14 UE 3327/96

Die am 13. August 1996 gemäß § 124 VwGO in der bis zum 1. Januar 1997 geltenden Fassung form- und fristgerecht eingelegte Berufung des Beklagten ist auch im übrigen zulässig und begründet. Das Verfahren ist zunächst aus Klarstellungsgründen gemäß § 92 Abs. 3 VwGO insoweit einzustellen, als der Kläger in der mündlichen Verhandlung vor dem Verwaltungsgericht am 21. Mai 1996 nur noch den in seiner Klageschrift vom 4. September 1995 unter Nr. 2. hilfsweise geltend gemachten Bescheidungsantrag gestellt und damit sein ursprünglich in erster Linie unter Nr. 1. verfolgtes Verpflichtungsbegehren aufgegeben hat (vgl. Hess. VGH, Urteil vom 31.10.1974 - VII OE 45/74 - VerwRspr. 27 (1976) S. 239 f.). Darin ist nämlich nicht eine bloße Klarstellung des Klagebegehrens gemäß § 86 Abs. 3 VwGO oder eine sachdienliche Klageänderung gemäß § 91 Abs. 1 VwGO, sondern eine Einschränkung des Klagebegehrens durch eine teilweise Klagerücknahme gemäß § 92 Abs. 1 VwGO zu sehen. Denn die Klage ist mit dem im Hauptantrag unter Nr. 1. auf die strikte Verpflichtung des Beklagten zur Anordnung geeigneter verkehrsrechtlicher Beschränkungen gerichteten Inhalt anhängig geworden, ohne daß es dazu der Stellung eines entsprechenden Antrages in der mündlichen Verhandlung bedurft hätte. Anders als im Zivilprozeß kommt es für den Umfang des Streitgegenstandes in dem vom Untersuchungsgrundsatz geprägten Verwaltungsprozeß nämlich nicht allein auf die (erst) in der mündlichen Verhandlung gestellten Sachanträge, sondern gemäß § 88 VwGO auf das auch schon im Zeitpunkt der Klageerhebung aus dem gesamten Klägervorbringen erkennbare Klagebegehren an, so daß eine Antragstellung in der mündlichen Verhandlung sogar entbehrlich ist (vgl. BVerwG, Beschluß vom 28.06.1974 - II B 81.73 - BVerwGE 45 S. 260 ff.). Das dann vom Kläger mit der Antragstellung in der mündlichen Verhandlung allein noch verfolgte Bescheidungsbegehren stellt sich gegenüber dem damit aufgegebenen Verpflichtungsbegehren als eine Beschränkung des Klagebegehrens in dem Sinne dar, daß der Kläger von der Geltendmachung des strikten Anspruchs auf Erlaß verkehrsbeschränkender Anordnungen, der eine entsprechende Ermessensreduzierung auf Null voraussetzen würde nachträglich Abstand genommen hat. Etwas anderes gilt hier auch nicht etwa deshalb, weil der ursprüngliche Hauptantrag nicht auf konkret bezeichnete, sondern bloß auf "geeignete", durch Beispiele konkretisierte Maßnahmen gerichtet war. Dadurch wäre der zu einem Einschreiten verpflichteten Behörde bei einem stattgebenden Verpflichtungsurteil zwar noch hinsichtlich des Auswahlermessens ein gewisser Spielraum verblieben, nicht aber hinsichtlich des Entschließungsermessens, während die auf ein stattgebendes Bescheidungsurteil vorzunehmende ermessensfehlerfreie Entscheidung auch zu einem Nichteinschreiten führen kann. Die Berufung des Beklagten gegen das dem Bescheidungsbegehren stattgebende verwaltungsgerichtliche Urteil ist zulässig; sie ist insbesondere auch nicht etwa deshalb mangels Beschwer unzulässig geworden, weil das Hessische Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung mit Bescheid vom 23. Januar 1997 über den - bei zutreffender Auslegung des Klageantrages streitgegenständlichen - Antrag des Klägers vom 9. August 1994 auf Anordnung verkehrsbeschränkender Maßnahmen entschieden hat. Es hat damit nämlich nicht das angefochtene Urteil befolgt, mit dem der Beklagte gemäß § 113 Abs. 5 Satz 2 VwGO verpflichtet worden ist, den Antrag des Klägers "unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts" zu bescheiden. Der Beklagte ist in diesem Ablehnungsbescheid vielmehr von einer abweichenden Rechtsansicht ausgegangen, an der er nach seinem Berufungsvorbringen auch in Zukunft festhalten will. Das Ministerium hat in seinem Ablehnungsbescheid entgegen der Auffassung des Verwaltungsgerichts die Vorschrift des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO für nicht anwendbar gehalten, weil Ozon kein Abgas sei und Anordnungen nach dieser Vorschrift gem. § 45 Abs. 4 StVO nur durch Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen erfolgen dürften, was für die hier fraglichen kurzfristigen Maßnahmen in der Praxis ausscheide. Es ist auch insoweit von der verwaltungsgerichtlichen Auffassung abgewichen, als es die §§ 40 a - 40 e BImSchG als lex specialis gegenüber § 45 StVO im Hinblick auf Verkehrsverbote angesehen hat, was ein Fahrverbot in dem vom Antrag des Klägers betroffenen Bereich unterhalb der gesetzlichen Schwelle einer Ozon-Konzentration von 240 ug/m3 Luft ausschließe, während das Verwaltungsgericht gerade für diesen Bereich einen uneingeschränkten behördlichen Ermessensspielraum gem. § 45 StVO angenommen hat. Da das Ministerium weiterhin Geschwindigkeitsbeschränkungen zur Minderung der Ozon-Konzentration für wenig geeignet und angesichts der jedenfalls erforderlichen Großräumigkeit und Langfristigkeit für unverhältnismäßig hält, hat es auch entgegen der Vorgabe des Verwaltungsgerichts nicht geprüft, ob die Ozon-Belastung für den Kläger persönlich eine Verletzung seiner in Art. 1 Abs. 1 GG geschützten Menschenwürde darstellt, was nach Auffassung des Verwaltungsgerichts eine Ermessensreduzierung auf einen Anspruch des Klägers auf behördliches Einschreiten oder gar auf Durchführung ganz bestimmter behördlicher Maßnahmen zur Folge hätte. Der Beklagte hat deshalb nach wie vor ein schutzwürdiges Interesse an der Aufhebung des stattgebenden Bescheidungsurteils, denn andernfalls würde die darin niedergelegte, von der Auffassung des Beklagten abweichende Rechtsansicht des Verwaltungsgerichts gemäß § 121 VwGO für den Beklagten im Verhältnis zum Kläger verbindlich. Die danach zulässige Berufung des Beklagten ist auch begründet, denn die Klage, die entsprechend der Antragspräzisierung in der Berufungsverhandlung vom 26. November 1997 auf die Neubescheidung des klägerischen Antrages vom 9. August 1994 insoweit gerichtet ist, als mit diesem für den Fall erhöhter bodennaher Ozon-Konzentrationen im Stadtgebiet von Frankfurt am Main die Anordnung geeigneter großräumiger straßenverkehrsbeschränkender Maßnahmen und damit der Erlaß von Verwaltungsakten in Form von Allgemeinverfügungen gemäß § 35 Satz 2 HVwVfG begehrt wird, ist zwar als (vorbeugende) Verpflichtungsklage in Form der Bescheidungsklage gemäß § 42 Abs. 1 i.V.m. § 113 Abs. 5 Satz 2 VwGO zulässig, aber nicht begründet. Der in der mündlichen Verhandlung vor dem Verwaltungsgericht ausweislich des Terminsprotokolls vom 21. Mai 1996 ausdrücklich auf eine Bescheidung des Antrages vom 9. August 1995 gerichtete Klageantrag war gemäß § 88 VwGO im obigen Sinne inhaltlich präzisierend einzuschränken, weil nach dem gesamten Akteninhalt, insbesondere unter Berücksichtigung des klägerischen Vorbringens der Beklagte von vornherein eindeutig nicht zur Bescheidung eines Antrages aus dem Jahre 1995, sondern zur Bescheidung des Antrages vom 9. August 1994 verpflichtet werden sollte, und zwar nicht in dem ursprünglichen Umfang, der noch die Ozonbelastung auch in der Umgebung von F und die Verursachung durch den dortigen Flugverkehr sowie die chemischen Betriebe umfaßte, sondern nur in dem zur Entscheidung des Gerichts gestellten Umfang, wie er sich aus dem in Nr. 1. der Klageschrift vom 4. September 1995 als Hauptantrag formulierten Verpflichtungsbegehren ergibt. Der Antrag war weiterhin wegen des im Verlauf des Verfahrens ergangenen Ablehnungsbescheides vom 23. Januar 1997 dahin umzuformulieren, daß die Bescheidungsklage unter Aufhebung dieses Ablehnungsbescheides auf Neubescheidung gerichtet ist. Der Kläger ist durch diesen Bescheid auch nicht klaglos gestellt worden, weil sein Antrag vom 9. August 1994 abgelehnt worden ist und er in Fortführ ung des Verfahrens weiter geltend macht, sein Antrag sei rechts - und insbesondere ermessensfehlerhaft abgelehnt und deshalb sei sein Anspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung nicht erfüllt worden. Der Ablehnungsbescheid war auch gemäß § 68 Abs. 2 und Abs. 1 Satz 2 Nr. 1 VwGO schon deshalb ohne vorherige Durchführung eines Vorverfahrens in das vorliegende Streitverfahren einbezogen, weil er von einer obersten Landesbehörde erlassen worden ist. Die gegen ihn vor dem Verwaltungsgericht Frankfurt am Main am 24. Februar 1997 erhobene und am 27. November 1997 zurückgenommene Klage - 6 E 495/97 (1) - war deshalb jedenfalls schon wegen anderweitiger Rechtshängigkeit gemäß § 17 Abs. 1 Satz 2 GVG i.V.m. § 173 VwGO von vornherein unzulässig. Der Zulässigkeit der in diesem Sinne präzisierten Bescheidungsklage steht unter dem Gesichtspunkt des allgemeinen Rechtsschutzinteresses auch nicht entgegen, daß der vergleichbare und ebenfalls ursprünglich an das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landwirtschaft gerichtete frühere Antrag des Klägers, zu seinem Schutz vor Ozon-Gefahren den Straßenverkehr in seinem Wohnsitzlandkreis und in seinem Bundesland zu beschränken bzw. stillzulegen, nach zuständigkeitsbegründeter Weiterleitung an den Oberbürgermeister der Stadt F mit Bescheid dieser Behörde vom 5. November 1993 und mit dem nicht angefochtenen Widerspruchsbescheid des Regierungspräsidiums Darmstadt vom 16. Dezember 1996 bestandskräftig abgelehnt worden ist. Der Streitgegenstand jenes bestandskräftig abgeschlossenen Verwaltungsverfahrens war nämlich nicht identisch mit dem des vorliegenden Streitverfahrens, weil der räumlich begrenzte Zuständigkeitsbereich des Oberbürgermeisters der Stadt Frankfurt am Main die vorliegend vom Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung als oberster Landesstraßenverkehrsbehörde begehrten großräumigen straßenverkehrsbeschränkenden Maßnahmen nicht umfaßt. Es ist auch nicht zu beanstanden, daß der Kläger diese Maßnahmen vorbeugend erst für den zukünftigen Fall des Auftretens erhöhter bodennaher Ozon-Konzentrationen verlangt. Im Hinblick auf die in Art. 19 Abs. 4 GG garantierte Effektivität des Rechtsschutzes ist ihm nämlich ein Abwarten bis zu dem sich regelmäßig in den Sommermonaten wiederholenden und auf diese beschränkten Auftreten der hier fraglichen Ozon-Spitzenkonzentrationen nicht zumutbar (vgl. BayVGH, Beschluß vom 08.10.1993 - 11 B 93.1408 - ZUR 1994 S. 133; VG Göttingen, Urteil vom 08.12.1994 - 1 A 1156/94 - NZV 1995 S. 126), weil während dieses beschränkten Zeitraums eine abschließende verwaltungsgerichtliche Entscheidung ohnehin nicht ergehen würde. Schließlich kann dem Kläger auch eine Klagebefugnis gemäß § 42 Abs. 2 VwGO nicht abgesprochen werden. Diese Sachurteilsvoraussetzung, die der Beschränkung der Klagemöglichkeit auf den verwaltungsgerichtlichen Individualrechtsschutz und dem Ausschluß sog. Popularklagen dient, setzt für den vorliegenden Fall der Verpflichtungsklage eines Drittbetroffenen voraus, daß der Kläger das behördliche Einschreiten nicht aufgrund einer nur im Allgemeininteresse bestehenden und ihm deshalb nur als Teil der Allgemeinheit reflexartig zugutekommenden behördlichen Verpflichtung verlangt, sondern daß er sich auf eine ihm individuell zugeordnete eigene Rechtsposition berufen kann. Diese Voraussetzung ist hier gegeben, denn nach dem Vortrag des Klägers erscheint es zumindest als möglich und nicht als von vornherein ausgeschlossen, daß ihm ein subjektiv-öffentlich-rechtlicher Anspruch jedenfalls auf eine ermessensfehlerfreie behördliche Entscheidung über den Erlaß vorübergehender und großräumiger verkehrsbeschränkender Anordnungen zu seinem Schutz vor Belastungen durch erhöhte bodennahe Ozon-Konzentrationen während der Sommermonate zustehen könnte. Zwar ist auch ein bloßer Anspruch auf eine fehlerfreie Ermessenausübung nicht etwa generell oder zumindest schon dann gegeben, wenn der Einzelne durch die begehrte behördliche Entscheidung faktisch begünstigt wird, sondern erst dann, wenn die einschlägige Rechtsvorschrift einen solchen Anspruch rechtlich begründet (vgl. Hess. VGH, Beschluß vom 05.08.1992 - 2 TH 2476/91 - NJW 1993 S. 1090 f.). Dabei ist zu berücksichtigen, daß bei der vorliegend geforderten staatlichen Schutzgewährung gegen Umweltbeeinträchtigungen die Zubilligung eines Individualanspruchs auf einzelfallbezogene behördliche Schutzmaßnahmen um so weniger anzunehmen ist, je großräumiger, je allgemeiner und je unabhängiger von konkreten örtlichen Gegebenheiten eine Umweltbelastung ist, je größer der betroffene Kreis und je weniger er durch besondere Umstände gekennzeichnet ist und je weiter sich deshalb das erforderliche staatliche Abwehrinstrumentarium von einem Einzelverwaltungsakt über eine Allgemeinverfügung, eine Satzung oder Verordnung bis hin zum formellen Gesetz verallgemeinert und je höher es wegen der Großräumigkeit und notwendigen Einheitlichkeit von der Kommunal- über die Länder- bis hin zur Bundesebene aufsteigt, so daß die Großräumigkeit der sommerlichen Ozon-Belastungen und der vom Kläger regional bis landesweit begehrten Verkehrsbeschränkungen eher gegen einen dahingehenden subjektivöffentlich-rechtlichen Anspruch eines einzelnen Betroffenen spricht. Es erscheint trotzdem nicht ausgeschlossen, daß dem Kläger ein Anspruch auf eine ermessensfehlerfreie Entscheidung über die von ihm begehrten straßenverkehrsbehördlichen Schutzmaßnahmen zustehen könnte. Er kann zwar einen solchen Anspruch nicht unmittelbar und allein aus einer Grundrechtsverletzung, insbesondere aus einer Verletzung seiner grundrechtlich geschützten körperlichen Unversehrtheit herleiten, denn dem Staat und insbesondere dem Gesetzgeber steht ein weiter Einschätzungs-, Wertungs- und Gestaltungsspielraum darüber zu, in welchen Formen er seiner sich aus Art. 2 Abs. 2 Satz 1 i.V.m. Art. 1 Abs. 1 Satz 2 GG ergebenden Schutzpflicht nachkommen will (vgl. BVerfG, Beschlüsse vom 26. Oktober 1995 - 1 BvR 1348/95 - NJW 1996 S. 651 f., vom 29. November 1995 - 1 BvR 2203/95 - NJW 1996 S. 651, vom 13. November 1996 - 1 BvR 1302/96 - und vom 17.02.1997 - 1 BvR 1658/96 - JZ 1997 S. 897). So ist es dem Staat etwa freigestellt, ob er gegen die verkehrsbedingten Ozon-Belastungen tatsächliche und/oder normative Maßnahmen in Gesetzes- oder Verordnungsform ergreift, ob er in einem präventiven Zulassungsverfahren zu prüfende Anforderungen an die Kfz-Ausrüstung (z. B. Katalysator) aufstellt, Bestimmungen über die Benzinzusammensetzung trifft, generelle Geschwindigkeitsbeschränkungen oder zeitliche Verkehrsverbote für bestimmte Fahrzeugarten allgemein vorschreibt oder etwa - wie vom Kläger begehrt - auch unter bestimmten Voraussetzungen im Einzelfall verkehrsbeschränkende Anordnungen von Straßenverkehrsbehörden vorsieht, solange die getroffenen Maßnahmen nur nicht gänzlich ungeeignet oder völlig unzulänglich sind, das gebotene Schutzziel zu erreichen, oder erheblich dahinter zurückbleiben, also gegen das sog. Untermaßverbot verstoßen (vgl. u.a. BVerfG, Beschluß vom 17.02.1997 a.a.O.). Ein aus den Grundrechten herleitbarer Schutzanspruch kann deshalb so lange nicht auf die vom Kläger begehrte Form staatlicher Schutzgewährleistung durch straßenverkehrsbehördliche Anordnungen gerichtet sein, wie der staatliche Gesetzgeber sein Ermessen nicht dahin ausgeübt hat, daß er für diese Art der Schutzgewährleistung eine entsprechende normative (Ermächtigungs-) Grundlage geschaffen hat. Würden Behörden allein aufgrund grundrechtlicher Schutzansprüche zum Einschreiten verpflichtet, würde diese vorrangige Auswahlkompetenz des Gesetzgebers mißachtet (vgl. OVG Schleswig, Urteil vom 25.08.1992 - 4 L 3/92 - NJW 1993 S. 872). Es ist hier deshalb erforderlich, daß es einen Rechtssatz des öffentlichen Rechts gibt, der als Ermächtigungsgrundlage für die begehrten verkehrsbeschränkenden behördlichen Eingriffe den Straßenverkehrsteilnehmern gegenüber in Frage kommt und der nicht ausschließlich Allgemeininteressen verfolgt, sondern zumindest auch dem Schutz von Individualinteressen des Klägers zu dienen bestimmt ist (sog. Schutznormtheorie), was grundsätzlich voraussetzt, daß einem begünstigten Personenkreis, zu dem der Kläger gehört, in der Vorschrift eine besondere Rechtsposition eingeräumt wird und dieser Kreis hinreichend klar bestimmt und sinnvoll von der Allgemeinheit abgrenzbar ist. Es erscheint grundsätzlich möglich, daß die vom Kläger begehrten straßenverkehrsbehördlichen Schutzmaßnahmen trotz ihrer Großräumigkeit auf die Ermächtigungsgrundlage des § 45 Abs. 1 Satz 1 und Satz 2 Nr. 5 StVO i.V.m. § 6 Abs. 1 Nr. 17 StVG gestützt werden könnten, wonach "die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs" und insbesondere auch "hinsichtlich der zur Erhaltung der öffentlichen Sicherheit erforderlichen Maßnahmen ... beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten" können. Der Anwendbarkeit des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 5 StVO steht nicht von vornherein die einschränkende Interpretation dieser Vorschrift durch das OVG Schleswig (vgl. Urteil vom 25.08.1992 a.a.O.) entgegen, wonach sie nicht zu solchen verkehrsbeschränkenden Maßnahmen ermächtigen soll, die selbst unmittelbar dem Schutz der öffentlichen Sicherheit dienen, sondern vielmehr andere Maßnahmen zur Erhaltung der öffentlichen Sicherheit voraussetzen, wie z. B. polizeiliche Fahndungsmaßnahmen, und nur lediglich solche Maßnahmen ermöglichende oder begleitende Verkehrsbeschränkungen zulasse. Eine solche Einschränkung ergibt sich nämlich weder zwingend aus dem Wortlaut der Vorschrift, insbesondere nicht unter Berücksichtigung der Verordnungsermächtigung in § 6 Abs. 1 Nr. 17 StVG, noch aus ihrer Entstehungsgeschichte, wonach etwa auch unmittelbar der öffentlichen Sicherheit dienende Fahrverbote während eines besonders strengen Winters oder in anderen "Katastrophenfällen" rechtlich eindeutig abgesichert werden sollten (vgl. die amtliche Begründung zur Änderungsverordnung vom 21.07.1980, VkBl. 1980 S. 511 (519); Schenke WIVerw 1993 S. 145 (183 ff.); VG Göttingen, Urteil vom 08.12.1994 a.a.O. S. 127), so daß angesichts ihrer weiten Fassung zunächst auch von einem weiten Anwendungsbereich ausgegangen werden kann. Danach kann auch nicht von vornherein ausgeschlossen werden, daß der räumliche Regelungsbereich der Vorschrift auch die vom Kläger begehrten großräumigen, weitgehend landesweiten Maßnahmen umfaßt. Zwar ist diese Vorschrift durch ihren Bezug auf Satz 1 des § 45 Abs. 1 StVO ihrem Wortlaut nach nur auf Regelungen über die Benutzung "bestimmter Straßen oder Straßenstrecken" beschränkt. Andererseits ist der Wortlaut der Nr. 5 des Satzes 2 dieser Vorschrift aber weit gefaßt und läßt sich eine solche räumliche Beschränkung auch der gesetzlichen Ermächtigung in § 6 Abs. 1 Nr. 17 StVG nicht entnehmen. Hinzu kommt, daß gerade für die Umsetzung von Anordnungen nach § 45 Satz 2 Nr. 5 StVO in Abs. 4 des § 45 StVO eine Sonderregelung getroffen worden ist, durch die der Verordnungsgeber ausnahmsweise insoweit die Möglichkeit nicht nur kurzfristiger, sondern auch großräumiger, gerade nicht auf einzelne Straßen oder Straßenstrecken beschränkter Verkehrsbeschränkungen durch die Straßenverkehrsbehörden eröffnen wollte. Während nach dem 1. Halbsatz dieser Regelung die Straßenverkehrsbehörden den Verkehr nämlich nur durch - vor Ort aufgestellte - Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen regeln und lenken dürfen, ist ihnen dies nach dessen 2. Halbsatz (nur) in den dort aufgeführten zwei Sonderfällen des hier fraglichen Abs. 1 Satz 2 Nr. 5 und des Abs. 1 d (Winter- Smog-Verordnung) ausnahmsweise auch durch Anordnungen erlaubt, "die durch Rundfunk, Fernsehen, Tageszeitungen oder auf andere Weise bekannt gegeben werden, sofern die Aufstellung von Verkehrszeichen und -einrichtungen nach den gegebenen Umständen nicht möglich ist". Dementsprechend ist die Vorschrift des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 5 StVO in Rechtsprechung und Literatur auch als grundsätzlich geeignete Ermächtigungsgrundlage für Verkehrsbeschränkungen zur Verringerung oder Verhütung von Gesundheitsbeeinträchtigungen infolge hoher bodennaher Ozon-Konzentrationen angesehen worden (vgl. VG München, Urteil vom 10.03.1993 - M 6 K 92.1346 - NZV 1993 S. 286 f. = ZUR 1993, S. 179, mit zustimmender Anmerkung von Berger S. 181; BayVGH, Beschluß vom 08.10.1993 a.a.O., dazu Berger, ZUR 1994 S. 109 ff.; VG Göttingen, Urteil vom 08.12.1994 a.a.O.; Schenke a.a.O. S. 177 ff.; vgl. auch Schmidt, NZV 1995 S. 49 (51 f.) und Bouska, DAR 1996 S. 227 (233)). Dem Kläger könnte auch ein entsprechender individuell-subjektiver Schutzanspruch zustehen. Obwohl § 45 Abs. 1 StVO grundsätzlich auf den Schutz der Allgemeinheit und nicht auf die Wahrung der Interessen Einzelner gerichtet ist, hat die Rechtsprechung nämlich allgemein anerkannt, daß der Einzelne einen - auf ermessensfehlerfreie Entscheidung der Behörde begrenzten - Anspruch auf verkehrsregelndes Einschreiten in bestimmten Fällen, nämlich dann haben kann, wenn die Verletzung seiner geschützten Individualinteressen in Betracht kommt. Zum Schutzgut der öffentlichen Sicherheit im Sinne des § 45 Abs. 1 StVO gehört insbesondere aber auch das in Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG gewährleistete Recht auf Leben und körperliche Unversehrtheit und schon im Vorfeld der Grundrechte auch der Schutz vor Einwirkungen des Straßenverkehrs, die das nach allgemeiner Anschauung zumutbare Maß übersteigen (vgl. BVerwG, Urteil vom 04.06.1986 - 7 C 76.84 - BVerwGE 74 S. 234 ff. = DVBl. 1987 S. 373 und u.a. VGH Bad. - Württ., Urteil vom 16.01.1990 - 5 S 2525/89 - NZV 1990 S. 406 f.; Hess. VGH, Beschluß vom 05.08.1992 a.a.O.; BayVGH, Urteil vom 09.12.1992 - 11 B 91.2196 - NVwZ 1993 S. 207 f.; OVG NW, Beschluß vom 15.09.1995 - 25 B 1861/95 - NZV 1996 S. 87 f. und Urteil vom 12.01.1996 - 25 A 2475/93 - NZV 1996 S. 293 ff.). Auch das nach der sog. Schutznormtheorie in Übereinstimmung mit dem Ziel des § 42 Abs. 2 VwGO, sog. Popularklagen auszuschließen, aufgestellte Erfordernis eines individualisierbaren, begrenzten und von der Allgemeinheit sinnvoll abgrenzbaren Begünstigtenkreises steht der Annahme eines klagefähigen subjektivöffentlichen Rechts des drittbetroffenen Klägers trotz der weiten generalklauselartigen Fassung des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 5 StVO und der Erweiterung des engen räumlichen Regelungsbereichs durch Abs. 4 der Vorschrift nicht entgegen. Das "qualifizierte Betroffensein", das den Kläger aus der Allgemeinheit heraushebt und ihm bei verfassungskonformer Auslegung der Ermächtigungsgrundlage einen eigenen subjektiven Rechtsanspruch vermittelt, kann nämlich nicht nur aus einem besonders engen räumlichen Bezug zur Gefahrenquelle, sondern ggfs. auch aus einer besonders intensiven, über die allgemeine Belastung hinausgehenden Beeinträchtigung grundrechtlich geschützter Positionen hergeleitet werden (vgl. Götz, Allgemeines Polizei- und Ordnungsrecht, 10. Aufl. 1991, Rdnr. 272 ff.). Eine solche hat der Kläger hier in erster Linie in Form massiver Verletzungen seiner in Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG geschützten körperlichen Unversehrtheit substantiiert darlegt. Da damit seine Klagebefugnis bejaht werden kann, bedarf es an dieser Stelle keiner Erörterung, ob für den von ihm geltend gemachten Anspruch auch andere Anspruchsgrundlagen - wie etwa der vom Verwaltungsgericht Frankfurt am Main herangezogene § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO - in Frage kommen könnten. Die danach zulässige Klage ist aber gemäß § 113 Abs. 5 VwGO nicht begründet und auf die Berufung des Beklagten unter Aufhebung des stattgebenden Bescheidungsurteils des Verwaltungsgerichts abzuweisen, denn dem Kläger steht der geltend gemachte Anspruch auf eine ermessensfehlerfreie Neubescheidung seines Antrages vom 9. August 1994 nicht zu. Es gibt nämlich keine rechtliche Grundlage für die straßenverkehrsbehördliche Anordnung vorübergehender großräumiger Verkehrsbeschränkungen zum Schutz der Bevölkerung vor den in den Sommermonaten auftretenden erhöhten bodennahen Ozon-Konzentrationen (sog. Sommer-Smog). In diesem, vom Bundesgesetzgeber sach- und systemgerecht dem Immissionsschutzrecht zugewiesenen Regelungsbereich können keine straßenverkehrsbehördlichen Maßnahmen aufgrund einer der in § 45 StVO i.V.m. § 6 StVG enthaltenen Eingriffsermächtigungen ergehen. Dabei ist die Vorschrift des § 45 Abs. 1 b) S. 1 Nr. 5 StVO, die "notwendige Anordnungen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen oder zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung" zuläßt, von vornherein auszuscheiden, weil sich aus der Bindung an das Einvernehmen der Gemeinde in Satz 2 dieser Vorschrift sowie aus der sprachlichen Verknüpfung der Nr. 3 - 5 des Satzes 1 ergibt, daß damit (nur) städtebaulich begründete straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen im Sinne einer zu den gemeindlichen Selbstverwaltungsangelegenheiten gehörenden "Wohnumfeldverbesserung durch Verkehrsberuhigung" - etwa in Form der Kennzeichnung von Fußgängerbereichen und verkehrsberuhigten Bereichen - angesprochen sind (vgl. Hess. VGH, Urteil vom 07.03.1989 - 2 UE 319/84 - NJW 1989 S. 2767 m.w.N.; Jaxt, NJW 1986 S. 2228 (2231)). Auch die vom Verwaltungsgericht seinem stattgebenden Urteil zugrundegelegte Vorschrift des § 45 Abs. 1 Satz 1 und Satz 2 Nr. 3 StVO i.V.m. § 6 Abs. 1 Nr. 3 d) StVG, wonach die Straßenverkehrsbehörden "die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs" und insbesondere auch "zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen ... beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten" können, scheidet als Ermächtigungsgrundlage für die hier begehrten großräumigen und zeitlich begrenzten verkehrsbeschränkenden Maßnahmen aus. Zwar umfaßt - wie oben bereits aufgeführt - das Schutzgut der öffentlichen Sicherheit und Ordnung im Sinne des § 45 Abs. 1 StVO, insbesondere soweit Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 dieser Vorschrift den Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen herausstellt, nicht nur die Grundrechte, wie körperliche Unversehrtheit (Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG) und Eigentum (Art. 14 Abs. 1 GG), sondern auch bereits im Vorfeld der Grundrechte den Schutz vor Einwirkungen des Straßenverkehrs, die das nach allgemeiner Anschauung zumutbare Maß übersteigen. Der Anwendbarkeit auf die vorliegend geforderten geeigneten großräumigen behördlichen Maßnahmen zum Schutz vor erhöhten bodennahen Ozon-Konzentrationen steht aber der schon vom Wortlaut her nur auf "bestimmte Straßen oder Straßenstrecken" und nur auf Lärm- und Abgaseinwirkungen bezogene enge räumliche Regelungsbereich des § 45 Abs. 1 Satz 1 und Satz 2 Nr. 3 StVO entgegen. Neben dem Wortlaut ergibt sich der kleinräumige, für die hier geforderten Maßnahmen ungeeignete Regelungsbereich dieser Vorschrift auch daraus, daß darauf gestützte straßenverkehrsbehördliche Anordnungen - anders als nach der oben bereits erörterten, ggfs. auch flächendeckende Fahrverbote zulassenden Ermächtigung des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 5 StVO - gemäß § 45 Abs. 4, 1. HS StVO ausschließlich durch Verkehrszeichen und/oder Verkehrseinrichtungen getroffen werden dürfen, die an der konkreten Straße oder Straßenstrecke angebracht werden und deshalb nur eine ihren Sichtbereich betreffende Regelung umsetzen können. Bei Verkehrsregelungen durch amtliche Vorschriftszeichen und Verkehrseinrichtungen handelt es sich nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts, die von der Rechtsprechung nahezu einhellig und vom Schrifttum überwiegend gebilligt wird, zwar um Verwaltungsakte in der Form von Allgemeinverfügungen, die sich aber als mehr oder weniger dauerhafte Regelungen an eine Vielzahl von Verkehrsteilnehmern richten, einen "typischen Grenzfall" zu normativen Regelungen darstellen und nur deshalb (noch) als Einzelfallregelungen in Form von Verwaltungsakten qualifiziert werden können, weil sie eine konkrete Verkehrssituation an einer ganz bestimmten Örtlichkeit einer Straße betreffen und eine situationsbezogene Verkehrsregelung zum Inhalt haben, die quasi dinglich die Art und Weise der verkehrlichen Benutzbarkeit einer bestimmten Straße oder Straßenstrecke den jeweiligen besonderen örtlichen Gegebenheiten grundsätzlich dauerhaft anpassen, um die sich daraus ergebenden konkreten Gefahren abzuwehren (vgl. BVerwG, Urteil vom 13.12.1979 - 7 C 46.78 - BVerwGE 59 S. 221 ff. = NJW 1980 S. 1640 f.). Dementsprechend können etwa Geschwindigkeitsbeschränkungen wegen erhöhter Unfallgefahren oder/und zum Schutz der Anwohner vor Verkehrslärm zwar auch auf - grundsätzlich dem überörtlichen Verkehr dienenden - Autobahnen, aber eben nur für bestimmte Streckenabschnitte angeordnet werden, wenn dies im Hinblick auf eine gerade auf dem fraglichen Autobahnabschnitt bestehende konkrete Gefährlichkeit bzw. Lärmbelastung erfolgt, die auf besonderen örtlichen Gegebenheiten beruht, wie etwa dem Ausbauzustand, mehreren Anschlußstellen auf kurzer Strecke, einem ortsnahen Verlauf, einer zumindest zeitweise überdurchschnittlichen Verkehrsdichte, dem vermehrten Auftreten von Lkw-Kolonnen, hohen Differenzgeschwindigkeiten, besonderen topographischen Gegebenheiten etc. (vgl. BVerwG, Urteil vom 13.12.1979 a.a.O.; OVG Koblenz, Urteil vom 29.11.1994 - 7 A 11204/93 - NZV 1995 S. 123 ff., bestätigt durch BVerwG, Beschluß vom 12.09.1995 - 11 B 23.95 - NZV 1996 S. 86 f.; vgl. auch Jaxt a.a.O. S. 2232). Die Schwelle zu der dagegen nicht mehr den Straßenverkehrsbehörden obliegenden, sondern dem bundesrechtlichen Gesetz- bzw. Verordnungsgeber vorbehaltenen Bekämpfung abstrakter Gefahren einer Autobahn wird danach dann überschritten, wenn die Straßenverkehrsbehörde nicht mehr die Gefährlichkeit bzw. die Umwelteinwirkungen bestimmter Autobahnstrecken, sondern losgelöst von der konkreten örtlichen Situation typisierend die nach allgemeiner Lebenserfahrung generell auf Autobahnen bestehenden, nach einheitlichen Merkmalen zu beschreibenden Gefahren (bzw. von diesen ausgehenden Umweltbelastungen) schlechthin bekämpfen will (vgl. OVG Koblenz, Urteil vom 29.11.1994 a.a.O. und BVerwG, Beschluß vom 12.09.1995 a.a.O.; deshalb erscheint die Annahme Blumes, Hess. Städte- u. Gem. Zeitung 1992 S. 56 ff., problematisch, der "flächendeckende" Verkehrsbeschränkungen für (nahezu) ein gesamtes Bundesland nach dieser Vorschrift für zulässig hält). Dieser örtlichen Begrenztheit verkehrsbehördlicher Anordnungen gem. § 45 Abs. 1 und Satz 2 Nr. 3 StVO entspricht es auch, daß für die Frage, ob diese Vorschrift Schutz vor Verkehrslärm ermöglicht und gewährt, darauf abzustellen ist, ob der Lärm unter Berücksichtigung der Verkehrsbelange als ortsüblich und deshalb zumutbar hingenommen werden muß, wobei auf alle Umstände des Einzelfalles abzustellen ist, wie etwa auf die Gebietsart, die die fragliche Straßenstrecke durchläuft, auf die sich daraus sowie aus einer gegebenenfalls bestehenden Lärmvorbelastung ergebende Schutzbedürftigkeit und Schutzbedürftigkeit der Anlieger sowie etwa auch auf die Besonderheiten der örtlichen Verkehrssituation, wie z.B. die zunehmende Inanspruchnahme einer Ortserschließungsstraße als Schleichweg des überörtlichen Verkehrs (vgl. BVerwG, Urteil vom 04.06.1986 a.a.O. unter Bezugnahme auf Hess. VGH, Urteil vom 18.05.1982 - II OE 108/78 - Verk. Mitt. 1983 S. 24). Dem räumlich eng begrenzten Regelungsbereich des § 45 Abs. 1 Satz 1 und Satz 2 Nr. 3 StVO entspricht es weiterhin, daß sich die drittschützende Wirkung dieser Vorschrift im wesentlichen auf die Anlieger der "bestimmten Straßen oder Straßenstrecken" beschränkt. Nur durch ihre räumliche Begrenzung, die sich auch aus ihrer quasi dinglichen Wirkung ergibt, bleibt der durch derartige verkehrsbeschränkende Maßnahmen begünstigte Personenkreis noch so bestimmt, hinreichend klar begrenzt und sinnvoll von der Allgemeinheit abgrenzbar, daß die gesetzliche Einräumung eigener individueller Rechtspositionen angenommen werden kann und die Betroffenen nicht lediglich als Teil der Allgemeinheit reflexartig begünstigt werden. Dies belegen Beispielsfälle, in denen von der Rechtsprechung ein subjektiver Anspruch einzelner Betroffener auf den Erlaß verkehrsbeschränkender Anordnungen bzw. auf eine ermessensfehlerfreie Entscheidung aufgrund dieser Vorschrift anerkannt worden ist: Anspruch eines Grundstückseigentümers auf Park- oder Halteverbot von etwa 4 - 5 m Breite auf der Straße vor seinem Haus zur Ermöglichung einer freien Ein- und Ausfahrt für seine Garage (vgl. BVerwG, Urteil vom 22.01.1971 - VII C 48.69 - BVerwGE 37 S. 112 ff.); Parkverbot auf dem Straßenstück vor dem Lager eines Bestattungsunternehmers zur Sicherstellung des Be- und Entladens seiner Lieferfahrzeuge (vgl. OVG NW, Beschluß vom 15.09.1995 a.a.O.); Einrichtung einer Wechsellichtzeichenanlage an einer Bundesstraße zur Sicherung des Viehtriebs eines Landwirts, der beiderseits der Straße Hof- und Weideflächen hat (vgl. OVG Lüneburg, Urteil vom 28.03.1985 - 12 A 123/83 - NJW 1985 S. 2966, bestätigt durch BVerwG, Beschluß vom 03.07.1986 - 7 B 141/85 - DÖV 1986 S. 928 = NJW 1987 S. 1096); Beseitigung einer Lichtzeichenanlage an der Kreuzung zweier Bundesstraßen zum Schutz der Eigentümer und Bewohner eines "unweit" entfernt liegenden Hauses vor Lärm und Abgasen (vgl. OVG NW, Urteil vom 12.01.1996 a.a.O.); Verkehrsbeschränkungen an einer innerörtlichen Straße zum Lärmschutz der Anwohner dieser Straße (vgl. BVerwG, Urteil vom 04.06.1986 a.a.O.; Hess. VGH, Urteil vom 07.03.1989 a.a.O.; BayVGH, Urteil vom 09.12.1992 a.a.O.). Die danach nur auf lokal begrenzte Verkehrssituationen auf "bestimmten Straßen oder Straßenstrecken" zugeschnittene straßenverkehrsrechtliche Eingriffsgrundlage des § 45 Abs. 1 Satz 1 und Satz 2 Nr. 3 StVO ist deshalb zur Bekämpfung des sog. Sommer-Smogs nicht geeignet. Erhöhte Ozon-Konzentrationen werden nämlich nicht unmittelbar als Abgase aus den Kraftfahrzeugen in den unmittelbaren Einwirkungsbereich des Verkehrsraums emittiert, sondern entstehen als sekundäre Luftverunreinigung erst aufgrund der bei sommerlichen Hochdrucklagen bestehenden starken Sonnen-UV-Einstrahlung und sonstiger meteorologischer Gegebenheiten infolge chemischer Kreislaufprozesse zeitlich verzögert und örtlich verschoben aus den nicht nur vom Kfz-Verkehr, sondern auch von anderen Emissionsquellen, wie etwa chemischen Betrieben, emittierten Vorläufersubstanzen in Form von Stickoxiden und flüchtigen organischen Verbindungen. Ihre schädliche Wirkung tritt deshalb nicht - wie bei anderen Schadstoffen - im Nahbereich zur Emissionsquelle auf, sondern in besonderer Weise in der Fläche. Aufgrund der für die Ozonbildung benötigten Reaktionszeit ist sogar eine von den vorherrschenden meteorologischen Bedingungen abhängige räumliche Trennung vom Emissionsgebiet der Vorläuferstoffe und der Ozonbelastungsräume festzustellen, so daß die Vorläufersubstanzen zwar vor allem in den stark befahrenen Innenstadtgebieten emittiert werden, die höchsten Ozonkonzentrationen aber in den städtischen Randgebieten bzw. ländlichen Gebieten in den "Abluftfahnen" der Ballungsräume auftreten. Hinzu kommt, daß durch den nächtlichen Verkehr in den Ballungsgebieten dort Ozon teilweise wieder abgebaut, aber auch weitere Vorläufersubstanzen emittiert werden. Die komplexen Transportprozesse, die neben der flächenhaften Ausdehnung innerhalb der planetaren Grenzschicht (am Tage bis 2.000 m Höhe) auch zu einer Einmischung von Ozon aus höheren atmosphärischen Schichten führen können, lassen das Ozonproblem generell zu einem großräumigen Effekt werden. Dessen effektive Bekämpfung erfordert deshalb - wovon auch der Kläger ausgeht - möglichst großräumige, mindestens regionale bis landesweite, besser aber räumlich über das Gebiet eines Bundeslandes hinausgehende einheitliche, flächendeckende und nicht nur auf den Kfz-Verkehr beschränkte Abwehrmaßnahmen, während lokale Reduzierungsstrategien den Ozonpegel nur unter besonderen Voraussetzungen, wie z.B. bei einem Ballungsgebiet in Beckenlage, wesentlich beeinflussen können, so daß ein räumlich begrenztes Regelungsinstrumentarium nicht ausreicht (vgl. Umweltgutachten 1994 des Rates von Sachverständigen für Umweltfragen, Unterrichtung durch die Bundesregierung, BT-Ds. 12/6995 vom 08.03.1994, S. 109 Nr. 194, S. 273 Nr. 750 und S. 279 Nr. 782; vgl. auch die Ergebnisse des vom 23. bis 26. Juni 1994 durchgeführten Ozonversuchs Neckarsulm/Heilbronn, Schlußbericht Bd. II S. XI ff.). Die Unanwendbarkeit dieser Eingriffsgrundlage für die behördliche Bekämpfung des Sommer-Smogs ergibt sich schließlich aus einem in den Vorschriften des § 45 Abs. 1 Satz 1 und Satz 2 Nr. 3 StVO und den §§ 40 bis 40 e BImSchG enthaltenen "Regelungssystem" für staatliche Verkehrsbeschränkungen zur Verminderung der vom Straßenverkehr ausgehenden Umweltbelastungen, das im Grenzbereich der beiden gemäß Art. 74 Abs. 1 Nr. 22 und Nr. 24 GG in der konkurrierenden Bundesgesetzgebungszuständigkeit stehenden Rechtsmaterien des Straßenverkehrs- und des Immissionsschutzrechts ihre gegenseitige Abgrenzung verdeutlicht, wobei lediglich die - oben bereits erörterte - weit gefaßte "Auffangvorschrift" des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 5 StVO auf den ersten Blick schwer einzuordnen ist und deshalb zunächst außer Betracht bleiben soll. Aus der Zusammenschau der oben angesprochenen Vorschriften ist nämlich erkennbar, daß die staatlichen Abwehrmaßnahmen umso eindeutiger dem Straßenverkehrsrecht und den jeweils landesrechtlich zuständigen örtlichen Straßenverkehrsbehörden als gefahrabwehrende Einzelfallregelungen zugewiesen werden, je kleinräumiger eine Umweltbelastung ist und je unmittelbarer sie durch eine konkrete, lokal begrenzte und einer dauerhaften Regelung zugängliche Verkehrssituation verursacht wird, und daß die staatlichen Abwehrmaßnahmen um so stärker dem auch vorsorgenden Immissionsschutzrecht und ergänzend zu den Straßenverkehrsbehörden und mit zunehmender Entscheidungsbefugnis den Immissionsschutzbehörden und dann dem Landes- und Bundesverordnungsgeber und letztlich dem Bundesgesetzgeber zugewiesen werden, je großräumiger eine Umweltbelastung ist, je mehr sie generell dem Straßenverkehr als solchem und je weniger sie einer konkreten Verkehrssituation zugeordnet werden kann: Da Lärmbelastungen unmittelbar von den Kraftfahrzeugen ausgehen und grundsätzlich nur in der unmittelbaren Nachbarschaft zum Straßenverkehrsraum erhebliche Auswirkungen zeigen, sind staatliche Abwehrmaßnahmen insoweit - anders als die einer straßenverkehrsrechtlichen Regelung nicht zugänglichen Lärmschutzanforderungen für den Bau oder die wesentliche Änderung von Verkehrswegen in den §§ 41 bis 43 BImSchG - nicht im Bundes-Immissionsschutzgesetz, sondern nur in § 45 StVO, insbesondere in dessen Abs. 1 Satz 2 Nr. 3, als verkehrsbeschränkende Schutzmaßnahmen der örtlichen Straßenverkehrsbehörden durch Verwaltungsakte in Form von Allgemeinverfügungen vorgesehen. Diese sind auf "bestimmte Straßen oder Straßenstrecken" beschränkt, dienen folglich nur dem Schutz der Wohnbevölkerung in deren Einwirkungsbereich, also in erster Linie den Anliegern, und dürfen dementsprechend gemäß Abs. 4, 1. HS dieser Vorschrift ausschließlich durch vor Ort angebrachte und damit in ihrer Wirkung auf deren Sichtbereich begrenzte Verkehrszeichen oder Verkehrseinrichtungen getroffen werden. Da demgegenüber - die hier fraglichen - Umweltbelastungen durch den Schadstoffausstoß von Kraftfahrzeugen wegen ihrer Beständigkeit, Beeinflußbarkeit und ihres möglichen Zusammenspiels mit anderen, teilweise nur in bestimmten Jahreszeiten auftretenden Umweltfaktoren auch vorübergehende, dafür aber großräumigere und allgemeinere Auswirkungen haben können, sind die dagegen gerichteten verkehrsbeschränkenden Schutzmaßnahmen in beiden Rechtsmaterien differenziert und im obigen Sinne abgestuft geregelt, wobei unterschieden wird zwischen den von den Kraftfahrzeugen unmittelbar emittierten "Abgasen", den Luftverunreinigungen, die durch Abgase und örtliche Verhältnisse, und solchen, die durch Abgase und bestimmte meteorologische Gegebenheiten verursacht werden. Dabei werden "Abgase", die ohne Hinzutreten weiterer Faktoren unmittelbar vom Straßenverkehr emittiert werden und sich nur in dessen Nahbereich auswirken, dem auf den unmittelbaren Einwirkungsbereich bestimmter Straßen oder Straßenstrecken begrenzten Verkehrslärm gleichgestellt und gem. § 45 Abs. 1 Satz 1 und Satz 2 Nr. 3 StVO allein der auf enge örtliche Verkehrssituationen begrenzten und nur durch Verkehrszeichen oder Verkehrseinrichtungen wahrzunehmenden Regelungsbefugnis der örtlichen Straßenverkehrsbehörden unterstellt. Soweit Luftverunreinigungen, die durch Autoabgase - möglicherweise zusammen mit anderen Emissionen - verursacht werden, aufgrund besonderer örtlicher Verhältnisse schädliche Umwelteinwirkungen hervorrufen, die etwas großräumigere, nämlich auf bestimmte Straßen und - vor allem - auf bestimmte Gebiete bezogene Verkehrsbeschränkungen erforderlich machen, sind diese bereits der Regelungsmaterie des Straßenverkehrsrechts entzogen und der des Immissionsschutzrechts, nämlich dem § 40 Abs. 2 BImSchG zugeordnet. Nach Satz 2 dieser Vorschrift hat die Bundesregierung im Verordnungswege in der 23. BImSchV vom 16. Dezember 1996 (BGBl. I S. 1962) festgelegt, bei Überschreitung welcher Konzentrationswerte welcher Luftschadstoffe überhaupt erst eine behördliche Prüfungskompetenz im Hinblick auf eventuelle Verkehrsbeschränkungen eröffnet ist. Erst wenn diese Voraussetzung erfüllt ist, hat in einer zweiten Stufe gem. Satz 1 der Vorschrift die zuständige Immissionsschutzbehörde zu prüfen, ob und in welchem Umfang sie Verkehrsbeschränkungen im Hinblick auf die örtlichen Verhältnisse für geboten hält. Erst in einer letzten, dritten Stufe und in dem dann noch verbliebenen Entscheidungsspielraum hat die Straßenverkehrsbehörde im Rahmen ihres Ermessens unter Berücksichtigung verkehrlicher und städtebaulicher Belange über Verkehrsbeschränkungen zu entscheiden (vgl. zu diesem System "gestufter" Entscheidungen Schmidt a.a.O. S. 51, 52), die dann gem. § 45 Abs. 4, 1. HS StVO als dauerhafte, quasi dingliche Regelungen nur durch Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen durchgeführt werden können und in erster Linie dem Zweck einer langfristigen Sanierung der Luftsituation in bestimmten Straßen oder kleinräumigen Gebieten als konzeptionell-planerische Gestaltung der Innenstädte dienen sollen (vgl. die Stellungnahme der Bundesregierung zum Entwurf eines Ozon-Gesetzes des Bundesrates vom 15.03.1995, BT-Ds 13/808, Anlage 2). Soweit Luftverunreinigungen, die durch Autoabgase - in der Regel in Verbindung mit sonstigen Emissionen - verursacht werden, aufgrund einer im wesentlichen nur bei ausgedehnten winterlichen Hochdrucklagen auftretenden horizontal und vertikal austauscharmen Wetterlage für größere Gebiete schädliche Umwelteinwirkungen hervorrufen (sog. Winter-Smog), hat der Bundesgesetzgeber - wie in § 49 BImSchG für Betrieb und Errichtung ortsveränderlicher und ortsfester Anlagen - in § 40 Abs. 1 BImSchG die Landesregierungen ermächtigt, die Voraussetzungen und den Inhalt und Umfang dagegen gerichteter Verkehrsbeschränkungen im Einzelnen durch Rechtsverordnung festzulegen, in der die Befugnis zur Feststellung und Bekanntgabe einer austauscharmen Wetterlage, bei der die Straßenverkehrsbehörden Verkehrsbeschränkungen anordnen müssen, einer nach dieser Verordnung bestimmten "zuständigen Behörde" - in der Regel der obersten Immissionsschutzbehörde des Landes, wie in Hessen dem Umweltministerium - übertragen wird; die Umsetzung dieser gebietsbezogenen Verkehrsbeschränkungen kann gem. § 45 Abs. 1 d und Abs. 4, 2. HS StVO nicht nur durch Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen, sondern ausnahmsweise auch durch Bekanntgabe in den Medien erfolgen, so daß kurzfristig ein größerer Bereich erfaßt werden kann. Daraus ergibt sich, daß im Falle des relativ großräumigen und dem Straßenverkehr nicht unmittelbar und nicht allein zurechenbaren sog. Winter- Smogs die im wesentlichen im Immissionsschutzrecht geregelten Entscheidungsbefugnisse auf die Umweltbehörde in der obersten Landesebene und in die Normebene "hochgezont" worden sind und der verbliebene Entscheidungsspielraum der Straßenverkehrsbehörden nur noch sehr gering ist und sich allein auf die Frage beschränkt, wie die in der Smog-Verordnung räumlich, zeitlich und gegenständlich festgelegten Verkehrsbeschränkungen kenntlich gemacht werden sollen (vgl. Hansmann in Landmann/Rohmer, BImSchG, Bd. I, Rdnr. 36 zu § 40). Eine noch stärkere "Hochzonung" ist durch das sog. Ozon-Gesetz in den §§ 40 a - 40 e BImSchG für den Fall erfolgt, daß Luftverunreinigungen, die durch Autoabgase - in der Regel in Verbindung mit anderen Emissionen - verursacht werden, aufgrund der starken Sonnen-UV-Einstrahlung bei ausgedehnten sommerlichen Hochdrucklagen infolge chemischer Kreislaufprozesse zeit- und raumversetzt zur Abgasemission zu erhöhten Konzentrationen bodennahen Ozons führen, die wirksam nur durch weiträumige Verkehrsbeschränkungen bekämpft werden können. Hier sind nämlich die Verkehrsbeschränkungen, und zwar ein Verkehrsverbot im Gebiet eines Landes oder in Teilen eines Landes, in allen Einzelheiten, sogar einschließlich gesetzlicher Ausnahmetatbestände bis hin zum Verfahren der Bekanntgabe durch die oberste Straßenverkehrsbehörde ausschließlich und unmittelbar im Bundes-Immissionsschutzgesetz geregelt. Dem Land bleibt gem. § 40 a Abs. 1 Satz 2 und § 40 b Abs. 2 BImSchG lediglich ein geringer Entscheidungsspielraum hinsichtlich der genauen Festlegung des Gebietes, in dem das kraft Gesetzes gem. § 40 a Abs. 1 Satz 1 BImSchG bestehende Verkehrsverbot gilt, und hinsichtlich der Erteilung von Einzelfallausnahmen durch die Straßenverkehrsbehörden gem. § 40 e BImSchG. Aus diesem "Regelungssystem" bestätigt sich danach nicht nur die Einschränkung des Regelungsbereichs des § 45 Abs. 1 Satz 1 und Satz 2 Nr. 3 StVO auf eng begrenzte, konkrete örtliche Verkehrssituationen, sondern es ergibt sich daraus auch, daß Ozon nicht nur vom Wortlaut her, sondern auch nach Sinn und Zweck und gesetzessystematischer Einbettung des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO nicht als "Abgas" verstanden werden kann (vgl. auch Schenke a.a.O. S. 174 ff. unter Hinweis auch auf die Legaldefinition der Anlage XXIII zu § 47 StVZO unter 1.2; VG Göttingen, Urteil vom 08.12.1994 a.a.O. S. 127; Schmidt a.a.O. S. 51). Es ist deshalb unerheblich, ob Abgase bis zu ihrem Einwirkungsbereich am Straßenrand auch chemischen Reaktionen ausgesetzt sind; angesichts dessen, daß nach einhelliger, auch vom Kläger geteilter Auffassung nur die in den Sommermonaten durch starke UV- Strahlung auftretenden erhöhten bodennahen Ozon-Konzentrationen als gesundheitsgefährlich bekämpft werden sollen, bedarf es auch keiner Erörterung oder gar Beweisaufnahme dazu, ob etwa auch gewisse Anteile von Ozon unmittelbar aus PKW-Motoren emittiert werden. Schließlich können die begehrten Ozon-Schutzmaßnahmen auch nicht auf die Vorschrift des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 5 StVO gestützt werden, die wegen ihres generalklauselartig weit gefaßten Wortlauts und der Sonderregelung in § 45 Abs. 4, 2. HS StVO im Rahmen der eingeschränkten Prüfung der Klagebefugnis noch als mögliche Anspruchsgrundlage angesehen wurde. Der Anwendungsbereich dieser straßenverkehrsrechtlichen Auffangvorschrift erfaßt nämlich nicht den in Konsequenz des oben dargestellten Regelungssystems durch das sog. Ozon-Gesetz insgesamt dem Immissionsschutzrecht zugeordneten Bereich der Verkehrsbeschränkungen zur Verminderung der vom Straßenverkehr (mit-) verursachten Ozonbelastungen, sondern ist auch unter Berücksichtigung ihrer Entstehungsgeschichte allein auf bestimmte, untypische und unvorhersehbare straßenverkehrliche Sondersituationen beschränkt, die mit dem herkömmlichen straßenverkehrsrechtlichen Instrumentarium nicht rechtlich zweifelsfrei und befriedigend gelöst werden konnten. In diesem Sinne entfaltet das sog. Ozon-Gesetz eine Art absolute Sperrwirkung für die Anwendung straßenverkehrsrechtlicher Grundlagen zur Bekämpfung auch verkehrsbedingt erhöhter bodennaher Ozon-Konzentrationen durch verkehrsbeschränkende Maßnahmen, denn die §§ 40 a bis 40 e BImSchG stellen insoweit eine abschließende Sonderregelung dar. Dafür läßt sich noch anführen, daß der Bundesgesetzgeber mit dem sog. Ozon-Gesetz ergänzend zu den Maßnahmen zur langfristigen Senkung des Schadstoffausstoßes des Kfz- Verkehrs zur Gefahrenabwehr bei Ozon-Spitzenkonzentrationen eine einheitliche bundesweite gesetzliche Regelung schaffen wollte, wobei im Gesetzgebungsverfahren sowohl die Höhe der maßgeblichen Grenzwerte als auch die Frage ausgiebig diskutiert worden ist, ob (auch) Geschwindigkeitsbeschränkungen vorgesehen werden sollten. Diese wurden von der Mehrheit aber als ungeeignet abgelehnt (vgl. auch Umweltgutachten a.a.O. S. 277 f. Nr. 774 ff.). Der Gesetzgeber ist weiterhin davon ausgegangen, daß im Hinblick auf die Effektivität der Maßnahmen regional übergreifende Lösungen erforderlich seien und die Vorgabe eines Konzentrationswertes, Bestimmungen von Art und Ausmaß der Verkehrsbeschränkungen sowie der Gewährung von Ausnahmen bundeseinheitlich und wegen der übergreifenden Bedeutung der Regelung durch das Parlament selbst in Form eines Gesetzes zu regeln seien (vgl. Stellungnahme der Bundesregierung, BT-Ds 13/803, Anlage 2). Zwar unterliegt es erheblichen Zweifeln, ob der Gesetzgeber mit den tatsächlich getroffenen Regelungen seiner sich aus Art. 2 Abs. 2 Satz 1 i.V.m. Art. 1 Abs. 1 Satz 2 GG ergebenden staatlichen Schutzpflicht hinreichend nachgekommen und ob das sog. Ozon-Gesetz einschließlich der von ihm ausgehenden Sperrwirkung deshalb als verfassungswidrig nicht zu berücksichtigen ist. An dieser Prüfung sieht sich der erkennende Senat nicht dadurch gehindert, daß das Bundesverfassungsgericht eine solche Schutzpflichtverletzung in Kammerbeschlüssen seines Ersten Senats vom 29. November 1995 und 13. November 1996 (a.a.O.) unter Hinweis auf den weiten gesetzgeberischen Einschätzungs-, Wertungs- und Gestaltungsspielraum, auf bisher getroffene Maßnahmen zur dauerhaften Senkung der Ozon-Vorläufersubstanzen und auf die nur ergänzende Funktion des sog. Ozon-Gesetzes zur kurzfristigen Reduzierung von Ozon-Spitzenkonzentrationen verneint hat, weil das Gesetz für diesen begrenzten Zweck nicht evident unzureichend sei. Denn der Regelungsinhalt dieser gemäß § 93 a und § 93 b BVerfGG ergangenen Kammerbeschlüsse besteht lediglich darin, daß die Verfassungsbeschwerden nicht zur Entscheidung angenommen wurden, also gerade eine Entscheidung über die eingelegten Verfassungsbeschwerden nicht getroffen worden ist, so daß diesen Beschlüssen keine Verbindlichkeit gemäß § 31 BVerfGG zukommt (vgl. auch Schlette, JZ 1996 S. 327 (S. 335 Fn. 88); Wollenteit/ Wenzel, NuR 1997 S. 60 Fn. 13). Entgegen der Auffassung des Bundesverfassungsgerichts spricht viel dafür, daß die §§ 40 a bis 40 e BImSchG für die Erreichung des gesetzgeberischen Zwecks völlig untauglich sind (vgl. dazu und zu den folgenden Ausführungen insbesondere: Kutscheidt, NJW 1995 S. 3153 ff.; Schlette a.a.O. S. 327 ff.; Köck/Lemke, ZUR 1996 S. 133 ff.; Wollenteit/Wenzel a.a.O. S. 60 ff.; a.A. Sendler, NJW 1995 S. 2829 ff.). Zwar soll das sog. Ozon-Gesetz nicht eine dauerhafte und nachhaltige Beseitigung erhöhter Ozonkonzentrationen, sondern lediglich im Wege eines schnell einsetzbaren Notinstruments die sofortige Reduzierung lokal auftretender gesundheits- und vegetationsschädlicher Ozon-Spitzenbelastungen herbeiführen. Zeitlich und räumlich begrenzte Verkehrsbeschränkungen können zwar auch grundsätzlich nicht als völlig ungeeignet angesehen werden, stark erhöhte Ozonwerte auf ein gesundheitlich vertretbares Maß zu reduzieren, sofern sie nur hinreichend großräumig und konsequent durchgeführt werden. Es bestehen aber gewichtige und wohl durchschlagende Bedenken, ob die konkrete Ausgestaltung der im sog. Ozon-Gesetz geregelten Verkehrsbeschränkungen die Erreichung dieses Ziels überhaupt zuläßt. Zweifel ergeben sich zum einen aus der Höhe des Schwellenwertes von 240 ug/m3 Luft, wobei zu berücksichtigen ist, daß dieser Wert gem. § 40 a Abs. 1 Satz 3 BImSchG aufgrund der europarechtlich in der Richtlinie 92/72 EWG vorgegebenen Umstellung des Meßverfahrens nach bisheriger Messung etwa bei 280 ug/m3 Luft liegen dürfte und daß in der wissenschaftlichen Diskussion über die Schwelle der Gesundheitsgefährdung durch Ozon die nach dem bisherigen Meßverfahren ermittelten Werte zugrundegelegt worden sind. Dementsprechend hatte der hessische Gesetzgeber den in seiner Ozon-Verordnung vom 6. Juli 1993 (GVBl. I S. 283 ff.) zunächst zugrundegelegten Schwellenwert mit der Neufassung vom 29. Juli 1994 (GVBl. I S. 309) auch von 240 auf 215 ug/m3 Luft verringert; auch in den Ozon-Verordnungen der anderen Länder waren niedrigere Grenzwerte (210 bzw. 215 ug/m3) festgesetzt. Zu diesem angesichts der wissenschaftlichen Diskussion über die Gesundheitsgefährdungsgrenze schon recht hohen Schwellenwert kommen noch die übrigen Voraussetzungen für das Inkrafttreten eines Fahrverbots hinzu, daß nämlich dieser Wert an mindestens drei Meßstationen, die voneinander in einer bestimmten Entfernung liegen müssen, erreicht sein muß und daß weiterhin aufgrund meteorologischer Voraussagen auch für den nächsten Tag entsprechende Werte zu erwarten sein müssen. So wurde in dem wiederum außergewöhnlich heißen und sonnigen Sommer 1995 der kritische Wert von 240 ug/m3 nur ein einziges Mal an drei Meßstellen gleichzeitig überschritten; zu einem Fahrverbot kam es trotzdem nicht, weil aufgrund einer Wetteränderung ein Überschreiten der Werte für den nächsten Tag nicht zu erwarten war. Auch in der Folgezeit seit Inkrafttreten des sog. Ozon-Gesetzes im Juli 1995 bis heute ist nicht ein einziges Mal ein Fahrverbot nach dieser Vorschrift verhängt worden, obwohl die Schwellenwerte von 180 bzw. 240 ug/m3 Luft regelmäßig während Hochsommerwetterlagen erreicht worden sind, wie insbesondere auch die eingeholte Auskunft des Umweltbundesamtes vom 28. August 1997 deutlich macht. Da ab 180 ug/m3 Luft schon Warnhinweise an die Bevölkerung wegen Gesundheitsgefährdung gegeben werden sollen, bewegten sich also die Ozonkonzentrationen in einem gesundheitsgefährdenden Bereich, ohne daß das Instrumentarium des sog. Ozon-Gesetzes zu Verkehrsbeschränkungen geführt hätte. Hinzu kommt weiterhin, daß das sog. Ozon-Gesetz ausschließlich kurzfristige Spitzenbelastungen, nicht aber längere erhöhte Belastungen auf einem etwas niedrigeren Niveau, wie etwa einen 8-Stunden-Wert von 120 ug/m3 Luft, berücksichtigt, die auch zu erheblichen Gesundheitsgefährdungen führen können. Daraus folgt weiterhin, daß dann, wenn die Ozonkonzentrationen einmal unter zusätzlicher Erfüllung der übrigen Voraussetzungen wirklich dermaßen erhöht sein sollten, daß sie die Voraussetzungen für ein Fahrverbot erreichen, sie mit diesem zeitlich und räumlich begrenzten Instrumentarium nicht so weit reduziert werden können, daß sie nicht mehr gesundheitsgefährdend sind. Das Reduktionspotential von Verkehrsbeschränkungen hinsichtlich erhöhter Ozonkonzentrationen ist nämlich auch unter günstigsten Bedingungen sehr begrenzt, weil die Immissionsminderung der Vorläufersubstanzen sich nicht proportional auf die Reduzierung der Ozonkonzentrationen auswirkt, sondern ein spürbares Zurückgehen der Ozonwerte (etwa 15 - 25 %) erst zu beobachten ist, wenn die Gesamtemissionen der Vorläufersubstanzen gemeinsam um etwa 50 % vermindert werden (vgl. Umweltgutachten a.a.O. S. 273 Nr. 751). Das Fahrverbot ist aber zeitlich nur auf einen Tag und räumlich auf das Gebiet eines Landes oder nur auf Teile von diesem beschränkt, obwohl sich Ozon aufgrund meteorologischer Bedingungen auch unter Einmischung von Ozon aus höheren atmosphärischen Schichten zeitversetzt und großräumig bildet. Ein - danach nur in extremen Ausnahmefällen zu erwartendes und bisher nie eingetretenes - Fahrverbot wäre zudem nur auf Kraftfahrzeuge (Kfz) mit Otto-Motoren ohne Katalysator beschränkt, obwohl auch Fahrzeuge mit geregeltem Katalysator noch erhebliche Schadstoffe emittieren. Die Wirkung des Dreiwegekatalysators (KAT) zeigt nämlich schon nach einem Jahr Mängel (vgl. Umweltgutachten a.a.O. S. 277 Nr. 770), tritt bei den etwa 55 % aller Autofahrten von weniger als 6 km kaum ein, weil die für seine volle Leistung erforderliche Betriebstemperatur nicht erreicht wird, und ist bei den in der Regel hohen Geschwindigkeiten auf längeren Strecken eingeschränkt. Weiterhin ist die durch die Einführung des KAT bewirkte Reduzierung des Schadstoffausstoßes der einzelnen Kfz weitgehend wieder dadurch neutralisiert worden, daß die Zulassungszahlen der Kfz und die Fahrleistungen weiter gestiegen sind (vgl. Umweltgutachten a.a.O. S. 245 Nr. 656). Da inzwischen mehr als 50 % aller Pkw mit Ottomotoren mit einem geregelten Katalysator ausgerüstet sind und die neu zugelassenen Fahrzeuge in der Regel über einen Katalysator verfügen, wären auch von vornherein immer weniger Fahrzeuge von einem Fahrverbot nach dem sog. Ozon-Gesetz betroffen. Ähnliches gilt für Dieselfahrzeuge, die einschließlich der Nutzfahrzeuge für etwa ein Drittel der verkehrsbedingten Stickstoffoxid-Emissionen verantwortlich, bei Erfüllung der entsprechenden Euro-Norm aber ebenfalls vom Fahrverbot ausgenommen sind. Für die ohnehin immer kleinere Minderheit der dem Fahrverbot überhaupt noch unterfallenden Fahrzeuge sind dann noch Ausnahmen für Berufspendler, Urlaubsfahrten, bestimmte Berufsgruppen und Einzelfälle vorgesehen, die undeutlich und schwer kontrollierbar geregelt sind, so daß durchaus denkbar erscheint, daß von einem vielleicht irgendwann einmal in Kraft tretenden Fahrverbot praktisch so gut wie keine Fahrzeuge betroffen sein würden. Das wäre hinsichtlich des Gesundheitsschutzes der Bevölkerung wenig gravierend, wenn die Ozonwerte durch die längerfristigen Maßnahmen so reduziert wären, daß sie keine gesundheitsgefährdenden Konzentrationen mehr erreichen würden; das ist aber nach der eingeholten Auskunft des Umweltbundesamtes gerade nicht der Fall. Die Klärung dieser erheblichen Zweifel ist vorliegend aber letztlich nicht entscheidungserheblich, so daß sich auch die Frage einer Vorlage an das Bundesverfassungsgericht gemäß Art. 100 Abs. 1 GG nicht stellt, denn selbst bei einem wegen völliger Ungeeignetheit des sog. Ozon-Gesetzes anzunehmenden Verstoß gegen das die verfassungsrechtliche Schutzpflicht des Staates konkretisierende Untermaßverbot wäre der Weg nicht frei, den grundrechtlich gebotenen Schutz - quasi als Lückenfüller - durch straßenverkehrsbehördliche Maßnahmen einzelner Länderbehörden in Anwendung der straßenverkehrsrechtlichen "Generalklausel" des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 5 StVO zu gewähren. Es erscheint schon zweifelhaft, ob eine mangelnde Eignung der §§ 40 a bis 40 e BImSchG zu einer von vornherein und in jeder Hinsicht bestehenden Nichtigkeit und Unwirksamkeit des sog. Ozon-Gesetzes führen müßte. Zum einen ist nämlich - worauf das Bundesverfassungsgericht in den oben zitierten Kammerbeschlüssen auch bereits hingewiesen hat - zu berücksichtigen, daß über die Gesundheitsgefährdung durch erhöhte bodennahe Ozonkonzentrationen erst seit den 90er Jahren diskutiert wird und dies noch nicht zu abschließenden Erkenntnissen geführt hat, so daß dem Gesetzgeber gegebenenfalls auch eine Art experimentelle Gesetzgebung durch den Erlaß zeitlich begrenzter Gesetze (vgl. hier das Außerkrafttreten des sog. Ozon-Gesetzes gemäß § 74 BImSchG am 31. Dezember 1999) unter gleichzeitiger wissenschaftlicher Begleitung (vgl. den Antrag des Bundeslandes Sachsen, BR-Ds 360/95) zugestanden werden kann (vgl. auch Schlette a.a.O. S. 329); mit der Folge, daß das Gesetz als ursprünglich verfassungsgemäß und erst aufgrund neuerer Erkenntnisse als nachbesserungsbedürftig angesehen werden könnte (vgl. zu einem eventuellen verfassungsrechtlichen Nachbesserungsanspruch: BVerfG, Beschluß vom 26. Oktober 1995 a.a.O. zu Geschwindigkeitsbeschränkungen; Beschluß vom 14. Januar 1981 - 1 BvR 612/72 - BVerfGE 56 S. 54 f. zum Fluglärm, Beschluß vom 8. August 1978 - 2 BvL 8/77 - BVerfGE 49 S. 89 f. zur Nutzung der Kernenergie; vgl. auch Wollenteit/Wenzel a.a.O. s. 64 m.w.N.). Dann wäre das Gesetz nämlich nach wie vor wirksam und müßte lediglich bis zum Ablauf einer gegebenenfalls vom Bundesverfassungsgericht zu setzenden Frist vom zuständigen Bundesgesetzgeber nachgebessert werden. Eine vergleichbare Konsequenz könnte sich selbst dann ergeben, wenn man trotz des erheblichen Gestaltungsspielraums des Gesetzgebers wegen einer von vornherein ohne weiteres erkennbaren Ungeeignetheit des sog. Ozon-Gesetzes auch eine Verfassungswidrigkeit von Anfang an annehmen wollte, weil dann immer noch fraglich wäre, ob diese Verfassungswidrigkeit auch dazu führen müßte, daß die Inanspruchnahme der konkurrierenden Gesetzgebungszuständigkeit für die geregelte Materie durch den Bundesgesetzgeber insgesamt nicht mehr berücksichtigt werden könnte, oder ob nicht vielmehr lediglich eine gegebenenfalls vom Bundesverfassungsgericht auszusprechende Pflicht des Bundesgesetzgebers bestünde, das von ihm gewählte Instrumentarium des sog. Ozon-Gesetzes durch Erlaß eines neuen, geeigneten Gesetzes zu verbessern. So könnte das Bundesverfassungsgericht aufgrund einer Verfassungsbeschwerde die Möglichkeit haben, die bisherige Regelung für einen Übergangszeitraum hinzunehmen oder eigene entsprechende Regelungen vorläufig anzuordnen und einen Gesetzgebungsauftrag an den Bundesgesetzgeber zu erlassen. Auch diese Zweifel können letztlich dahinstehen, weil die straßenverkehrsrechtliche Auffangvorschrift des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 5 StVO auch dann für die hier fraglichen Ozon-Schutzmaßnahmen nicht anwendbar ist, wenn das sog. Ozon-Gesetz einschließlich der Inanspruchnahme der konkurrierenden Bundesgesetzgebungszuständigkeit von Anfang an nichtig und unwirksam wäre. Dementsprechend fehlt auch eine Grundlage für die Annahme des Verwaltungsgerichts Frankfurt am Main in dem hier angefochtenen Urteil, eine "Suspendierung des § 45 StVO beim Schutz der Wohnbevölkerung vor Beeinträchtigungen durch Ozon" durch die §§ 40 a bis 40 e BImSchG verstoße gegen die Umweltschutz-Staatszielbestimmung des Art. 20 a GG (zustimmend Wollenteit/Wenzel a.a.O. S. 64), denn straßenverkehrsrechtliche Grundlagen konnten zu diesem Zweck auch vor Erlaß des sog. Ozon-Gesetzes nicht herangezogen werden. Es war vielmehr gerade auch ein Grund für diese Gesetzgebung, daß geeignete Rechtsgrundlagen insoweit nicht vorhanden waren (vgl. u.a. BT-Ds 13/808 S. 2 und Stellungnahme der Bundesregierung, Anlage 2; Gesetzentwurf vom 30.05.1995, BT-Ds. 13/1524 S. 10; Umweltgutachten S. 279 Nr. 782; Köck/Lempke a.a.O. S. 136). Aus dem oben dargestellten Regelungssystem für staatliche Verkehrsbeschränkungen zur Verminderung der vom Straßenverkehr ausgehenden Umweltbelastungen im Grenzbereich zwischen Straßenverkehrs- und Immissionsschutzrecht ergibt sich auch ohne Berücksichtigung des sog. Ozon-Gesetzes, daß der Schutz vor Umweltbeeinträchtigungen durch den Kfz-Verkehr - wie auch schon die Vorschrift des § 38 BImSchG über die Beschaffenheit und den Betrieb von Fahrzeugen im Hinblick auf die von ihnen verursachten schädlichen Umwelteinwirkungen zeigt - grundsätzlich dem Immissionsschutzrecht und dem Straßenverkehrsrecht nur ausnahmsweise zugewiesen ist, nämlich nur in Bezug auf unmittelbar und ausschließlich dem Kfz-Verkehr in einer lokal begrenzten kleinräumigen örtlichen Verkehrssituation zurechenbare Belastungen durch Lärm und Abgase gemäß § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO. Dafür läßt sich ergänzend ausführen, daß auch beim Erlaß straßenverkehrsrechtlicher Verkehrsbeschränkungen eine Abwägung zwischen den Interessen der Verkehrsteilnehmer und den Schutzinteressen der durch den Kfz-Verkehr betroffenen Dritten erforderlich ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 05.06.1986 a.a.O.; BayVGH, Beschluß vom 08.10.1993 a.a.O. S. 134), die der Gesetz- und Verordnungsgeber einer einzelnen Straßenverkehrsbehörde lediglich für den örtlich begrenzten Bereich einer "bestimmten Straße oder Straßenstrecke" zubilligt. Soweit es dagegen um Luftverunreinigungen geht, an deren Verursachung der Kfz-Verkehr - wenn auch maßgeblich - nur mitbeteiligt ist und die nicht einer konkreten, örtlich regelbaren Verkehrssituation unmittelbar zuzurechnen sind, sondern sich großflächig auswirken, ist ihre Bekämpfung nicht dem Straßenverkehrs- sondern ausschließlich dem Immissionsschutzrecht zugeordnet, wobei wesentliche Entscheidungen normativ getroffen werden. Schon bei den relativ kleinräumigen Luftverunreinigungen, die § 40 Abs. 2 BImSchG im Auge hat, hat der konkurrierend zuständige Bundesgesetzgeber eine immissionsschutzrechtliche Regelung getroffen, die den deutlichen Vorrang der Entscheidung der Immissionsschutzbehörden und die Notwendigkeit der Festsetzung einheitlicher Grenzwerte durch den Bundesverordnungsgeber anordnet, so daß dies bei den viel weiträumigeren und zeitversetzt atmosphärisch entstehenden Verunreinigungen durch Ozon erst recht gelten muß. Nicht umsonst hat das Land Hessen für die von ihm als notwendig erachtete Ozon-Bekämpfung eine auf § 40 Abs. 1 BImSchG gestützte Sommer-Smog-Verordnung und keine Verwaltungsrichtlinien oder Einzelanweisungen für straßenverkehrsbehördliche Anordnungen erlassen. Die Entscheidung, welche der verschiedenen möglichen Lösungen zur langfristigen Reduzierung der Ozon- Vorläufersubstanzen und gegebenenfalls ergänzend zur kurzfristigen Senkung von Ozon-Spitzenbelastungen ergriffen werden sollen, ist angesichts der erforderlichen Weiträumigkeit der Maßnahmen und der sich daraus ergebenden Allgemeinheit der gegeneinander abzuwägenden Verkehrs- und Wirtschaftsinteressen einerseits und der Gesundheitsschutzinteressen der Bevölkerung andererseits nach der sog. Wesentlichkeitstheorie primär Aufgabe des (Bundes-) Gesetzgebers und unterliegt deshalb dem sog. Parlamentsvorbehalt (vgl. Gesetzentwurf vom 30.05.1995 zum sog. Ozon-Gesetz, BT-Ds. 13/1524 S. 10). Nach dem Grundsatz der Gewaltenteilung und dem demokratischen Prinzip der Verantwortung des vom Volk unmittelbar legitimierten Gesetzgebers hat dieser die regelmäßig höchst komplizierte Frage zu entscheiden, wie eine aus der Verfassung herzuleitende Schutz- und Handlungspflicht verwirklicht werden soll. In einer notwendigerweise mit Ungewißheit belasteten Situation - wie hier hinsichtlich der Wirkungen erhöhter Ozonkonzentrationen und der Mittel ihrer Bekämpfung - liegt es zuvorderst in der politischen Verantwortung des Gesetzgebers und der Regierung, im Rahmen ihrer jeweiligen Kompetenzen die von ihnen für zweckmäßig erachteten Entscheidungen und Abwägungen zu treffen und sie in politisch zu verantwortendes Handeln umzusetzen (vgl. auch VG Göttingen, Urteil vom 08.12.1994 a.a.O. S. 128, allerdings mit der zweifelhaften Folgerung, daß sich daraus gem. Art. 19 Abs. 4 GG keine Einschränkung der verwaltungsgerichtlichen Kontrollbefugnis ergebe). Bei dieser Sachlage kann es nicht Aufgabe einzelner Behörden oder einzelner Verwaltungsgerichte sein, mit ihrer Einschätzung an die Stelle der dazu berufenen politischen Organe zu treten, wenn es insoweit an gesetzlich vorgegebenen Maßstäben fehlt. Zudem ist gerade wegen der Großräumigkeit des Ozon-Problems in der Wissenschaft (vgl. Umweltgutachten S. 279 Nr. 782), im rechtswissenschaftlichen Schrifttum (vgl. u.a. Schlette a.a.O. S. 329 Fn. 23) und auch von den Ländern selbst ein bundesweites Vorgehen für notwendig gehalten worden (vgl. Gesetzentwurf des Bundesrates für das Ozon-Gesetz vom 15. März 1995, BT-Ds 13/808 S. 6). Selbst eine auf den Bereich des Straßenverkehrsrechts beschränkte Betrachtungsweise würde ebenfalls dazu führen, daß die Bekämpfung der Ozonbelastungen dem Parlamentsvorbehalt zugunsten des Bundesgesetzgebers unterläge. Die (Mit-) Verursachung erhöhter Ozonkonzentrationen in den Sommermonaten durch den Kfz-Verkehr wird nämlich nicht durch spezielle, örtliche Verkehrsverhältnisse hervorgerufen, sondern ist als allgemeine verkehrstypische Auswirkung zu betrachten, die sich regelmäßig in den Sommermonaten bei bestimmten Wetterlagen wiederholt. Zur Begrenzung allgemein-verkehrstypischer Gefahrenlagen sind aber nicht die einzelnen Straßenverkehrsbehörden, sondern grundsätzlich der Bundesgesetz- bzw. -verordnungsgeber zuständig (vgl. Repkewitz, VerwArch 86 (1995) S. 88 ff. (102 f.); im Ansatz auch VG München, Urteil vom 10.03.1993 a.a.O. S. 181, im Ergebnis allerdings a.A., weil die Ozonbelastung kein ständiges sondern ein wetterbedingtes, jahreszeitenabhängiges Folgeproblem des Kraftfahrzeugverkehrs sei). So hat das Bundesverfassungsgericht in dem Beschluß vom 26. Oktober 1995 (a.a.O.), mit dem eine auf Verschärfung allgemein bestehender Geschwindigkeitsbegrenzungen gerichtete Verfassungsbeschwerde nicht zur Entscheidung angenommen worden ist, diese Frage ebenfalls dem Parlamentsvorbehalt zugeordnet. Diesen Grundsätzen würde es aber widersprechen, wenn eine einzelne Straßenverkehrsbehörde, und sei es auch die oberste Landesbehörde, aufgrund einer nicht dem Immissionsschutzrecht, sondern dem Straßenverkehrsrecht zugehörigen Ermächtigungsgrundlage, die aus völlig anderen gesetzgeberischen Motiven als eine Art Generalklausel ohne detaillierte normative Voraussetzungen erlassen worden ist, verkehrsbeschränkende Maßnahmen zum Schutz vor bodennahen Ozonkonzentrationen anordnen würde, die ganze Regionen bis hin zum Gebiet des gesamten Landes erfassen und flächendeckend die Verkehrs-, Wirtschafts- und allgemeinen Lebensverhältnisse bestimmen würde, ohne daß die nach dem Parlamentsvorbehalt in politischer Verantwortung vom Gesetzgeber vorzunehmende Abwägung der gegenseitigen Belange stattgefunden hätte. Die Bekämpfung von Luftverunreinigungen durch Ozon ist nach alledem eine bundesweite, nicht auf ein Land oder gar auf einzelne Landesbehörden beschränkte Aufgabe, die das auch schon vor Erlaß des sog. Ozon-Gesetzes geltende Immissionsschutz- und Verkehrsrecht dem Bund und damit dem Bundesgesetzgeber auferlegt hat (vgl. auch die Schlußbemerkung von Repkewitz a.a.O. S. 106). Die Annahme einer entsprechenden Entscheidungsbefugnis einer einzelnen Straßenverkehrsbehörde würde die sachgerechte Abgrenzung zwischen Straßenverkehrs- und Immissionsschutzrecht, das differenzierte Regelungsinstrumentarium des Bundes-Immissionsschutzgesetzes, den Vorrang des Gesetz- bzw. Verordnungsgebers und nicht zuletzt auch die in Art. 74 Abs. 1 Nr. 22 und 24 GG geregelte konkurrierende Bundesgesetzgebungskompetenz unterlaufen (ähnlich Schmidt a.a.O. S. 52 in Bezug auf das differenzierte Regelungssystem in § 40 Abs. 2 BImSchG). Deshalb bedarf die nach ihrem Wortlaut und nach der Sonderregelung in § 45 Abs. 4, 2. HS StVO weitgefaßte Vorschrift des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 5 StVO einer teleologisch reduzierten Interpretation, die ihren Anwendungsbereich auf die Fälle, die den Gesetz- und Verordnungsgeber zu ihrem Erlaß veranlaßt haben oder auf vergleichbare straßenverkehrliche Sondersituationen beschränkt. Die Regelungsbefugnisse in § 45 Abs. 1 StVO sind grundsätzlich auf eine dauerhafte, quasi dingliche Regelung über die verkehrliche Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenabschnitte gerichtet; kurzfristige Regelungen - wie etwa bei Baustellen, Demonstrationen etc. - sind eher untypisch. In diesem Sinne ist § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 5 StVO eingeführt worden, um zwei Sondersituationen auch straßenverkehrsrechtlich hinreichend gerecht zu werden, die in anderen Rechtsmaterien nicht sinnvoll geregelt werden konnten; nämlich zum einen kurzfristige oder auch dauerhafte Beschränkungen des Verkehrs als Begleitmaßnahmen zu sonstigen Sicherungsmaßnahmen (z.B. Parkverbote vor Behörden- und Gerichtsgebäuden zur Verhinderung von Bombenanschlägen, etwa auch Straßensperren bei Fahndungsmaßnahmen) und zum anderen die Reaktion auf unvorhersehbare Katastrophenfälle, die auch Auswirkungen auf den Straßenverkehr haben können (etwa Schneekatastrophen, Überschwemmungen etc.) und ein kurzfristiges und ggfs. auch flächendeckendes Instrumentarium erfordern, weshalb § 45 Abs. 4 StVO entsprechend erweitert wurde. Im Hinblick auf das im übrigen differenzierte Regelungssystem im Straßenverkehrs- und Immissionsschutzrecht ist diese generalklauselartige Auffangvorschrift nur auf derartige oder vergleichbare Fälle und damit nicht auf die Bekämpfung erhöhter bodennaher Ozonkonzentrationen anwendbar. Diese Umweltgefahr ist nämlich keine für den Straßenverkehr unvorhersehbar auftretende Gefahr, sondern eine durch ihn in den Sommermonaten regelmäßig und damit vorhersehbar (mit-) verursachte Gesundheitsgefährdung der gesamten Bevölkerung, die deshalb einer speziellen Regelung im dafür einschlägigen Immissionsschutzrecht zugänglich ist, das auch vorsorgende Gesichtspunkte berücksichtigen kann. Schließlich können die vom Kläger begehrten verkehrsbeschränkenden behördlichen Anordnungen auch nicht auf immissionsschutzrechtliche Grundlagen gestützt werden. Das gilt zunächst für die 1990 eingefügte Vorschrift des § 40 Abs. 2 BImSchG. Abgesehen von ihrem - bereits oben erwähnten - räumlich und von ihrer Zweckrichtung her eingeschränkten Regelungsbereich, der auch in der gemäß § 45 Abs. 4, 1. HS StVO auf Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen beschränkten Umsetzungsmöglichkeit zum Ausdruck kommt, und abgesehen auch von den insoweit aus dem Parlamentsvorbehalt herleitbaren Bedenken an einzelbehördlichen Maßnahmen, folgt die Unanwendbarkeit dieser Eingriffsgrundlage für die hier fraglichen Maßnahmen zum Schutz vor Ozonbelastungen nach der maßgeblichen gegenwärtigen Sach- und Rechtslage jedenfalls daraus, daß die der bundeseinheitlichen Durchführung dieser Vorschrift dienende und deshalb als abschließend anzusehende 23. BImSchV einen die Prüfungspflicht auslösenden Konzentrationswert und auch ein anzuwendendes Meß- und Beurteilungsverfahren für Ozon nicht festlegt (vgl. Hansmann a.a.O. Bd. II, Rdnr. 3 vor 23. BImSchV; VG Göttingen, Urteil vom 08.12.1994 a.a.O. S. 127). Dies ist auch bewußt deshalb unterblieben, weil Ozon nach Ansicht des Umweltausschusses des Bundesrates nur ein sekundärer Schadstoff ist und nicht unmittelbar aus Kraftfahrzeugen emittiert wird, und weil nach Auffassung der Bundesregierung § 40 Abs. 2 BImSchG nur auf die Beurteilung kleinräumiger Gebiete abzielt und nur kleinräumige, lokal verkehrsbezogene Maßnahmen zuläßt, während eine wirksame Bekämpfung von bodennahem Ozon wegen der Modalitäten seiner zeitlich verzögerten und örtlich verschobenen Entstehung eine flächendeckende großräumige Verminderung seiner Vorläufersubstanzen voraussetzt (vgl. Repkewitz, a.a.O. S. 105; Schulze-Fielitz, in GK-BImSchG, 1. Aufl. 1994, Rdnr. 159 zu § 40 m.w.N.). Abgesehen davon können Maßnahmen nach § 40 Abs. 2 BImSchG zur Ozonbekämpfung auch nicht allein auf erhöhte Konzentrationen der in der 23. BImSchV aufgeführten Vorläufersubstanzen gestützt werden, weil diese nicht ohne weiteres, sondern nur unter bestimmten meteorologischen Bedingungen zu erhöhten Ozonkonzentrationen führen. Die gemäß § 48 a BImSchG in der 22. BImSchV vom 26. Oktober 1993 (BGBl. I S. 1819) zur Umsetzung der Richtlinie 92/72 EWG vorgeschriebenen Maßnahmen enthalten keine Ermächtigung der Straßenverkehrsbehörden zu Verkehrsbeschränkungen, sondern setzen in § 1 a lediglich Schwellenwerte für Ozon fest und ordnen in § 6 a bei einer Überschreitung der Schwellenwerte von 180 bzw. 360 ug/m3 als Mittelwert während einer Stunde nur die Unterrichtung der Bevölkerung durch die Medien an. Die der Bekämpfung "schädlicher Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen" bei "austauscharmen Wetterlagen" dienende Verordnungsermächtigung in § 40 Abs. 1 BImSchG und die auf dieser Grundlage erlassene Hessische Smog-Verordnung vom 22. August 1988 (GVBl. S. 319), zuletzt geändert durch Verordnung vom 13. Februar 1991 (GVBl. S. 33), ermächtigen zu Verkehrsbeschränkungen nur bei sog. Winter-Smog, nicht aber bei dem hier fraglichen sog. Sommer-Smog, weil die Sperre für den vertikalen Luftaustausch nur bei ausgedehnten winterlichen Hochdrucklagen entsteht und die in der Verordnung geregelten maßgeblichen Schadstoffkonzentrationen sich nicht auf Ozon beziehen. Die ebenfalls auf § 40 Abs. 1 BImSchG gestützte, aber den sog. Sommer-Smog betreffende Hessische Ozon-Verordnung, die unter bestimmten Umständen bei einer Ozonkonzentration von mehr als 215 ug/m3 Luft landesweite Geschwindigkeitsbeschränkungen vorsah, ist abgesehen von Zweifeln an ihrer Rechtmäßigkeit und damit an ihrer Wirksamkeit jedenfalls nach ihrem § 6 am 1. Oktober 1996 außer Kraft getreten und kommt schon deshalb als Ermächtigungsgrundlage nicht mehr in Frage. Nach alledem ist die Klage unter Aufhebung des stattgebenden verwaltungsgerichtlichen Urteils hinsichtlich des noch streitigen Bescheidungsbegehrens mit der Kostenfolge aus § 154 Abs. 1 VwGO abzuweisen; die Kosten hinsichtlich des zurückgenommenen Verpflichtungsbegehrens sind dem Kläger gemäß § 155 Abs. 2 VwGO aufzuerlegen. Die Entscheidungen über die vorläufige Vollstreckbarkeit der Kostenentscheidung und über die Abwendungsbefugnis des Klägers ergeben sich aus § 167 Abs. 2 VwGO und § 167 Abs. 1 VwGO i.V.m. § 708 Nr. 10 und § 711 ZPO. Die Revision ist gemäß § 132 VwGO wegen grundsätzlicher Bedeutung zuzulassen, weil die Anwendbarkeit straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften für die Anordnung verkehrsbeschränkender Maßnahmen zum Schutze der Bevölkerung vor erhöhten bodennahen Ozonkonzentrationen in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts noch nicht geklärt ist und (früher) vom Bayerischen Verwaltungsgerichtshof entgegen der Auffassung des Senats entschieden worden ist. Der 1989 geborene, acht Jahre alte Kläger leidet an Allergien, Neurodermitis und spastischer Bronchitis und wohnt mit seiner alleinerziehenden Mutter in F. Nachdem sein zunächst gestellter Antrag auf verkehrsregelndes Einschreiten zum Schutz vor Ozongefahren mit Bescheid des Oberbürgermeisters der Stadt F vom 5. November 1993 abgelehnt worden war und er dagegen am 7. Dezember 1993 Widerspruch erhoben hatte, stellte der Kläger zusammen mit anderen Personen am 9. August 1994 beim Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Technologie, das als zuständige oberste Straßenverkehrsbehörde flächenhafte Verkehrssperrungen anordnen könne, den hier streitgegenständlichen Antrag, "zur Verringerung der bodennahen Ozonbelastung im Stadtgebiet von F und Umgebung auf Konzentrationen, die den Wert von 120 ug/m3 über einen Zeitraum von einer halben Stunde, hilfsweise von 110 ug/m3 als 8-Stundenmittelwert, wiederum hilfsweise den Stundenwert von 160 ug/m3, wiederum hilfsweise den Stundenwert von 200 ug/m3 nicht überschreiten, umgehend geeignete kurzfristige Maßnahmen anzuordnen, die sowohl die Abgas- Emissionen des Frankfurter Kraftfahrzeugverkehrs und des mit dem F Flughafen zusammenhängenden Flugverkehrs als auch die Emissionen von organischen Lösungsmitteln aus den chemischen Betrieben im F Bereich ausreichend beschränken." In dem Antragsschreiben wurden folgende Maßnahmen als notwendig bezeichnet: "1. Tempolimit von 90 km/h auf Autobahnen, 80 km/h auf Bundes- und Landstraßen, 30 km/h im Stadtgebiet und 60 km/h auf stadtnahen Autobahnen. ... 2. Aufstellung eines maßnahmeorientierten Sommer-Smog-Alarmplans zusätzlich zu den seit über 20 Jahren bestehenden Winter- Smog-Alarmplänen anstelle der bloßen Information der Bevölkerung. Die Auslösegrenzwerte des Sommer-Smog-Alarmplans müssen sich an medizinischen Grenzwerten orientieren. 3. Großräumige Einschränkungen des Kraftfahrzeugverkehrs (generelles Fahrverbot mit Ausnahmeregelungen oder nur für Pkw ohne geregeltem Dreiwegekatalysator) und Drosselung von Industrieemissionen (Lacke, Lösungsmittel) durch nachträgliche Anordnungen während der Sommer-Smog-Perioden. ... 4. Vorerst ein autofreier Sonntag pro Monat im Sommerhalbjahr. ... 5. LKW-Verbot ab 7,5 Tonnen zwischen 22 Uhr und 6 Uhr auf Bundes- und Landstraßen. 6. Kurzzeitige Betriebsbeschränkungen der chemischen Industrie, die in großen Mengen Lösungsmittel verwendet und emittiert, einschließlich der Lackierbetriebe. 7. Beschränkungen des Flugbetriebs des Flughafens F zwecks Minderung der Emissionen. 8. Die Aufnahme entsprechender Anweisungen in den Maßnahmenteil des Luftreinhalteplans Untermain." Zur Begründung war in dem Antrag im wesentlichen ausgeführt: Im Juli 1994 seien an hessischen Meßstationen, insbesondere auch in F, Ozonkonzentrationen von mehr als 200 ug/m3 Luft gemessen worden, die insbesondere bei Kindern zu kurzfristigen wie auch zu dauerhaften Gesundheitsschäden führten; eine Verschlechterung seines, des Klägers, Gesundheitszustandes trete bereits bei Ozonkonzentrationen unter 160 ug/m3 Luft auf. Deshalb seien Maßnahmen zu ergreifen, die solche Ozonkonzentrationen in Frankfurt am Main und Umgebung verhinderten, die die in dem Antrag genannten Schwellenwerte überstiegen. Diese seien in Untersuchungen über gesundheitliche Beeinträchtigungen durch Ozon beim Menschen und insbesondere bei Kindern ermittelt bzw. in Richtlinien festgesetzt worden. Die vorgeschlagenen Maßnahmen seien erforderlich, um die Ozon-Vorläufersubstanzen deutlich zu reduzieren und dadurch die Ozonbelastung unter die Richtwerte zu senken. Dafür seien nicht nur bundesweite, sondern auch regionale Maßnahmen effektiv, durch die sich die Ozonspitzenwerte "abkappen" ließen, die durch Überlagerung lokaler, regionaler und überregionaler Emissionen verursacht würden, zu akuten Gefährdungen führten und auch prognostisch vorhersehbar seien. Neben den im Jahre 1994 bisher dreimal wegen zu hoher Ozonkonzentrationen auf Grund der Hessischen Ozon-Verordnung angeordneten Geschwindigkeitsbegrenzungen würden kurzfristig weitere Verkehrsbeschränkungen für das Stadtgebiet Frankfurt am Main angeregt, weil nicht abzusehen sei, wann die Ozonkonzentrationen auf ein nicht mehr besorgniserregendes Potential abnähmen. Am 18. August 1994 stellten der Kläger und die anderen Antragsteller weiterhin beim Verwaltungsgericht Wiesbaden einen Antrag auf Erlaß einer entsprechenden einstweiligen Anordnung. Dagegen machte der Beklagte nach Verweisung des Rechtsstreits an das Verwaltungsgericht Frankfurt am Main im wesentlichen geltend: Eine vorläufige Regelung im Wege einer einstweiligen Anordnung sei nicht erforderlich, weil die Ozonbildung von meteorologischen Gegebenheiten abhängig sei, weil nur eine großräumige Eindämmung der Vorläufersubstanzen eine wesentliche Ozon-Reduzierung bewirken könne und weil das Land Hessen zur Bekämpfung hoher Ozonkonzentrationen im Juli 1993 bereits eine Ozon-Verordnung erlassen habe, die bei Sommer-Smog unter bestimmten Voraussetzungen Geschwindigkeitsbeschränkungen vorsehe. Zudem habe die Umweltministerkonferenz im November 1994 beschlossen, die Schaffung einer bundesrechtlichen Regelung anzustreben, um ab 1995 länderübergreifend in Sommer-Smog-Lagen Fahrverbote für Kfz ohne geregelten Katalysator und für nicht schadstoffarme Diesel-Pkw in Kraft setzen zu lassen. Mit Beschluß vom 19. Juni 1995 - 6 G 2733/94 (V) - lehnte das Verwaltungsgericht Frankfurt am Main den Antrag auf Gewährung vorläufigen Rechtsschutzes u. a. mit der Begründung ab, die Erfolgsaussicht einer Klage erscheine eher zweifelhaft, denn § 40 Abs. 1 und 2 BImSchG gewähre keine subjektiven Rechte für bestimmte Personen und auch aus dem Grundrecht der körperlichen Unversehrtheit des Art. 2 Abs. 2 GG könnten die Antragsteller keinen gegen den Staat gerichteten subjektiven Schutzanspruch gegen die Eingriffe der privaten Verkehrsteilnehmer herleiten. Eine einen Schutzanspruch aus Art. 1 Abs. 1 Satz 2 GG auslösende Verletzung der Menschenwürde durch verkehrsbedingte Ozonerzeugung könne nicht angenommen werden, wenn einem Bürger der BRD zugemutet werde, sich während weniger Tage möglicherweise nicht im Freien bewegen zu können. Gegen den Beschluß erhob der Kläger am 12. Juli 1995 Beschwerde und trug zur Begründung im wesentlichen vor: Der Antrag sei hinreichend bestimmt, denn es seien sowohl Maßnahmen nach Ermessen der Behörde, deren Ziel jedoch konkret formuliert worden sei, als auch hilfsweise konkrete Geschwindigkeitsbeschränkungen und Verkehrsverbote verlangt worden, die sowohl räumlich auf alle hessischen Autobahnen, Bundes- und Landstraßen sowie auf die Frankfurter Ortsstraßen, als auch zeitlich auf "die Zeit der Immissionsbelastung" begrenzt worden seien. Rechtsgrundlage für die begehrten Verkehrsbeschränkungen sei § 45 StVO. Dessen Anwendbarkeit sei nicht durch das sog. Ozon-Gesetz vom 19. Juli 1995, mit dem die §§ 40 a bis 40 e in das Bundes-Immissionsschutzgesetz eingefügt worden seien, als eine den § 45 StVO verdrängende Spezialregelung ausgeschlossen. So wie nach wohl herrschender Auffassung § 40 Abs. 2 BImSchG gegenüber § 45 StVO nicht als eine speziellere, sondern als eine zum Teil ergänzende, zum Teil erweiternde Vorschrift angesehen werde, gelte dies ebenfalls für das sog. Ozon-Gesetz. Dieses diene nämlich - auch wenn der dafür festgelegte Auslösewert zu hoch sei - der Vorsorge, wie schon die zahlreichen Ausnahmen und Einschränkungen zeigten, die im Gefahrenbereich nicht zulässig wären, während § 45 StVO der Gefahrenabwehr auch gegen Abgas- und Lärmbelastungen diene. Angesichts des aus Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG ableitbaren Anspruchs auf staatlichen Schutz zu Gunsten des Lebens und der körperlichen Unversehrtheit seiner Bürger auch gegenüber Eingriffen des von ihm zugelassenen Straßenverkehrs sei es unzulässig, den neuen Regelungen im Bundesimmissionsschutzgesetz eine Sperrwirkung gegenüber den drittschützenden Regelungen in § 45 StVO zuzubilligen. Dann könnte nämlich die objektive Gefahrengrenze nicht mehr durch geeignete Maßnahmen, nämlich durch Fahrverbote und -beschränkungen nach § 45 StVO, eingehalten werden und wäre der Schutz vor Abgasen verschlechtert worden. Ozon sei nach dem Schutzzweck der Vorschrift als "Abgas" im Sinne des § 45 StVO anzusehen, obwohl es erst in der Umgebungsluft aus den von den Kfz emittierten Vorläufersubstanzen entstehe. Demgegenüber machte der Beklagte im Beschwerdeverfahren u. a. geltend: Durch das sog. Ozon-Gesetz sei die Hessische Ozon-Verordnung gegenstandslos geworden. Maßnahmen gegen erhöhte Ozonkonzentrationen könnten nunmehr ausschließlich auf die neuen Regelungen im Bundes-Immissionsschutzgesetz gestützt werden. Landesrechtliche Ozonregelungen seien deshalb weder als Rechtsetzungsakte noch als konkrete Maßnahmen von Straßenverkehrsbehörden auf Grund anderer Vorschriften möglich; insbesondere sei insoweit § 45 StVO nicht (mehr) anwendbar. Angesichts der umfassenden Auseinandersetzung vor Erlaß des Ozon-Gesetzes sei eine Regelungslücke nicht erkennbar. Wenn die §§ 40 a bis 40 e BImSchG - wie vom Kläger dargestellt - eine Vorsorgeregelung darstellten, würde die Vorsorgeschwelle bei 240 ug/m3 Luft liegen und der Kläger eine Reduzierung der Eingriffsschwelle für Vorsorgemaßnahmen und keine Gefahrenabwehr begehren. Zudem könne sich der Kläger auch deshalb nicht auf § 45 StVO berufen, weil Ozon kein Abgas sei und die Gefahrenschwelle des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 5 StVO durch den Gesetzgeber im sog. Ozon-Gesetz unter Berücksichtigung der fachwissenschaftlichen Diskussion verbindlich auf 240 ug/m3 Luft festgesetzt worden sei. Am 8. September 1995 hat der Kläger beim Verwaltungsgericht Frankfurt am Main die hier verfahrensgegenständliche Klage auf Verpflichtung des Beklagten erhoben, "1. zur Verringerung der bodennahen Ozonbelastung sowohl vor der Wohnung des Klägers als auch im übrigen Stadtgebiet von Frankfurt am Main auf Konzentrationen, die den Wert von 120 ug/m3 über einen Zeitraum von einer halben Stunde, hilfsweise von 110 ug/m3 als 8-Stundenmittelwert, wiederum hilfsweise den Stunden- Wert von 160 ug/m3, wiederum hilfsweise den Stundenwert von 200 ug/m3 nicht überschreiten, geeignete Maßnahmen anzuordnen, wie zum Beispiel 1. Tempolimit von 90 km/h auf Autobahnen, 80 km/h auf Bundes- und Landstraßen, 30 km/h im Stadtgebiet und 60 km/h auf stadtnahen Autobahnen; 2. hilfsweise großräumige Einschränkungen des Kraftfahrzeugverkehrs durch nachträgliche Anordnungen während der Sommersmog-Periode; 3. hilfsweise ein LKW-Verbot ab 7,5 Tonnen zwischen 22 Uhr und 6 Uhr auf Bundes- und Landesstraßen. 2. hilfsweise zu dem Antrag unter Ziff. 1 den Beklagten zu verpflichten, den Antrag des Klägers vom 9. August 1995 unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu bescheiden." Zur Begründung hat er im wesentlichen seinen bisherigen Vortrag wiederholt. Der Beklagte hat seinen Klageabweisungsantrag ergänzend u.a. damit begründet, daß zur Bekämpfung bodennahen Ozons die neuen bundesrechtlichen Regelungen der §§ 40 a bis 40 e BImSchG dem § 45 StVO als lex specialis vorgingen. Die darin enthaltene eindeutige Anordnung eines Fahrverbots zur Vermeidung höherer Ozonkonzentrationen stelle einen typischen Fall einer erweiterten und vorverlagerten Gefahrenabwehr und nicht oder nur nachrangig eine Vorsorgemaßnahme im Sinne einer zukunftsorientierten umweltrelevanten Einflußnahme dar. Der Gesetzgeber des sog. Ozon-Gesetzes habe die bei einer Gefahrenabwehrmaßnahme notwendige Ermessensausübung weitestgehend vorweggenommen, indem er die Eingriffsschwelle (Höhe der Ozonkonzentration) und die Maßnahmen zur Gefahrenabwehr (Fahrverbot) selbst festgelegt habe. Nachdem der Kläger in der mündlichen Verhandlung vom 21. Mai 1996 ausdrücklich beantragt hatte, "das beklagte Land zu verpflichten, den Antrag des Klägers vom 09.08.1995 unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu bescheiden", hat das Verwaltungsgericht Frankfurt am Main mit Urteil vom 21. Mai 1996 - 6 E 2571/95 - der Klage mit diesem Inhalt, bezogen auf den "Antrag des Klägers vom 09.08.1994", stattgegeben. Zur Begründung hat es im wesentlichen ausgeführt: Der Kläger habe gegenüber dem Beklagten als oberster Straßenverkehrsbehörde einen Anspruch gem. § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO auf eine fehlerfreie Ermessensentscheidung über die Frage, ob verkehrsbeschränkende oder verkehrsverbietende Maßnahmen getroffen werden sollen, um den Kläger vor Beeinträchtigungen zu schützen, die durch bestimmte Ozonkonzentrationen (mit)verursacht seien, denen er in den Sommermonaten ausgesetzt sei. Die dahingehende Ermächtigung greife schon unterhalb der Schwelle von nachhaltigen Grundrechtsverletzungen und im Vorfeld konkreter Gefahren für Leben und körperliche Unversehrtheit, so daß hier insoweit ausreiche, daß der Kläger als Angehöriger einer Wohnbevölkerung in signifikanter Weise durch erhöhte Ozonwerte im Sommer Beeinträchtigungen seines Wohlbefindens erleide. § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO ermächtige auch zu Maßnahmen zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Ozon. Zwar sei Ozon kein Abgas. Bei verständiger Würdigung ihres Wortlautes schütze die Vorschrift aber auch vor solchen Beeinträchtigungen, die unter Hinzutreten weiterer Ursachen durch Abgase im Sinne einer "conditio sine qua non" verursacht würden. Die Ermächtigung sei weiterhin nicht auf Maßnahmen an bestimmten Straßen und Straßenstrecken begrenzt, sondern lasse auch großflächige Regelungen zu, soweit dies für den Schutz einer bestimmten Wohnbevölkerung vor den Auswirkungen der Abgase erforderlich sei. Das beklagte Ministerium sei als oberste Straßenverkehrsbehörde zu entsprechenden, über die Grenzen einzelner Gemeinden hinausgehenden Verkehrsregelungen in der Lage. Der Kläger habe insoweit einen subjektiven Rechtsanspruch auf eine fehlerfreie Ermessensausübung. Die Anwendung des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO sei auch nicht durch speziellere Rechtsvorschriften suspendiert, denn die Rechtsordnung enthalte keine spezielleren Normen, deren Tatbestand demjenigen des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO entspreche und deren Rechtsfolgen denen dieser Norm widersprächen. Abgesehen von der Frage ihrer Rechtmäßigkeit und Wirksamkeit bestimme die Hessische Ozon-Verordnung vom 6. Juli 1993 nur Grenzwerte für die Anordnung von Geschwindigkeitsbeschränkungen, sie verhindere oder verbiete aber nicht Maßnahmen zum Schutz der Wohnbevölkerung gegen Ozon unterhalb dieser Schwelle. Auch die Regelung des § 40 Abs. 2 BImSchG verfolge nicht den Zweck, die Möglichkeiten der Straßenverkehrsbehörden zum Schutz vor Umwelteinwirkungen einzuschränken, sondern wolle diese vielmehr ausweiten, und diene zudem dem Gebot der Vorsorge, während § 45 StVO der Gefahrenabwehr diene. Auch die neuen Regelungen des sog. Ozon-Gesetzes in den §§ 40 a bis 40 e BImSchG stünden der Anwendung des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO nicht entgegen. Zwar dienten auch sie angesichts der am oberen Rand der diskutierten Gefahrgrenzen angesiedelten Grenzwerte und angesichts der nur kurzfristigen Fahrverbote der Gefahrenabwehr, sie seien aber gegenüber § 45 StVO nur dann lex specialis, wenn die Ozonkonzentrationen den in § 40 a BImSchG festgesetzten Wert aufwiesen. Unterhalb dieser Schwelle bleibe aber der Ermessensspielraum des § 45 StVO unberührt, weil andernfalls das Schutzniveau bei Ozongefahren gesenkt und nicht verbessert würde, was der durch Gesetz vom 27. Oktober 1994 eingefügten Staatszielbestimmung in Art. 20 a GG diametral entgegenwirken würde. Danach dürfe jedenfalls das zum Zeitpunkt der Verfassungsänderung vorhandene Niveau des Umweltschutzes nicht verschlechtert werden, so daß bei verfassungskonformer Auslegung aus den §§ 40 a bis 40 e BImSchG keine Suspendierung des § 45 StVO beim Schutz der Wohnbevölkerung vor Ozonbeeinträchtigungen abgeleitet werden dürfe. Eine Verdichtung des der Beklagten danach unterhalb der Schwelle des § 40 a BImSchG als oberster Straßenverkehrsbehörde gem. § 45 StVO zustehenden Ermessens auf einen Anspruch auf behördliches Einschreiten oder gar auf bestimmte Maßnahmen komme aber grundsätzlich nicht in Betracht, es sei denn, es ließe sich eine Grundrechtsverletzung des Klägers feststellen, die zugleich eine Verletzung seiner Menschenwürde darstelle. Das habe aber nicht das Gericht, sondern der Beklagte im Rahmen seiner Ermessensentscheidung zu überprüfen. Unterhalb dieser Schwelle habe er den Spielraum, die verschiedenen Interessen auch quantitativ gegeneinander abzuwägen. Gegen das ihm am 16. Juli 1996 zugestellte Urteil hat der Beklagte am 13. August 1996 die vorliegende Berufung eingelegt. Im Verlauf des Beschwerde- und Berufungsverfahrens hat zunächst das Regierungspräsidium D den Widerspruch des Klägers gegen den Ablehnungsbescheid des Oberbürgermeisters der Stadt Frankfurt am Main vom 5. November 1993 mit - bestandskräftigem - Widerspruchsbescheid vom 16. Dezember 1996 zurückgewiesen und hat sodann das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung den hier streitgegenständlichen Antrag des Klägers vom 9. August 1994 hinsichtlich der begehrten verkehrsbeschränkenden Maßnahmen mit Bescheid vom 23. Januar 1997 abgelehnt und zur Begründung u.a. ausgeführt: Abgesehen davon, daß Ozon kein Abgas sei, könnten Anordnungen von Verkehrsbeschränkungen wegen erhöhter Ozonkonzentrationen wegen der Kurzfristigkeit der Maßnahmen nicht auf § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO gestützt werden, weil diese dann gem. § 45 Abs. 4 StVO nicht durch Rundfunk, Fernsehen, Tageszeitungen oder auf andere Weise als durch Verkehrszeichen oder Verkehrseinrichtungen bekannt gemacht werden dürften. Dies sei zwar bei Maßnahmen gem. § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 5 StVO möglich, insoweit bestehe aber nur ein Anspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung. Da zu Gesundheitsbeeinträchtigungen durch Ozon klar definierte Wirkschwellen medizinisch nicht festgelegt werden könnten, sei die Festschreibung eines Auslösewertes für ein behördliches Einschreiten durch Verkehrsbeschränkungen eine "politische Entscheidung", die der Bundesgesetzgeber mit dem sog. Ozon-Gesetz getroffen habe. Dadurch habe der Begriff der öffentlichen Sicherheit in § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 5 StVO eine Konkretisierung dahingehend erfahren, wann und in welchem Umfang ein Verkehrsverbot anzuordnen sei; insoweit sei mithin das Bundes-Immissionsschutzgesetz lex specialis gegenüber § 45 StVO. Die danach allenfalls in Betracht kommenden Geschwindigkeitsbeschränkungen bei Ozonkonzentrationen unter 240 ug/m3 Luft könnten nur dann geeignet sein, wenn sie großräumig und langfristig gelten würden, dann seien sie aber unverhältnismäßig. Analysen der in Anwendung der Hessischen Ozon-Verordnung angeordneten Geschwindigkeitsbeschränkungen im Sommer 1994 hätten gezeigt, daß sich die Reduktion der Ozonbelastung in Hessen innerhalb des Unsicherheitsbereichs des angewendeten statistischen Verfahrens zwischen 0 - 10 % bewegt habe. Zudem werde durch die Umsetzung des § 40 Abs. 2 BImSchG in Zukunft insgesamt eine Verringerung der Schadstoffbelastungen erwartet. Bei Ausübung pflichtgemäßen Ermessens unter Abwägung der gesundheitlichen und verkehrlich-wirtschaftlichen Interessen sehe sich das Ministerium nicht gehalten, bei Ozonkonzentrationen bis 200 ug/m3 Luft über die Regelungen vorsorgenden Immissionsschutzes des Bundes- Immissionsschutzgesetzes hinaus verkehrsbeschränkende Maßnahmen auf der Grundlage der StVO zu verfügen. Ergänzend dazu macht der Beklagte zur Begründung seiner Berufung vorliegend u. a. noch geltend: Das Bundesverfassungsgericht habe mit Beschlüssen vom 29. November 1995 und 13. November 1996 Verfassungsbeschwerden gegen das sog. Ozon-Gesetz, in denen es - wie hier - gerade um die Reduzierung der Eingriffsschwelle für ein Fahrverbot im Hinblick auf die besondere Konstitution von Kindern gegangen sei, nicht zur Entscheidung angenommen, weil der Gesetzgeber seine Pflicht nicht verletzt habe, die Bürger vor Gesundheitsgefahren durch erhöhte Ozonkonzentrationen zu schützen. Der Beklagte beantragt, unter Aufhebung des angefochtenen Urteils die Klage abzuweisen. Der Kläger beantragt, die Berufung zurückzuweisen und den Beklagten unter Aufhebung des Bescheides des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung vom 23. Januar 1997 zu verpflichten, den Antrag des Klägers vom 9. August 1994 neu zu bescheiden, soweit dieser darauf gerichtet ist, beim Auftreten erhöhter bodennaher Ozon-Konzentrationen im Stadtgebiet von F die den Wert von 120 ug/m3 Luft über einen Zeitraum von einer halben Stunde, hilfsweise von 110 ug/m3 Luft als 8-Stundenmittelwert, wiederum hilfsweise den Stundenwert von 160 ug/m3 Luft, wiederum hilfsweise den Stundenwert von 200 ug/m3 Luft überschreiten oder zu überschreiten drohen, zur Verhinderung bzw. Verminderung dieser Ozon-Konzentrationen geeignete großräumige straßenverkehrsbeschränkende Maßnahmen anzuordnen, wie zum Beispiel 1. Tempolimit von 90 km/h auf Autobahnen, 80 km/h auf Bundes- und Landstraßen, 30 km/h im Stadtgebiet und 60 km/h auf stadtnahen Autobahnen; 2. großräumige Einschränkungen des Kraftfahrzeugverkehrs durch nachträgliche Anordnungen während der Sommersmog-Periode; 3. ein LKW-Verbot ab 7,5 Tonnen zwischen 22 Uhr und 06 Uhr auf Bundes- und Landesstraßen. Ergänzend zu seinem bisherigen Vortrag macht er in Erwiderung des Beklagtenvorbringens u. a. noch geltend: Aufgrund einer wertenden Interpretation sei Ozon als Abgas im Sinne des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO anzusehen, weil auch andere Schadstoffe, wie etwa Stickstoff-Dioxid, nicht unmittelbar den Auspuff der Kraftfahrzeuge verließen, sondern erst aufgrund chemischer Reaktionen von der Straßenmitte bis zum Gehweg am Straßenrand oder bis zu anderen Immissionspunkten entstünden; außerdem werde nach dem Schreiben eines Dipl.-Ing. T vom 1. September 1996 Ozon auch aus PKW-Motoren unmittelbar emittiert. Die dem großräumigen Schutz der Allgemeinheit dienenden Regelungen der §§ 40 a ff. BImSchG könnten gegenüber der Schutznorm des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO keine Sperrwirkung entfalten. Die Behörden könnten dem Schutz des Einzelnen nur durch eine Einzelfallabwägung unter Berücksichtigung der konkret dargelegten Gesundheitsgefahren auch für Mitglieder von Risikogruppen gerecht werden, während die lediglich flankierenden Maßnahmen nach den §§ 40 a ff. BImSchG aufgrund der hohen Schwellenwerte und der zahlreichen Ausnahmen dem verfassungsrechtlichen Schutzgebot aus Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG nicht genügten. Auf Anfrage des Gerichts hat das Umweltbundesamt unter dem 28. August 1997 eine etwa sechs Seiten umfassende Liste über die von 1995 bis Juli 1997 aufgetretenen Überschreitungen der für Ozonkonzentrationen bestimmten Schwellenwerte von 180 bzw. 240 ug/m3 Luft übersandt und ergänzend mitgeteilt, daß die Bedingungen für die Auslösung von Ozonalarm seit der Inkraftsetzung von § 40 a BImSchG nach Kenntnis des Umweltbundesamtes in keinem Bundesland vorgelegen hätten.