischen erheblich mehr Ausnahmetatbestände normiert worden sind. Die Anforderungen des verkehrsrechtlichen Subsidiaritätsprinzips wurden nicht durch den Verordnungsgeber herabgesetzt oder aufgeweicht, indem er diverse Ausnahmetatbestände geschaffen hat. So besteht das Erfordernis einer Gefahrenlage unter anderem nicht nach § 45 Abs. 9 Satz 4 StVO für Fahrradstraßen (Nr. 2), Tempo-30-Zonen (Nr. 4) oder Fahrradzonen (Nr. 8), ebenso wie nach Satz 5 für veränderte Verkehrsverhältnisse, die durch die Erhebung der Maut hervorgerufen werden (Mautflucht), sowie nach Satz 6 für die Kennzeichnung von Umweltzonen. Nach § 45 Abs. 10 StVO gilt Abs. 9 insgesamt, also auch die Beschränkung auf eine zwingende Erforderlichkeit aufgrund besondere Umstände, nicht für die Förderung der Elektromobilität und des Carsharings nach den jeweiligen Gesetzen. Dabei handelt es sich um Bereichsausnahmen, bei denen aus verkehrs-, umwelt- oder fiskalpolitischen Gründen keine erhöhten Anforderungen an verkehrsrechtliche Anordnungen gelten sollten. Der Verordnungsgeber hat entschieden, diese Gründe höher zu gewichten als das verkehrsrechtliche Subsidiaritätsprinzip. Darin liegt aber keine Abkehr von dem Prinzip als solchem. Die Bereichsausnahmen haben jeweils einen klar umrissenen Anwendungsbereich. Verwendet ein Normgeber die Regelungstechnik des Regel-Ausnahme-Verhältnisses, so gilt im Allgemeinen der Grundsatz, dass die Ausnahmen restriktiv auszulegen sind. Andernfalls besteht die Gefahr, dass die Ausnahmen die Regel werden und die intendierte Regelung in ihr Gegenteil verkehrt wird. Auch kann aus der Einführung von weiteren Ausnahmen nicht geschlossen werden, dass die Regel im Grundsatz aufgeweicht werden sollte. Nach den in der Rechtsprechung entwickelten Grundsätzen können die für eine Beschränkung des fließenden Verkehrs erforderlichen besonderen örtlichen Verhältnisse in der Streckenführung, dem Ausbauzustand der Strecke, witterungsbedingten Einflüssen, der gegebenen Verkehrsbelastung und den daraus resultierenden Unfallzahlen begründet sein (BVerwG, Urteil vom 23.09.2010 – 3 C 37.09 –, BVerwGE 138, 21-35, Rn. 26, juris; OVG Schleswig, Beschluss vom 30. März 2022 – 5 MB 4/22 –, Rn. 26, juris; VG Koblenz Urteil vom 8.5.2015 – 5 K 742/14.KO –, BeckRS 2015, 45959, Rn. 22, beck-online). Ergibt sich eine Gefahrenlage nicht schon aus einem dieser Merkmale für sich, kann in Kombination dieser Faktoren eine Gemengelage entstehen, die ein Einschreiten der Straßenverkehrsbehörde erforderlich machen kann. Hinsichtlich der qualifizierten Gefahrenlage ist eine konkrete Gefahr erforderlich, die auf diesen besonderen örtlichen Verhältnissen beruht. Voraussetzung dafür ist keine an Sicherheit grenzende Wahrscheinlichkeit zukünftiger Unfälle, die sich wegen der vielen Einflussfaktoren wie Fahrverhalten und Streckenverhältnisse auch kaum nachweisen ließe, sondern eine das allgemeine Risiko deutlich übersteigende Wahrscheinlichkeit eines Schadenseintritts (BVerwG, Urteil vom 23.09.2010 – 3 C 37.09 –, BVerwGE 138, 21-35, Rn. 27). Gemessen an diesen Maßstäben liegen die Voraussetzungen für eine Beschränkung des fließenden Verkehrs hier nicht vor. Zwar liegen besondere örtliche Verhältnisse vor, die aber lediglich ein Gefährdungspotenzial begründen. Dieses überschreitet aber nicht die Schwelle einer qualifizierten Gefahrenlage, die eine Beschränkung des fließenden Verkehrs durch eine verkehrsregelnde Anordnung in Form einer Geschwindigkeitsbegrenzung erforderlich machen würde. Die besonderen örtlichen Verhältnisse liegen nicht wegen eines Risikofaktors für sich genommen vor, sondern ergeben sich aus der Gemengelage in der Kombination der Faktoren. Besondere örtliche Verhältnisse ergeben sich nicht allein aus der Verkehrsbelastung. Die Verkehrsdatenerhebung hat eine maximale tägliche Belastung von 715 Fahrzeugen ergeben, die maximale stündliche Belastung betrug 193 Fahrzeuge (am Dienstag, den 18.06.2019 zwischen 18 und 19 Uhr). Daraus folgt keine so erhebliche Belastung, dass ein Begegnungsverkehr – auch in den schmalen Kurven – bei angepasster Geschwindigkeit unmöglich wäre. Etwas anderes ergibt sich nicht aus den gemessenen Geschwindigkeiten. Die im Rahmen der Verkehrsdatenerhebung gemessenen Geschwindigkeiten zeigen, dass im Messzeitraum nur 19 Kraftfahrzeuge schneller fuhren als die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Die Durchschnittsgeschwindigkeiten lagen jeweils mit 60 km/h in westlicher und 56 km/h in östlicher Richtung im Bereich dessen, was der Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr als gemäß § 3 Abs. 1 Satz 2 StVO dem Streckenverlauf angepasste Geschwindigkeit angab. Auch die Grenzgeschwindigkeit der ersten 85% der Fahrzeuge (V85) lag mit 73 km/h nicht in erheblichem Maße darüber. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Messung im Bereich der Bushaltestelle erfolgte, also an einem Streckenabschnitt, an dem Kraftfahrzeugführer in östlicher Richtung schon beide Kurven passiert haben und nun einen recht gradlinigen und ebenen Verlauf der Straße vor sich haben und dementsprechend beschleunigen können. Fahrer in westlicher Richtung bewegen sich gerade erst auf die Kurve zu, können diese aber knapp hinter der Messstelle erkennen. Das Gericht teilt diesbezüglich die Einschätzung des Beklagten, dass aufgrund der Streckengeometrie das Durchfahren der Kurven selbst bei erheblich geringeren Geschwindigkeiten erfolgt. Nicht zu beanstanden ist, dass die Verkehrsdatenerhebung hinsichtlich der Anzahl der Fahrzeuge und der gefahrenen Geschwindigkeiten außerhalb der schleswig-holsteinischen Sommerferien stattfand. Zwar dürfte während der Ferien im ländlichen Angeln mit einem erhöhten Aufkommen von Tourismusverkehr zu rechnen sein. Es gibt jedoch keinen Erfahrungssatz, dass Ortsfremde – gerade solche, die sich im Urlaub befinden – schneller fahren als Einheimische mit Ortskenntnis. Auch die ermittelten Unfallzahlen begründen keine besonderen örtlichen Verhältnisse. Nach der Stellungnahme der Polizei im Verwaltungsverfahren sowie der aktuellen Unfallstatistik, die der Beklagte in der mündlichen Verhandlung vortrug, handelt es sich nicht um einen Unfallschwerpunkt. Unfälle mit Personenschäden sind in den letzten fünf Jahren überhaupt nicht vorgekommen. Der Ausbauzustand der K in dem streitgegenständlichen Abschnitt entspricht allerdings nicht dem, was nach den fachlichen Standards im Straßenbau für eine neu geplante Straße erforderlich wäre. Bei der K handelt sich bei ihr um eine Straße, die dem nahräumigen Verkehr dient und die deshalb – würde sie neu geplant – in die Entwurfsklasse 4 nach den Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL), herausgegeben von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Ausgabe 2012, fallen würde (S. 21 f. RAL). Diese werden als einbahnige Straßen geplant, die grundsätzlich vom landwirtschaftlichen und nicht motorisierten Verkehr mitbenutzt werden. Statt einer Leitlinie in Fahrbahnmitte zur Trennung der beiden Fahrtrichtungen sollen auf beiden Seiten im Abstand 0,5m von dem Rand der befestigten Fläche gestrichelte Linien angebracht werden. Dies soll dem Kraftfahrer signalisieren, dass bei Begegnungen mit dem Schwerlastverkehr die erforderliche Breite zwischen den Linien nicht zur Verfügung steht und deshalb die befestigte Fläche gegebenenfalls in ihre gesamten Breite benutzt werden muss. Der Regelquerschnitt für eine solche Straße der Entwurfsklasse 4 sieht eine befestigte Fläche von sechs Metern vor (S. 21, 28 RAL). Für diese Entwurfsklasse ist eine Planungsgeschwindigkeit von 70 km/h vorgesehen. Dabei soll aus Gründen der Verkehrssicherheit die Straße nicht mit mehr als der Planungsgeschwindigkeit befahren werden. Eine entsprechende Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit soll geprüft werden (RAL, S. 21 f.). Bei den RAL handelt es sich nicht um bindende Rechtsnormen, sondern um sachverständige Konkretisierungen moderner Grundsätze des Straßenbaus (so BVerwG, Urteil vom 26. Mai 1989 – 8 C 6.88 –, BVerwGE 82, 102-111, Rn. 24, juris zu den Empfehlungen für die Anlage von Erschließungsanlagen, sowie VG Neustadt (Weinstraße), Beschluss vom 11. Januar 2017 – 4 L 1167/16.NW –, Rn. 41, juris für die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen). Sie stellen jedoch das Ergebnis eines wissenschaftlichen Prozesses dar, mit dem Ziel, eine Grundlage für den Entwurf von sicheren und funktionsgerechten Landstraßen zu schaffen. Die darin enthaltenen Grundsätze können Anhaltspunkte für die Beurteilung sein, inwieweit sich eine Straße von dem angestrebten Idealzustand unterscheidet (vgl. VGH München, Urteil vom 11. August 2009 – 11 B 08.186 –, Rn. 69, juris zu den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen). In der Kurve ist die K weniger als fünf Meter breit. Ein Ausweichbereich außerhalb der durchgezogen Seitenlinien besteht nicht. Ein Begegnungsverkehr mit ausreichendem Sicherheitsabstand ist damit nicht möglich. Das Überholen eines Fußgängers oder Radfahrers mit dem nach § 5 Abs. 4 Satz 3 StVO außerorts erforderlichen Mindestabstand von zwei Metern erfordert fast die gesamt Fahrbahnbreite. Landmaschinen mit einer Breite von bis zu drei Metern (§ 32 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 StVZO) können diesen Abstand nicht einhalten. Dabei ist zu berücksichtigen, dass es sich nicht um eine normale Kreisstraße außerorts handelt, sondern auch um die einzige Möglichkeit, von den Häusern der Siedlung zu Fuß zur Bushaltestelle zu gelangen. Allein aus dieser Abweichung vom planerischen Idealzustand kann jedoch nicht ohne Weiteres der Schluss auf eine bestehende qualifizierte Gefahrenlage gezogen werden. Vielerorts entsprechen Straßen nicht dem planerischen Ideal, ohne dass es dort zu Unfallhäufungen kommt oder eine sonstige Gefahrensituation besteht. Bei Straßen der Entwurfsklasse 4 ist auch nach den RAL bei Begegnungen erhöhte Aufmerksamkeit gefordert, die damit verbundene Verringerung der Geschwindigkeit ist dabei sogar planerisch gewünscht (RAL S. 21 f.). Straßen dieses Ausbauzustandes sind in Angeln, wie auch sonst im ländlichen Raum weit verbreitet; es handelt sich nicht um eine örtliche Besonderheit. Besondere örtliche Verhältnisse ergeben sich auch nicht allein aus der Streckenführung. In dem streitgegenständlichen Abschnitt bestehen Kurven und Senken sowie nach übereinstimmenden Vortrag der Beteiligten ein relativ unübersichtlicher Verlauf. In der Kurve, an der das klägerische Grundstück liegt, besteht ein Charakter, der innerörtlichen Verhältnissen angenähert ist. Insgesamt sieben Häuser stehen entlang der Kurve, alle haben ihre Zufahrt direkt zur K . Von Osten kommend liegt links neben der Straße im Bereich der Kurve ein Feld, das von der Straße durch einen Entwässerungsgraben getrennt ist. Dieses liegt geschätzt im Bereich des Hauses Nr. 4 mehr als 50 cm oberhalb des Straßenniveaus. Im weiteren Verlauf der Kurve senkt sich die Straße weiter. Dies führt dazu, dass Begegnungsverkehr bei Einfahrt in die Kurve in Richtung nicht wahrgenommen werden kann, weil keine Sichtlinie zur Kurvenausfahrt besteht. Solche blinden Kurven sind aber keine Seltenheit und lassen sich grundsätzlich mit angepasster Geschwindigkeit bewältigen. Die beschränkte Sicht ist bei Einfahrt in die Kurve erkennbar. Jedoch folgt aus der Kombination dieser Risikofaktoren (der schmalen Fahrbahn, der unübersichtlichen Kurve und der fehlenden Ausweichmöglichkeiten für Fahrzeuge) in Verbindung mit der Tatsache, dass es keine Rad- oder Gehwege gibt, eine Gemengelage, die besondere örtliche Verhältnisse im Sinne des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO begründet. Daraus ergibt sich aber keine Gefahrenlage, die das allgemeine Risiko der Beeinträchtigung der Rechtsgüter des § 45 Abs. 1 bis 8 StVO erheblich übersteigt. Bei der Ermittlung der Gefahrenlage handelt es sich um eine Prognose. Dabei ist nicht erforderlich, dass mit an Gewissheit grenzender Wahrscheinlichkeit Schäden eintreten würden, wenn nicht eingegriffen würde. Es gelten vielmehr die allgemeinen Grundsätze des Gefahrenabwehrrechts, wonach bereits bei einer geringeren Wahrscheinlichkeit ein behördliches Einschreiten geboten sein kann, wenn höherrangige Rechtsgüter betroffen sind (BVerwG, Urteil vom 23. September 2010 – 3 C 37.09 –, BVerwGE 138, 21-35, Rn. 27, juris). Bei einem Unfall mit Beteiligung von Fußgängern oder Radfahrern, aber auch bei einer Kollision zwischen Kraftfahrzeugen im Begegnungsverkehr bestehen gravierende Gefahren für Leib und Leben. Um zu ermitteln, ob eine konkrete Gefahr vorliegt, ist die Verkehrssituation sorgfältig zu prüfen, es muss aber nicht der Prozentsatz der Unfallhäufigkeit ermittelt werden; auch sind keine vertieften Ermittlungen zu der Frage erforderlich, wie hoch der Anteil an feststellbaren oder zu erwartenden Unfällen ist (BVerwG, Urteil vom 05.04.2001 – 3 C 23.00 –, Rn. 28, juris, VGH München Urteil vom 05.06.2018 – 11 B 17.1503 –, Rn. 26, juris). Zu beachten ist dabei das verkehrsrechtliche Subsidiaritätsprinzip als Grundentscheidung des Verordnungsgebers. Erst wenn sich die Gegebenheiten der Strecke nicht mehr allein durch Beachtung der allgemeinen Verkehrsregeln bewältigen lassen, soll nach der Konzeption des Verordnungsgebers durch verkehrsrechtliche Anordnung eingegriffen werden. Die besonderen örtlichen Verhältnisse in lassen sich nach Auffassung der Kammer unter Beachtung der allgemeinen Verkehrsregeln bewältigen. Die Tatsache, dass es sich um eine „blinde“ Kurve handelt, ist bei Einfahrt in die Kurve zu erkennen. Nach der allgemeinen Verkehrsregel des § 3 Abs. 1 Satz 4 und 5 StVO darf generell nur so schnell gefahren werden, dass innerhalb der übersehbaren Strecke gehalten werden kann, wobei die Geschwindigkeit auf Fahrbahnen, die so schmal sind, dass entgegenkommende Fahrzeuge gefährdet werden könnten, so zu reduzieren ist, dass ein Halt innerhalb der Hälfte dieser Strecke möglich ist. Unter Beachtung dieser Regel ist auch auf engen Straßen, bei denen nicht durchgängig Ausweichmöglichkeiten vorhanden sind, ein sicherer Verkehr möglich. Das Gleiche gilt für die allgemeinen Verkehrsregeln, die § 5 StVO für das Überholen aufstellt. Nach § 5 Abs. 2 Satz 1 StVO darf nur überholen, wer übersehen kann, dass während des ganzen Überholvorgangs jede Behinderung des Gegenverkehrs ausgeschlossen ist. Nach § 5 Abs. 3 Satz 2 StVO muss beim Überholen ein ausreichender Seitenabstand eingehalten werden. Beides schließt ein Überholen in den schmalen und unübersichtliche Kurven und aus. Für zu Fuß Gehende und Radfahrende gilt dies aufgrund des Mindestabstands beim Überholen von 2m gemäß § 5 Abs. 3 Satz 3 StVO umso mehr. Dies wird auch von den Unfallzahlen gestützt, nach denen – wie erwähnt – kein Unfallschwerpunkt oder eine -häufungsstelle besteht. Selbst wenn man in Überstimmung mit der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift Straßenverkehrsordnung (VwV-StVO) zu Zeichen 274 (Zulässige Höchstgeschwindigkeit) davon ausgeht, dass sich Geschwindigkeitsbeschränkungen im Einzelfall schon dann empfehlen können, wenn aufgrund unangemessener Geschwindigkeiten häufig gefährliche Verkehrssituationen festgestellt werden, liegen in keine in solcher Häufigkeit auftretenden Gefahrensituationen vor. Bei den von Kläger geschilderten Vorfällen ist bei einigen die Kausalität zu einer überhöhten Geschwindigkeit nicht ersichtlich, sofern sie vorliegt, ergibt sich aus ihnen nicht die notwendige Häufigkeit. Der Kläger hat auf eine gerichtliche Aufklärungsverfügung hin für die letzten drei Jahre insgesamt sieben selbst beobachtete Vorfälle sowie drei näher substantiierte Beobachtungen einer Nachbarin vorgelegt. Die Zeit für die Beibringung war mit zwei Wochen bis zur mündlichen Verhandlung nicht zu knapp bemessen, zumal der Kläger schon in seinem Antrag bei dem Beklagten vom 31.05.2019 ausführte, er könne die Liste der dort geschilderten Erlebnisse jederzeit ergänzen. Zunächst ist nicht bei allen geschilderten Vorfällen ein Kausalzusammenhang zu einer überhöhten Geschwindigkeit belegt. Soweit der Kläger vorträgt, im Spätherbst 2019 sei ein Reh nachts im Vorgarten des Klägers verendet, nachdem es angefahren worden sei, kann die Kammer darin keinen zwingenden Zusammenhang mit einer möglicherweise überhöhten Geschwindigkeit des verursachenden Fahrzeugs erblicken. Wildunfälle geschehen auch bei angepasster Geschwindigkeit. Bei dem Vorfall im Sommer 2020, bei dem der Kläger auf dem Fahrrad in den Graben habe ausweichen müssen, da ein Pkw ein landwirtschaftliches Fahrzeug überholt habe, sodass auf der Straße kein Platz mehr geblieben sei, besteht ebenfalls nicht notwendigerweise ein Zusammenhang mit überhöhter Geschwindigkeit. Es handelt vielmehr sich um ein Überholmanöver an einer unübersichtlichen Strecke, das nach § 5 Abs. 2 Satz StVO rechtswidrig ist. Gleiches gilt für den von der Nachbarin geschilderten Vorfall im September 2020, bei dem sie auf dem Fahrrad fahrend von einem zu knapp überholenden Fahrzeug touchiert worden sei. Bei den Vorfällen im Dezember 2019 und Winter 2020, bei denen jeweils ein Fahrzeug aus der Kurve in den Graben gerutscht sei, ist zwar nicht von der Hand zu weisen, dass überhöhte Geschwindigkeit zumindest eine Ursache gewesen sein könnte. Gleiches gilt für das Frühjahr 2021, als der Kläger sich nach seiner Schilderung über seinen Zaun in Sicherheit habe bringen müssen, um einem Lkw auszuweichen, der ohne zu bremsen durch seinen Vorgarten gefahren sei. Diese Schilderungen gefährlicher Verkehrssituationen reichen jedoch nicht aus, um eine Häufung gefährlicher Verkehrssituationen zu belegen. Selbst wenn man berücksichtigt, dass die Verkehrsbelastung in – wie oben geschildert – relativ gering ist und der Kläger nicht jeden Vorfall beobachten und notieren kann, handelt es sich dabei um eine geringe Zahl. Eine grobe Hochrechnung der gemessenen Verkehrsbelastung von 4.606 Fahrzeugen in der Woche ergibt eine jährliche Belastung von ungefähr 240.000 Fahrzeugen. Selbst wenn man davon ausgeht, dass es bei den gefährlichen Vorfällen eine hohe Dunkelziffer gibt, so würde selbst ein Vielfaches der genannten Vorfälle nur einen verschwindend geringen Teil der Fahrzeuge betreffen. Da es somit an den Tatbestandsvoraussetzungen für eine Beschränkung des fließenden Verkehrs mangelt, ist auch der hilfsweise gestellte Antrag auf Neubescheidung unbegründet. Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO. Die Entscheidung über die Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 Abs. 1 Satz 1, Abs. 2 VwGO in Verbindung mit §§ 708 Nr. 11, 711 ZPO. Der Kläger begehrt die verkehrsrechtliche Anordnung einer Geschwindigkeitsbegrenzung. Er wohnt in, in der Siedlung , an der Kreisstraße K . Die K verläuft in Ost-West-Richtung. Von Westen, von der L kommend, liegt hinter der Einmündung der Straße zunächst eine Linkskurve (im Folgenden: Kurve ), die mit Richtungstafeln (Zeichen der Anlage 4 zur StVO, Einrichtung zur Kennzeichnung von dauerhaften Hindernissen oder sonstigen gefährlichen Stellen) gekennzeichnet ist. Weiter folgt eine langgezogene Rechtskurve (im Folgenden: Kurve ), an deren in Fahrtrichtung linker Seite sieben Hausgrundstücke ( 1-1c, 2, 3, 4) liegen, darunter auch das klägerische. Die Grundstückszufahrten liegen jeweils zur K . Anschließend verläuft diese nach Osten, vorbei an den Grundstücken 5 und 6 auf der rechten Seite. Auf der linken Seite, an der Einmündung und gegenüber dem Grundstück Nr. 7 liegt eine Bushaltestelle. Auch die Zufahrten zu den Grundstücken 5 bis 7 erfolgen jeweils über die K . Im Verlauf der Strecke macht diese einige Knicke. An der Innenseite der Kurve befindet sich ein Entwässerungsgraben, der knapp hinter der Kurve beginnt und vor dem Grundstück Nr. 7 endet. Auf der Außenseite der Kurve befindet sich vor dem Grundstück Nr. 4 eine Entwässerungsrinne aus Beton, die geschätzt nach den Luftbildern des Digitalen Atlas Nord eine ungefähre Länge von 50m hat. Zur besseren Übersicht wird auf folgenden Ausschnitt aus dem Digitalen Atlas Nord verwiesen: Es gibt keine Fuß- oder Radwege. Im gesamten Verlauf besteht keine Geschwindigkeitsbegrenzung, die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt 100 km/h. Eine Leitlinie in Fahrbahnmitte besteht nicht. Südöstlich der K befindet sich ein Feld, das im Bereich gegenüber dem Haus Nr. 4 geschätzt mehr als 50 cm oberhalb des Straßenniveaus liegt. Im weiteren Verlauf der Kurve senkt sich die Straße weiter, so dass das Feld ca. 1,5m oberhalb des Straßenniveaus liegt. Mit Schreiben vom 31.05.2019 begehrten der Kläger und mehrere andere Bewohner von von dem Beklagten die Einrichtung einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf der K von maximal 50 km/h, hilfsweise 60 km/h. Die K sei knapp 4,50m breit und wegen des Geländes und der Kurven teilweise nicht einsehbar. Viele Verkehrsteilnehmer versuchten die nicht begrenzte Geschwindigkeit voll auszunutzen. Problematisch seien Motorräder, Lkw und der landwirtschaftliche Verkehr. In der Kurve komme es immer wieder zu gefährlichen Begegnungen, wenn Verkehrsteilnehmer die Kurve schnitten. Für die in lebenden Kinder sei die K der einzige Weg zur Schulbushaltestelle, die sich hinter der nicht einsehbaren Kurve befinde. Es habe mehrere Vorfälle gegeben, so sei mindestens ein Fahrzeug wegen erhöhter Geschwindigkeit in den Graben gefahren, ein Nachbar sei fast umgefahren worden, nachts seien mehrfach Fahrzeuge im Bereich des Hauses Nr. 1 erst vor dem Zaun zum Stillstand gekommen oder in den Knick gefahren. Die Verkehrsteilnehmer verringerten ihre Geschwindigkeit auch nicht, wenn Kinder in den Grundstückseinfahrten zu sehen seien. Hindernisse auf der Kurve seien nicht zu erkennen, Fahrzeuge in westlicher Richtung könnten wegen einer Mauer nicht nach rechts ausweichen, Fahrzeuge in östlicher Richtung nur auf die Koppel ausweichen. Abhängig vom Sonnenstand gleiche die Durchfahrt der Kurve einem Blindflug. In dem Antrag wurden mehrere Beispiele in der Umgebung genannt, bei denen die Geschwindigkeit begrenzt wurde. Eine ältere Frau, die auf einen Rollator angewiesen sei, traue sich nicht mehr aus dem Haus. Um zu Fuß zu gehen, würde ein Warnweste benötigt. Durch umherfliegende Steine aus dem Kiesbett, die aufgeschleudert würden, wenn Fahrzeuge mit hoher Geschwindigkeit ausweichen müssten, sei es schon zu Beschädigungen an Fahrzeugen und der Fensterscheibe eines Hauses gekommen. Der Beklagte erhob die Verkehrsdaten und holte Stellungnahmen der Polizeidirektion Flensburg und des Landesbetriebs Straßenbau und Verkehr, Niederlassung Flensburg ein. Die Erhebung der Verkehrsdaten erfolgte vor dem Grundstück Nr. 5 an der Bushaltestelle in der Zeit vom 18.06.2019 bis zum 25.06.2019. Insgesamt wurden 4.606 Fahrzeuge erfasst, zwischen 477 und 715 täglich. Bei einer Messtoleranz von 9 km/h lag die Durchschnittsgeschwindigkeit für beide Richtungen bei 56 km/h, wobei sie in westlicher Richtung (also vor dem Durchfahren der beiden Kurven) bei 60 km/h lag. 2.124 Fahrzeuge fuhren schneller als 60 km/h. Die höchste gemessene Geschwindigkeit betrug 102 km/h. Die Grenzgeschwindigkeit der ersten 85% der Fahrzeuge (V85) betrug 72 km/h, die der ersten 50% (V50) betrug 59 km/h. Laut der Stellungnahme des Landesbetriebes Straßenbau und Verkehr vom 07.06.2019 erlaubt der Streckenverlauf bei angepasster Geschwindigkeit 50-60 km/h. Die Polizeidirektion Flensburg gab in ihrer Stellungnahme vom 22.08.2019 an, es sei nicht erforderlich, eine Geschwindigkeitsbegrenzung anzuordnen. Es bestehe keine besondere Unfalllage. Die K habe auf dem genannten Abschnitt Kurven und Senken und einen relativ unübersichtlichen Verlauf. Kraftfahrer hätten die Möglichkeit, ihre Fahrweise der jeweiligen Situation anzupassen. Zwar habe die Messung eine V85 im Bereich von 70 km/h ergeben, es sei jedoch davon auszugehen, dass die Kurvenbereiche wegen der Streckengeometrie überwiegend langsamer durchfahren würden. Mit Bescheid vom 02.09.2019 lehnte der Beklagte den Antrag des Klägers ab. Zur Begründung berief er sich auf das Geschwindigkeitslagebild und die Stellungnahmen. Für eine Geschwindigkeitsbegrenzung bestünden strenge Anforderungen. Es müssten besondere örtliche Verhältnisse bestehen, die eine Gefahrenlage begründeten, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der zu schützenden Rechtsgüter erheblich übersteige. Die Inflation von Verkehrszeichen solle vermieden werden. Im Straßenverkehr müssten die Grundregeln der Rücksichtnahmepflicht und der angepassten Geschwindigkeit beachtet werden. Eine Geschwindigkeitsbegrenzung sei nur dann notwendig, wenn Kraftfahrer selbst bei ausreichender Aufmerksamkeit nicht erkennen könnten, dass eine Stelle oder Strecke gefährlich sei. Kinder sollten nicht am Straßenrand einer Landstraße spielen. Es liege kein Unfallschwerpunkt, keine Unfallhäufungsstelle und keine Gefahrenlage vor, die Verkehrsbeschränkungen zwingend erforderlich machen würde. Am 18.09.2019 erhob der Kläger Widerspruch. Zur Begründung führte er aus, der Straßenaufbau lasse Begegnungsverkehr ohne Gefährdungen mit mehr als 20-30 km/h nicht zu. Die Straßenbreite betrage nur 4,75m. Mangels Fuß- oder Radwegen seien alle Verkehrsteilnehmer auf die Straße angewiesen. Kinder und ältere Menschen trauten sich nicht mehr zu Fuß zu gehen. Die Schulbushaltestelle befinde sich in einem schwer einsehbaren Bereich. Es gäbe lediglich in Teilbereichen Ausweichmöglichkeiten. Hecken, Knicks und Einfriedungen reichten bis eng an die Fahrbahn heran. Je nach Vegetationsphase führten auch die angrenzenden Felder zu Sichtbeschränkungen. In der Vergangenheit habe es mehrere Beinaheunfälle mit Fahrzeugen, die nicht mit angepasster Geschwindigkeit gefahren seien, gegeben, teils auch aufgrund der Blendung durch die tiefstehende Sonne. Eine Geschwindigkeitsbegrenzung würde die Flüssigkeit des Verkehrs nicht beeinträchtigen. Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer fahre weniger 60 km/h, was der zulässigen angepassten Geschwindigkeit entspreche. Jedoch signalisiere das Fehlen einer Geschwindigkeitsbegrenzung Ortsunkundigen, dass der Streckenabschnitt ungefährlich sei, was sich später als Irrtum erweise. Es müsse eine Prognose angestellt werden, der Beklagte dürfe nicht nur darauf abstellen, dass es in der Vergangenheit keine Unfälle gegeben habe. Mit Widerspruchsbescheid vom 17.11.2020, dem Kläger zugestellt am 19.11.2020, wies der Beklagte den Widerspruch zurück. Die erforderliche Gefahrenlage für eine Geschwindigkeitsbegrenzung liege nicht vor. Diese seien nur notwendig, wenn Kraftfahrer selbst bei ausreichender Aufmerksamkeit nicht erkennen könnten, ob eine Strecke oder Stelle Gefahren in sich berge. Weder das Geschwindigkeitslagebild, noch der Streckenverlauf führten zu so einer Lage. Wegen der relativ unübersichtlichen Strecke müssten Kraftfahrer ohnehin mit angepasster Geschwindigkeit fahren, dies habe der Kläger auch in der Widerspruchsbegründung zugestanden. Insbesondere seien an der Kurve Richtungstafeln vorhanden. Am 19.11.2020 hat der Kläger Klage erhoben. Zur Begründung wiederholt er sein Vorbringen aus dem Widerspruch und ergänzt, auch der landwirtschaftliche Verkehr sei wegen der größeren Breite der landwirtschaftlichen Maschinen problematisch. Die Anforderungen an eine Geschwindigkeitsbegrenzung seien nicht mehr so hoch wie von dem Beklagten angenommen. Der Verordnungsgeber habe in der jüngeren Vergangenheit in den § 45 Abs. 9 Satz 4 bis 6 StVO zahlreiche Ausnahmetatbestände geschaffen. Beschränkungen des fließenden Verkehrs nach § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO könnten deshalb nicht mit dem Argument abgelehnt werden, dass ein „Schilderwald“ zu vermeiden sei. Die zur früheren Rechtslage ergangene Rechtsprechung könne nicht mehr ohne Weiteres übertragen werden. Auf eine gerichtliche Aufklärungsverfügung vom 16.05.2022 hin legte der Kläger eine Auflistung mit Vorfällen vor, in denen seiner Meinung nach eine gefährliche Verkehrssituation bestand. So habe er einmal als Fußgänger und einmal als Radfahrer bei Begegnungsverkehr in den Graben ausweichen müssen, es sei ein Reh angefahren worden, Fahrzeuge seien zweimal in den Graben oder Knick gefahren und ein Lkw sei hupend und mit überhöhter Geschwindigkeit durch seinen Vorgarten gefahren und habe seine Mülltonne beschädigt. Eine Nachbarin habe ähnliche Beobachtungen gemacht. Für die Einzelheiten wird auf den klägerischen Schriftsatz vom 23.05.2022 verwiesen. Der Kläger beantragt, den Bescheid des Beklagten vom 02.09.2020 in Gestalt des Widerspruchsbescheids vom 19.11.2020 aufzuheben und den Beklagten zu verpflichten, eine Geschwindigkeitsbegrenzung entlang der Kreisstraße K im Bereich, , auf max. 60 km/h zu erlassen, hilfsweise, den Bescheid des Beklagten vom 02.09.2020, in Gestalt des Widerspruchsbescheids vom 19.11.2020 aufzuheben und den Beklagten zu verpflichten, unter der Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden. Der Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Er verteidigt die angegriffenen Bescheide. Der Verlauf der K mit Kurven und Senken sei für den Landschaftsbereich Angeln durchaus typisch. Es handele sich allenfalls um eine abstrakte Gefahr, die keine Beschränkungen des fließenden Verkehrs rechtfertigen könne. Es müsse mit angepasster Geschwindigkeit gefahren werden. Aus dem Geschwindigkeitslagebild und der Unfalllage ergebe sich, dass dies auch der Fall sei. Es sei nicht in überschaubarer Zukunft mit einer wesentlichen Änderung der Unfalllage zu rechnen. Bei Schulbussen bestünden für die Verkehrsteilnehmer besondere Rücksichtnahmepflichten, ebenso wie generell gegenüber Kindern, Hilfsbedürftigen und älteren Menschen. Die Straße sei nicht übermäßig, aber ausreichend breit. Es sei deshalb keine das allgemeine Risiko übersteigende Wahrscheinlichkeit ersichtlich, dass es ohne verkehrsrechtlichen Eingriff künftig zu Schadensfällen kommen werde. Es sei zu erwarten, dass die Vorgaben der Straßenverkehrsordnung auch ohne die Anordnung einer Geschwindigkeitsbegrenzung eingehalten würden.