1 K 94.10

Leitsatz: Ausbau Invalidenstraße zwischen Hauptbahnhof und Nordbahnhof(Rn.47) Die Klage wird abgewiesen. Die Kläger tragen die Kosten des Verfahrens. Das Urteil ist hinsichtlich der Kosten gegen Sicherheitsleistung in Höhe des 110 % des zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar. Die fristgerecht erhobene Klage ist zulässig. Die Kläger sind klagebefugt. Der Kläger zu 1) ist ein nach § 39 NatSchG Bln anerkannter Naturschutzverband und gemäß § 2 Abs. 1 Umweltrechtsbehelfsgesetz klagebefugt; die Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung ergibt sich für das Vorhaben aus § 22 Abs. 1 Satz 10 BerlStrG. Klagebefugt sind die Klägerin zu 2) als Eigentümerin und die Kläger zu 3) und 4) als Nießbraucher von an der Invalidenstraße gelegenen Grundstücken insbesondere wegen der vom Vorhaben ausgehenden Immissionen. Die Kläger sind nicht präkludiert, da sie jeweils fristgerecht Einwendungen im Planfeststellungsverfahren erhoben haben. Die Klage ist aber unbegründet. Der angefochtene, nach § 20 Abs. 1 Satz 1 BerlStrG für den Bau der geplanten Straßenverbindung erforderliche und unter den Voraussetzungen des § 78 Abs. 1, 2 Satz 1 VwVfG gemeinsam mit der Entscheidung über den Bau der Straßenbahn gefasste Planfeststellungsbeschluss verstößt nicht gegen Rechtsvorschriften, deren Verletzung die Kläger mit der Folge seiner vollständigen oder teilweisen Aufhebung, der Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit oder der Verpflichtung zu zusätzlichen Schutzvorkehrungen oder Kompensationsmaßnahmen geltend machen könnten. 1. Dem planfestgestellten Ausbau der Invalidenstraße zwischen Gartenstraße und Friedrich-List-Ufer fehlt es nicht an der erforderlichen Planrechtfertigung, deren gerichtliche Überprüfung jedenfalls die Kläger zu 2) bis 4) verlangen können. Jede Planfeststellung bedarf einer auch gemessen an Art. 14 GG standhaltenden Rechtfertigung, da sie in Rechtspositionen Dritter gestaltend eingreift und Grundlage etwa notwendig werdender Enteignungen ist (BVerwG, Urteil vom 14. Februar 1975 - IV C 21.74 -, BVerwGE 48, 56, 59 f.). Eine straßenrechtliche Planung findet ihre Rechtfertigung darin, dass für das mit ihr beabsichtigte Vorhaben nach Maßgabe der hier in § 7 Abs. 2 Satz 2 und 3, § 20 Nr. 1 BerlStrG niedergelegten Ziele ein Bedürfnis besteht, die geplante Maßnahme "unter diesem Blickwinkel also objektiv erforderlich ist" (BVerwG, a.a.O. S. 60). Diese Voraussetzung ist nicht erst dann erfüllt, wenn die Planung unausweichlich erscheint, sondern bereits dann, wenn sie "vernünftigerweise geboten ist", d. h., sie dem Ziel des Gesetzes mit "hinreichender Plausibilität" dient. Das ist von den Gerichten voll zu überprüfen (BVerwG, Urteil vom 22. März 1985 - 4 C 15.83 -, BVerwGE 71, 166, 168; Urteil vom 6. Dezember 1985 – 4 C 59.82 -, BVerwGE 72, 282, 285). Es handelt sich nicht um eine Frage des zu beachtenden Planungsermessens, sondern um eine dem kontrollierenden Gericht umfassend eröffnete Rechtsfrage. Maßgebend ist, ob sich nach der objektiven Rechtslage für das geplante Vorhaben hierauf bezogene "vernünftige Gründe“ ergeben (BVerwG, Urt. vom 24. November 1989 – 4 C 41/88 –, BVerwGE 84, 123, 131). Gleichwohl ist die Planrechtfertigung eine praktisch nur bei groben und einigermaßen offensichtlichen Missgriffen wirksame Schranke der Planungshoheit (BVerwG, Urteil vom 11. Juli 2001 – 11 C 14.00 –, BVerwGE 114, 364, 372; Urteil vom 3. Juni 1971 - 4 C 64.70 -, BVerwGE 38, 152, 157). Nach diesem Maßstab kann dem planfestgestellten Vorhaben die Rechtfertigung nicht abgesprochen werden. Gemäß § 7 Abs. 2 BerlStrG sind Straßen so auszubauen, dass sie dem regelmäßigen Verkehrsbedürfnis genügen. Straßen I. Ordnung dienen untereinander oder zusammen mit Bundesfernstraßen überwiegend dem großräumigen Verkehr (vgl. § 20 Nr. 1 BerStrG). Der Ausbau des Innenstadtrings zwischen der vierspurigen Bernauer Straße und der vierspurigen Straße Alt-Moabit über die Invalidenstraße findet sich im Stadtentwicklungsplan Berlin „mobil 2010“ bei den Infrastrukturmaßnahmen unter I 1 „1. Umbau und Anbindung der Bernauer Straße an die Invalidenstraße“ sowie „3. Umbau der Invalidenstraße (unter Berücksichtigung der Straßenbahn) von Gartenstraße bis Lehrter Straße“ (Bl. 145 d. A.). Das Vorhaben dient damit entsprechend der Straßenentwicklungsplanung der Stärkung des übergeordneten Straßennetzes und der Verflüssigung und teilweisen Bündelung des regionalen Verkehrs. Dass die Invalidenstraße in ihrer derzeitigen Zustand ohne weitere Ausbaumaßnahmen nicht in der Lage ist, zusätzlich eine zweigleisige Straßenbahnverbindung vom Hauptbahnhof zum Nordbahnhof und steigenden motorisierten Individualverkehr aufzunehmen, liegt für jeden ortskundigen Autofahrer auf der Hand. Der Ausbau der Straße ist schon allein zur Verbesserung der Leichtigkeit und Sicherheit des Verkehrs gerechtfertigt. Nach der Verkehrsprognose 2015 ist für den Bereich der Kreuzung Invalidenstraße/ Chausseestraße für den Nullfall mit einer Verkehrsbelastung von über 20.000 Kfz/Tag zu rechnen (vgl. Beigestellte Unterlagen, Band 6, Anlage 7-15 von März 2009, Abb. 2-0), während im Jahr 2005 an dieser Stelle 14.400 Kfz/Tag zwischen Chausseestraße und Hessischer Straße und 11.400 Kfz/Tag zwischen Chausseestraße und der Straße Am Nordbahnhof gezählt wurden (vgl. beigestellte Unterlagen, Band 3, Anlage 7-4 von Juli 2006, Abb. 2-1). Nach der geplanten Variante 1 Neu soll die Straße an dieser Stelle im Jahr 2015 25.600 Kfz/Tag zwischen Chausseestraße und Hessischer Straße bzw. 22.800 Kfz/Tag zwischen Chausseestraße und der Straße Am Nordbahnhof bewältigen (vgl. Beigestellte Unterlagen, Band 6, Anlage 7-15 von März 2009, Abb. 2-1). Im Bereich der Sandkrugbrücke wird sogar ein Verkehrsaufkommen von 37.400 Kfz/Tag erwartet, was einer Spitzenbelastung von 2.800 Kfz/h entspricht (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 185; eine durchschnittliche werktägliche Spitzenstunde wird mit 7,5% des Tageswerts angesetzt, vgl. Beigestellte Unterlagen Band 3, Anlage 7-4 vom Juli 2006, S. 5). Ab einer Spitzenstundenquerschnittsbelastung von 2.600 Kfz/h empfiehlt das technische Regelwerk RASt 06 zur Ermittlung des Querschnitts für Stadtstraßen einen vierstreifigen Straßenquerschnitt. Eine Verkehrsführung mit zwei Spuren je Richtung, bei der eine Spur gleichzeitig von der Straßenbahn genutzt wird, ermöglicht darüber hinaus – anders als eine einspurige Verkehrsführung mit abgegrenztem Gleisbett der Straßenbahn – ein Ausweichen beim Einsatz von Fahrzeugen mit Sondersignal oder bei Unfällen. Die Sicherheit des Verkehrs wird zudem in der stark von Fahrradfahrern frequentierten Invalidenstraße durch gesonderte Fahrradstreifen deutlich erhöht. Wegen der wesentlichen Verbesserung der Leichtigkeit und Sicherheit des Verkehrs kommt es nicht entscheidend darauf an, dass die Invalidenstraße jedenfalls im Engbereich östlich der Kreuzung mit der Chausseestraße kaum mehr Verkehr abwickeln soll als ohne Straßenausbau im Nullfall 2015. Die tragenden Gründe für die Planrechtfertigung sind im Planfeststellungsbeschluss unter Punkt B.II.2. (S. 88 ff.) nachvollziehbar dargelegt. Dabei ist an dieser Stelle noch nicht zu prüfen, ob sich diese Ziele auch mit einer anderen Ausführung der Straße etwa entsprechend den Varianten 1 S und BUND. 3 verwirklichen ließe, da sich diese Frage erst im Rahmen der planerischen Abwägung bei der Variantenprüfung stellt. Der Ausbau der Straße entspricht auch den Zielen des Stadtentwicklungsplans Verkehr, indem es der Verflüssigung des Autoverkehrs dient, den Durchgangsverkehrs von Kraftfahrzeugen durch die Innenstadt ableitet und den Ausweichverkehr über Schleichwege reduziert. Durch eine verbesserte Anbindung des Hauptbahnhofs an den öffentlichen Nahverkehr und durch den Ausbau von Radwegen werden zudem vergleichbare Mobilitätschancen für Verkehrsteilnehmer ohne Auto gefördert. Damit trägt das planfestgestellte Vorhaben dazu bei, den Anteil am motorisierten Individualverkehr in der Innenstadt zu reduzieren. Der Ausbau widerspricht nicht der Lärmminderungsplanung des Landes Berlin. Der Lärmaktionsplan 2008 verweist für Maßnahmen der Verkehrsminderung wegen deren Komplexität auf den Stadtentwicklungsplan Verkehr (S. 8), der wiederum den Ausbau der Invalidenstraße vorsieht. Es besteht auch kein Widerspruch zur Luftreinhalte- und Aktionsplanung. Aufgrund der Lage der Invalidenstraße im Zentrum der Umweltzone kann nicht angenommen werden, dass der Ausbau der Straße zusätzlichen Verkehr in die Umweltzone lockt. 2. Die Planfeststellungsbehörde hat die rechtlichen Grenzen ihrer planerischen Gestaltungsfreiheit beachtet und das Planungsermessen abwägungsfehlerfrei ausgeübt. Das fachplanerischen Abwägungsgebot gebietet, dass ein bewertender Ausgleich der von der Planung berührten öffentlichen und privaten Interessen untereinander und gegeneinander vorgenommen wird, der die Prüfung einschließt, ob sich das planerische Ziel mit geringerer Eingriffsintensität auf andere Weise erreichen lässt. Die gerichtliche Kontrolle ist insoweit darauf beschränkt, ob eine Abwägung überhaupt stattgefunden hat (kein Abwägungsausfall), ob in sie an Belangen eingestellt worden ist, was nach Lage der Dinge einzustellen war (kein Abwägungsdefizit), ob die Bedeutung der betroffenen öffentlichen und privaten Belange richtig erkannt (keine Abwägungsfehleinschätzung) und ob der Ausgleich zwischen den von der Planung berührten öffentlichen und privaten Belangen in einer Weise vorgenommen wurde, die zu ihrer objektiven Gewichtigkeit in einem angemessenen Verhältnis steht (keine Abwägungsdisproportionalität). Das Abwägungsgebot wird nicht dadurch verletzt, dass die Planfeststellungsbehörde bei der Abwägung der verschiedenen Belange dem einen den Vorzug einräumt und sich damit notwendigerweise für die Zurückstellung eines anderen entscheidet (vgl. etwa BVerwG, Urteil vom 12. Dezember 1969 -, 4 C 105.66 - BVerwGE 34, 301, 309, ständige Rspr.). Nach § 75 Abs. 1a VwVfG (anwendbar gem. § 1 Abs. 1 BerlVwVfG) sind Mängel der Abwägung der von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange nur erheblich, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind; erhebliche Mängel bei der Abwägung führen nur dann zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses, wenn sie nicht durch Planergänzung oder durch ein ergänzendes Verfahren behoben werden können. a) Der in der Verkehrsprognose ermittelte und der Planung zugrunde gelegte Verkehrsbedarf, der als Abwägungsbelang in die Abwägung eingestellt worden ist (vgl. dazu BVerwG, Urteil vom 19. März 2003 – 9 A 33.02 –, NVwZ 2003, 1120, 1121), ist nicht zu beanstanden. Der Planfeststellungsbehörde ist nicht im Einzelnen normativ vorgegeben, wie sie die Verkehrsentwicklung für eine Straßenplanung ermittelt. Die Wahl der richtigen Erhebungsart liegt vielmehr grundsätzlich in ihrem Ermessen. Ihre Prognose darf allerdings nicht auf unrealistischen Annahmen beruhen und nicht methodisch fehlerhaft sein (BVerwG, Beschluss vom 2. Oktober 2002 – 9 VR 11.02, juris Rn. 14). Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts hat das Gericht Prognosen als rechtmäßig hinzunehmen, soweit sie methodisch einwandfrei zustande gekommen und in der Sache vernünftig sind (BVerwG, Urt. vom 19. März 2003, a.a.O.). Um die dafür notwendigen Feststellungen zu treffen, reicht es prinzipiell aus, sich in der mündlichen Verhandlung die Datenbasis und das prognostische Vorgehen erläutern zu lassen und die Prognoseergebnisse einer Plausibilitätsprüfung zu unterziehen; es ist nicht erforderlich, das mittels eines elektronischen Datenverarbeitungsprogramms erstellte Zahlenwerk der Berechnung in seiner Gesamtheit anzufordern ((BVerwG, Beschluss vom 15. Januar 2008 – 9 B 7.07, juris Rn. 4). Diesen Anforderungen wird die vom Beklagten vorgelegte und in der mündlichen Verhandlung erläuterte Verkehrsprognose gerecht. Gegen die grundsätzliche methodische Eignung des angewandten computergestützten Modells sind keine Einwände erhoben worden. Die Kammer hat sich mit diesem Prognoseinstrument bereits im Verfahren VG 1 A 327.04 mit demselben Prozessbevollmächtigten der Kläger und demselben Beklagten ausführlich auseinandergesetzt und im Urteil vom 24. August 2005 näher ausgeführt, dass das angewandte computergestützte Modell dem Stand von Wissenschaft und Technik entspricht und nachvollziehbar dargestellt worden ist (Urteilsabdruck S. 13). Die Verkehrsprognosen berücksichtigen einen ausreichend weiten planerischen Beurteilungshorizont. Dieser ist nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts bei etwa 10 bis 20 Jahren anzusetzen (vgl. BVerwG, Urteil vom 21. März 1996 – 4 A 10/95, NVwZ 1996, 1006, juris Rn. 19). Die Planung basiert auf der Gesamtverkehrsprognose 2015 sowie einer einzelvorhabenbezogenen Prognose für dasselbe Jahr, die in den Jahren 2006/2007 erstellt wurde und den Gutachten zur Lärm- und Schadstoffbelastung zugrunde liegt. Ein Planungshorizont von nur fünf Jahren nach dem Zeitpunkt des Planfeststellungsbeschlusses ist äußerst knapp bemessen. Eine Planung mit Bezug auf einen späteren Zeitpunkt war aber nicht ohne weiteres möglich, weil die Gesamtverkehrsprognose 2025 für Berlin und Brandenburg noch nicht vorlag. Deshalb ist im September 2008 und August 2009 eine projektbezogene Verkehrsprognose für das Jahr 2025 erstellt worden (Ordner Bericht der Anhörungsbehörde, Bl. 599 ff., Anlage A.2.3.). Nach dieser Prognose wird die Verkehrsbelastung in der Invalidenstraße im Jahr 2025 tendenziell eher geringer ausfallen als im Jahre 2015. Bei dieser Sachlage ist es nicht zu beanstanden, dass sich die Immissionsgutachten auf die Prognose 2015 stützen. Dem Petitum der Kläger, die einzelprojektbezogene Prognose für 2025 anhand der Gesamtverkehrsprognose 2025 zu überprüfen, ist die Planfeststellungsbehörde im Rahmen dessen nachgekommen, was bei einem noch nicht abschließend fertiggestellten und abgenommenen Prognosemodell möglich und geboten erscheint. Das Ergebnis des Abgleichs ergibt sich aus einem Vermerk der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung vom 4. Februar 2010 (Bl. 289 d. A.), der im Vergleich zur einzelprojektbezogenen Prognose 2025 zu einem noch geringeren Verkehrsaufkommen in der Invalidenstraße für das Jahr 2025 kommt. Entgegen der Behauptung der Kläger lassen sich die dort tabellarisch dargestellten Werte ohne weiteres mit den Ergebnissen der einzelprojektbezogenen Verkehrsprognose 2025 vergleichen (Ordner Bericht der Anhörungsbehörde, S. 614). Auch wenn dieser Vermerk erst drei Wochen nach dem Planfeststellungsbeschluss erstellt wurde, so belegt er doch hinreichend, dass die Planung auf Prognosewerten basiert, die das Verkehrsaufkommen eher zu hoch veranschlagt. Auch die Prognose des LKW-Anteils von 8 %, den der Beklagte seiner Planung zugrunde gelegt hat, ist nicht zu beanstanden. Nach dem Ist-Zustand 2005 betrug der LKW-Anteil auf der Invalidenstraße 2 bis 3 % (vgl. zur dem Schallschutz- und dem Luftschadstoffgutachten zugrundeliegenden Verkehrsstärke Unterlagen zur Planfeststellung Teil II, Band 3, 16.2. Lufthygienische Untersuchungen Abb. 4.2. und 4.4.). Ein Vergleich der LKW-Anteile nach der Verkehrsmengenkarte 2005 und dem Ergebnis einer Straßenverkehrszählung 2009 zeigt, dass das LKW-Aufkommen in der Invalidenstraße nach der neueren Zählung sogar noch deutlich geringer ausfällt (vgl. die aufgeschlüsselten Daten im Schriftsatz des Beklagten vom 13. Dezember 2010, Bl. 325 d.A.). Gleichwohl geht die Prognose auch für den Nullfall 2015 von einem LKW-Anteil von 8 % und zum Teil von 6 % aus (Lufthygienische Untersuchungen, a.a.O., Abb. 4.3.). Die Steigerung des LKW-Anteils ist für den Planfall 2015 mit 8 % im Ergebnis zugunsten der von Immissionen betroffenen Anwohner vergleichsweise hoch angesetzt worden. Entgegen den Annahmen der Kläger ist auch nach der Gesamtverkehrsprognose 2025 für Berlin und Brandenburg nicht mit einem weiteren Anstieg des LKW-Verkehrs in der Invalidenstraße zu rechnen. Wie sich aus Tabelle 6 des Schlussberichts zur Gesamtverkehrsprognose 2025 (S. 71) ergibt, verbleiben der Binnenverkehr sowie der Quell- und Zielverkehr in Berlin auf dem Stand von 2006 mit leicht sinkender Tendenz. Eine Zunahme wird dagegen für den LKW-Fernverkehr in Ost-West-Richtung über die Autobahnen sowie in Nordwest-Südost-Richtung erwartet (ebenda, S. 77). Dieser Schwerlastfernverkehr passiert aber nicht die Invalidenstraße. Die Behauptung der Kläger, der LKW-Anteil werde zwischen 2015 und 2025 zunehmen, bedarf keiner weiteren Beweisaufnahme. Mit dem hilfsweise gestellten Beweisantrag fordern die Kläger keine Beweiserhebung mit bestimmten Beweismitteln, sondern regen lediglich an, das Gericht möge die Behörde zur weiteren Darlegung und Vorlage von Unterlagen auffordern. Dies ist vor der zweiten mündlichen Verhandlung geschehen. Der Beklagte hat nachvollziehbar und plausibel dargelegt, dass in der Invalidenstraße zwischen 2015 und 2025 nicht mit einem Anstieg des LKW-Anteils zu rechnen ist. Die gegenteilige Annahme der Kläger beruht im Wesentlichen auf einer Fehlinterpretation des Schlussberichts zur Gesamtverkehrsprognose 2025. Der Beklagte hat in den einzelprojektbezogenen Verkehrsprognosen für 2015 und 2025 auch die in der näheren Umgebung der Invalidenstraße zu erwartenden Bauvorhaben mit der daraus folgenden Veränderung der Bevölkerungs- und Beschäftigungszahlen sowie den Auswirkungen auf den Kfz-Verkehr ausreichend berücksichtigt und dies im gerichtlichen Verfahren nachvollziehbar und plausibel dargelegt. In die im Juli 2006 erstellten Netzberechnungen für den Prognosezeitraum 2015 im Untersuchungsgebiet Berlin-Mitte sind ausweislich der Begründung alle geplanten Entwicklungen für das Jahr 2015 gemäß dem Stadtentwicklungsplan Verkehr berücksichtigt worden, u.a. im Bereich Hauptbahnhof, BND und Heidestraße (vgl. Beigestellte Unterlagen, Band 3, Anlage 7 – 4, S. 1). Der Bericht über die einzelprojektbezogene Verkehrsprognose 2025 von September 2008 und August 2009 äußert sich im Textteil nicht zu dieser Frage (Ordner Bericht der Anhörungsbehörde, Bl. 599 ff., Anlage A.2.3.). Der Beklagte hat aber auf Anfrage des Gerichts in und nach der ersten mündlichen Verhandlung ausführlich dargelegt, auf welche Weise diese städtebaulichen Entwicklungen in die Prognosen 2015 und 2025 eingestellt worden sind. Er hat die prognostizierten Zahlen für Bevölkerung und Beschäftigte für 2015 und 2025 sowie die daraus resultierenden zusätzlichen Kfz-Fahrten 2015 für die Gebiete beziffert, die die Kläger im Beweisantrag genannt haben (Schriftsatz vom 13. Dezember 2010 sowie die in der mündlichen Verhandlung vorgelegten Grafiken zu Einwohnern und Beschäftigten in der objektkonkreten Verkehrsprognose 2025, Bl. 290 f. d.A.). Der hilfsweise aufrechterhaltene Beweisantrag der Kläger zu diesem Fragenkomplex war abzulehnen, weil er nicht auf eine Beweisaufnahme mit bestimmten Beweismitteln zielte, sondern auf eine weitere Darlegung des Beklagten in Form der Offenlegung der betreffenden Rohdaten des Computermodells. Nach Auffassung der Kammer ist der Beklagte der Sache nach dem Begehren der Kläger bereits vollumfänglich nachgekommen. Eine weitere Offenlegung von Rohdaten des Computermodells verspricht keinen zusätzlichen Erkenntnisgewinn. Die Berücksichtigung der städtebaulichen Entwicklungen erfolgt methodisch in mehreren Schritten. Zunächst hat der Beklagte die 2006 (Prognose 2015) und 2008 (Prognose 2025) bekannten Bebauungspläne, Masterpläne und zum Teil einzelne Baugenehmigungsverfahren ausgewertet. Im nächsten Schritt bedarf es einer Abschätzung, in welchem Umfang diese Projekte voraussichtlich im Prognosezeitraum verwirklicht sein werden. Mit dem prognostizierten Zuwachs an Einwohnern und Beschäftigten sind sodann erwartete Rückgänge und Verluste zu saldieren, die sich aus der speziellen Situation im Nahbereich, aber auch aus der allgemeinen Entwicklung der Bevölkerung und der Beschäftigungszahlen berlinweit ergeben. Zusätzlich werden unterschiedliche Zielpotentiale eines Gebiets in die Verkehrsprognose eingepflegt, etwa die besondere Attraktivität von Freizeitgelegenheiten. In einem weiteren Schritt sind dann Annahmen darüber erforderlich, welcher Anteil des Verkehrs mit Kraftfahrzeugen abgewickelt wird (sog. modal split). Die Prognosen über die künftige städtebauliche Entwicklung sind naturgemäß mit einem hohen Maße mit Unwägbarkeiten behaftet. Der Verwaltung steht insoweit ein weiter Prognosespielraum zu, der gerichtlich nur sehr eingeschränkt überprüfbar ist. Die von den Klägern vorgelegten weit höheren Zahlen zur Entwicklung von Bevölkerung und Beschäftigten erlauben nicht die Schlussfolgerung, dass der Beklagte methodisch falsch vorgegangen wäre oder die Ergebnisse unplausibel wären. Zunächst hat der Beklagte nur die markanten und weitreichenden Entwicklungen zu berücksichtigen und keinesfalls eine Vielzahl kleinerer Projekte zu addieren. Bereits dies erklärt teilweise die Unterschiede zwischen den Annahmen der Beteiligten, zumal die Kläger in der zweiten mündlichen Verhandlung erstmals zusätzlich zum Bereich Charité und zum Romantikkiez vorgetragen haben, die nicht Gegenstand des Beweisantrags und folglich auch nicht der Darlegungen des Beklagten waren. Die Unterschiede beruhen nicht entscheidend auf der Aktualität der herangezogenen Daten. Die Behauptung der Kläger, der Beklagte habe lediglich den Stand von vor fünf Jahren berücksichtigt und eine stürmische städtebaulichen Entwicklung in der Umgebung der Invalidenstraße „verschlafen“, ist unzutreffend. Die Daten sind immerhin noch 2008 aktualisiert und im Rahmen des Gerichtsverfahrens erneut überprüft worden. Auch die von den Klägern eingereichten neueren Dokumente belegen keineswegs völlig unvorhergesehene Entwicklungen, die die bisherigen Annahmen völlig in Frage stellen würden, sondern zeigen den weiteren Fortgang einer seit Jahren erkennbaren und vom Beklagten berücksichtigten Entwicklung. Die vorgegebene Datenbasis ist nicht offenkundig durch neuere Erkenntnisse überholt (vgl. BVerwG, Urteil vom 9. Juni 2010 – 9 A 20/08, juris Rn. 77). Der zentrale Unterschied zwischen den Annahmen der Beteiligten besteht darin, dass die Kläger die optimistischen Erwartungen von Investoren und die Hoffnungen der Stadtplaner als Maß für die tatsächlich zu erwartende Entwicklung nehmen. Noch vor wenigen Jahren mussten bei den Verkehrsprognosen und bei den städtebaulichen Planungen euphorische und deutlich überzogene Erwartungen vom Beginn der 90er Jahre auf ein realistisches Maß zurückgeführt werden. So hatte sich auch der Prozessbevollmächtigte der Kläger im Klageverfahren VG 1 A 327.04 ausdrücklich dagegen gewandt, Vorgaben des Flächennutzungsplans etwa zur Wohnbebauung oder zu Gewerbegebieten der Verkehrsprognose als realisierte Vorhaben zugrunde zu legen. Vielmehr ist es sachgerecht zu berücksichtigen, dass Bebauungspläne eine Angebotsplanung darstellen, bei der es keineswegs gesichert ist, dass und wann von den Möglichkeiten, die die Bauplanung eröffnet, Gebrauch gemacht wird. Auch wenn sich der Bereich um die Invalidenstraße besser entwickeln dürfte als Berlin als Ganzes, so ist angesichts des Überangebots an Gewerbe- und Büroflächen, einer langfristig stagnierenden Einwohnerzahl und rückläufigen Beschäftigtenzahlen in Berlin eine gewisse Nüchternheit und Vorsicht bei der Prognose angebracht. Dies erklärt auch die größten Abweichungen zwischen den Annahmen der Beteiligten bei den Beschäftigtenzahlen im Heidequartier, wo die Kläger mit 13.294 mehr Arbeitsplätzen für den Prognosehorizont 2025 rechnen als der Beklagte. Unrealistisch ist auch die Annahme der Klägerin zu 2), die Zahl der Anwohner im Umfeld werde in den nächsten 15 Jahren um 15.120 steigen, wenn man bedenkt, dass der ganze Stadtteil Mitte insgesamt nur 79.420 Einwohner zählt (vgl. Artikel Berlin-Mitte in Wikipedia) und dass durch Neubauten in dieser Gegend vorrangig höchstpreisiger Wohnraum geschaffen wird. Erheblichen Einfluss auf die Zahl der zu erwartenden Kfz-Fahrten hat auch das Zielpotential eines Gebietes, das beispielsweise beim Bundesnachrichtendienst mit einem minimalen Besucherverkehr nur gering ausgeprägt ist. Darüber hinaus hängen die Auswirkungen von Einwohner- und Beschäftigtenzahlen auf den motorisierten Individualverkehr entscheidend davon ab, welcher Anteil beispielsweise von Beschäftigten mit dem eigenen PKW zur Arbeit fährt. Dieser Anteil ist bei einem schlechten Parkplatzangebot in der Nähe und einer guten Erschließung mit öffentlichen Verkehrsmitteln gering und wird künftig weiter sinken. So verfügt das Verwaltungsgebäude der Deutschen Bahn AG am Nordbahnhof mit 1.500 Mitarbeiter lediglich über 180 Tiefgaragenplätze. Schließlich ist für die Entscheidungsrelevanz der umstrittenen Annahmen zu berücksichtigen, inwieweit sich die Unterschiede bei den prognostizierten Einwohner- und Beschäftigtenzahlen und den daraus resultierenden Kfz-Fahrten auf die Verkehrsbelastung der Invalidenstraße insbesondere im kritischen Bereich zwischen Chausseestraße und Caroline-Michaelis-Straße auswirken. Diese Folgen werden geringer, je weiter das betreffende Quell- und Zielgebiet entfernt ist. So hat der Beklagte dargelegt, dass eine Zahl von zusätzlich 1.000 Beschäftigten im Heidestraßenquartier voraussichtlich nur 45 zusätzliche Fahrten pro Tag in der Invalidenstraße östlich der Hessischen Straße hervorrufen würde. Entgegen der Auffassung der Kläger führt die Verkehrsprognose für den Nullfall 2015 nicht zu unplausiblen Ergebnissen. Die Kläger meinen, das Computermodell bilde Engführungen der Invalidenstraße und dadurch verursachten Ausweichverkehr nicht sachgerecht ab. Die Invalidenstraße sei schon heute derart überlastet, dass sie nicht in der Lage sei, etwa im Bereich der Kreuzung Chausseestraße über 20.000 Kfz täglich zu bewältigen. Zwar trifft es zu, dass das Computermodell den Verkehr werktags ganztägig simuliert und damit Spitzenbelastung zu bestimmten Tageszeiten nicht unmittelbar abbildet. Nach den Ausführungen des Beklagten im ersten Termin zur mündlichen Verhandlung berücksichtigt das Modell aber die Leistungsfähigkeit von Straßen und Knotenpunkten in der Weise, dass bei Überlastung die angenommene Fahrgeschwindigkeit reduziert wird. Nach den nachvollziehbaren Darlegungen des Beklagten würde die stärkere Belastung der Invalidenstraße ohne Ausbaumaßnahmen dazu führen, dass sich der Zeitraum, in dem Kapazitätsengpässe auftreten, ausdehnt und die Verkehrsqualität weiter sinkt. Wegen der hohen Verkehrsnachfrage im gesamten Gebiet ist aber ein Ausweichen auf andere Straßen kaum möglich. Rein von seiner Struktur her wäre die Invalidenstraße in der Lage, über 24 Stunden verteilt auch auf Höhe der Chausseestraße gut 20.000 Kfz täglich zu bewältigen. Als Beleg führt der Beklagte an, dass nach Öffnung des Tiergartentunnels in der Invalidenstraße bereits 35.000 Kfz/Tag gezählt worden sind (Bericht der Anhörungsbehörde, Bl. 240 f.). Die Aussagekraft dieser Angabe ist allerdings begrenzt, weil sie offenbar den Abschnitt in der Nähe der Sandkrugbrücke betrifft, auf dem bereist 2005 über 30.000 Kfz/Tag gezählt und für den Nullfall 2015 36.400 Kfz/Tag prognostiziert wurden. Andererseits wurden 2005 in der Invalidenstraße westlich der Chausseestraße bereits 14.500 Kfz/Tag gezählt. Es ist nicht ersichtlich, warum eine Steigerung in diesem Bereich um 25% und ein entsprechendes Verkehrsaufkommen auf der anderen Seite der Invalidenstraße Richtung Osten strukturell ausgeschlossen sein sollte. b) Bei der Variantenprüfung hat die Planfeststellungsbehörde nicht gegen das Abwägungsgebot verstoßen. Das Abwägungsgebot bezieht sich nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts auch auf ernsthaft in Betracht kommende Trassenalternativen (vgl. BVerwG, Beschl. vom 20. Dezember 1988 - 4 B 211/88 –, NVwZ-RR 1989, 458). Sie müssen untersucht und im Verhältnis zueinander gewichtet werden; die Bevorzugung einer bestimmten Lösung darf nicht auf einer Bewertung beruhen, die zur objektiven Gewichtigkeit der von den möglichen Alternativen betroffenen Belange außer Verhältnis steht. Kommen Planungsalternativen in Betracht, ist ein gestuftes Vorgehen bei der Sachverhaltsermittlung im Sinne einer ersten Vorprüfung statthaft. Das jeweilige Abwägungsmaterial muss in diesem Stadium der Planerarbeitung nach Lage der Dinge nur so genau und vollständig sein, dass es eine erste vorauswählende Entscheidung auf der Grundlage grober Bewertungskriterien zulässt. Eine Alternative, die in dieser Vorprüfung als weniger geeignet erscheint, darf aus der weiteren Betrachtung ausgeschieden werden (vgl. BVerwG, Beschluss vom 26. Juni 1992 – 4 B 1-11.92, NVwZ 1993, 572, juris Rn. 24). Eine Planfeststellungsbehörde handelt nicht schon dann abwägungsfehlerhaft, wenn eine von ihr verworfene Trassenführung ebenfalls mit guten Gründen vertretbar gewesen wäre (vgl. etwa BVerwG, Urteil vom 25. Januar 1996 - 4 C 5.95 -, BVerwGE 100, 238, 249 f; Beschluss vom 26. Juni 1992 - 4 B 1-11.92 -, NVwZ 1993, 572). Es ist nicht Aufgabe des Gerichts, durch eigene Ermittlungen ersatzweise zu planen und sich hierbei gar von Erwägungen einer "besseren" Planung leiten zu lassen (BVerwG, Urteil vom 19. Mai 1998 - 4 A 9.97 -, BVerwGE 107, 1, 10). Die Grenzen der planerischen Gestaltungsfreiheit bei der Auswahl zwischen verschiedenen Trassenvarianten sind erst dann überschritten, wenn eine andere als die gewählte Linienführung sich unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange eindeutig als die bessere, weil öffentliche und private Belange insgesamt schonendere darstellen würde, wenn sich mit anderen Worten diese Lösung der Behörde hätte aufdrängen müssen (vgl. etwa BVerwG, Urteil vom 19.05.1998, a.a.O.; Urteil vom 14. Mai 1996 - 7 NB 3.95 -, BVerwGE 101, 166, 173 f.). Nach diesen Maßstäben sind Abwägungsfehler der Planfeststellungsbehörde bei der Variantenprüfung nicht erkennbar. Es ist nicht zu beanstanden, dass die Nullvariante, also ein Verzicht auf Ausbaumaßnahmen, bereits in einer Grobanalyse ausgeschieden wurde. Die Invalidenstraße ist, wie die Kläger selbst annehmen, bereits heute nicht in der Lage, den anfallenden Verkehr leicht und sicher zu bewältigen. Dies gilt erst recht, wenn der Verkehr wie prognostiziert weiter zunimmt und zwischen Sandkrugbrücke und Chausseestraße zwei Straßenbahngleise neu hinzukommen (vgl. Planfeststellungsbeschluss B II. 3.4.2.1., S. 98). Das weitere methodische Vorgehen des Vorhabenträgers bei der Feinanalyse der untersuchten Varianten ist im Prinzip nicht zu beanstanden. Zunächst wurde der Trassenwahl für die Straßenbahn der Vorrang eingeräumt, bevor für die Straßenverbindung in zwei Schritten eine Reihe ernsthaft in Betracht kommender Varianten detailliert mit Analysen, Berechnungen und Vorentwurfsskizzen untersucht wurde. Dabei kam ein formalisiertes Bewertungsverfahren zu Einsatz, in dem die gesetzlichen Kriterien durch Unterkriterien operationalisiert und nach einem paarweisen Vergleich in eine Rangfolge gebracht werden. Im Rahmen des sog. Formalisierten Abwägungs- und Rangordnungsverfahren (FAR) wurden 18 Kriterien zu den Gruppen Verkehrswirksamkeit, Technische Machbarkeit, Planung, Stadtplanung, Umwelt- und Landschaftsplanung sowie Kosten gebildet. Von 11 in einer ersten Bearbeitungsstufe bewerteten Varianten wurden in einer zweiten Bearbeitungsstufe 4 näher untersucht sowie zusätzlich die von der Bürgerinitiative vorgeschlagene Variante 1 S (vgl. Ordner Beigestellte Unterlagen, Band 1, Erläuterungsbericht Variantenuntersuchung von Februar 2007, S. 30 ff.). Entgegen der Ansicht der Kläger hat die Planfeststellungsbehörde auch eine eigene Entscheidung zur Variantenprüfung getroffen. Auf den Seiten 97 bis 104 des Planfeststellungsbeschlusses wird das Vorgehen des Vorhabenträgers dargestellt und am Ende festgestellt, dass die Wahl der Vorzugsvariante aus Sicht der Planfeststellungsbehörde nicht zu beanstanden sei. Allerdings werden die dafür ausschlaggebenden Gründe an dieser Stelle nicht genannt. Im Rahmen der Auseinandersetzung mit Einwendungen und Stellungnahmen hat die Planfeststellungsbehörde aber näher ausgeführt, warum sie eine Einbeziehung der im Anhörungsverfahren vom BUND entwickelten Variante BUND.3 in die Variantenuntersuchung nicht für erforderlich hielt. Diese Variante entspreche hinsichtlich der Beschränkung des Straßenverkehrs auf je einen Fahrstreifen je Richtung der Variante 1S, die der Vorhabenträger näher untersucht habe. Die Abwägung habe ergeben, dass die Variante 1 in 12 von 18 Kriterien der Variante 1 S überlegen sei (Planfeststellungsbeschluss S. 183 f.). Für die Entscheidung des Gerichts, ob sich eine Planungsvariante unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange eindeutig als die bessere aufdrängt, ist der Verweis auf das Ergebnis eines formalisierten Bewertungsverfahrens wenig hilfreich. Die Kläger sind dem Ergebnis der Gegenüberstellung Variante 1 zu 1 S detailliert entgegengetreten, und der Vorhabenträger hat zu den vorgebrachten Argumenten ausführlich Stellung genommen (Stellungnahme des Vorhabenträgers zu den Einwänden von Herrn G… vom 21. November 2008 Bl. 172 ff. d.A.). Das formalisierte Bewertungsverfahren gibt Anlass für umfangreiche, äußerst kleinteilige Diskussionen zur Fassung der Kriterien, ihre Aussagekraft, ihrer Abgrenzung, ihre Gewichtung und des Ausmaßes ihrer Erfüllung. Für die Frage, ob eine Alternative dem Planfall eindeutig vorzuziehen ist, kommt es hierauf jedoch nicht an. Diese Frage ist verbal-argumentativ zu beantworten, wobei es nach Überzeugung der Kammer im vorliegenden Fall genügt, entscheidend auf zwei Kriterien abzustellen, und zwar zum einen auf die Verkehrstauglichkeit der Variante für Straßenbahn und Kfz-Verkehr und zum anderen auf die Umweltverträglichkeit in Bezug auf Lärm und Luftschadstoffe. Im Ergebnis drängen sich danach weder die Variante 1 S noch die Variante BUND. 3 im Vergleich zur Planvariante 1 Neu als eindeutig vorzugswürdig auf. Hinsichtlich der Verkehrstauglichkeit für den Individual- und Wirtschaftsverkehr ist die Variante 1 Neu der Variante 1 S vorzuziehen. Zum einen kann ein zweispuriger Verkehr je Fahrrichtung mehr Fahrzeuge aufnehmen und erlaubt ein Ausweichen bei Verkehrsunfällen, dem Einsatz von Fahrzeugen mit Sondersignal und Versorgungsfahrten von Müllabfuhr sowie zum Be- und Entladen. Zum anderen führt die Variante 1 S den Verkehr von der Bernauer Straße Richtung Westen über die Straße „Am Nordbahnhof“ zurück zur Invalidenstraße. Nach einer für die Variantenuntersuchung erstellten Studie zur Wahl der Kreuzung (Beigestellte Unteralgen, Band 3, Variantenuntersuchung Anlage 7 – 13) ist die Verkehrsführung über diese Straße nicht leistungsfähig. Bei der Verkehrstauglichkeit für die Straßenbahn dürfte die Variante 1 S mit einem eigenen Gleisbett der Planvariante leicht überlegen sein. In der Planvariante 1 Neu benötigt die Straßenbahn als kürzeste Reisezeit zwischen Hauptbahnhof und Nordbahnhof laut Planfeststellungsbeschluss 10 Minuten (ebenda S. 102). Nach einer neueren Verkehrsprognose soll die Fahrzeit dagegen nur 4,5 bis 5 Minuten betragen (Erläuterungsbericht Gesamtvorhaben, Unterlage I 1 S. 16). Diese Werte beruhen, wie in der mündlichen Verhandlung vom Vorhabenträger Straßenbahn erläutert wurde, auf Erfahrungswerten vergleichbarer Strecken sowie auf der Verkehrssimulation. Entscheidend für die Dauer der Fahrt sind dabei die Wartezeiten an Ampeln und nicht vorrangig das Vorhandensein eines eigenen Gleisbetts, das ohnehin auch in Variante 1 S nur auf Teilen der Strecke möglich wäre. Hinsichtlich der Umweltauswirkungen sind die Varianten 1 Neu und 1 S nahezu gleichwertig (zur UVP: Planfeststellungsbeschluss S. 139; zum Lärm vgl. Beigestellte Unterlagen, Band 4, Anlage 7-11, S. 11). Gegenüber der Ursprungsvariante 1 führte die Variante 1 S allerdings zu deutlich geringeren Grenzwertüberschreitungen bei den Luftschadstoffen im Bereich der engen Bebauung zwischen Chausseestraße und Nordbahnhof. Um diesen Nachteil der Planvariante zu verringern, wurde sie zur Variante 1 Neu fortentwickelt. Im Ergebnis drängt sich Variante 1 S nicht als eindeutig bessere Lösung auf. Die erst nach dem Erörterungstermin Ende 2008 in ihrer jetzigen Form entwickelte Alternative BUND. 3, die die Planfeststellungsbehörde nicht in das formalisierte Bewertungsverfahren einbezogen und nicht detaillierter untersucht hat, ist nach Überzeugung der Kammer entgegen der in der letzten mündlichen Verhandlung erstmals aufgestellten Behauptung der Kläger hinsichtlich der Verkehrstauglichkeit für den Individualverkehr und den Wirtschaftsverkehr der Planvariante 1 Neu nicht überlegen, sondern eher unterlegen. Wie bei der Variante 1 S ausgeführt, ist die Abwicklung des Kfz-Verkehrs auf einer Fahrspur je Richtung weniger leistungsfähig als eine zweispurige Verkehrsführung. Die Schwachstelle der Variante BUND. 3 ist die Leitung des Kfz-Verkehrs von der Bernauer Straße Richtung Westen über die Zinnowitzer Straße und ausschließlich über die Chausseestraße zur Invalidenstraße. Diese Lösung funktioniert ohne erheblichen Ausweichverkehr über die Habersaath-Straße bestenfalls, wenn eine eigene Rechtsabbiegerspur von der nördlichen Chausseestraße in die Invalidenstraße realisierbar ist, die Fahrzeuge rechts abbiegen können, während gleichzeitig die Straßenbahnen auf der Invalidenstraße in Ost-West-Richtung verkehren und wenn es schließlich in der Chausseestraße keinen Rückstau von mehr als 90 Metern gibt, also nicht über die Kreuzung Zinnowitzer Straße/ Chausseestraße hinaus. Alle drei Fragen sind zwischen den Beteiligten umstritten. Auch wenn man unterstellt, dass eine eigene Rechtsabbiegerspur mit eigenem Signal von ihrem Raumbedarf her an der Kreuzung realisierbar sein sollte, was zweifelhaft ist, so kommt es angesichts der beengten räumlichen Verhältnisse und der Führung auf eine einzelne Spur in der Invalidenstraße zu einer deutlichen Verzögerung beim Abbiegen größerer und längerer Fahrzeuge. Während der Beklagte meint, es sei aus Gründen der Verkehrssicherheit ausgeschlossen, rechtsabbiegende Kraftfahrzeuge von der nördlichen Chausseestraße und Straßenbahnen von der östlichen Invalidenstraße gleichzeitig nebeneinander über die Kreuzung zu führen, halten die Kläger eine räumliche Abgrenzung von Straßenbahngleis und Rechtsabbiegerspur für machbar. Der Kammer sind keine Beispiele aus Berlin bekannt, wo Kraftfahrzeuge und Straßenbahnen aus verschiedenen Richtungen gleichzeitig über eine so enge Kreuzung geführt würden. Selbst wenn sich das Straßenbahngleis jenseits der Ampel etwa mit einem Zaun oder einer Mauer von der Kraftfahrzeugspur abgrenzen ließe, so bestünde im Bereich der Kreuzung ein erhebliches Gefahrenpotential. Beengte und unübersichtliche Verhältnisse würden zudem zu Verzögerungen des Rechtsabbiegerflusses führen. Was einen Rückstau auf der nördlichen Chausseestraße anbelangt, lässt eine Entfernung von nur 90 Metern bis zur nächsten Kreuzung mit Ampel wenig Spielraum für ein erhöhtes Verkehrsaufkommen zu Spitzenzeiten. Die Knotenberechnung, die die Kläger in der letzten mündlichen Verhandlung vorgelegt haben, ermittelt für die relevanten Spuren K6 und K6R selbst einen Stauraumbedarf von 102 bzw. 94 Metern (vgl. die Tabelle Anlage K 11 Rückseite, Bl. 399 R d.A.). Hier zeigt sich der entscheidende strukturelle Nachteil der Variante BUND. 3 gegenüber der Planvariante: Nach der Variante BUND. 3 muss das gesamte starke Verkehrsaufkommen von der Bernauer Straße Richtung Westen mit dem gesamten starken Verkehrsaufkommen auf der Chausseestraße Richtung Süden zusammengeführt und über die 90 Meter lange Strecke auf der Chausseestraße zwischen Zinnowitzer Straße und Invalidenstraße geleitet werden. Dieser bereits heute zu Spitzenzeiten hoch belastete Bereich droht massiv zugestaut zu werden, und zwar mindestens bis hin zur Habersaathstraße. Auch die Planvariante 1 Neu sieht vor, dass ein Teil des Verkehrs von der Bernauer Straße Richtung Westen über die Zinnowitzer Straße und die Chausseestraße zur Invalidenstraße geleitet wird. Dieser Verkehrsfluss ist aber wesentlich kleiner als bei der Variante BUND. 3, weil der Hauptstrom von der Bernauer Straße Richtung Westen nach der Planvariante über die Caroline-Michaelis-Straße in die Invalidenstraße geführt wird. Dort tritt das Problem einer Bündelung massiver Verkehrsströme aus zwei Richtungen nicht auf. Demgegenüber ist die Kreuzung Chausseestraße/Invalidenstraße in der Planvariante nach den Planfeststellungsunterlagen verkehrstauglich. Für die Planvariante 1 Neu wurde im Februar 2009 eine verkehrstechnische Untersuchung zu diesem Knotenpunkt durchgeführt, die einen Leistungsnachweis nach HBS erbracht hat (Beigestellte Unterlagen, Band 6, Anlage 7 – 5A). Die Kläger haben in der letzten mündlichen Verhandlung erstmals eine eigene Knotenpunktberechnung nach HBS vorgelegt und sind zu dem Ergebnis gekommen, dass die Kreuzung Invalidenstraße/Chausseestraße nach der Planvariante 1 Neu nicht leistungsfähig sei. Das Gericht verfügt zwar nicht über ausreichenden verkehrstechnischen Sachverstand, um diesen Vortrag im Detail zu würdigen. Aus der Anlage K 12 (Bl. 400 d.A.) ergibt sich aber, dass sich die Kläger allein mit der verkehrstechnischen Betrachtung des Knotenpunkts von April 2006 (Beigestellte Unterlagen, Band 3, Variantenuntersuchung Anlage 7 – 5) und nicht mit dem aktualisierten Gutachten vom Februar 2009 auseinandergesetzt haben. Zudem hat der Beklagte darauf hingewiesen, dass die Detailplanung auf einer Verkehrssimulation beruht, die im Erörterungstermin näher dargestellt worden ist (Bericht der Anhörungsbehörde, S. 190 ff.). Ein solches Vorgehen entspricht dem Stand von Wissenschaft und Technik. Die Verkehrssimulation ist insbesondere bei komplexen Verkehrsbaumaßnahmen mit hohem Verkehrsaufkommen, beengten Verhältnissen und der Koordinierung von Straßenverkehr und Straßenbahn besser in der Lage, den Verkehrsfluss zu optimieren. So wurde in diesem Planfeststellungsverfahren als Ergebnis der Verkehrssimulation die Fahrzeit der Straßenbahn verbessert und die Kreuzung Chausseestraße/ Invalidenstraße in der Weise optimiert, dass ein Abbiegen von der Chausseestraße in die östliche Invalidenstraße ausgeschlossen wird. Da sich die Kläger weder mit der aktuellen verkehrstechnischen Untersuchung noch mit der Verkehrssimulation näher auseinandersetzen, ist ihre Behauptung, die Kreuzung Chausseestraße/ Invalidenstraße sei in der Planvariante nicht leistungsfähig, trotz ihrer detaillierten Ausführungen letztlich unsubstantiiert. Hinsichtlich der Verkehrstauglichkeit für die Straßenbahn weist die Variante BUND. 3 wie die Variante 1 S einen leichten Vorteil gegenüber der Planvariante auf. Allerdings sieht die Variante BUND. 3 auf der Invalidenstraße östlich der Chausseestraße auf der nördlichen Straßenseite eine Straßenbahnhaltestelle im Ausfahrtbereich zweier Tiefgaragen vor. Hinsichtlich des Fahrradverkehrs ist für die Kammer kein wesentlicher Vorteil einer der beiden Varianten erkennbar. In beiden Fällen sind auf der gesamten Strecke Radwege auf beiden Seiten geplant. Hinsichtlich der Umweltauswirkungen weist die Variante BUND. 3 im Bereich der Invalidenstraße zwischen Chausseestraße und Nordbahnhof bei der Überschreitung der Lärmgrenzwerte leichte und bei der Überschreitung der Grenzwerte für Stickstoffdioxid und Feinstaub erhebliche Vorteile auf. Andererseits führt die Variante zu einer deutlich stärkeren Belastung der Chausseestraße zwischen Zinnowitzer Straße und Invalidenstraße. Da die Variante BUND. 3 konzeptionell darauf angelegt ist, einen Teil des Verkehrs Richtung Westen auch über die Habersaathstraße zu leiten (vgl. die Skizze in der Klagebegründung Bl. 48 – Bl. 45R d.A.), sind auch dort stärkere Belastungen mit Lärm und Luftschadstoffen zu erwarten. Welches Ausmaß dieser Verlagerungseffekt haben würde, ist zwischen den Beteiligten umstritten. Es hängt davon ab, wie die Verkehrstauglichkeit die Verbindung von der Zinnowitzer Straße über die Chausseestraße zur Invalidenstraße eingeschätzt wird. Die Kammer hat die Gründe dargelegt, aus denen sich die besonderen Schwierigkeiten dieser Verkehrsführung ergeben, so dass die Auswirkungen in der Habersaathstraße stärker sein dürften als von den Klägern angenommen. Aus den oben dargelegten Gründen, die die Kammer aus eigener Sachkenntnis einzuschätzen vermag, drängt sich die Variante BUND. 3 im Ergebnis nicht als eindeutig vorzugswürdige Vorhabenalternative auf. Die problematische Einfädelung eines Rechtsabbiegerverkehrs von Kfz neben einen gleichzeitig geradeaus verlaufenden Straßenbahnverkehr, ein Rückstauraum zur nächsten Ampelkreuzung von nur 90 Metern und die Problemlage, dass zwei starke Verkehrsströme aus zwei Richtungen ein Stück weit über dieselbe Straße geleitet werden müssen, bilden offensichtliche verkehrstechnische Nachteile der Variante BUND. 3, die angesichts des einschlägigen gerichtlichen Prüfungsmaßstabes nicht mit Hilfe weiterer verkehrstechnischer Detailuntersuchungen überwunden werden können. Der hilfsweise gestellte Beweisantrag, die Verkehrstüchtigkeit des Knotenpunktes Invalidenstraße/ Chausseestraße durch ein verkehrstechnisches Sachverständigengutachten für beide Varianten näher zu untersuchen, war deshalb abzulehnen. c) Hinsichtlich der Immissionsbelastung durch Lärm liegt kein Abwägungsfehler vor, den die Kläger geltend machen könnten. Nach ständiger Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts besteht im Falle unzureichender Lärmvorsorge grundsätzlich nur ein Anspruch auf Planergänzung, nicht aber auf Planaufhebung. Eine (teilweise) Planaufhebung kommt nur in Betracht, wenn das Fehlen einer Schallschutzauflage ausnahmsweise von so großem Gewicht ist, dass die Ausgewogenheit der Planung insgesamt in Frage gestellt wäre (BVerwG, Urteil vom 23. Februar 2005 – 4 A 5.04, BVerwGE 123, 23, juris Rn. 22). Lärmbetroffene können beanspruchen, dass ihre Lärmschutzbelange mit dem ihnen zustehenden Gewicht in die planerische Abwägung eingestellt und mit den für das Vorhaben angeführten Belangen in einen Ausgleich gebracht werden, der zur objektiven Gewichtigkeit ihrer Belange nicht außer Verhältnis steht (vgl. BVerwG, Urteile vom 20. April 2005 – 4 C 18.03, BVerwGE 123, 261, 267 und vom 16. März 2006 – 4 A 1075/04, BVerwGE 125, 116, juris Rn. 279). Die fachplanerischen Abwägungsvorschriften entfalten insoweit zu ihren Gunsten drittschützende Wirkung (vgl. BVerwG, Urteile vom 7. Juli 1978 – 4 C 79.76 u.a., BVerwGE 56, 110, 123, vom 29. Januar 1991 – 4 C 51.89, BVerwGE 87, 332, 342 und vom 27. Oktober 1998 – 11 A 1.97, BVerwGE 107, 313, 322). Die Lärmschutzbelange der Anwohner dürfen im Wege der Abwägung nur zurückgestellt werden, wenn hinreichend gewichtige Gründe für das Vorhaben sprechen. Lärmbelastungen im Bereich der Hörbarkeitsschwelle von 2-3 db (A) sind in die Abwägung einzustellen, selbst wenn einfach-gesetzliche Richt- oder Grenzwerte nicht erreicht werden und keinerlei Gesundheitsgefahr besteht (BVerwG, Beschluss vom 19. Februar 1992 – 4 NB 11.91, NJW 1992, 2844, juris Rn. 12 ff.). Werden die Richtwerte der jeweiligen Rechtsverordnungen erreicht, können sich daraus erhöhte Abwägungserfordernisse ergeben. Hier entwickeln sich die Richtwerte der Regelwerke zu Abwägungsdirektiven (BVerwG, Urteil vom 11. Januar 2001 – 4 A 12.99, NVwZ 2001, 1160, 1162). Bei Überschreiten der Lärmgrenzwerte der hier einschlägigen 16. BImSchV bestehen nach § 41 Abs. 1 und 2 BImSchG Rechtsansprüche auf Einhaltung der Werte und gegebenenfalls auf aktiven und passiven Lärmschutz. Die Berechnungsmethode der 16. BImSchV, die vom Bundesverwaltungsgericht in ständiger Rechtsprechung gebilligt wird, beschränkt die Ermittlung der Lärmbelastung auf die vom Straßenbauvorhaben ausgehende Lärmbelastung, ohne dass vorhandene Vorbelastungen berücksichtigt werden („Einzelpegel“). Der maßgebende Beurteilungspegel ist also grundsätzlich nicht als „Summenpegel“ zu ermitteln (BVerwG, Urteil vom 21. März 1996 – 4 C 9.95, BVerwGE 101, 1, 3). Ausnahmsweise ist aber ein Gesamtpegel zu prognostizieren, wenn sich eine gesundheitsgefährdende Gesamtbelastung ergibt. Denn ein bereits vorhandener Verkehrslärm (Vorbelastung) und die durch den Bau oder durch die wesentliche Änderung einer öffentlichen Straße entstehende zusätzliche Lärmbeeinträchtigung dürfen zu keiner Gesamtbelastung führen, die eine Gesundheitsgefährdung darstellt. Nach der höchstrichterlichen Rechtsprechung beginnt der kritische Bereich des gesundheitsschädlichen Lärms in Wohngebieten bei Schallimmissionen, die Werte von 70 dB(A) tags bzw. 60 dB(A) nachts erreichen oder sogar überschreiten (vgl. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 – 4 A 1075/04, BVerwGE 125, 116, juris Rn. 376, Urteil vom 10. November 2004 – 9 A 67.03 –, UPR 2005, 191, 183 und vom 17. November 1999 – 11 A 4.98, BVerwGE 110, 81, 89 f.). Der Staat darf durch seine Entscheidungen keine verkehrlichen Maßnahmen zulassen, die im Ergebnis einen nicht rechtfertigungsfähigen Eingriff in Leben, Gesundheit oder Eigentum auslösen. Wenn das neue Vorhaben eine solche Wirkung auslöst, sind unterschiedliche Lösungen denkbar, um einen verfassungskonformen Zustand zu gewährleisten. Dazu könnte die Pflicht zählen, das neue Vorhaben zu unterlassen oder die Vorbelastung durch eine gleichzeitig eingeleitete Lärmsanierung zu verringern (vgl. BVerwG, Urteil vom 21. März 1996 – 4 C 9.95, BVerwGE 101, 1, juris Rn. 36, 37). Dies bedeutet freilich nicht, dass Überschreitungen der Schwelle zur Gesundheitsgefährdung durch Straßenbaumaßnahmen stets verhindert werden müssten. Vielmehr kann sich ein öffentliches Interesse im Wege der Abwägung gegen die Lärmschutzbelange der Anwohner durchzusetzen, auch wenn die Grenze der fachplanungsrechtlichen Zumutbarkeit nur durch passiven Schallschutz und gegebenenfalls eine Außenwohnbereichsentschädigung gewahrt werden kann (BVerwG, Urteil vom 26. April 2007 – 4 C 12.05, BVerwGE 128, 358, juris Rn. 54). Dem Wohl der Allgemeinheit kann selbst dann noch der Vorrang einzuräumen sein, wenn der Lärm so massiv auf einzelne Wohngrundstücke einwirkt, dass sie ihre Wohnqualität verlieren und unbewohnbar werden, und die Eigentümer deshalb auf einen Übernahmeanspruch verwiesen werden sollen (vgl. Urteil vom 16. März 2006 a.a.O. Rn. 380). Im vorliegenden Verfahren sind die Lärmschutzbelange mit dem ihnen zustehenden Gewicht in die planerische Abwägung eingestellt und mit den für das Vorhaben angeführten Belangen in einen Ausgleich gebracht worden. Die Vorgaben des § 41 BImSchG, der 16. BImSchV sowie der Rechtsprechung zum gesundheitsgefährdenden Lärm sind hinsichtlich der Grundstücke der Kläger zu 2) bis 4) eingehalten. Die schalltechnischen Gutachten haben für das Haus Invalidenstraße 1…, an dem die Kläger zu 3) und 4) ein Nießbrauchsrecht haben, für die Straßenseite und die Seitenflügel Lärmwerte als Summenpegel von tagsüber bis zu 75,3 dB (A) und nachts bis zu 68,2 dB (A) ermittelt, die eine Erhöhung des Lärms im Vergleich zum Nullfall 2015 um bis zu 2,2 dB (A) bedeuten (vgl. die Zusammenstellung der Ergebnisse Bl. 77 ff. d.A.). Die Anspruchsberechtigung für Maßnahmen passiven Lärmschutzes wurde dem Grunde nach für sämtliche Etagen und Standorte nachts sowie für die Mehrzahl der Etagen und Standorte auch tagsüber anerkannt, sobald ein Lärmgrenzwert für die Straßenbahn, für den Umbau Straße nach der 16. BImSchV oder für den Summenpegel nach der Rechtsprechung zu gesundheitsgefährdendem Lärm überschritten ist. Für das Haus der Klägerin zu 2) Invalidenstraße 1… wurden für die gesamte Vorderfront Lärmwerte von tagsüber bis zu 73,0 dB (A) und nachts bis zu 65,9 dB (A) ermittelt, die eine Erhöhung des Lärms im Vergleich zum Nullfall 2015 um bis zu 5,3 dB (A) bedeuten. Eine Anspruchsberechtigung auf Maßnahmen passiven Schallschutzes wurde für das ganze Haus tags und nachts dem Grunde nach festgestellt (vgl. die Zusammenstellung der Ergebnisse Bl. 81 d.A.). Es kann daher offen bleiben, ob sich das Grundstück in einem allgemeinen Wohngebiet oder in einem Mischgebiet befindet. Zwar sieht die 16. BImSchV für beide Gebietstypen unterschiedliche Grenzwerte vor. Es werden aber auch die höheren Grenzwerte für Mischgebiete überschritten. Soweit die Klägerin zu 2) die zu ihrem Haus ermittelten Werte im Vergleich zum Nachbarhaus für nicht plausibel hält, hat der Beklagte hierzu schriftlich (Bl. 65 f. d. A.) und in der mündlichen Verhandlung ausführlich und nachvollziehbar Stellung genommen, so dass die Klägerin zu 2) auf den zunächst angekündigten Beweisantrag verzichtet hat (Bl. 275 d.A.). Für die Lärmbelastung der auf der Rückseite des Hauses befindlichen Dachterrasse, zu der bislang keine Feststellungen getroffen worden sind, hat die Klägerin zu 2) Anspruch auf Entschädigung in Geld, soweit diese nicht nur zum vorübergehenden Aufenthalt von Menschen bestimmt ist, die Lärmgrenzwerte der 16. BImSchV überschritten sind und passive Lärmschutzmaßnahmen nicht möglich sind. Ein solcher Anspruch würde sich aus den Nebenbestimmungen in A.IV.1.a) des Planfeststellungsbeschlusses ergeben (ebenda S. 21 f.). Das schalltechnische Gutachten hat zu Recht einen Summenpegel aus dem Ausbau der Kfz-Spuren und dem Neubau der Straßenbahn gebildet, da teilweise die Grenze zu gesundheitsschädlichem Lärm überschritten wird. Aus diesem Grunde kann offen bleiben, ob auch nach § 41 BImSchG und der 16. BImSchV in dieser besonderen Konstellation – wie im Schallgutachten angenommen (Unterlagen zur Planfeststellung, Band 1a, Schalltechnischer Bericht (Summenpegel), S. 26) – ein Summenpegel zu ermitteln ist, weil mehrere unmittelbar benachbarte Verkehrswege in einem zeitlichen und funktionalen Zusammenhang errichtet bzw. geändert werden (dafür Jarass, BImSchG, 8. Aufl. 2010, Rn. 41; anderer Ansicht offenbar BVerwG, Urteil vom 23. Februar 2005 – 4 A 5.04, BVerwGE 123, 23, juris Rn. 38). Es ist nicht zu beanstanden, dass Fahrzeuge mit Sondersignalen nicht in die Schallberechnung einfließen. Zwar ist es möglich, dass auf der neu zu schaffenden Kreuzung mit der Caroline-Michaelis-Straße vor dem Haus der Klägerin zu 2) Krankenwagen auf dem Weg zu den nahe gelegene Krankenhäusern künftig häufiger das Sondersignal betätigen. Die Berechnungsmethode der 16. BImSchV sieht aber eine Berücksichtigung dieser Lärmquellen nicht vor. Diese Geräusche sind im Übrigen sozialadäquat und deshalb als zumutbar hinzunehmen. Die Planfeststellungsbehörde hat auch den fachplanerischen Vorrang von Maßnahmen des aktiven vor solchen des passiven Schallschutzes beachtet. Gemäß § 41 BImSchG ist beim Neubau oder der wesentlichen Änderung öffentlicher Straßen und von Straßenbahnen sicherzustellen, dass „durch diese“ keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Da aus städtebaulichen Gründen Lärmschutzwände in der Invalidenstraße nicht in Betracht kommen, stand im vorliegenden Fall als Maßnahme des aktiven Schallschutzes nur die Verwendung eines lärmmindernden Straßenbelags zur Verfügung. Die Planfeststellungsbehörde hat in der mündlichen Verhandlung am 2. Dezember 2010 die drittschützende Auflage aus dem Planfeststellungsbeschluss unter A.IV.1.e (ebenda S. 22) dahingehend konkretisiert, dass bei der vorgesehenen schallgünstigsten Regelbauweise (schallmindernder Straßenbelag) der Asphalt Splittmastix (SMA) 0/5 verbaut werden soll (Bl. 312 d.A.). Sie ist nicht verpflichtet, den sog. Düsseldorfer Asphalt LOA 5 D vorzuschreiben, da dieser noch nicht dem Stand der Technik entspricht und nicht nachgewiesen ist, dass er bei gleicher technischer Tauglichkeit (insbesondere Haltbarkeit), Verfügbarkeit im Raum Berlin und gleichen Kosten eine spürbar bessere Lärmminderung bewirkt als der Asphalt Splittmix 0/5. Den Stand der Technik definiert § 3 Abs. 6 BImSchG als den Entwicklungsstand fortschrittlicher Verfahren, Einrichtungen oder Betriebsweisen, der die praktische Eignung einer Maßnahme zur Begrenzung von Emissionen in Luft u.a. gesichert erscheinen lässt. Es handelt sich um einen unbestimmten Rechtsbegriff, der einer vollständigen gerichtlichen Kontrolle unterliegt (Jarass, BImSchG, 8. Aufl. 2010, § 3 Rn. 97). In der von den Klägern angeführten Studie von Reichart „Lärmmindernde Fahrbahnbeläge, Ein Überblick über den Stand der Technik“ (Texte Umweltbundesamt 28/2009, Anlage K 7) wird ausgeführt, dass geringe Rollgeräusche vorwiegend über eine günstige Textur der Oberfläche und/oder einen hohen Hohlraumgehalt der Deckschicht erreicht werden können. Asphalte mit hohen Hohlraumgehalten und hohen Pegelminderungen bleiben danach in den meisten Fällen Straßen mit annähernd konstant fließendem Verkehr bei Geschwindigkeiten über 50 km/h vorbehalten. Dichte Fahrbahnbeläge mit geringen Hohlraumgehalten, aber optimierter Oberflächenstruktur können auch bei geringeren Geschwindigkeiten und besonderen Belastungen Pegelminderungen erbringen. Als Beläge bieten sich insoweit solche an, die wegen eines kleinen Größtkorns wenig mechanische Anregung bieten (ebenda S. 1). In dieser Hinsicht gleichen sich SMA 0/5 und LOA 5 D. Nach der Studie gibt es zu LOA 5 D erste innerstädtische Versuchsstrecken und Messungen. Berichte darüber, wie dauerhaft die Pegelminderung und die Griffigkeit der Fahrbahn ist, liegen noch nicht vor (ebenda S. 16). Als Ergebnis hält die Studie des Umweltbundesamts fest: „LOA 5 D könnte bei weiteren erfolgversprechenden Erfahrungen ebenso wie SMA 0/5 eine gute Option für die Reduktion des Straßenverkehrsgeräusches innerorts sein.“ (ebenda S. 17). Diese Formulierung im Konjunktiv macht deutlich, dass der Straßenbelag LOA 5 D noch nicht hinreichend erprobt ist, um ihn schon heute als ein Verfahren einzustufen, dessen praktische Eignung gesichert erscheint. Dies wird lediglich als Möglichkeit für die Zukunft in den Raum gestellt. In der Veröffentlichung von Ehlert, „Lärmarme Fahrbahnbeläge für den kommunalen Straßenbau – Bautechnischen Empfehlungen für das Herstellen von lärmarmen Fahrbahnbelägen im kommunalen Straßenbau“ des nordrhein-westfälischen Ministeriums für Bauen und Verkehr von 2009 (Anhang 4 zur Anlage B 9) wird LOA 5 D als „vielversprechender Ansatz“ für den kommunalen Straßenbau bezeichnet (ebenda S. 11). Der Entwickler dieses Straßenbelags Prof. Radenberg hat in einen Erfahrungsbericht vom 4. März 2010 (Anhang 2 zu Anlage B 9, Folie 34) selbst festgestellt, dass wegen Pegelschwankungen ein weiterer Forschungsbedarf zur Optimierung der lärmtechnischen Eigenschaften des Düsseldorfer Asphalts besteht. Mithin kann LOA 5 D nach den ausgewerteten fachlichen Äußerungen noch nicht als Stand der Technik angesehen werden. Darüber hinaus gibt es bislang keine ausreichenden Erkenntnisse über dessen lärmmindernde Wirkung bei Geschwindigkeiten von 30 und 50 km/h. Nach dem Erfahrungsbericht von Prof. Radenberg gibt es zu LOA 5 D Nahfeldmessungen beim 50 km/h mit einem sog. CPX-Anhänger, die Lärmreduzierungen von -5,1 bis -8,3 db(A) ermittelt haben (a.a.O., Folie 18; zur CPX-Methode vgl. Conter/Wehr/Haider/Gasparoni, Langstreckenuntersuchungsmethode für die Lärmemissionen von Fahrbahndecken, Lärmbekämpfung, November 2010, S. 226, Anlage K 6). Diese Methode korreliert aber nicht mit der Methode, die für Lärmgutachten im Straßenbau Anwendung findet und Grundlage der Korrekturwerte D StrO (Straßenoberfläche) nach dem Standard RLS-90 ist (Schellenberger, Lärmoptimierte Bauweisen, Vortrag vom 20. Januar 2010, S. 1, Anhang 6 zur Anlage B 9). Dass diese Werte nicht auf die im schalltechnischen Gutachten ermittelten Pegel anwendbar sind, ergibt sich bereits daraus, dass für PKWs bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h selbst die Reduzierung des Rollgeräusches auf Null bestenfalls zu einer Reduzierung des Lärms um -4,8 dB(A) führen kann (Parteivortrag des Gutachters des Beklagten I. auf der Grundlage einer Tabelle aus der Studie des Umweltbundesamts, vgl. Anlage B 9, S. 4). Maßgeblich ist die Methode der sog. Statistischen Vorbeifahrt, einer standardisierten Messung vom Straßenrand aus. Nach dem Vortrag von Prof. Radenberg gibt es zu LOA 5 D eine derartige Messung lediglich für eine Geschwindigkeit von 80 km/h, bei der eine Lärmminderung um 5,5 db(A) ermittelt wurde (a.a.O., Folie 20). Derartige Messungen für Geschwindigkeiten von 30 km/h und 50 km/h, bei denen das Lärmminderungspotential eines lärmoptimierten Straßenbelags deutlich geringer ist, gibt es offenbar noch nicht. Dementsprechend weist Ehlert darauf hin, dass aus positiven Einzelergebnissen noch keine allgemeingültige Aussage hinsichtlich der zu erzielenden Lärmminderung im Sinne eines Bezuges auf einen Referenzpegel abgeleitet werden kann (a.a.O. S. 11). Demgegenüber gibt es zum Straßenbelag ASM 0/5 zwei Messungen nach der normierten Methode der Statistischen Vorbeifahrt, die bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h eine Lärmminderung von 0,9 db (A) und 2,4 db (A) erbrachten (Fuss, Messung des Einflusses von Fahrbahnoberflächen auf die Verkehrsgeräusche nach DIN EN ISO 11819/1, Berichte des Landesamtes für Umweltschutz Sachsen-Anhalt 2009, Anhang 8 zu Anlage B 9). Der Lärmgutachter des Beklagten interpretiert dieses Ergebnis so, dass der Straßenbelag SMA 0/5 bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h die Rollgeräusche um mehr als die Hälfte reduziert. Insgesamt liegen noch zu wenige gesicherte Messergebnisse vor, um feststellen zu können, ob der Düsseldorfer Asphalt LOA 5 D bei niedrigen Geschwindigkeiten eine bessere Lärmminderung erzielt als der Asphalt Splittmastix (SMA) 0/5. Die Kammer konnte die einschlägige Literatur selbst sichten und auswerten. Es bedurfte daher keiner Vernehmung des Autors der Studie des Umweltbundesamts als sachverständigen Zeugen, zumal dieser telefonisch gegenüber dem Klägervertreter geäußert hat, dass seit Erscheinen der Studie keine Änderung der Sachlage eingetreten ist. Der entsprechende hilfsweise gestellte Beweisantrag war abzulehnen. Der vorgeschriebene Straßenbelag ist eindeutig bestimmt und technisch realisierbar. Ein darüber hinausgehendes Lärmschutzziel für die Wahl des Asphalts oder eine gegenüber den Anwohner zu leistenden „Lärmschutzgarantie“ ist von § 41 Abs. 1 BImSchG nicht gefordert. Dies lässt sich auch nicht dem von den Klägern zitierten Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 9. Juni 2010 (– 9 A 20.08, NuR 2010, 870, juris Rn. 109 f.) entnehmen, das eine von den dortigen Klägern gerügte Schutzauflage für ausreichend hielt. Auch im Übrigen liegen keine Abwägungsmängel hinsichtlich der Lärmvorsorge vor. Den mit dem Vorhaben verfolgten verkehrlichen Zielen durfte trotz teilweise erheblicher Überschreitung der Grenzwerte für Gesundheitsbeeinträchtigungen der Vorrang eingeräumt werden. Auch wenn die Beeinträchtigungen durch Maßnahmen des passiven Schallschutzes auf ein zulässiges Maß reduziert werden können und die ermittelten Lärmwerte teilweise nur wenig über den Werten liegen, die sich im Nullfall 2015 ohne einen Ausbau der Invalidenstraße ergeben würden, so sind die Grenzwertüberschreitungen allerdings so hoch, dass die Planfeststellungsbehörde in der Abwägung zu prüfen hat, ob sich diese Lärmbelastung durch straßenverkehrliche Beschränkungen an der Quelle weiter reduzieren lässt. Der Beklagte hat in der mündlichen Verhandlung als weitere Schutzauflage eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h nachts von 22.00 bis 6.00 Uhr auf der Invalidenstraße zwischen Hessischer Straße und Eichendorffstraße verfügt (Bl. 312 d.A.). Diese Maßnahme reduziert den Lärm nachts spürbar um etwa 2,5 dB(A). Sie war geboten, da einerseits das Schutzbedürfnis der Anwohner nachts besonders hoch ist und da andererseits die Verkehrswirksamkeit des Straßenausbaus durch eine nächtliche Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h nur marginal verringert wird. Demgegenüber ist es nicht zu beanstanden, dass die Planfeststellungsbehörde keine darüber hinausgehende Geschwindigkeitsbeschränkung am Tage und kein LKW-Verbot vorgesehen hat. Zwar würden diese Maßnahmen den Lärmschutz weiter verbessern, gleichzeitig würde aber die Verkehrstauglichkeit und Funktion der Straße erheblich reduziert. d) Der Planfeststellungsbeschluss ist auch hinsichtlich der Immission von Luftschadstoffen abwägungsfehlerfrei und verstößt insbesondere nicht gegen das planerische Gebot der Konfliktbewältigung. Die Emission von Luftschadstoffen durch den Neubau einer Straße ist als Abwägungsbelang in die fachplanerische Abwägung einzustellen und insbesondere im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung festzustellen, zu bewerten und auf Minderungs- und Vermeidungsmaßnahmen hin zu untersuchen. Eine ausdrückliche Regelung zur Belastung mit Luftschadstoffen durch Verkehrswege fehlt im Bundesimmissionsschutzgesetz. Die gebietsbezogenen Regelungen des Immissionsschutzrechts, insbesondere die Luftreinhalteplanung gemäß § 47 BImSchG und 22. BImSchV, können sich allenfalls mittelbar auf die Zulässigkeit von Straßenbauvorhaben auswirken. Die 22. BImSchV ist inzwischen von der 39. BIMSchV vom 2. August 2010 abgelöst worden. Für die Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses vom 15. Januar 2010 ist aber allein die 22. BImSchV maßgeblich. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ist die Einhaltung der Grenzwerte der 22. BImSchV keine Rechtmäßigkeitsvoraussetzung für die Planfeststellung eines Straßenbauvorhabens (BVerwG, Urteil vom 26. Mai 2004 – 9 A 6.03, NVwZ 2004, 1237, juris Rn. 21). Aus der gebietsbezogenen Betrachtungsweise der 22. BImSchV ergibt sich keine Verpflichtung der Planfeststellungsbehörde, die Einhaltung der Grenzwerte dieser Rechtsverordnung vorhabenbezogen sicherzustellen. Dies schließt allerdings das Erfordernis einer Bewältigung der durch das Vorhaben bewirkten Luftschadstoffprobleme nicht von vornherein aus. Aus dem planungsrechtlichen Abwägungsgebot folgt, dass der Planungsträger grundsätzlich die durch die Planungsentscheidung geschaffenen oder ihr sonst zurechenbaren Konflikte zu bewältigen hat und sie hierzu – gegebenenfalls in Form von Vorkehrungen gemäß § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG – einer Lösung zuführen muss. Die Problembewältigung kann allerdings auch darin bestehen, dass die Planfeststellungsbehörde die endgültige Problemlösung einem nachfolgenden Verwaltungsverfahren überlässt, wenn dort die Durchführung der erforderlichen Problemlösungsmaßnahmen sichergestellt ist. Dies gilt auch für das Verhältnis von straßenrechtlicher Planfeststellung und Luftreinhalteplanung. Die Planfeststellungsbehörde trägt deshalb dem Gebot der Problembewältigung in der Regel dadurch hinreichend Rechnung, dass sie die Einhaltung der Grenzwerte dem Verfahren der Luftreinhalteplanung und mithin der hierfür zuständigen Behörde überlässt. Das liegt gerade in Fällen des Ausbaus von Bestandstrassen oder von Straßenplanungen in bereits stark mit Luftschadstoffen belasteten Gebieten schon deswegen nahe, weil für die Luftreinhalteplanung ein breites Spektrum vorhabenunabhängiger Maßnahmen zur Verfügung steht (z.B. allgemeine Verkehrsbeschränkungen; Auflagen für emittierende Anlagen; Planungsvorgaben), mit deren Hilfe Schadstoffbelastungen nicht nur reduziert, sondern auch kompensiert werden können. Solche Möglichkeiten stehen der Planfeststellungsbehörde - auch unter Einbeziehung ihrer Befugnis zur Anordnung notwendiger Folgemaßnahmen (§ 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG) - nicht zu Gebote. Ihrer Pflicht, die von einem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange abzuwägen und dabei die durch die Planung geschaffenen Probleme zu bewältigen, wird die Planfeststellungsbehörde jedoch dann nicht mehr gerecht, wenn sie das Vorhaben zulässt, obgleich absehbar ist, dass seine Verwirklichung die Möglichkeit ausschließt, die Einhaltung der Grenzwerte mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung in einer mit der Funktion des Vorhabens zu vereinbarenden Weise zu sichern. Dies ist insbesondere der Fall, wenn die von einer planfestgestellten Straße herrührenden Immissionen bereits für sich genommen die maßgeblichen Grenzwerte überschreiten (BVerwG, Urteil vom 23. Februar 2005 – 4 A 5.04, BVerwGE 123, 23, juris Rn. 28). Im Übrigen müssen jedoch für eine solche Annahme besondere Umstände vorliegen. Denn die 22. BImSchV geht ebenso wie die von ihr umgesetzten gemeinschaftsrechtlichen Luftqualitätsrichtlinien davon aus, dass mit Hilfe der Luftreinhalteplanung ein Regelungssystem zur Verfügung steht, mit dem die Einhaltung der Grenzwerte sichergestellt werden kann. Solche besonderen Umstände können sich vor allem aus ungewöhnlichen örtlichen Gegebenheiten (zentrale Verkehrsknotenpunkte, starke Schadstoffvorbelastung durch eine Vielzahl von Emittenten) ergeben, die sich der Planfeststellungsbehörde auf der Grundlage des Anhörungsverfahrens, insbesondere der Beteiligung der zuständigen Fachbehörden, erschließen. Besondere Umstände, die einen Verweis auf die Luftreinhalteplanung in Bezug auf die Auswirkungen des streitgegenständlichen Planfeststellungsbeschlusses für das Plangebiet ausschlössen, liegen nicht vor. Gemäß § 3 Abs. 4 der 22. BImSchV beträgt der ab dem Jahr 2010 einzuhaltende über ein Kalenderjahr gemittelte Immissionsgrenzwert für Stickstoffdioxid (NO2) 40 µg/m3 (Mikrogramm pro Kubikmeter). Nach dem lufthygienischen Gutachten werden im Planfall 1 Neu an einzelnen Häusern NO2-Werte von 44 bis 46 µg/m3 erreicht. Die Werte an den Häusern der Kläger sind nicht gesondert ausgewiesen. Für das dem Haus der Klägerin zu 2) benachbarte Seniorenheim wurden 39 µg/m3 und für das Nachbarhaus der Kläger zu 3) und 4) 41 µg/m3 ermittelt (Unterlagen zum Planfeststellungsbeschluss, Band 3, 16.2, Tabelle S. 52). Gemäß § 4 der 22. BImSchV liegt der über ein Kalenderjahr gemittelte Immissionsgrenzwert für Feinstaub (PM10) bei 40 µg/m3 und der Tagesgrenzwert bei 50 µg/m3 bei 35 zulässigen Überschreitungen im Kalenderjahr (PM10/24 h-Grenzwert). Aus Erfahrungswerten lässt sich abschätzen, dass der PM10/24 h-Grenzwert überschritten wird, wenn der Jahresmittelwert etwa 29 bis 31 µg/m3 übersteigt (Quasi-Grenzwert). Nach dem lufthygienischen Gutachten führt die Planvariante 1 Neu teils zu Verringerungen, teils zu Erhöhungen des Beurteilungswerts für das Jahresmittel bei Feinstaub im Vergleich zum Nullfall 2015. Am Haus der Klägerin zu 2) wird sich dieser Wert von 28 µg/m3 auf 31 µg/m3 und am Haus der Kläger zu 3) und 4) von 31 µg/m3 auf 32 oder 33 µg/m3 erhöhen (vgl. die beiden vom Beklagten vorgelegten zusammenfassende Grafiken (Bl. 264 f. d.A.). Die Einwände, die die Kläger gegen die angewandte Methode zur Prognose der Luftschadstoffwerte erheben, greifen nicht durch. Das lufthygienische Gutachten hat – anders als die Kläger meinen – bei Quasi-Grenzwert für die Wahrscheinlichkeit einer unzulässig häufigen Überschreitung des Tagesgrenzwerts den vorsichtigeren Wert von 29 µg/m3 zugrunde gelegt (Unterlagen zur Planfeststellung Band 3, 16.2, S. 14 f.). Es ist nicht zu beanstanden, dass das Gutachten für die Hintergrundbelastung mit Luftschadstoffen die Werte aus Berechnungen zum Luftreinhalteplan der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung zugrunde gelegt hat, die für das in der Umweltzone gelegene Untersuchungsgebiet vorliegen. Zwar hat sich das Bundesverwaltungsgericht dafür ausgesprochen, auch die Vorbelastungswerte vorhabenbezogen, d.h. für einzelne Immissionsorte gesondert zu ermitteln, weil der 22. BImSchV eine grundstücks- und nicht nur eine gebiets- oder ballungsraumbezogene Betrachtung zugrunde liegt (BVerwG, Urteil vom 23. Februar 2005 – 4 A 5.04, BVerwGE 123, 23, juris Rn. 33). Da aber umfangreiche Untersuchungen zur Schaffung der Umweltzone und zur Messung ihres Erfolgs durchgeführt worden sind und weil die Größe der Umweltzone überschaubar ist, bildet der für den Planfall 2015 angenommene Vorbelastungswert von 24 µg/m3 nach Einführung der zweiten Stufe der Umweltzone die Schadstoffsituation realistisch ab (vgl. auch Beschluss des OVG Berlin-Brandenburg vom 23. Februar 2006 – 1 N 184.05, Entscheidungsabdruck S. 24 f.). Es ist ferner nicht zu beanstanden, dass das Gutachten für die Entstehung von Feinstaub durch Abrieb und Aufwirbelung einen Rechenfaktor einsetzt, ohne Luftschadstoffmessungen durchzuführen. Das Gutachten räumt selbst ein, dass sich diese Emissionen derzeit nicht mit zufriedenstellender Aussagegüte bestimmen lassen (Lufthygienische Untersuchung, a.a.O., S. 33). Die Vorgehensweise im Gutachten entspricht einem von der Bundesanstalt für Straßenwesen 2005 empfohlenen Verfahren und ist damit lege artis. Einzelmessungen in der Invalidenstraße würden nach den nachvollziehbaren Äußerungen des Gutachters in der mündlichen Verhandlung wegen der örtlichen innerstädtischen Verhältnisse auf kaum überwindbare praktische Schwierigkeiten stoßen und müssten zudem wegen der Schwankungen der Witterungsverhältnisse über mehrere Jahre durchgeführt werden, um zu validen Ergebnissen zu kommen. Sie sind also für die Zwecke eines Einzelvorhabens praktisch nicht durchführbar. Auch der Einwand, das Gutachten berücksichtige nicht ausreichend die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h nachts in der Invalidenstraße sowie in Nebenstraßen und berechne nicht zutreffend eine durch Tempo 30 km/h zu erwartende Minderung der Luftschadstoffe, greift nicht durch. Das Gutachten räumt selbst ein, dass es derzeit weder Emissionsfaktoren noch allgemein gültige Reduktionsfaktoren für Geschwindigkeitsbeschränkungen auf 30 km/h gibt (a.a.O., S. 33). In Ansatz gebracht wurde eine Emissionsminderung entsprechend von Untersuchungen des Bayerischen Landesamts für Umweltschutz aus dem Jahr 2003. Dies ist nach derzeitigen ingenieurwissenschaftlichem Stand nicht zu beanstanden, zumal Messungen der Luftschadstoffe vor Ort für Zwecke eines Einzelvorhabens praktisch nicht möglich sind. Wenn die Kläger anführen, dass das Emissionsminderungspotential bei Tempo 30 km/h sehr groß sei, so gilt dies für den Nullfall 2015 und den Planfall 2015 gleichermaßen, weil auf der Invalidenstraße in beiden Fällen dieselben Geschwindigkeitsbegrenzungen gelten werden. Zu Unrecht rügen die Kläger, dass das Luftschadstoffgutachten für den Ist-Zustand auf das Jahr 2005 und nicht auf 2010 abstellt, obwohl sich die Hintergrundbelastung mit Feinstäuben in dieser Zeit reduziert habe. Für die Einhaltung oder Überschreitung der Grenzwerte für Luftschadstoffe kommt es entscheidend auf die absoluten, im Prognosehorizont zu erwartenden Werte an. Für die Abwägung mag es darüber hinaus bedeutsam sein, den Prognosewert für den Planfall 2015 mit dem Prognosewert für den Nullfall 2015 zu vergleichen. Auf den Ist-Zustand 2005 und 2010 kommt es dagegen für das Ergebnis nicht an. Der Einwand der Kläger, es sei versäumt worden, die Belastungen mit Luftschadstoffen im Gehwegbereich und unter den Arkaden zu berechnen, greift nicht durch. Als Messpunkt 2 wurde im lufthygienischen Gutachten ein Hotel in der Invalidenstraße 32 gewählt, das selbst über eine zurückgesetzte Fassade verfügt und an die am stärksten betroffenen Häuser mit Arkaden angrenzt. In Bezug auf diesen Messpunkt und seine Umgebung wurde sowohl eine zweidimensionale als auch eine dreidimensionale Modellberechnung der Luftschadstoffbelastung durchgeführt und festgestellt, dass der Jahresmittelgrenzwert für Stickstoffdioxid und der Feinstaubtagesgrenzwert für PM10 überschritten wird (Lufthygienische Untersuchung, Ordner Unterlagen zur Planfeststellung Straßenbau, Band 3, 16.2., S. 49, 51, 52 und 56). Die graphische Darstellung der Ergebnisse (ebenda S. 53 und 54) weist die Grenzwertüberschreitungen flächendeckend und lückenlos aus und erstreckt sich auch auf die Belastung an der Fassade der Häuser, die im Bereich des Erdgeschosses Arkaden aufweisen. Insoweit kann der Einwand der Kläger nur so verstanden werden, dass den besonderen Luftverhältnissen unter den Arkaden und dem Schutzbedürfnis der sich dort aufhaltenden Personen nicht hinreichend Rechnung getragen worden sei. Das ist jedoch nicht der Fall. Die Jahresmittel-Grenzwerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit sollen Menschen schützen, die der Belastung dauernd ausgesetzt sind. Es ist folgerichtig, ihre Einhaltung nur an Orten zu verlangen, die zum dauernden Aufenthalt von Menschen bestimmt sind (hiervon geht auch das OVG Münster in einem Urteil vom 13. März 2008 – 7 D 34/07.NE, juris Rn. 180 ohne weiteres aus). Dem entsprechen die in Anlage 2 der hier allein maßgeblichen 22. BImSchV aufgestellten Standortkriterien für Luftschadstoffmessungen. Probeentnahmestellen für Messungen zum Schutz der menschlichen Gesundheit sind gemäß a) i) in Gebieten einzurichten, in denen die Bevölkerung den Luftschadstoffen wahrscheinlich über einen Zeitraum ausgesetzt sein wird, der der Mittelungszeit des betreffenden Immissionsgrenzwerts Rechnung trägt. Dies bedeutet, dass der Jahresmittelgrenzwert für Stickstoffdioxid und der Tagesgrenzwert für PM10, der pro Jahr 35 Mal überschritten werden darf, nur an Orten einzuhalten ist, die zum dauernden Aufenthalt von Menschen bestimmt sind. Dies trifft für die Arkaden und die dort aufgestellten Tische und Stühle nicht zu. Soweit die dahinter liegenden Geschäfte und die dort beschäftigten Personen betroffen sind, bedurfte es keiner besonderen Berechnung der Auf- und Verwirbelungsverhältnisse unter einer Arkade. Anhang 2 der 22. BImSchV nennt unter II. lokale Standortbedingungen, wonach die Messsonde in der Regel einige Meter von Gebäuden, Balkonen, Bäumen und anderen Hindernissen sowie im Falle von Probenahmestellen für die Luftqualität an der Baufluchtlinie mindestens 0,5 m vom nächsten Gebäude entfernt sein muss. Die Arkaden bilden ein Hindernis, das bei der Messung der Luftqualität für die Einhaltung der Grenzwerte für NO2 und PM10 keine Berücksichtigung finden kann, sondern nach den vorgesehenen Messmethoden zu einer Verzerrung der Messergebnisse führen würde. Sind somit im Ergebnis die Grenzwertüberschreitungen für den Prognosefall 2015 in Bezug auf Stickstoffdioxid und Feinstäube zutreffend ermittelt worden, so besteht kein Anlass zu der Annahme, dieses Problem ließe sich nicht mit Hilfe von später zu ergreifenden Maßnahmen der Luftreinhaltung bewältigen. Zwar hat die für die Luftreinhalteplanung zuständige Senatsverwaltung für Gesundheit, Umwelt und Verbraucherschutz bei der Beteiligung der Träger öffentlicher Belange und im Erörterungstermin erhebliche Bedenken wegen der Überschreitung der Grenzwerte bei Stickstoffdioxid und bei Feinstäuben geäußert. Die Bewältigung der Grenzwertüberschreitungen von bis zu 25 % sei mit Maßnahmen der Luftreinhalteplanung nicht möglich, und es sei daher zwingend notwendig, diesen Konflikt im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens zu bewältigen (vgl. Ordner Bericht der Anhörungsbehörde, Bl., 73, 92, 254). Dies hat den Vorhabenträger aber dazu veranlasst, die Planvariante 1 zur Variante 1 Neu fortzuentwickeln, bei der die Grenzwertüberschreitungen bei NO2 und PM10 deutlich reduziert werden konnten. Hiermit setzt sich eine Stellungnahme der zuständigen Senatsverwaltung für Gesundheit, Umwelt und Verbraucherschutz vom 9. Juni 2009 auseinander (Ordner Bericht der Anhörungsbehörde Bl. 149 f., Zusammenfassung Planfeststellungsbeschluss S. 147 f.). Danach ist die Einhaltung des Grenzwertes für NO2 bei Umsetzung einer kombinierten Maßnahme aus einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h und einem LKW-Fahrverbot in der Invalidenstraße erreichbar. Hierdurch wird gleichzeitig die Feinstaubbelastung PM10 reduziert, wobei die Einhaltung des Tagesgrenzwertes voraussichtlich nicht vollends sichergestellt werden kann. Es wird ein Monitoring vor Ort empfohlen. Mit der Aktualisierung des Luftreinhalteplans und den Stadtentwicklungsplan Verkehr sind weitere Maßnahmenstrategien zu erwarten, die zu einer noch nicht quantifizierbaren Verbesserung der Belastung mit Luftschadstoffen führen können. Im Ergebnis können nach dieser Stellungnahme die prognostizierten Grenzwertüberschreitungen mit zusätzlichen Maßnahmen, die allein durch die Luftreinhalteplanung und ohne Zutun der Verkehrsverwaltung ergriffen werden könnten, nicht bewältigt werden. Dies bedeutet freilich nicht, dass eine Konfliktbewältigung mit Mitteln der Luftreinhalteplanung ausgeschlossen wäre. Vielmehr sieht § 47 Abs. 4 Satz 2 BImSchG für Luftreinhaltepläne ausdrücklich Maßnahmen im Straßenverkehr vor, zu denen Geschwindigkeitsbeschränkungen und LKW-Verbote zählen. Diese Maßnahmen sind allerdings im Einvernehmen mit den zuständigen Straßenbau- und Straßenverkehrsbehörden festzulegen. Die Kammer legt die zitierte Einschätzung der für Luftreinhalteplanung zuständigen Behörde, die sich aus dem Verwaltungsvorgang ergibt, ihrer rechtlichen Würdigung zugrunde. Eine Vernehmung der Mitarbeiter der Behörde als sachverständige Zeugen verspricht neben der Auswertung ihrer Einlassungen keinen zusätzlichen Erkenntnisgewinn, so dass der entsprechende hilfsweise gestellte Beweisantrag der Kläger abzulehnen war. Es ist nicht zu beanstanden, dass die Planfeststellungsbehörde in dieser Sachlage die Bewältigung der prognostizierten Grenzwertüberschreitungen einer späteren Lösung im Rahmen der Luftreinhalteplanung überlässt. Sie hat sich vergewissert, dass eine Umleitung des LKW-Verkehrs praktisch durchführbar ist, ohne auf den Umleitungsstraßen Grenzwertüberschreitungen zu verursachen (Planfeststellungsbeschluss S. 148). Ein LKW-Verbot unter Einbeziehung eines größeren Gebietes für die Umleitung des Verkehrs ließe sich mit den Mitteln der Planfeststellung überhaupt nicht bewerkstelligen. Die Planfeststellungsbehörde ist entgegen der Auffassung der Kläger keine nach § 45 BImSchG für die Luftreinhaltung zuständige Behörde. Als zusätzliche Maßnahme schreibt der Planfeststellungsbeschluss in Nebenbestimmung A.IV.10.b) (S. 26) ein sog. Monitoring-System vor. Ein simulationsgestütztes System wird die Verkehrs- und Umweltqualität laufend überwachen, um Grenzwertüberschreitungen durch ein ergebnisabhängiges umweltorientiertes Verkehrsmanagement möglichst zu vermeiden. Der Vorhabenträger wird die Infrastruktur errichten und die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung das entsprechende Verkehrsmanagement sicherstellen. Wie in der mündlichen Verhandlung näher erläutert, besteht ein solches System bereits in Teilen der Innenstadt und soll auf die Invalidenstraße ausgedehnt werden. An den Ampeln werden die Verkehrsflüsse und die Witterungsbedingungen laufend erfasst. Droht nach der darauf gestützten Computersimulation eine Überschreitung der Grenzwerte für die Luftqualität, so wird der Verkehr durch eine Feinsteuerung der Ampeltaktfrequenzen in die gewünschte Richtung gelenkt. Dieses Vorgehen hat sich beispielsweise im Tiergartentunnel bewährt, um dort Staus zu vermeiden. Der Einwand der Kläger, das lufthygienische Gutachten gehe bereits von einem bestmöglichen Verkehrsfluss aus, ist theoretischer Natur und geht an der Sache vorbei, weil der Standard für den Verkehrsfluss an Knotenpunkte (HBS 2001) eine solche Feinsteuerung der Verkehrsflüsse, die gegebenenfalls in andere Straßen gelenkt werden, überhaupt nicht erfasst. Durch die Verlagerung der Konfliktbewältigung werden die Kläger zu 2) bis 4) nicht in ihrem Rechtsschutz beschnitten. In der mündlichen Verhandlung am 2. Dezember 2010 hat der Beklagte die Monitoring-Auflage dahin gehend ergänzt, dass der Vorhabenträger zwei Jahre nach Verkehrsfreigabe der ausgebauten Straße die Ergebnisse des Monitorings und gegebenenfalls eingeleitete Maßnahmen bei der für die Luftreinhaltung zuständigen Senatsverwaltung abfordern und für ihre Veröffentlichung sorgen wird. Die Kläger erhalten damit die erforderlichen Informationen, um gegebenenfalls weitere Maßnahmen zur Einhaltung der Grenzwerte auch gerichtlich durchzusetzen (vgl. EuGH, Urteil vom 25. Juli 2008 – C 237/07, Slg 2008, I-6221, Rn. 42). Ein Planfeststellungsbeschluss, der die Lösung eines Konflikts ausdrücklich für eine spätere Lösung offen lässt, vermag Ansprüche der Betroffenen auf die Einhaltung drittschützender Grenzwerte für die Luftqualität nicht einzuschränken. Darüber hinaus können die Kläger zu 2) bis 4) gegebenenfalls auch nachträglich passive Schutzmaßnahmen zur Luftreinhaltung verlangen. Anders als beim Lärmschutz nach § 41 BImSchG sieht die Luftreinhalteplanung zwar keine „passiven“ Schutzmaßnahmen vor, etwa die Filterung der Luft in einer Klimaanlage. Gleichwohl kommen sie aber als Schutzmaßnahmen gemäß § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG in Betracht. Die Planfeststellungsbehörde hat in der Nebenbestimmung A. IV. 1. c) (S. 22) vorgesehen, dass die Maßnahmen des Lärmschutzes zugleich dem Schutz vor Luftschadstoffen zu dienen haben, und dass zur planerischen Bewältigung etwaiger Überschreitungen der Grenzwerte der 22. BImSchV nachträgliche Auflagen vorbehalten bleiben. Wenn im Rahmen des passiven Schallschutzes ohnehin eine schallisolierte Belüftungseinrichtung erforderlich ist, lässt sich damit gleichzeitig die Luft von Schadstoffen reinigen. Dem Einwand der Kläger, es gebe bislang keine wirksamen Filter für Stickstoffdioxid, kann nötigenfalls durch eine zentrale Belüftung über das Dach oder vom Hinterhof aus begegnet werden (so Planfeststellungsbeschluss S. 148 vorletzter Absatz). e) Hinsichtlich der Immissionsbelastung durch Licht liegt kein Abwägungsfehler vor. Lichtimmissionen sind von § 3 Abs. 2 BImSchG erfasst und als abwägungsrelevanter Belang in die Abwägung einzustellen. Spezielle Regelungen zu im Straßenverkehr und an Ampeln entstehenden Lichtemissionen gibt es nicht. Es ist nicht zu beanstanden, dass die Planfeststellungsbehörde die Lichtimmissionen, die von der neu zu errichtenden Kreuzung Invaldienstraße/Caroline-Michaelis-Straße direkt gegenüber dem Haus der Klägerin zu 2) ausgehen, für zumutbar hält (Planfeststellungsbeschluss S. 223). Derartige Lichtimmissionen an Straßenkreuzungen sind ortsüblich. Die Kammer verkennt nicht, dass der Lichteinfall der Kraftfahrzeuge aus Richtung Caroline-Michaelis-Straße im Winter die Nutzung des ansprechend gestalteten Frühstücksraums des Hotels im Souterrain und bei Dunkelheit die große Hotellobby mit breiter Glasfront zur Straße stört. Den Lichtimmissionen kann aber bei Bedarf durch Rollläden oder dichte Vorhänge begegnet werden. Insoweit ist für die angesprochenen Räume eine verträgliche Lösung denkbar. f) Die Umweltverträglichkeitsprüfung weist keine Mängel auf, die sich auf das Ergebnis der Abwägung auswirken. Der insoweit klagebefugte Kläger zu 1) hat seine Einwände in Bezug auf die Umweltverträglichkeitsprüfung auf das Erfordernis begrenzt, Umweltauswirkungen auch unterhalb der Überschreitung von Grenzwerten zu berücksichtigen. Es ist zutreffend, dass auch Einwirkungen unterhalb der Grenzwerte im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung zu ermitteln, zu beschreiben und zu bewerten sind. Sämtliche unmittelbaren und mittelbaren Auswirkungen eines Vorhabens auf den Menschen und die Umwelt sind einzubeziehen (vgl. § 2 Abs. 1 Satz 2 UVP-Gesetz). Lärmbelastungen im Bereich der Hörbarkeitsschwelle von 2-3 db (A) sind in die Abwägung einzustellen, selbst wenn einfach-gesetzliche Richt- oder Grenzwerte nicht erreicht werden und keinerlei Gesundheitsgefahr besteht (BVerwG, Beschluss vom 19. Februar 1992 – 4 NB 11.91, NJW 1992, 2844, juris Rn. 12 ff.). Ebenso ist das Interesse, vor Beeinträchtigungen durch Luftschadstoffe geschützt zu werden, die im Wege der Luftreinhalteplanung voraussichtlich noch im Rahmen des rechtlich Zumutbaren gehalten werden können, ein abwägungserheblicher Belang (BVerwG, Urteil vom 23.02.2005 –4 A 5.04, BVerwGE 123, 23; juris Leitsatz 2). Entgegen der Ansicht des Beklagten, einer solchen Erfassung bedürfe es nicht, wenn die Überschreitung von Grenzwerten festgestellt und in der Abwägung überwunden werde, sind auch die Auswirkungen unterhalb der Überschreitung von Grenzwerten insbesondere in ihrer räumlichen Ausdehnung und hinsichtlich der Frage, wie viele Personen betroffen sind, in die Umweltverträglichkeitsprüfung einzubeziehen. Die im vorliegenden Fall durchgeführte Umweltverträglichkeitsprüfung genügt aber zumindest der Sache nach diesen Anforderungen. Zwar diskutiert die Umweltverträglichkeitsstudie bei Lärm und Luftschadstoffen fast ausschließlich die Grenzwertüberschreitungen (Unterlagen zur Planfeststellung Band 2, 16.1 Umweltverträglichkeitsstudie, S. 16 ff., 46 ff. und S. 50 f.). Die verschiedenen, vom Vorhaben betroffenen Bereiche wurden aber in ihrer Qualität und Empfindlichkeit differenziert erfasst (Planfeststellungsbeschluss S. 114 f.). In den schalltechnischen Gutachten und dem Gutachten zu Luftschadstoffen wurden sämtliche Bereiche erfasst und jedenfalls auf Karten und Zeichnungen mit ihrer Belastung dargestellt, und zwar auch unterhalb der Überschreitung von Grenzwerten. Im Variantenvergleich wurden diese Belastungen bei unterschiedlichen Ausgestaltungen des Vorhabens auch unter Berücksichtigung der Verbesserung der Immissionsbelastung in bestimmten Bereichen gegenübergestellt. Sollten formelle Mängel etwa in Bezug auf dieser schriftliche Diskussion dieser Belange verbleiben, so wirken sich diese jedenfalls nicht auf das Ergebnis der Abwägung aus. g) Es ist nicht zu beanstanden, dass die Planfeststellungsbehörde in der Abwägung der Ampelanlage auf der Kreuzung Invalidenstraße/ Caroline-Michaelis-Straße Vorrang eingeräumt hat vor der Schaffung einer Möglichkeit zum Halten und zum Be- und Entladen vor dem Hotel im Haus der Klägerin zu 2). Der Führung des Verkehrs zwischen Invalidenstraße und Bernauer Straße über die Caroline-Michaelis-Straße kommt für die Lenkung der Verkehrsströme in der Planvariante 1 Neu entscheidende Bedeutung zu. Demgegenüber hat das Interesse eines gewerblichen Anliegers, eine Möglichkeit zum Halten vor seinem Haus zu bekommen, zurückzustehen. Hierauf besteht im Rahmen des straßenrechtlichen Anliegergebrauchs ohnehin kein Anspruch. Im Ortstermin hat der Vorhabenträger zudem darauf hingewiesen, dass wenige Meter vor der Ampel in Höhe des benachbarten Seniorenheims eine entsprechend beschilderte Haltebucht zum Be- und Entladen hergestellt werden soll. h) Die Voraussetzungen eines in der Klagebegründung höchst hilfsweise geltend gemachten Übernahmeanspruchs wegen einer unzumutbaren Beeinträchtigung des Eigentums der Klägerin zu 2) und des Nießbrauchsrechts der Kläger zu 3) und 4) liegen nicht vor. Als Rechtsgrundlage kommt allein § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG in Betracht. Danach hat der Betroffene Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld, wenn Vorkehrungen und Anlagen, die nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG zum Wohl der Allgemeinheit oder zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich sind, untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar sind. Erforderlich sind Schutzmaßnahmen, wenn die Auswirkungen des Vorhabens dem Betroffenen ohne Ausgleich nicht zumutbar sind (BVerwG, Urteil vom 6. Juni 2002 – 4 A 44.00, NVwZ 2003, 209, juris, Rn. 14). Über einen Anspruch auf Grundstücksübernahme gegen Entschädigung ist bereits im Planfeststellungsbeschluss zu befinden, wenn eine Planung mittelbar – ohne Grundstücksinanspruchnahme – durch die mit ihr verbundene Situationsveränderung in der Umgebung des Planvorhabens auf Rechtspositionen Dritter einwirkt. In diesem Fall entfaltet der Planfeststellungsbeschluss keine enteignende (Vor-)Wirkung im Sinne von Art. 14 Abs. 3 GG, sondern bestimmt – unabhängig von der Intensität der Beeinträchtigung – lediglich die Schranken des Eigentums im Sinne von Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG. Da mittelbare Beeinträchtigungen durch den Planfeststellungsbeschluss hervorgerufen werden, ohne dass es – wie beim Rechtsentzug -– eines gesonderten Rechtsakts in Gestalt des Enteignungsbeschlusses bedarf, hat die Planfeststellungsbehörde dem Grunde nach schon im Planfeststellungsbeschluss über daraus resultierende Entschädigungsansprüche gemäß § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG zu entscheiden. Dies trifft auch für den Übernahmeanspruch wegen schwerer und unerträglicher mittelbarer Beeinträchtigungen zu, denn bei ihm handelt es sich um eine besondere Art des Entschädigungsanspruchs nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG (vgl. BVerwG, Urteil vom 7. Juli 2004 - 9 A 21.03, juris und Beschluss vom 24. August 2009 – 9 B 32.09, juris Rn. 10). Die Geldentschädigung, die nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG zu leisten ist, dient als Surrogat für an sich gebotene, aber untunliche oder mit dem Vorhaben nicht vereinbare Schutzvorkehrungen (BVerwG, Beschluss vom 8. September 2004 – 4 B 42.04, juris Rn. 11 und Urteil vom 16. März 2006 – 4 A 1075.04, BVerwGE 125, 116, juris Rn. 413). Demgegenüber werden Wertminderungen eines Grundstücks am Grundstücksmarkt nicht von § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG erfasst (BverwG, Urteil vom 23.02.2005 – 4 A 5.04, BVerwGE 123, 23; juris Rn. 44) Hier ist bereits zweifelhaft, ob die Kläger zu 2) bis 4) überhaupt eine Übernahme ihrer Grundstücke verlangen. Sie haben sich entsprechende Ansprüche im Rahmen ihrer Einwendungen vorbehalten. Dies ist so zu verstehen, dass ein Übernahmeanspruch hilfsweise für den Fall geltend gemacht wird, dass das Vorhaben wie geplant verwirklicht wird. Im Klageverfahren haben sie aber keinen entsprechenden Hilfsantrag gestellt. Im Übrigen ist hier die Grenze der Unzumutbarkeit, die einen Übernahmeanspruch begründen könnte, nicht überschritten. Insoweit ist auf die Umstände des Einzelfalls unter Berücksichtigung der Situationsgebundenheit des Eigentums abzustellen. An der Vorderseite der Häuser der Kläger zu 2) bis 4) sind Schutzvorkehrungen vorgesehen. Im Garten des Hauses der Klägerin zu 2) sind keine Grenzwertüberschreitungen bei Lärm und Luftschadstoffen zu erwarten. Dasselbe gilt für die Rückseite des Hauses der Kläger zu 3) und 4). Betroffen sind im Übrigen ein mehrstöckiges Mietshaus und ein Hotel in zentraler großstädtischer Lage an einer Straße, an der bereits heute die Grenzwerte für Gesundheitsschäden bei Lärm und bei einzelnen Luftschadstoffen überschritten sind. Zudem mussten die Anwohner an der Invalidenstraße mit einem Ausbau dieser Ost-West-Verbindung und der Schließung des Inneren Rings nicht zuletzt als Maßnahme zur Überwindung der Teilung Berlins rechnen. Insoweit unterscheidet sich die Situation grundlegend von freistehenden Einfamilienhäusern mit großen Gärten in dörflicher Lage in einem reinen Wohngebiet, die durch Fluglärm oberhalb des Grenzwerts für Gesundheitsschäden belastet werden. Nach alledem ist die Klage mit Haupt- und Hilfsanträgen abzuweisen. Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO. Die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO in Verbindung mit § 709 ZPO. Beschluss Der Wert des Streitgegenstandes wird gemäß §§ 39 ff., 52 f. des Gerichtskostengesetzes auf 45.000 Euro festgesetzt. Dies entspricht den Nr. 1.2., 34.2. und 2.2.2. des Streitwertkatalogs des Bundesverwaltungsgerichts, wobei die Kläger zu 3) und 4) insoweit als Einheit gerechnet werden. Die Kläger wenden sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten für den Ausbau der Invalidenstraße für den Kraftfahrzeugverkehr. Das planfestgestellte Vorhaben umfasst Maßnahmen des Straßenbaus und des Straßenbahnbaus entlang der Invalidenstraße im Bezirk Mitte von Berlin. Die zweistreifige Invalidenstraße soll auf dem ca. 1,7 km langen Abschnitt zwischen Gartenstraße und Friedrich-List-Ufer zu einer vierstreifigen Straße mit zwei Richtungsfahrbahnen nebst Radfahrwegen, Parkbuchten und Gehwegen ausgebaut werden und eine Anbindung an die Caroline-Michaelis-Straße erhalten. Die geplante Straßenbahntrasse soll den Nordbahnhof mit dem Hauptbahnhof über die Invalidenstraße verbinden und bis zu einer Wendeschleife in Alt-Moabit führen. Auf dem Streckenabschnitt zwischen Gartenstraße und Chausseestraße soll die bereits vorhandene zweigleisige Straßenbahnstrecke einschließlich der Straße umgebaut werden. Westlich der Kreuzung Invalidenstraße/Chausseestraße ist der Neubau einer Straßenbahntrasse geplant. Zwischen Gartenstraße und Sandkrugbrücke soll die Straßenbahn auf einer zweigleisigen straßenbündigen Trasse im Mischverkehr mit Kraftfahrzeugen verlaufen. Der Kläger zu 1) ist ein nach § 39 NatSchG Bln anerkannter Naturschutzverband. Die Klägerin zu 2) ist Eigentümerin des Grundstücks in der Invalidenstraße 122. Ihr Grundstück liegt östlich der Kreuzung Invalidenstraße/Chausseestraße und gegenüber der geplanten Einmündung der Caroline-Michaelis-Straße in die Invalidenstraße. Die Klägerin zu 2) hat einen großen Teil des Grundstücks an das Honigmond Garden Hotel vermietet. Außerdem werden auf dem Grundstück Wohnungen von Privatpersonen genutzt. Die Kläger zu 3) und 4) waren bis zum 8. Juli 2009 Miteigentümer des Grundstücks in der Invalidenstraße 104; seither sind sie Inhaber eines Nießbrauchsrechts an diesem Grundstück. Es liegt auf dem Abschnitt zwischen der Kreuzung Invalidenstraße/Chausseestraße und der Einmündung der Hessischen Straße. Das Planfeststellungsverfahren für den Ausbau der Invalidenstraße wurde im Oktober 2007 eingeleitet. Die Planunterlagen der sog. Variante 1 wurden nach vorheriger öffentlicher Bekanntmachung in der Zeit vom 21. Januar bis zum 20. Februar 2008 öffentlich bei dem Beklagten ausgelegt. Die Kläger erhoben Einwendungen. Der Kläger zu 1) reichte eine eigene Planungsvariante ein, die er im Laufe des Verwaltungsverfahrens modifizierte (seit 3. Dezember 2008 Variante BUND.3). Die Variante BUND.3 sieht im Wesentlichen eine Blockumfahrung dergestalt vor, dass der von der Bernauer Straße und der Julie-Wolfthorn-Straße kommende Verkehr Richtung Westen über die als zweispurige Einbahnstraße ausgestaltete Zinnowitzer Straße auf die Chausseestraße geleitet wird. Von dort wird ein kleiner Teil des Verkehrs zur Entlastung der Invalidenstraße über die Habersaath- und Scharnhorststraße in Richtung Hauptbahnhof geführt. Die Caroline-Michaelis-Straße soll ausschließlich Verkehr von der Invalidenstraße in Richtung Bernauer Straße aufnehmen. Der Kraftfahrzeugverkehr auf der Invalidenstraße Richtung Westen erhält von der Gartenstraße bis zur Luisenstraße nur einen Fahrstreifen, ebenso wie der Verkehr Richtung Osten auf einem Teilstück zwischen Hessische Straße und Chausseestraße sowie östlich der Caroline-Michaelis-Straße. Dadurch wird der Bau einer teilweise eigenständigen Straßenbahntrasse ermöglicht. Die Variante der Bürgerinitiative Invalidenstraße (Variante 1S) will den Verkehr zwischen Bernauer Straße und Invalidenstraße Richtung Westen über die der Julie-Wolfthorn-Straße und über die Straße Am Nordbahnhof auf die Invalidenstraße leiten. Der Verkehr von der Invalidenstraße zur Bernauer Straße Richtung Osten soll ohne Linksabbiegemöglichkeit über die Invalidenstraße bis zur Gartenstraße geführt werden. Die Kraftfahrzeugverkehr soll in der gesamten Invalidenstraße eine Fahrbahn je Fahrtrichtung erhalten. Der Kläger zu 1) rügte im Wesentlichen die Unvereinbarkeit des Vorhabens mit dem Stadtentwicklungsplan Verkehr, der Lokalen Agenda 21 und dem Nahverkehrsplan 2006-2009. Die geplante Straßenbahnstrecke würde unattraktiv, weil die Straßenbahn nur eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von 8,4 km/h erreichen werde. Die Verkehrsprognose sei fehlerhaft, da sie keinen induzierten, verlagerten und verschwindenden Verkehr berücksichtige. Die Abwägung der Varianten sei fehlerhaft. Außerdem wandte sich der Kläger zu 1) gegen Beeinträchtigungen von Gartendenkmälern, Baumfällungen, Bodenversiegelungen und gesundheitliche Beeinträchtigungen durch Straßenverkehrslärm. Die Kläger zu 2) bis 4) wandten anwaltlich vertreten im Wesentlichen ein, das Vorhaben verstoße gegen übergeordnete Planungsziele des Landes Berlin und es bestünden vorzugswürdige Varianten. Dem Vorhaben stünden Lärm- und Luftschadstoffbelastungen entgegen, welche die Gesundheit gefährden und das Eigentum schwer und unerträglich beinträchtigen würden. Belastungen durch Lärm und Luftschadstoffe könnten nicht hinreichend bewältigt werden. Die Berichte zu Schall- und Luftschadstoffimmissionen enthielten zahlreiche Fehler und Unklarheiten. Darüber hinaus machte die Klägerin zu 2) geltend, die straßenseitig gelegenen Räume des auf ihrem Grundstück betriebenen Hotels sowie einzelner Wohnungen würden durch Lichteinstrahlungen von Kraftfahrzeugscheinwerfern, Straßenbeleuchtungskörpern und Lichtsignalanlagen stark beeinträchtigt. In der Zeit vom 13. bis 20. Oktober 2008 wurden die Stellungsnahmen von Trägern öffentlicher Belange, privaten Einwendern und der eingetragenen Naturschutzvereine erörtert. Mit Schreiben vom 10. Dezember 2008 ergänzten die Kläger zu 2) bis 4) ihre Einwendungen und machten geltend, das Luftschadstoffgutachten habe einen unrichtigen Äquivalenzwert für den PM10-Tagesgrenzwert herangezogen. Nach dem Erörterungstermin modifizierten die Vorhabenträger die Planunterlagen der Variante 1 zur Variante 1Neu. Um die Überschreitung von Luftschadstoffgrenzwerten zu vermindern, sollte der Verkehr in der Invalidenstraße zwischen Caroline-Michaelis-Straße und Chausseestraße teilweise in die nördlich parallel verlaufende Zinnowitzer Straße abgeleitet werden. Dazu wurde ein Abbiegeverbot von der nördlichen und südlichen Chausseestraße in die Invalidenstraße Richtung Osten eingeführt. Zudem wurde eine neue Lichtsignalanlage vorgesehen, die den Verkehr auf der Julie-Wolfthorn-Straße an der Kreuzung Caroline-Michaelis-Straße in Richtung Westen verstärkt in die Zinnowitzer Straße führen soll. Die Zufahrt der Caroline-Michaelis-Straße zur Invalidenstraße wurde von drei auf zwei Spuren reduziert. Weitere Änderungen führten u. a. dazu, dass die Zahl der zu fällenden Bäume verringert wurde und der Lederhülsenbaum vor dem Naturkundemuseum erhalten blieb. Der veränderte schalltechnische Bericht berücksichtigte weitere Immissionsorte an den Grundstücken Invalidenstraße 104 und 122 und weist für diese zusätzliche Anspruchsberechtigungen dem Grunde nach aus. Geplante Bauvorhaben wurden in die neue Untersuchung einbezogen. Die Planänderungsunterlagen lagen nach vorheriger öffentlicher Bekanntmachung in der Zeit vom 11. Mai bis zum 11. Juni 2009 bei dem Beklagten öffentlich aus. Die Kläger erhoben erneut Einwendungen. Der Kläger zu 1) rügte im Wesentlichen, dass die Notwendigkeit des Ausbaus der Invalidenstraße auf vier Fahrspuren weiterhin nicht nachgewiesen sei. Insgesamt sei die Variante 1Neu auch deshalb abzulehnen, weil Anwohner der Nebenstraßen der Invalidenstraße zusätzlich mit Lärm belastet würden. Die Kläger zu 2) bis 4) verwiesen anwaltlich vertreten auf ihre früheren Einwendungen. Ergänzend wandten sie ein, zur Verhinderung von Schleichverkehr in dem Wohngebiet zwischen Invaliden- und Torstraße müssten weitere Maßnahmen vorgesehen werden. Der Beklagte stellte das streitige Vorhaben mit Planfeststellungsbeschluss vom 15. Januar 2010 (Az.: VII E-3/2009) fest und legte den Plan vom 1. bis 15. März 2010 aus. Der Beklagte gewährte der Klägerin zu 2) und den Eigentümern des Grundstücks in der Invalidenstraße 104 dem Grunde nach einen Anspruch auf Erstattung der notwendigen Aufwendungen für passiven Schallschutz und einen Geldentschädigungsanspruch, falls passive Schallschutzmaßnahmen nicht möglich oder untunlich sind. Der Beklagte verfügte, dass die Maßnahmen des Lärmschutzes zugleich dem Schutz vor Luftschadstoffen zu dienen haben. Die Einwendungen der Kläger wurden zurückgewiesen. Die Kläger haben am 15. April 2010 Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss erhoben. Sie sind der Auffassung, dem Straßenbauvorhaben fehle die planerische Rechtfertigung. Das Vorhaben stehe im Widerspruch zum Stadtentwicklungsplan Verkehr. Dieser sehe eine Reduzierung des Durchgangsverkehrs von Kraftfahrzeugen durch die Innenstadt durch tangentiale Ableitung und Verflüssigung vor. Er habe auch das Ziel, den Anteil am motorisierten Individualverkehr in der Innenstadt bis zu einem Verhältnis von 80% zu 20% zugunsten des ÖPNV zu reduzieren. Diesen Zielen laufe das streitige Vorhaben zuwider, indem Verkehr in oder aus Richtung Osten über die Invalidenstraße durch die Innenstadt geleitet werde. Es bestehe auch ein Widerspruch zur Lärmminderungsplanung des Landes Berlin. Die darin festgelegten Grenzwertestufen von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts als 1. Stufe und 65 db(A) tags und 55 dB(A) nachts als 2. Stufe, deren Überschreitung die Einleitung von kurzfristigen bzw. langfristigen Maßnahmen auslöse, seien in der Invalidenstraße bereits gegenwärtig überschritten. Eine weitere Erhöhung der Lärmimmissionen widerspreche somit der Lärmminderungsplanung. Ein Widerspruch bestehe auch zur Luftreinhalte- und Aktionsplanung des Landes Berlin, weil zusätzlicher Verkehr in die Umweltzone gezogen werde. Die Errichtung von vier Fahrspuren, von denen zwei von Kraftfahrzeugen und Straßenbahnen gemeinsam genutzt werden, sei nicht erforderlich, um dem regelmäßigen Verkehrsbedürfnis im Sinne des § 7 Abs. 2 BerlStrG zu genügen. Denn das Gesamtaufkommen an Kraftfahrzeugen auf der Invalidenstraße werde nach dem planfestgestellten Straßenausbau im Vergleich zur Situation ohne Straßenausbau (Nullfall) nicht wesentlich ansteigen. Zudem bringe das Vorhaben für das übrige Straßennetz in Berlin Mitte keine erhebliche Entlastung. Daher sei allein der Bau einer isolierten Straßenbahntrasse unter Beibehaltung von zwei Fahrspuren für Kraftfahrzeuge vernünftigerweise geboten. Außerdem sei die planerische Abwägung rechtswidrig. Die Verkehrsprognose sei fehlerhaft. Ein Abgleich der Prognosen mit der Gesamtverkehrsprognose 2025 der Länder Berlin und Brandenburg sei unterblieben. Die Behauptung, es sei bis zum Jahr 2025 im Vergleich zum Jahr 2015 mit einer Verringerung des Verkehrs zu rechnen, sei nicht nachvollziehbar dargelegt. Zwischen Bernauer Straße und Invalidenstraße müsse für das Jahr 2025 mit einem Anstieg des Schwerlastverkehrs gerechnet werden. Zudem seien zahlreiche Neubauvorhaben (Nordbahnhof Carrée, Zentrale des Bundesnachrichtendienstes – BND -, Quartier Heidestraße, der bebauten Gebiete um den Hauptbahnhof, Charité und Romantikkiez) bei den Verkehrsprognosen nicht berücksichtigt worden. Dies habe der Vorhabenträger im Erörterungstermin teilweise selbst eingeräumt. Im Nahbereich des Hauptbahnhofs sei im Bebauungsplanverfahren II-201c auf der Invalidenstraße Richtung Osten eine Zunahme des Individualverkehrs um 1000 Fahrten täglich prognostiziert worden, die nicht in die Prognose des Planfeststellungsverfahrens eingeflossen sei. Die Annahmen zu den Neubauprojekten seien nicht auf neuestem Stand. Im Gebiet nördlich der Invalidenstraße und um den Hauptbahnhof herum befänden sich die größten innerstädtischen städtebaulichen Entwicklungspotentiale, die der Beklagte völlig verkannt habe. Die Kläger hätten alle öffentlich zugänglichen Daten zu sämtliche geplanten Neubauvorhaben zusammengetragen. Nach ihrer Schätzung seien im Prognosehorizont 27.046 mehr an zusätzlichen Arbeitsplätzen und 2.886 mehr an zusätzliche Anwohner im Nahbereich der Invalidenstraße zu erwarten, als der Beklagte nach von ihm vorgelegten Daten annehme. Der Kläger zu 2) kommt in einer Aufstellung zu 26.533 zusätzlichen Beschäftigten und 15.120 zusätzlichen Einwohnern. Bei einem Anteil des motorisierten Individualverkehrs von 20 %, zwei Fahrten täglich und einer Nutzung der Invalidenstraße bei 20 % der Fahrten ergebe sich ein zusätzliches Verkehrsaufkommen zwischen 2.400 und 4.200 Fahrten pro Tag. Die Zunahme des Verkehrs infolge dieser Entwicklung sei so erheblich, dass das geplante Vorhaben – insbesondere die Kreuzung Invalidenstraße/ Chausseestraße mit einer kritischen Verkehrsqualität D nach HBS 2001 – nicht mehr in der Lage sei, das Verkehrsaufkommen in der angenommenen Qualität zu bewältigen, und führe zu einer weiteren massiven Überschreitung der Grenzwerte für Lärm und Luftschadstoffe. Die Kläger sind darüber hinaus der Auffassung, dass die Verkehrsprognose für den Null-Fall 2015 von unrealistischen Annahmen zur Verkehrsstärke ausgehe. Die Invalidenstraße sei schon jetzt mehrere Stunden am Tag verstaut. Insbesondere die Kreuzung Invalidenstraße/ Chausseestraße mit einem Verkehrszustand „LSA 3“ für den Ist-Zustand 2005 könne die angenommen Zunahme des Verkehrs ohne Ausbaumaßnahmen gar nicht bewältigen. Diese Widerstände durch Stau und Straßenausbauzustand, die zu einer Verlagerung des Verkehrs auf andere Straßen führten, würden in der Verkehrsprognose nicht zutreffend abgebildet. Die Variantenauswahl sei fehlerhaft. Dem Planfeststellungsbeschluss vom 15. Januar 2010 seien bezüglich der geprüften Varianten nicht die wesentlichen Erwägungen und keine hinreichende Begründung zu entnehmen. Die Bestandserfassung, die der Variantenprüfung zugrunde gelegt wurde, sei fehlerhaft. So sei von zu geringen Anwohnerzahlen der Invalidenstraße ausgegangen worden. Der Ausschluss der Nullvariante sei fehlerhaft. Hierfür gebe es keinen sachlichen Grund, da die planfestgestellte Variante gegenüber der Nullvariante kaum mehr Verkehr abwickeln würde. Die Aspekte Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs könnten nicht zum Nachteil der Nullvariante gewertet werden, da sie nicht zum Kriterienkatalog der Variantenprüfung gehörten. Die Variante der Bürgerinitiative Invalidenstraße (Variante 1S) und die Variante des Klägers zu 1) (Variante BUND.3) seien vorzugswürdig. Die 18 Vergleichskriterien seien bei der Variantenabwägung nicht konsequent angewendet worden. Es bestehe ein teilweiser Abwägungsausfall, da sich die Planfeststellungsbehörde auf eine stichwortartige Darstellung geprüfter Straßenvarianten, eine stichwortartige Methodenbeschreibung und eine ebenso kurze Verfahrens- und Ergebnisdarstellung beschränke. Dem Planfeststellungsbeschluss seien nicht die für die Variantenauswahl letztlich maßgeblichen sachlichen Kriterien nachvollziehbar zu entnehmen. Die Planvariante sei nicht in der Lage, den als vorrangig angesehenen Straßenbahnverkehr befriedigend abzuwickeln. Die Straßenbahn erreiche nicht einmal eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 10 km/h. Die Variante BUND.3 sei eindeutig vorzugswürdig hinsichtlich der Abwicklung des Straßenbahnverkehrs, des Fahrradverkehrs und der Umweltbelange. Doch selbst im Hinblick auf die Leistungsfähigkeit für den Kfz-Verkehr sei sie der Planungsvariante 1 Neu überlegen. Der von Osten kommende Verkehr werde zweispurig von der Zinnowitzer Straße auf die Chausseestraße geführt. Von dort gehe eine eigene Rechtsabbiegerspur auf die Invalidenstraße, die den Ost-West-Verkehr der Straßenbahnen nicht behindere. Dieser zusätzliche Rechtsabbieger benötige 1,5 Meter Breite zusätzlich und sei ohne Verlegung des auf der Mitte der Chausseestraße gelegenen U-Bahn-Eingangs realisierbar. Die Behauptung, wegen fehlender Leistungsfähigkeit dieses Verkehrsstroms komme es zu einer erhöhten und nicht zumutbaren Belastung durch Ausweichverkehr in der Habersaath-Straße, sei unzutreffend. Es entstehe bei richtiger Schaltung der Ampel auch kein Rückstau bis zur 90 Meter entfernten Kreuzung Chausseestraße/ Zinnowitzer Straße. Dass Verkehr auf der Chausseestraße aus Norden nicht links in die Zinnowitzer Straße abbiegen könne, sei unproblematisch, da dieser Verkehrsstrom Richtung Osten über andere Verbindungen (Liesenstraße und Gartenstraße) ausreichend abgewickelt werden könne. Der Beklagte habe es unterlassen, diese Variante zu optimieren und näher zu untersuchen, nachdem sie dem Beklagten in der jetzigen Form bei einer Besprechung am 3. Dezember 2008 erläutert worden sei. Um ihre Darlegungen zur Variante BUND.3 zu untermauern, haben die Kläger in der mündlichen Verhandlung am 21. Dezember 2010 Knotenpunktberechnungen nach dem Standard HBS 2001 für die Kreuzung Chausseestraße/ Invalidenstraße in Bezug auf die Planvariante 1 Neu und die Alternative BUND.3 vorgelegt und erläutert. Danach weise die Variante BUND.3 für alle Verkehrsströme ein Ergebnis der Qualitätsstufen B oder schlechtestens C vor, während die Planvariante 1 Neu für den Verkehr auf der Chausseestraße von Norden die schlechteste Qualitätsstufe F und auf zwei Fahrstreifen der Hauptverkehrsbeziehung auf der Invalidenstraße aus Richtung Westen die Qualitätsstufen E erreiche, so dass die Variante nicht ausreichend leistungsfähig sei. Die fehlende Leistungsfähigkeit der Planvariante beruhe vor allem darauf, dass der Straßenbahnverkehr Richtung Süden vor der Kreuzung ausgeschwenkt und von allen übrigen Verkehrsströmen getrennt werden müsse. Die Kläger meinen, das Vorhaben verstoße gegen § 47 BImSchG, indem ein Straßenausbau zugelassen werde, der zu einer dauerhaften Überschreitung der Immissionsgrenzwerte der 22. BImSchV führe. Maßnahmen der Luftreinhalteplanung seien nicht ausreichend, um die Grenzwertüberschreitungen bei NO2 und PM10 zu bewältigen. Verkehrsbeschränkende Anordnungen zur Minderung der Schall- und Luftschadstoffbelastungen, insbesondere eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h und ein Fahrverbot für Lkw, hätten bereits als Nebenbestimmungen im Planfeststellungsbeschluss festgesetzt werden müssen anstatt sie einem nachgelagerten Verwaltungsverfahren zu überlassen. Diese Maßnahmen nicht zu ergreifen, verstoße gegen § 45 BImSchG. Dies stelle zugleich eine Verletzung des Grundsatzes der Konfliktbewältigung dar. Ein Konflikttransfer sei nur zulässig, wenn eine Lösung des Konflikts dort, wohin er transferiert werde, bei konkreter Betrachtung möglich und wahrscheinlich sei. Durch einen Verweis auf Maßnahmen im Rahmen der Luftreinhalteplanung würden die Kläger in ihrem Recht auf Gewährung effektiven Rechtsschutzes beschnitten. Mit Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses könnten die Kläger weitere Maßnahmen nur unter den Voraussetzungen des § 75 VwVfG für unvorhersehbare Belastungen verlangen. Die auf Seite 26 des Planfeststellungsbeschlusses verfügte Überwachung des Verkehrsflusses – das Monitoring-System – sei zum Schutz Dritter nicht geeignet, weil offen bleibe, welche Konsequenzen aus den Überwachungsergebnissen gezogen werden müssten. Die Auflage sei zu unbestimmt, weil nicht klar werde, was vom Vorhabenträger verlangt werde, und ungeeignet, die Belastungssituation zu verbessern, weil alle Berechnungen bereits von einem optimalen Verkehrsfluss ausgingen. Das Luftschadstoffgutachten sei fehlerhaft. Es habe zu Unrecht den Wert von 31 μg/m3 PM10 Konzentration als Äquivalenzwert für den PM10 Tagesgrenzwert herangezogen. Die Hintergrundbelastung sei nicht bezogen auf den Immissionsort gemessen worden. Feinstaub durch Abrieb und Aufwirbelung sei nicht hinreichend genau bestimmbar. Eine durch Tempo 30 zu erwartende Minderung der Luftschadstoffe sei nicht zutreffend in die Berechnungen eingeflossen. Deshalb wäre eine Luftschadstoffmessung unentbehrlich gewesen. Es sei versäumt worden, die Belastungen mit Luftschadstoffen im Gehwegbereich und unter den Arkaden zu berechnen, wo sich Cafés, Restaurants und Bäckereien mit Tischen und Stühlen auf dem Gehweg befänden und wo sich nicht nur Gäste, sondern auch Beschäftigte dauerhaft aufhielten. In diesem Bereich werde die Zumutbarkeitsgrenze für die Belastung mit Luftschadstoffen deutlich überschritten. Das Luftschadstoffgutachten beziehe sich für die Darstellung des Ist-Zustandes zu Unrecht auf das Jahr 2005. Maßgeblich sei die Situation zum Beginn des Jahres 2010. Die Hintergrundbelastung habe sich von 2005 auf zum Jahr 2010 für Feinstäube (PM10) von 27 μg/m3 auf 24 μg/m3 reduziert. Die Geschwindigkeitsbegrenzung nachts auf 30 km/h sei nicht berücksichtigt. Nach der Auswertung des Projekts Schildhornstraße habe die Begrenzung der Geschwindigkeit auf 30 km/h zu einem Rückgang der Emissionen von verkehrsbezogenem Feinstaub um 30 % und der Gesamtbelastung um 6 % geführt, was etwa 10 Überschreitungstage weniger pro Jahr bedeute. Die Annahme im Planfeststellungsbeschluss, dass die Gebäudefassaden der Kläger zu 2) bis 4) bereits im Ist-Zustand von erheblichen Grenzwertüberschreitungen betroffen seien, sei falsch. Dies gelte auch im Vergleich des Prognose-Nullfalls 2015 mit dem Planfall 1 Neu 2015. Die Belastung im Prognose-Nullfall 2015 falle deutlich geringer aus als im Gutachten angenommen. Die für den Nullfall 2015 prognostizierte Steigerung des Verkehrsaufkommens sei angesichts der Verhältnisse der Straße nicht realisierbar. Bestehende Verkehrsbeschränkungen auf Tempo 30 nachts seien nicht berücksichtigt. Das Vorhaben führe im Ergebnis zu einer deutlichen Belastungszunahme, was der Beklagte verkannt habe. Die Überschreitung der Luftschadstoffgrenzwerte könne nicht durch passive Filtermaßnahmen bewältigt werden, da keine Filter für Stickstoffdioxid verfügbar seien. Die Kläger rügen zahlreiche Fehler des Schallgutachtens. Das Gebiet, in dem das Grundstück des Klägers zu 2) belegen ist, sei als Mischgebiet eingestuft worden, obwohl die tatsächliche Nutzung einem Wohngebiet entspreche. Daher hätten die für Wohngebiete geltenden Lärmgrenzwerte herangezogen werden müssen. Der Sirenenlärm vorbeifahrender Rettungswagen aus den Krankenhäusern der Umgebung hätte Eingang in die schalltechnische Untersuchung finden müssen. Der Beklagte nehme zu Unrecht an, dass sich die Lärmsituation für die Kläger zu 2) bis 4) infolge der Planfeststellung und der durchzuführenden Maßnahmen des passiven Schallschutzes verbessere. Hinsichtlich des Straßenbelags verlangen die Kläger die Verwendung des sogenannten Düsseldorfer Asphalts, der dem nach § 41 Abs. 1 BImSchG gebotenen Stand der Technik entspreche und zu einer stärkeren Reduzierung des Lärms führe als der vorgesehene Asphalt. Im Planfeststellungsbeschluss müsse das beabsichtigte Lärmminderungsziel oder eine Mindestlärmminderung genau festgelegt werden. Die Lichtimmissionen auf dem Grundstück der Klägerin zu 2), die durch die Öffnung der Caroline-Michaelis-Straße entstünden, seien fehlerhaft bewertet worden. Straßenseitige Hotelräume würden insbesondere durch Kraftfahrzeugscheinwerfer derart beeinträchtigt, dass sie nicht mehr oder nur noch sehr eingeschränkt genutzt werden könnten. Der Hotelbetrieb auf dem Grundstück der Klägerin zu 2) sei auch deshalb existenziell gefährdet, weil nach dem streitigen Straßenausbau keine Möglichkeit mehr zum Entladen von Gepäck der Hotelgäste vor dem Hotel bestehe. Die Kläger sind der Ansicht, die Umweltverträglichkeitsprüfung sei mangelhaft, weil sie sich nicht auch mit Immissionen auseinandersetzte, die unterhalb der gesetzlichen Grenzwerte lägen. Auch solche Immissionen seien fachplanungsrechtlich erheblich und damit abwägungsrelevant. Der Planfeststellungsbeschluss müsse sich mit Belastungen, die er auslöse, nicht erst bei Erreichen bzw. Überschreiten der Schwelle zur Gesundheitsgefährdung befassen, sondern bereits deutlich davor. Die Kläger rügen, die Grundstücke in der Invalidenstraße 104 und 122 würden schwer und unerträglich beeinträchtigt, das Eigentum entwertet, Gesundheitsgefahren hervorgerufen, der Hotelbetrieb auf dem Grundstück des Klägers zu 2) existenziell gefährdet und die Vermietbarkeit der Wohnungen erheblich beeinträchtigt. Der Planfeststellungsbeschluss verletze das Grundrecht auf körperliche Unversehrtheit (Art. 2 Abs. 2 S. 1 Alt. 2 GG), da hoch belastete Straßen wie die Invaliden- und Torstraße noch stärker belastet und gering belastete Straßen noch weiter entlastet würden. Schließlich hätte im Planfeststellungsbeschluss dem Grunde nach über Ansprüche auf Grundstücksübernahme entschieden werden müssen. Die Klägerin zu 2) habe einen Übernahmeanspruch gegen Entschädigung, weil durch Überschreitung der Lärmgrenzwerte von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts die Nutzbarkeit des Eigentums vollständig entzogen werde. Es sei mit Art. 3 Abs. 1 GG unvereinbar, wenn Fluglärmbetroffene bei Überschreitung dieser Grenzwerte einen Übernahmeanspruch hätten, Straßenlärmbetroffenen hingegen nicht. In der mündlichen Verhandlung am 2. Dezember 2010 hat der Beklagte einzelne Ergänzungen des Planfeststellungsbeschlusses zu Protokoll gegeben. Unter anderem ist vorgesehen, dass als lärmmindernder Straßenbelag Asphalt Splittmastix (SMA) 0/5 verbaut werden soll. Auf der Invalidenstraße zwischen Hessischer Straße und Eichendorffstraße ist ab dem Zeitpunkt der Verkehrsfreigabe nachts von 22.00 bis 6.00 Uhr eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h vorgesehen. In Ergänzung einer Auflage zum Monitoring der Luftbelastung sollen zwei Jahre nach Verkehrsfreigabe die Ergebnisse des Monitorings und die gegebenenfalls eingeleiteten Maßnahmen bei der für die Luftreinhaltung zuständigen Senatsverwaltung abgefragt und veröffentlicht werden. Hinsichtlich der Einzelheiten wird insoweit auf das Sitzungsprotokoll verwiesen. Die Kläger stellten in den mündlichen Verhandlungen hilfsweise mehrere Beweisanträge. Hinsichtlich der Verkehrsprognose wird beantragt, dem Beklagten aufzugeben, die den Prognosen zugrundeliegenden Quell- und Zielverkehrsaufkommen für die in der Nähe der Invalidenstraße gelegenen Verkehrszellen vorzulegen, um zu beweisen, dass nicht alle innerhalb des Prognosehorizonts zu realisierenden Neubauvorhaben und das ihnen zuzurechnende Quell- und Zielverkehrsaufkommen im nahen Umfeld der Invalidenstraße in die Prognose eingestellt worden seien (im Einzelnen Bl. 281 d. A.). Zum Beweis der Tatsache, dass für den Prognosehorizont 2015 und 2025 mit einer Steigerung des LKW-Anteils am Verkehrsaufkommen zu rechnen sei, wird beantragt, dem Beklagten aufzugeben, den von ihm vorgenommenen Abgleich der Verkehrsprognosen 2015, 2020 und 2025 in vollständiger Form vorzulegen (im Einzelnen Bl. 281 d. A.). Im Bezug auf den Variantenvergleich beantragen die Kläger die Einholung eines Sachverständigengutachtens, um zu beweisen, dass die Verkehrsqualität nach HBS 2001 am Knotenpunkt Invalidenstraße/Chausseestraße bei der Variante BUND.3 besser sei als bei der planfestgestellten Variante 1 Neu. Im Bezug auf die Lärmbelastung beantragen die Kläger, eine amtliche Auskunft des Umweltbundesamts einzuholen, die bestätigen werde, dass durch den Einsatz des sog. Düsseldorfer Asphalts LOA 5 D nach dem derzeitigen Stand der Erkenntnisse eine deutlich höhere Lärmminderung zu erwarten sei als durch den Einsatz des Asphalts SMA 0/5 (Bl. 284 d. A.). Zum Beweis der Behauptung, dass die prognostizierten Grenzwertüberschreitungen bei Stickstoffdioxid und Feinstäuben in Berlin mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung absehbar nicht bewältigt werden könnten, beantragen die Kläger die Vernehmung zweier Mitarbeiter der zuständigen Senatsverwaltung für Gesundheit, Umwelt und Verbraucherschutz als sachverständige Zeugen (im Einzelnen Bl. 285 d. A.). Die Kläger beantragen, den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten für das Bauvorhaben Verkehrsverbindung Nordbahnhof-Hauptbahnhof im Bezirk Mitte von Berlin (Beschluss VII E - 3/2009) vom 15. Januar 2010 aufzuheben, hilfsweise, den Beklagten unter teilweiser Aufhebung und/oder Änderung des Planfeststellungsbeschlusses für das Bauvorhaben Verkehrsverbindung Nordbahnhof-Hauptbahnhof im Bezirk Mitte von Berlin (Beschluss VII E - 3/2009) vom 15. Januar 2010 zu verpflichten, die Kläger hinsichtlich des Schutzes der Bevölkerung und der Umwelt vor Immissionen (insbesondere Lärm und Luftschadstoffe) unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu bescheiden. Der Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Der Beklagte trägt im Wesentlichen vor: Die Invalidenstraße sei als Straße I. Ordnung eine Hauptnetzstraße mit überregionaler Verbindungsfunktion. Es sei nur eine einheitliche Entscheidung sowohl für die Straßenplanung als auch für die Straßenbahnplanung in Betracht gekommen, da beide Planungen räumlich und technisch eng miteinander verbunden seien. Der Planfeststellungsbeschluss sei rechtmäßig. Das Vorhaben sei planerisch gerechtfertigt. Da die Invalidenstraße bereits gegenwärtig nicht dem Verkehrsbedürfnis entspreche, sei ihr Ausbau vernünftigerweise geboten, um die vorhandenen sowie die zu erwartenden Verkehrsbelastungen zu bewältigen. Die Planrechtfertigung erfordere nicht, dass über die Invalidenstraße künftig mehr Verkehr abgewickelt werden solle. Vielmehr sei auch das Bedürfnis nach einer möglichst hohen Verkehrssicherheit zu berücksichtigen. Diese werde insbesondere durch die Schaffung von Radwegen auf beiden Seiten der Invalidenstraße erhöht. Für die Planrechtfertigung sei ebenfalls maßgeblich, dass die Straßenbahnverbindung vom Nordbahnhof zum Hauptbahnhof in der Invalidenstraße verlängert und mit behindertengerechten Haltestellen ausgestattet werde. Die Spuraufteilung mit je zwei Spuren pro Fahrtrichtung solle auch gewährleisten, dass in Störfällen Kraftfahrzeuge und Straßenbahn aneinander vorbeifahren könnten. Die gegenüber der ursprünglich geplanten Variante 1 verminderte Verkehrsmenge auf der Invalidenstraße zwischen Chausseestraße und der Straße am Nordbahnhof im Planfall 1 Neu ergebe sich aus verkehrsorganisatorischen Maßnahmen, mit denen auf die Einwendungen gegen das Vorhaben reagiert worden sei. Das Vorhaben verstoße auch nicht gegen übergeordnete Planungen des Landes Berlin. Es entspreche dem Stadtentwicklungsplan Verkehr, welcher den Umbau der Invalidenstraße vorsehe. Das Vorhaben entspreche auch den Zielen des Stadtentwicklungsplans Verkehr, indem es der Verflüssigung des Autoverkehrs und der Herstellung vergleichbarer Mobilitätschancen für Verkehrsteilnehmer ohne Auto durch die Straßenbahnnetzerweiterung und die Anlage von Radwegen diene. Der Ausbau widerspreche nicht der Lärmminderungsplanung des Landes Berlin. Es bestehe auch kein Widerspruch zur Luftreinhalte- und Aktionsplanung. Aufgrund der Lage der Invalidenstraße im Zentrum der Umweltzone werde kein zusätzlicher Verkehr in diese geleitet. Die Abwägung sei rechtmäßig. Die Verkehrsprognose sei fehlerfrei. Die Verkehrsprognose für das Jahr 2025 ergebe eine eher geringere Verkehrsbelastung als die Prognose für das Jahr 2015, so dass letztere herangezogen werden dürfe. Der LKW-Verkehr in der Invalidenstraße sei auch bezogen auf den Prognosehorizont 2025 eher rückläufig. Die Entwicklungen im Nahbereich der Invalidenstraße seien berücksichtigt worden. Die projektbezogene Prognose 2025 sei 2008 erstellt worden. Es seien Bebauungspläne, Masterpläne und in besonderen Fällen Unterlagen für Baugenehmigungen herangezogen worden. Sodann seien Entwicklungsteile festgelegt worden, deren Realisierung im Prognosehorizont plausibel erscheine. Neben der Prognose der Einwohner- und Beschäftigtenzahlen würden auch Zielpotentiale etwa von Freizeitgelegenheiten berücksichtigt. Für die Verkehrsprognose 2025 seien die Entwicklungsannahmen direkt in die Verkehrserzeugung eingerechnet worden. Entwicklungen im Bereich des Hauptbahnhofs, des BND, des Nordbahnhof-Carrees und des Heidestraßenquartiers seien angemessen berücksichtigt worden. Die Annahmen zur Zahl der Einwohner, Beschäftigten und Kfz-Fahrten wurden dargelegt und erläutert. Die Gegenrechnung der Kläger sei nicht fachgerecht. Bebauungspläne oder stadtpolitische Zielvorstellungen wie Masterpläne stellten keine verbindliche Kenngröße für die Entwicklung der nächsten 15 Jahre dar. Die Aufzählung einzelner Bauvorhaben vernachlässige wesentliche Einflussgrößen wie die gesamtstädtische Entwicklung, die Entwicklung der Verkehrswirksamkeit unterschiedlicher Beschäftigungsgruppen, Standorte oder Unternehmen und die Entwicklung der Verkehrsmittelwahl. Dies gelte auch für Annahmen im Verkehrsmodell zur Bevölkerungsentwicklung und -verteilung. Die Nachfrage nach Gewerbe- und Büroflächen sei im Land Berlin sehr begrenzt. Die Zahl der Erwerbstätigen gehe langfristig zurück. Die Prognose einer Zunahme des Verkehrs in der Invalidenstraße Richtung Osten um weitere 1000 Kfz/Tag im Entwurf des Bebauungsplans II-201 c beruhe auf einem Fehler der zuständigen Behörde, den die Senatsverwaltung im Rahmen des Beteiligungsverfahrens gerügt habe. Die für den Nullfall 2015 erstellte Verkehrsprognose sei zutreffend. Die Invalidenstraße sei in ihrem derzeitigen Zustand technisch in der Lage, einen weiter steigenden Verkehr abzuwickeln, allerdings mit einer weiter sinkenden Verkehrsqualität. Eine intensive Auseinandersetzung mit den Variantenuntersuchungen enthalte der Planfeststellungsbeschluss auf den Seiten 97-104. Die Nullvariante habe bereits nach einer Grobanalyse ausscheiden können, da sie der prognostizierten Verkehrsbelastung und den Anforderungen an Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs nicht genüge. Der Straßenausbau entspreche den Empfehlungen der RASt, die ab einer Spitzenstundenbelegung von mehr als 2.600 Kfz/h einen vierspurigen Straßenquerschnitt mit 6 m breiten Richtungsfahrbahnen empfehle. Nach der Verkehrsprognose 2015 würden ca. 2.800 Kfz/h erwartet. In der nach dem Erörterungstermin erstellten Verkehrssimulation habe sich die Reisegeschwindigkeit der Straßenbahn für den Planfall durch verkehrsorganisatorische Maßnahmen auf etwa 19 km/h steigern lassen. Die Variante 1S habe sich insbesondere wegen Nachteilen für den motorisierten Individualverkehr und den Wirtschaftsverkehr nicht aufgedrängt. Auch die Variante des Klägers zu 1) BUND.3 sei nicht vorzugswürdig. Vorteile hinsichtlich der Umweltbelastung im Bereich zwischen Chausseestraße und Nordbahnhof stünden Nachteile durch eine schlechtere Abwicklung des motorisierten Individualverkehrs und eine Belastungsverlagerung bei Luftschadstoffen und Lärm gegenüber. Das System des Aufspaltens der Verkehrsrichtungen durch ein Einbahnstraßensystem sei schon im vorlaufenden Variantenvergleich in Form von Variante 4 untersucht und abgewogen worden und habe sich als nachteilig erwiesen. Die vorgeschlagene Verkehrsführung Richtung Westen im Bereich Zinnowitzer Straße/ Chausseestraße/ Invalidenstraße sei nicht möglich. Eine eigene Rechtsabbiegerspur in die Invalidenstraße lasse wegen Leitungsanlagen jedenfalls nicht mit gesondertem Signal realisieren. Rechtsabbiegender Kfz-Verkehr und durchgehender Straßenbahnverkehr ließen sich nicht gleichzeitig nebeneinander abwickeln. Die Überlastung der Knotenpunktzufahrten führe zu einem Ausweichverkehr über die Habersaathstraße, so dass grenzwertige Schadstoffbelastungen von Wohn- und Gewerbenutzungen verschärft würden. Zudem würden Straßenbahnhaltestellen als überfahrbare Kaps im Bereich der für den Kfz-Verkehr auf eine Fahrbahn begrenzten Knotenpunktzufahrt aus Richtung Osten und Süden vorgesehen. Das Vorhaben verstoße nicht gegen § 47 BImSchG. Diese Vorschrift regele Pflichten zur Aufstellung von Luftreinhalte- und Aktionsplänen, welche durch den Planfeststellungsbeschluss nicht berührt würden. Es liege auch kein Verstoß gegen den Grundsatz der Konfliktbewältigung vor. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts sei die Einhaltung der Grenzwerte der 22. BImSchV keine Rechtmäßigkeitsvoraussetzung für die Planfeststellung eines Straßenbauvorhabens. Die Problembewältigung könne auch einem nachfolgenden Verwaltungsverfahren überlassen werden, wenn dort – wie im vorliegenden Fall – eine Problemlösung gewährleistet sei. Die Einhaltung der Grenzwerte für Stickstoffdioxid könne gegebenenfalls durch eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h und ein Lkw-Fahrverbot auf der Invalidenstraße sichergestellt werden. Jedenfalls durch zusätzliche verkehrsorganisatorische Maßnahmen könne auch der Kurzzeitgrenzwert für PM10 eingehalten werden. Der Beklagte meint, die Schall- und Luftschadstoffgutachten seien ordnungsgemäß. Die Einstufung des Gebiets, in dem sich das Grundstück der Klägerin zu 2) befinde, als Mischgebiet ergebe sich aus den Angaben des Berliner Umweltatlas. Der Sirenenlärm von Rettungswagen sei nach der 16. BImSchV in Verbindung mit den Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90) und der 24. BImSchV nicht zu berücksichtigten. Die Signalhörner seien als sozialadäquat hinzunehmen. Der von den Klägern geforderte lärmmindernde Straßenbelag „Düsseldorfer Asphalt“ sei noch nicht Stand der Technik und entfalte keine weitergehende Lärmminderung als der vom Beklagten vorgesehene Straßenbelag. Die Lichtimmissionen auf dem Grundstück der Klägerin zu 2) seien ortsüblich und zumutbar. Eine Blendung durch Abblendlicht in den Räumen des Hotels sei technisch nicht möglich. Die Umweltverträglichkeitsprüfung sei fehlerfrei. Da Grenzwertüberschreitungen bei Lärm und Luftschadstoffen im Rahmen der Konfliktbewältigung beherrschbar seien, sei kein Erkenntnisgewinn einer Abwägung mit Belastungen unterhalb der gesetzlichen Grenzwerte erkennbar. Die Klägerin zu 2) habe keinen Anspruch auf Grundstücksübernahme. Ein solcher Anspruch nach § 74 Abs. 2 S. 3 VwVfG entstehe nur, wenn die in § 74 Abs. 2 S. 2 VwVfG geregelten Schutzauflagen nicht in Betracht kämen bzw. nicht zu dem gewünschten Ergebnis führen würden, d. h. wenn trotz Schallschutzmaßnahmen eine schwere und unerträgliche Lärmbelästigung verbleibe. Diese Zumutbarkeitsschwelle werde aber nicht überschritten. Außerdem müsse ein Anspruch auf Grundstücksübernahme im Entschädigungsverfahren geltend gemacht werden. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die Streitakte und die Verwaltungsvorgänge des Beklagten verwiesen, die vorgelegen haben und Gegenstand der Entscheidungsfindung gewesen sind.