8 U 175/22

Leitsatz: Zur nicht gegebenen Haftung des bloßen Motorherstellers bei einem Dieselfahrzeug eines an-deren Herstellers aus demselben Konzern nach § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. §§ 6 Abs. 1 und 27 Abs. 1 EG-FGV, hier bei einem Fahrzeug des VW-Konzerns mit einem 2,0 l Dieselmotor EA 288 der Schadstoffklasse EU 6 mit NOx-Speicherkatalysator (NSK).(Rn.26) 1. Der Kläger wird darauf hingewiesen, dass der Senat beabsichtigt, die Berufung gemäß § 522 Abs. 2 ZPO zurückzuweisen. 2. Der Kläger hat Gelegenheit zur Stellungnahme bis 05.02.2024. Die Berufung hat offensichtlich keine Aussicht auf Erfolg, weil die angefochtene Entscheidung weder auf einer Rechtsverletzung im Sinne des § 546 ZPO beruht, noch die nach § 529 ZPO zugrunde zu legenden Tatsachen eine andere Entscheidung rechtfertigen (§ 513 ZPO). Die Rechtssache hat auch keine grundsätzliche Bedeutung und die Fortbildung des Rechts oder die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung erfordert keine Entscheidung des Berufungsgerichts. Schließlich erscheint auch die Durchführung einer mündlichen Verhandlung nicht geboten. Das Landgericht hat die Klage zu Recht abgewiesen. Dem Kläger steht der mit der Klage geltend gemachte Schadensersatzanspruch nebst Zinsen und Kosten unter keinem rechtlichen Gesichtspunkt zu. 1. Dem Kläger steht kein Schadensersatzanspruch gemäß §§ 826, 31 BGB wegen vorsätzlicher sittenwidriger Schädigung bzw. gemäß § 831 BGB gegen die Beklagte zu. Ein solcher Anspruch würde voraussetzen, dass das streitgegenständliche Fahrzeug Audi A3 Sportback 2.0 TDI (110 kW, Erstzulassung: 04.04.2017) der Schadstoffklasse EU 6 mit dem von der Beklagten hergestellten und in Verkehr gebrachten Dieselmotor vom Typ EA 288 und NOx-Speicherkatalysator (NSK) tatsächlich über die behaupteten unzulässigen Abschalteinrichtungen verfügt und dieser Umstand (in Ansehung einer oder mehrerer Abschalteinrichtungen) als sittenwidrig zu qualifizieren und dem Kläger deshalb ein Schaden entstanden ist. Das ist nicht der Fall. a. Der Umstand, dass im streitgegenständlichen Fahrzeug mit NSK unstreitig eine Fahrkurvenerkennung zum Einsatz kommt, begründet keine Haftung der Beklagten wegen vorsätzlicher sittenwidriger Schädigung. aa. Sittenwidrig ist ein Verhalten, das nach seinem Gesamtcharakter, der durch umfassende Würdigung von Inhalt, Beweggrund und Zweck zu ermitteln ist, gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstößt. Dafür genügt es im Allgemeinen nicht, dass der Handelnde eine Pflicht verletzt und einen Vermögensschaden hervorruft. Vielmehr muss eine besondere Verwerflichkeit seines Verhaltens hinzutreten, die sich aus dem verfolgten Ziel, den eingesetzten Mitteln, der zutage getretenen Gesinnung oder den eingetretenen Folgen ergeben kann. Schon zur Feststellung der objektiven Sittenwidrigkeit kann es daher auf Kenntnisse, Absichten und Beweggründe des Handelnden ankommen, die die Bewertung seines Verhaltens als verwerflich rechtfertigen. Die Verwerflichkeit kann sich auch aus einer bewussten Täuschung ergeben. Insbesondere bei mittelbaren Schädigungen kommt es ferner darauf an, dass den Schädiger das Unwerturteil, sittenwidrig gehandelt zu haben, gerade auch in Bezug auf die Schäden desjenigen trifft, der Ansprüche aus § 826 BGB geltend macht (BGH, Beschluss vom 19.01.2021 – VI ZR 433/19 –, juris Rn. 14). bb. Nach diesen Grundsätzen kann ein objektiv sittenwidriges Handeln der Beklagten nicht allein daraus abgeleitet werden, dass im Fahrzeug des Klägers Einrichtungen vorhanden sind, die die Abgasemissionen beeinflussen und möglicherweise als unzulässige Abschalteinrichtungen im Sinne von Art. 5 Abs. 2 VO (EG) Nr. 715/2007 zu qualifizieren sind (vgl. zur Rechtslage allgemein EuGH, Urteil vom 17. Dezember 2020 - C-693/18, NJW 2021, 1216 - CLCV u.a.). Der darin liegende Gesetzesverstoß wäre für sich genommen nicht geeignet, den Einsatz emissionsbeeinflussender Einrichtungen im Verhältnis zum Kläger als besonders verwerflich erscheinen zu lassen. Hierfür bedürfte es vielmehr weiterer Umstände. Die Annahme von Sittenwidrigkeit setzt jedenfalls voraus, dass die verantwortlich handelnden Personen bei der Entwicklung und/oder Verwendung der emissionsbeeinflussenden Einrichtungen in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen. Fehlt es hieran, ist bereits der objektive Tatbestand der Sittenwidrigkeit nicht erfüllt (BGH, Urteil vom 12.10.2023 – VII ZR 412/21 –, juris Rn. 15 m.w.N.). cc. Hiervon ausgehend kann schon eine objektive Sittenwidrigkeit der prüfzyklusabhängigen Steuerung des NSK nicht festgestellt werden. (1) Die Fahrkurvenerkennung bewirkt zum einen, dass der zur Abgasnachbehandlung eingesetzte NOx-Speicherkatalysator (NSK) am Ende der einem NEFZ-Zyklus vorgeschalteten Vorkonditionierung vollständig regeneriert wird, damit er zu Beginn der NEFZ-Fahrt leer ist. Zum anderen bewirkt sie, dass die Regeneration des NSK innerhalb des NEFZ stets nach jeweils 5 km erfolgt. Im realen Straßenbetrieb erfolgt die Regeneration des NSK strecken- und beladungsgesteuert, d.h. entweder nach 5 km oder nach voller Beladung, je nachdem, welches Ereignis zuerst eintritt. Die Beklagte begründet den Einsatz der Fahrkurvenerkennung mit dem Bestreben, beim Durchfahren des NEFZ-Zyklus vergleichbare und reproduzierbare Messergebnisse zu erzielen. Wenn der NSK voll oder fast voll sei, könne dies während des 11 km langen NEFZ-Zyklus zu drei Regenerationen führen, während es bei leerem oder fast leerem NSK nur zu zwei Regenerationen komme. Die Fahrkurvenerkennung werde nicht dazu eingesetzt, um Emissionsgrenzwerte einzuhalten. (2) Aus dem beschriebenen Verwendungszweck der Fahrkurvenerkennung kann nicht darauf geschlossen werden, dass die verantwortlich für die Beklagte handelnden Personen in dem Bewusstsein agierten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen. Wenn der Einsatz der Fahrkurvenerkennung nur zur Erzielung vergleichbarer und reproduzierbarer Messergebnisse erfolgt, ist er insbesondere mit der Umschaltlogik beim Motor EA 189 nicht vergleichbar. Denn er zielt anders als diese nicht darauf ab, die Typgenehmigungen der Fahrzeuge durch arglistige Täuschung des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) zu erschleichen, indem die Motorsteuerungssoftware bewusst und gewollt so programmiert wurde, dass die gesetzlichen Abgasgrenzwerte nur auf dem Prüfstand eingehalten wurden. Dass die prüfzyklusabhängige NSK-Steuerung evident unzulässig wäre, woraus möglicherweise – wie im Fall der Umschaltlogik im Motor EA 189 – der Schluss auf ein Rechtswidrigkeitsbewusstsein der für die Beklagte handelnden Personen gezogen werden könnte, ist nicht erkennbar. Immerhin bewertet das KBA die - ihm bekannte - Fahrkurvenerkennung im Motortyp EA 288 nicht als unzulässig. Selbst wenn diese Rechtsauffassung bzw. Verwaltungspraxis des KBA keine Grundlage in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 hätte, schließt dies die Annahme eines vorsätzlich-sittenwidrigen Verhaltens der Beklagten aus. Vertritt die zuständige Fachbehörde die Rechtsauffassung, die hier diskutierte Abschalteinrichtung sei zulässig, kann das darauf bezogene Verhalten der Beklagten nicht als besonders verwerflich eingestuft werden. Für die dazu erforderliche Annahme, die Beklagte habe die Abschalteinrichtung im Bewusstsein der Rechtswidrigkeit und unter billigender Inkaufnahme des Gesetzesverstoßes implementiert, bleibt kein Raum; ebenso scheidet ein Schädigungsvorsatz aus (BGH, Urteil vom 12. Oktober 2023 - VII ZR 412/21 -, juris Rn. 17; BGH, Beschluss vom 9. Mai 2022 - VIa ZR 303/21 -, juris Rn. 22; BGH, Beschluss vom 21. März 2022 - VIa ZR 334/21 -, juris Rn. 19). (3) Greifbare Anhaltspunkte dafür, dass die Fahrkurvenerkennung von der Beklagten – entgegen ihrem Vorbringen – in ähnlicher Weise wie die Umschaltlogik des Motors EA 189 eingesetzt wurde, um durch ein verändertes Abgasverhalten die Einhaltung des gesetzlichen NOx-Grenzwerts auf dem Prüfstand vorzutäuschen, bestehen nicht. (a) Die VW-Untersuchungskommission (Bericht der Untersuchungskommission „Volkswagen“, herausgegeben vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Anlage B 2) hat mehrere Fahrzeuge mit einem EA 288-Motor der Schadstoffklasse EU 6 mit NSK-Katalysator (wie bei dem streitgegenständlichen Fahrzeug) mit unterschiedlicher Leistung untersucht (Audi A3 2.0 l, VW Golf VII 1.6 l Blue Motion, VW Golf VII 2.0 l und VW Sportsvan 2.0 l).Die Untersuchungen sind durch unabhängige Gutachter erfolgt und die Fahrzeuge unter variierten Prüfungsanforderungen sowohl im Labor auf dem Rollenprüfstand nach dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) als auch unter den gesetzlich nicht erforderlichen, realen Fahrbedingungen auf der Straße mithilfe von Real Driving Emissions-Messungen (RDE-Messungen) getestet worden. Als Fahrprofile wurden neben dem gesetzlich vorgeschriebenen NEFZ auch NEFZ-variierte Profile und in Anlehnung an den Vorschlag der Europäischen Kommission der RDE-Zyklus gefahren. Nach diesen Prüfungen ist die Kommission zu dem Ergebnis gekommen, dass in den Motoren des Typs EA 288 die aus den EA 189-Fällen bekannte Umschaltlogik nicht zum Einsatz kommt (S. 20, 60 und 119 des Untersuchungsberichts). Die Fahrzeuge wurden vielmehr insoweit als unauffällig bewertet und der Gruppe I zugeordnet. Dieser Gruppe wurden alle Fahrzeuge zugeordnet, die ein unauffälliges Verhalten zeigten oder bei denen die Hersteller gewisse Auffälligkeiten in Höhe der NOx-Werte technisch plausibel und akzeptabel darstellen konnten (S. 18 des Untersuchungsberichts). Allgemein hat die Untersuchungskommission festgehalten, dass eine Umschaltlogik nur bei Fahrzeugen mit EA 189-Motor festgestellt worden sei, aber bei keinem anderen untersuchten Fahrzeugtyp (S. 119 des Untersuchungsberichts). Dementsprechend ist ein amtlicher Rückruf für das Fahrzeug des Klägers wegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung bis heute nicht erfolgt und in Anbetracht der Ergebnisse der vom KBA durchgeführten Untersuchungen auch nicht zu erwarten. (b) Wie sich aus den von der Beklagten vorgelegten amtlichen Auskünften des KBA (Anlagen B 24 und B 26) ergibt, haben eigene Untersuchungen des KBA gezeigt, dass auch bei Deaktivierung der Fahrkurvenerkennung die gesetzlichen Grenzwerte in den Prüfverfahren zur Untersuchung der Auspuffemissionen nicht überschritten werden. Aus diesem Grund bewertet das KBA die Fahrkurvenerkennung und die damit zusammenhängenden Funktionen – entgegen der unrichtigen Behauptung des Klägers – nicht als unzulässige Abschalteinrichtung. (c) Vor diesem Hintergrund begründen im realen Fahrbetrieb gemessene Grenzwertüberschreitungen – auf die sich der Kläger indes schon nicht konkret bezieht – keine greifbaren Anhaltspunkte für einen sittenwidrigen Einsatz der Fahrkurvenerkennung. Die von verschiedenen Organisationen wie der Deutschen Umwelthilfe gemessenen erhöhten Emissionswerte im realen Fahrbetrieb sind ohne weiteres mit den von den Prüfbedingungen im NEFZ abweichenden Bedingungen auf der Straße erklärbar. Aus der von dem Kläger in Bezug genommenen Applikationsrichtlinie (Anlage K 9) ergibt sich nur der – ohnehin unstreitige – Einsatz der Fahrkurvenerkennung und nicht ihre Verwendung zur Vortäuschung der Einhaltung des gesetzlichen NOx-Grenzwerts auf dem Prüfstand. (d) Auch der von der Beklagten eingeräumte Umstand, dass die Fahrkurvenerkennung „bei bestimmten EA288-Fahrzeugen“ dazu führt, dass in Abhängigkeit von der Abgastemperatur und Alterung des NSK eine Heizmaßnahme im NEFZ aktiviert werden konnte, um die Temperatur des NSK im NEFZ unmittelbar vor der ersten NSK-Regeneration zu erhöhen, begründet in Anbetracht des Ergebnisses der Untersuchungen durch die VW-Untersuchungskommission und insbesondere des KBA keinen greifbaren Anhaltspunkt für einen sittenwidrigen Einsatz dieser Funktion. Da nach den Untersuchungen des KBA der gesetzliche Grenzwert auch bei Deaktivierung der Fahrkurvenerkennung eingehalten wird, ist davon auszugehen, dass die beschriebene Heizmaßnahme für die Einhaltung des gesetzlichen Grenzwerts nicht erforderlich ist. (e) Soweit die mit der Fahrkurvenerkennung verbundene Regeneration des NSK vor Beginn der NEFZ-Fahrt bewirkt, dass es während des Durchfahrens des NEFZ-Zyklus stets nur zu zwei und nicht zu drei Regenerationen des NSK kommt, ist eine etwaige damit einhergehende Grenzwertkausalität nicht mit der Umschaltlogik des Motors EA 189 vergleichbar. Denn während die Umschaltlogik des EA 189 eine zur Einhaltung des gesetzlichen Grenzwerts zwingend erforderliche erhöhte Abgasrückführung in Gang setzte und damit ausschließlich die Vortäuschung der Einhaltung des gesetzlichen Grenzwerts bezweckte, nimmt die prüfzyklusabhängige NSK-Steuerung auf die Arbeitsweise der beim Motor EA 288 zur Emissionsminderung eingesetzten Systeme – wie z.B. die Abgasrückführung – grundsätzlich keinen Einfluss. Diese funktionieren vielmehr auf dem Prüfstand in gleicher Weise wie im normalen Fahrbetrieb. Die prüfzyklusabhängige NSK-Steuerung ist somit nicht erforderlich, um die Einhaltung des gesetzlichen Grenzwerts vorzutäuschen, sondern nur, um zu verhindern, dass es aufgrund einer vollen Beladung des NSK vor Beginn des NEFZ-Zyklus zu drei statt – wie auf einer 11 km langen Fahrt unter NEFZ-Bedingungen üblich – zu zwei Regenerationen des NSK und allein aus diesem Grund zu einer möglichen Überschreitung des gesetzlichen Grenzwerts kommt. Ob dem KBA die mit der Fahrkurvenerkennung verbundene Regeneration des NSK vor Beginn der NEFZ-Fahrt bekannt ist, ist unerheblich. Entscheidend ist, dass die Beklagte diese Funktion nachvollziehbar mit dem nicht evident unzulässigen Bestreben begründet hat, im NEFZ-Zyklus vergleichbare und reproduzierbare Messergebnisse zu erzielen, und deshalb nicht festgestellt werden kann, dass die verantwortlich für sie handelnden Personen in dem Bewusstsein agierten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen. dd. Unter den gegebenen Umständen kann auch ein Schädigungsvorsatz der Beklagten nicht festgestellt werden. Denn es kann nicht unterstellt werden, dass die Beklagte aufgrund einer eigenen, von der des KBA abweichenden rechtlichen Bewertung im Zeitpunkt des Inverkehrbringens des Fahrzeugs im Sinne eines bedingten Vorsatzes damit rechnete, dass ein verpflichtender Rückruf wegen einer unerlaubten Abschalteinrichtung und eine Betriebsuntersagung für das Fahrzeug drohte. Dass sich die Beklagte erst nach dem Inverkehrbringen des streitgegenständlichen Fahrzeugs von ihrer Rechtsauffassung durch das KBA als zuständige Fachbehörde bestätigt sah, ändert hieran nichts. b. Soweit der Kläger den geltend gemachten Anspruch – jedenfalls in erster Instanz – auch auf das in dem streitgegenständlichen Fahrzeug eingesetzte Thermofenster gestützt hat, ist das Inverkehrbringen eines Fahrzeugs mit einem Thermofenster selbst dann nicht als sittenwidrig zu qualifizieren, wenn dieses als unzulässige Abschalteinrichtung gemäß Art. 5 Abs. 2 S. 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 bewertet wird (vgl. Senat, Urteil vom 14. Mai 2021 – 8 U 14/20 –, juris Rn. 42 ff.; Urteil vom 8. Oktober 2021 – 8 U 12/20 –, juris Rn. 27 ff.). Als sittenwidrig wäre das Thermofenster nur zu bewerten, wenn weitere Umstände hinzuträten, die das Verhalten der für die Beklagte handelnden Personen als besonders verwerflich erscheinen ließen. Dies setzt jedenfalls voraus, dass diese Personen bei der Entwicklung und/oder Applikation der temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems in dem Bewusstsein handelten, eine (weitere) unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen. Fehlt es hieran, ist der objektive Tatbestand der Sittenwidrigkeit nicht erfüllt (BGH, Beschluss vom 9. März 2021 – VI ZR 889/20 –, juris Rn. 28). Der Kläger zeigt solche weiteren Umstände nicht auf. Insbesondere kann auf der Grundlage seines Vorbringens nicht angenommen werden, dass die für die Beklagte handelnden Personen bei der Implementierung des Thermofensters in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen. c. Ein Schadensersatzanspruch des Klägers gemäß §§ 826, 31 BGB wegen vorsätzlicher sittenwidriger Schädigung kann auch nicht mit der Funktionsweise des On-Board-Diagnosesystems (nachfolgend: OBD-System) begründet werden. Arbeitet eine Abschalteinrichtung – sei sie rechtlich zulässig oder unzulässig – technisch so, wie sie programmiert ist, liegt eine Fehlfunktion nicht vor, so dass die Anzeige einer Fehlfunktion durch das OBD-System nicht veranlasst ist (BGH, Urteil vom 8. Dezember 2021 – VIII ZR 190/19 –, BGHZ 232, 94-133 Rn. 91). Dass das OBD-System die Funktion eines Teils des Emissionskontrollsystems selbst aktiviert, verändert, verzögert oder deaktiviert und somit seinerseits als Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 3 Nr. 10 VO 715/2007/EG zu bewerten wäre, macht der Kläger nicht geltend. d. Die Behauptung des Klägers, das streitgegenständliche Fahrzeug verfüge über weitere Abschalteinrichtungen, die bewirkten, dass die Emissionsstrategie unter bestimmten Umständen optimal funktioniere, namentlich über eine Lenkwinkelerkennung, erfolgt ohne greifbare Anhaltspunkte ins Blaue hinein und ist damit prozessual unbeachtlich. Eine Behauptung, mag sie auch auf einer bloßen Vermutung des Klägers beruhen, ist zwar grundsätzlich schon dann prozessual beachtlich, wenn sie in Verbindung mit einem Rechtssatz geeignet und erforderlich ist, das geltend gemachte Recht als in der Person des Klägers entstanden erscheinen zu lassen. Sie ist erst dann unbeachtlich, wenn sie ohne greifbare Anhaltspunkte für das Vorliegen eines bestimmten Sachverhalts willkürlich „aufs Geratewohl“ oder „ins Blaue hinein“ aufgestellt worden ist. Bei der Annahme von Willkür in diesem Sinne ist Zurückhaltung geboten; in der Regel wird sie nur bei Fehlen jeglicher tatsächlicher Anhaltspunkte gerechtfertigt werden können (BGH, Beschluss vom 28.01.2020, - VIII ZR 57/19 -, Rn. 8 m.w.N.). Letzteres ist hier jedoch der Fall. Der Kläger benennt keine konkreten Tatsachen, die den Schluss rechtfertigen, dass im streitgegenständlichen Fahrzeug – über die von der Beklagten eingeräumten und vom KBA festgestellten Funktionen hinaus – noch andere Abschalteinrichtungen zum Einsatz kommen und auf dem Prüfstand ein optimiertes Emissionsverhalten des Fahrzeugs bewirken. Der Einsatz der Fahrkurvenerkennung und die von dem Kläger angeführte Applikationsrichtlinie begründen keinen tatsächlichen Anhaltspunkt für die Annahme des Klägers. 2. Ein Schadensersatzanspruch des Klägers gemäß § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 StGB kommt nach den obigen Ausführungen ebenfalls nicht in Betracht, weil ein (sittenwidriges) Verhalten der Beklagten, das einer (arglistigen) Täuschung der Kläger gleichsteht, nicht vorliegt. Zudem scheidet eine Haftung nach diesen Bestimmungen mangels stoffgleichen Vermögensschadens aus, denn es besteht keine Stoffgleichheit einer etwaigen Vermögenseinbuße des Klägers, die im Erhalt einer minderwertigen Gegenleistung für den Kaufpreis liegen könnte, mit den denkbaren Vermögensvorteilen, die ein verfassungsmäßiger Vertreter der Beklagten für sich oder einen Dritten erstrebt haben könnte (BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 5/20 –, juris Rn. 24 ff.). 3. Dem Kläger steht der gegen die Beklagte geltend gemachte Anspruch auch nicht gemäß § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV zu. Ein Anspruch gemäß § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV scheitert daran, dass die Sonderpflicht, eine mit den (unions-)gesetzlichen Vorgaben konvergierende Übereinstimmungsbescheinigung auszugeben, nur den Fahrzeughersteller (im Streitfall die Audi AG) und nicht den Motorhersteller (die Beklagte) trifft (BGH, Urteil vom 10. Juli 2023 – VIa ZR 1119/22 –, juris Rn. 20 ff.). Eine Haftung des Motorherstellers als Gehilfe des Fahrzeugherstellers nach § 823 Abs. 2, § 830 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV kommt nur in Betracht, wenn der Motorhersteller mit doppeltem Vorsatz hinsichtlich der fremden rechtswidrigen Tat und der eigenen Unterstützungsleistung gehandelt hat. Bedingung einer Beteiligung ist weiter eine Vorsatztat des Fahrzeugherstellers (BGH, a.a.O., Rn. 21). Dass die Audi AG und die Beklagte bezüglich der Fahrkurvenerkennung und des Thermofensters in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden und die von der Audi AG erteilte Übereinstimmungserklärung aus diesem Grund unrichtig ist, zeigt der Kläger nicht auf (siehe oben unter 1.) und kann deshalb nicht angenommen werden. 4. Der Kläger wird darauf hingewiesen, dass die Zurückweisung der Berufung durch Beschluss die gleichen Gebühren auslöst wie ein Urteil mit Begründung (§ 3 GKG KV Nr. 1220). Wenn jedoch die Berufung zurückgenommen wird, bevor ein Beschluss gemäß § 522 Abs. 2 ZPO ergeht, ermäßigt sich die gerichtliche Verfahrensgebühr für die Berufungsinstanz nach § 3 GKG KV Nr. 1222 um die Hälfte.