19 U 222/22

Auf die Berufung der Beklagten wird das Urteil der 28. Zivilkammer des Landgerichts Frankfurt am Main vom 05.08.2022, Aktenzeichen 2-28 O 88/22, teilweise abgeändert. Die Klage wird insgesamt abgewiesen. Der Kläger hat die Kosten des Rechtsstreits beider Instanzen zu tragen. Das Urteil und das angefochtene Urteil im Umfang seiner Aufrechterhaltung sind vorläufig vollstreckbar. Dem Kläger bleibt nachgelassen, die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110% des vollstreckbaren Betrages abzuwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110% des jeweils zu vollstreckenden Betrages leistet. Der Streitwert des Berufungsverfahrens wird auf EUR 31.439,30 festgesetzt. I. Der Kläger begehrt von der Beklagten in deren Eigenschaft als Motoren- und Fahrzeugherstellerin vor dem Hintergrund des sog. „Dieselskandals“ im weiteren Sinne die Rückabwicklung eines Neuwagenkaufvertrages, den der Kläger ausweislich der Rechnung vom 22.06.2015 von der Autohaus A GmbH & Co. KG mit Sitz in Stadt1 erworben hatte. Der Kläger erwarb das am 22.06.2015 erstmalig zugelassene Fahrzeug des Typs VW Golf Sportsvan Highline BM Techn. 2,0l Kombilimousine (110 kW/150 PS), Schadstoffklasse Euro 6, Fahrzeug-Ident-Nr. ..., zu einem Kaufpreis in Höhe von (brutto) EUR 36.979,00. Das Fahrzeug wies zu diesem Zeitpunkt eine Laufleistung von km 0 auf. Wegen der weiteren Einzelheiten wird verwiesen auf das Anlagenkonvolut (Anlagensonderband). Für das Fahrzeug liegt eine bestandskräftige und uneingeschränkt wirksame EG-Typgenehmigung vor und wurde eine EG-Übereinstimmungsbescheinigung ausgestellt, die fortbesteht. Das streitgegenständliche Fahrzeug unterliegt keinem verpflichtenden Rückruf seitens des KBA. In dem streitgegenständlichen Fahrzeug ist - unstreitig - ein Motor des Typs EA 288 verbaut. Das Fahrzeug verfügt über einen NSK-Speicherkatalysator. Neben der Haftung dem Grunde nach stand und steht zwischen den Parteien auch die Höhe einer etwaigen Haftung der Beklagten im Streit im Hinblick auf die Höhe des in Abzug zu bringenden Nutzungsvorteils, insoweit maßgeblich die Frage, welche voraussichtliche Gesamtlaufleistung bei der Berechnung des Nutzungsvorteils zugrunde zu legen ist. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes einschließlich der erstinstanzlich zuletzt gestellten Anträge wird verwiesen auf den Tatbestand des angefochtenen Urteils der 28. Zivilkammer des Landgerichts Frankfurt am Main vom 05.08. 2022, Aktenzeichen 2-28 O 88/22, (Bl. 333 - 338 d. A.), durch das die Beklagte - unter Abweisung des weitergehenden klägerischen Begehrens - verurteilt worden ist, an den Kläger EUR 36.979 abzüglich einer Nutzungsentschädigung in Höhe von EUR 5.962,22 nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 11.09.2020 Zug und Zug gegen Übergabe und Übereignung des streitgegenständlichen Fahrzeuges VW Golf zu zahlen, die teilweise Erledigung des Rechtsstreits sowie der Annahmeverzug der Beklagten festgestellt worden ist und die Beklagte verurteilt worden ist, an den Kläger vorgerichtliche Rechtsanwaltskosten in Höhe von EUR 1.324,60 zu zahlen, weil die Beklagte den Kläger in einer gegen die guten Sitten verstoßenden Weise einen vorsätzlichen Schaden zugefügt hat. Die Beklagte habe auf mehrfache Weise die Zulassungsbehörde über die Beschaffenheit des von ihr entwickelten Fahrzeuges getäuscht und sich auf diese Weise einen Wettbewerbsvorteil verschafft. Sie habe durch Softwareprogrammierung systematisch verhindert, dass das Emissionsverhalten des hier streitgegenständlichen Fahrzeugtyps so wie gesetzlich vorgesehen überprüft werden könne und die Erwerber ihrer Fahrzeuge damit dem Risiko ausgesetzt, dass die Typenzulassung für diese Fahrzeuge entzogen werde, was die Brauchbarkeit erheblich herabsetze. Bei der Steuerungssoftware handele es sich um eine unzulässigeAbschalteinrichtung im Sinne von Art. 3 Nr. 10 VO (EG) 715/2007, da sie auf die Funktion des Emissionskontrollsystems Einfluss nehme und dessen Wirksamkeit verringere. Dabei seien nicht nur Technologien und die Strategie der Nachbehandlung von Abgasen erfasst, sondern auch solche, mit denen - wie etwa mithilfe der Abgasrückführung - die Emissionen im Vorhinein, das heißt bei ihrer Entstehung verringert würden. Die Art der Programmierung sei nicht notwendig, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen oder um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten. Es sei unerheblich, ob das Fahrzeug oder der Fahrzeugtyp die Grenzwerte einhalte. Auf das Einhalten der Grenzwerte komme es weder nach dem Wortlaut noch nach dem Sinn der Vorschrift an. Die Programmierung des OBD widerspreche zudem Art. 4 Abs. 2 der VO (EG) Nr. 692/2008, da die Funktion des OBD nicht erfüllt werde, wenn das, was als Fehler zu registrieren wäre, wegprogrammiert werde, was hier unstreitig der Fall sei. Nach dem unbestrittenen klägerischen Vortrag würde Überschreitungen von gesetzlichen Grenzwerten für die On-Board-Diagnose nicht registriert. Die Beklagte habe, wie sich aus dem Zusammenspiel von Fahrkurvenerkennung, OBD-Programmierung und Entleerung ergebe, systematisch versucht, zu verhindern, dass ein Überprüfung des Emissionsverhaltens unter realen Bedingungen stattfinden könne, was zugleich Indizien seien, die belegen würden, dass den handelnden Personen nicht nur die Tatumstände bewusst gewesen seien, die die Sittenwidrigkeit begründen würden, sondern auch die Verwerflichkeit ihres Vorgehens, und es billigend in Kauf genommen hätten, dass gesetzliche Vorgaben nicht eingehalten würden, auch wenn sie die Abschalteinrichtungen für zulässig hielten, selbst wenn sich die Unzulässigkeit eigentlich aufdränge. Die Beklagte habe mit Schädigungsvorsatz auch in Bezug auf den Kläger als Erwerber des Fahrzeuges gehandelt. Die Beklagte sei dem Vortrag des Klägers nicht ausreichend entgegengetreten, dass die Entscheidung zur Verwendung der Abschalteinrichtung und zur Gestaltung der OBD in dem streitgegenständlichen Fahrzeugtyp von verantwortlichen Personen der Beklagten getroffen worden sei, so dass dieses Verhalten der Beklagten gem. § 31 BGB zuzurechnen sei. Es stehe wertungsmäßig einer unmittelbaren arglistigen Täuschung der Fahrzeugkäufer gleich, wenn ein Fahrzeughersteller im Rahmen einer von ihm bei der Motorenentwicklung getroffenen strategischen Entscheidung, die Typgenehmigungen der Fahrzeuge durch arglistige Täuschung des KBA zu erschleichen und die derart bemakelten Fahrzeuge alsdann in Verkehr zu bringen, die Arglosigkeit und das Vertrauen der Fahrzeugläufer gezielt ausnutze. Zum anderen handele auch vorsätzlich sittenwidrig schädigend, wer eine Software, die Fehlermeldungen registrieren solle, absichtlich so programmiere, dass diese dies in bestimmten Fällen nicht tue, damit kein Verdacht erregt werde, das Emissionsverhalten sei im Normalbetrieb anders als im Prüfbetrieb. Der Kläger habe durch das Verhalten der Beklagten einen Schaden erlitten, weil der Kauf eines Fahrzeuges, bei dem der Hersteller bei der Typenzulassung die Zulassungsbehörde getäuscht habe und das nicht den gesetzlichen Vorgaben entspreche, unvernünftig sei. Das Urteil ist dem Kläger am 15.09.2022 (Bl. 341 d. A.) und der Beklagten am 22.09.2022 (Bl. 342a d. A.) zugestellt worden. Die Beklagte wendet sich gegen die angefochtene Entscheidung, soweit sie zu ihren Ungunsten ergangen ist, mit ihrer am 18.10.2022 (Bl. 357 d. A.) eingelegten und innerhalb der bis 22.12.2022 (Bl. 361 d. A.) verlängerten Begründungsfrist am 22.12.2022 (Bl. 368 d.A.) begründeten Berufung, mit der sie ihr erstinstanzliches, auf vollständige Klageabweisung gerichtetes Ziel vollumfänglich weiterverfolgt. Die Beklagte beanstandet die Verletzung formellen und materiellen Rechts, insbesondere das Übergehen entscheidungserheblichen Beklagtenvorbringens und die Verkennung der Darlegungs- und Beweislast. Im Übrigen beanstandet die Beklagte das Vorliegen einer Überraschungsentscheidung im Hinblick darauf, dass das Landgericht ohne Hinweis und in Abweichung von Erklärungen, die im Rahmen der mündlichen Verhandlung abgegeben worden seien, von der bislang einhelligen höchstrichterlichen und obergerichtlichen Rechtsprechung betreffend Motoren des Typs EA 288 abgewichen sei. Die Beklagte verweist insbesondere darauf, dass der Motor gesetzeskonform sei und keine unzulässige Abschalteinrichtungen enthalte, zumal die Abgasminderungssysteme im streitgegenständlichen Fahrzeug sowohl im Straßenbetrieb als auch auf dem Prüfstand gleich angesteuert und die streitgegenständlichen Funktionalitäten auch keine grenzwertkausalen Auswirkungen auf das Emissionskontrollsystem aufweisen würden, weshalb bereits der Tatbestand einer Abschalteinrichtung nicht erfüllt sei. Aus diesem Grund berufe sich die Kläger auch zu Unrecht auf Entscheidungen, die sich mit dem Motor des Motorentyps EA189 und der dort ursprünglich implementierten Umschaltlogik befassen würden. In Bezug auf das streitgegenständliche Fahrzeug bestehe kein Stilllegungsrisiko und habe zu keinem Zeitpunkt ein Stilllegungsrisiko bestanden. Unter Wiederholung und Vertiefung ihres erstinstanzlichen Vorbringens und Bezugnahme auf amtliche Auskünfte des KBA sowie Rechtsprechungsnachweise trägt die Beklagte vor: Das KBA habe den Motortyp EA 288 auf unzulässige Abschalteinrichtungen untersucht, diese verneint und keinen entsprechenden Rückrufbescheid erlassen. Für sämtliche EA 288-Fahrzeuge der Marken Volkswagen, Audi, Seat und Skoda existiere kein amtlicher Rückrufbescheid wegen ihres Emissionsverhaltens, also insbesondere auch kein Rückrufbescheid wegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung, wobei hinsichtlich der Fahrkurvenerkennung zu berücksichtigen sei, dass die Beklagte in ihrer Applikationsrichtlinie EA 288 NSK EU6 in drei Schritten den Umfang mit der Fahrkurvenerkennung und ihre künftige Ausbedatung festgelegt und mit dem KBA abgestimmt habe, wobei laut Applikationsrichtlinie die Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben für Roh- und Endrohemissionen gewährleistet sei. Das KBA habe bestätigt, dass der gesetzliche NOx-Grenzwert von 80 mg/km auch beim Abschalten dieser Funktion auf dem Prüfstand eingehalten werde. Eine Abschalteinrichtung, die für die Einhaltung der gesetzlichen Grenzwerte nicht erforderlich sei, sei nicht unzulässig. Im Übrigen sei dem KBA die Regenerationsstrategie des NSK auf Basis physikalischer Randbedingungen seit Herbst 2016 bekannt gewesen und das KBA sie für zulässig erachtet habe, da sie auf technisch-physikalischen Gegebenheiten beruhe. Der Kläger trage die volle Darlegungs- und Beweislast sowohl für das Vorliegen der objektiven als auch der subjektiven Tatbestandsvoraussetzungen des § 826 BGB. Selbst das Vorliegen einer unterstellt unzulässigen Abschalteinrichtung führe nach der höchstrichterlichen Rechtsprechung nicht automatisch zu einer sittenwidrigen Schädigung, die eine Haftung des Herstellers nach § 826 BGB begründen könnte. Die Annahme einer Sittenwidrigkeit setze bereits in objektiver Hinsicht voraus, dass die verantwortlichen Personen in dem Bewusstsein gehandelt hätten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf genommen hätten, was von der Klägerdarzulegende belastbare Indizien erfordere, die vorliegend weder dargetan, noch sonst ersichtlich seien. Eine vermeintliche Täuschung des KBA scheitere an dem Umstand, dass dem KBA der Einsatz von Thermofenstern in Dieselmotoren generell bekannt gewesen sei. Auch die Existenz einer Fahrkurvenerkennung sei nicht per se unzulässig, zumal die Fahrkurvenerkennung in EA 288-Fahrzeugen nicht erforderlich sei, um die Emissionsgrenzwerte einzuhalten, weshalb sie keine unzulässige Abschalteinrichtung darstelle. Für die regulatorische Bewertung der Fahrkurvenerkennung komme es ausschließlich auf die mit ihr verknüpfte Funktion an. Die Überprüfungen des KBA hätten gezeigt, dass die Fahrkurvenerkennung im Zusammenspiel mit dem NSK in dem streitgegenständlichen Fahrzeug keine grenzwertkausale Auswirkung hätte. Der Umfang, in dem das KBA Fahrzeug mit dem Aggregat EA 288 untersucht habe, sei unvergleichlich. Kein anderer Motor des VW-Konzerns oder irgendeines anderen Herstellers sei intensiver Untersucht worden als der EA 288-Motor.Fahrzeug mit EA 288-Motoren seien über mehr als fünf Jahre in drei Phasen umfassend durch das KBA untersucht worden, was durch das KBA in amtlichen Auskünften mehrfach bestätigt worden sei, wobei das Ergebnis, dass Fahrzeuge mit dem Aggregat EA 288 keine unzulässige Abschalteinrichtung enthalten würden, jeweils gleichgeblieben sei. Die Entscheidung der Beklagten, die Fahrkurvenerkennung auszubedaten, habe nicht auf deren regulatorischer Unzulässigkeit, sondern auf der Verunsicherung in den Fachabteilungen beruht. Allein die Überschreitung der zulässigen Grenzwerte für den Stickoxidausstoß im Straßenbetrieb bei Einhaltung der Grenzwerte im Prüfstand sei nicht geeignet, den Rückschluss auf eine unzulässige Abschalteinrichtung zu ziehen und jegliche Darlegungen zu deren Art und Wirkungsweise entbehrlich zu machen. Eine Prüfzykluserkennung sei nicht per se unzulässig, sondern nur dann, wenn sie dazu benutzt werde, um die Funktion eines Teils des Emissionskontrollsystems so zu verändern, dass deren Wirksamkeit im normalen Fahrbetrieb verringert werde. Nach der höchstrichterlichen Rechtsprechung (BGH, Beschluss vom 21.03.2022, Via ZR 334/21) sei eine prüfzyklusabhängige NSK-Steuerung nicht per se als verwerflich anzusehen, zumal die Fahrkurvenerkennung einen nachvollziehbaren Zweck, namentlich den Erhalt repräsentativer wie reproduzierbarer Messergebnisse, habe und zudem ausdrücklich unter dem Vorbehalt gesetzesmäßigen Handelns gestanden hätte. Selbst eine etwaige Grenzwertkausalität der prüfzyklusabhängigen NSK-Steuerung würde nach der höchstrichterlichen Rechtsprechung noch nicht den Schluss auf ein diesbezügliches Rechtswidrigkeitsbewusstsein der Beklagten zulassen. Bei dem OBD-System handele es sich schon nicht um eine Funktion, die Einfluss auf das Emissionsverhalten des streitgegenständlichen Fahrzeuges nehme. Das OBD-System überwache die abgasbeeinflussenden Systeme, wirke aber nicht auf sie ein. Einer eigenständigen Überprüfung des Gerichts auf die regulatorische Konformität des streitgegenständlichen Fahrzeuges stehe zudem die Tatbestandswirkung der EG-Typgenehmigung entgegen. Es sei gerade Inhalt und Gegenstand des Tenors einer EG-Typgenehmigung, dass damit die Übereinstimmung des Fahrzeugtyps mit sämtlichen Genehmigungsanforderungen bestätigt werde. Die emissionsrechtliche Legalität des Fahrzeuges einschließlich der Abwesenheit unzulässiger Abschalteinrichtungen sei eine Genehmigungsvoraussetzung, deren Vorliegen die zuständige Typgenehmigungsbehörde mit der Erteilung der EG-Typgenehmigung bestätige. Die Fahrkurvenerkennung könne im Rahmen eines freiwilligen, vom KBA freigegebenen Software-Updates beseitigt werden. Im Rahmen des Freigabeverfahrens sei die Motorsteuerungssoftware auf das Vorliegen einer unzulässigen Prüftstandssystematik untersucht worden, bei der sich keine Anhaltspunkte für den Einsatz unzulässiger Abschalteinrichtungen ergeben hätten. Selbst bei unterstellter Unzulässigkeit der streitgegenständlichen Funktionaltäten würde die Beklagte mangels Sittenwidrigkeit nicht haften. Ansprüche aus § 823 Abs. 2 BGB i. V. m. §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV kämen mangels Verstoßes gegen das EG-Typgenehmigungsrecht nicht in Betracht und würden auch nicht in das haftungsrechtliche Gesamtsystem passen, zumal auch kein Bedarf für eine weitere Anspruchsgrundlage bestehe, da die Fahrzeugkäufer auch anderweitig hinreichend geschützt seien. Eine deliktische Herstellerhaftung für reine Vermögensschäden würde das bestehende Haftungssystem für Produktfehler, das gerade nicht dem reinen Vermögensschutz diene (§ 1 Abs. 1 ProdHaftG) aus den Angeln heben, da dem Hersteller eine quasi-gewährleistungsrechtliche Einstandspflicht auferlegt würde, ohne das eine vertragliche Beziehung zum Kunden existiere. Eine Aussetzung des Verfahrens komme nicht in Betracht, weil das wirtschaftliche Selbstbestimmungsinteresse nicht vom Schutzzweck des EG-Typgenehmigungsrechts erfasst werde, die Schlussanträge des Generalanwalts Rantos sich nicht mit dem wirtschaftlichen Selbstbestimmungsinteresse des Fahrzeugkäufers, das hier Streitgegenstand sei, befassen würden und es mangels Vorhandenseins einer unzulässigen Abschalteinrichtung ohnehin schon an dem tatsächlichen Anknüpfungspunkt für einen Schadensersatzanspruch fehle. Sämtliche Aussagen des Generalanwalts Rantos stünden unter der Prämisse des Vorhandenseins unzulässiger Abschalteinrichtungen und seien zudem nur eine unverbindliche Entscheidungsempfehlung. Der EuGH, dessen Entscheidung noch immer ausstehe, sei an die Schlussanträge weder in Herleitung noch im Ergebnis gebunden. Nach dem Willen des Gesetzgebers, wie es sich aus der Gesetzgebungsgeschichte ergebe, komme dem EG-Typengenehmigungsrecht kein individualschützender Charakter zu. Zudem fehle es an einem Verstoß gegen das EG-Typgenehmigungsrecht, da in dem streitgegenständlichen Fahrzeug keine unzulässige Abschalteinrichtung zum Einsatz komme, insbesondere nicht in Bezug auf das in dem Fahrzeug verwendete Thermofenster. So habe das KBA in zahlreichen Auskünften bestätigt, dass das in T6-Fahrzeugen verwendete Thermofenster aus Motorschutzgründen erforderlich sei und deshalb nicht unter das Verbot der unzulässigen Abschalteinrichtung falle, sodass auch eine Haftung selbst bei unterstelltem Drittschutz ausscheide. Der Umstand, dass in bestimmten T6-Fahrzeugen eine technische Konformitätsabweisung enthalten sei, sei ohne Bedeutung, denn das KBA habe festgestellt, dass diese Konformitätsabweichung keine unzulässige Abschalteinrichtung begründe. Ein unterstellter Verstoß gegen das EG-Typgenehmigungsrecht wäre auch nicht kausal für den Abschluss des Kaufvertrages. Mangels Stilllegungsrisikos liege kein kausaler Schaden vor. Jedenfalls läge kein Verschulden vor, weil die Beklagte einem unvermeidbaren Verbotsirrtum unterliege. Die Beklagte beantragt (Schriftsatz vom 22.12.2022, Bl. 368 d. A.), das am 05.08.2022 verkündete Urteil des Landgerichts Frankfurt am Main, Az. 2-28 O 88/22, im Umfang der Beschwer der Beklagten abzuändern und die Klage vollumfänglich abzuweisen. Die Beklagte regt an, den klägerischen Aussetzungsantrag zurückzuweisen. Der Kläger beantragt (Schriftsatz vom 27.10.2022, Bl. 365 d. A.), die Berufung zurückzuweisen. Der Kläger regt an (Schriftsatz vom 23.02.2023), mit einer Entscheidung im hiesigen Verfahren gem. § 148 ZPO analog bis zu der Entscheidung des BGH am 23.02.2023 zum Aktenzeichen Via ZR 335/21 zuzuwarten. Der Kläger verteidigt die angefochtene Entscheidung unter Wiederholung und Vertiefung seines erstinstanzlichen Vorbringens. Zur Berufungserwiderung trägt der Kläger unter Bezugnahme auf als Anlagen vorgelegte Dokumente sowie Rechtsprechungsnachweise vor: Das gegenständliche Fahrzeug sei unstreitig mit Abschalteinrichtungen in Form der sogenannten Fahrkurvenerkennungsstrategie sowie in Form des sog. Thermofensters ausgestattet, wobei das Thermofenster zwar nicht zur Begründung von Ansprüchen nach § 826 BGB herangezogen werde, aber hinsichtlich der Ansprüche aus § 823 Abs. 2 BGB i. V. m. der RL 2007/46 sowie der VO (EG) 715/2007. Die mit dem streitgegenständlichen Motor ausgestatteten Fahrzeuge würden die gesetzlichen Grenzwerte um ein Vielfaches überschreiten, was wiederum einen Verstoß gegen Art. 5 Abs. 1, Art. 4 der VO (EG) 715/2007 darstelle. Das Abweichen der Emissionswerte im realen Straßenverkehr von jenen, die offenbar im NEFZ-Prüfverfahren erreicht worden seien, basiere jedenfalls im rechtlich erheblichen Maße auch auf dem Einsatz und der Funktionsweise der nachgewiesenen Fahrkurvenerkennung. Das streitgegenständliche Fahrzeug weise das gleiche Emissionsverhalten auf, wie EA189-Fahrzeuge. Sämtliche Fahrzeug mit Motoren der Serie EA288 würden unzulässige Abschalteinrichtungen mit Zykluserkennung enthalten, weshalb der Sachverhalt den Manipulationen um den EA 189 entspreche. Die klägerischen Ansprüche würden sich nicht nur aus § 826 BGB, sondern auch aus §§ 823 Abs. 2 BGB i. V. m. der RL 2007/46 sowie der VO (EG) 715/2007 ergeben sowie aus Garantie. Das KBA hätte keine Kenntnis über das Thermofenster und dessen Ausgestaltung gehabt bei Erteilung der EG-Typgenehmigung. Wäre dem KBA die Programmierung des Thermofensters bekannt gewesen, hätte es die Erteilung der EG-Typgenehmigung versagt. Die Beklagte habe jedenfalls fahrlässig gehandelt, was für einen Anspruch aus § 823 Abs. 2 BGB ausreichend sei. Nach den Hinweisen des BGH sei davon auszugehen, dass die Vorschriften der EG-Verordnung 715/2007 durch die sogenannte richtlinienkonforme Auslegung nach einer entsprechenden, an den Schlussanträgen des Generalanwalts Rantos orientierenden Entscheidung des EuGH zu auszulegen seien, dass diese - entgegen der bisherigen Einschätzung des BGH - dem (Dritt-) Schutz der Fahrzeugkäufer vor dem Erwerb von Fahrzeugen mit unzulässigen Abschalteinrichtungen diene und damit den Schutz des Rechtsguts der wirtschaftlichen Entschlussfreiheit der Fahrzeugkäufer bezwecke. Angesichts der Art und Weise der verübten Manipulation sei der Schädigungsvorsatz bereits offenkundig im Sinne von § 291 ZPO. Wer um die materiell-rechtliche Unzulässigkeit einer Abschalteinrichtung wisse, kenne das Risiko für den Erhalt und den Bestand der entsprechenden EG-Typgenehmigung sowie die fortwährende Gefahr des Entzuges der Straßenbetriebserlaubnis. Wer diese Kenntnis habe, nehme naturgemäß und ohne jeden Zweifel gleichzeitig in Kauf, dass Fahrzeugkäufer diese, von der Stilllegung bedrohten, Fahrzeuge käuflich erwerben und hierdurch ungewollt, weil aus objektiv verständiger Sicht wirtschaftlich unvernünftige Kaufverträge schließen würden. Ein solches Vorgehen verstoße derart gegen die Mindestanforderungen im Rechts- und Geschäftsverkehr auf dem hier betroffenen Markt für Kraftfahrzeuge, dass dieses als sittenwidrig anzusehen sei und ein Ausgleich der bei den einzelnen Käufern verursachten Vermögensschäden geboten sei. Dass die Beklagte in nachvollziehbarer Weise davon ausgegangen sein soll, dass die thermofensterbasierte Emissionsreduzierungssoftware zulässig sei, könne angesichts des unmissverständlichen Wortlauts des Art. 3 Nr. 10 der VO (EG) 715/2007 ausgeschlossen werden. Die maßgeblich für die Beklagte handelnden Personen hätten zumindest billigend in Kauf genommen, dass die Käuferschaft die manipulierten Fahrzeuge mittels ungewollten Vertragsschlusses erwerben und hierdurch den entsprechenden Vermögensschaden erleiden würden. Da diese Personen die grundlegende und mit der bewussten Täuschung des KBA verbundene strategische Entscheidung in Bezug auf die Entwicklung und Verwendung der unzulässigen Software jedenfalls gekannt und jahrelang umgesetzt hätten, sei schon nach der Lebenserfahrung davon auszugehen, dass ihnen bewusst gewesen sei, in Kenntnis des Risikos einer Betriebsbeschränkung oder -untersagung der betroffenen Fahrzeuge werde niemand - ohne einen erheblichen, dies berücksichtigenden Abschlag vom Kaufpreis - ein damit belastetes Fahrzeug erwerben. Dass sie dabei darauf vertraut haben mögen, das sittenwidrige Handeln werde nicht aufgedeckt, schließe den Vorsatz nicht aus, weil der Schaden im ungewollten Vertragsschluss, nicht dagegen in einer etwaigen Betriebsuntersagung liege. Zudem habe die Beklagte gegen ihre Verpflichtung zur Ausstellung einer ordnungsgemäßen EG-Übereinstimmungsbescheinigung (CoC) verstoßen. Diese Bescheinigung (CoC), die eine Garantie darstelle, solle den Käufer dagegen schützen, dass der Hersteller seiner Verpflichtung, Fahrzeuge in den Verkehr zu bringen, die den geltenden Unionsvorschriften entsprechen, nicht nachgekommen sei. Diese, aus der Versicherung bzw. Garantie resultierende Verpflichtung habe die Beklagte jedenfalls fahrlässig verletzt. Wegen der weiteren Einzelheiten des jeweiligen Parteivorbringens wird verwiesen auf die zweitinstanzlich gewechselten Schriftsätze. Der Senat hat im Rahmen der Terminsbestimmung - unter Angabe konkreter Rechtsprechungsnachweise - auf seine ständige Rechtsprechung in vergleichbaren Fällen (Motor des Typs ES 288, NSK, kein verpflichtender amtlicher Rückruf, Inanspruchnahme des Fahrzeugherstellers auf deliktischer Grundlage) hingewiesen und den Parteien Gelegenheit zur Stellungnahme eingeräumt, wobei wegen der weiteren Einzelheiten auf den Beschluss vom 09.02.2023 (Bl. 449 d. A.) hingewiesen wird. Die Parteien haben von der Möglichkeit zur Stellungnahme Gebrauch gemacht, wobei wegen der weiteren Einzelheiten auf die insoweit in das Verfahren eingeführten Schriftsätze vom 23.02.2023 und 01.03.2023 verwiesen wird. II. Die Berufung der Beklagten ist zulässig, insbesondere form- und fristgerecht eingelegt und begründet worden, und hat in der Sache erfolgt. Die angefochtene Entscheidung beruht auf einer Rechtsverletzung (§§ 513 Abs. 1, 546 ZPO). Die der Entscheidung zugrunde zu legenden Feststellungen erfordern eine abweichende Entscheidung, weil der Kläger bei richtiger Rechtsanwendung von der Beklagten unter keinem rechtlichen Gesichtspunkt die Rückabwicklung des streitgegenständlichen Kaufvertrages beanspruchen kann. Die anspruchsbegründenden Voraussetzungen der in Betracht kommenden Anspruchsgrundlagen sind nicht hinreichend dargetan. Mangels hinreichender Substantiierung kommt, soweit entscheidungserhebliche Tatsachen zwischen den Parteien im Streit stehen, eine Beweisaufnahme nicht in Betracht, da es sich dabei um einen unzulässigen Ausforschungsbeweis handeln würde. Der Rechtsstreit ist zur Entscheidung reif. Mangels Entscheidungserheblichkeit der europarechtlichen Fragestellungen betreffend den Schutzgesetzcharakter der Normen des europäischen Zulassungsrechts kommt im Übrigen weder eine Aussetzung des Verfahrens gem. § 148 ZPO analog, noch eine Vorlage an den EuGH in Betracht. Da es an übereinstimmenden Anträgen der Parteien fehlt, kommt die - im Rahmen der Parteidisposition grundsätzlich jederzeit mögliche - Anordnung des Ruhens des Verfahrens nicht in Betracht. Eine Rechtsgrundlage, aufgrund der gegen den Willen einer Partei ein Verfahren im Hinblick auf eine zu erwartende Leitentscheidung ausgesetzt werden könnte, steht nicht zur Verfügung. Ganz unabhängig von der Frage, ob und in welchem Umfang die zu erwartenden Leitentscheidungen in den Vorlageverfahren überhaupt eine Relevanz für den vorliegenden Rechtsstreit haben, gibt die zu erwartende Leitentscheidung dem Gericht nicht die Möglichkeit, das vorliegende Verfahren nach § 148 ZPO auszusetzen. In den benannten Vorlageverfahren geht es nicht um dasselbe Rechtsverhältnis im Sinne von § 148 ZPO. Dass dort möglicherweise dieselbe Rechtsfrage eine Rolle spielt, genügt nach der höchstrichterlichen Rechtsprechung für eine Aussetzung gem. § 148 ZPO nicht. Rechtsverhältnis im Sinne von § 148 ZPO bedeutet, dass es um eine konkrete, das heißt auf einem bestimmten Sachverhalt aufbauende, Beziehung geht. Die Klärung einer abstrakten Rechtsfrage stellt kein vorgreifliches Rechtsverhältnis dar. § 148 ZPO regelt die Situation, dass zwei Gerichte oder ein Gericht und eine Verwaltungsbehörde gleichzeitig über ein und dasselbe Rechtsverhältnis zu entscheiden haben, von dessen Feststellung der Ausgang der Verfahren abhängt. Dann kann das eine Gericht das bei ihm anhängige Verfahren aussetzen und die Entscheidung des anderen Gerichts bzw. der Verwaltungsbehörde abwarten. Ihm kommt dabei ein Ermessen zu, das unter anderem davon abhängt, in welcher Zeit mit einer klärenden Entscheidung zu rechnen ist und wie weit die eigenen Sachverhaltsfeststellungen schon vorangeschritten sind. Um eine derartige Konstellation geht es aber im Hinblick auf eine zu erwartende Leitentscheidung betreffend eine möglicherweise auch in diesem Verfahren maßgebliche Rechtsfrage nicht. Nach § 148 ZPO kann das Gericht, wenn die Entscheidung des Rechtsstreits ganz oder zum Teil von dem Bestehen oder Nichtbestehen eines Rechtsverhältnisses abhängt, das den Gegenstand eines anderen Rechtsstreits bildet, anordnen, dass die Verhandlung bis zur Erledigung des anderen Rechtsstreits auszusetzen ist. Die Aussetzung der Verhandlung setzt damit die Vorgreiflichkeit der in dem anderen Rechtsstreit zu treffenden Entscheidung im Sinne einer (zumindest teilweise) präjudiziellen Bedeutung voraus, also dass die Entscheidung in dem einen Rechtsstreit die Entscheidung des anderen rechtlich beeinflussen kann (BGH, Beschluss vom 28. Februar 2012 - VIII ZB 55/11 -, juris Rz. 6. m. w. N.). Diese Voraussetzung ist vorliegend nicht erfüllt, da die beim BGH anhängigen Revisionsverfahren im Hinblick auf den vorliegenden Rechtsstreit weder materielle Rechtskraft entfalten noch Gestaltungs- oder Interventionswirkung haben (BGH, Beschluss vom 28. Februar 2012 - VIII ZB 55/11 -, juris m. w. N.). Es genügt nicht, dass die in den genannten Revisionsverfahren zu erwartenden Entscheidungen (lediglich) geeignet sind, einen rein tatsächlichen Einfluss auf die im vorliegenden Fall zu treffende Entscheidung zu haben (BGH, Beschluss vom 28. Februar 2012 - VIII ZB 55/11 -, juris Rz. 6 m. w. N.). Allein die Tatsache, dass in einem anderen Verfahren über einen gleich oder ähnlich gelagerten Fall nach Art eines Musterprozesses entschieden werden soll, rechtfertigt für sich genommen ebenfalls noch keine Aussetzung analog § 148 ZPO (BGH, Beschluss vom 28. Februar 2012 - VIII ZB 55/11 -, juris Rz. 7 m. w. N.). Insbesondere enthält § 148 ZPO keine allgemeine Ermächtigung, die Verhandlung eines Rechtsstreits zur Abwendung einer vermeidbaren Mehrbelastung des Gerichts auszusetzen (BGH, Beschluss vom 28. Februar 2012 - VIII ZB 55/11 -, juris RZ. 7 m. w. N.). Sofern es, wie vorliegend, noch nicht einmal entscheidungserheblich auf die aufgeworfenen europarechtlichen Fragen ankommt, weil mangels Schutzzweckszusammenhangs und Vorsatzes keine Haftung der Beklagten gem. §§ 823 Abs. 2 BGB i. V. m EG-FGV in Bezug auf die streitgegenständlichen Schäden besteht, muss dies erst recht gelten. Dass es aus verfahrensökonomischen Gründen zur Vermeidung weiterer, unverhältnismäßiger Kosten zweckmäßig sein könnte, die Entscheidung(en) in den Vorlageverfahren abzuwarten, reicht für eine Aussetzung (ohne oder gar gegen den Willen der Beklagten) gem. § 148 ZPO nicht aus. Im Übrigen sprechen vorliegend noch nicht einmal Gründe der Verfahrensökonomie für eine Aussetzung, weil es - wie dargetan - auf die streitigen Fragen zur Auslegung der europarechtlich determinierten Zulassungsrechts nicht ankommt. Mangels Entscheidungserheblichkeit der europarechtlichen Fragen greift auch keine Vorlageverpflichtung nach Art. 267 AEUV ein. Dabei verpflichtet auch der Umstand, dass ein "niedrigeres einzelstaatliches Gericht" dem Gerichtshof Einzelfragen zur Vorabentscheidung nach Art. 267 Abs. 1 bis 3 AEUV vorgelegt hat, den Senat nicht zur Anrufung des Gerichtshofs (BGH, Beschluss vom 14. Juni 2022 - VIII ZR 409/21 - juris). Ebenso wenig ist der Senat verpflichtet, die Antwort des Gerichtshofs auf diese Frage abzuwarten und das bei ihm rechtshängige vorliegende Verfahren (etwa - wie von der Klägerin angeregt - analog § 148 ZPO) auszusetzen. Ein solcher Umstand für sich allein hindert selbst ein einzelstaatliches Gericht, dessen Entscheidungen nicht mehr mit Rechtsmitteln des innerstaatlichen Rechts angefochten werden können, nicht daran, nach einer den Anforderungen des Gerichtshofs genügenden Prüfung - wie hier - zu dem Ergebnis zu gelangen, dass es sich um einen acte clair handelt (BGH, Beschluss vom 14. Juni 2022 - VIII ZR 409/21 -, juris). Nichts anders kann gelten, wenn es auf die europarechtlichen Fragen erst gar nicht entscheidungserheblich ankommt. Insofern schließt sich der Senat kraft eigener Überzeugung dem 7. Zivilsenat des BGH an, der mit Beschluss vom 4. Mai 2022 - VII ZR 656/21 -, juris, in ausdrücklichem Anschluss an die Rechtsprechung des 6. Senats (BGH, Beschluss vom 4. Mai 2022 - VII ZR 656/21 -, juris Rz. 1 m. w. N.) in einer - in rechtlicher Hinsicht - vergleichbaren Fallgestaltung die Nichtzulassungsbeschwerde eines im Instanzenzug bislang unterlegenen Fahrzeugkäufers (Golf GTD, Dieselmotor des Typs EA 288), zurückgewiesen hat, weil sich die grundsätzliche Bedeutung gemäß § 543 Abs. 2 Nr. 1 ZPO nicht auf Grund einer sich in einem künftigen Revisionsverfahren ergebenden Notwendigkeit eines Vorabentscheidungsersuchens an den Gerichtshof der Europäischen Union ergebe (BGH, Beschluss vom 4. Mai 2022 - VII ZR 656/21 -, juris Rz. 1 m. w. N.). Der Senat habe die Voraussetzungen einer unionsrechtlichen Vorlagepflicht gemäß Art. 267 Abs. 3 AEUV in Bezug auf § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-​FGV und Art. 5 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 geprüft und verneint (BGH, Beschluss vom 4. Mai 2022 - VII ZR 656/21 -, juris Rz. 1). Weder Vorabentscheidungsersuchen einzelner Landgerichte noch die Stellungnahme der Europäischen Kommission vom 19. Dezember 2019 (sj.h(2019)8760684) würden Anlass geben, an der Annahme eines acte clair zu zweifeln. Der 8. Zivilsenat des BGH hat mit Beschluss vom 14.06.2022 (BGH, Beschluss vom 14. Juni 2022 - VIII ZR 409/21 -, juris) unter Bezugnahme auf die vorgenannte Rechtsprechung eine Verpflichtung zum Zuwarten auf den Abschluss eines anderweitigen Vorlageverfahrens (betreffend die Auslegung der Verbraucherkreditrichtlinie) mit entsprechenden Erwägungen ebenfalls verneint. Im Übrigen ergibt sich aus der Pressemitteilung des BGH vom 10.11.2022, Nr. 160/2022, wonach in der Sache VIa ZR 335/21 der auf den 21. November 2022 bestimmte Verhandlungstermin auf den 27. Februar 2023 verlegt worden ist unter Ankündigung, dass in diesem Termin - wie angekündigt - auch Gelegenheit bestehe, die sich aus einer Entscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union im Vorabentscheidungsverfahren C-100/21 möglicherweise ergebenden Folgerungen für das deutsche Haftungsrecht zu erörtern, dass eine Verfahrensaussetzung nach § 148 BGB (analog) mangels Rechtsgrundlage nicht in Betracht kommt, denn der BGH verneint eine Vorgreiflichkeit in dem für eine Aussetzung erforderlichen Sinne dadurch, dass er lediglich die Möglichkeit von Folgerungen für das deutsche Haftungsrecht anführt. Eine derartige bloße Möglichkeit von Folgerungen für das deutsche Haftungsrecht rechtfertigt aber keine Verfahrensaussetzung gem. § 148 ZPO (analog), da es sich dabei nicht um eine Vorgreiflichkeit im Sinne von § 148 ZPO handelt, die eine zumindest teilweise präjudiziellen Bedeutung des in dem anderen Prozess festzustellenden Rechtsverhältnisses voraussetzt (BeckOK ZPO/Wendtland, 46. Ed. 1.9.2022, ZPO § 148 Rz. 6 m. w. N.). Vorgreiflichkeit im Sinne von § 148 ZPO ist dann gegeben, wenn in einem anderen Rechtsstreit eine Entscheidung ergeht, die für das auszusetzende Verfahren materielle Rechtskraft entfaltet oder Gestaltungs- bzw. Interventionswirkung erzeugt (BeckOK ZPO/Wendtland, 46. Ed. 1.9.2022, ZPO § 148 Rz. 6 m. w. N.). Rechtsverhältnis in diesem Sinne ist eine bestimmte, rechtlich geregelte Beziehung einer Person zu anderen Personen bzw. Gegenständen. Die Entscheidung im ausgesetzten Verfahren muss mindestens zum Teil vom (Nicht-) Bestehen eines Rechtsverhältnisses abhängen, dessen Feststellung Gegenstand des anderen Prozesses ist. Erforderlich ist also, dass das in Rede stehende Rechtsverhältnis von den Parteien im anderen Prozess nicht nur geltend gemacht und in das Verfahren eingeführt worden ist, sondern dass aller Voraussicht nach dort auch mit einer Entscheidung hierüber zu rechnen ist (BeckOK ZPO/Wendtland, 46. Ed. 1.9.2022, ZPO § 148 Rz. 6 m. w. N.). Unzulässig ist die Aussetzung, wenn die in dem anderen Prozess zu treffende Entscheidung auf das vorliegende Verfahren lediglich Einfluss ausüben kann (BeckOK ZPO/Wendtland, 46. Ed. 1.9.2022, ZPO § 148 Rz. 7 m. w. N.). Der Umstand, dass in dem anderen Verfahren lediglich über eine Rechtsfrage zu entscheiden ist, von deren Beantwortung (auch) die Entscheidung des vorliegenden Rechtsstreits ganz oder teilweise abhängt, rechtfertigt deshalb die Aussetzung der Verhandlung nicht, was sogar für den Fall der getrennten Geltendmachung von Teilansprüchen aus demselben Klagegrund gilt (BGH, Beschluss vom 27. Juni 2019 - IX ZB 5/19 -, juris Rz. 11). Zwar ist nicht von der Hand zu weisen, dass durch die Aufspaltung einer Forderung auf zwei Prozesse die Gefahr widersprechender Entscheidungen besteht. Reine Zweckmäßigkeitserwägungen rechtfertigen eine Aussetzung ungeachtet dessen nicht. Der Gefahr widersprechender Entscheidungen kann zudem nicht durch eine Aussetzung zuverlässig begegnet werden, weil die Entscheidung in dem „Bezugsverfahren“ mangels identischer Streitgegenstände ohnehin keine Rechtskraftwirkung für den ausgesetzten Rechtsstreit erzeugt. Die Richter beider Verfahren sind verpflichtet, den jeweils anhängigen Rechtsstreit selbständig und nach eigener Überzeugung zu entscheiden. Nichts anderes folgt im Übrigen aus Terminsaufhebungen des 7. Zivilsenats des BGH. Aus den Pressemitteilungen betreffend Terminsaufhebungen in Diesel-Verfahren (https://www.bundesgerichtshof.de/SharedDocs/Termine/DE/OhneTermin/VIIZR412-21.html;https://www.bundesgerichtshof.de/SharedDocs/Termine/DE/Termine/VIIZR422-21ua.html) ergibt sich keinerlei Zusammenhang zwischen den Terminsaufhebungen und den Schlussanträgen. Zudem sind die in Bezug genommenen Verfahren allein schon deshalb nicht ansatzweise mit dem vorliegenden Rechtsstreit vereinbar, weil sich dort die Beklagte jeweils gegen im Ergebnis klagestattgebende Berufungsurteile wendet und es in den Verfahren VII ZR 437/21 und VII ZR 478/21 um den Beginn der dreijährigen Verjährungsfrist geht. Im Ergebnis in vollständiger Übereinstimmung hiermit besteht nach der veröffentlichten obergerichtlichen Rechtsprechung keine Verpflichtung zur Aussetzung (vgl. aus der veröffentlichten Rechtsprechung z. B. OLG Braunschweig, Urteil vom 11. Oktober 2022 - 7 U 159/21 -, juris Rz. 74; OLG Frankfurt, Beschluss vom 21. September 2022 - 7 U 52/22 -, juris Rz. 11 m. w. N.; OLG München, Beschluss vom 14. September 2022 - 27 U 2945/22 -, juris; OLG Bamberg, Beschluss vom 19. September 2022 - 6 U 26/22 -, juris; OLG Düsseldorf, Beschluss vom 30. August 2022 - I-10 U 217/21 -, juris; OLG Bamberg, Beschluss vom 26. August 2022 - 3 U 161/22 -, juris; OLG Köln, Urteil vom 23. August 2022 - 3 U 155/21 -, juris; OLG Düsseldorf, Urteil vom 19. August 2022 - I-34 U 13/21 -, juris; OLG Frankfurt, Beschluss vom 19. August 2022 - 10 U 48/21 -, juris). Dem Kläger musste auch kein Schriftsatznachlass zu dem Schriftsatz der Beklagten vom 01.03.2023 gewährt werden, da dieser kein neues entscheidungserhebliches Tatsachenvorbringen enthält, sondern sich im Wesentlichen mit Rechtsfragen betreffend die Zulässigkeit und Zweckmäßigkeit einer Verfahrensaussetzung befasst, über die der Senat im Hinblick auf die klägerische Anregung zu befinden hat. Der Kläger kann die Rückabwicklung des streitgegenständlichen Kaufvertrags nicht nach § 826 BGB, der für den streitgegenständlichen Schaden einzigen überhaupt in Betracht kommenden Anspruchsgrundlage, verlangen, da weder ein haftungsbegründender objektiver Pflichtenverstoß noch die für eine Haftung der Beklagten aus § 826 BGB erforderliche besondere Verwerflichkeit hinreichend dargetan ist. Selbst wenn es sich bei den Vorgaben des europäischen Zulassungsrechts um drittschützende Normen im Sinne von § 823 Abs. 2 BGB handeln würde, wäre der streitgegenständliche Schaden jedenfalls nicht vom Schutzzweckzusammenhang umfasst und würde es - wegen eines unvermeidbaren Verbotsirrtums der Beklagten - auch insoweit an dem für eine Haftung der Beklagten erforderlichen Verschulden fehlen. Die streitgegenständlichen Nebenforderungen teilen das Schicksal der Hauptforderung. Ansprüche aus kaufrechtlicher Gewährleistung kommen nicht in Betracht, weil zwischen dem Kläger und der Beklagten ein Kaufvertrag über das betroffene Fahrzeug nicht geschlossen worden ist. Eine Schadensersatzpflicht kann daher hieraus nicht folgen. Ansprüche aus §§ 280 Abs. 1, 241 Abs. 2, 311 Abs. 3 BGB sind ebenso nicht gegeben. Die Beklagte haftet nicht unter dem Gesichtspunkt der sogenannten Sachwalterhaftung. Diese Rechtsfigur basiert darauf, dass nach deutschem Recht unter bestimmten Voraussetzungen ausnahmsweise auch ein Dritter, der nicht Vertragspartei werden soll, aber an den Vertragsverhandlungen als Vertreter, Vermittler oder Sachwalter einer Partei beteiligt ist, wegen Verschuldens bei den Vertragsverhandlungen haften soll (vgl. BGH, Urteil vom 12.11.2003 - VIII ZR 268/02, juris). Voraussetzung einer derartigen Sachwalterhaftung sind sowohl ein eigenes wirtschaftliches Interesse des Dritten am Zustandekommen des Vertrages als auch die Inanspruchnahme besonderen persönlichen Vertrauens. Sachwalter ist, wer, ohne Vertragspartner oder dessen Vertreter zu sein, auf der Seite eines Vertragspartners an dem Zustandekommen des Vertrages beteiligt ist und dabei über das bei der Anbahnung von Geschäftsbeziehungen immer vorauszusetzende normale Verhandlungsvertrauen hinaus in besonderem Maße Vertrauen für sich persönlich in Anspruch nimmt und auf diese Weise dem anderen Vertragspartner eine zusätzliche, gerade von ihm persönlich ausgehende Gewähr für Bestand und Erfüllung des in Aussicht genommenen Rechtsgeschäfts bietet (vgl. BGH, Urteil vom 29.01.1997 - VIII ZR 356/95, juris). Vorliegend fehlt es bereits an dem erforderlichen unmittelbaren Interesse der Beklagten an dem zwischen dem Kläger und einer anderen juristischen Person geschlossenen Kaufvertrag über das Klägerfahrzeug, weil das allgemeine Absatzinteresse der Beklagten dafür nicht genügt. Der Kläger kann die streitgegenständliche Rückabwicklung des Kaufvertrages auch nicht aus einer selbständigen Garantie gemäß § 443 BGB herleiten, weil die Beklagte gegenüber dem Kläger kein Garantiversprechen im Sinne von § 443 BGB abgegeben hat, insbesondere nicht durch die Ausgabe der Übereinstimmungsbescheinigung. Beim Inverkehrbringen des Fahrzeugs kommt durch die bloße Ausgabe der EG-Übereinstimmungsbescheinigung kein Garantievertrag zwischen dem Hersteller und dem Erwerber zustande. Bei der Übereinstimmungsbescheinigung im Sinn von Art. 18 RL 2007/46/EG, §§ 6, 27, 37 EG-FGV, die der Hersteller eines Fahrzeuges erstellt und mit der er bestätigt, dass das konkrete auf den Markt gebrachte Fahrzeug den Vorgaben der EG-Typgenehmigung entspricht, und mittels derer der Hersteller die Voraussetzungen für die (Erst-)Zulassung des Fahrzeugs schafft, handelt es sich bei der gebotenen Beurteilung nach §§ 133, 157, 242 BGB nicht um eine gegenüber dem Kläger in seiner Eigenschaft als Fahrzeugkäufer abgegebenen Garantieerklärung im Sinn von § 443 BGB. Denn mit der Erstellung der Übereinstimmungsbescheinigung, mit der bestätigt wird, dass das konkrete auf den Markt gebrachte Fahrzeug den Vorgaben der EG-Typgenehmigung entspricht, erfüllt der Hersteller eine gesetzliche Verpflichtung und schafft die Voraussetzungen der (Erst-)Zulassung des auf den Markt gebrachten Fahrzeugs (§ 6 Abs. 3 FZV). Dass der Hersteller über diese gesetzliche Pflichterfüllung hinaus in besonderem Maße Vertrauen in Anspruch nehmen oder eine Zusicherung abgeben will, erschließt sich weder nach dem Text der Bescheinigung noch nach deren Zweck (OLG Karlsruhe, Urteil vom 26. Januar 2022 - 6 U 128/20, Rz 43 - 44, juris; OLG Köln, Urteil vom 30. Juni 2021 - I-22 U 98/19, juris Rz. 66 f m. w. N.). Die Annahme einer Garantie ergibt sich auch nicht aus der in der RL 2007/46/EG in Art. 3 Nr. 36 enthaltenen Begriffsbestimmung des Ausdrucks „Übereinstimmungsbescheinigung“ („Übereinstimmungsbescheinigung“ das in Anhang IX wiedergegebene, vom Hersteller ausgestellte Dokument, mit dem bescheinigt wird, dass ein Fahrzeug aus der Baureihe eines nach dieser Richtlinie genehmigten Typs zum Zeitpunkt seiner Herstellung allen Rechtsakten entspricht). Danach handelt es sich bei der Übereinstimmungsbescheinigung um das vom Hersteller ausgestellte Dokument, mit dem bescheinigt wird, dass ein Fahrzeug aus der Baureihe eines nach dieser Richtlinie genehmigten Typs zum Zeitpunkt seiner Herstellung allen Rechtsakten entspricht. Schon dem Wortlaut nach lassen sich bei einer solchen Bescheinigung Anhaltspunkte für eine auf Abschluss eines Garantievertrags gerichtete Erklärung der Beklagten nicht erkennen. Selbst wenn man insoweit eine abweichende Ansicht vertreten würde, würde sich das Garantieversprechen auf die Übereinstimmung mit den Vorgaben der EG-Typengenehmigung beziehen, nicht aber darauf, dass diese Rechtskonformität garantiert. Abweichungen der tatsächlichen Ausführung des Klägerfahrzeuges von den Vorgaben der EG-Typgenehmigung sind aber nicht streitgegenständlich. Der insoweit gegenständlich beschränkte Aussagegehalt der Übereinstimmungsbescheinigung ergibt sich insbesondere auch aus Anhang X (VERFAHREN HINSICHTLICH DER ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION) der Richtlinie 2007/46/EG, wonach die Verfahren hinsichtlich der Übereinstimmung der Produktion gewährleisten sollen, dass jedes hergestellte Fahrzeug, System und Bauteil sowie jede hergestellte selbstständige technische Einheit dem genehmigten Typ entspricht. Ein darüberhinausgehender, zusätzlicher Erklärungsgehalt betreffend die Gesetzeskonformität ist damit nicht verbunden. Die Verfahren beinhalten untrennbar die Bewertung von Qualitätsmanagementsystemen im Sinne der Anfangsbewertung sowie die Überprüfung des Genehmigungsgegenstands und produktbezogene Kontrollen im Sinne der normativ vorgegebenen Vorkehrungen für die Übereinstimmung der Produkte. Jedes Fahrzeug, System, Bauteil oder jede selbstständige technische Einheit muss so hergestellt sein, dass es (sie) mit dem genehmigten Typ übereinstimmt und die Vorschriften dieser Richtlinie oder einer Einzelrichtlinie oder Einzelverordnung erfüllt, die in der vollständigen Auflistung in Anhang IV oder Anhang XI enthalten ist (Ziffer 2.1 des Anhangs X). Die EG-Typgenehmigungsbehörde eines Mitgliedstaats überzeugt sich bei jeder EG-Typgenehmigung in Abstimmung mit dem Hersteller davon, dass geeignete Vorkehrungen getroffen und Prüfverfahren schriftlich festgelegt wurden, damit in festgelegten Abständen durch Versuche oder Prüfungen, insbesondere durch die in den Einzelrichtlinien oder Einzelverordnungen vorgesehenen Prüfungen, festgestellt werden kann, ob die gefertigten Produkte mit dem genehmigten Typ übereinstimmen (Ziffer 2.2 des Anhangs X). Soweit der Kläger sich für seine geltend gemachten Ansprüche, unter Verweis auf die Schlussanträge des Generalanwalts Rantos vom 02.06.2022 in der Rechtssache C-100/21 darauf stützt, dass durch die Entgegennahme der von der Beklagten ausgestellten Übereinstimmungsbescheinigung ein selbständiger Garantievertrag zwischen den Parteien zustande gekommen sein soll, überzeugt dies auch deswegen nicht, weil der Kläger das streitgegenständliche Fahrzeug nicht von der Beklagten erworben hat und kaufrechtliche Ansprüche somit nicht in Betracht kommen. § 443 Abs. 1 BGB begründet nicht selbst die Einstandspflicht des Garantiegebers, sondern setzt voraus, dass der Garantiegeber die Garantieverpflichtung „eingeht“. Ebenso knüpfen die zugrundeliegenden europarechtlichen Vorschriften (Art. 1 Abs. 2 lit. e Verbrauchsgüterkauf-RL, Art. 2 Nr. 14 Verbraucherrechte-RL, Art. 2 Nr. 12 Warenkauf-RL) an eine vom Garantiegeber „eingegangene Verpflichtung“ an. Wie die Verpflichtung eingegangen und damit die Garantie übernommen wird, geben die EU-Richtlinien nicht vor, sodass diese Frage nach dem jeweiligen nationalen Recht zu beantworten ist. Das deutsche Recht verlangt für die Begründung eines mit Rechtspflichten verbundenen Schuldverhältnisses in § 311 Abs. 1 BGB im Grundsatz einen Vertrag. Für die Garantieübernahme ist daher grundsätzlich eine entsprechende vertragliche Vereinbarung zwischen dem Garantiegeber und dem Käufer zu fordern. Soweit § 443 Abs. 1 BGB auf die Übernahme der Garantie „in einer Erklärung“ des Garantiegebers abstellt, bedarf es mithin einer Willensäußerung des Garantiegebers, die nach §§ 133, 157 BGB als rechtlich verbindliches Angebot zum Abschluss eines Garantievertrags anzusehen ist, sowie der Annahme des Angebots durch den Käufer (BeckOGK/Stöber, 1.8.2022, BGB § 443 Rz. 47). An der erforderlichen Willenserklärung fehlt es aber, wenn der Verkäufer, der Hersteller oder ein sonstiger Dritter gegenüber dem Käufer eine - mündliche oder schriftliche - Erklärung abgibt, zu der er gesetzlich verpflichtet ist. Wenn ein Kfz-Hersteller in Erfüllung seiner gesetzlichen Verpflichtung aus § 6 Abs. 1 S. 1 EG-FGV eine sog. EU-Übereinstimmungsbescheinigung an den Käufer ausgibt, kann dies daher nicht als Übernahme einer Garantie dafür angesehen werden, dass ein bestimmtes Fahrzeug einem zugelassenen Typ entspricht und innerhalb der EU zur Teilnahme am Straßenverkehr zugelassen werden kann (BeckOGK/Stöber, 1.8.2022, BGB § 443 Rz. 48). Ansprüche aus § 823 Abs. 2 BGB i. V. m. §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV sind nicht gegeben, weil die Beklagte nicht gegen die genannten Vorschriften verstoßen hat und diese Vorschriften auch nicht drittschützend sind (BGH, Urteil vom 16. September 2021 - VII ZR 321/20 -, juris Rz. 36; BGH, Urteil vom 16. September 2021 - VII ZR 322/20 -, juris Rz. 36; BGH, Urteil vom 20. Juli 2021 - VI ZR 1154/20 -, juris Rz. 21 m. w. N.; BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 - VI ZR 5/20 -, juris Rz. 10ff m. w. N.). Nach § 6 Abs. 1 Satz 1 EG-FGV hat der Hersteller als Inhaber einer EG-Typgenehmigung für jedes dem genehmigten Typ entsprechende Fahrzeug nach Art. 18 in Verbindung mit Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG eine Übereinstimmungsbescheinigung auszustellen und dem Fahrzeug beizufügen. Vorliegend fehlt es indes an einem Verstoß der Beklagten gegen § 27 Abs. 1 EG-FVG, der an § 6 Abs. 1 EG-FGV anknüpft und eine Veräußerung neuer Fahrzeuge im Inland nur mit gültiger Übereinstimmungsbescheinigung zulässt. Dem hat aber die Beklagte als Hersteller des betroffenen Fahrzeuges Rechnung getragen. Diese kann sich bis heute sowohl auf die Wirksamkeit der der Übereinstimmungsbescheinigung zugrundeliegenden Typgenehmigung als auch auf eine zutreffend erteilte Übereinstimmungsbescheinigung berufen, so dass eine Haftung der Beklagten mangels Verstoßes gegen die EU-Verordnung nicht in Betracht kommt. Einer Vorlage an den EuGH zur Durchführung eines Vorabentscheidungsverfahrens gemäß Art. 267 Abs. 3 AEUV bedarf es insoweit nicht (BGH, Urteil vom 16. September 2021 - VII ZR 321/20 -, juris Rz. 37; BGH, Urteil vom 16. September 2021 - VII ZR 322/20 -, juris Rz. 37; BGH, Urteil vom 20. Juli 2021 - VI ZR 1154/20 -, juris Rz. 21 m. w. N.; BGH, Beschluss vom 15. Juni 2021 - VI ZR 566/20 -, juris Rz. 7f, in Auseinandersetzung mit der Stellungnahme der Europäischen Kommission vom 19. Dezember 2019 (sj.h(2019)8760684); BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 - VI ZR 5/20 -, juris Rz. 16). Im Ergebnis geben weder die derzeit beim EuGH anhängigen Vorabentscheidungsersuchen einschließlich der insoweit veröffentlichen Schlussanträge des Generalanwalts Rantos noch die Pressemitteilung des BGH vom 01.07.2022, Nr. 104/2022, betreffend den Verhandlungstermin am 21. November 2022, 12:00 Uhr, in Sachen VIa ZR 335/21 ("Dieselverfahren"; Tatbestandswirkung der Typgenehmigung; unionsrechtliche Folgefragen) Veranlassung zu einer abweichenden Entscheidung, denn nach der gefestigten höchstrichterlichen Rechtsprechung könnte vorliegend sogar zugunsten des Klägers unterstellt werden, dass die streitgegenständlichen Normen des europäischen Zulassungsverfahrens als Schutzgesetze im Sinne von § 823 Abs. 2 BGB zu qualifizieren sind, ohne dass dies - gemessen an dem insoweit allein maßgeblichen nationalstaatlichen Recht - dem Kläger den streitgegenständlichen Anspruch auf Rückabwicklung des Kaufvertrages auf deliktischer Grundlage verschaffen würde, weil die (reinen) Vermögensinteressen des Klägers an seinem wirtschaftlichen Selbstbestimmungsrecht nicht zu dem Schutzbereich des europäischen Zulassungsrechts gehören und der streitgegenständliche Schaden nicht vom Schutzzweckzusammenhang erfasst wird. Selbst wenn man zugunsten des Klägers unterstellt, dass er zum geschützten Personenkreis gehört, ist die Haftung der Beklagten für den streitgegenständlichen Schaden zu vereinen, weil die Zulassungsvorschriften die Umwelt und die Gesundheit schützen, u. U. die Wettbewerbsfreiheit stärken, sollen, nicht aber das wirtschaftliche Selbstbestimmungsrecht des Klägers schützen sollen, wie es aber für eine Haftung der Beklagten aus § 823 Abs. 2 BGB erforderlich wäre (Staudinger/J Hager (2021) BGB § 823 G G 26). Jedenfalls der streitgegenständliche Schaden ist nicht an einem Rechtsgut entstanden, zu dessen Schutz die Normen des europäischen Zulassungsrechts geschaffen sind. Schutzwirkung kommt einer Norm zu, wenn sie, sei es auch nur neben dem Schutz der Allgemeinheit, dazu dient, den Einzelnen oder bestimmte Personenkreise gegen die Verletzung eines Rechtsguts zu schützen. Dafür kommt es nicht auf die Wirkung, sondern auf Inhalt und Zweck des Gesetzes sowie darauf an, ob der Gesetzgeber bei Erlass des Gesetzes gerade einen Rechtsschutz, wie er wegen der behaupteten Verletzung in Anspruch genommen wird, zu Gunsten von Einzelpersonen oder bestimmten Personenkreisen gewollt oder doch mitgewollt hat (BGH, Urteil vom 14. 6. 2005 - VI ZR 185/04 (LG Potsdam) NJW 2005, 2923 m. w. N.). Es genügt, dass die Norm auch das Interesse des Einzelnen schützen soll, mag sie auch in erster Linie das Interesse der Allgemeinheit im Auge haben. Nicht ausreichend ist aber, dass der Individualschutz durch Befolgung der Norm nur als ihr Reflex objektiv erreicht wird; er muss vielmehr im Aufgabenbereich der Norm liegen. Außerdem muss die Schaffung eines individuellen Schadensersatzanspruches sinnvoll und im Licht des haftungsrechtlichen Gesamtsystems tragbar erscheinen (BGH, Urteil vom 6. Mai 2008 - XI ZR 56/07 -, BGHZ 176, 281-301 und juris Rz. 51 m. w. N.), wobei in umfassender Würdigung des gesamten Regelungszusammenhangs, in den die Norm gestellt ist, zu prüfen ist, ob es in der Tendenz des Gesetzgebers liegen konnte, an die Verletzung des geschützten Interesses die deliktische Einstandspflicht des dagegen Verstoßenden mit allen damit zugunsten des Geschädigten gegebenen Haftungs- und Beweiserleichterungen zu knüpfen (BGH, Urt. v. 25. Mai 2020 - VI ZR 252/19 Rz. 73 m. w. N.). Demgegenüber reicht es nicht aus, dass der Individualschutz durch Befolgung der Norm als ihr Reflex objektiv erreicht werden kann; er muss vielmehr im Aufgabenbereich der Norm liegen (vgl. BGHZ 100, 13 [14] = NJW 1987, 1818; NJW 2004, 356 = VersR 2004, 255; NJW 2004, 1949 = VersR 2004, 1012 u. NJW-RR 2005, 680 = NZV 2005, 190 = VersR 2005, 238). Nach der höchstrichterlichen Rechtsprechung, von der abzuweichen keinerlei Veranlassung besteht, wird das Vermögen nur dann geschützt, wenn es von der Norm umfasst wird (Staudinger/J Hager (2021) BGB § 823 G G 26 m. w. N.). Eine derartige Schutzrichtung verneint die h. M. etwa bei gefährlichen Eingriffen in den Bahn-, Schiffs-, Luft- und Straßenverkehr gemäß den §§ 315 ff StGB; Schutzgut der Normen ist nur Leib, Leben und Eigentum. Dasselbe gilt für § 317 StGB. Er schützt nicht das Vermögen der Fernsprechteilnehmer. Auch die Baugefährdung nach § 323 StGB n. F. soll den Bauherrn nur vor Körper- und Sach-, nicht dagegen vor Vermögensschäden bewahren. Der Ersatz der Kosten für die Beseitigung von Mängeln kann daher nicht auf § 823 Abs. 2 BGB i. V. m. § 323 StGB n. F. gestützt werden. Auch § 64 Abs. 1 GmbHG schützt nicht davor, dass der Schuldner wegen Geldmangels minderwertige Ware liefert. § 261 StGB soll nicht vor der Gefahr schützen, dass eine Bank Schadensersatz leistet, zu dem sie nicht verpflichtet war ((Staudinger/J Hager (2021) BGB § 823 G G 26 m. w. N.). Im konkreten Einzelfall muss die Verletzung in dreifacher Hinsicht in den durch das Schutzgesetz bestimmten Schutzbereich fallen: Persönlich muss der Geschädigte zu dem Kreis der Person gehören, die das Gesetz schützen soll. Sachlich muss er in einem Rechtsgut oder Interesse verletzt worden sein, dessen Schutz die Vorschrift dient und funktional muss sich in dem Schädigungsvorgang eine Gefahr verwirklicht haben, die durch das Gesetz gerade abgewendet werden soll (BeckOK BGB/Förster, 62. Ed. 1.5.2022, BGB § 823 Rz. 281 m. w. N.). Schadensersatzansprüche wegen Schutzgesetzverletzung bestehen somit nur dann, wenn das betroffene Schutzgesetz den Zweck hat, vor dem Risiko zu schützen, das sich verwirklicht hat. Es muss ein innerer Zusammenhang zwischen der Pflicht- oder Normverletzung und dem Schaden bestehen und nicht nur eine mehr oder weniger zufällige äußere Verbindung (Staudinger/J Hager (2021) BGB § 823 G G 27 m. w. N.). Daran fehlt es nach h. M. beispielsweise dann, wenn ein Jugendlicher, dem unter Verstoß gegen das Gesetz zum Schutz von Jugendlichen in der Öffentlichkeit Alkohol verabreicht wurde, sich auf dem Heimweg verletzt. Das Gesetz wolle nämlich der Verwahrlosung durch den Genuss von Alkohol vorbauen, nicht jedoch Unfällen, die sich aus jugendlichem Übermut auch ansonsten ereignen könnten (Staudinger/J Hager (2021) BGB § 823 G G 27 m. w. N.). Dasselbe soll gelten, wenn ein Kegeljunge verletzt wird, der zu so später Stunde nicht mehr hätte beschäftigt werden dürfen; die Verletzung durch eine Kegelkugel ist nicht das Risiko, vor dem die Arbeitszeitregelung schützen wolle (Staudinger/J Hager (2021) BGB § 823 G G 27 m. w. N.). Gemessen hieran schützen die Normen des europäischen Zulassungsrechts, sollten sie überhaupt drittschützend sein, den Fahrzeugkäufer vor gesundheitlichen Beeinträchtigungen, gegebenenfalls vor Nutzungsbeeinträchtigungen durch Betriebsuntersagungen, nicht aber vor Beeinträchtigungen der wirtschaftlichen Selbstbestimmungsfreiheit. Dass die (unmittelbar geltenden) europäischen Zulassungsvorschriften nach dem Willen des Gesetzgebers zumindest auch die Funktion haben sollen, die wirtschaftliche Selbstbestimmungsfreiheit der Fahrzeugkäufer zu schützen, kann selbst dann nicht festgestellt werden, wenn man dem europäischen Zulassungsrecht drittschützende Wirkung beimisst und insoweit reine Vermögensinteressen wie die Nutzungsmöglichkeit und Gebrauchstauglichkeit des Fahrzeuges in den Schutzzweckzusammenhang mit einbezieht. Dafür, dass der EU-Verordnungsgeber durch die VO (EG) Nr. 715/2007 (Grundverordnung) oder die Richtlinie 2007/46/EG sowie der nationale Gesetzgeber in Umsetzung der Richtlinie 2007/46/EG durch die EG-FGV auch die wirtschaftlichen Interessen individueller Erwerber von Kraftfahrzeugen schützen wollen, sind keine Anhaltspunkte ersichtlich, und zwar weder aus dem Wortlaut der maßgeblichen europäischen Normen, noch aus den maßgeblichen Gesetzgebungsmaterialien. Die Grundverordnung soll dem Umweltschutz (vgl. Erwägungsgrund Nr. 1), insbesondere der Verbesserung der Luftqualität (vgl. Erwägungsgründe 4, 5, 6 und 13) - und damit auch der Gesundheit der EU-Bürger - sowie der Harmonisierung des Binnenmarktes (vgl. Erwägungsgründe Nr. 1, 17) dienen, nicht aber dem Schutz der Vermögensinteressen einzelner EU-Bürger. Auch die Rahmenrichtlinie 2007/46/EG, die durch die EG-FGV in deutsches Recht umgesetzt worden ist, dient nicht dem Schutz der Vermögensinteressen der einzelnen EU-Bürger. Durch sie soll vielmehr eine vollständige Harmonisierung der Zulassungsvorschriften für Fahrzeuge erreicht werden. Daneben wird in den Erwägungsgründen neben dem Ziel einheitlicher Vorgaben für die Hersteller die Verkehrssicherheit, der Gesundheits- und Umweltschutz, eine rationelle Energienutzung und ein wirksamer Schutz gegen unbefugte Benutzung genannt (vgl. Erwägungsgrund Nr. 3 Satz 2 der Rahmenrichtlinie), aber eben nicht der Schutz der Vermögensinteressen der einzelnen EU-Bürger (OLG Stuttgart, Urteil vom 28. Juni 2022 - 24 U 115/22 -, juris Rz. 86 m. w. N.). Daran ändern weder die Stellungnahme der Europäischen Kommission vom 19.12.2019 in der Rechtssache C-663/19 noch die Schlussanträge des Generalanwalts vom 23.09.2021 in den Rechtssachen C-128/20, C-134/20 und C-145/20 etwas (BGH, Beschl. v. 14.02.2022 - VIa ZR 204/21 m. w. N.). Gleiches gilt für die Stellungnahme der EU-Kommission vom 05.07.2021 in der Rechtssache C-100/21. Diese deckt sich inhaltlich mit der Stellungnahme der EU-Kommission zum bereits aus dem Register des Gerichtshofs der Europäischen Union gestrichenen Vorabentscheidungsersuchen des Landgerichts Gera, in der sie zur Richtlinie 2007/46/EG und zur Grundverordnung ausführt, dass diese „den Schutz aller Käufer eines Fahrzeugs einschließlich des Endkunden vor Verstößen des Herstellers gegen seine Verpflichtung, neue Fahrzeuge in Übereinstimmung mit ihren genehmigten Typen beziehungsweise den für ihren Typ geltenden Rechtsvorschriften nach Anhang IV zur Richtlinie 2007/46 … in den Verkehr bringen“ (bezwecke). Dies besagt aber für die hier allein interessierende Frage, ob damit auch der Schutz des wirtschaftlichen Selbstbestimmungsrechts und damit der Schutz des Käufers vor dem Abschluss eines ungewollten Vertrages erfasst sein soll, nichts (BGH, Beschl. v. 10.11.2021 - VII ZR 280/21, juris Rz. 27). Auch die Schlussanträge des Generalanwalts Rantos vom 02.06.2022 in der Rechtssache C-100/21 führen zu keiner anderen Bewertung. Selbst wenn entsprechend der in diesen Schlussanträgen (Schlussanträge Rz. 50 und Rz. 78 Nr. 1) vertretenen Auffassung zu Argumentationszwecken unterstellt würde, die Richtlinie 2007/46/EG solle (auch) das Interesse des individuellen Erwerbers eines Kraftfahrzeugs schützen, kein Fahrzeug zu erwerben, das mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattet ist, handelt es sich bei den zur Umsetzung der Richtlinie erlassenen §§ 6 und 27 EG-FGV nicht um Schutzgesetze i.S.v. § 823 Abs. 2 BGB. Der VO (EG) Nr. 715/2007, die unmittelbar anwendbar ist, misst der Generalanwalt bezeichnender Weise selbst keine Schutzwirkung zugunsten von Vermögensinteressen von Fahrzeugerwerbern zu (Schlussanträge Rz. 40: „Hierzu ist festzustellen, dass nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs aus den Erwägungsgründen 1, 5 und 6 der Verordnung Nr. 715/2007 hervorgeht, dass das mit dieser Verordnung verfolgte Ziel darin besteht, in der Union die Umwelt zu schützen und die Luftqualität zu verbesseRZ. (…) Allerdings fügen sich diese Informationspflichten in den Rahmen des mit dieser Verordnung verfolgten Ziels eines hohen Umweltschutzniveaus durch die Verringerung der Emissionen von Schadstoffen ein. Über diese Pflichten hinaus schafft die Verordnung keine ausdrückliche Verbindung zwischen dem Kraftfahrzeughersteller und dem individuellen Erwerber eines Fahrzeugs zum Schutz seiner Interessen.“). Auch in Bezug auf die Richtlinie ergeben sich aus dem Gesetzeswortlaut keine Anhaltspunkte dafür, dass auch individuelle Vermögensinteressen des Verbrauchers geschützt werden sollen (Schlussanträge Rz. 42: „Die Richtlinie 2007/46, die eine Richtlinie zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen ist, ist nämlich im Verhältnis zu dieser Verordnung der Basisrechtsakt. Wie es im dritten Erwägungsgrund dieser Richtlinie heißt, sollten diese Rechtsakte vor allem auf eine hohe Verkehrssicherheit, hohen Gesundheits- und Umweltschutz, rationelle Energienutzung und wirksamen Schutz gegen unbefugte Benutzung abzielen.“). Das Klägerfahrzeug ist zugelassen. Eine Entziehung der Betriebserlaubnis ist bislang nicht erfolgt. Ebenso wenig ist eine konkret drohende Entziehung der Betriebserlaubnis dargetan. Der Kläger verfolgt deshalb auch nicht etwa sein Interesse am Fortbestand der Zulassung des erworbenen Fahrzeuges zur Teilnahme am öffentlichen Straßenverkehr, sondern allein sein wirtschaftliches Selbstbestimmungsrecht in der Ausprägung des Schutzes des Käufers vor dem Abschluss eines ungewollten Vertrages, diese Interessen werden von dem Schutzzweck des europarechtlichen Zulassungsrechts nicht erfasst. Selbst wenn man der Richtlinie eine solche Schutzintention zumessen würde, hat der nationale Gesetzgeber diese bezogen auf §§ 6, 27 EG-FGV nicht umgesetzt. Da es sich bei der Richtlinie aber nicht um unmittelbar geltendes europäisches Recht handelt, kann der Kläger seine Berufung nicht mit Erfolg auf die Schlussanträge stützen, da diese für die Auslegung des nationalen Rechts keine Bindungswirkung entfalten. Mit §§ 6, 27 EG-FGV bezweckte der nationale Normgeber nicht den Schutz des Interesses eines individuellen Erwerbers eines Kraftfahrzeugs, kein Fahrzeug zu erwerben, das mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattet ist, und die Schaffung eines individuellen Schadensersatzanspruchs erschiene im Lichte des haftungsrechtlichen Gesamtsystems in umfassender Würdigung des gesamten Regelungszusammenhangs, in den die Normen gestellt sind, weder sinnvoll noch tragbar. Bereits aus dem Namen der „Verordnung über die EG-Genehmigung für Kraftfahrzeuge und ihre Anhänger sowie für Systeme, Bauteile und selbstständige technische Einheiten für die Fahrzeuge (EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung - EG-FGV)“, einer gemeinsamen Verordnung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit und des Bundesministeriums des Innern, ergibt sich, dass der deutsche Gesetzgeber in Umsetzung der Richtlinie 2007/46/EG in nationales Recht die Harmonisierung des öffentlich-rechtlichen Zulassungsrechts von Kraftfahrzeugen, nicht jedoch den Schutz der Interessen eines individuellen Erwerbers eines Kraftfahrzeugs bezweckte, das mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattet ist. Die letztgenannte Zielrichtung ergibt sich weder aus dem Wortlaut der nationalen Normen noch aus sonstigen Umständen. Vielmehr ist den Schlussanträgen des Generalanwalts vom 02.06.2022 (Schlussanträge Rz. 42) im Gegenteil zu entnehmen, die Bundesregierung habe - in Übereinstimmung mit der allgemeinen Ansicht die Auffassung zum Ausdruck gebracht, die Richtlinie 2007/46/EG diene nicht dem Zweck, auch die Interessen eines individuellen Erwerbers eines Kraftfahrzeugs, das mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattet ist, zu schützen. Auch in umfassender Würdigung des gesamten Regelungszusammenhangs, in den die §§ 6, 27 EG-FGV gestellt sind, erschiene es weder sinnvoll noch tragbar, dem individuellen Erwerber eines Kraftfahrzeugs gestützt auf die genannten Normen einen Schadensersatzanspruch bereits dann einzuräumen, wenn ein Hersteller - gegebenenfalls bloß fahrlässig - ein Kraftfahrzeug mit einer gemäß Art. 5 Abs. 2 der VO (EG) Nr. 715/2007 unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattet hat. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die nationalen Gerichte gehalten sind, das Gemeinschaftsrecht möglichst wirksam anzuwenden (effet utile), und nach ständiger Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs aufgrund des Umsetzungsgebots gemäß Art. 288 Abs. 3 AEUV und des Grundsatzes der Gemeinschaftstreue gemäß Art. 4 Abs. 3 EUV verpflichtet sind, die Auslegung des nationalen Rechts unter voller Ausschöpfung des Beurteilungsspielraums, den ihnen das nationale Recht einräumt, soweit wie möglich am Wortlaut und Zweck der Richtlinie auszurichten, um das mit der Richtlinie verfolgte Ziel zu erreichen (richtlinien- bzw. unionsrechtskonforme Auslegung, vgl. EuGH, Urteil vom 10.12.2020 - C-735/19 Rz. 75; BGH, Urteil vom 18.11.2020 - VIII ZR 78/20 Rz. 25; jeweils m. w. N.). Nach EuGH, Urteil vom 18. Januar 2022 - C-261/20 -, juris, ist ein nationales Gericht allerdings nicht allein aufgrund des Unionsrechts verpflichtet, eine Bestimmung seines nationalen Rechts, die mit einer Bestimmung des Unionsrechts im Widerspruch steht, unangewendet zu lassen, wenn die zuletzt genannte Bestimmung keine unmittelbare Wirkung hat. Davon unbeschadet kann dieses Gericht sowie jede zuständige nationale Verwaltungsbehörde die Anwendung jeder Bestimmung des nationalen Rechts, die gegen eine Bestimmung des Unionsrechts ohne unmittelbare Wirkung verstößt, aufgrund des inlandstaatlichen Rechts ausschließen (EuGH, Urteil vom 18. Januar 2022 - C-261/20 -, juris Rz. 33). Eine Richtlinie kann nicht selbst Verpflichtungen für einen Einzelnen begründen, so dass ihm gegenüber eine Berufung auf die Richtlinie als solche vor dem nationalen Gericht nicht möglich ist. Gemäß Art. 288 Abs. 3 AEUV besteht die Verbindlichkeit einer Richtlinie, aufgrund derer eine Berufung auf sie möglich ist, nur in Bezug auf „jeden Mitgliedstaat, an den sie gerichtet wird“ (EuGH, Urteil vom 18. Januar 2022 - C-261/20 -, juris Rz. 32). Die Gemeinschaft ist nur dort befugt, mit unmittelbarer Wirkung allgemein und abstrakt Verpflichtungen zulasten der Einzelnen anzuordnen, wo ihr die Befugnis zum Erlass von Verordnungen zugewiesen ist. Daher gestattet eine Bestimmung einer Richtlinie, selbst wenn sie klar, genau und unbedingt ist, es dem nationalen Gericht nicht, eine dieser Bestimmungen entgegenstehende Bestimmung seines innerstaatlichen Rechts auszuschließen, wenn aufgrund dessen einer Privatperson eine zusätzliche Verpflichtung auferlegt würde (EuGH, Urteil vom 18. Januar 2022 - C-261/20 -, juris Rz. 32 m. w. N.). Der EuGH hat wiederholt entschieden, dass ein nationales Gericht, bei dem ein Rechtsstreit zwischen Privatpersonen anhängig ist, bei der Anwendung der Bestimmungen des innerstaatlichen Rechts, die zur Umsetzung der in einer Richtlinie vorgesehenen Verpflichtungen erlassen worden sind, das gesamte nationale Recht berücksichtigen und es so weit wie möglich anhand des Wortlauts und des Zweckes der Richtlinie auslegen muss, um zu einem Ergebnis zu gelangen, das mit dem von der Richtlinie verfolgten Ziel vereinbar ist (EuGH, Urteil vom 12. Mai 2022 - C-426/20 -, juris Rz. 56 m. w. N.). Dieser Grundsatz der unionsrechtskonformen Auslegung des nationalen Rechts unterliegt jedoch bestimmten Schranken. So findet die Verpflichtung des nationalen Richters, bei der Auslegung und Anwendung der einschlägigen Vorschriften des innerstaatlichen Rechts den Inhalt einer Richtlinie heranzuziehen, ihre Schranken in den allgemeinen Rechtsgrundsätzen und darf nicht als Grundlage für eine Auslegung contra legem des nationalen Rechts dienen (EuGH, Urteil vom 12. Mai 2022 - C-426/20 -, juris Rz. 57 m. w. N.). Gemessen hieran bedarf es in der deutschen Rechtsordnung über die bestehenden Institute des Vertrags- und Deliktsrechts hinaus nicht der Einordnung der §§ 6, 27 EG-FGV als Schutzgesetze i. S. d. § 823 Abs. 2 BGB, um das Interesse, kein Fahrzeug zu erwerben, das mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattet ist, angemessen zu schützen (OLG Stuttgart, Urteil vom 28. Juni 2022 - 24 U 115/22 -, juris Rz. 96), jedenfalls nicht in Bezug auf den streitgegenständlichen Schaden gerichtet auf Rückabwicklung des Kaufvertrages auf deliktischer Grundlage. Selbst die Schlussanträge in der Rechtssache C-100/21 (Rz. 65) beschränken sich auf die Feststellung, dass ein Erwerber eines Fahrzeugs einen Ersatzanspruch gegen einen Hersteller hat, wenn dieses Fahrzeug mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung gemäß Art. 5 Abs. 2 der Verordnung Nr. 715/2007 ausgestattet ist. Es sei jedoch Sache der Mitgliedstaaten die Regeln für die Art und Weise der Berechnung des Ersatzes des Schadens, der dem Erwerber entstanden ist, festzulegen, sofern dieser Ersatz in Anwendung des Effektivitätsgrundsatzes dem erlittenen Schaden angemessen ist (OLG München, Beschluss vom 1. Juli 2022 - 8 U 1671/22 -, juris Rz. 30). Daraus folgt, dass es den Mitgliedstaaten weiterhin freisteht, einen Anspruch auf Rückabwicklung des Kaufvertrages wegen einer Verletzung des wirtschaftlichen Selbstbestimmungsrechts zu verneinen (OLG München, Beschluss vom 1. Juli 2022 - 8 U 1671/22 -, juris Rz. 31) und den Fahrzeugkäufer beispielsweise auf Naturalrestitution in Form von Nachbesserung/Nachlieferung zu verweisen, sofern eine solche zur Aufrechterhaltung der Betriebserlaubnis überhaupt erforderlich ist. Die abweichende Ansicht übersieht, dass nach dem - im Wesentlichen auf der Verbrauchsgüterkaufrichtlinie beruhendem - nationalen deutschen Recht bei der Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen nach der höchstrichterlichen Rechtsprechung - z. T. sogar verschuldensunabhängige - äußert „wirksame und abschreckende“ kaufvertragliche Ansprüche gegen den Fahrzeughändler bestehen, bei deren Geltendmachung mittelbar (im Wege des Regresses) auch die Fahrzeughersteller in Anspruch genommen werden können, so dass Fahrzeughersteller wirtschaftlich die Folgen der Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen vollständig zu tragen haben (vgl. OLG München, Beschluss vom 1. Juli 2022 - 8 U 1671/22 -, juris; OLG Stuttgart, Urteil vom 28. Juni 2022 - 24 U 115/22 -, juris Rz. 98). Darüber hinaus besteht eine deliktische Ersatzpflicht auch bei der - hier unterstellten - Schutzgesetzverletzung nur dann, wenn der Schädiger schuldhaft - und zwar wenigstens fahrlässig (BGH NJW 1982, 1037 [1038]) in Bezug auf die konkrete Schutzgesetzverletzung - gehandelt hat (§ 823 Abs. 2 S. 2 BGB), wofür es vorliegend in Bezug auf eine Schutzgesetzverletzung der Beklagten an hinreichenden tatsächlichen Anhaltspunkten fehlt, denn die Rechtslage war und ist - wie sich allein schon aus der Vielzahl der Vorlageverfahren ergibt - alles andere als „offenkundig“, weshalb eine (etwaige) Verkennung der Rechtslage für die Beklagte nicht vermeidbar war. Der Verschuldensmaßstab richtet sich prinzipiell nach dem verletzten Schutzgesetz selbst, sofern es dahingehende Vorgaben enthält (BeckOK BGB/Förster, 62. Ed. 1.5.2022, BGB § 823 Rz. 284, 285; BeckOGK/Spindler, 1.3.2022, BGB § 823 Rz. 272-274). Bei Vorsatz ist insofern zu differenzieren: Stammt das Schutzgesetz aus dem Straf- oder Ordnungswidrigkeitsrecht, gilt ein strafrechtlicher Maßstab und damit auch die strenge Schuldtheorie, nach der ein etwaiger Verbotsirrtum den Schädiger nur dann entlastet, wenn er ihn nicht vermeiden konnte BeckOK BGB/Förster, 62. Ed. 1.5.2022, BGB § 823 Rz. 285). Bei Fahrlässigkeitstaten gilt der zivilrechtliche Fahrlässigkeitsmaßstab. Unvermeidbarkeit liegt gemessen hieran beispielsweise dann vor, wenn die Fehlvorstellung des Täters bei Auskunft einer sachkundigen Behörde bestätigt worden wäre, und zwar selbst dann, wenn gar kein Rat eingeholt wurde (BGH, Urteil vom 27. Juni 2017 - VI ZR 424/16 -, juris Rz. 15ff). Steht fest, dass eine ausreichende Erkundigung des einem Verbotsirrtum unterliegenden Täters bei der zuständigen Aufsichtsbehörde dessen Fehlvorstellung bestätigt hätte, so scheidet seine Haftung nach § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit dem betreffenden Strafgesetz infolge eines unvermeidbaren Verbotsirrtums auch dann aus, wenn der Täter eine entsprechende Erkundigung nicht eingeholt hat (BGH, Urteil vom 27. Juni 2017 - VI ZR 424/16 -, juris Rz. 16 m. w. N., betreffend die rechtliche Einschätzung der BaFin). Gemessen hieran war ein etwaiger Verbotsirrtum der Beklagten jedenfalls unvermeidbar, da das KBA bislang von der (uneingeschränkten) Zulässigkeit des Klägerfahrzeuges ausgeht, wie sich aus dem Fortbestand der uneingeschränkt wirksamen EG-Typengenehmigung, der EG-Übereinstimmungsbescheinigung und dem Fehlen eines amtlichen Rückrufs im Zusammenhang mit der Abgas-Thematik ergibt. Hätte sich die Beklagte zwecks Auskunftserteilung an das KBA gewandt, wäre ihr die Auskunft erteilt worden, dass nach dem Verständnis des KBA keine unzulässigen Abschalteinrichtungen vorhanden ist. Darüber hinaus kam der 5. Untersuchungsausschuss des Deutschen Bundestages zu dem Ergebnis, dass die europäischen Rechtsvorschriften für die Beurteilung der Rechtsmäßigkeit von Abschalteinrichtungen keine ausreichende Grundlage gäben, insbesondere die in Art. 5 Abs. 2 der VO (EG) 715/2007 genannten Ausnahmen nicht eindeutig definiert seien und - im Besonderen für die Ausnahme des Motorschutzes den Automobilherstellern einen mangels klar bestimmter und umgrenzender Begrifflichkeiten und Definitionen weiten Ermessensspielraum zulassen. Schließlich entsprach die Verwendung der streitgegenständlichen Abschalteinrichtungen in dem hier relevanten Produktionszeitraum auch dem allgemeinen Branchenstandard. Das KBA geht, wie sich aus der Pressemitteilung des VG Schleswig vom 21.02.2023 zu dem Verfahren 3 A 113/18 ergibt, beispielsweise noch immer davon aus, dass Thermofenster in der Ausgestaltung, wie sie der Freigabe für verschiedene Modelle des VW Golf Plus TDI mit dem Motortyp EA 189 zugrunde liegen, zulässig sind. Die Beklagte hätte der Richtigkeit einer Auskunft des KBA zwar nicht vertrauen dürfen, wenn für sie die Unerlaubtheit des Tuns bei auch nur mäßiger Anspannung von Verstand und Gewissen leicht erkennbar gewesen wäre oder sie nicht mehr als eine Hoffnung haben konnte, das ihr bekannte Schutzgesetz nicht zu verletzten, denn der Beklagten wird grundsätzlich die Pflicht auferlegt, „sich als Teilhaber der Rechtsgemeinschaft rechtmäßig zu verhalten und das Unrecht zu vermeiden[; … d.h.] bei allem, was er zu tun im Begriff steht, sich bewusst zu machen, ob es mit den Sätzen des rechtlichen Sollens in Einklang steht” (BGHSt 2, 201)“. Ferner können bloße Gefälligkeitsgutachten oder vordergründig erkennbar mangelhafte Auskünfte eines konsultierten Rechtsanwalts die Unvermeidbarkeit eines Verbotsirrtums nicht begründen (BGH, Urt. v. 04.04.2013 - 3 StR 521/12 - NStZ 2013, 461). Eine solche Fallgestaltung ist hier aber unter Berücksichtigung der in das Verfahren eingeführten Auskünfte des KBA betreffend den Motor des Typs EA 288 sowie die vom KBA veröffentlichten Untersuchungsberichte gerade nicht gegeben. Gemessen hieran kann der Beklagten nicht vorgeworfen werden, sie habe bei der Prüfung der Rechtslage die im Verkehr erforderliche Sorgfalt außer Acht gelassen, so dass ihr nicht nur der Vorsatz fehlt, sondern ihr auch keine Fahrlässigkeit vorgeworfen werden kann, weshalb eine Haftung aus § 823 Abs. 2 BGB mangels Verschuldens unabhängig davon ausscheidet, ob die Normen des europäischen Zulassungsrechts als Schutzgesetze zu qualifizieren sind. Auch Ansprüche aus § 823 Abs. 2 BGB i. V. m. §§ 263 StGB, 31, 831 BGB kommen nicht in Betracht, weil es jedenfalls an der Bereicherungsabsicht und der in diesem Zusammenhang erforderlichen Stoffgleichheit des erstrebten rechtswidrigen Vermögensvorteils mit einem etwaigen Vermögensschaden fehlt (BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 - VI ZR 5/20, juris Rz. 18 ff.). Dem Kläger stehen die geltend gemachten Ansprüche zudem nicht nach § 823 Abs. 2 i. V. m. § 263 StGB bzw. aus §§ 823 Abs. 2 BGB, 263 StGB i. V. m. § 831 BGB zu, weil eine im Sinne von § 263 StGB relevante Täuschung über Tatsachen durch aktives Tun oder konkludente Erklärungen nicht dargelegt ist, denn es ist nicht ersichtlich, worüber und in welcher Art und Weise die Beklagte als Herstellerin des Motors, der in dem streitgegenständlichen Fahrzeug verbaut wurde, aktiv getäuscht haben sollte. Auch ein eventuelles Unterlassen der Aufklärung über die Funktionsweise der Motorsteuerungssoftware durch die Beklagte als Herstellerin des Motors, der in dem streitgegenständlichen Fahrzeug verbaut wurde, gegenüber dem Kläger stellt hier keine strafrechtlich relevante Täuschung über Tatsachen dar. Hierfür fehlt es an einer Garantenstellung der Beklagten gegenüber dem Kläger. Dem aktiv Handelnden kann nur gleichgestellt werden, wer rechtlich verpflichtet ist, die Rechtsgutsbeeinträchtigung zu verhindern, wobei die Handlungspflicht dem Schutz des jeweiligen Rechtsgutes dienen muss. Die Beklagte hatte als Herstellerin des Motors, der in dem streitgegenständlichen Fahrzeug verbaut wurde, gegenüber dem Kläger weder eine Garantenstellung aus einem besonderen Vertrauensverhältnis, noch aus vorhergehendem pflichtwidrigen Verhalten. Selbst in dem - rechtlich engeren - Verhältnis zwischen Parteien eines Kaufvertrages besteht keine allgemeine Offenbarungspflicht des Verkäufers gegenüber dem Käufer: Diese kann vielmehr nur dann angenommen werden, wenn entweder wertbildende Faktoren von erheblichem Gewicht in Rede stehen oder wenn die Verwendbarkeit der Kaufsache für den beabsichtigten Zweck in Frage steht. Dem Kläger stehen auch keine Schadensersatzansprüche gegen die Beklagte aus § 826 BGB zu. Nach § 826 BGB ist derjenige, der einem anderen in einer gegen die guten Sitten verstoßenden Weise vorsätzlich Schaden zufügt, zum Ersatz des Schadens verpflichtet. Die Darlegungs- und Beweislast für die Anspruchsvoraussetzungen des § 826 BGB trägt der Geschädigte. Dieser Darlegungslast ist der Kläger nicht nachgekommen. Der Vortrag des Klägers zu einer angeblichen Täuschung der Behörden durch die Beklagte im Zusammenhang mit der Erlangung der Typgenehmigung für den in seinem Fahrzeug verbauten Motor durch Installation einer Prüfstandserkennungssoftware zur Vorspiegelung der im realen Straßenbetrieb nicht gewährleisteten Einhaltung der Emissionsgrenzwerte ist unsubstantiiert. Auch der neue bzw. ergänzende Vortrag des Klägers in der Berufungsinstanz ist - soweit er überhaupt nach §§ 529 Abs. 1 Nr. 2, 531 Abs. 2 ZPO zu berücksichtigen ist - nicht geeignet, eine vorsätzlich sittenwidrige Täuschung der Beklagten zu begründen. Greifbare Anhaltspunkte für das Vorhandensein einer unzulässigen Abschalteinrichtung könnten zwar gegeben sein, wenn Tatsachen vorgetragen würden, die sich auf den streitgegenständlichen oder einen jedenfalls vergleichbaren Fahrzeugtyp beziehen, der einem behördlichen Rückruf unterliegt oder bei dem andere konkrete Erkenntnisse vorliegen, die auf eine unzulässige Abschalteinrichtung hindeuten. Dazu reicht aber die Rückrufbetroffenheit von Fahrzeugen des in Anspruch genommenen Herstellers selbst dann nicht aus, wenn diese Rückrufe in einem Zusammenhang mit der Abgasproblematik stehen sollten, da allenfalls Rückrufe betreffend mit dem streitgegenständlichen Fahrzeug vergleichbaren Fahrzeugen ein Indiz-Charakter zukommen könnte. Von einem vergleichbaren Fahrzeugtyp ist allerdings nur dann auszugehen, wenn das Fahrzeug über den gleichen Motor oder Motortyp verfügt, dieselbe Leistung aufweist, derselben Fahrzeugklasse (Kleinwagen, Limousine, SUV, Nutzfahrzeug etc.) zuzuordnen ist, im nämlichen Produktionszeitraum hergestellt wurde und in dieselbe Schadstoffklasse eingestuft ist. Da es noch nicht einmal ausreicht, allein auf den Motortyp zu verweisen, der je nach Fahrzeugmodell sehr unterschiedlich ausgelegt bzw. bei dem die Motorsteuerungssoftware sehr unterschiedlich programmiert sein kann (OLG Stuttgart, Urteil vom 27.4.2021 - 16a U 248/19), ist Vorbringen, das sich auf andere Motortypen bezieht, in diesem Zusammenhang unbeachtlich. Gemessen hieran fehlt es vorliegend sowohl hinsichtlich des Thermofensters als auch in Bezug auf etwaige weitere in Betracht kommende vermeintlich unzulässige Abschalteinrichtungen (Fahrkurvenerkennung/Zykluserkennung, OBD, Akustikfunktion), sofern diese in der Berufungsinstanz verfahrensgegenständlich sind, an einem beachtlichen, hinreichend substantiierten Vortrag einer objektiven Pflichtverletzung, wobei insbesondere auch zu berücksichtigen ist, dass das Fahrzeug des Klägers über die erforderliche, auch nach dem Klägervortrag nicht durch das Kraftfahrtbundesamt in Frage gestellte EG-Typengenehmigung verfügt und dass das Kraftfahrtbundesamt im Rahmen der Überprüfung des streitgegenständlichen Motors keine Anhaltspunkte für unzulässige Abschalteinrichtungen festgestellt hat. Die Frage, ob eine Illegalität gegeben ist, hängt von einer komplexen Prüfung des technischen Sachverhalts und sodann von der Subsumtion unter die EU-Zulassungsverordnung ab. Für diese Prüfung ist das Kraftfahrtbundesamt als Fachbehörde im Rahmen der Erteilung der EG-Typengenehmigung zuständig. Der Typengenehmigungsbescheid ist in diesem Zusammenhang gerade dazu bestimmt, die Frage der Zulassungsfähigkeit und Übereinstimmungen mit EU-Recht abschließend zu klären. Ein entsprechender Zweck kommt dem Freigabebescheid zu. Die Zulassungsfähigkeit und Übereinstimmung ist daher Gegenstand der in dem Verwaltungsakt ausgesprochenen Rechtsfolge. Diese entfaltet in einem Zivilprozess grundsätzlich Tatbestandswirkung mit der Folge, dass, solange der Verwaltungsakt nicht durch die zuständige Behörde oder durch ein Verwaltungsgericht aufgehoben worden oder nichtig ist, nicht nur der Erlass des Bescheids als solcher, sondern auch sein Ausspruch von den Zivilgerichten hinzunehmen und ihren Entscheidungen zugrunde zu legen ist. Die Zulässigkeit der betreffenden Abschalteinrichtung im Sinne des Artikel 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG ist damit einer Nachprüfung durch die Zivilgerichte entzogen (BGH, Urteile vom 02.12.2015 - I ZR 239/14, juris, Rz. 24 ff.; vom 30.04.2015 - I ZR 13/14, BGHZ 205, 195, Rz. 31; vom 19.10.2007 - V ZR 42/07, juris Rz. 17; vom 21.09.2006 - IX ZR 89/05 -, juris, Rz. 14; OLG Celle, Urteil vom18.12.2019 - 7 U 511/18, juris Rz. 28). Unstreitig ist hinsichtlich des hier streitgegenständlichen Fahrzeuges weder ein Rückruf durch das Kraftfahrtbundesamt erfolgt, noch hat dieses sonstige Maßnahmen im Hinblick auf den Motor veranlasst, insbesondere auch nicht hinsichtlich der im Streit stehenden Fahrkurvenerkennung, deren Vorhandensein dem KBA mittlerweile seit Jahren bekannt ist, ohne dass insoweit Maßnahmen ergriffen worden sind. Zwar könnte nicht erst dann vom Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgegangen werden, wenn das Kraftfahrtbundesamt auch bezüglich des Fahrzeugtyps oder gar des konkreten Fahrzeugs des Klägers einen Rückruf angeordnet hätte. Dass aber mehrere Jahre, nachdem die grundsätzliche Frage der Zulässigkeit von Abschalteinrichtungen in den Focus der Aufmerksamkeit von Öffentlichkeit und Fachleuten gelangt ist, (noch) kein Rückruf oder keine sonstigen behördlichen Maßnahmen erfolgt sind, ist aber gleichwohl ein Indiz dafür, dass die Rechtslage insbesondere aus der insoweit maßgeblichen ex ante Sicht nicht hinreichend geklärt war bzw. dass das Kraftfahrtbundesamt an seiner damaligen Rechtsauffassung auf Grundlage der damals zu beachtenden Vorschriften festhält. Der Senat verkennt nicht, dass trotz der Tatbestandswirkung des Verwaltungsakts ein Sachmangel vorliegen kann, woraus unter Umständen neben vertraglichen auch deliktische Ansprüche resultieren können, wenn feststeht, dass eine objektiv rechtswidrige Genehmigung durch den Fahrzeughersteller aufgrund einer Täuschung erschlichen worden ist, wie dies beim Einsatz einer sogenannten „Schummelsoftware“ (Prüfstanderkennungssoftware) angenommen werden muss (OLG Stuttgart, Urteil vom 30.07.2019 - 10 U 134/19, Rz. 79, 80). Konkrete tatsächliche Anhaltspunkte dafür, dass die Beklagte die Genehmigung durch Täuschung erschlichen haben könnte, ergeben sich aus dem klägerischen Vorbringen nicht, zumal noch nicht einmal nachvollziehbar dargetan ist, dass die Beklagte im Rahmen des Genehmigungsverfahrens überhaupt zur Mitteilung weitergehender Informationen verpflichtet gewesen sein könnte vor dem Hintergrund der nach den seinerzeitigen normativen Anforderungen maßgeblichen Darlegungstiefe, wie sie ihren Niederschlag in den maßgeblichen Mustern gefunden hat. Es ist keine Verpflichtung erkennbar, wonach im Rahmen eines gesetzlich geregelten Verfahrens über die in diesem Verfahren notwendigen Informationen weitergehende Mitteilungen über die Funktionsweise eines Fahrzeugs und dessen Motor gemacht werden müssen. Dass vorliegend nach Art. 3 Nr. 9 der EG-VO Nr. 692/2008 im Rahmen des EG-Typgenehmigungsverfahrens nähere Angaben über die konkrete Funktionsweise von Abschalteinrichtungen hätten gemacht werden müssen, ist aber wegen des Fehlens eines entsprechenden Feldes auf dem Muster-Beschreibungsbogen nach Anhang I Anlage 3 dieser Verordnung keinesfalls eindeutig. In dem hier relevanten Zeitraum waren zu den streitgegenständlichen, vermeintlich unzulässigen Abschalteinrichtungen keine Angaben des Herstellers im sog. „Beschreibungsbogen“ gefordert. Die genaue Beschreibung der Emissionsstrategie wurde erst ab 16.05.2016 mit der Verordnung (EU) 2016/646 eingeführt, also nach Erteilung der Typengenehmigung für das streitgegenständliche Fahrzeug. Selbst wenn die Beklagte im Beschreibungsbogen keine Angaben zu der Fahrkurvenerkennung und ihre Auswirkungen auf das Emissionskontrollsystem gemacht haben sollte, reicht dies mithin für die Darlegung eines bewussten Gesetzesverstoßes nicht aus. Ein einfacher Gesetzesverstoß begründet aber noch keine Sittenwidrigkeit, erst recht nicht, wenn das KBA als Genehmigungsbehörde mit den erfolgten Angaben zufrieden war und keine Rückfragen gestellt hat. Es hätte dem zuständigen KBA oblegen, bei aus seiner Sicht unvollständigen Angaben im Wege der Amtsermittlung Angaben nachzufordern (BGH, Urteil vom 16. September 2021 - VII ZR 286/20 -, juris Rz. 26 m. w. N.). Selbst wenn die Beklagte - nach den einschlägigen Vorschriften auch erforderliche - Angaben zu den Einzelheiten der Programmierung der temperaturabhängigen Steuerung unterlassen haben sollte, wäre die Typgenehmigungsbehörde nach dem Amtsermittlungsgrundsatz gemäß § 24 Abs. 1 Satz 1 und 2 VwVfG gehalten gewesen, diese zu erfragen, um sich in die Lage zu versetzen, die Zulässigkeit der Abschalteinrichtung im streitgegenständlichen Fahrzeug zu prüfen (BGH, Urteil vom 16. September 2021 - VII ZR 322/20 -, juris Rz. 26). Anhaltspunkte für wissentlich unterbliebene oder unrichtige Angaben der Beklagten im Typgenehmigungsverfahren, die noch dazu auf ein heimliches und manipulatives Vorgehen oder eine Überlistung des KBA und damit auf einen bewussten Gesetzesverstoß hindeuten würden, vermag der Senat nach alledem nicht zu erkennen. Zudem ist zu berücksichtigen, dass selbst unter der Voraussetzung, dass die Beklagte verwaltungsrechtlich weitere Angaben zu etwaig vorhandenen Abgasrückführungssystem hätte machen müssen, es zivilrechtlich ohnehin nicht anginge, dies ohne weiteres mit konkreten Falschangaben gleichzusetzen. Denn zivilrechtlich kommt eine arglistige Täuschung durch Verschweigen nur in Betracht, wenn hinsichtlich der verschwiegenen Tatsachen eine Aufklärungspflicht besteht. Für Arglist muss der Handelnde außerdem die Unvollständigkeit seiner Angaben und seine Rechtspflicht zur Aufklärung kennen oder zumindest billigend in Kauf nehmen. Dafür ist hier nichts dargetan oder sonst ersichtlich (ähnlich: OLG München, Beschluss vom 01. März 2021 - 8 U 4122/20 -, juris). Schließlich könnte sich der Kläger auch nicht mit Erfolg darauf berufen, dass die Verwaltungstätigkeit des KBA mangels ausreichender Überprüfung keine verlässliche Grundlage darstellen würde. Für die hier maßgeblichen Prüfverfahren ist das KBA die in Deutschland zuständige Fachbehörde. Kommt eine solche Fachbehörde im Rahmen einer komplexen tatsächlichen wie rechtlichen Überprüfung und noch einmal im Rahmen einer anlassbezogenen ergänzenden Überprüfung - wie hier - zur Überzeugung, dass keine unzulässigen Abschalteinrichtungen zum Einsatz kommen, kann unabhängig von der Richtigkeit dieser Beurteilung zulasten des betroffenen Fahrzeugherstellers jedenfalls nicht von einem sittenwidrigen oder vorsätzlichen Handeln ausgegangen werden. Ob etwas anderes gelten könnte, wenn der Fachbehörde ein Verhalten zur Last fällt, das Gründe für eine Nichtigkeit bietet, oder wenn sich das Verwaltungshandeln jedenfalls als offensichtlich rechtswidrig darstellt, bedarf hier keiner Entscheidung. Denn hierfür bestehen im Streitfall keinerlei Anhaltspunkte. Nichts anderes folgt unter Berücksichtigung der auszugsweise in das Verfahren eingeführten internen Dokumente der Beklagten. Aus diesen ergibt sich zunächst, dass die Motorsteuerungssoftware von Fahrzeugen, die mit dem Motor des Typs EA 288 ausgestattet sind, unter anderem in Abhängigkeit von ihrem Fertigungsdatum unterschiedlich ausgestaltet ist und sich ganz unabhängig davon aus dem Wortlaut der Applikationsanweisung „Diesel Fahrkurven EA 288 NKS“ für das hier streitgegenständliche Fahrzeug auch ergibt, dass diese Fahrkurve keinen Einfluss auf das Emissionsverhalten des Fahrzeuges haben soll („SOP vor 22/16 (…): Die o.g. Umschaltung anhand der Fahrkurven blieben bestehen unter Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben für Roh- und Endrohemissionen.“). Die internen Anweisungen der Beklagten sind daher gerade kein Indiz für das Vorhandensein einer unzulässigen Abschalteinrichtung. Entsprechendes gilt im Ergebnis hinsichtlich der Fahrkurvenerkennung. Grundsätzlich ist die Programmierung einer Fahrkurvenerkennung nämlich nicht zu beanstanden, wie sich insbesondere auch aus den amtlichen Auskünften des KBA ergibt. Unzulässig wird eine Fahrkurvenerkennung erst dann, wenn sie auf dem Prüfstand dazu führt, dass gegenüber dem normalen Fahrzeugbetrieb verringerte Abgasemissionen herbeigeführt werden. Dafür lässt sich dem Klägervortrag - bezogen auf das streitgegenständliche Fahrzeug - nichts Hinreichendes entnehmen. Das KBA hat - wie sich aus dem durch die Beklagte im Rahmen der Klageerwiderung mit Schriftsatz vom 21.06.2022 (Bl. 107 d. A., Anlagen im Anlagensonderband) bereits erstinstanzlich in das Verfahren eingeführten Bericht der Untersuchungskommission Volkswagen ergibt - mehrere Fahrzeuge mit Motoren des Typs EA 288 überprüft und dabei festgestellt, dass sich Hinweise dahin, die 2016 laufende Produktion der Fahrzeuge mit Motoren der Baureihe EA 288 (Euro 6) sei ebenfalls von Abgasmanipulationen betroffen, als unbegründet erwiesen hätten (vgl. S. 12 des Berichts der Untersuchungskommission Volkswagen). Vielmehr hätten die Untersuchungen ergeben, dass die Fahrzeuge der Beklagten mit der SCR-Version des Motortyps EA 288 (Euro 6) bereits damals (2016) dem jetzt gültigen RDE-Standard genügen würden (vgl. S. 60 a.a.O.). Zu den untersuchten Fahrzeugen gehörten aber auch Fahrzeuge mit NSK (VW Golf VII 2.0l), die zwar noch nicht die Bedingungen der zukünftigen RDE-Gesetzgebung genügten, aber in den durchgeführten, für sie maßgeblichen NEFZ-Tests unterhalb der NOx-Grenzwerte bzw. bei den NSK-Varianten im Bereich 2-3-facher NOx-Erhöhung bei dem PEMS-Straßenfahrten lagen (vgl. S. 60 des Berichts der Untersuchungskommission Volkswagen). Bei dieser Sachlage konnte im Rahmen der KBA-Felduntersuchung bis zur Veröffentlichung des Berichts bei keinem weiteren Fahrzeug eine unzulässige Abschalteinrichtung, vergleichbar mit der Umschaltlogik des EA 189, nachgewiesen werden (S. 128 des Berichts der Untersuchungskommission Volkswagen). Aus dem Bericht, auf den die Beklagte bereits erstinstanzlich Bezug genommen hatte, ergibt sich, dass das Kraftfahrtbundesamt im Auftrag des BMVI u.a. 8 Fahrzeuge der Emissionsklassen Euro 5 und 6 mit dem Motor EA 288 dahingehend überprüft hat, ob sie unzulässige Abschalteinrichtungen oder unzulässige Systematiken und Randbedingungen von Prüfstands- und Zykluserkennungen wie die in den EA 189-Fahrzeugen verbaute Umschaltlogik enthielten. Die Untersuchungen sind durch unabhängige Gutachter erfolgt und die Fahrzeuge unter variierten Prüfungsanforderungen sowohl im Labor auf dem Rollenprüfstand nach dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) als auch unter den gesetzlich nicht erforderlichen, realen Fahrbedingungen auf der Straße mithilfe von Real Diving Emissions-Messungen (RDE-Messungen) getestet worden. Als Fahrprofile wurden neben dem gesetzlich vorgeschriebenen NEFZ auch NEFZ-variierte Profile und in Anlehnung an den Vorschlag der Europäischen Kommission der RDE-Zyklus gefahren. Nach diesen Prüfungen ist das BMVI zu dem Ergebnis gekommen, dass in den Motoren des Typs EA 288 die aus den EA 189-Fällen bekannte Umschaltlogik nicht zum Einsatz kommt. In dem Bericht der Untersuchungskommission wird ausdrücklich festgehalten, dass sich Hinweise, die aktuelle laufende Produktion der Fahrzeuge mit Motoren der Baureihe EA 288 (Euro 6) sei ebenfalls von Abgasmanipulationen betroffen, auf der Grundlage der durchgeführten Untersuchungen als unbegründet erwiesen hätten (S. 12 des Berichts der Untersuchungskommission Volkswagen). Es verhielt sich vielmehr umgekehrt so, dass die verschiedenen untersuchten Fahrzeuge mit dem von der Beklagten entwickelten EA 288-Motor - auch der 2.0-l-Motor mit 110 kW und Abgasnachbehandlung mittels NSK - als Ergebnis der Überprüfungen in die "Gruppe I" eingeordnet wurden, bei der sich im Gegensatz zu Fahrzeugen anderer Hersteller, die in schlechtere Gruppen eingeordnet wurden, die NOx-Werte unauffällig zeigten bzw. bei denen gewisse Auffälligkeiten in der Höhe der NOx-Werte technisch plausibel und akzeptabel dargestellt werden konnten (S. 18 und S. 60ff des Berichts der Untersuchungskommission Volkswagen). Selbst wenn man der rechtlichen Argumentation des Kraftfahrt-Bundesamts, wonach mangels Grenzwertkausalität bereits keine unzulässige Abschalteinrichtung vorliege, nicht folgt, so ist jedenfalls nicht zu beanstanden, dass es mangels Auswirkung der Umschaltlogik auf die Einhaltung der Grenzwerte im Rahmen des ihm für Maßnahmen nach § 25 EG-FGV zustehenden Ermessensspielraums von der Anordnung von Nebenbestimmungen oder gar einer Rückrufaktion abgesehen hat. Dass die Einschätzung des Kraftfahrt-Bundesamtes betreffend die fehlende Grenzwertkausalität auf einer ungeprüften Übernahme der Angaben der Beklagten oder unzureichenden Informationen seitens der Beklagten beruhen würde, erscheint mit Blick auf die Prüfungsintensität, mit der der Motor EA 288 untersucht worden ist, ausgeschlossen. Dass und wie das Kraftfahrt-Bundesamt Fahrzeuge mit verdächtigen Motoren sehr wohl eingehenden Prüfungen unterzogen hat, ergibt sich aus dem Ersten Bericht der Untersuchungskommission Volkswagen (dort insbesondere Seiten 17 ff., 60 ff.). Hiernach erfolgten bei diversen mit dem Motor EA 288 (Euro 6) ausgestatteten Fahrzeugen aus dem Konzern der Beklagten die Felduntersuchungen des Kraftfahrt-Bundesamts gerade zu dem Zweck, deren Erklärung zu verifizieren, wonach diese Fahrzeuge nicht mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattet seien (dort Seite 60). Das Kraftfahrt-Bundesamt hat demnach nicht etwa blind auf die insbesondere im Rahmen der Präsentation im Oktober 2015 erfolgten Erläuterungen zur "Umschaltstrategie" beim Motor EA 288 EU6 NSK vertraut, sondern ist selbständig auf Grund der von ihm durchgeführten Felduntersuchungen zu dem Ergebnis gelangt, dass insoweit keine unzulässige Abschalteinrichtung vorliege und insgesamt Hinweise fehlten, wonach die Motoren der Baureihe EA 288 (Euro 6) von Abgasmanipulationen betroffen seien. Wenn der Kläger nunmehr noch moniert, die Beklagte habe dem Kraftfahrt-Bundesamt Details zu verbauten unzulässigen Abschalteinrichtungen und deren Funktionsweise verschwiegen, ist daher davon auszugehen, dass es durch die Prüfungen seitens des Kraftfahrt-Bundesamtes aufgedeckt worden wäre, wenn hiermit eine für die Einhaltung der Grenzwerte relevante Beeinflussung des Emissionsverhaltens verbunden wäre (OLG Frankfurt, Urteil vom 20. Juli 2022 - 2 U 126/21 -, juris Rz. 25f). Letztlich kann aber auch dahinstehen, ob die in der Motorsteuerungssoftware des streitgegenständlichen Motors EA 288 integrierte Fahrkurvenerkennung überhaupt eine Abschalteinrichtung i. S. d. Art. 3 Nr. 10 VO (EG) Nr. 715/2007 darstellt. Soweit diese als Prüfstandserkennung die Funktion eines Katalysators (NSK) beeinflusst, indem dieser stets am Ende der Vorkonditionierung (also streckengesteuert) regeneriert wird, wohingegen die Regeneration im Normalbetrieb sowohl strecken- als auch beladungsabhängig vorgenommen wird, stellt dies keine Verringerung der Emissionskontrolle im Normalbetrieb dar, sondern allenfalls ihre Verstärkung im Prüfstand, ohne dass vor dem Hintergrund der Prüfungen des KBA davon ausgegangen werden könnte, dass die gesetzlich zulässigen Abgaswerte allein oder auch nur nahezu allein auf dem Prüfstand erreicht würden, zumal sich aus den in das Verfahren eingeführten amtlichen Auskünften des KBA auch ergibt, dass bei keinem Fahrzeug, das mit einem EA 288 Motor ausgestattet ist, eine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt worden ist. Die Fahrkurvenerkennung deaktiviert zwar einen Teil des Emissionskontrollsystems, nämlich die beladungsgesteuerte Regeneration des NSK-Katalysators. Hiermit geht aber keine Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, einher. Denn es ist auch im normalen Fahrbetrieb ohne Weiteres möglich, dass es auf einer Fahrstrecke, die dem NEFZ im Wesentlichen entspricht, zu genau zwei NSK-Regenerationen kommt. Denn auch im normalen Fahrbetrieb kann der NSK-Katalysator bei Beginn der Fahrt leer sein, nämlich dann, wenn das Fahrzeug unmittelbar oder kurz nach der zuletzt ausgelösten Regeneration abgestellt wurde. Auch ist - beispielsweise bei einer langsamen und daher eher emissionsarmen - Fahrt denkbar, dass es innerhalb des Fensters der streckengesteuerten Regeneration (5 Kilometer) zu keiner beladungsgesteuerten Regeneration kommt. Dies hat seinen Grund darin, dass - und hierin liegt der wesentliche Unterschied zur Umschaltlogik beim Motor EA 189 der Beklagten - das Emissionskontrollsystem beim EA 288 EU 6 NSK trotz der Fahrkurvenerkennung im realen Fahrbetrieb und im Prüfstandsbetrieb im Wesentlichen in gleicher Weise funktioniert. Der einzige Unterschied ist, dass die sogenannten DeNox-Events im Prüfstandsbetrieb nicht dynamisch, sondern nach einem festen Schema gesetzt werden. Dies führt in der Konsequenz aber lediglich dazu, dass der Prüfstandsbetrieb nicht sämtliche denkbaren Konstellationen der im realen Fahrbetrieb vorkommenden Regenerationen abbildet. Dies gilt aber generell für den NEFZ-Prüfzyklus, der aus diversen Gründen nur sehr eingeschränkt mit den vielfältigen realen Fahrsituationen übereinstimmt (Schleswig-Holsteinisches Oberlandesgericht, Urteil vom 15. Februar 2022 - 7 U 116/21 -, juris Rz. 44). Entgegen die Klägerischen Ansicht handelt es sich bei der Fahrkurvenerkennung deshalb auch nicht um eine Prüfstandserkennung mit einer dem Motor EA189 vergleichbaren Umschaltlogik, sondern lediglich um eine Einrichtung, die darauf abzielt, die Vergleichbarkeit der auf dem Prüfstand erzielten Messwerte zu gewährleisten. Die Fahrkurvenerkennung deaktiviert zwar einen Teil des Emissionskontrollsystems, nämlich die beladungsgesteuerte Regeneration des Speicherkatalysators (NSK). Das Emissionskontrollsystem beim EA288 Euro 6 funktioniert aber dennoch trotz der Fahrkurvenerkennung im realen Fahrbetrieb und im Prüfstandsbetrieb im Wesentlichen in gleicher Weise. Auch in sonstiger Weise ist ein subjektiv vorwerfbares oder gar verwerfliches Handeln der Beklagten im Zusammenhang mit dem Thermofenster bzw. etwaigen weiteren, vermeintlich unzulässigen Abschalteinrichtungen (Fahrkurvenerkennung/Zykluserkennung, Prüfstandserkennung, OBD) nicht dargetan. Was die vom Kläger behaupteten Abschalteinrichtungen angeht - insbesondere „Thermofenster“, Fahrkurvenerkennung/Zykluserkennung, OBD, kann offenbleiben, ob diese - sofern sie in der Berufungsinstanz verfahrensgegenständlich sind - als unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne der VO (EG) Nr. 715/2007 und der vom EuGH dazu vorgenommenen Auslegung (vgl. EuGH, Urteil vom 17.12.2020 - C-693/18, NJW 2021, 1216) anzusehen sind. Selbst wenn insoweit objektiv rechtswidrige Abschalteinrichtungen vorliegen sollten, begründet deren Verwendung im Fahrzeug des Klägers allein nicht den Vorwurf vorsätzlich sittenwidrigen Verhaltens der Beklagten (BGH, Urteil vom 16. September 2021 - VII ZR 286/20 -, juris; BGH, Urteil vom 16. September 2021 - VII ZR 321/20 -, juris Rz. 12ff (16) m. w. N.; BGH, Urteil vom 16. September 2021 - VII ZR 322/20 -, juris Rz. 12ff (16) m. w. N.). Weitere Umstände, aus denen sich eine besondere Verwerflichkeit ergeben könnte (BGH, Urteil vom 16. September 2021 - VII ZR 286/20 -, juris; BGH, Urteil vom 16. September 2021 - VII ZR 321/20 -, juris Rz. 16; BGH, Urteil vom 16. September 2021 - VII ZR 322/20 -, juris Rz. 16), zeigt die Kläger nicht auf. Sittenwidrig ist ein Verhalten, das nach seinem Gesamtcharakter, der durch umfassende Würdigung von Inhalt, Beweggrund und Zweck zu ermitteln ist, gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstößt. Dafür genügt es im Allgemeinen nicht, dass der Handelnde eine Pflicht verletzt und einen Vermögensschaden hervorruft. Vielmehr muss eine besondere Verwerflichkeit seines Verhaltens hinzutreten, die sich aus dem verfolgten Ziel, den eingesetzten Mitteln, der zutage getretenen Gesinnung oder den eingetretenen Folgen ergeben. Schon zur Feststellung der objektiven Sittenwidrigkeit kann es daher auf Kenntnisse, Absichten und Beweggründe des Handelnden ankommen, die die Bewertung seines Verhaltens als verwerflich rechtfertigen. Die Verwerflichkeit kann sich auch aus einer bewussten Täuschung ergeben. Insbesondere bei mittelbaren Schädigungen kommt es ferner darauf an, dass den Schädiger das Unwerturteil, sittenwidrig gehandelt zu haben, gerade auch in Bezug auf die Schäden desjenigen trifft, der Ansprüche aus § 826 BGB geltend macht kann (vgl. zum Ganzen BGH, Beschluss vom 19.01.2021 - VI ZR 433/19, juris; Urteil vom 30.07.2020 - VI ZR 5/20, ZIP 2020, 1715; Urteil vom 25.05.2020 - VI ZR 252/19, ZIP 2020, 1179). Der BGH hat entschieden, und der erkennende Senat tritt dem kraft eigener Überzeugung bei, dass die Abgasrückführung durch eine temperaturabhängige Steuerung des Emissionskontrollsystems für sich genommen nicht ausreicht, um dem Verhalten der für einen Automobilhersteller handelnden Personen ein sittenwidriges Gepräge zu geben (vgl. BGH, Beschluss vom 19.01.2021 - VI ZR 433/19, juris). Dies gilt unabhängig davon, ob eine derartige temperaturbeeinflusste Steuerung der Abgasrückführung als unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 zu qualifizieren ist (vgl. BGH, a.a.O.). Der Einsatz einer temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems ist nicht mit der bei dem Motortyp EA 189 eingesetzten Motorsteuerungssoftware zu vergleichen, die bewusst und gewollt so programmiert war, dass die gesetzlichen Abgasgrenzwerte nur auf dem Prüfstand beachtet, im normalen Fahrbetrieb hingegen überschritten wurden (Umschaltlogik). Diese Software zielte unmittelbar auf die arglistige Täuschung der Typgenehmigungsbehörde ab und stellte eine evident unzulässige Abschalteinrichtung dar. Ein solches Verhalten steht einer unmittelbaren arglistigen Täuschung der Fahrzeugerwerber in der Bewertung gleich (vgl. BGH, Urteil vom 25.05.2020 - VI ZR 252/19, juris). Bei dem Einsatz einer temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems fehlt es hingegen an einem derartigen arglistigen Vorgehen des Automobilherstellers, das die Qualifikation seines Verhaltens als objektiv sittenwidrig rechtfertigen würde. Die Steuerung der Abgasrückführung unterscheidet nicht danach, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand oder im normalen Fahrbetrieb befindet. Sie weist keine Funktion auf, die bei erkanntem Prüfstandsbetrieb eine verstärkte Abgasrückführung aktiviert und den Stickoxidausstoß gegenüber dem normalen Fahrbetrieb reduziert, sondern arbeitet in beiden Fahrsituationen im Grundsatz in gleicher Weise. Unter den für den Prüfzyklus maßgebenden Bedingungen entspricht die Rate der Abgasrückführung im normalen Fahrbetrieb derjenigen auf dem Prüfstand (vgl. BGH, Beschluss vom 19.01.2021 - VI ZR 433/19, juris). Bei dieser Sachlage wäre der Vorwurf der Sittenwidrigkeit gegenüber der Beklagten nur gerechtfertigt, wenn zu dem unterstellten Verstoß gegen die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 weitere Umstände hinzuträten, die das Verhalten der für sie handelnden Personen als besonders verwerflich erscheinen ließen. Jedenfalls müsste feststehen, dass diese Personen bei der Entwicklung bzw. Verwendung der temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen. Fehlt es hieran, ist bereits der objektive Tatbestand der Sittenwidrigkeit nicht erfüllt. Dabei trägt die Darlegungs- und Beweislast für diese Voraussetzung nach allgemeinen Grundsätzen die Kläger als Anspruchsteller (vgl. BGH, a.a.O.). Diese Feststellung lässt sich nicht treffen. Das Kraftfahrt-Bundesamt hält die von der Beklagten gewählte technische Lösung für nicht zu beanstanden. Dies ergibt sich daraus, dass das Fahrzeug nicht von einem Rückruf betroffen ist und die Beklagte unwidersprochen zum Motor EA 288 vorgetragen hat, dass das Kraftfahrt-Bundesamt den Vorwurf eines unzulässigen Thermofensters nachträglich überprüft und verneint habe. Unabhängig davon, ob diese Bewertung zutrifft, liegt es unter diesen Umständen fern, der Beklagten insoweit eine besondere Verwerflichkeit des Handelns ihrer Repräsentanten zu unterstellen, insbesondere einen wissentlichen Gesetzesverstoß anzunehmen, der die deliktische Schwelle sittenwidrigen Handelns nach § 826 BGB überschreiten würde (OLG Frankfurt, Urteil vom 13.11.2019 - 13 U 274/18, juris; OLG Stuttgart, Urteil vom 04.03.2020 - 4 U 526/19, beck-online; OLG München, Urteil vom 20.01.2020 - 21 U 5072/19, beck-online; OLG Koblenz, Urteil vom 09.12.2019 - 12 U 555/19, NJW-RR 2020, 480). Dass die Beklagte im Verfahren zur Typengenehmigung unzutreffende Angaben über die Arbeitsweise des Abgasrückführungssystems gemacht hätte, woraus sich Anhaltspunkte für das Bewusstsein der handelnden Personen ergeben könnten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden (vgl. BGH, Beschluss vom 19.01.2021 - VI ZR 433/19, juris), macht der Kläger nicht subsumtionsfähig geltend. Soweit der Vorwurf im Raum steht, die Beklagte habe dem Kraftfahrt-Bundesamt keine hinreichenden bzw. unzutreffende Angaben zur Arbeitsweise des Abgasrückführungssystems gemacht oder Informationen vorenthalten, ist nicht dargetan, geschweige denn sonst ersichtlich, um welche Angaben bzw. Informationen es sich dabei konkret und bezogen auf den im Klägerfahrzeug verbauten Motor in seiner konkreten Ausbaustufe gehandelt haben soll. Soweit sich das klägerische Vorbringen nicht auf mit dem Klägerfahrzeug vergleichbare Fahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 6 bezieht, in der ein Motor des Typs EA 288 in derselben Konfiguration und Ausbaustufe sowie derselben Abgasreinigung (NSK) verbaut ist, ist das Klägervorbringen mangels Relevanz für den vorliegenden Rechtsstreit unbeachtlich. Ohne jegliche Relevanz für den vorliegenden Rechtsstreit ist insbesondere Klägervorbringen, das sich auf Fahrzeuge anderer Hersteller (z.B. Audi, Porsche, Daimler) bezieht. Ebenfalls unerheblich ist Vorbringen betreffend Nutzfahrzeuge (z.B. Volkswagen T5 bzw. T6, auf den sich ein Rückruf unter Code ... bezieht), nicht nur, weil Nutzfahrzeuge in tatsächlicher Hinsicht nicht mit dem streitgegenständlichen Fahrzeug vergleichbar sind, sondern insbesondere auch deshalb, weil Nutzfahrzeuge einem anderen normativen Regime unterliegen, insbesondere auch in Bezug auf die maßgeblichen Abgasgrenzwerte. Schließlich ist Vorbringen betreffend Fahrzeuge, die über einen SCR-Katalysator verfügen, unerheblich, weil das streitgegenständliche Fahrzeug nicht über ein SCR-System, sondern über einen NSK verfüge. Soweit die in das Verfahren eingeführten internen Dokumente der Beklagten (Applikationsrichtlinien) sich auf Fahrzeuge mit SCR beziehen, sind sie vorliegend vollständig unbeachtlich. Soweit der Kläger in Bezug auf seine diesbezüglichen Ausführungen die Vergleichbarkeit der benannten Fahrzeuge mit dem Klägerfahrzeug behauptet oder zumindest unterstellt, handelt es sich nicht um eine Tatsachenbehauptung, sondern um eine Bewertung/Rechtsansicht, an die der Senat mangels Übereinstimmung der für die Vergleichbarkeit relevanten Parameter nicht gebunden ist. Eine Vergleichbarkeit könnte der Entscheidung nur dann zugrunde gelegt werden, wenn über die pauschale Behauptung der Vergleichbarkeit hinaus die maßgeblichen Parameter, die den Kläger zur Annahme der Vergleichbarkeit veranlassen, benannt die Funktionsweise der Motoren aufgezeigt und die wesentlichen Kennzahlen gegenübergestellt werden, und zwar in sämtlichen für die jeweiligen Motorentypen relevanten Konfigurationen/Ausbaustufen. Ein solcher Vortrag ist bislang nicht erfolgt. Selbst wenn man zugunsten der Klägers hinsichtlich des Schadstoffausstoßes eine Überschreitung der Herstellerangaben im realen Fahrbetrieb unterstellen würde, könnte allein aus diesem Emissionsverhalten nicht ohne Weiteres der Rückschluss auf das Vorhandensein unzulässiger Abschalteinrichtungen infolge vorsätzlichen Verhaltens der Beklagten gezogen werden, weil nach den im maßgeblichen Zeitpunkt der Erteilung der Typengenehmigung maßgeblichen Vorschriften die Umwelttauglichkeit anhand der im Rollenprüfstand gemessenen Emissionen zu prüfen war (OLG München, Beschluss vom 01. März 2021 - 8 U 4122/20 -, juris Rz. 44f m. w. N.). Zwar kann aus der Begriffsdefinition über Abschalteinrichtungen in Art. 3 Satz 1 Nr. 10 EG (VO) 715/2007 durchaus der Rückschluss gezogen werden, dass für die Beurteilung des Emissionsverhaltens „Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind“, bedeutsam sind. Aus der Verordnung ergibt sich aber weder, was ein „normaler Fahrzeugbetrieb“ ist bzw. unter welchen „Bedingungen“ die bei diesem stattfindenden Emissionen zu bewerten sein sollen. Wie sich aus Erwägungsgrund 15 der seit 02.07.2007 gültigen VO (EG) 715/2007 ergibt, ist der europäische Normgeber sich auch durchaus bewusst gewesen, dass möglicherweise eine Anpassung oder Überprüfung des Prüfzyklus erforderlich sein könne, um zu gewährleisten, dass die bei der Typengenehmigungsprüfung gemessenen Emissionen denen im praktischen Fahrbetrieb entsprechen. Solche Anpassungen hat die Kommission mit ihren Verordnungen (EU) 2016/646 vom 26.4.2016 sowie ein Jahr später mit den Verordnungen (EU) 2017/1151 u. 1154 vom 1./7.6.2017 vorgenommen, das EU-Typgenehmigungsrecht umfassend reformiert und auch im Pkw-Bereich die Voraussetzungen für eine (bessere) Überwachung der Emissionsminderungsstrategien geschaffen - mit dem Ziel, den Behörden im Rahmen der Typgenehmigung eine Entscheidung über die Zulässigkeit von Abschalteinrichtungen zu ermöglichen (Weidemann, NVwZ 2020, 9, 11). Die Tatsache, dass ein Fahrzeug im normalen Fahrbetrieb höhere Emissionen aufweist, als im für die Prüfung der Einhaltung der Werte der Euro 6-Norm maßgeblichen NEFZ, ist allgemein bekannt und liegt auf der Hand, weil die Verhältnisse insgesamt nicht unmittelbar vergleichbar sind (OLG Stuttgart, Urteil vom 22.09.2020, 16a U 55/19, juris Rz. 71, 72; OLG Celle, Urteil vom 13.11.2019, 7 U 367/18, juris Rz. 36). Die für die Einhaltung der Euro-6-Norm relevanten im NEFZ-Verfahren gemessenen Werte entsprechen grundsätzlich auch ohne unzulässige Beeinflussung des Messverfahrens nicht den im Rahmen des tatsächlichen Gebrauchs des Fahrzeugs anfallenden Emissionswerten. Der Straßenbetrieb ist mit der Prüfstandssituation nicht vergleichbar. Dies gilt sowohl hinsichtlich der angegebenen Kraftstoffverbräuche als auch der Grenzwerte für Emissionen. Auf dem Prüfstand wird eine bestimmte „ideale“, nicht der Praxis entsprechende Situation vorgegeben, etwa hinsichtlich der Umgebungstemperatur, der Kraftentfaltung (Beschleunigung und Geschwindigkeit), Abschaltung der Klimaanlage und so weiter, so dass der erzielte Wert zwar zu einer relativen Vergleichbarkeit unter den verschiedenen Fahrzeugfabriken und -modellen führen mag, absolut genommen aber jeweils nicht mit dem Straßenbetrieb übereinstimmt. Im Straßenbetrieb liegen sowohl der Kraftstoffverbrauch als auch der Schadstoffausstoß erheblich höher, wie schon seit Jahren aufgrund entsprechender Tests etwa von Automobilclubs und der dadurch ausgelösten öffentlichen Diskussion öffentlich bekannt ist. Gerade deshalb hat der europäische Gesetzgeber auf Druck der Umweltverbände und Umweltparteien zwischenzeitlich den früher geltenden gesetzlichen Prüfzyklus NEFZ durch den sogenannten RDE-Test ersetzt (OLG Celle, Urteil vom 13.11.2019 - 7 U 367/18, BeckRS 2019, 29587 Rz. 28 f.). Zwar wird bei der Zulassungsprüfung nunmehr auch im Straßenbetrieb gemessen, aber im Straßenbetrieb darf der für den Prüfstand geltende Grenzwert von 80 mg/km NOx zunächst noch um das 2,1-fache (110 % des Grenzwertes) überschritten werden (OLG Stuttgart, Urteil vom 11. Dezember 2020, 3 U 101/18, juris Rz. 39). Soweit ein Fahrzeug also höhere Emissionswerte im Straßenbetrieb aufweist, als unter Prüfstandsbedingungen, kann dies demnach auch auf andere Umstände als den Einbau einer unzulässigen Abschalteinrichtung zurückzuführen sein, weshalb nicht notwendigerweise beim Vorliegen höherer Emissionswerte im Realbetrieb von dem Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgegangen werden muss. Das streitgegenständliche Fahrzeug unterliegt der Abgasnorm Euro 6 mit der Folge, dass es nach Vorgaben der Typengenehmigung im NEFZ noch ohne Realmessfahrt typengenehmigt wurde, weil die erste Abgasnorm, bei der eine Realmessung vorgesehen ist, die - hier nicht relevante - Norm Euro 6d-TEMP ist. Die für die Einhaltung der Euro 6 - Norm relevanten, im sog. NEFZ-Verfahren gemessenen Werte entsprechen grundsätzlich auch ohne unzulässige Beeinflussung des Messverfahrens nicht den im Rahmen des tatsächlichen Gebrauchs des Fahrzeugs anfallenden Emissionswerten (so auch OLG München, Endurteil vom 05.09.2019 - 14 U 416/19, BeckRS 2019, 26072 Rz. 168; OLG Stuttgart Urt. v. 22.9.2020 - 16a U 55/19, BeckRS 2020, 25570 Rz. 64, 65, beck-online). Nach alledem ist die Behauptung der Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen, insbesondere in Form einer Umschaltlogik, mit dem Ziel einer Täuschung des Kraftfahrtbundesamts über die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte durch den Hersteller eines Diesel-Pkw als unsubstanziiert anzusehen, wenn sie - wie vorliegend - ohne greifbare tatsächliche Anhaltspunkte willkürlich aufs Geratewohl und ins Blaue hinein aufgestellt wird (ebenso: OLG Bremen, Hinweisbeschluss vom 14.10.2020 - 1 U 4/20) und im Ergebnis allein auf einem gegen sämtliche Hersteller von Dieselfahrzeugen gewendeten Generalverdacht beruht. Vor diesem Hintergrund wäre es an dem Kläger gewesen, seinen Vortrag dazu zu konkretisieren. Denn für den Tatbestand der Sittenwidrigkeit, um den es dabei geht, trifft nach allgemeinen Grundsätzen die Darlegungs- und Beweislast den Kläger (vgl. BGHZ 225, 316 = NJW 2020, 1962; NJW 2021, 921). Eine weitergehende sekundäre Darlegungslast der Beklagten wird auf dieser Basis nicht begründet. In Ermangelung der Feststellung, dass die Genehmigung durch das Kraftfahrt-Bundesamt durch eine arglistige Täuschung erschlichen wurde, steht der Annahme sittenwidrigen Handelns zusätzlich entgegen, dass der Kläger die Tatbestandswirkung der durch das Kraftfahrt-Bundesamt erteilten Typengenehmigung hinnehmen muss. Mit Erteilung der Typgenehmigung bestätigt nämlich das Kraftfahrt-Bundesamt dem Hersteller gemäß der VO (EG) Nr. 692/2008, dass das betreffende Fahrzeugmodell die Anforderungen der einschlägigen Vorschriften erfüllt. Während der Bestandskraft des Typengenehmigungsbescheids sind die Zivilgerichte dann daran gehindert, in einem Rechtsstreit zwischen einem Fahrzeugkäufer und dem Hersteller etwas anderes anzunehmen (vgl. BGH, Urteile vom 02.12.2015 - I ZR 239/14, Rz. 24, juris; vom 30.04.2015 - I ZR 13/14, Rz. 31, juris; vom 19.10.2007 - V ZR 42/07, Rz. 17, juris; vom 21.09.2006 - IX ZR 89/05, Rz. 14, juris; vom 10.07.2014 - III ZR 441/13, Rz. 11, juris; vom 11.06.1980 - III ZR 39/80, juris; OLG Celle, Urteil vom 18.12.2019 - 7 U 511/18, Rz. 28, juris; OLG Nürnberg, Beschluss vom 27.07.2020 - 5 U 4765/19, beck-online; OLG Stuttgart, Urteil vom 30.07.2019 - 10 U 134/19, Rz. 79 f., beck-online). Die klägerische Behauptung, der Motor sei, ebenso wie derjenige vom Typ EA 189, mit einer Prüfstandserkennungssoftware in Form einer Umschaltlogik ausgestattet, ist „ins Blaue hinein“ aufgestellt, so dass sich eine Beweisaufnahme verbietet. Zwar kommt die Annahme eines willkürlichen Sachvortrages „ins Blaue hinein“ nur in Ausnahmefällen in Betracht. Einer Partei ist es grundsätzlich nicht verwehrt, eine tatsächliche Aufklärung auch hinsichtlich solcher Umstände zu verlangen, über die sie selbst kein zuverlässiges Wissen besitzt und auch nicht erlangen kann, die sie aber nach Lage der Verhältnisse für wahrscheinlich oder möglich hält (vgl. BGH, NJW-RR 2004, 337; NJW 2020, 1740). Eine Behauptung ist erst dann unbeachtlich, wenn sie ohne greifbare Anhaltspunkte für das Vorliegen eines bestimmten Sachverhalts willkürlich „aufs Geratewohl“ aufgestellt worden ist (vgl. BGH, NJW-RR 2003, 69; NJW-RR 2004, 337; WM 2016, 974; NJW 2020, 1740). Dies war hier aber der Fall. Denn vorliegend fehlen jegliche Anhaltspunkte dafür, dass in dem streitgegenständlichen Motor des Typs EA 288 eine unzulässige Prüfstandserkennungssoftware im Sinne einer Umschaltlogik im Einsatz sein könnte. Im Gegenteil weisen alle Indizien darauf hin, dass die Gerätesoftware hier gerade nicht mit einer „Umschaltlogik“ programmiert ist. Wie ausgeführt, sind Motoren des Typs EA 288 nicht von einem Rückruf des Kraftfahrt-Bundesamts wegen einer unzulässiger Abschalteinrichtung betroffen. Dieser Umstand ist besonders aussagekräftig, weil es seitens des Kraftfahrt-Bundesamts im Zuge des „VW-Abgasskandals“ um den Motortyp EA 189 umfassende Felduntersuchungen zu einer möglichen Betroffenheit anderer Motortypen gegeben hat. Die Behauptung, dass es gleichwohl anders sei, ist in einem zu hohen Maße spekulativ und gründen sich zudem auf allgemeine Presseberichte, Gutachten Dritter in anderem Zusammenhang und Vorgängen aus dem Jahr 2015, die offenkundig im Zusammenhang mit dem Dieselskandal zum EA 189 zwischen der Beklagten und dem KBA ausgetauscht wurden, als dass sie im Zivilprozess Beachtung finden könnte, insbesondere nachdem auch die Beklagte im Einzelnen ergänzend aufgezeigt hat, dass weite Teile des Sachvortrages des Klägers auf das konkret streitgegenständliche Fahrzeug schon gar nicht zutreffen und somit ohne Bezug zum konkreten Fall gehalten wurden. Etwas anderes ergibt sich dabei auch nicht aus dem von der Beklagten verfassten Schriftstück „Entscheidungsvorlage: Applikationsrichtlinien und Freigabevorgaben EA 288“ bzw. „Applikationsanweisung Diesel: Fahrkurven EA 288 NSK“. Aus diesen Dokumenten ergibt sich, dass hinsichtlich des Motors EA 288 durchgehend darauf Bezug genommen wird, dass mit den von dem Kläger als unzulässig gerügten Strategien gerade kein Einfluss auf das Emissionsverhalten des Fahrzeuges genommen wird. Im Ergebnis nichts anderes gilt in Bezug auf die behauptete Manipulation des OBD-Systems. Insoweit fehlt es dem klägerischen Vorbringen nicht nur an hinreichender, über die bloße Behauptung hinausgehender Substanz, sondern auch an Relevanz mit Blick auf die streitgegenständlichen Ansprüche. Gemäß Erwägungsgrund Nr. 7 der Verordnung 692/2008 sollten mit der Verordnung in Übereinstimmung mit der Verordnung 715/2007/EG Vorschriften erlassen werden, die sicherstellen, dass Informationen über On-Board-Diagnose-Systeme (OBD-Systeme) leicht und unverzüglich zugänglich sind. Ein OBD-System ist in Art 3 Nr. 9 715/2007/EG definiert als ein System für die Emissionsüberwachung, das in der Lage ist, mithilfe rechnergespeicherter Fehlercodes den Bereich von Fehlfunktionen anzuzeigen. Gemessen hieran handelt es sich bei dem OBD-System bereits nicht um eine Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG, weil es die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems selbst weder aktiviert, verändert, verzögert noch deaktiviert, Art. 3 Nr. 10 VO 715/2007/EG (Brandenburgisches Oberlandesgericht, Urteil vom 07. Juni 2021 - 1 U 104/19 -, juris Rz. 39 m. w. N.; OLG Düsseldorf, Urteil vom 12. Mai 2021 - I-18 U 526/19 -, juris Rz. 38 m. w. N.: OLG Karlsruhe, Urteil vom 30. Oktober 2020 - 17 U 296/19 -, juris Rz. 72), sondern lediglich wiedergibt. Die Funktion des OBD-Systems folgt - logisch zwingend - der übrigen technischen Ausstattung des Fahrzeugs; seine Funktion besteht darin, dortige Fehlfunktionen zu erkennen und zu melden, weshalb es unabhängig von der rechtlichen Zulässigkeit etwaiger Abschalteinrichtungen nicht zu einer Anzeige gelangen kann, wenn und solange diese Abschalteinrichtungen technisch einwandfrei funktionieren. Da, wie dargestellt, für das Fahrzeug des Klägers vom Vorhandensein einer unzulässigen Abschalteinrichtung nicht ausgegangen werden kann, kann mithin ebenso das Vorhandensein und die Funktionsweise des OBD-Systems nicht als sittenwidrig angesehen werden, und zwar auch und insbesondere nicht als ein notwendiger Teilbeitrag zur Verheimlichung einer unzulässigen Abschalteinrichtung (Brandenburgisches Oberlandesgericht, Urteil vom 07. Juni 2021 - 1 U 104/19 -, juris Rz. 39). Warum es ein besonders verwerfliches Handeln darstellen könnte, die werkseitig vorgesehene Funktionsweise eines Fahrzeugmotors nicht als Fehler auszuweisen, erschließt sich aus dem Vortrag des Klägers nicht (OLG Hamm, Urteil vom 08. Juni 2021 - 19 U 1567/19 -, juris Rz. 46). Selbst eine etwaige "vorsätzliche" Programmierung des OBD-Systems, die im Straßenverkehr bei höheren Emissionswerten als denjenigen, die im NEFZ erlaubt sind, keinen Fehler anzeigt, wäre als solches kein Indiz für ein sittenwidriges Handeln der Beklagten, weil die Testzyklen für die Emissionen der Fahrzeuge im Rahmen des für die Prüfung der Einhaltung der Werte maßgeblichen NEFZ betreffend das hier streitgegenständliche Fahrzeug der Schadstoffklasse Euro 6 ohnehin nicht auf Bedingungen des realen Verkehrs beruhen OLG Düsseldorf, Urteil vom 12. Mai 2021 - I-18 U 526/19 -, juris Rz. 40 m. w. N.). Ganz unabhängig davon, ob im Einzelfall eine Fehlfunktion des eingesetzten OBD-Systems vorliegen kann, kann mit Blick auf seine Freigabe auch insoweit jedenfalls nicht von einem vorsätzlichen sittenwidrigen Handeln ausgegangen werden. Kommt das KBA, wie vorliegend, im Rahmen der Überprüfung von Dieselmotoren eines Fahrzeugherstellers zu der Überzeugung, dass bei dem Fahrzeug keine unzulässigen Abschalteinrichtungen im Sinne von Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 zum Einsatz kommen, kann unabhängig von der Richtigkeit dieser Beurteilung grundsätzlich nicht von einem sittenwidrigen oder vorsätzlichen Handeln des Fahrzeugherstellers zulasten der Käufer der betroffenen Fahrzeuge ausgegangen werden. III. Der Kläger hat als vollständig unterlegene Partei die Kosten des Rechtsstreits beider Instanzen zu tragen (§§ 97, 91 ZPO). Der Ausspruch über die vorläufige Vollstreckbarkeit ergibt sich aus §§ 708 Nr.10, 711 ZPO. Die Revision ist nicht zuzulassen, weil der Rechtsstreit weder grundsätzliche Bedeutung hat, noch die Zulassung der Revision zur Sicherung der Einheitlichkeit der Rechtsprechung erforderlich ist. Vorliegend geht es allein um die Anwendung etablierter Rechtsgrundsätze auf einen konkreten Einzelfall. Die wesentlichen, streitentscheidenden Rechtsfragen sind durch die Urteile des BGH vom 25.05.2020, VI ZR 252/19, vom 30.07.2020, Aktenzeichen VI ZR 5/20 (fortgeführt durch BGH, Urteil vom 08. Dezember 2020 - VI ZR 244/20 -, juris; BGH, Beschluss vom 09. März 2021 - VI ZR 889/20 -, juris; BGH, Urteil vom 23. März 2021 - VI ZR 1180/20 -, juris; BGH, Urteil vom 13. April 2021 - VI ZR 276/20 -, juris), VI ZR 354/19 und VI ZR 397/19 sowie vom 17.12.2020, Aktenzeichen VI ZR 739/20, geklärt. Des Weiteren hat der BGH hinsichtlich der Thematik des sogenannten "Thermofensters" wesentliche Grundfragen - motoren- und markenübergreifend - geklärt (BGH, Beschluss vom 09. März 2021 - VI ZR 889/20 -, juris, betreffend VW - EA 189; BGH, Beschluss vom 19. Januar 2021 - VI ZR 433/19 -, juris, betreffend Daimler - OM 651; BGH, Urteil vom 13. Juli 2021 - VI ZR 128/20 -, juris, betreffend Daimler - OM 651; BGH, Entscheidungen vom 16.09.2021 zu Aktenzeichen VII ZR 190/20, VII ZR 286/20, VII ZR 321/20 und VII ZR 322/20 nach Pressemitteilung des BGH Nr. 173/2021 v. 16.09.2021, allesamt betreffend Daimler - OM 651). Danach reicht die Entwicklung und der Einsatz der temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems (Thermofenster) für sich genommen nicht aus, um einen Schadensersatzanspruch wegen vorsätzlicher sittenwidriger Schädigung (§ 826 BGB) zu begründen. An dieser Rechtsprechung hält der BGH seither uneingeschränkt fest, wie sich insbesondere aus den Beschlüssen vom 29.09.2021 (BGH, Beschluss vom 29. September 2021 - VII ZR 72/21 -, juris; BGH, Beschluss vom 29. September 2021 - VII ZR 223/20 -, juris) und 13.10.2021 (BGH, Beschluss vom 13. Oktober 2021 - VII ZR 179/21 -, juris; BGH, Beschluss vom 13. Oktober 2021 - VII ZR 295/20 -, juris; BGH, Beschluss vom 13. Oktober 2021 - VII ZR 50/21 -, juris), allesamt betreffend Daimler OM 651, sowie vom 10.11.2021 (BGH, Beschluss vom 10. November 2021 - VII ZR 360/21 -, juris) und 24.11.2021 (BGH, Beschluss vom 24. November 2021 - VII ZR 338/21 -, juris Rz. 1; BGH, Beschluss vom 24. November 2021 - VII ZR 231/21 -, juris; BGH, Beschluss vom 24. November 2021 - VII ZR 338/21 -, juris; BGH, Beschluss vom 24. November 2021 - VII ZR 517/21 -, juris; BGH, Beschluss vom 24. November 2021 - VII ZR 591/21 -, juris) ergibt. Mit Beschluss vom 21. März 2022 - VIa ZR 334/21 -, juris (Rz. 17ff) hat der BGH diese Rechtsprechung uneingeschränkt auf den Motor EA 288 Euro 6 übertragen und hieran in der Folge uneingeschränkt festgehalten (BGH, Beschluss vom 9. Mai 2022 - VIa ZR 303/21 -, juris). Weder zur Klärung grundsätzlicher Rechtsfragen noch zur Sicherung der Einheitlichkeit der Rechtsprechung ist eine Zulassung der Revision erforderlich. Vorliegend geht es allein um die Anwendung der zwischenzeitlich anerkannten Rechtsgrundsätze auf den konkreten Einzelfall. Mit den vorgenannten Beschlüssen vom 29.09.2021 und 13.10.2021 hat der BGH dementsprechend auch auf seine Absicht hingewiesen, die Revisionen der unterlegenen Fahrzeugkäufer gem. § 552a ZPO zurückzuweisen, und mit den vorgenannten Beschlüssen vom 10.11.2021 und 24.11.2021 hat der BGH Nichtzulassungsbeschwerden der unterlegenen Fahrzeugkäufer zurückgewiesen. Eine abweichende Beurteilung ist auch nicht mit Blick auf das Urteil des OLG Köln, Urteil vom 10. März 2022 - I-24 U 112/21 -, juris, geboten, das keinen zu dem vorliegenden Verfahren gleich gelagerten Sachverhalt betrifft. Die jeweils verfahrensgegenständlichen Fahrzeuge nicht ansatzweise vergleichbar sind, weil sie über verschiedene Abgasreinigungssysteme verfügen. Während das hier streitgegenständliche Fahrzeug über einen NOx-Speicherkatalysator verfügt, betrifft das Urteil des OLG Köln ein Fahrzeug, das mit einen SCR-Katalysator ausgestattet ist. Fahrzeuge mit dem Motortyp EA 288 unterscheiden sich in Fahrzeuge mit SCR-Katalysator und solche mit NSK-Speicherkatalysator, die technisch unterschiedlich ausgestaltet und daher nicht vergleichbar sind. Bei Fahrzeugen, die mit NSK-Speicherkatalysator ausgestattet sind, hängt die Vergleichbarkeit, unter anderem, vom Produktionsdatum ab. Fahrzeuge mit dem Motortyp EA 288 und NSK-Speicherkatalysator mit Softwarestand bzw. Produktionsdatum vor der Kalenderwoche 22 in 2016 (SOP 22/16 [= Start of Production]) können eine Fahrkurvenerkennung beinhalten, die die Vorkonditionierung einer Prüfung nach dem NEFZ erkennt, wodurch es unmittelbar vor der NEFZ-Prüfung zu einem sog. DeNOx-Event (der "Leerung" des NSK-Speicherkatalysator) kommt, damit das Fahrzeug in die NEFZ-Prüfung mit einem "leeren" NSK-Speicherkatalysator startet. In dieser Ausgestaltung der Applikationsrichtlinie wurde die Entleerung während des Prüfzyklusses streckengesteuert an exakt definierten Punkten durchgeführt. Bei Fahrzeuge mit dem Motortyp EA 288 und NSK-Speicherkatalysator mit Softwarestand bzw. Produktionsdatum nach der Kalenderwoche 22 in 2016 (SOP 22/16) besitzen keine Fahrkurvenerkennung, die die Vorkonditionierung einer Prüfung nach dem NEFZ erkennt, mehr und die Auslösung der DeNOx-Events (DeNOx-Auslösung) wird anhand einer Günstigkeitserkennung gesteuert. Durch die Günstigkeitserkennung wird eine Regeneration - unabhängig von einem Prüfstandbetrieb - immer dann ausgelöst wenn eine günstige Fahrsituation gegeben ist, zur Vermeidung einer "Überfüllung" spätestens nach einer bestimmten Fahrstrecke, wodurch es bei solchen Fahrzeugen in der Regel alle zwei Kilometer zu einer Regeneration des NSK-Speicherkatalysators kommt. Fahrzeuge mit dem Motortyp EA 288 und NSK-Speicherkatalysator mit Softwarestand bzw. Produktionsdatum nach der Kalenderwoche 22 in 2016 (SOP 22/16) können mit solchen Fahrzeugen mit dem Motortyp EA 288 und NSK-Speicherkatalysator mit Softwarestand bzw. Produktionsdatum vor der Kalenderwoche 22 in 2016 (SOP 22/16) nicht pauschal gleichgesetzt werden. Eine abweichende Beurteilung ist auch nicht mit Blick auf das nicht rechtskräftige Urteil des Oberlandesgerichts des Landes Sachsen-Anhalt, Urteil vom 09. April 2021 - 8 U 68/20 -, juris (anhängig BGH, VII ZR 412/21) geboten, und zwar in tatsächlicher Hinsicht allein schon deshalb nicht, weil nicht ersichtlich ist, dass das dort streitgegenständliche Fahrzeug mit dem hier streitgegenständlichen VW Golf Sportsvan Highline BM Techn. 2,0l Kombilimousine (110 kW/150 PS) vergleichbar ist. Mangels Vergleichbarkeit der zugrunde liegenden Sachverhaltskonstellation bedarf es keiner Revisionszulassung zur Sicherung der Einheitlichkeit der Rechtsprechung, zumal das Oberlandesgerichts des Landes Sachsen-Anhalt selbst an seiner hinsichtlich der fehlenden Täuschung des KBA, dem fehlenden Unrechtsbewusstsein bzw. fehlendem Vorsatz der Beklagten und dem fehlenden Schaden abweichenden Rechtsauffassung aus dem Urteil vom 09.04.2021 (8 U 68/20) nicht weiter festhält (Oberlandesgericht des Landes Sachsen-Anhalt, Urteil vom 17. Dezember 2021 - 8 U 54/21 -, juris Rz. 67). Im Übrigen bestehen erhebliche Bedenken dahingehend, dass das Oberlandesgerichts des Landes Sachsen-Anhalt die Vorgaben des BGH in Abgasfällen richtig umgesetzt hat, wie in den Urteilsbesprechungen (Sievers, DAR 2021, 454-459) mit Recht herausgestellt wird, weshalb dieser Ausreißer-Entscheidung überwiegend auch nicht gefolgt wird (vgl. aus der veröffentlichten Rechtsprechung z. B.: OLG Hamm, Beschluss vom 9. August 2022 - I-34 U 177/21 -, juris; OLG Dresden, Beschluss vom 3. August 2022 - 5a U 311/22 -, juris; Oberlandesgericht des Landes Sachsen-Anhalt, Beschluss vom 25. Juli 2022 - 12 U 241/21 -, juris; OLG München, Beschluss vom 5. Juli 2022 - 5 U 3398/21 -, juris; Schleswig-Holsteinisches Oberlandesgericht, Urteil vom 15. Februar 2022 - 7 U 116/21 -, juris; Hanseatisches Oberlandesgericht in Bremen, Urteil vom 04. Februar 2022 - 2 U 87/21 -, juris; Saarländisches Oberlandesgericht Saarbrücken, Urteil vom 05. Januar 2022 - 2 U 86/21 -, juris). Dies befindet sich im Übrigen im Einklang mit der höchstrichterlichen Rechtsprechung, denn der BGH hat mit Beschluss vom 21. März 2022 - VIa ZR 334/21 -, juris, herausgestellt (Rz. 14), dass die Zulassung der Revision nicht dadurch gerechtfertigt wird, dass das OLG Naumburg die Haftung der Beklagten für den Motor EA 288 in seinem Urteil vom 9. April 2021 (8 U 68/20, DAR 2021, 454; Revision anhängig VII ZR 412/21), bejaht hat, weil der fragliche Senat des OLG Naumburg seine Auffassung mittlerweile ausdrücklich aufgegeben hat (Urteil vom 10. Dezember 2021 - 8 U 64/21, juris Rz. 12; Urteil vom 16. Dezember 2021 - 8 U 36/21, juris Rz. 16; Urteile vom 17. Dezember 2021 - 8 U 1/21, juris Rz. 61; 8 U 11/21, juris Rz. 60; 8 U 54/21, juris Rz. 67; 8 U 58/21, juris Rz. 67). Schließlich ergibt sich auch aus dem beim EuGH unter dem Aktenzeichen C-100/21 auf Vorlage des LG Ravensburg (LG Ravensburg, EuGH-Vorlage vom 12. Februar 2021 - 2 O 393/20 -, juris) anhängigen Vorabentscheidungsverfahren betreffend den drittschützenden Charakter der EG-FGV nichts anderes. Die Revision ist nach der gefestigten höchstrichterlichen Rechtsprechung insbesondere auch nicht wegen grundsätzlicher Bedeutung gemäß § 543 Abs. 2 Nr. 1 ZPO auf Grund einer sich in einem künftigen Revisionsverfahren ergebenden Notwendigkeit eines Vorabentscheidungsersuchens an den Gerichtshof der Europäischen Union zuzulassen (BVerfG, Beschluss vom 8. Oktober 2015 - 1 BvR 137/13, NVwZ 2016, 378, juris Rz. 11; Beschluss vom 14. Januar 2021 - 1 BvR 2853/19, NJW 2021, 1005, juris Rz. 8), da die Voraussetzungen einer unionsrechtlichen Vorlagepflicht gemäß Art. 267 Abs. 3 AEUV (vgl. hierzu EuGH, Urteil vom 6. Oktober 2021 - C-561/19, juris Rz. 49 ff.) in Bezug auf § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV und Art. 5 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 nach der gefestigten, senatsübergreifenden höchstrichterlichen Rechtsprechung nicht vorliegen (BGH, Beschluss vom 23. März 2022 - VII ZR 444/21 -, juris Rz. 1 m. w. N.). Weder Vorabentscheidungsersuchen einzelner Landgerichte noch die Stellungnahme der Europäischen Kommission vom 19. Dezember 2019 (sj.h(2019)8760684) geben Anlass, an der Annahme eines acte clair zu zweifeln. Mit den tragenden Erwägungen der höchstrichterlichen Rechtsprechung setzen sich weder die Landgerichte, die ein Vorabentscheidungsersuchen an den Gerichtshof der Europäischen Union gerichtet haben, darunter insbesondere das LG Ravensburg, Beschluss vom 9. März 2021 - 2 O 315/20 u.a., juris, noch der Kläger auseinander. Die Streitwertfestsetzung beruht auf § 63 Abs. 2 S. 1 GKG (i. V. m. §§ 40, 43, 47 GKG, 3, 4, 5 ZPO). Für den auf die Feststellung des Annahmeverzuges der Beklagten gerichteten Feststellungsantrag (Absatz 3 des Tenors) ist neben dem bezifferten Leistungsantrag (Klageantrag), der auf die Rückzahlung des Kaufpreises abzüglich eines konkret bezifferten Nutzungsersatzes zielt, kein besonderer Streitwert anzusetzen, da diesem Antrag jede selbständige wirtschaftliche Bedeutung fehlt, so dass er in Abweichung von der Regel des § 5 ZPO wertmäßig außer Betracht zu bleiben hat (BGH, Beschlüsse vom 20.06.2017 - XI ZR 109/17 -, juris Rz. 4 m. w. N. sowie vom 23.06.2016 - III ZR 104/15 -, juris Rz. 5 m. w. N). Die streitgegenständlichen Zinsforderungen sowie die außergerichtlichen Rechtsverfolgungskosten (Absatz 4 des Tenors) bleiben als Nebenforderung bei der Wertfestsetzung unberücksichtigt.