23 U 532/21

Leitsatz: 1. Mit der Angabe „kennfeldgesteuert“ hat die Beklagte nicht verschleiert, dass die Abgasrückführungsrate durch die Außentemperatur mitbestimmt wird, da dem Kraftfahrt-Bundesamt die Verwendung von „Thermofenstern“ samt rechtlicher Diskussion bekannt war und es im Übrigen auch insoweit weitere Einzelheiten hätte erfragen können.(Rn.35) 2. Aus Messungen mit erhöhten Stickoxidwerten im Straßenbetrieb kann für sich genommen jedenfalls dann nicht darauf geschlossen werden, dass neben dem „Thermofenster“ eine unzulässige Abschalteinrichtung verwendet wird, wenn die Überschreitung relativ gering ist, ein unstreitig eingesetztes „Thermofenster“ einen höheren Stickoxidausstoß erklären kann und es sich um einen erheblich anderen Fahrzeugtyp handelt.(Rn.41) 3. Rückrufe anderer Fahrzeuge können nicht als greifbarer Anhaltspunkt für Vorrichtungen einer Prüfstandserkennung mit Auswirkungen auf die Abgasrückführung (hier laut Kläger: „hard cycle beating“, „Bit 13“, „Bit 14“, „Bit 15“, „Slipguard“) dienen, wenn der Kläger nicht aufzeigt, dass die von ihm angeführten Rückrufe irgendeinen Zusammenhang mit diesen von ihm vorgetragenen Vorrichtungen aufweisen. (Rn.47) 1. Die Berufung des Klägers gegen das Urteil des Landgerichts Stuttgart vom 19. Juni 2020, Az. 28 O 8/20, wird zurückgewiesen. 2. Der Kläger trägt die Kosten des Berufungsverfahrens. 3. Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar. Das unter 1. genannte Urteil des Landgerichts Stuttgart ist ohne Sicherheitsleistung vorläufig vollstreckbar. Der Kläger darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 120 % des auf Grund des Urteils vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 120 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages leistet. 4. Die Revision gegen dieses Urteil wird nicht zugelassen. Beschluss Der Streitwert wird für das Berufungsverfahren auf bis 30.000,- € festgesetzt. I. Die Parteien streiten über Ansprüche wegen eines etwaigen Einbaus einer unzulässigen Abschalteinrichtung in ein Dieselfahrzeug. Der Kläger erwarb am 6. Mai 2015 für 37.250,- € ein von der Beklagten hergestelltes Fahrzeug Mercedes-Benz E-Klasse, in dem ein Dieselmotor des Typs „OM 651“, Schadstoffklasse Euro 5, eingebaut war; der Kilometerstand betrug 9.550 km. Am 22. Mai 2020, dem Tag der letzten mündlichen Verhandlung erster Instanz, betrug der Kilometerstand 197.361 km. Zur Verringerung der Stickoxidemissionen wird in dem Fahrzeug ein System zur Abgasrückführung eingesetzt. Dabei wird ein Teil des Abgases zurück in das Ansaugsystem des Motors geführt und nimmt erneut an der Verbrennung teil. Die Abgasrückführung wird unter anderem in Abhängigkeit von der Außentemperatur gesteuert (sogenanntes „Thermofenster“). Das Fahrzeug verfügt auch über eine sogenannte „Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung“, die sich auf den Umfang der Stickoxidemissionen auswirkt. Im Rahmen einer freiwilligen Servicemaßnahme wurde ein Software-Update aufgespielt. Der Kläger trug in erster Instanz vor, durch das sogenannte „hard cycle beating“ würden im Prüfzyklus genormte Faktoren erkannt, nämlich Drehzahl, Beschleunigung, Zeitdauer, Geschwindigkeit, Nebenverbraucher und Lenkradstellung, daneben werde das Durchfahren eines Prüfstands explizit durch den Prüfer durch Aktivierung eines Prüfstandsmodus durch Drücken einer bestimmten Tastenkombination mitgeteilt; zudem würden durch das Zusammenspiel der Vorrichtungen Bit 13, Bit 14, Bit 15 und Slipguard mit dem „Thermofenster“ der Prüfstand erkannt und schließlich würden die für den Prüfstand vorgeschriebene Konditionierung und der für den Prüfstand genormte Fahrzyklus erkannt. Erkenne das Fahrzeug den Prüfzyklus, werde die Abgasrückführung so angesteuert, dass sie höchstmöglich erfolge; lägen die Voraussetzungen, aus denen man das Durchfahren des Prüfstands schließen könne, nicht vor, reduziere sich die Abgasrückführung erheblich. Während des erkannten Prüfzyklus werde durch die Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung der Kühlmittelkreislauf des Motors künstlich kälter gehalten als unter realistischen Bedingungen, wodurch eine Aufwärmung des Motoröls verhindert und der Stickoxidausstoß erheblich reduziert würden. Die Beklagte habe das On-Board-Diagnose-System so programmiert, dass es keinen Fehler der Abgasreinigung feststelle, obwohl die Stickoxidsonden einen zu hohen Wert ausgäben, der bei einem zulässig konstruierten Fahrzeug nur durch einen Fehler der Abgasreinigung zu erklären wäre. Der Kläger hat in erster Instanz beantragt, 1. die Beklagte zu verurteilen, an die Klagepartei 37.250,00 € nebst Zinsen hieraus in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu bezahlen, Zug um Zug gegen die Übereignung und Herausgabe des PKW Daimler Typ Mercedes E-Klasse FIN: [..], 2. die Beklagte zu verurteilen, die Klagepartei von den Kosten der außergerichtlichen Rechtsverfolgung in Höhe von 1.698,13 € freizustellen. Die Beklagte hat in erster Instanz beantragt, die Klage abzuweisen. Die Beklagte behauptete in erster Instanz, es sei keine Funktion verbaut, die den Prüfstand erkenne und als Folge auf dem Prüfstand ein anderes Emissionsverhalten erzeuge als auf der Straße. Das On-board-Diagnose-System funktioniere einwandfrei und entspreche allen gesetzlichen Anforderungen. Die Beklagte war in erster Instanz der Ansicht, das „Thermofenster“ sei keine unzulässige Abschalteinrichtung. Im Übrigen sei sie einer zumindest vertretbaren Rechtsauffassung gefolgt, weshalb kein sittenwidriges Verhalten vorliege; sie habe davon ausgehen dürfen, dass die temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung schon keine Abschalteinrichtung darstelle, jedenfalls aber aus Gründen des Motorschutzes zulässig sei. Zumindest müsse sich der Kläger Nutzungsvorteile anrechnen lassen. Im Übrigen wird auf den Tatbestand des landgerichtlichen Urteils Bezug genommen. Das Landgericht hat die Klage abgewiesen. Es hat dies im Wesentlichen damit begründet, dass – selbst wenn man darüber hinwegsehe, dass der Kläger keinen greifbaren Anhaltspunkt dafür vorgetragen habe, warum die im Allgemeinen beschriebenen Abschalteinrichtungen auch im streitgegenständlichen Fahrzeug verbaut sein sollten – das „Thermofenster“ nicht gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstoße; es sei allgemeinkundig, dass Fahrzeuge im Allgemeinen und gleich von welchem Hersteller temperaturabhängige Steuerungen verwendeten, und offenkundig, dass ein derart komplexes technisches System wie ein modernes Fahrzeug und dessen Funktionsweise von einer Vielzahl externer Faktoren, wie beispielsweise der Temperatur oder Drehzahl, abhängig seien. Selbst wenn man die temperaturabhängige Steuerung als objektiv sittenwidrig qualifiziere, fehlte es jedenfalls am notwendigen Vorsatz; das Gericht vermöge aus den Schilderungen des Klägers nicht abzuleiten, dass die Beklagte mit dem Thermofenster bezwecke, das Abgastestverfahren dadurch zu umgehen. Im Übrigen wird auf die Entscheidungsgründe des landgerichtlichen Urteils Bezug genommen. Der Kläger verfolgt mit der Berufung seine erstinstanzlichen Anträge (abzüglich von Gebrauchsvorteilen und zuzüglich von Deliktszinsen) weiter. Er ist insbesondere der Auffassung, das Landgericht verneine fehlerhaft die Sittenwidrigkeit des „Thermofensters“ und gehe auf die weiteren vorgetragenen Abschalteinrichtungen gar nicht erst ein. Hinsichtlich der weiteren Abschalteinrichtungen seien nicht einmal Stich- oder Anhaltspunkte in den Anträgen zur Typgenehmigung enthalten. Sein Vorbringen könne nicht als Vortrag „ins Blaue hinein“ abgetan werden. Die Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung sei außerhalb des Prüfstandes nicht aktiv; es handele sich um eine „Kippschalterlogik“, die den Prüfstand erkenne und hierbei in einen anderen Modus (Kühlmittel-Solltemperatur auf 70° C und Jalousien praktisch dauerhaft geöffnet) schalte. Im Normalbetrieb werde nach fünf Sekunden diese Funktion dauerhaft überschrieben, so dass die Kühlmittel-Solltemperatur im Normalbetrieb praktisch unmöglich auf 70° C geregelt werden könne. Es handele sich auch um einen Betrug zu Lasten des Kraftfahrt-Bundesamtes, da diese Funktion bei der Typgenehmigung nicht angegeben worden sei. Der Kläger beantragt, 1. die Beklagte unter Abänderung des am 19. Juni 2020 verkündeten Urteils 28 O 8/20 zu verurteilen, an die Klagepartei 29.691,59 € nebst Zinsen aus 22.996,80 € in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu bezahlen, Zug-um-Zug gegen die Übereignung und Herausgabe des PKW Typs Daimler E-Klasse, FIN: [..], 2. festzustellen, dass sich die Beklagte mit der Annahme des in Antrag 1. genannten Fahrzeugs seit dem 31. Oktober 2019 in Verzug befindet, 3. die Beklagte unter Abänderung des am 19. Juni 2020 verkündeten Urteils 28 O 8/20 zu verurteilen, die Klagepartei von den Kosten der außergerichtlichen Rechtsverfolgung in Höhe von 1.698,13 € freizustellen. Die Beklagte beantragt, die Berufung zurückzuweisen. Die Beklagte verteidigt die angegriffene Entscheidung. Sie ist im Wesentlichen der Auffassung, der Kläger habe eine unzulässige Abschalteinrichtung nicht substantiiert dargelegt und keine greifbaren tatsächlichen Anhaltspunkte dargetan; in Anbetracht der Vielzahl unterschiedlicher Motoren, Emissionskontrollsysteme, Fahrzeugmodelle sowie verschiedener Soft- und Hardwareversionen von einzelnen Modellen bzw. Modellvarianten verböten sich Rückschlüsse auf andere Modelle bzw. Modellvarianten und auch innerhalb einer Motorenfamilie bestünden erhebliche Unterschiede, die unter anderem die Steuerung des jeweiligen Systems, seine technische Auslegung und die technischen Komponenten beträfen. Die Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung sei keine unzulässige Abschalteinrichtung oder gar Prüfstandsmanipulation, da keine Regelung vorliege, aufgrund derer auf dem Prüfstand eine andere Emissionskontrollstrategie angewendet würde als im realen Straßenbetrieb unter gleichen Betriebsbedingungen. Das Kraftfahrt-Bundesamt habe das streitgegenständliche Fahrzeug nicht in den Rückruf einbezogen, weil das geregelte Kühlmittelthermostat für die Einhaltung der Stickoxidgrenzwerte auf dem Prüfstand nicht ausschlaggebend sei. Sie habe davon ausgehen dürfen, dass auch das geregelte Kühlmittelthermostat keine Abschalteinrichtung darstelle, jedenfalls aber aus Gründen des Motorschutzes zulässig sei. Der Vortrag zur Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung sei verspätet. Zum Vortrag der Parteien im Einzelnen wird auf die gewechselten Schriftsätze verwiesen. II. Die zulässige Berufung ist unbegründet. Das Landgericht hat die Klage zu Recht abgewiesen. Dem Kläger steht ein Anspruch weder gemäß § 826 BGB (1.) noch gemäß § 823 Abs. 2 BGB (2.) zu. 1. Ein Anspruch gemäß § 826 BGB steht dem Kläger nicht zu, da ein sittenwidriges Verhalten der Beklagten nicht festzustellen ist. a) Sittenwidrig ist ein Verhalten, das nach seinem Gesamtcharakter, der durch umfassende Würdigung von Inhalt, Beweggrund und Zweck zu ermitteln ist, gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstößt, wofür es im Allgemeinen nicht genügt, dass der Handelnde eine Pflicht verletzt und einen Vermögensschaden hervorruft, sondern vielmehr eine besondere Verwerflichkeit seines Verhaltens hinzutreten muss, die sich aus dem verfolgten Ziel, den eingesetzten Mitteln, der zutage getretenen Gesinnung oder den eingetretenen Folgen ergeben kann; schon zur Feststellung der objektiven Sittenwidrigkeit kann es daher auf Kenntnisse, Absichten und Beweggründe des Handelnden ankommen, die die Bewertung seines Verhaltens als verwerflich rechtfertigen, wobei die Verwerflichkeit sich auch aus einer bewussten Täuschung ergeben kann und es insbesondere bei mittelbaren Schädigungen ferner darauf ankommt, dass den Schädiger das Unwerturteil, sittenwidrig gehandelt zu haben, gerade auch in Bezug auf die Schäden desjenigen trifft, der Ansprüche aus § 826 BGB geltend macht (vgl. z. B. BGH, Urteil vom 13. Juli 2021 – VI ZR 128/20, juris, Rn. 11, m. w. N., und BGH, Urteil vom 16. September 2021 – VII ZR 190/20, juris, Rn. 13, m. w. N.). b) Solche Umstände sind hier hinsichtlich des „Thermofensters“ nicht ersichtlich (aa). Der Vortrag des Klägers, dass eine unzulässige Abschalteinrichtung in Form einer Prüfstandserkennung mit Auswirkungen auf die Abgasrückführung in seinem Fahrzeug vorliege, ist unsubstantiiert (bb). Der Vortrag des Klägers, dass die Beklagte hinsichtlich der Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung in seinem Fahrzeug sittenwidrig gehandelt habe, ist unsubstantiiert (cc). aa) Umstände, die nach der oben genannten Maßgabe das Verhalten der Beklagten nach seinem Gesamtcharakter als sittenwidrig erscheinen lassen, sind hier hinsichtlich des „Thermofensters“ nicht ersichtlich. (1) Der Umstand, dass die Abgasrückführung durch eine temperaturabhängige Steuerung des Emissionskontrollsystems reduziert und letztlich ganz abgeschaltet wird, reicht für sich genommen auch bei einem darin – unterstellt – liegenden Gesetzesverstoß nicht aus, um dem Verhalten der handelnden Personen ein sittenwidriges Gepräge zu geben und den Einsatz dieser Steuerung als besonders verwerflich erscheinen zu lassen; der vom Anspruchsteller darzulegende und zu beweisende objektive Tatbestand der Sittenwidrigkeit bedarf weiterer Umstände und setzt jedenfalls voraus, dass diese Personen in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen (st. Rspr., vgl. z. B. BGH, Urteil vom 13. Juli 2021 – VI ZR 128/20, juris, Rn. 13, und BGH, Urteil vom 16. September 2021 – VII ZR 190/20, juris, Rn. 15 f., jeweils m. w. N.; siehe dazu ausführlicher Senat, Urteil vom 29. Oktober 2021 – 23 U 165/21, juris, Rn. 39). (2) Solche Umstände sind hier nicht ersichtlich. Insbesondere lässt sich ein Handeln im entsprechenden Bewusstsein aus dem Vortrag des Klägers nicht feststellen. α) Eine Täuschung des Kraftfahrt-Bundesamtes ist nicht erkennbar, insbesondere nicht durch wissentlich unterbliebene oder unrichtige Angaben der Beklagten im Typgenehmigungsverfahren, die noch dazu auf ein heimliches und manipulatives Vorgehen oder eine Überlistung des Kraftfahrt-Bundesamtes hindeuteten. αα) Aus einer etwaig unterbliebenen Offenlegung der genauen Wirkungsweise des „Thermofensters“ gegenüber dem Kraftfahrt-Bundesamt folgen keine Anhaltspunkte, dass für die Beklagte tätige Personen in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden; hat die Beklagte das „Thermofenster“ durch die Angabe im Typgenehmigungsverfahren offengelegt, die Rate der Abgasrückführung werde unter anderem durch den Parameter „Lufttemperatur“ gesteuert, wäre, selbst wenn die Beklagte dabei – erforderliche – Angaben zu den Einzelheiten der temperaturabhängigen Steuerung unterlassen haben sollte, die Typgenehmigungsbehörde nach dem Amtsermittlungsgrundsatz gemäß § 24 Abs. 1 Satz 1 und 2 VwVfG gehalten gewesen, diese zu erfragen, um sich in die Lage zu versetzen, die Zulässigkeit der Abschalteinrichtung im streitgegenständlichen Fahrzeug zu prüfen (vgl. BGH, Urteil vom 16. September 2021 – VII ZR 190/20, juris, Rn. 26). ββ) So liegt es im Ergebnis hier. Der Kläger vertritt zwar allgemein die Auffassung, die Beklagte habe das Kraftfahrt-Bundesamt bewusst getäuscht und durch den Einbau einer unzulässigen Abschalteinrichtung ein System zur planmäßigen Verschleierung gegenüber den Aufsichtsbehörden geschaffen, führt aber nur aus, es sei davon auszugehen, dass die Beklagte im Typgenehmigungsverfahren gegenüber dem Kraftfahrt-Bundesamt keine konkreten Angaben zum „Thermofenster“ gemacht, sondern angegeben habe, dass die Abgasrückführung „kennfeldgesteuert“ sei, was die Beklagte nicht bestritten hat. Der Kläger ist insoweit der Auffassung, es sei damit nicht dargelegt worden, ob überhaupt ein anderes Verhalten bei anderen Temperaturen stattfinde. Zwar darf ein solches Vorbringen nicht übergangen werden, falls es sich um einen für die Streitentscheidung erheblichen Gesichtspunkt handelt, weil die Beklagte im Typgenehmigungsverfahren verschleiert hätte, dass die Abgasrückführungsrate durch die Außentemperatur mitbestimmt wird (vgl. BGH, Beschluss vom 19. Januar 2021 – VI ZR 433/19, juris, Rn. 23 f.), letzteres ist indes nicht der Fall. Dem Kraftfahrt-Bundesamt waren nämlich die Verwendung von „Thermofenstern“ bei allen Herstellern und die in diesem Zusammenhang geführte rechtliche Diskussion um den Motorschutz bekannt und es war deshalb zu einer Überprüfung des Emissionsverhaltens des Fahrzeugs – gegebenenfalls nach weiteren Rückfragen beim Hersteller – ohne Weiteres in der Lage (vgl. BGH, Beschluss vom 25. November 2021 – III ZR 202/20, juris, Rn. 15). Im Übrigen hätte das Kraftfahrt-Bundesamt, falls es sich durch die Angabe „kennfeldgesteuert“ nicht hinreichend informiert gesehen hätte, auch insoweit weitere Einzelheiten erfragen können und müssen; dass es etwa unter „kennfeldgesteuert“ etwas völlig anderes verstanden habe, legt der Kläger nicht dar (eine bewusste Täuschung des Kraftfahrt-Bundesamtes bei der Verwendung des Begriffes „kennfeldgesteuert“ ablehnend auch BGH, Beschluss vom 10. November 2021 – VII ZR 415/21, juris, Rn. 6 a. E., 33 f.). Nähere Einzelheiten mag die Beklagte dabei zwar nicht mitgeteilt haben, allerdings hat das Kraftfahrt-Bundesamt sich damit zufriedengegeben und wurde mithin nicht getäuscht; vom Kläger darzulegende und zu beweisende Anhaltspunkte für eine Verschleierung durch die Beklagte sind nicht erkennbar (vgl. ausführlicher auch Senat, Urteil vom 29. Oktober 2021 – 23 U 165/21, juris, Rn. 43). β) Es kann dahinstehen, ob es ein Indiz für die arglistige Verwendung einer entsprechenden Steuerungssoftware und damit grundsätzlich geeignet sein könnte, das Verhalten der Beklagten im Verhältnis zum Kläger objektiv als sittenwidrig zu qualifizieren, wenn der Temperaturbereich des „Thermofensters“ exakt auf die Bedingungen auf dem Prüfstand zugeschnitten ist (offengelassen auch von BGH, Urteil vom 16. September 2021 – VII ZR 190/20, juris, Rn. 20; ebenso Senat, Urteil vom 29. Oktober 2021 – 23 U 165/21, juris, Rn. 44, m. w. N.). Einen solchen Zuschnitt trägt der Kläger schon nicht vor. Nach dem Vortrag des Klägers zum streitgegenständlichen Fahrzeug wird die Abgasrückführung zwischen 20° C und 30° C optimal angesteuert und zu 100 % durchgeführt, außerhalb dieses definierten Temperaturbereiches aber iterativ reduziert und schließlich ganz abgeschaltet. Darin liegt kein gezielter Zuschnitt auf die Verhältnisse auf dem Prüfstand. Es ist nicht im Ansatz ersichtlich, in welchem Temperaturbereich die Abgasrückführung in welchem Umfang reduziert wird sowie in welchem Temperaturbereich sie abgeschaltet wird. bb) Der Vortrag des Klägers, dass eine unzulässige Abschalteinrichtung in Form einer Prüfstandserkennung mit Auswirkungen auf die Abgasrückführung in seinem Fahrzeug vorliege, ist unsubstantiiert. (1) Ein Sachvortrag zur Begründung eines Anspruchs ist bereits dann schlüssig und erheblich, wenn die Partei Tatsachen vorträgt, die in Verbindung mit einem Rechtssatz geeignet und erforderlich sind, das geltend gemachte Recht als in ihrer Person entstanden erscheinen zu lassen; die Angabe näherer Einzelheiten ist nicht erforderlich, soweit diese für die Rechtsfolgen nicht von Bedeutung sind, was insbesondere dann gilt, wenn die Partei keine unmittelbare Kenntnis von den Vorgängen hat. Es ist einer Partei grundsätzlich nicht verwehrt, eine tatsächliche Aufklärung auch hinsichtlich solcher Umstände zu verlangen, über die sie selbst kein zuverlässiges Wissen besitzt und auch nicht erlangen kann, die sie aber nach Lage der Verhältnisse für wahrscheinlich oder möglich hält; dies gilt insbesondere dann, wenn sie sich nur auf vermutete Tatsachen stützen kann, weil sie mangels Sachkunde und Einblick – hier: in die Produktion des von der Gegenseite hergestellten und verwendeten Fahrzeugmotors einschließlich des Systems der Abgasrückführung oder -verminderung – keine sichere Kenntnis von Einzeltatsachen haben kann. Eine Behauptung ist erst dann unbeachtlich, wenn sie ohne greifbare Anhaltspunkte für das Vorliegen eines bestimmten Sachverhalts willkürlich „aufs Geratewohl“ oder „ins Blaue hinein“ aufgestellt worden ist. Bei der Annahme von Willkür in diesem Sinne ist Zurückhaltung geboten; in der Regel wird sie nur beim Fehlen jeglicher tatsächlichen Anhaltspunkte gerechtfertigt werden können (vgl. insgesamt im Rahmen des Kaufrechts BGH, Beschluss vom 28. Januar 2020 – VIII ZR 57/19, juris, Rn. 7 f., m. w. N.; s. a. zum Deliktsrecht BGH, Urteil vom 13. Juli 2021 – VI ZR 128/20, juris, Rn. 20 ff., und BGH, Urteil vom 16. September 2021 – VII ZR 190/20, juris, Rn. 21 ff.). Hinsichtlich des Vorliegens einer unzulässigen Abschalteinrichtung sind – wie auch die zitierten Entscheidungen zeigen – keine unterschiedlichen Anforderungen an die substantiierte Darlegung eines Sachmangels und die eines deliktischen Anspruchs zu stellen (so auch bereits OLG Köln, Urteile vom 23. Oktober 2020 – 19 U 19/20, juris, Rn. 47, und 5. November 2020 – 7 U 35/20, juris, Rn. 57). (2) Nach diesen Grundsätzen liegt hier – abgesehen vom unstreitigen „Thermofenster“ (dazu s. o.) und der Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung (dazu s. u.) – kein erheblicher Sachvortrag des Klägers zu einer unzulässigen Abschalteinrichtung vor. Der Kläger zeigt keinen tatsächlichen Anhaltspunkt dafür auf, dass im Motor des von ihm erworbenen Fahrzeugs eine unzulässige Abschalteinrichtung in Form einer Prüfstandserkennung mit Auswirkungen auf die Abgasrückführung vorhanden ist. α) Es kann hier im Einzelnen dahinstehen, unter welchen Umständen Messwerte als greifbarer Anhaltspunkt in Betracht kommen können (vgl. BGH, Beschluss vom 25. November 2021 – III ZR 202/20, juris, Rn. 17, wo bei einem Fahrzeug der Audi AG für „in der Gesamtbetrachtung“ zureichende Anhaltspunkte unter anderem auf Messwerte der Deutschen Umwelthilfe zu demselben Fahrzeugtyp mit derselben Schadstoffklasse mit einer Überschreitung des Stickoxidgrenzwerts im realen Fahrbetrieb um den Faktor 9,7 Bezug genommen wurde; s. aber a. BGH, Beschluss vom 15. September 2021 – VII ZR 2/21, juris, Rn. 30, wo bei einem Fahrzeug der BMW AG die Abweichung der Messwerte im Realbetrieb von den Messwerten nach NEFZ angesichts unstreitiger gravierender Unterschiede der Messbedingungen als ungeeignet als Indiz für eine Abschalteinrichtung angesehen wurde, sowie BGH, Urteil vom 13. Juli 2021 – VI ZR 128/20, juris, Rn. 23, wo bei einem Fahrzeug der Beklagten ein Hinweis auf Diskrepanzen zwischen Stickoxidemissionen unter damals zur Erlangung der Typgenehmigung allein maßgeblichen Prüfstandsbedingungen und unter normalen Betriebsbedingungen auf der Straße nicht genügte). Ein greifbarer Anhaltspunkt für eine unzulässige Abschalteinrichtung, der sich nicht unmittelbar aus einem Bezug auf das streitgegenständliche Fahrzeug (wie z. B. dessen Rückruf) ergeben soll, setzt jedenfalls voraus, dass sich die betreffende Tatsache auf ein vergleichbares Fahrzeug bezieht, namentlich ein solches, das über denselben Motortyp verfügt und in dieselbe Schadstoffklasse fällt (siehe ausführlich bereits Senat, Urteil vom 29. Oktober 2021 – 23 U 165/21, juris, Rn. 50, m. w. N.). Dies ist hier nicht ersichtlich. Zu den von ihm angeführten Messungen des britischen „Department for Transport“, für das Umweltbundesamt und des Kraftfahrt-Bundesamtes spricht der Kläger nur allgemein von „den Motoren OM 651/642“ und ist mithin bereits unklar, ob er überhaupt behaupten will, die Messungen (und gegebenenfalls welche) seien zu einem Motor des Typs „OM 651“ erfolgt, oder ob er (nur) die Ansicht vertritt, sie seien auf Motoren dieses Typs übertragbar. Für die von ihm angeführten Messwerte aus dem Bericht der Untersuchungskommission „Volkswagen“ zu einem Mercedes Sprinter trägt der Kläger zwar ausdrücklich vor, dass es sich um einen Motor des Typs „OM 651“ gehandelt habe. Jedenfalls aber ist der Motortyp der von den Messungen betroffenen Fahrzeuge aus den beigefügten Unterlagen nicht ersichtlich und auch sonst nicht vom Kläger belegt. Soweit sich aus den Tabellen des Klägers zu „unveröffentlichten Messungen“ des Kraftfahrt-Bundesamtes in zwei Fällen aus der Typbezeichnung ein Motor des Typs „OM 651“ ergibt, handelt es sich nicht nur jeweils um einen Mercedes Sprinter, sondern insbesondere – wie auch in zahlreichen anderen vom Kläger angeführten Fällen – um Fahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 6. Der Kläger hat auch nicht aufgezeigt, dass die mit einer unterschiedlichen Motorbezeichnung versehenen Motortypen ungeachtet ihrer Benennung dennoch dieselbe technische Grundkonfiguration wie sein Fahrzeug aufweisen. Jedenfalls die Messwerte aus dem Bericht der Untersuchungskommission „Volkswagen“ wären im Übrigen vorliegend ohnehin nicht als greifbarer Anhaltspunkt geeignet. Laut dem Bericht lagen das Ergebnis der Messung im „NEFZ warm“ beim Dreifachen und das Ergebnis der Messung im „NEFZ 10° C-Test“ beim 2,7-fachen des Stickoxidgrenzwertes und zeigten die PEMS-Messungen in den NEFZ-Prüfzyklen im Straßenbetrieb Werte um das 3,7-fache sowie die RDE-Fahrt das 3,3-fache des Stickoxidgrenzwertes. Angesichts der im Rahmen des Prüfzyklus standardisierten Bedingungen mit bestimmten vorgegebenen Parametern einerseits und den davon abweichenden Bedingungen im normalen Fahrbetrieb kann aus erhöhten Stickoxidwerten im Straßenbetrieb für sich genommen zumindest nicht ohne Weiteres darauf geschlossen werden, dass eine unzulässige Abschalteinrichtung verwendet wird. Die vorliegend angeführte Überschreitung beim Mercedes Sprinter ist im Vergleich zu anderen Messungen noch relativ gering, nicht zuletzt mit Blick auf den Konformitätsfaktor von zunächst dem 2,1-fachen bei den später eingeführten RDE-Prüfverfahren („real driving emissions“) mit Messungen auch im Straßenbetrieb; hierauf nahm im Übrigen auch bereits der Bericht der Untersuchungskommission „Volkswagen“ Bezug. Es kommt hinzu, dass der Bericht beim Mercedes Sprinter die Reduzierung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems mit der von der Außentemperatur abhängigen Abgasminderungsstrategie in Verbindung bringt, mithin dem unstreitig auch vorliegend eingesetzten „Thermofenster“, so dass gerade auch nach dem Vorbringen des Klägers schon darin eine – wenn auch nicht konkret quantifizierbare – Erklärung für einen höheren Stickoxidausstoß liegt. Schließlich handelt es sich beim Mercedes Sprinter, einem Kleintransporter, um einen erheblich anderen Fahrzeugtyp als beim streitgegenständlichen Fahrzeug. In einer Gesamtbetrachtung ist daher durch diese Messwerte ein greifbarer Anhaltspunkt für weitere unzulässige Abschalteinrichtungen im streitgegenständlichen Fahrzeug nicht gegeben. β) Das vorgelegte Gutachten des Sachverständigen H. vom 12. November 2020 zu einem Motor des Typs „OM 651“ der Schadstoffklasse Euro 5 betrifft die Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung (dazu s. u.), nicht aber die übrigen vom Kläger vorgetragenen Vorrichtungen. γ) Das vorgelegte Gutachten des Sachverständigen E. vom 3. März 2020 zu einem Motor des Typs „OM 651“ der Schadstoffklasse Euro 5 befasst sich zwar mit vom Kläger vorgetragenen Vorrichtungen „Bit 13“, „Bit 14“, „Bit 15“ und „Slipguard“, stellt aber fest, dass kein Indiz für eine unterschiedliche Steuergerätebedatung der Abgasrückführungsrate im Rahmen der Typprüfung und im Straßenmodus vorliege, sich die Ergebnisse im Straßenmodus praktisch nicht von denen im Rollenmodus unterschieden sowie nicht habe festgestellt werden können, dass sich die Fahrzeugemissionen im Modus „Rollentest“ signifikant von denen im Straßenmodus unterschieden; mithin ergibt sich aus diesem Gutachten kein Anhaltspunkt für die Behauptung des Klägers, diese Vorrichtungen führten einem Modus für den Prüfstand und einem Modus für den Straßenbetrieb mit jeweils unterschiedlichem Emissionsverhalten. δ) Dass eine freiwillige Servicemaßnahme angeboten wurde, genügt hier nicht als greifbarer Anhaltspunkt für eine unzulässige Abschalteinrichtung (s. a. OLG Nürnberg, Urteil vom 19. Juli 2019 – 5 U 1670/18, juris, Rn. 30; KG Berlin, Urteil vom 18. Februar 2020 – 14 U 74/19, BeckRS 2020, 9869, Rn. 26). Eine freiwillige Maßnahme zeigt zunächst nur, dass der Zustand – aus welchen Gründen auch immer (z. B. Imagepflege) – nicht wünschenswert und verbesserungsfähig sein mag, nicht aber, dass er unzulässig oder sonst rechtlich zu beanstanden ist. Ob ein greifbarer Anhaltspunkt für eine unzulässige Abschalteinrichtung dann gegeben sein kann, wenn eine „freiwillige“ Maßnahme dazu dienen sollte, ansonsten drohende behördliche Maßnahmen (wie z. B. einen Rückruf) zu vermeiden (vgl. dazu OLG Köln, Beschluss vom 30. Juli 2019 – 3 U 43/19, juris, Rn. 7), kann vorliegend dahinstehen, da hierfür keinerlei Anhaltspunkte ersichtlich sind. Es gab zwar gerichtsbekannt Fälle, in denen auf eine freiwillige Maßnahme ein Rückruf durch das Kraftfahrt-Bundesamt folgte, ebenso aber auch solche, in denen dies nicht geschah. Der Kläger zeigt jedenfalls keinen Anhaltspunkt auf, dass die freiwillige Maßnahme für das streitgegenständliche Fahrzeug einen Rückruf vermeiden sollte. Der von ihm insoweit zitierte Artikel aus der Süddeutschen Zeitung betrifft bereits einen Motor des Typs „OM 651“. Der Behauptung, es bestünden zwischen dem Kraftfahrt-Bundesamt, dem Bundesministerium für Verkehr und den Autokonzernen „weitreichende, oftmals geheime, Absprachen zu Lasten der Autokunden“ lässt sich ein hinreichender Bezug zum streitgegenständlichen Fahrzeug nicht entnehmen; der insoweit zitierte Artikel aus der Zeitschrift „Der Spiegel“ betrifft weitgehend andere Hersteller und die darin wiedergegebene Tatsache, dass das Kraftfahrt-Bundesamt an das Bundesministerium für Verkehr berichtet habe, es habe sich des „vollständigen Einvernehmens“ der hiesigen Beklagten versichert, lässt weder den konkreten Kontext oder Bezug dieser Aussage noch irgendeinen Zusammenhang mit dem streitgegenständlichen Fahrzeug erkennen. ε) Der Kläger beruft sich zudem auf Rückrufe anderer Fahrzeuge der Beklagten mit dem Motortyp „OM 651“ und der Schadstoffklasse Euro 6. Ein greifbarer Anhaltspunkt für eine unzulässige Abschalteinrichtung liegt mithin schon deshalb nicht vor, weil es sich nicht um vergleichbare Fahrzeuge handelt (s. o.). Im Übrigen könnten diese Rückrufe ohnehin nicht als greifbarer Anhaltspunkt für die vom Kläger neben dem „Thermofenster“ (dazu s. o.) und der Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung (dazu s. u.) vorgetragenen Vorrichtungen dienen. Dem ausschließlich für Rechtsstreitigkeiten gegen die Beklagte wegen unzulässiger Abschalteinrichtungen zuständigen Senat ist angesichts einer Vielzahl von entsprechenden Verfahren sowie darin vorgelegten Auskünften des Kraftfahrt-Bundesamtes bekannt, dass die Rückrufe namentlich die Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung (dazu s. u.) und das – hier nicht relevante – SCR-System betreffen. Der Kläger zeigt nicht auf, dass die von ihm angeführten Rückrufe irgendeinen Zusammenhang mit den von ihm vorgetragenen sonstigen Vorrichtungen einer Prüfstandserkennung, etwa einem „hard cycle beating“, „Bit 13“, „Bit 14“, „Bit 15“ oder „Slipguard“ aufweisen. ζ) Soweit der Kläger auf das Ermittlungsverfahren der Staatsanwaltschaft Stuttgart gegen Mitarbeiter der Beklagten verweist, fehlt es seinem Vortrag bereits an jeglichem Bezug zum streitgegenständlichen Fahrzeug und ist auch nicht ersichtlich, weshalb sich aus der Tatsache eines generell geführten Ermittlungsverfahrens ein Anhaltspunkt für eine unzulässige Abschalteinrichtung in einem bestimmten Fahrzeug ergeben sollte, wenn für dieses keinerlei konkrete Anhaltspunkte für eine solche, wie z. B. ein Rückruf, vorliegen, zumal hier als möglicherweise unzulässige Abschalteinrichtung bereits das „Thermofenster“ in Betracht käme. Im Übrigen wäre aus dem zuvor genannten Grund auch kein Zusammenhang mit den vom Kläger vorgetragenen Vorrichtungen einer Prüfstandserkennung ersichtlich. cc) Der Vortrag des Klägers, dass die Beklagte hinsichtlich der Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung in seinem Fahrzeug sittenwidrig gehandelt habe, ist unsubstantiiert. (1) Zu den allgemeinen Grundsätzen, wann ein Sachvortrag schlüssig und erheblich und wann hingegen eine Behauptung unbeachtlich ist, wird auf die entsprechenden obigen Ausführungen zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung verwiesen. (2) Nach diesen Grundsätzen liegt hier jedenfalls kein erheblicher Sachvortrag des Klägers zu einem sittenwidrigen Verhalten der Beklagten vor. Der Kläger zeigt keinen tatsächlichen Anhaltspunkt dafür auf, dass die Beklagte hinsichtlich der Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung im Motor des von ihm erworbenen Fahrzeugs sittenwidrig gehandelt hat, insbesondere nicht dafür, dass in dem Bewusstsein gehandelt wurde, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden. Dies gilt im Übrigen ergänzend auch hinsichtlich der zuvor erörterten Vorrichtungen. α) Die vom Kläger angeführten Messwerte kommen hier schon nicht als greifbarer Anhaltspunkt für eine unzulässige Abschalteinrichtung in Betracht (s. o.) und schon aus den dazu genannten Gründen ebenso wenig für ein sittenwidriges Verhalten der Beklagten. Im Übrigen hat der Kläger auch nicht aufgezeigt, aus welchem Grund eine Grenzwertüberschreitung bei für die Typprüfung nicht relevanten Messungen im Straßenverkehr ein spätestens im Typgenehmigungsverfahren vorhandenes Bewusstsein der Beklagten von der Unzulässigkeit verwendeter Vorrichtungen belegen sollte. β) Das vorgelegte Gutachten des Sachverständigen H. vom 12. November 2020 zu einem Motor des Typs „OM 651“ der Schadstoffklasse Euro 5 betrifft zwar die Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung. Auch führt der Sachverständige aus, die Motorsteuerung schalte auf die hohe Solltemperatur, wenn die entsprechende Umschaltbedingung für fünf Sekunden erfüllt sei, und werde umgekehrt erst nach 3276 Sekunden (ungefähr 54 Minuten) wieder auf die niedrige Solltemperatur umgeschaltet, das Fahrzeug laufe also auf dem Teststand ständig mit niedriger Solltemperatur, während beim normalen Betrieb bereits beim ersten Anfahren die Bedingung für eine Erhöhung der Solltemperatur auf 100° C erfüllt werde, da eine höhere Drehzahl oder ein höherer Luftmassenstrom für eine Dauer von fünf Sekunden genügten, um auf die höhere Solltemperatur umzuschalten, und werde danach die Temperatur nicht mehr abgesenkt, da unter normalen Fahrbedingungen immer wieder höhere Belastungen aufträten. Mithin könnte sich daraus zwar keine Prüfstandserkennung mit unterschiedlichen Modi, aber möglicherweise eine prüfstandsbezogene Vorrichtung entsprechend dem aktuellen Vortrag des Klägers ergeben. Schließlich ist fraglich, kann aber offenbleiben, ob die diversen formellen und inhaltlichen Einwände der Beklagten gegen das Gutachten und gegen den Sachverständigen dazu führen, dass sich schon ihretwegen aus dem Gutachten kein greifbarer Anhaltspunkt ergibt. Ein solcher lässt sich dem Gutachten ohnehin nicht entnehmen. Der Sachverständige H. führt nämlich weiter aus, ob die von ihm beschriebene Absenkung der Kühlmittel-Solltemperatur auch im normalen Fahrbetrieb auftreten könne oder ob umgekehrt die Umschaltung auf die normale Kühlmittel-Solltemperatur beim NEFZ möglich sei, könne ein Kfz-Sachverständiger besser beurteilen, da die Berechnung von Luftmassenströmen und Drehzahlen bei verschiedenen Fahrzuständen nicht in seinen Fachbereich falle. Mithin sieht der Sachverständige, der eine Begutachtung der Motorsteuerungssoftware vorgenommen hat, seine Sachkenntnis insoweit selbst als beschränkt an. Vorliegend hat der Kläger selbst ein solches Sachverständigengutachten zu einem Motor des Typs „OM 651“ der Schadstoffklasse Euro 5 vorgelegt und sich auf dieses berufen, nämlich das Gutachten des Sachverständigen E. vom 3. März 2020. Dieser führt zu der von ihm festgestellten Abhängigkeit der Emissionen von der Kühlwassertemperatur aus, dass „in einzelnen Fällen“ das frühere Öffnen des Thermostats zu einer Reduktion der Emissionen führe, was „insbesondere im NEFZ-Prüfzyklus“ der Fall sei; vergleiche man die Ergebnisse anderer Fahrzyklen in Abhängigkeit von der anfänglichen Kühlwassertemperatur, seien die Auswirkungen auf die Emissionen geringer. In einem Fall seien die Emissionen im NEFZ trotz unterschiedlicher Öffnungstemperatur des Kühlwasserthermostats praktisch identisch, in längeren Fahrzyklen habe die unterschiedliche Temperatur des Öffnens des Thermostats keine signifikanten Auswirkungen auf die Emissionen. Angesichts dieser Ergebnisse ist eine Vorrichtung, die prüfstandsbezogen die Emissionen verändert, nicht ersichtlich. Somit bestätigt das vom Kläger vorgelegte Gutachten eines Kfz-Sachverständigen gerade nicht, dass aufgrund der Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung einerseits auf dem Prüfstand (nahezu) immer, andererseits im Straßenbetrieb (nahezu) nie eine entsprechende Reduzierung der Stickoxidemissionen erfolgt, sondern zeigt vielmehr, dass eine solche möglicherweise aus der Motorsteuerungssoftware als denkbar zu entnehmende Prüfstandsbezogenheit im Sinne des Gutachtens des Sachverständigen H. (dauerhafte Umschaltung bereits beim ersten Anfahren) im tatsächlichen Betrieb des Fahrzeugs auf dem Prüfstand und im Straßenverkehr nicht festzustellen ist. γ) Das vorgelegte Gutachten des Sachverständigen E. vom 3. März 2020 zu einem Motor des Typs „OM 651“ der Schadstoffklasse Euro 5 ergibt wie soeben ausgeführt keinen greifbaren Anhaltspunkt für den Vortrag des Klägers zu einem sittenwidrigen Verhalten der Beklagten hinsichtlich der Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung. δ) Dass eine freiwillige Servicemaßnahme angeboten wurde, genügt hier schon nicht als greifbarer Anhaltspunkt für eine unzulässige Abschalteinrichtung (s. o.) und aus den dazu genannten Gründen ebenso wenig für ein sittenwidriges Verhalten der Beklagten. ε) Die Rückrufe anderer Fahrzeuge der Beklagten mit dem Motortyp „OM 651“ und der Schadstoffklasse Euro 6 können nicht als greifbarer Anhaltspunkt für ein sittenwidriges Verhalten dienen. Ein greifbarer Anhaltspunkt für ein sittenwidriges Verhalten liegt schon deshalb nicht vor, weil es sich nicht um vergleichbare Fahrzeuge handelt (s. o.). Im Übrigen indiziert ein Rückruf nicht bereits ausreichend, dass das Kraftfahrt-Bundesamt bei Erteilung der Typgenehmigung über das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung getäuscht wurde (vgl. BGH, Beschluss vom 29. September 2021 – VII ZR 126/21, juris, Rn. 14) und ist weder vom Kläger aufgezeigt noch – wie sich angesichts der obigen Ausführungen zu den vorgelegten Sachverständigengutachten zeigt – sonst ersichtlich, dass jene Rückrufe irgendeinen Zusammenhang mit der vom Kläger vorgetragenen Prüfstandsbezogenheit aufweisen. ζ) Soweit der Kläger auf das Ermittlungsverfahren der Staatsanwaltschaft Stuttgart gegen Mitarbeiter der Beklagten verweist, fehlt es seinem Vortrag bereits an jeglichem Bezug zum streitgegenständlichen Fahrzeug. dd) Soweit der Kläger zwei weitere Funktionen anspricht, nämlich dass sich in den betroffenen Fahrzeugen der Wirkungsgrad der Abgasreinigung verschlechtere, sobald der Motor nach dem Start 17,6 g Stickoxide ausgestoßen habe und die Motorsteuerung nach 1.200 s (bei neueren Modellen nach 2.000 s) in einen schmutzigen Abgasmodus wechsele, nimmt der Senat an, dass es sich insoweit um eine versehentliche Übernahme eines (Muster-)Textes für ein anderes Verfahren oder sonst um ein Versehen handelt, da sich der Kläger insoweit darauf bezieht, dass das Fahrzeug einem Rückruf unterliege, was unstreitig nicht der Fall ist. Im Übrigen fehlte es auch insoweit jedenfalls an einem greifbaren Anhaltspunkt für den Vortrag des Klägers. 2. Ein Anspruch nach § 823 Abs. 2 BGB besteht nicht. a) Für einen Betrug im Sinne des § 263 StGB fehlt es bei dem Kauf eines Gebrauchtwagens von einem Dritten jedenfalls an der Bereicherungsabsicht und der in diesem Zusammenhang erforderlichen Stoffgleichheit des erstrebten rechtswidrigen Vermögensvorteils mit einem etwaigen Vermögensschaden (vgl. näher BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 5/20, juris, Rn. 18 ff.). b) Das Interesse, nicht zur Eingehung einer ungewollten Verbindlichkeit veranlasst zu werden, liegt nicht im Aufgabenbereich der §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV (vgl. ausführlich BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19, juris, Rn. 72 ff.). Dasselbe gilt für die Normen der Verordnung 715/2007/EG (vgl. BGH, Urteil vom 16. September 2021 – VII ZR 190/20, juris, Rn. 35 ff.; zu Art. 5 vgl. bereits ausführlich BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 5/20, juris, Rn. 12 ff.). Nichts Anderes gilt für die Bestimmung des Art. 3 Abs. 9 VO 692/2008/EG in der nachfolgenden Durchführungsverordnung. III. 1. Die Kostenentscheidung beruht auf § 97 Abs. 1 ZPO. 2. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus §§ 708 Nr. 10, 711, 709 Satz 2 ZPO. 3. Die Revision ist nicht gemäß § 543 Abs. 2 ZPO zuzulassen. Weder hat die Rechtssache grundsätzliche Bedeutung noch erfordert die Fortbildung des Rechts oder die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung eine Entscheidung des Revisionsgerichts. 4. Bei der Bemessung des Streitwerts waren überschießende Zinsen und Rechtsanwaltskosten zu berücksichtigen.