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Leitsatz: Die Erschließung im Sinne von § 34 Abs. 1 BauGB ist gesichert ist, wenn eine „in normalen Zeiten“ für die verkehrsmäßige Erschließung ausreichende Straße vorhanden ist. Daraus folgt, dass eine Überlastung der Straße in „unnormalen Zeiten“ insoweit unschädlich ist. (Rn.57) Die „Spitzenzeiten des Verkehrs“ können nur dann vernachlässigt werden, wenn sie die Ausnahme bleiben, wenn also der zur Überlastung der Straße führende Verkehr nur gelegentlich oder zwar täglich, aber nur kurzfristig, stattfindet. (Rn.57) Strukturelle, täglich wiederkehrende Überbelastungen eines Knotenpunktes für die Dauer von drei Stunden ist nicht mehr kurzfristig. (Rn.62) Auch Aufwendungen, die durch eine widmungsgemäße Nutzung einer Straße ausgelöst werden – vorliegend bewege sich das zu erwartende Verkehrsaufkommen im Rahmen des zuzuordnenden Straßentyps „örtliche Einfahrtsstraße (400 bis 1.800 Kfz) –, können die ausreichende Erschließung eines Vorhabens infrage stellen. (Rn.72) Auf die Beschwerde der Antragstellerin wird der Beschluss des Schleswig-Holsteinischen Verwaltungsgerichts – 2. Kammer – vom 7. Februar 2024 geändert: Die aufschiebende Wirkung des Widerspruchs der Antragstellerin vom 10. März 2023 gegen die der Beigeladenen erteilte Baugenehmigung vom 28. Februar 2023 einschließlich der Befreiungsbescheide des Antragsgegners vom 27. Februar 2023 (allesamt Aktenzeichen 0457/22) wird angeordnet. Der Antragsgegner und die Beigeladene tragen die Kosten des Verfahrens jeweils zur Hälfte. Der Streitwert wird für das Beschwerdeverfahren auf 15.000,00 Euro festgesetzt. I. Die Antragstellerin wendet sich im Beschwerdeverfahren weiterhin gegen eine der Beigeladenen durch den Antragsgegner erteilte Baugenehmigung für den Neubau einer Industrie- und Gewerbehalle im Gebiet der an ihr Stadtgebiet unmittelbar angrenzenden Gemeinde Ellerau. Die Beigeladene beantragte bei dem Antragsgegner unter dem 21. März 2022 – bei dem Antragsgegner eingegangen am 30. März 2022 – den Neubau einer Industrie- und Gewerbehalle auf den Flurstücken … der Flur …, Gemarkung Ellerau, belegen in der Werner-von-Siemens-Straße. Das Vorhabengrundstück liegt westlich der Bundesautobahn 7 und wird in südlicher Richtung durch die parallel zur Bahnstraße verlaufenden, von der AKN befahrenen Gleise begrenzt. Westlich entlang des Vorhabengrundstücks verläuft der Buchenweg. In nördlicher Richtung wird das Vorhabengrundstück durch die Werner-von-Siemens-Straße begrenzt. Das Vorhabengrundstück liegt im Geltungsbereich der Bebauungspläne Nr. 4 (aus dem Jahr 1965) und 11 (aus dem Jahr 1983) der Gemeinde Ellerau, die hinsichtlich der Art der baulichen Nutzung jeweils Industriegebiete – GI – festsetzen. Am 21. März 2024 fasste die Gemeindevertretung Ellerau den Beschluss, für das Gebiet der bisherigen Bebauungspläne Nr. 4 und Nr. 11 den Bebauungsplan Nr. 30 aufzustellen. Hintergrund sei, dass sich aufgrund der städtebaulichen Entwicklung der umgebenden Siedlungsbereiche in den letzten Jahrzehnten und der sehr deutlichen Zunahme der Siedlungsdichte im Ordnungsraum um die Metropole Hamburg innerhalb der raumordnerischen Siedlungsachse Hamburg – Norderstedt – Quickborn – Kaltenkirchen, das jetzige Industriegebiet in relativer Nähe zu sensiblen und schutzwürdigen Siedlungsbereichen und Nutzungszonen (insbesondere Wohnnutzungen) befinde, die in Ellerau unvermittelt im Norden an den industriellen / gewerblichen Bereich angrenzten. Auch südlich der Bahnstraße (auf Quickborner Gemeindeflächen) befänden sich südlich anschließend Wohnbauflächen. Daher könne im Sinne der städtebaulichen Ordnung und der überörtlichen Gewährleistung von gesunden Wohn- und Arbeitsverhältnissen hier die Baugebietskategorie eines Industriegebiets gemäß § 9 BauNVO zukünftig nicht weiter aufrechterhalten werden. Übergeordnetes Planungsziel sei es, die Gebietskategorie für den gesamten Bereich der Bebauungspläne Nr. 4 und Nr. 11 als Gewerbegebiet – GE – gemäß § 8 BauNVO auszuweisen (vgl. zu den Einzelheiten Anlage Bf. 11). Die den Bauantragsunterlagen beigefügte „Betriebsbeschreibung Gewerbliche Anlagen“ beschreibt das Vorhaben als Gewerbe- und Industriehalle mit einer Bruttohallenfläche von circa 51.175,00 m² zur Lagerung und zum Umschlag normaler Handelsgüter. Gemäß § 51 Abs. 2 Satz 3 LBO sei die geplante Logistikhalle als Sonderbau einzustufen, da die Grundfläche größer als 1.600 m² sei. Geplant sei ein Betrieb an Werk- sowie an Sonn- und Feiertagen von jeweils 06:00 bis 24:00 Uhr. Zur Anzahl der geplanten Verkehre enthielt die Betriebsbeschreibung zunächst keinerlei Angaben. Der dem Bauantrag ebenfalls beigefügten Schalltechnischen Untersuchung vom 15. März 2022 ist demgegenüber zu entnehmen, dass „gemäß Betriebsbeschreibung“ eine durchgehende Nutzung von 0:00 bis 24:00 Uhr an sieben Tagen in der Woche geplant sei (S. 7). Ferner heißt es dort wörtlich: „Insgesamt befahren im Tageszeitraum (06:00 – 22:00 Uhr) 800 Lkw das Grundstück, werden verladen und fahren wieder ab, innerhalb der lautesten Nachstunde zwischen 22:00 – 06:00 Uhr befahren 5 Lkw das Grundstück, werden verladen und fahren wieder ab.“ (S. 9) Beantragt wurde seitens der Beigeladenen zudem die Befreiung von mehreren Festsetzungen der Bebauungspläne Nr. 4 und Nr. 11 der Gemeinde Ellerau. Die Antragstellerin teilte bereits in einem Schreiben vom 12. Dezember 2022 gegenüber dem Antragsgegner mit, dass sie aufgrund der mit dem Vorhaben verbundenen Verkehrszunahme erhebliche Bedenken in Bezug auf den Ausbauzustand der Bahnstraße habe, die sich „mit einem wechselnden Verlauf der Gemarkungsgrenzen anteilig auf dem Gebiet der Stadt Quickborn und der Gemeinde Ellerau“ befinde (Anlage ASt 9 zum Schriftsatz vom 4. Dezember 2023). Unter dem 27. Februar 2023 erteilte der Antragsgegner zunächst insgesamt vier Bescheide, mit denen er der Beigeladenen gemäß § 71 LBO i. V. m. § 31 BauGB für das genannte Bauvorhaben Befreiungen von mehreren Festsetzungen der Bebauungspläne Nr. 4 und Nr. 11 der Gemeinde Ellerau unter Zugrundelegung der eingereichten Bauvorlagen erteilte. Unter dem 28. Februar 2023 erging sodann gemäß § 73 LBO die Genehmigung, auf dem genannten Grundstück das in den beiliegenden zum Antrag gehörenden Bauvorlagen dargestellte und beschriebene Bauvorhaben auszuführen. Hiergegen legte die Antragstellerin unter dem 10. März 2023 Widerspruch ein – wie auch die Gemeinde Ellerau (vgl. Widerspruchsbegründung vom 13. Juni 2023, Anlage ASt 15 zum Schriftsatz vom 4. Dezember 2023) – und rügte u. a. einen Verstoß gegen das kommunale Abstimmungsgebot. Mit Schriftsatz vom 21. September 2023 vertiefte sie den Vortrag und überließ den Untersuchungsbefund Nr. 7404/23 der Firma asphalt-labor vom 16. März 2023, auf dessen Inhalt Bezug genommen wird (Anlage ASt 2 zum Schriftsatz vom 4. Dezember 2023). Mit Schreiben vom 2. November 2023 übersandte der Antragsgegner der Antragstellerin einen Kurzbericht über Verkehrszählungen an zwei zentralen Knotenpunkten an der Bahnstraße in Ellerau vom 21. Juli 2023 sowie eine Verkehrsuntersuchung zur Ansiedlung einer gewerblichen Nutzung an der Werner-von-Siemens-Straße in Ellerau – Schlussbericht – vom 3. August 2023, auf deren Inhalt jeweils Bezug genommen wird (Anlage ASt 13 zum Schriftsatz vom 4. Dezember 2023). Unter dem 4. Dezember 2023 hat die Antragstellerin um einstweiligen Rechtsschutz nachgesucht. Wegen der Einzelheiten wird auf den Schriftsatz der Antragstellerin vom 4. Dezember 2023 nebst Anlagen Bezug genommen. In seiner Gegenerklärung vom 19. Dezember 2023 hat der Antragsgegner u. a. ausgeführt, dass die schalltechnische Untersuchung und die darin enthaltenen Verkehrszahlen nicht Bestandteil der Genehmigung geworden seien. Sie seien gemäß Bebauungsplan nicht gefordert und daher nur mit „gesehen“ gestempelt worden. Laut genehmigter Betriebsbeschreibung werde eine Betriebszeit von 06:00 – 24:00 Uhr angegeben. Die schalltechnische Untersuchung kenne diese Betriebsbeschreibung und gehe dennoch auf der sicheren Seite liegend im Rahmen einer „worst-case“ Betrachtung von höheren Zahlen in ihren Ansätzen aus. Da aus dem beigebrachten Verkehrsgutachten andere Zahlen hervorgingen, sei die Beigeladene um Konkretisierung gebeten worden. Als Anlage zu diesem Schriftsatz wurden eine überarbeitete Betriebsbeschreibung sowie eine Ergänzung hinsichtlich der schalltechnischen Untersuchung übersandt. Aus der überarbeiteten Betriebsbeschreibung ergibt sich, dass insgesamt für einen Werktag sich ein Verkehrsaufkommen von 1.416 Fahrten ergeben werde, bestehend aus Beschäftigtenverkehr (308 Fahrten / Tag), Kundenverkehr (28 Fahrten / Tag) und Güterverkehr (1.080 Fahrten / Tag). Den Antrag vom 4. Dezember 2023 hat das Verwaltungsgericht mit Beschluss vom 7. Februar 2024 abgelehnt. Zur Begründung hat es im Wesentlichen ausgeführt, nach der in diesem Verfahren nur möglichen summarischen Prüfung der Sach- und Rechtslage erscheine es derzeit nicht überwiegend wahrscheinlich, dass es dem angegriffenen Vorhaben an einer gesicherten Erschließung fehle. Die Erschließungssituation berühre zwar durchaus die subjektive Rechtsstellung der Antragstellerin. Allerdings könne auf Grundlage der aktuellen Erkenntnissituation nicht festgestellt werden, dass die Erschließung des genehmigten Vorhabens, dessen Standort im Geltungsbereich der qualifizierten Bebauungspläne Nr. 4 und Nr. 11 der Gemeinde Ellerau belegen sei, entgegen der Anforderung des § 30 Abs. 1 BauGB nicht gesichert sei. Dabei lege die Kammer ihrer Prüfung die in der modifizierten Betriebsbeschreibung vom 19. Dezember 2023 angegebene vorhabenbedingte Verkehrszunahme zugrunde (1.080 Schwerlastfahrten und insgesamt 336 PKW-Fahrten pro Tag). Diese Betriebsbeschreibung konkretisiere den Inhalt der angegriffenen Baugenehmigung und bestimme damit den Umfang der genehmigten Nutzung. Dabei komme es nicht darauf an, ob die neue Betriebsbeschreibung mit einem Genehmigungsvermerk versehen worden sei. Denn selbst wenn ursprünglich eine weitergehende Nutzung mit bis zu 1600 täglichen Schwerlastfahrten genehmigt worden wäre, so habe die Beigeladene mit der Einreichung der modifizierten Betriebsbeschreibung zu erkennen gegeben, dass sie insoweit auf diese weitergehende Legalisierungswirkung verzichte. Auf dieser Grundlage genüge die Kapazität der vorhandenen Straßen in quantitativer Hinsicht gerade noch den an eine ordnungsgemäße Erschließung zu stellenden Anforderungen. Eine qualifizierte Überlastung der im Gemeindegebiet der Antragstellerin belegenen Erschließungsstraßen könne zunächst nicht auf der Grundlage der Verkehrsuntersuchung zur Ansiedlung einer gewerblichen Nutzung an der Werner-von-Siemens-Straße vom 3. August 2023 angenommen werden, die auf Basis von 1.080 täglichen LKW An- und Abfahrten (540 pro Fahrtrichtung) sowie 336 täglichen PKW An- und Abfahrten erfolgt sei. Danach trete zwar im Prognosefall an allen Knotenpunkten eine Verschlechterung der Verkehrssituation ein. Sie beziehe sich indes ausschließlich auf die Spitzenzeiten. Die Verkehrsinfrastruktur sei nach dem Ergebnis der Untersuchung gleichwohl ausreichend dimensioniert, um auftretende Rückstauungen abzubauen und damit insgesamt für einen noch stabilen Verkehrszustand zu sorgen. Darüber hinaus gehöre der Bereich des Knotenpunktes Bahnstraße / Buchenweg bzw. der Abschnitt der Bahnstraße zwischen dem Buchenweg und dem Lerchenweg (ca. 350 m) auch nicht zum Gemeindegebiet der Antragstellerin. Das Ergebnis werde auch durch die verkehrstechnische Untersuchung aus dem Februar 2024 nicht derart in Zweifel gezogen, dass eine abweichende Bewertung gerechtfertigt erscheine, denn dieser sei ein vorhabenbedingter Ziel- und Quellverkehr von 1600 täglichen Schwerlastfahrten zugrunde gelegt worden, was nicht der modifizierten Betriebsbeschreibung entspreche. Es fänden sich derzeit auch keine hinreichenden Belege dafür, dass die Steigerung des Verkehrsaufkommens, die mit der Verwirklichung des angegriffenen Vorhabens zweifelsohne verbunden sei, zu einer nachhaltigen, strukturellen Schädigung von Straßensubstanz im Gemeindegebiet der Antragstellerin führe. Die Antragstellerin könne sich auch nicht mit Erfolg auf eine Verletzung des interkommunalen Abstimmungsgebotes gem. § 2 Abs. 2 Satz 1 BauGB berufen. Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf die ausführlich begründete erstinstanzliche Entscheidung Bezug genommen. Gegen den ihr am 7. Februar 2024 zugestellten Beschluss des Verwaltungsgerichts richtet sich die am 13. Februar 2024 beim Verwaltungsgericht eingegangene Beschwerde der Antragstellerin, die sie mit Schriftsatz vom 6. März 2024, beim Oberverwaltungsgericht am gleichen Tag eingegangen, begründet hat. Sie macht im Wesentlichen geltend, die nachträgliche Modifizierung der Betriebsbeschreibung sei nicht möglich gewesen. Weder habe es sich um eine nachträgliche Beseitigung einer anfänglich gegebenen Unbestimmtheit der Baugenehmigung gehandelt, noch sei ein wirksamer Verzicht auf eine weitergehende Legalisierungswirkung der Baugenehmigung ohne Änderungsgenehmigung möglich gewesen. Vielmehr seien durch die Baugenehmigung 1.600 LKW-Fahrten und nicht – wie in der modifizierten Betriebsbeschreibung vorgesehen – 1.080 LKW-Fahrten legalisiert worden. Es sei zudem unrichtig, dass das Verwaltungsgericht ausgeführt habe, dass der Knotenpunkt Bahnstraße / Buchenweg nicht zu ihrem Stadtgebiet gehöre. Aus der Anlage Bf. 2 ergebe sich, dass auch am Knotenpunkt Bahnstraße / Buchenweg ein Teil der Bahnstraße im Stadtgebiet der Beschwerdeführerin liege. Zudem würden die vom Verwaltungsgericht in Bezug genommenen Ausführungen der Verkehrstechnischen Untersuchung fehlgedeutet. Die Sicherheit des Verkehrs, die auch den Radfahrer- und Fußgängerverkehr umfasse, sei bei dem derzeitigen Ausbauzustand nicht gewährleistet. Der Aspekt der Sicherheit des Verkehrs werde erst auf Seite 25 der Verkehrstechnischen Untersuchung erörtert. Auch in dieser Untersuchung heiße es, dass die zuständige Fachdienststelle des Kreises Segeberg bereits bei den heutigen Verkehrsbelastungen der Auffassung sei, eine signalisierte Fußgängerquerung sei zwingend erforderlich. Bereits jetzt sei ein signalisierter Ausbau an der Einmündung Bahnstraße / Buchenweg zwingend erforderlich, um die Sicherheit des Fußgängerverkehrs zu gewährleisten. Bei der Betrachtung der Planszenarien 1 und 2 sei deshalb zwingend der signalisierte Ausbau zu beachten. Ohne signalisierten Ausbau würde es auch außerhalb der Spitzenzeiten an der Sicherheit des Verkehrs fehlen. Mit signalisiertem Ausbau würde es auch außerhalb der Spitzenzeiten jedenfalls an der Leichtigkeit des Verkehrs fehlen. Auch in Bezug auf den Knotenpunkt Bahnstraße / Friedrichsgaber Straße befasse sich das Verwaltungsgericht wiederum zu Unrecht lediglich mit der Leichtigkeit des Verkehrs, nicht aber auch mit dessen Sicherheit. Zur nachhaltigen, strukturellen Schädigung von Straßensubstanz in ihrem Stadtgebiet, in dem sich große Teile der Bahnstraße befänden, habe der Sachverständige Lüthje ausgeführt, dass für beide Fälle – bei Eintreten der erwarteten Verkehrsbelastung sowohl bei 1.080 als auch bei 1.600 Fahrzeugen/d – davon ausgegangen werden müsse, dass die Asphaltbefestigung eine nachhaltige strukturelle Schädigung der Substanz erfahre und die geplante Nutzungsdauer nicht erreicht werde. Entscheidend sei, dass die Bahnstraße mit der derzeitigen Belastungsklasse 10 unterdimensioniert sei und den vom genehmigten Bauvorhaben ausgelösten Verkehr nicht ohne nachhaltige, strukturelle Schädigung der Straßensubstanz aufnehmen könne. Mit Schriftsatz vom 24. April 2024 hat die Antragstellerin ein sog. Sicherheitsaudit der … GbR vom 12. April 2024 übersandt (Anlage Bf. 13). Mit weiterem Schriftsatz vom 17. Juni 2024 hat sie zudem das Ergebnis einer mikroskopischen Verkehrsflusssimulation der … Ingenieur- und Planungsgesellschaft mbH sowie der … und Partner Beratende Ingenieure VBI vom 17. Juni 2024 übersandt (Anlage Bf. 16). Auf deren Inhalt wird jeweils Bezug genommen. Die Antragstellerin beantragt, den Beschluss des Verwaltungsgerichts vom 7. Februar 2024 (Az. – 2 B 20/23) aufzuheben und die aufschiebende Wirkung ihres Widerspruchs vom 10. März 2023 gegen die der Beigeladenen erteilte Baugenehmigung vom 28. Februar 2023 (Az.: 0457/22) samt den dazugehörigen Befreiungen des Antragsgegners anzuordnen. Der Antragsgegner beantragt, die Beschwerde zurückzuweisen. Zur Begründung führt er im Wesentlichen aus, der Ansicht des Verwaltungsgerichts, nach der die Baugenehmigung durch die modifizierte Betriebsbeschreibung vom 19. Dezember 2023 konkretisiert werde, sei zuzustimmen. Bedarf für eine solche Konkretisierung habe bestanden, weil es Diskrepanzen zwischen der ursprünglichen Betriebsbeschreibung und der schalltechnischen Untersuchung vom 15. März 2022 gegeben habe in Bezug auf die darin zugrunde gelegten Betriebszeiten. Die Anzahl der beabsichtigten Fahrten habe der ursprünglichen Betriebsbeschreibung dagegen nicht entnommen werden können. Die nachträgliche Betriebsbeschreibung konkretisiere daher die Baugenehmigung und bestimme ihren Inhalt. Für eine solche Konkretisierung sei auch kein Grünstempel erforderlich. Vielmehr reiche auch eine mündliche Erklärung im gerichtlichen Verfahren zu Protokoll aus. Der Erteilung einer Änderungsgenehmigung bedürfe es nicht. Entgegen der Ansicht der Antragstellerin sei die Erschließung vorliegend auch hinreichend gesichert. Zunächst treffe es – wie vom Verwaltungsgericht angenommen – zu, dass der Knotenpunkt Bahnstraße / Buchenweg nicht im Stadtgebiet der Antragstellerin liege. Die Stadtgrenze verlaufe vielmehr lediglich in Angrenzung an die Bahnstraße. Lediglich ein kleiner Teil der Bahnstraße, der zudem in Richtung des Knotenpunktes immer schmaler werde, lasse sich dem Gemeindegebiet der Antragstellerin zuordnen. Darüber hinaus verhalte es sich aber auch so, dass die Erschließung ausreichend gesichert sei. Allein die Verkehrsuntersuchung zur Ansiedlung einer gewerblichen Nutzung an der Werner-von-Siemens-Straße vom 3. August 2023 lege die zutreffenden Nutzungsannahmen von 1.080 täglichen Schwerlastfahrten zugrunde. Diese Verkehrsuntersuchung gelange zu dem Ergebnis, dass insgesamt festzustellen sei, dass das prognostizierte Verkehrsaufkommen im umliegenden Straßennetz verträglich sei und an den untersuchten Knotenpunkten leistungsfähig abgewickelt werden könne. Diese Feststellung beziehe sich sowohl auf die Sicherheit als auch auf die Leichtigkeit des Verkehrs. Soweit die Antragstellerin nunmehr ein überarbeitetes verkehrstechnisches Gutachten der … GmbH einreiche, sei festzustellen, dass die Versionen sich überwiegend in nahezu sämtlichen Formulierungen glichen. Die aktualisierte Untersuchung enthalte nunmehr lediglich einige weitere Ausführungen zum Planfallszenario 2 mit 1.080 Lkw-Fahrten werktäglich sowie einige eingeschobene Sätze zur Verkehrssicherheit und neue Fotografien. Überdies sei festzustellen, dass ein erhöhtes Verkehrsaufkommen zwar zu einer höheren Beeinträchtigung der Sicherheit des Verkehrs führen könne, dies lasse jedoch die Erschließung nicht entfallen. Die Untersuchung verhalte sich erneut nur hinsichtlich der Auslastung des Knotenpunktes in den potentiellen Spitzenstunden. Betrachtet worden seien die Zeiten zwischen 07:00 bis 08:30 Uhr und 15:30 bis 17:00 Uhr, mithin eineinhalb Stunden am Morgen und eineinhalb Stunden am Nachmittag. Obgleich diese Zeiten regelmäßig wiederkehrten, bewegten sie sich in einem geringen Ausmaß. Sie ließen sich daher als Spitzenzeiten im Sinne der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts klassifizieren und seien somit für die Beurteilung der Sicherung der Erschließung nicht maßgebend. Auch der Einwand hinsichtlich der fehlenden Leichtigkeit des Verkehrs im Falle des Ausbaus des Knotenpunktes mit einer Signalisierung verfange nicht. Diese Überlegung sei hypothetisch. Abzustellen sei auf den jetzigen Ausbauzustand. Die Tatsache, dass die verkehrstechnische Untersuchung der Antragstellerin andere Daten verwende, bedeute nicht, dass diese die einzig richtigen Werte seien. Verkehrserhebungen könnten zwangsläufig nicht zu den exakt gleichen Ergebnissen führen. Die der Verkehrsuntersuchung vom 3. August 2023 zugrunde gelegten Werte seien nicht zu beanstanden; sie untersuche die verkehrlichen Auswirkungen des Vorhabens ganzheitlich. Auch die Verkehrssituation am Knotenpunkt Bahnstraße / Friedrichsgaber Straße stehe der Annahme einer gesicherten Erschließung nicht entgegen. Erneut nehme die aktualisierte verkehrstechnische Untersuchung lediglich den Verkehrsfluss zu den Spitzenzeiten („Hauptverkehrszeit“) in den Blick. Hinzu komme, dass Verkehrsbeeinträchtigungen durch das Vorhaben, die im entfernteren Einwirkungsbereich der Anlage auftreten, weniger schwer wögen als solche in ihrem direkten räumlichen Umfeld. Der Knotenpunkt Bahnstraße / Friedrichsgaber Straße sei um einiges weiter vom Vorhaben entfernt als beispielsweise der Knotenpunkt Bahnstraße / Buchenweg. Auch die Inhalte aus dem Audit änderten nichts an der Einschätzung, dass die Erschließung am Knotenpunkt Bahnstraße / Buchenweg gesichert sei. Anhand der polizeilichen eindeutigen Feststellungen schienen Unfälle, insbesondere mit Fußgängern und Radfahrern, anders als das Audit aussage, keine wesentliche Plausibilität aufzuweisen. Außerdem lege das Audit maßgeblich ebenfalls die aktualisierte verkehrstechnische Untersuchung (Anlage Bf. 6) und deren Messwerte und Annahmen zugrunde, welche sich bei der Bewertung und im Ergebnis auf die unbeachtlichen Spitzenstunden bezögen. Auch berücksichtige das Audit nicht, dass für die Feststellung eines etwaigen Bedarfs einer Querungsanlage stets eine vollständige und aktuelle Verkehrszählung durchgeführt werden müsse. Aus der überreichten Videodatei der Antragstellerin ergebe sich nichts anderes. Es werde schon nicht benannt, woher die Aufzeichnungen stammten. Es seien auch nicht ausschließlich Schüler, insbesondere nicht ausschließlich Kinder auf den Aufnahmen zu sehen. Auffällig sei zudem, dass sich in den meisten Aufnahmen, in denen die gezeigten Personen etwas schneller über die Straße liefen, keine Fahrzeuge in der unmittelbaren Nähe der querenden Personen befänden. Auch eine nachhaltige, strukturelle Schädigung von Straßensubstanz im Gemeindegebiet der Antragstellerin liege nicht vor. Die Stellungnahme des Sachverständigen Lüthje vom 29. Februar 2024 räume die vom Verwaltungsgericht vorgebrachten Einwände nicht aus, da sie erneut maßgeblich die Asphalt-Untersuchung vom 16. März 2023 heranziehe, die unter den vom Verwaltungsgericht zutreffend herausgestellten Mängeln leide. Im Übrigen handele es sich inhaltlich um dasselbe Dokument wie die erstinstanzlich eingereichte Unterlage. Sie sei lediglich um weitere Berechnungen erweitert worden. Die Aussage der Beurteilung seien jedoch unverändert und daher noch immer nicht aussagekräftig. Die Hochstufung der Belastungsklasse von 10 auf 32 sei nicht gerechtfertigt. In Bezug auf das eingereichte Ergebnis einer mikroskopischen Verkehrsflusssimulation der … Ingenieur- und Planungsgesellschaft mbH sowie der … und Partner Beratende Ingenieure VBI vom 17. Juni 2024 trägt der Antragsgegner vor, dass nicht erkennbar sei, auf welchen konkreten Verkehrszählungen das Ergebnis der Untersuchung beruhe. Es fehle an einer transparenten Datengrundlage. Der Prognosefall P1 beschäftige sich laut Seite 6 der Verkehrsflusssimulation zudem mit der Konstellation, dass „… zusätzlich zum [Prognosefall] P0 der Ausbau der AKN-Strecke zur S-Bahn sowie der Ausbau des Bahnüberganges bzw. der Einmündung Bahnstraße / Buchenweg mit Vollsignalisierung betrachtet [werde].“ Für die Aufnahme dieses Prognosefalls P1 bestehe jedoch keinerlei Anlass. Es bleibe bei der Einschätzung, dass die Erschließung des Vorhabens hinsichtlich der Verkehrssicherheit an allen Knotenpunkten insgesamt gesichert sei. In Bezug auf die Leichtigkeit des Verkehrs bleibe es dabei, dass auch die Verkehrsflusssimulation vom 17. Juni 2024 erneut ganz überwiegend lediglich auf die Spitzenzeiten des Verkehrs Bezug nehme. Im Gegensatz zu der aktualisierten verkehrstechnischen Untersuchung aus Februar 2024 (Anlage Bf. 6), in der die Spitzenzeiten schon kurz bemessen gewesen seien, nehme die Verkehrsflusssimulation nunmehr sogar noch kürzere Spitzenzeiten an. Sie nenne die Zeiten zwischen 07:00 bis 08:00 Uhr sowie 15:30 bis 16:30 Uhr, mithin lediglich eine Stunde am Morgen und eine Stunde am Nachmittag. Diese Zeiten kehrten zwar werktäglich wieder, hätten jedoch ein nur geringes Ausmaß. Vereinzelt beschäftige sich die Verkehrsflusssimulation auch mit dem Zustand des Verkehrs, der über die genannten Spitzenzeiten hinausgehe. Dies ändere an der vorgenannten Einschätzung allerdings nichts. Die Beigeladene beantragt, die Beschwerde zurückzuweisen. Sie verteidigt den Beschluss des Verwaltungsgerichts. Auch sie meint, es sei von ihrer modifizierten Betriebsbeschreibung auszugehen. Es handele sich um eine nachträgliche Konkretisierung des Umfangs der Nutzung des genehmigungsgegenständlichen Vorhabens, die Bestandteil der Baugenehmigung geworden sei. Zu den Nutzungsangaben in der modifizierten Betriebsbeschreibung liege auch eine Ergänzung zur schalltechnischen Untersuchung vor. Nach der modifizierten Betriebsbeschreibung ergebe sich für einen Werktag ein Verkehrsaufkommen von 1.416 Fahrten / Tag, das sich in 308 Fahrten / Tag für den Beschäftigtenverkehr, 28 Fahrten / Tag für den Kundenverkehr und 1.080 Fahrten / Tag für den Güterverkehr aufteile. Das Verkehrsaufkommen insgesamt teile sich zu 50 % auf den Quellverkehr und zu 50 % auf den Zielverkehr auf. Insgesamt liege für das Vorhaben eine gesicherte Erschließung vor. Die zusätzlich ausgelösten Verkehre könnten auf den vorhandenen Straßen leistungsfähig abgewickelt werden. Der Verkehr könne nach der von ihr in Auftrag gegebenen Verkehrsuntersuchung im Prognosefall am Knotenpunkt Bahnstraße / Buchenweg unter Berücksichtigung des Bahnübergangs in der Zufahrt Buchenweg in der Morgenspitzenstunde rechnerisch mit einer befriedigenden Qualität des Verkehrsablaufs (QSB C) und in der Nachmittagsspitzenstunde mit einer guten Qualität des Verkehrsablaufs (QSB B) abgewickelt werden. Auch für den Knotenpunkt Bahnstraße / Friedrichsgaber Straße zeige sich, dass das prognostizierte Verkehrsaufkommen rechnerisch jederzeit mit einer ausreichenden Qualität des Verkehrsablaufs (QSV D) abgewickelt werden könne. Zwar komme das von der Antragstellerin in Auftrag gegebene Verkehrsgutachten zu anderen Ergebnissen. Für den Knotenpunkt Friedrichsgaber Straße / Bahnstraße bewerte es die Verkehrsqualität im Planfall „Szenario 2“ in der frühen Spitzenstunde mit einer ausreichenden Qualität (QSV D) und in der späten Spitzenstunde mit einer mangelhaften Qualität (QSV E). Allerdings erkläre die ergänzende Stellungnahme der … Ingenieurgesellschaft mbH vom 9. April 2024 diese unterschiedlichen Ergebnisse u. a. damit, dass jeweils von einer unterschiedlichen räumlichen Verteilung des von dem Vorhaben ausgelösten zusätzlichen Verkehrs ausgegangen werde. Das unterschiedliche Ergebnis der verkehrstechnischen Gutachten in Bezug auf die nachmittägliche Spitzenstunde sei zudem darin begründet, dass in den jeweiligen Gutachten von einem unterschiedlichen durch das streitgegenständliche Vorhaben ausgelösten Verkehrsaufkommen ausgegangen worden sei. Selbst wenn man davon ausgehe, dass das Verkehrsaufkommen im Planfall am Knotenpunkt Friedrichsgaber Straße / Bahnstraße in der späten Spitzenstunde kurzzeitig nur mit einer mangelhaften Qualität (QSV E) abgewickelt werden könne, führe dies nicht zu einer nicht gesicherten Erschließung des streitgegenständlichen Vorhabens. Die vorliegenden verkehrstechnischen Untersuchungen enthielten lediglich Aussagen zur Verkehrsqualität im Planfall zu den Spitzenstunden. Es handele sich insofern um eine worst-case-Betrachtung, weil die Verkehrsqualität für den Fall der höchsten Belastung betrachtet werde. Es sei grundsätzlich davon auszugehen, dass außerhalb der Spitzenstunden (worst-case-Betrachtung) eine bessere Verkehrsqualität bestehe, sodass die Verkehrsqualität außerhalb des kurzzeitigen Erreichens der Kapazitäten zur Spitzenstunde regelmäßig jedenfalls ausreichend sei. Für den Knotenpunkt Bahnstraße / Buchenweg komme auch die verkehrstechnische Untersuchung der SBI Beratende Ingenieure für Bau-Verkehr-Vermessung GmbH vom 6. März 2024 zu dem Ergebnis, dass die von dem Vorhaben zusätzlich ausgelösten Verkehre auf den vorhandenen Straßen leistungsgerecht abgewickelt werden könnten. Dass die Verkehrssicherheit in tatsächlicher Hinsicht an dem Knotenpunkt nicht gewährleistet sei, werde nicht hinreichend belegt. Die Bahnstraße verfüge auf der südlichen Straßenseite über einen Gehweg, der auch für den Radverkehr freigegeben sei. Die Einschätzung der Verkehrssicherheit als ungenügend beruhe insbesondere auch auf der Annahme, dass sich die Verkehrsteilnehmer nicht verkehrsgerecht verhielten. Hierfür bestünden jedoch keine hinreichenden Anhaltspunkte. Nach Auskunft der zuständigen Polizeidirektion Bad Segeberg sei die Bahnstraße im betrachteten Bereich kein Unfallschwerpunkt. Seit 2018 sei die Errichtung einer Querung für Fußgänger an der Bahnstraße als Zugang zum Bahnsteig im Gespräch. Dabei werde u. a. die Installation einer Ampel-Fußgängerquerung (LSA) in Betracht gezogen. Da es sich hierbei bisher nur um eine Planung handele, sei eine LSA am Knotenpunkt Bahnstraße / Buchenweg im Rahmen ihrer verkehrstechnischen Untersuchung nicht berücksichtigt worden. Aus den Darstellungen des Flächennutzungsplans ergebe sich zudem, dass dieser Knotenpunkt nicht im Stadtgebiet der Antragstellerin liege. Schließlich bestünden keine hinreichenden Anhaltspunkte dafür, dass die durch das Vorhaben bedingte Zunahme des Verkehrs hier zu einer nachhaltigen, strukturellen Schädigung von Straßensubstanz im Gemeindegebiet der Antragstellerin führen werde und infolgedessen die Erschließung nicht gesichert sei. Das zu erwartende Verkehrsaufkommen entspreche nach den Vorgaben der Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt dem typischen Verkehrsbelastungsbereich des zuzuordnenden Straßentyps „örtliche Einfahrtsstraße“ (400 bis 1.800 Kfz/h). Bei der Nutzung der Straße durch die von dem Vorhaben der Beigeladenen ausgelösten Verkehre handele es sich um eine widmungsgemäße Nutzung. Aufwendungen, die durch die widmungsgemäße Nutzung einer Straße ausgelöst würden, könnten bereits keine unangemessenen Aufwendungen darstellen, welche eine ausreichende Erschließung in Frage stellten. Aus dem Lageplan der Entnahmestellen (Anlage 1 zum Untersuchungsbefund Nr. 7404/23 von asphalt-labor (Anlage Bf. 10)) gehe nicht zweifelsfrei hervor, dass die entsprechenden Entnahmestellen auf dem Gemeindegebiet der Antragstellerin lägen. Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf den Verwaltungsvorgang des Antragsgegners und die weiteren Beiakten sowie die Gerichtsakte, insbesondere die Schriftsätze der Beteiligten Bezug genommen. I I. Die Beschwerde gegen den Beschluss des Verwaltungsgerichts vom 7. Februar 2024 ist zulässig und begründet. Die zu ihrer Begründung dargelegten Gründe, die allein Gegenstand der Prüfung durch den Senat sind (§ 146 Abs. 4 Satz 6 VwGO), führen zu einer Änderung des angefochtenen Beschlusses. Zwar sind weder die vom Verwaltungsgericht im Eilverfahren angelegten Prüfungsmaßstäbe im Zusammenhang mit der hier in Rede stehenden Drittanfechtungssituation einer Baugenehmigung zu beanstanden noch die ausführlich und zutreffend begründeten Feststellungen, wonach die Erschließungssituation im vorliegenden Fall die subjektive Rechtsposition der Antragstellerin berührt. Allerdings vermag der Senat dem Verwaltungsgericht nicht darin zu folgen, dass vorliegend von den Zahlen der modifizierten Betriebsbeschreibung vom 19. Dezember 2023 auszugehen ist. Maßgeblich ist vielmehr die in der Schalltechnischen Untersuchung vom 15. März 2022 zugrunde gelegte Annahme von einem vorhabenbedingt hinzutretenden werktäglichen Neuverkehr von 1.600 Lkw-Fahrten, auf welcher die erteilte Baugenehmigung beruht (dazu: 1.). Hiervon ausgehend ist die Erschließung des Vorhabens nach derzeitigem Erkenntnisstand im Eilverfahren nicht gesichert (dazu: 2.). 1. Der Senat vermag dem Verwaltungsgericht nicht darin zu folgen, dass vorliegend von den Zahlen der modifizierten Betriebsbeschreibung vom 19. Dezember 2023 auszugehen ist (1.080 Schwerlastfahrten und insgesamt 336 Pkw-Fahrten). Hierbei handelt es sich weder um eine zulässige nachträgliche Konkretisierung der bereits erteilten Baugenehmigung (dazu: a)) noch um eine nachträgliche Änderung der erteilten Baugenehmigung (dazu: b)) und auch nicht um einen wirksam erklärten Verzicht der Beigeladenen auf eine weitergehende Legalisierungswirkung der Baugenehmigung (dazu: c)). a) Entgegen der Auffassung des Antragsgegners im Beschwerdeverfahren liegt keine anfängliche Unbestimmtheit der Baugenehmigung vom 28. Februar 2023 vor, die durch eine nachträgliche Klarstellung – im gerichtlichen Verfahren – geheilt werden konnte. aa) Zwar ist es im Ausgangspunkt richtig, dass eine Behörde nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts befugt ist, einen unklaren Verwaltungsakt im gerichtlichen Verfahren zu präzisieren. Dabei hat das Bundesverwaltungsgericht offengelassen, ob dies formlos möglich ist oder der Schriftform bedarf, weil jedenfalls die – in dem dort zu entscheidenden Verfahren abgegebene – entsprechende Erklärung zu Protokoll in der mündlichen Verhandlung die Schriftform wahren würde (vgl. zur Beseitigung von Unklarheiten in den Auflagen zur Baugenehmigung: BVerwG, Beschluss vom 21. Juni 2006 – 4 B 32.06 –, juris Rn. 1; zur Zusicherung in der Niederschrift des Gerichts: BVerwG, Urteil vom 25. Januar 1995 – 11 C 29.93 –, juris Rn. 21). Die anfängliche Unbestimmtheit einer Baugenehmigung kann daher durch eine nachträgliche Klarstellung im gerichtlichen Verfahren – beispielsweise durch Nachträge oder Prozesserklärungen – geheilt werden (Boeddinghaus/Hahn/Schulte u. a., Bauordnung für das Land Nordrhein-Westfalen, Stand: März 2024, VI. Regelungsinhalt und inhaltliche Bestimmtheit der Baugenehmigung, Rn. 188; von dieser Möglichkeit ausgehend auch OVG NRW, Beschluss vom 12. Februar 2015 – 2 A 616/14 –, juris Rn. 7). Voraussetzung einer solchen Präzisierungshandlung wäre dann, dass sie ihrerseits hinreichend bestimmt und verbindlich ist, um nicht lediglich als unverbindliche Prozesserklärung zu erscheinen (vgl. Hamb. OVG, Beschluss vom 14. Januar 2019 – 2 Bf 176/18.Z –, juris Rn. 27). bb) Vorliegend fehlt es aber bereits an einer anfänglichen Unbestimmtheit der erteilten Baugenehmigung vom 28. Februar 2023. Im Ausgangspunkt maßgeblich ist die Reichweite der vom Antragsgegner erteilten Baugenehmigung vom 28. Februar 2023, auf dem genannten Grundstück das in den beiliegenden zum Antrag gehörenden Bauvorlagen (Anlagen) dargestellte und beschriebene Bauvorhaben auszuführen. Die den Bauantragsunterlagen beigefügte „Betriebsbeschreibung Gewerbliche Anlagen“ enthielt zunächst keinerlei Angaben zur Anzahl der geplanten Verkehre. Diese für die Erteilung der Baugenehmigung maßgebliche Angabe ließ sich indes – im Wege der Auslegung – der Schalltechnischen Untersuchung vom 15. März 2022 entnehmen, die dem Bauantrag beigefügt war und in der es heißt, dass insgesamt im Tageszeitraum (06:00 bis 22:00 Uhr) 800 Lkw das Grundstück befahren, verladen und wieder abfahren werden (S. 9). Die Schalltechnische Untersuchung basiert in tatsächlicher Hinsicht auf den Angaben der Beigeladenen, wie sich aus den Bearbeitungsgrundlagen (Nr. 2 des Gutachtens) ergibt. Die dort angegebene Quelle Nr. 21 heißt „Planunterlagen und Nutzungsangaben zum Bauvorhaben […] Zur Verfügung gestellt durch den Auftraggeber“. Die sog. Nutzungsansätze, von denen die Schalltechnische Untersuchung ausgeht, werden in der Tabelle 3.1 aufgeschlüsselt. Dort unterteilt der Gutachter die Lkw Bewegungen je Halle/Unit auf 70 Fahrzeuge innerhalb der Ruhezeit und 90 Fahrzeuge außerhalb der Ruhezeiten, insgesamt 160 Fahrzeuge; im Nachtzeitraum wird in der lautesten Stunde (vgl. Nr. 6.4 TA-Lärm) ein Lkw je Halle/Unit angesetzt. Insgesamt werden laut Vorhabenbeschreibung fünf Units errichtet werden (vgl. Baubeschreibung „Gebäude“; Schalltechnische Untersuchung S. 7). Daraus ergeben sich die gutachterlicherseits angenommenen 800 Lkw Anfahrten (160 * 5 = 800). Bei Annahme eines identischen Quell- und Zielverkehrs gelangt man zu der Prognose von 1.600 Lkw-Fahrten, die vorhabenbedingt generiert werden. Dass diese Grundannahmen, auf denen die Schalltechnische Untersuchung basiert, von der Beigeladenen als Vorhabenträgerin stammten, ist lebensnah und entspricht der dem Senat aus anderen Genehmigungsverfahren bekannten Praxis. Die Beigeladene ist als Vorhabenträgerin allein in der Lage, ihr Betriebskonzept zu beschreiben und muss sich – auch wenn sie dies dem Schallgutachter gegenüber nur mündlich getan haben sollte – an den entsprechenden Angaben festhalten lassen. Es entspricht zudem gängiger Praxis, dass Schallgutachten mit dem Vorhabenträger nach Erstellung abgestimmt werden; unrichtige Angaben hätten auf diese Weise vor Bauantragstellung korrigiert werden können. Dass der Schallgutachter im Nachhinein in einer unter dem 19. Dezember 2023 erstellten „Ergänzung zur schalltechnischen Untersuchung F 9751-1 vom 15. März 2022“ ausführt, das Verkehrsgutachten vom 3. August 2023 habe bei der Erstellung noch nicht vorgelegen, weshalb man „als Annahme zur sicheren Seite von eher überschätzenden Kfz-Frequentierungen ausgegangen“ sei (S. 2), ändert hieran nichts. Zum einen erklärt dies nicht, warum die Schalltechnische Untersuchung ursprünglich anderslautende dezidierte Angaben zum Lkw-Verkehr zugrunde gelegt hat. Zum anderen kann eine nachträglich erstellte Gutachtenergänzung nicht herangezogen werden, um Inhalt und Reichweite der ursprünglichen Baugenehmigung zu bestimmen, wenn diese Baugenehmigung im Zeitpunkt ihrer Erteilung – wie vorliegend – hinreichend bestimmt war. Auch der Antragsgegner ist offenbar in der Weise verfahren, dass er die Schalltechnische Untersuchung als Auslegungshilfe genutzt hat, denn anderenfalls hätte er die entsprechende Baugenehmigung in Ermangelung wesentlicher Angaben für die Errichtung und den Betrieb eines Logistikzentrums gar nicht erteilen können. Neben dem verursachten Anlagenlärm handelt es sich nach Einschätzung des Senats um die für die Erteilung der Baugenehmigung wesentlichste Information, wie viele Kfz das Logistikzentrum täglich anfahren und verlassen werden. cc) Auch das weitere diesbezügliche Vorbringen des Antragsgegners und der Beigeladenen im Beschwerdeverfahren führt zu keiner anderen Betrachtungsweise. Soweit vorgetragen wird, die Unbestimmtheit der Baugenehmigung beruhe auf den widersprüchlichen Angaben zu den Betriebszeiten, trifft der Befund widersprechender Angaben zwar zu, betrifft aber nicht die hier in Rede stehende Frage des Zu- und Abgangsverkehrs. Auch soweit vorgetragen wird, dass der Untersuchung eine fiktive Nutzung unter Annahme des „worst-case“ zugrunde gelegt worden sei (S. 5 des Schriftsatzes vom 10. April 2024), trifft dies in dieser Allgemeinheit nicht zu. Diese Aussage trifft der Gutachter allein für eine „fiktive Nutzung sonn- und feiertags […]“ (S. 7, 8 der Schalltechnischen Untersuchung), keineswegs aber für sämtliche Nutzungsannahmen. Der Heranziehung der Schalltechnischen Untersuchung als Auslegungshilfe steht auch nicht entgegen, dass diese nicht mit Grünstempel versehen und damit genehmigt worden ist, sondern nur mit „gesehen“ gestempelt wurde. Ansonsten wäre auch nicht nachvollziehbar, weshalb der Antragsgegner diese Unterlage überhaupt mit „gesehen“ stempelt hat. Damit dokumentiert er gerade, dass er sie anlässlich des Genehmigungsverfahrens gesehen, also von ihrem Inhalt Kenntnis genommen hat und sich auch vor ihrem Hintergrund ein Bild von dem Vorhaben gemacht hat. Bestand danach kein Bedarf für eine Konkretisierung der ursprünglich erteilten Baugenehmigung, konnte weder die Beigeladene noch der Antragsgegner die veränderten An- und Abfahrten im gerichtlichen Verfahren „nachschieben“. b) Auch eine Änderungsgenehmigung ist seitens des Antragsgegners bislang nicht erteilt worden. Hierfür wäre erforderlich, dass die geänderte Betriebsbeschreibung genehmigt worden wäre. Nach der Genehmigungspraxis des Antragsgegners wäre die Betriebsbeschreibung dann mit einem „genehmigt“-Stempel versehen worden, was nicht der Fall ist. Nur auf diese Weise lässt sich auch später eindeutig die Reichweite der Baugenehmigung bestimmen. Allein auf dieser Grundlage könnte später etwa bei einer abweichenden Nutzungsintensität ein Anspruch auf bauaufsichtliches Einschreiten begründet werden bzw. der Antragsgegner von Amts wegen einschreiten. Dagegen ist in Bezug auf ersichtlich nicht genehmigte Unterlagen, die im gerichtlichen Verfahren eingereicht worden sind, nicht sichergestellt, dass diese auch zum Gegenstand der erteilten Baugenehmigung werden. c) Es liegt auch kein Verzicht der Beigeladenen auf eine weitergehende Legalisierungswirkung der erteilten Baugenehmigung vor. Es mag zwar sein, dass ein Teilverzicht auf eine erteilte Baugenehmigung als Unterfall von § 112 Abs. 2 LVwG – Erledigung auf andere Weise – grundsätzlich denkbar wäre. Ein solcher Verzicht könnte dann wohl ausdrücklich oder konkludent – durch schlüssiges Verhalten – erklärt werden. Ein konkludenter Verzicht läge aber jedenfalls nur dann vor, wenn in dem schlüssigen Verhalten ein dauerhafter und endgültiger Verzichtswille unmissverständlich zum Ausdruck käme (vgl. VGH Bad.-Württ., Beschluss vom 22. Juli 2016 – 8 S 969/16 –, juris Rn. 13). Daran fehlt es hier jedenfalls. Die Ergänzung der Betriebsbeschreibung vom 19. Dezember 2023 ist vom Antragsgegner in das gerichtliche Verfahren eingeführt worden. Ein ausdrücklicher endgültiger Verzicht auf eine weitergehende Legalisierungswirkung der erteilten Baugenehmigung ergibt sich daraus nicht. Auch für einen konkludenten endgültigen Verzicht fehlen ausreichende Anhaltspunkte. Die nachträglich eingefügte „Verkehrserzeugungsberechnung“ suggeriert eher, dass es sich um eine erstmalige Darstellung des Verkehrsaufkommens handelt und verhält sich nicht zu der Diskrepanz zu den Annahmen in der Schalltechnischen Untersuchung. Der Begründungsaufwand erscheint dem Senat im Eilverfahren äußerst gering dafür, dass die Beigeladene im Ergebnis auf ein Drittel der von ihr ursprünglich offenbar eingeplanten Lkw-Bewegungen verzichtet. Dies dürfte weitreichende Auswirkungen auf die Wirtschaftlichkeitsprognose für das Vorhaben haben. Unabhängig davon fehlt es aber auch deshalb an einem erklärten dauerhaften und endgültigen Verzichtswillen, weil die überarbeitete Betriebsbeschreibung vom 19. Dezember 2023 nicht von einem Bauvorlageberechtigten unterschrieben worden ist (vgl. § 65 Abs. 1 Satz 1 i. V. m. Abs. 2 LBO). Die Bau- und Betriebsbeschreibung gehört zu den bei baulichen Anlagen vorzulegenden Unterlagen (vgl. § 68 Abs. 2 Satz 1 LBO i. V. m. § 1 Abs. 1 Satz 1, § 3 Nr. 3 BauVorlVO). Die überarbeitete Betriebsbeschreibung trägt nur die Unterschrift des Vertreters der Beigeladenen, wohingegen das Formularfeld „Unterschrift des Objektträgers“ leer geblieben ist (vgl. Anlage Be. 1 zum Schriftsatz vom 10. April 2024). 2. Hiervon ausgehend ist die Erschließung des Vorhabens nach derzeitigem Erkenntnisstand im Eilverfahren nicht gesichert. Gemäß § 30 Abs. 1 BauGB ist im Geltungsbereich eines Bebauungsplans, der allein oder gemeinsam mit sonstigen baurechtlichen Vorschriften mindestens Festsetzungen über die Art und das Maß der baulichen Nutzung, die überbaubaren Grundstücksflächen und die örtlichen Verkehrsflächen enthält, ein Vorhaben zulässig, wenn es diesen Festsetzungen nicht widerspricht und die Erschließung gesichert ist. a) Welche Anforderungen im Einzelnen an die Sicherung der straßenmäßigen Erschließung zu stellen sind, richtet sich nach dem konkreten Vorhaben, das auf einem Grundstück errichtet werden soll (BVerwG, Urteil vom 13. Februar 1976 – IV C 53.74 –, juris Rn. 30). In jedem Fall muss ein Grundstück jederzeit mit Kraftfahrzeugen erreichbar sein, die im öffentlichen Interesse – insbesondere zur Gefahrenabwehr – im Einsatz sind. Weiter darf die vorhandene Straße nicht überlastet werden und schließlich darf der Verkehr nicht zur Schädigung des Straßenzustands führen (Urteil des Senats vom 30. September 1991 – 1 L 51/91 –, juris Rn. 9 mit Verweis auf BVerwG, Urteil vom 28. Oktober 1981 – 8 C 4.81 –, juris Rn. 26 und Urteil vom 13. Februar 1976 – IV C 53.74 –, juris Rn. 30). Dabei kommt es nicht nur auf die vor dem Grundstück verlaufende Straße an. Selbst wenn diese Straße ausreichend dimensioniert ist, kann die Erschließung nicht gewährleistet sein, wenn die Anbindung dieser Straße an das allgemeine örtliche Verkehrsnetz unzureichend ist (Dürr, in: Brügelmann, BauGB, Stand: April 2022, § 30 Rn. 37). In der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ist im Hinblick auf den insoweit gleichlautenden § 34 Abs. 1 Satz 1 BauGB anerkannt, dass nicht jede Erhöhung der Verkehrsbelastung an Kreuzungspunkten zu weiterführenden Straßen mit der Folge von Wartezeiten die Sicherung der Erschließung des dafür ursächlichen Vorhabens gefährdet. Die Erschließung wäre allerdings dann nicht gesichert, wenn das Vorhaben zu einer solchen Belastung der das Grundstück erschließenden Straße führen würde, dass die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs nicht nur in Spitzenzeiten ohne zusätzliche Erschließungsmaßnahmen wie eine Verbreiterung der Straße oder die Schaffung von Einfädelungsspuren nicht mehr gewährleistet wäre (BVerwG, Urteil vom 19. September 1986 – 4 C 15.84 –, juris Rn. 34; Beschluss vom 20. April 2000 – 4 B 25.00 –, juris Rn. 6). Im Grundsatz ist es richtig, dass die Erschließung im Sinne von § 34 Abs. 1 BauGB gesichert ist, wenn eine „in normalen Zeiten“ für die verkehrsmäßige Erschließung ausreichende Straße vorhanden ist. Daraus folgt, dass eine Überlastung der Straße in „unnormalen Zeiten“ insoweit unschädlich ist. Das Verhältnis von Regel und Ausnahme muss gewahrt bleiben. Die „Spitzenzeiten des Verkehrs“ können deshalb nur dann vernachlässigt werden, wenn sie die Ausnahme bleiben, wenn also der zur Überlastung der Straße führende Verkehr nur gelegentlich oder zwar täglich, aber nur kurzfristig, stattfindet (BVerwG, Beschluss vom 3. April 1996 – 4 B 253.95 –, juris Rn. 12). Diese Grundsätze lassen sich nach Auffassung des Senats auf die Erschließungsanforderungen im Sinne von § 30 Abs. 1 BauGB übertragen (so auch: Nds. OVG, Beschluss vom 16. Februar 2010 – 1 LA 88/08 –, juris Rn. 34). b) Hiervon ausgehend ist nach derzeitigem Erkenntnisstand jedenfalls im Knotenpunkt Friedrichsgaber Straße / Bahnstraße die Leichtigkeit des Verkehrs nicht nur in Spitzenzeiten ohne zusätzliche Erschließungsmaßnahmen nicht gewährleistet. Hiervon geht im Ansatz auch das Verwaltungsgericht aus, das eine „gerade noch ordnungsgemäße Erschließung“ auf der Grundlage von 1.080 Schwerlastfahrten und insgesamt 336 PKW-Fahrten annimmt (vgl. S. 5 des Beschl.-Abdr.). aa) Diese Einschätzung stützt bereits die „Verkehrstechnische Untersuchung zum Neubau einer Industrie- und Gewerbehalle an der Werner-von-Siemens-Straße“ mit Stand März 2024 (Anlage Bf. 6; im Folgenden: „Verkehrstechnische Untersuchung“). Das Verwaltungsgericht hat das diesem Gutachten vorausgegangene Verkehrsgutachten mit Stand Februar 2024 ausgeschieden, weil es aufgrund der angenommenen Verkehrszahlen von 1.600 täglichen Schwerlastfahrten eine hinreichende Aussagekraft vermissen lasse. Diese Annahme war innerhalb der vom Verwaltungsgericht vertretenen Rechtsauffassung eines jedenfalls wirksamen Verzichts auf die weitergehende Legalisierungswirkung konsequent. Der Senat teilt diese Prämisse, wie dargestellt, nicht, sondern geht davon aus, dass die dem Gutachten in dem darin dargestellten „Szenario 1“ zugrunde gelegte Annahme von einem vorhabenbedingt hinzutretenden werktäglichen Neuverkehr von insgesamt 350 Pkw-Fahrten und 1.600 Lkw-Fahrten (Summe Quell und Zielverkehr) aussagekräftig sind. bb) Die Verkehrstechnische Untersuchung kommt zu dem Gesamtergebnis, dass abschließend festzustellen sei, dass die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs insgesamt nicht nur in den Spitzenverkehrszeiten ohne zusätzliche Erschließungsmaßnahmen nicht mehr gewährleistet wäre (S. 35). Dies wird im Einzelnen gutachterlich hergeleitet. Unzutreffende Tatsachen oder Methodenfehler vermag der Senat insoweit nicht zu erkennen. Im Einzelnen heißt es dort, dass im Planfall am Knotenpunkt Friedrichsgaber Straße / Bahnstraße eine Verkehrszunahme von rund 10 % im Szenario 1 zu erwarten sei (siehe Tabelle 4). Dabei erhöhe sich vor allem das Schwerverkehrsaufkommen im Szenario 1 um ca. 1.450 Last-/Sattelzüge pro Tag bzw. um rund 110 Last-/Sattelzüge in den maßgebenden Spitzenstunden (S. 15). Weiterhin heißt es, dass die aktuelle Kfz-Verkehrsabwicklung (Analyse) nach HBS-Maßstäben in den maßgebenden Spitzenstunden im Bestand mit der Verkehrsqualität QSV = D zu beschreiben sei (S. 16). Die Verkehrstechnische Untersuchung erläutert an anderer Stelle (vgl. Tabelle 3 auf S. 14), dass der Verkehrsablauf auf Stufe „D“ als „ausreichend“ zu beschreiben sei. Der Kfz-Verkehr habe eine mittlere Wartezeit bei Ausstattung mit LSA von weniger als 70 Sekunden und ohne LSA von weniger als 45 Sekunden. Weiterhin heißt es in der Verkehrstechnischen Untersuchung, dementsprechend bestätigten die Berechnungsergebnisse die heute zu beobachtenden längeren Rückstaus und hohen Auslastungen in den einzelnen Zufahrten. Beispielsweise würden 95 % – Rückstaulängen in der Hauptverkehrszeit nachmittags von circa 80 m in der Bahnstraße-Ost bzw. etwa 185 m in der Friedrichsgaber Straße ermittelt. Vereinzelt seien sogar deutlich längere Rückstaus zu beobachten. Zudem sei im relativ kurzen Linksabbiegestreifen in der Zufahrt Bahnstraße-West die 95 % – Rückstaulänge deutlich größer als der verfügbare Aufstellbereich, sodass hier mitunter Behinderungen durch rückgestaute Kfz für den nachfolgenden Verkehr aufträten. Diesbezüglich sei eine bauliche Verlängerung des Abbiegestreifens auf circa 40 m zu empfehlen. Auch die Werte der mittleren Rückstaulänge bei Grünende verdeutlichten, dass i. d. R. nicht alle Kfz in der ersten Grünphase abfließen könnten. Ganz besonders betreffe dieses Verkehrsverhalten die Knotenzufahrten Friedrichsgaber Straße und Bahnstraße-Ost (S. 16). Die fahrstreifenbezogen maximalen Auslastungen würden in den Spitzenstunden morgens und nachmittags mit knapp 85 % berechnet. Eine Sensitivitätsanalyse zeige, dass schon bei den üblichen Aufkommensschwankungen die Verkehrsqualität vor allem nachmittags zeitweilig in den Bereich QSV = E abkippe und die Grenze der Leistungsfähigkeit erreicht werde (S. 17). Ausweislich der Verkehrstechnischen Untersuchung beutet diese Einstufung eine Beschreibung des Verkehrsablaufs als „mangelhaft“, d. h. die mittlere Wartezeit für Kfz-Verkehr mit LSA beträgt mehr als 70 Sekunden und ohne LSA mehr als 45 Sekunden (S. 14). Für das Planfall-Szenario 1 geht die Verkehrstechnische Untersuchung sodann davon aus, dass auch bei einer optimierten verkehrsabhängigen Signalsteuerung in der Hauptverkehrszeit nachmittags eine Überlastung berechnet werde; für alle Kfz-Ströme werde die Qualitätsstufe F ausgewiesen. Alle Phasen seien überlastet, sodass keine weitere verkehrstechnische Optimierung möglich sei. Die mittleren Wartezeiten für die einzelnen Knotenströme würden bei etwa drei Minuten liegen. Eine Vielzahl der Kfz werde erst in der zweiten oder dritten Grünphase über den Knotenpunkt abfließen können. Die 95 % – Rückstaulängen würden im Vergleich zur aktuellen Situation nochmal deutlich zunehmen, sodass Staulängen vor allem in der Hauptverkehrszeit nachmittags von circa 290 m in der Bahnstraße-Ost bzw. über 430 m in der Friedrichsgaber Straße zu erwarten seien (S. 17). cc) Die Methodenkritik des Antragsgegners und der Beigeladenen im Beschwerdeverfahren teilt der Senat nicht. (1) Soweit der Antragsgegner einwendet, das Gutachten ergebe nur eine Überlastung in den Spitzenstunden, die nach Maßgabe der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts nicht maßgeblich seien, spricht hiergegen die ausdrückliche gutachterliche Feststellung, dass die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs insgesamt nicht nur in den Spitzenverkehrszeiten ohne zusätzliche Erschließungsmaßnahmen nicht mehr gewährleistet wäre. Soweit der Antragsgegner einwendet, betrachtet worden seien die Zeiten zwischen 07:00 bis 08:30 Uhr und 15:30 bis 17:00 Uhr, mithin eineinhalb Stunden am Morgen und eineinhalb Stunden am Nachmittag, und, obgleich diese Zeiten regelmäßig wiederkehrten, bewegten sie sich in einem geringen Ausmaß und ließen sich daher als Spitzenzeiten im Sinne der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts klassifizieren (S. 9 des Schriftsatzes vom 21. Mai 2024), überzeugt dies voraussichtlich nicht. Das Bundesverwaltungsgericht hat ausdrücklich formuliert, dass das Verhältnis von Regel und Ausnahme gewahrt bleiben müsse. Die „Spitzenzeiten des Verkehrs“ könnten deshalb nur dann vernachlässigt werden, wenn sie die Ausnahme blieben, wenn also der zur Überlastung der Straße führende Verkehr nur gelegentlich oder zwar täglich, aber nur kurzfristig, stattfinde (BVerwG, Beschluss vom 3. April 1996 – 4 B 253.95 –, juris Rn. 12). So liegt es hier nicht. Es handelt sich um strukturelle, täglich wiederkehrende Überbelastungen des Knotenpunktes Friedrichsgaber Straße / Bahnstraße. Ein Zeitraum von drei Stunden ist auch nicht nur „kurzfristig“. Die „Tagesganglinien Kfz-Verkehr“ (Anlage 1-1) zeigen, dass – hiermit korrespondierend – das Verkehrsaufkommen im Bestand in der Friedrichsgaber Straße sich auch in dem unmittelbar an die nachmittägliche Spitzenstunde (15:30 bis 16:30 Uhr) angrenzenden Zeitraum kaum verringert; es bleibt nahezu gleich hoch bis circa 18:30 Uhr. (2) Auch die weitere Methodenkritik teilt der Senat nicht. Es trifft zwar zu, dass die Verkehrstechnische Untersuchung zu anderen Ergebnissen gelangt als die von der Beigeladenen in Auftrag gegebene und vom Verwaltungsgericht zugrunde gelegte „Verkehrsuntersuchung zur Ansiedlung einer gewerblichen Nutzung an der Werner-von-Siemens-Straße in Ellerau“ von … vom 3. August 2023. Unabhängig davon, dass dieses Gutachten indes von einem niedrigen vorhabeninduzierten Verkehrsaufkommen ausgeht, erscheint es plausibel, dass die unterschiedlichen Ergebnisse zum Teil jedenfalls auf die Nichtberücksichtigung von Fuß- und Radfahrerverkehrsströmen sowie die Zugrundelegung einer älteren LSA-Schaltung am Knotenpunkt Friedrichsgaber Straße / Bahnstraße zurückzuführen ist (vgl. S. 34 der Verkehrstechnischen Untersuchung). Aus Sicht des Senats weist der LBV.SH zudem zutreffend darauf hin, dass die „Verkehrsuntersuchung zur Ansiedlung einer gewerblichen Nutzung an der Werner-von-Siemens-Straße in Ellerau“ von … vom 3. August 2023 eine sehr gute bis gute Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs (QSV) nach dem „Handbuch zur Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, Ausgabe 2015 (HBS 2015)“ festgestellt habe, obgleich die vorhandenen Randbedingungen vor Ort in Gestalt der verkehrsabhängigen Steuerung der Lichtsignalanlage (LSA) am KP 2 (Bahnstraße/ Friedrichsgaber Straße) im Berechnungsverfahren des HBS 2015 nicht berücksichtigt werden könnten. Das stellen die Gutachter in ihrer ergänzenden Stellungnahme vom 9. April 2024 auch noch einmal klar, wenn es dort heißt, eine Bewertung von verkehrsabhängigen LSA-Steuerungen sei nach HBS nicht möglich (S. 3). Nach den nachvollziehbaren Ausführungen des LBV.SH führe dies indes nicht dazu, dass eine weitere Berücksichtigung dieser Feststellung vor dem Hintergrund der ermittelten Ergebnisse erfolge. Dem LBV.SH lägen aus Vor-Ort-Betrachtungen und Erfahrungen Kenntnisse eines zumindest gestörten Verkehrsablaufes an beiden betrachteten Knotenpunkten vor, sodass eine rein rechnerische Ermittlung der QSV nach HBS 2015, mit der gewählten Pauschalisierung als nicht abschließend anzusehen sei. Im Ergebnis stehe die Feststellung, dass aufgrund der nicht erfüllten Voraussetzungen für ein rechnerisches Bewertungsverfahren nach HBS 2015 die vorliegenden Ergebnisse nur als erste Näherung anzusehen seien und keine abschließende Bewertung des Verkehrs sowohl im Analyse- als auch im Prognosefall darstellten. Gemäß HBS 2015 sollte hier zur Bewertung der Leistungsfähigkeit eher oder ergänzend ein alternatives Verfahren (z. B. mikroskopische Verkehrsflusssimulation) zur Anwendung kommen (ausführlich: Anlage Bf. 15, Kleine Anfrage der Abgeordneten Annabell Krämer (FDP) und Antwort der Landesregierung – Minister für Wirtschaft, Verkehr, Arbeit, Technologie und Tourismus – Drs. 20/2037 vom 16. April 2024, S. 3 f.). Diesen Anforderungen wird voraussichtlich auch der ersatzweise seitens der Gutachter vorgenommene Rückgriff auf die Festzeitprogramme nicht gerecht (vgl. S. 3 der ergänzenden Stellungnahme vom 9. April 2024). Im Gegensatz dazu geht der Senat im Hinblick auf die Verkehrstechnische Untersuchung nach derzeitigem Stand davon aus, dass sich die Kritik des LBV.SH hierauf nicht gleichermaßen übertragen lässt, weil sie – im Gegensatz zu einem reinen Rechenverfahren – die tatsächlichen Verhältnisse vor Ort weitergehend einbezieht. So führt sie etwa eine sog. Umfeldverträglichkeitsuntersuchung durch, im Rahmen derer die Gutachter unabhängig vom abstrakten Berechnungsverfahren die konkreten Gegebenheiten vor Ort einbezieht (vgl. S. 26 ff.). Zudem nehmen die Gutachter eine getrennte Ausweisung von Leicht- und Schwerverkehr vor (vgl. S. 5) und differenzieren nach Sicherheit einerseits und Leichtigkeit des Verkehrs andererseits („Diese Qualitätsbeurteilung im Sinne der Leistungsfähigkeit erfolgt unabhängig der Verkehrssicherheit.“, S. 14). (3) Etwas anderes ergibt sich auch nicht daraus, dass der Antragsgegner und die Beigeladene geltend machen, Verkehrsbeeinträchtigungen im entfernten Bereich des Vorhabens sei ein weniger schweres Gewicht beizumessen. Der Knotenpunkt Friedrichsgaber Straße / Bahnstraße wurde in sämtlichen Gutachten als relevanter Knotenpunkt für die Abwicklung des vorhabeninduzierten Schwerlastverkehrs betrachtet. Dies entspricht auch einer lebensnahen Betrachtung, denn dieser Knotenpunkt liegt auf der unmittelbaren Verbindungsstrecke zwischen Vorhaben und der BAB 7 – Anschlussstelle Quickborn. Der Knotenpunkt liegt auch nur circa 1,2 km vom Vorhabenstandort entfernt und damit in dessen unmittelbarem verkehrlichen Einwirkungsbereich. Auch zwischen den Knotenpunkten Friedrichsgaber Straße / Bahnstraße und Buchenweg / Bahnstraße besteht nur eine Entfernung von knapp 900 m. dd) Das Ergebnis einer nicht ausreichenden verkehrlichen Erschließung bestätigt schließlich auch die – in Umsetzung der Methodenkritik des LBV.SH angefertigte – mikroskopische Verkehrsflusssimulation der … Ingenieur- und Planungsgesellschaft mbH sowie der … und Partner Beratende Ingenieure VBI vom 17. Juni 2024 (Anlage Bf. 16). Dies ist umso beachtlicher, als die mikroskopische Verkehrsflusssimulation sogar bereits das reduzierte Verkehrsaufkommen von 1.416 Fahrten/Tag (davon 1.080 Lkw) zugrunde legt. Es beschreibt sodann für den Prognosefall 01, es zeige sich eine sehr deutliche Verschlechterung der Verkehrsqualität insbesondere im Umfeld der beiden Knotenpunkte Friedrichsgaber Straße / Bahnstraße und Bahnstraße / Buchenweg. Dabei wird zunächst deutlich, dass auch diese Gutachter den Ansatz des LBV.SH teilen, wonach die Anwendung des rechnerischen Verfahrens zu falschen und nicht belastbaren Ergebnissen führen würde (S. 5). Die Gutachter weisen sodann – für den Senat nachvollziehbar – darauf hin, dass der Lkw-Verkehr erheblich längere Anfahr- und Bremsvorgänge, insbesondere in den Zufahrten der Knotenpunkte aufweise. Während bei Pkw der zeitliche Abstand zweier nacheinander fahrenden Fahrzeuge bei 1,8 – 2,0 Sekunden liege, steige dieser Zeitabstand (sogenannte „Zeitlücke“) bei langen Fahrzeugen auf 5,0 – 8,0 Sekunden an. Dies bedeute, dass ein langer Lkw (Sattelzug) einen rd. 3,5 – fachen Zeitbedarf zum Befahren eines Knotenpunktes benötige, als ein Pkw. Der Lkw-Verkehr auf der Bahnstraße steige von 25 Lkw/h im Bestand auf künftig 125 Lkw/h an, was einer Verfünffachung des derzeitigen Aufkommens entspreche. Zudem weisen die Gutachter darauf hin, dass die abbiegenden Fahrzeuge, vor allem der zusätzliche Lkw-Verkehr in / aus Richtung Anschlussstelle BAB 7 die Knotenpunkte nur nacheinander befahren könne, da diese sowohl in der Vorfahrtregelung als auch der Signalsteuerung im Konflikt zueinander stünden (S. 10). Konkret in Bezug auf die Einmündung Bahnstraße / Friedrichsgaber Straße heißt es weiter, dass die Einmündung mit den zusätzlichen Verkehren deutlich überlastet sei. Es bildeten sich lange Rückstaus und Wartezeiten, die Verkehrsmengen könnten nicht mehr abgewickelt werden. Besonders auffällig sei, dass sich die Rückstaus in mehreren Zufahrten bildeten und stetig anwüchsen. Eine letztendliche Rückstaulänge könne aufgrund des fortlaufenden Anstieges nur grob angegeben werden. Im Verlauf der Spitzenverkehrszeit reiche der Rückstau mitunter an die Einmündung Bahnstraße / Buchenweg heran. Die QSV werde aufgrund der deutlichen Überlastung somit mit „F“ beurteilt. Auch insoweit liegt jedenfalls keine durchgreifende Methodenkritik des Antragsgegners und der Beigeladenen vor (vgl. Schriftsätze vom 19. Juni 2024 und vom 24. Juni 2024). Es trifft zwar zu, dass die Gutachter nicht exakt angeben, welche Verkehrsbelastungsdaten sie ihrer Einschätzung zugrunde gelegt haben. Aus dem Erläuterungsbericht ergibt sich lediglich, dass „aktuelle Verkehrsbelastungsdaten der Knotenpunkte aus dem Jahr 2023“ herangezogen wurden (S. 5). In Zusammenschau mit den Ausführungen auf Seite 6, wonach die Verkehrsstärken der Spitzenstunden für die Knotenpunkte aus den in 2023 durchgeführten Verkehrszählungen vorlägen, genügt dies dem Senat im Eilverfahren, auch wenn die Untersuchung – im Hauptsacheverfahren – um ein Quellenverzeichnis und konkrete Angaben dazu, ob die Verkehrszählungen der anderen Verkehrsgutachter aus 2023 übernommen oder eigene angestellt worden sind – zu ergänzen sein dürfte. Auch die im Gutachten gewählte Formulierung „Radfahrende benutzen im Zuge der Bahnstraße aufgrund fehlender Radverkehrsanlagen die Fahrbahn gemeinsam mit dem Kfz-Verkehr“ (S. 5), ist nicht eindeutig gewählt. Diese Tatsache dürfte indes vorrangig die Sicherheit des Verkehrs und nicht dessen Leichtigkeit betreffend und zudem schwerpunktmäßig im Bereich des – hier nicht in Rede stehenden – Knotenpunktes Bahnstraße / Buchenweg relevant sein (vgl. S. 13 des Gutachtens). Soweit sich der Antragsgegner gegen die Betrachtung des Prognosefalls P1 wendet, ist dies unerheblich, weil der Senat diesen nicht zugrunde legt. Gleiches gilt in Bezug auf die Aussagen zur Verkehrssicherheit, da der Senat diese Frage im Eilverfahren offen lässt. Soweit der Antragsgegner gegen die Schlussfolgerungen in Bezug auf die fehlende Leichtigkeit des Verkehrs wiederum einwendet, es würden überwiegend lediglich die Spitzenzeiten betrachtet, trifft dies nicht zu. Die Verkehrsgutachter betrachten zwar zunächst die Morgenspitzenstunde 07:00 bis 08:00 Uhr und die Nachmittagsspitzenstunde von 15:30 bis 16:30 Uhr. Darüber hinaus betrachten sie aber auch die „Defizite der Verkehrsqualität auch über die Spitzenstunden hinaus“ (S. 18). Hierfür werten sie in einem ersten Schritt die tageszeitliche Verteilung der Verkehrsstärken aus und reduzieren in einem zweiten Schritt stufenweise die stündlichen Verkehrsstärken in der Simulation bis zum Erreichen einer stabilen Verkehrssituation. Hierbei sei festgestellt worden, dass bei circa 85 % des Belastungsniveaus (Gesamtverkehr) der Spitzenstunde eine stabile Verkehrssituation erreicht werde. Soweit der Antragsgegner meint, es sei unklar, woraus sich der Wert in Höhe von 85 % des Belastungsniveaus ergebe und warum gerade dieser für die Betrachtung rund um die Spitzenzeiten maßgeblich sein solle (S. 10 des Schriftsatzes vom 19. Juni 2024), kann der Senat diese Kritik nicht nachvollziehen. Die Verkehrsgutachter haben im Rahmen ihrer Simulation das Verkehrsaufkommen fiktiv bis zum Erreichen einer stabilen Verkehrssituation reduziert. Dieser Zustand tritt bei Reduktion auf 85 % des Gesamtverkehrs ein. Anschließend haben die Gutachter ermittelt, dass im Zeitbereich von 06:15 bis 08:15 Uhr das Niveau der Verkehrsstärken oberhalb dieser besagten 85 % – Grenze der Spitzenbelastungen liege. Die Nachmittagsspitze zeige ein zeitlich wesentlich ausgedehnteres Niveau der Spitzenbelastungen mit einem deutlich flacheren Anstieg und Abfallen der Verkehrsstärken. Im Zeitbereich von 13:15 bis 17:45 Uhr lägen die Verkehrsstärken oberhalb der Marke von 85 % des Spitzenniveaus. Diese Betrachtung zeige, dass auch über die unmittelbaren Spitzenstunden hinaus das Belastungsniveau und damit der Verkehrszustand kritisch sei. Das Auftreten von Überlastungen und Rückstaus an den beiden Knotenpunkten sei somit über längere Tageszeiträume zu erwarten, morgens über eine Zeitdauer von rund zwei Stunden und nachmittags bis zu viereinhalb Stunden. Dies leuchtet dem Senat ein. Auf keinen offensichtlichen Methodenfehler führt schließlich der Vortrag der Beigeladenen, dass nicht nachvollziehbar sei, dass in der mikroskopischen Verkehrsflusssimulation eine räumliche Verkehrsverteilung des Lkw-Verkehrs in Höhe von 90 % und „variierend“ 100 % in bzw. aus Richtung Westen zu der L 76 und der A 7 zugrunde gelegt und zugleich die Lage des Vorhabengrundstücks zu der B 432 und der L 75 im Osten nicht bzw. nicht ausreichend berücksichtigt werde. Die mikroskopische Verkehrsflusssimulation geht in einem Szenario davon aus, dass 10 % der Lkw-Verkehre Relation Nord-Ost (Henstedt-Ulzburg) haben werden (S. 7). Das deckt sich mit den Annahmen in der Verkehrstechnischen Untersuchung von SBI aus März 2024, die ebenfalls von 10 % Güterverkehr in Richtung Henstedt-Ulzburg ausgehen (S. 9). Keine große Diskrepanz besteht hier selbst zu dem von der Beigeladenen in Auftrag gegebenen Verkehrsgutachten, das 20 % der Verkehre in Richtung Osten verortet (S. 18). c) Der Senat lässt im Eilverfahren offen, ob zusätzlich im Knotenpunkt Friedrichsgaber Straße / Bahnstraße auch die Sicherheit des Verkehrs nicht nur in Spitzenzeiten ohne zusätzliche Erschließungsmaßnahmen nicht gewährleistet ist. Insbesondere auf den Inhalt des von der Antragstellerin eingereichten Audits sowie die vorgelegte Videodatei kommt es danach im Eilverfahren nicht an, sodass es insoweit weiterer Ausführungen zum entsprechenden Beteiligtenvorbringen nicht bedarf. Für die entsprechende Auswertung bietet ggf. das Hauptsacheverfahren Raum. d) Wird den Anforderungen an eine ordnungsgemäße Erschließung danach schon an dem Knotenpunkt Friedrichsgaber Straße / Bahnstraße voraussichtlich nicht genügt, kann der Senat im Eilverfahren ebenfalls offenlassen, ob dies auch in Bezug auf den weiteren Knotenpunkt Bahnstraße / Buchenweg gilt. Insoweit hat das Verwaltungsgericht indes voraussichtlich zu Recht eingewandt, dass dieser Knotenpunkt – jedenfalls ganz überwiegend – nicht zum Stadtgebiet der Antragstellerin gehören dürfte. Das im DigitalenAtlasNord abrufbare Kartenmaterial bestätigt diesen Befund, ebenso der von der Beigeladenen eingereichte Flächennutzungsplan. Aus dem von der Antragstellerin im Beschwerdeverfahren eingereichten Lageplan „Verlauf der Stadtgrenze (Lila) Quickborn im Bereich der Bahnstraße“ ergibt sich zwar, dass sich die von Westen aus betrachtet rechte Fahrbahnseite der Bahnstraße auf dem Stadtgebiet der Antragstellerin befindet, wohingegen Linksabbiegespur und die linke Fahrbahnseite sich auf dem Gebiet der Gemeinde Ellerau befinden. Allerdings handelt es sich um einen nicht amtlichen Kartenauszug, von welchem dem Senat nicht klar ist, auf welcher Grundlage er erstellt worden ist. e) Anders als das Verwaltungsgericht hat der Senat im Eilverfahren auch ausreichende Anhaltspunkte für die Annahme, dass die Steigerung des Verkehrsaufkommens zu einer nachhaltigen und strukturellen Schädigung von Straßensubstanz im Stadtgebiet der Antragstellerin führen wird. Das Verwaltungsgericht weist insoweit im Ausgangspunkt zwar zutreffend darauf hin, dass sich aus dem seitens der Antragstellerin zitierten Untersuchungsbefund Nr. 7404/23 vom 16. März 2023 (Anlage ASt 2) ergebe, dass die Asphaltdecke der Bahnstraße „unterdimensioniert“ sei, lässt dies jedoch nicht ausreichen, weil dieser Befund allein daraus hergeleitet werde, dass eine Zunahme des Schwerlastverkehrs um mehr als 100 % eine Hochstufung der Bahnstraße von der Belastungsklasse 10 der RStO 12 (Hauptgeschäftsstraße) auf die Belastungsklasse 32 (Industriestraße) rechtfertige (S. 8 f. Beschl.-Abdr.). Mit der Ingenieurtechnischen Stellungnahme 2024-001 vom 29. Februar 2024 liegt allerdings im Beschwerdeverfahren zusätzlich noch die „Erläuterung zur Dimensionierung von Fahrbahnbefestigungen aus Asphalt unter Berücksichtigung einer Unterdimensionierung“ des Sachverständigen Dipl.-Ing … vor. Dieser bestätigt zunächst die Einstufung des vorhandenen Aufbaus in die Belastungsklasse 10 und führt aus, dass sich – unter Zugrundelegung der Annahmen beider Parteien zur Verkehrsstärke – im Ergebnis für beide Fälle eine Belastungsklasse 32 ergebe. Dabei sei nur die prognostizierte Zunahme des Schwerverkehrs ohne den Bestandsverkehr betrachtet worden, die allein schon die Belastungsklasse 32 erfordere. Der Gutachter gelangt sodann zu dem für den Senat vor diesem Hintergrund nachvollziehbaren Schluss, dass die Asphaltbefestigung eine nachhaltige strukturelle Schädigung der Substanz erfahre und die geplante Nutzungsdauer nicht erreicht werde (S. 9). Dies genügt im Eilverfahren zur Annahme einer nachhaltigen und strukturellen Schädigung von Straßensubstanz, ohne dass es – wie der Antragsgegner im Beschwerdeverfahren geltend macht – zwingend des Aufzeigens eines konkreten zeitlichen Horizontes bedarf. Gegebenenfalls kann hierzu gutachterlicherseits im Hauptsacheverfahren konkretisiert werden. Soweit die Beigeladene u. a. unter Berufung auf die Rechtsprechung des Oberverwaltungsgerichts des Landes Sachsen-Anhalt (Beschluss vom 10. Januar 2013 – 4 B 183/12 –, juris Rn. 18) geltend macht, Aufwendungen, die durch eine widmungsgemäße Nutzung einer Straße ausgelöst würden – vorliegend bewege sich das zu erwartende Verkehrsaufkommen im Rahmen des zuzuordnenden Straßentyps „örtliche Einfahrtsstraße (400 bis 1.800 Kfz; vgl. S. 26 der Verkehrstechnischen Untersuchung) –, könnten von Vornherein die ausreichende Erschließung nicht infrage stellen, teilt der Senat diese Auffassung nicht. Welche Anforderungen im Einzelnen an die Sicherung der straßenmäßigen Erschließung zu stellen sind, richtet sich nach dem konkreten Vorhaben, das auf einem Grundstück errichtet werden soll (BVerwG, Urteil vom 13. Februar 1976 – IV C 53.74 –, juris Rn. 30). Eine pauschale Betrachtungsweise ohne konkrete Inbezugnahme des Vorhabens und der konkret von ihm verursachten Auswirkungen steht der gebotenen Einzelfallbetrachtung entgegen. Soweit die Beigeladene geltend macht, aus dem Gutachten werde nicht hinreichend deutlich, dass die Entnahmestellen sich tatsächlich auf dem Stadtgebiet der Antragstellerin befinden, ist dies unsubstanziiert. Die Entnahmestellen sind in dem Untersuchungsbefund Nr. 7404/23 vom 16. März 2023 im Einzelnen aufgeführt. Hiermit setzt sich das Beschwerdevorbringen nicht auseinander. Unabhängig davon liegt aber jedenfalls die Entnahmestelle „A“, die sich auf Höhe von Haus Nr. 88 (S. 3) befindet, im Stadtgebiet der Antragstellerin. In diesem Bereich liegt die Bahnstraße nämlich eindeutig im Stadtgebiet der Antragstellerin. Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 2 und Abs. 3 VwGO, die Streitwertfestsetzung beruht auf § 47 Abs. 1, § 53 Abs. 2 Nr. 2, § 52 Abs. 1 GKG. Dieser Beschluss ist unanfechtbar (§ 152 Abs. 1 VwGO, § 68 Abs. 1 Satz 5, § 66 Abs. 3 Satz 3 GKG).