I-1 U 161/07

Tenor Die Berufung der Beklagten gegen das am 20. Juni 2007 verkündete Urteil der 3. Zivilkammer des Landgerichts Duisburg wird zurückgewiesen. Die Kosten des Berufungsverfahrens fallen der Beklagten zur Last. Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar. Entscheidungsgründe 1 Die zulässige Berufung der Beklagten ist in der Sache unbegründet. 2 Sie macht ohne Erfolg geltend, dass die aus übergegangenem Recht gemäß § 67 VVG vorgehende Klägerin einen Anteil von 25 % des unfallbedingten Vermögensschadens selbst zu tragen hat. Das Landgericht hat mit einer im Ergebnis zutreffenden Begründung die volle Haftung der Beklagten aus § 33 LuftVG bejaht. Entgegen der durch sie vertretenen Rechtsansicht fällt die von dem Motorflugzeug der Versicherungsnehmer der Klägerin ausgegangene Betriebsgefahr bei der Abwägung aller unfallursächlichen Umstände gemäß § 41 Abs. 1 LuftVG nicht mehr in einer einer Eigenhaftung begründenden Weise ins Gewicht. Die Betriebsgefahr ihres Segelflugzeuges, welches bei dem Startvorgang infolge eines Risses des Zugseils in eine kritische Situation geratenen ist, überwiegt bei Abwägung aller unfallursächlichen Umstände in einem solchen Maß, dass eine volle Einstandspflicht der Beklagten gegeben ist. Ein schuldhaftes Fehlverhalten des Führers des Segelflugzeuges lässt sich nicht feststelle. Im Ergebnis kann dahinstehen, ob dem mit dem Windenstart des Segelflugzeuges befasst gewesenen Personal der Beklagten ein Bedienungsfehler und/oder eine Verkehrssicherungspflichtverletzung als Unfallursache anzulasten ist. Allein schon die Abwägung der – verschuldensunabhängigen – Betriebsgefahranteile führt zu einer Alleinhaftung der Beklagten. Ein Anlass zu einer Sachaufklärung in der Berufungsinstanz besteht nicht. 3 Im einzelnen ist folgendes auszuführen: 4 I. 5 1)Die Beklagte dringt nicht mit ihrem Einwand durch, die von ihrem fehlgestarteten Segelflugzeug ausgegangene Betriebsgefahr habe sich nicht in schadensursächlicher Weise ausgewirkt, weil allein das Zugseil als Teil der Startwinde den Schaden an dem Motorflugzeug Piper mit dem amtlichen Kennzeichen verursacht habe.a)Außer Streit steht, dass ein Segelflugzeug unter den Begriff des Luftfahrzeugs im Sinne des Luftverkehrsgesetzes fällt (§ 1 Abs. 2 LuftVG). 6 b)Ein Luftfahrzeug ist im Sinne des § 33 Abs. 1 LuftVG in Betrieb, wenn die ihm eigentümlichen Triebkräfte darauf einwirken. Betrieb ist demnach nicht gleichbedeutend mit im Flug befindlich, sondern der Begriff reicht weiter und umfasst z.B. auch gewisse Vorbereitungshandlungen zum Flug (Hofmann/Grabherr, Kommentar zum LuftVG, § 33, Rdnr. 7). 7 c)Zweifelsfrei ist demnach, dass der Startvorgang eines Luftfahrzeuges in der Phase des Abhebens vom Boden zu dessen Betrieb gehört. Nichts anderes gilt für den Fall, dass ein Segelflugzeug mittels einer Startwinde in den Luftraum befördert wird. Konkret ist ein Segelflugzeug im Betrieb, wenn die Luft auf dessen Flächen einwirkt (Hofmann/Grabherr, a.a.O., § 33, Rdnr. 8). Da ein nicht motorisiertes Segelflugzeug eine Starthilfe benötigt, um die Auftriebskräfte der Luft für den Aufstieg nutzen zu können, unterfällt auch der Start mit einer Seilwinde dem Betriebsbegriff des § 33 Abs. 1 S. 1 LuftVG.2a)Unstreitig ist während des Startvorganges, als sich das Segelflugzeug der Beklagten bereits in der Luft befand, das Zugseil gerissen. Dies hatte zur Folge, dass der abgerissene Teil nicht, wie üblich, nach der Trennung des Startseils von dem aufgestiegenen Flugzeug sofort von der Motorwinde eingeholt werden konnte. Vielmehr sah sich der Pilot zur Vorbereitung einer sofortigen Notlandung veranlasst, den abgerissenen Teil des Seils sofort auszuklinken. Das eine Ende bewegte sich dann an einem Fallschirm hängend nach unten, wobei es der Darstellung der Beklagten gemäß zu Boden schwebte, während das abgerissene Ende quer über den Flugplatz über den Boden schleifte (Bl. 37, 127 d.A.). 8 b)Die Beklagte macht ausweislich ihrer Klageerwiderung die Unfallschilderung des Piloten des bei der Klägerin versicherten Motorflugzeuges zu Eigen. Danach wurde bedingt durch den Fallschirm und eine Seitenwindkomponente das Seil über die Startbahn und den Rollweg bis an den Südzaun des Platzes – für den Piloten nicht sichtbar – abgetrieben. Dabei geriet dann ein Teil des Seils in den laufenden Propeller des sich auf dem Rollweg der Startbahn nähernden Motorflugzeuges mit der Folge, dass das Seil auf Teile des Flugzeuges schlug. Die Örtlichkeiten einschließlich der Startbahn für das Segelflugzeug, der Startwinde, des weiter südlich gelegenen Rollweges für das Motorflugzeug zu einer gesonderten Startbahn und der Unfallstelle ergeben sich aus der Anlage K 1 zum Schriftsatz der Beklagten vom 10. Januar 2007 (Bl. 45 d.A.).3)Dadurch, dass das Zugseil gerissen ist und sich der abgerissene Teil nach der Trennung von dem Segelflugzeug selbständig gemacht und sich beim Herabschweben auf den Boden in den laufenden Propeller verfangen hat, hat der Betriebszusammenhang mit dem Startvorgang des Segelflugzeuges keine Unterbrechung erfahren. Der schadensursächliche Kontakt des Seils mit dem Propeller ist noch mit Betrieb des Segelflugzeuges der Beklagten im Sinne des § 33 Abs. 1 LuftVG zuzurechnen. 9 a)Wie bereits ausgeführt, war das Segelluftfahrzeug auf die Starthilfe der Seilwinde angewiesen. Während des Startvorganges war das am Flugzeug befestigte noch intakte Seil dessen technisch notwendiger Betriebsbestandteil. Zwar änderte sich die Situation in dem Moment, als das Seil an der Startwinde riss. Von diesem Zeitpunkt ab stellte das noch am Segelflugzeug befestigte abgerissene Teilstück einen überflüssigen Ballast dar, der die erforderlich gewordene Notlandung gefährdete. Deshalb sah sich der Pilot gezwungen, das Seil schnellstmöglich auszuklinken. Dies ergibt sich aus dem unwidersprochen gebliebenen Berufungsvorbringen der Beklagten in ihrem Schriftsatz vom 21. November 2007 (Bl. 172 d.A.). 10 b)Durch den Abwurf des Restseils und dessen Niederschweben zum Boden wurde indes der Zusammenhang zu dem Betrieb des Segelflugzeuges nicht unterbrochen. Denn als bei dem Betrieb eines Luftfahrzeuges im Sinne des § 33 Abs. 1 LuftVG entstanden sind solche Unfälle anzusehen, die Folgen seines Betriebs und dessen spezieller Eigenarten sind. Darunter fallen nicht nur die tatsächlichen, sondern auch die technischen Eigenarten. Kommt es beispielsweise infolge des Abwerfens von Ballast zu einem Unfall, so ist dieser bei dem Betrieb des Luftfahrzeuges entstanden (Giemulla/Schmid, LuftVG, § 33, Rdnr. 9). Wegen der speziell dem Betrieb eines Luftfahrzeuges anhaftenden Eigenarten und Unabwägbarkeiten kann der Abwerfende die Folgen seines Verhaltens nicht in allen Einzelheiten bestimmen (Giemulla/Schmid a.a.O.). 11 c)Der seitens der Beklagten zum Vergleich herangezogene Fall einer Schadensverursachung durch landende Fallschirmspringer, welche nicht mehr dem Betrieb des zuvor verlassenen Transportflugzeuges zugerechnet werden soll, trifft schon aufgrund der Tatsachen nicht zu, dass die Springer zuvor keinerlei Funktion im Zusammenhang mit dem Betrieb übernommen hatten. Überdies sind Fallschirmspringer innerhalb der aerodynamischen und flugtechnischen Grenzen in der Lage, in einem gewissen Umfang ihr Fall- und Flugverhalten selbständig zu beeinflussen. 12 4)Folgt man dem streitigen Vorbringen der Beklagten, soll das an dem Fallschirm hängende Restseil so sanft zu Boden geschwebt sein, dass es an dem Motorflugzeug keine Schäden verursacht hätte, wenn es nicht in die Propellerbewegung geraten wäre und durch die ihm dadurch vermittelte kinetische Energie auf mechanische Weise schadensursächlich gewirkt hätte. Diese Darstellung mag zutreffen. Auch macht die Beklagte mir ihrer Berufungsbegründung zu Recht geltend, dass entgegen der Begründung im angefochtenen Urteil (Bl. 94 d.A.) sich durch diese Schadensentstehung gerade die dem Motorflugzeug innewohnende Betriebsgefahr realisiert hat. Indes kann wegen der Einwirkung der Propellermechanik weder von einer Unterbrechung der haftungsbegründenden Kausalität zum Flugbetrieb des Luftfahrzeuges der Beklagten ausgegangen werden, noch war die zum Schadenseintritt führende Kausalkette außerhalb jeder Adäquanz so eigenartig und unwahrscheinlich, dass sie nach dem regelmäßigen Verlauf der Dinge für die Gefährdungshaftung der Beklagten aus § 33 Abs. 1 LuftVG außer Betracht zu lassen ist. 13 a)Im Sinne dieser Vorschrift bei dem Betrieb eines Luftfahrzeuges ist ein Unfall auch dann entstanden, wenn der Schadenseintritt nur mittelbare Folge des Betriebs oder des Betriebsvorganges ist (Hofmann/Grabherr, a.a.O., § 33, Rdnr. 9). Der Grund der Gefährdungshaftung liegt darin begründet, dass der Verkehr vor einer Fülle von mit dem Flugbetrieb verbundenen Einzelgefahren – zusammengefasst in dem Terminus „Betriebsgefahr“ – geschützt werden soll. Dass die Unfallursachen nicht alle im Einzelfall voraussehbar sind, ist gerade ein wichtiger Grund für die angeordnete Haftung aus § 33 LuftVG (Giemulla/Schmid § 33 LuftVG, Rdnr. 10 mit Hinweis auf die Gesetzesmaterialien: Reichstag-Aktenstück 5218, Band 375, 5655). Diese Bestimmung enthält die strengste Gefährdungshaftung des deutschen Privatrechts, da sich der Haftende nicht auf höhere Gewalt oder darauf berufen kann, dass der Unfall ein unabwendbares Ereignis gewesen sei (Giemulla/Schmidt § 33 LuftVG, Rdnr. 1). 14 b)Dem unwidersprochen gebliebenen Vorbringen der Klägerin gemäß ist ein Seilriss bei einem Segelflugstart kein gänzlich ungewöhnliches Ereignis; es handelt sich um eine in der Pilotenausbildung trainierte Standardsituation (Bl. 87 d.A.). Nach dem ebenfalls unwidersprochen gebliebenen Verteidigungsvorbringen der Beklagten ist das Startseil sogar mit einer Sollbruchstelle in Höhe des Einklinkpunktes am Flugzeug versehen. Damit soll sichergestellt werden, dass bei einer Überlastung das Seil direkt am Fluggerät reißt (Bl. 40 d.A.). Die Einzelheiten ergeben sich aus der durch den Beklagten überreichten schematischen Zeichnung als Anlage K 2 zu ihrem Schriftsatz vom 10. Januar 2007 (Bl. 46 d.A.). Ein Seilriss ist bei dem Windenstart eines Segelflugzeuges jedoch von vornherein mit unkalkulierbaren Risiken verbunden. 15 aa)Dies gilt insbesondere im vorliegenden Fall im Hinblick darauf, dass auf dem in Rede stehenden Flugplatz „S. H.“ in D. sowohl Segel- als auch Motorflugzeuge starten und ausweislich der schematischen Zeichnung (Bl. 45 d.A.) die Startbahnen für den Segel- und Motorflugbetrieb bei paralleler Anordnung zueinander nur ca. 100 Meter voneinander getrennt sind. Deshalb liegt es nicht außerhalb aller Wahrscheinlichkeit, sondern vielmehr im Rahmen des Vorhersehbaren, dass ein außer Kontrolle geratenes abgerissenes Seil an einem Fallschirm schwebend durch den Wind in die Richtung der Start- und Rollbahn für den Motorflugverkehr abgetrieben wird und den dortigen Startverkehr stört. 16 bb)Nach den Umständen ist davon auszugehen, dass das außer Kontrolle geratene, frei herabgeschwebte Reststück der Seilwinde mehrere hundert Meter lang war. 17 Der schematischen Zeichnung von dem Flughafengelände gemäß ist die Seilwinde am Ende der Startbahn für Segelflugzeuge aufgestellt, die insgesamt eine Länge von 900 Metern hat (Bl. 45 d.A.). Dem Vorbringen der Beklagten zufolge wird bei einem geglückten Start das Seil von dem Segelflugzeug in einer Höhe von ca. 400 Metern ausgeklinkt (Bl. 37 d.A.), so dass für diese Phase immer noch von einer Auszuglänge des Seils von mehr als 400 Metern auszugehen ist. Die Beklagte trägt weiter vor, dass sich der Seilriss zu einem Zeitpunkt ereignete, als ihr Segelflugzeug lediglich eine geringe Höhe erreicht hatte. Sie macht sich darüber hinaus die Schadensschilderung des Piloten des bei der Klägerin versicherten Luftfahrzeuges zu eigen, wonach das Schleppseil direkt an der Winde gerissen ist (Bl. 41 d.A.). 18 cc)Bei dieser Ausgangssituation bestand das konkrete Gefahrenpotential, dass das mehrere hundert Meter lange und unkontrollierbar durch den Wind in südliche Richtung abgetriebene Restseil gegen Ende seines Schwebefluges den Betrieb der startenden Motorflugzeuge gefährdete. Die Klägerin trägt unwidersprochen vor, dass sich zum Zeitpunkt des Schadenseintritts nicht nur das bei ihr versicherte Flugzeug mit laufendem Motor auf der Rollbahn befand, sondern ein ebenfalls rollendes Motorflugzeug eines Fluglehrers mit seinem Schüler (Bl. 60 d.A.). Die Tatsache, dass unter diesen Umständen die Gefahr eines schadenstiftenden Kontaktes der Propellerbewegung mit dem auf die Motorflugzeuge unkontrolliert zutreibenden langen Restseil in Form eines Verhedderns bestand, bedarf keiner näheren Erläuterung. Die Schilderung des Piloten des bei der Klägerin versicherten Flugzeuges, sind wegen der Seitenwindkomponente sei die Flugbewegung des Seils über die Startbahn, den Rollweg bis zum Südzaun des Flugplatzes nicht sichtbar gewesen (Bl. 41 d.A.), unterstreicht die Gefährlichkeit der Situation.c)Unter Berücksichtigung aller Umstände war der zeitliche und sachliche Zusammenhang zwischen dem missglückten Start des Segelflugzeuges der Beklagten und dem Eintritt des Schadens an dem bei der Klägerin versicherten Motorflugzeugs so eng, dass der gesamte Kausalverlauf als noch zum Betrieb des ersteren gehörend angesehen werden muss. 19 II. 20 Ein Verschulden des Piloten des bei der Klägerin versicherten Motorflugzeuges hinsichtlich der Schadensentstehung, welches sich diese gemäß §§ 34 LuftVG, 254 BGB anspruchsmindernd zurechnen lassen müsste, lässt sich nicht feststellen.1)Zutreffend ist im angefochtenen Urteil dargestellt, dass das Aufleuchten der gelben Warnlampen am Ende der Rollbahn nur das Verbot der Einleitung des Startvorganges auf der angrenzenden Startbahn bedeutete, nicht aber die Fortbewegung auf der Rollbahn („T.“). Dies stellt die Beklagte in der Berufungsinstanz auch nicht mehr in Abrede (Bl. 172 d.A.). 21 2)Entgegen der durch die Beklagte geäußerten Ansicht war der Führer des in Rede stehenden Motorflugzeuges auch nicht gehalten, allein wegen der am Ende der Rollbahn aufleuchtenden Warnlampen sofort den Rollvorgang zu beenden und den Motor abzustellen (Bl. 172 d.A.). 22 a)Nach dem unwidersprochen gebliebenen Vorbringen der Klägerin hatte keiner der Führer der sich auf der Rollbahn bewegenden Motorflugzeuge von der örtlichen Luftaufsicht/Flugleitung vor dem Eintritt des Schadensereignisses ein Rollverbot erteilt erhalten. Wie bereits ausgeführt, war für den Piloten des bei der Klägerin versicherten Motorflugzeuges die gefährliche Annäherung des außer Kontrolle geratenen, mehrere hundert Meter langen Restseils nicht erkennbar. Es bestehen auch keine Anhaltspunkte für die Annahme, dass er zuvor in irgendeiner Weise den missglückten Start des Segelflugzeuges der Beklagten wahrgenommen hatte. 23 b)Nach Lage der Dinge bedeutete somit für ihn das Aufleuchten der gelben Blinklichter nur den Hinweis auf eine abstrakte Gefahrensituation, wie sie nach den örtlichen Verhältnissen auf dem Flugplatzgelände mit jedem Seilwindenstart eines Segelflugzeuges verbunden war. Berücksichtigt man schließlich, dass es sich nach der von der Beklagten in die Zeichnung vom Flughafengelände eingetragenen Unfallstelle (Bl. 45 d.A.) der Schaden unweit der Flughafengebäude südlich von der Motorflugstartbahn in einer Entfernung von mehr als 500 Metern zu dem Rollbahnende ereignet hat, ist es dem Piloten des bei der Klägerin versicherten Flugzeuges unter keinem in Betracht kommenden tatsächlichen oder rechtlichen Gesichtspunkt anzulasten, trotz der gelben Blinklichter den Propeller nicht abgestellt zu haben. 24 III. 25 1)Wie bereits ausgeführt, hat sich in der konkreten Schadensentstehung die von dem bei der Klägerin versicherten Motorflugzeug ausgegangene Betriebsgefahr verwirklicht. Denn dessen Querruder, Frontscheibe und Propeller hätten nicht durch das Reststück des Startseils zerschlagen werden können, wenn dieses nicht mit der Propellerbewegung in Berührung gekommen wäre. Deshalb ist entgegen der durch das Landgericht vertretenen Ansicht bei der Abwägung aller unfallursächlichen Umstände gemäß § 41 LuftVG dieser Gefahrenanteil grundsätzlich zu berücksichtigen. 26 a)Zu den Umständen, die stets bei der Abwägung einzubeziehen sind, gehört vor allem die Betriebsgefahr der verschiedenen, bei der Schadensentstehung beteiligten Luftfahrzeuge. Die Betriebsgefahr besteht in der Gesamtheit der Umstände, welche die – durch die Eigenheiten des Luftfahrzeuges begründet – Gefahren in den Verkehr tragen. Zu den Umständen, von welchen die Pflicht und der Umfang des Ersatzes im Verhältnis der Halter untereinander abhängen, gehört auch der Umstand, ob den einen oder anderen Halter ein Verschulden trifft. Hatte z.B. der eine Halter schuldhaft gehandelt, während der andere nur aus § 33 in Anspruch genommen werden kann, so kommt in Betracht, dass im Verhältnis der Halter untereinander der Erste den ganzen Schaden zu tragen hat (Hofmann/Grabherr a.a.O., § 41, Rdnr. 7). Von einer erhöhten Betriebsgefahr ist dann zu sprechen, wenn die Gefahren, die regelmäßig und notwendig mit dem Betrieb eines Luftfahrzeuges verbunden sind, durch das Hinzutreten besonderer, nicht schon in dem Betrieb als solchem gegebener Umstände vergrößert werden (Hofmann/Grabherr a.a.O.) 27 b)Das Maß der Verursachung entscheidet in erster Linie für die Abwägung. Erst in zweiter Linie kommt daneben das Verschulden in Betracht. Bei der Abwägung dürfen nur solche Tatsachen berücksichtigt werden, die nachgewiesen und für die Entstehung des Schadens nachweislich ursächlich gewesen sind (Hofmann/Grabherr, a.a.O., Rdnr. 6).2)Unter Berücksichtigung dieser Grundsätze ist festzustellen, dass zu Lasten der Klägerin nur die normale Betriebsgefahr zu berücksichtigen ist, die von einem einmotorigen Propellerflugzeug bei der Fortbewegung auf der Rollbahn mit laufendem Motor ca. 500 m vom Übergang in die Startbahn ausgeht. Dass sich ein vorher nicht sichtbar gewordenes Stück eines Startseils plötzlich in den Propeller verheddert und in schadensursächlicher Weise auf das Flugzeug eingewirkt hat, ist ein besonderer, nicht schon mit dessen Normalbetrieb als solchem verbundener Umstand. 28 3)Ein Verschulden des Führers des bei der Klägerin versicherten Flugzeuges ist nicht gegeben.4)Im Vergleich dazu war die von dem Segelflugzeug der Beklagten – obwohl nicht motorisiert – ausgegangene Betriebsgefahr deutlich erhöht. 29 a)Nach dem infolge des Abrisses des Zugseils missglückten Start geriet das erst in eine geringe Höhe aufgestiegene Luftfahrzeug – wenn auch ohne erkennbares Verschulden des Piloten - in eine kritische Flugsituation. Diese machte aus Sicherheitsgründen einen vorzeitigen Abwurf des mehrere hundert Meter langen restlichen Schleppseils erforderlich. Dies obwohl sich der Pilot noch über einem Flughafenbereich befand, über welchem nach § 7 Abs. 1 S. 2 LuftVO Schleppseile und ähnliche Gegenstände wegen einer konkreten Gefährdung von Personen und Sachen nicht hätten abgeworfen werden dürfen. Wegen der Seitenwindsituation war die Abwärtsbewegung des an einem Fallschirm hängenden freien Seilendes nicht mehr zu kontrollieren, so dass es auf die parallel zur Startbahn für Segelflugzeuge verlaufenden Start- und Rollbahnen für den motorisierten Flugzeugverkehr zutrieb. Zwar mag entsprechend dem Vorbringen der Beklagten das Gewicht des Stahlseils wegen seines Durchmessers von nur 4,6 mm gering gewesen sein. Das besondere Gefahrenpotential, welches von dem freischwebenden Seilende ausging, war jedoch nicht in dessen Gewicht, sondern in dessen Länge von mehreren hundert Metern begründet. Dies gilt umso mehr mit Rücksicht darauf, dass dem Vorbringen der Beklagten zufolge das Schleppseil mit bloßem Auge nicht zu erkennen gewesen sein soll. Wegen der Propellerbewegungen von zwei in der Nähe zur Startbahn rollende Motorflugzeugen bestand das konkrete Risiko, dass sich das freie Seilende in einem der Propeller verfing und sodann rotierend und peitschenschlagähnlich auf das davon betroffene Motorflugzeug einwirkte. 30 b)Zwar trifft es einerseits zu, dass grundsätzlich die Betriebsgefahr eines Segelflugzeuges geringer in Ansatz zu bringen ist als diejenige eines Motorflugzeuges. Entgegen der durch die Beklagte vertretenen Ansicht ist die Betriebsgefahr in einer konkreten Unfallsituation jedoch nicht als abstrakte Größe zu bewerten. Vielmehr sind im Rahmen des § 33 LuftVG solche Unfälle als bei dem Betrieb eines Luftfahrzeuges entstanden anzusehen, die Folge seines Betriebes und dessen spezieller Eigenarten sind (Giemulla Schmid § 33 LuftVG, Rdnr. 9). Im Rahmen der Betriebsgefahr sind auch die technischen Eigenarten des Betriebs eines Luftfahrzeuges zu berücksichtigen, wie etwa ein unfallursächliches Abwerfen von Ballast (Giemulla/Schmid a.a.O.). Danach war hier die Betriebsgefahr des Segelflugzeuges wegen des Abwurfes eines Teils der zum Ballast gewordenen Startvorrichtung, welcher sodann in eine unkontrollierte und – wenn überhaupt – optisch nur schwer wahrnehmbare Flugbewegung geriet, ganz erheblich gesteigert. Dabei kommt es nicht darauf an, dass dem Piloten des Segelflugzeuges wegen der plötzlichen Notsituation nicht der Vorwurf eines rechtswidrig-schuldhaften Verhaltens gemacht werden kann. Es ist gerade eines der wesentlichen Merkmale der Gefährdungshaftung, dass die Haftung unabhängig von der Rechtmäßigkeit einer Verhaltensweise ist. Diese knüpft nicht – wie sonst im Haftungsrecht – an eine verbotene schuldhafte Handlung, sondern allein an die Gefährdung an, welche die der in den Verkehr gebrachte Gegenstand konkret mit sich bringt (Giemulla/Schmid a.a.O.)c)Ist das Maß der Verursachung auf der einen Seite so groß, dass demgegenüber die von der anderen Partei zu verantwortende Mitverursachung nicht nennenswert ins Gewicht fällt, kann es angemessen sein, den ganzen Schaden einer Partei aufzuerlegen. Dies gilt entgegen der Meinung der Beklagten auch für die Gefährdungshaftung aus dem Luftverkehrsgesetz. Denn nach § 41 Abs. 1 LuftVG hängt die Abwägung, ebenso wie die nach dem Straßenverkehrsgesetz (§ 17 Abs. 1 S. 1 StVG), von den Umständen ab, ohne dass der Gesetzgeber einen grundsätzlichen Haftungsanteil anzurechnender Betriebsgefahr, der nicht der Abwägung unterliegt, vorgesehen hat. Dann kann die Abwägung aber grundsätzlich auch dazu führen, einen gering erscheinenden Verursachungsbeitrag vollständig zurücktreten zu lassen (Senat, Urteil vom 7. Oktober 1991, Az.: 1 U 89/09; ZLW 1993, 218, 219). Allein die Tatsache, dass weder den Führer des Segelflugzeuges noch denjenigen des beschädigten Motorflugzeuges ein Verschulden an der Entstehung des Unfalls trifft, steht der Haftungsabwägung nach Betriebsgefahranteilen mit dem Ergebnis einer vollen Schadensersatzverpflichtung der Beklagten nicht entgegen.d)Zu Lasten der Klägerin wirkt sich nur die einfache Betriebsgefahr eines sich zu Beginn der Rollbahn fortbewegenden einmotorigen Flugzeuges aus. Hingegen war die Betriebsgefahr, welche von dem in eine Notsituation geratenen Segelflugzeug der Beklagten ausging, ganz erheblich gesteigert. Es war ein Teil der Startvorrichtung in einen unkontrollierbaren und zudem als solchen nur schwer erkennbaren Zustand geraten und gemeingefährlich für den startenden motorisierten Flugverkehr geworden. Aus diesen Erwägungen heraus ist es allein schon wegen des Gewichtes der jeweiligen Betriebsgefahranteile zutreffend, den für die Klägerin in Ansatz zu bringenden Verursachungsbeitrag nicht mehr in einer eine prozentuale Eigenhaftung begründenden Weise zu berücksichtigen mit der Folge, dass die Beklagte die volle Haftung für die unfallbedingten Vermögenseinbußen aus § 33 Abs. 1 LuftVG trifft. Auf die Frage, ob dem mit dem Windenstart des Segelflugzeuges befasst gewesenen Personal der Beklagten ein Bedienungsfehler und/oder eine Verkehrssicherungspflichtverletzung als Unfallursache anzulasten ist, kommt es deshalb nicht mehr an. 31 5)In diesem Zusammenhang beruft sich der Beklagte ohne Erfolg auf die Entscheidung des Bundesgerichtshofs vom 18. November 1999, Az.: III ZR 63, 98, veröffentlicht in NJW-RR 2000, 549 f. Nach dem Leitsatz 1 dieser Entscheidung ist die Betriebsgefahr des Luftfahrzeuges anspruchsmindernd zu berücksichtigen, wenn der Kaskoversicherer eines verunfallten Luftfahrzeuges von einem Drittschädiger Ersatz seiner Versicherungsleistungen verlangt. Dieser Leitsatz kann jedoch nicht als ein feststehender Grundsatz für die Abwägung der Verursachungsanteile nach § 41 Abs. 1 LuftVG auf den vorliegenden Fall übertragen werden. Dem steht entgegen, dass der Entscheidung des Bundesgerichtshofs eine Fallkonstellation zugrunde lag, bei der die klagende Partei Haftpflicht- und Kaskoversicherer eines Flugzeugtyps war, der in der Vergangenheit wegen spektakulärer Unfälle infolge mangelnder Stabilität und schwierigen Steuerverhaltens negativ in Erscheinung getreten war. In Fachpublikationen wurde das Flugzeug als unsicher bezeichnet und es hatte in Großbritannien deswegen keine Flugzulassung erhalten. In dem vom Bundesgerichtshof entschiedenen Fall war ein Flugzeug dieses Typs im Jahre 1987 über dem Gebiet der Stadt München abgestürzt. Abgesehen davon, dass im vorliegenden Fall das bei der Klägerin versicherte Flugzeug nicht infolge eines Absturzes zu Schaden gekommen ist, war allgemein mit dem Betrieb des einmotorigen Motorflugzeuges Pieper 28 R 200 mit dem amtlichen Kennzeichen kein über das übliche Maß hinausgehendes Gefahrenpotential verbunden. 32 6)Das Vorbringen der Beklagten in ihrem nicht nachgelassenen Schriftsatz vom22. Februar 208 gibt keinen Anlass zu einer Wiedereröffnung der mündlichen Verhandlung gemäß § 156 ZPO. 33 IV. 34 Die Kostenentscheidung beruht auf § 97 Abs. 1 ZPO. 35 Die Anordnung über die vorläufige Vollstreckbarkeit des Urteils hat ihre Grundlage in §§ 708 Nr. 10, 713 ZPO. 36 Der Gegenstandwert für den Berufungsrechtszug beträgt 7.334,75 €. Dieser Betrag macht auch die Beschwer der Beklagten aus. 37 Zur Zulassung der Revision besteht kein Anlass, weil die Voraussetzungen des § 543 Abs. 2 ZPO nicht gegeben sind. 38 Die Annahme der alleinigen schadensersatzrechtlichen Haftung der Beklagten unter Berücksichtigung der Abwägung nach § 41 Abs. 1 LuftVG gründet sich maßgeblich auf Tatsachenfeststellungen in Verbindung mit der Gewichtung von Betriebsgefahranteilen. 39 Eine irgendwie geartete Divergenz zu der genannten Entscheidung des Bundesgerichtshofs (NJW-RR 2000, 549 f) besteht nicht. 40 Dr. E. K. L.