12 U 152/21

Leitsatz: Keine Haftung der Fahrzeugherstellerin gemäß § 826 BGB wegen des Inverkehrbringens eines BMW 520d mit einem Motor N 47 EU 6.(Rn.8) Die Berufung des Klägers gegen das am 14. Juli 2021 verkündete Einzelrichterurteil der 3. Zivilkammer des Landgerichts Stendal wird zurückgewiesen. Der Kläger trägt die Kosten des Berufungsverfahrens. Dieses und das angefochtene Urteil sind vorläufig vollstreckbar. Beschluss: Der Gebührenstreitwert für das Berufungsverfahren wird für die Zeit bis zum 21. August 2022 auf 20.504,64 € und für die Zeit danach auf 19.594,58 € festgesetzt. I. Von der Darstellung des Sachverhalts wird gemäß §§ 540 Abs. 2, 313 a Abs. 1 Satz 1 ZPO abgesehen. II. Die zulässige Berufung des Klägers hat in der Sache keinen Erfolg. A. Der Kläger hat gegen die Beklagte keinen Anspruch auf Zahlung von Schadensersatz in Höhe von 19.594,58 € Zug um Zug gegen Herausgabe des am 13. Mai 2017 bei der S. Motors GmbH in B. erworbenen Gebrauchtwagens BMW 520d, der mit einem 2.0 l-Dieselmotor des Typs N 47 EU 6 mit 135 kW (erstzugelassen am 15. Oktober 2013) ausgestattet ist, sowie gegen Übertragung des Anwartschaftsrechts an dem Fahrzeug und Abtretung entsprechender Herausgabeansprüche gegenüber der D. Bank AG. Dies kann der Kläger von der Beklagten wegen des behaupteten Einsatzes einer nach Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (nachfolgend: VO (EG) 715/2007) unzulässigen Abschalteinrichtung in der Motorsteuerung seines Pkws unter keinem rechtlichen Gesichtspunkt verlangen. 1. Mangels Vertragsverhältnisses zwischen den Parteien scheiden vertragliche Schadensersatzansprüche des Klägers gegenüber der Beklagten von vornherein aus. Auch vorvertragliche Ansprüche gemäß §§ 280 Abs. 1, 241 Abs. 2, 311 Abs. 2, 249 Abs. 1 BGB sind nicht erkennbar. Es ist weder vorgetragen noch sonst ersichtlich, dass die Beklagte unmittelbar oder mittelbar an dem Kaufvertragsschluss beteiligt war, noch dass sie ein über ihr allgemeines Absatzinteresse hinausgehendes wirtschaftliches Interesse gerade an dem Fahrzeugkauf des Klägers besaß oder durch die Inanspruchnahme von Vertrauen jene in besonderem Maße erheblich beeinflusst hat. Soweit dem Kläger im Zeitpunkt des Kaufes neben Details zur Ausstattung des Pkws auch werbende Aussagen der Beklagten bekannt gewesen sein sollten, wäre diese Tatsache nicht geeignet, eine Haftung der Beklagten wegen Verschuldens bei Vertragsverhandlungen aus § 311 Abs. 3 BGB zu begründen, weil hierfür werbende Anpreisungen des Herstellers nicht genügen (z.B. LG Braunschweig, Urteil vom 16. Oktober 2017, 11 O 4092/16, Rdn. 29, zitiert nach Juris). 2. Auch deliktische Schadensersatzansprüche stehen dem Kläger gegen die Beklagte nicht zu. Seinen Schadensersatzanspruch kann der Kläger weder auf die §§ 826, 31 bzw. 831 BGB (a.) noch auf die §§ 823 Abs. 2, 31 BGB i. V. m. §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 der Verordnung über die EG-Genehmigung für Kraftfahrzeuge und ihre Anhänger sowie für Systeme, Bauteile und selbstständige technische Einheiten für diese Fahrzeuge (EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung; nachfolgend: EG-FGV) in der Fassung vom 3. Februar 2011 oder Art. 5 Abs. 2, Art. 3 Nr. 10 der VO (EG) 715/2007) (b.) noch auf § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 Abs. 1 StGB und § 31 BGB (c.) stützen. a. Eine Haftung der Beklagten gemäß den §§ 826, 31 bzw. 831 analog BGB scheidet aus. aa. Entgegen der Ansicht der Kammer scheitert dieser Anspruch allerdings nicht bereits an der Aktivlegitimation. Die Haftungsnorm des § 826 BGB setzt nicht das Eigentum des Klägers voraus, an dem es im Hinblick auf eine Sicherungsübereignung an die finanzierende Bank fehlen könnte. Vielmehr knüpft die Haftung aus § 826 BGB an die Eingehung der Verbindlichkeit durch Abschluss des Kaufvertrages an. Käufer des Fahrzeugs war der Kläger allerdings zweifellos. bb. Die Voraussetzungen eines Schadensersatzanspruchs wegen vorsätzlicher sittenwidriger Schädigung sind aber auch nicht bereits deshalb gegeben, weil die Beklagte den streitgegenständlichen Fahrzeugtyp aufgrund einer grundlegenden unternehmerischen Entscheidung mit einer temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems („Thermofenster“) ausgestattet und in den Verkehr gebracht hat. Dieses Verhalten ist für sich genommen nicht als sittenwidrig zu qualifizieren. Dies gilt auch dann, wenn die Beklagte mit der Entwicklung und dem Einsatz dieser Steuerung eine Kostensenkung und die Erzielung von Gewinn erstrebt hat (z.B. BGH, 19. Januar 2021, VI ZR 433/19, zitiert nach Juris). Entsprechendes ist für die behaupteten weiteren Abschalteinrichtungen, etwa in Gestalt einer Funktion „hot restart“, einer unzulässigen Verwendung von Geschwindigkeitsgrenzen, einer Lenkwinkelerkennung und eines unzulässigen OBD-Systems, festzustellen. Sittenwidrig ist ein Verhalten, das nach seinem Gesamtcharakter, der durch umfassende Würdigung von Inhalt, Beweggrund und Zweck zu ermitteln ist, gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstößt. Dafür genügt es im Allgemeinen nicht, dass der Handelnde eine Pflicht verletzt und einen Vermögensschaden hervorruft. Vielmehr muss eine besondere Verwerflichkeit seines Verhaltens hinzutreten, die sich aus dem verfolgten Ziel, den eingesetzten Mitteln, der zutage getretenen Gesinnung oder den eingetretenen Folgen ergeben kann. Schon zur Feststellung der objektiven Sittenwidrigkeit kann es daher auf Kenntnisse, Absichten und Beweggründe des Handelnden ankommen, die die Bewertung seines Verhaltens als verwerflich rechtfertigen. Die Verwerflichkeit kann sich auch aus einer bewussten Täuschung ergeben. Insbesondere bei mittelbaren Schädigungen kommt es ferner darauf an, dass den Schädiger das Unwerturteil, sittenwidrig gehandelt zu haben, gerade auch in Bezug auf die Schäden desjenigen trifft, der Ansprüche aus § 826 BGB geltend macht (BGH, Urteil vom 30. Juli 2020, VI ZR 5/20, zitiert nach Juris). Nach diesen Grundsätzen reicht der Umstand, dass die Abgasrückführung im streitgegenständlichen Fahrzeug nach dem klägerischen Sachvortrag durch eine temperaturabhängige Steuerung des Emissionskontrollsystems bei bestimmten Temperaturen reduziert und letztlich ganz abgeschaltet wird, für sich genommen nicht aus, um dem Verhalten der für die Beklagte handelnden Personen ein sittenwidriges Gepräge zu geben (vgl. BGH, Urteil vom 19. Januar 2021, VI ZR 433/19; und Urteil vom 16. September 2021, VII ZR 190/21; beide zitiert nach Juris). Dabei kann zugunsten des Klägers in tatsächlicher und rechtlicher Hinsicht unterstellt werden, dass eine derartige temperaturbeeinflusste Steuerung der Abgasrückführung als unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 Satz 1 VO (EG) 715/2007 zu qualifizieren ist (vgl. EuGH, Urteil vom 17. Dezember 2020, C-693/18, zitiert nach curia-europa.eu; ergangen zu dem Kauf eines Fahrzeugs mit VW-Motor EA 189). Der darin liegende Gesetzesverstoß wäre auch unter Berücksichtigung einer damit einhergehenden Gewinnerzielungsabsicht der Beklagten für sich genommen nicht geeignet, den Einsatz dieser Steuerungssoftware durch die für die Beklagte handelnden Personen als besonders verwerflich erscheinen zu lassen (z. B. BGH, 19. Januar 2021, VI ZR 433/19, zitiert nach Juris). Hierfür hätte es vielmehr weiterer Umstände bedurft, die hier nicht feststellbar sind. Entsprechendes gilt für die weiteren von dem Kläger behaupteten unzulässigen Abschalteinrichtungen, „hot restart“, unzulässige Verwendung von Geschwindigkeitsgrenzen, Lenkwinkelerkennung und unzulässiges OBD-System. cc. Dabei ist der Einsatz einer temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems und auch der weiteren hier geltend gemachten Abschalteinrichtungen nicht mit der Fallkonstellation des VW-Motors EA 189 zu vergleichen, in denen der Bundesgerichtshof (Urteil vom 25. Mai 2020, VI ZR 252/19, zitiert nach Juris) das Verhalten des beklagten Automobilherstellers gegenüber dem klagenden Fahrzeugkäufer als sittenwidrig qualifiziert hat. Dort hatte der Automobilhersteller die grundlegende strategische Frage, mit welchen Maßnahmen er auf die Einführung der - im Verhältnis zu dem zuvor geltenden Recht strengeren - Stickoxidgrenzwerte der Euro 5-Norm reagieren würde, im eigenen Kosten- und Gewinninteresse dahingehend entschieden, von der Einhaltung dieser Grenzwerte im realen Fahrbetrieb vollständig abzusehen und dem Kraftfahrt-Bundesamt (im Folgenden kurz: KBA) stattdessen zwecks Erlangung der Typgenehmigung mittels einer eigens zu diesem Zweck entwickelten Motorsteuerungssoftware wahrheitswidrig vorzuspiegeln, dass die von ihm hergestellten Dieselfahrzeuge die neu festgelegten Grenzwerte einhalten. Die Software war bewusst und gewollt so programmiert, dass die gesetzlichen Abgasgrenzwerte nur auf dem Prüfstand beachtet, im normalen Fahrbetrieb hingegen überschritten wurden (Umschaltlogik), und zielte damit unmittelbar auf die arglistige Täuschung der Typgenehmigungsbehörde ab. Die mit einer derartigen - evident unzulässigen - Abschalteinrichtung versehenen Fahrzeuge hatte der Hersteller sodann unter bewusster Ausnutzung der Arglosigkeit der Erwerber, die die Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben und die ordnungsgemäße Durchführung des Typgenehmigungsverfahrens als selbstverständlich voraussetzten, in den Verkehr gebracht. Ein solches Verhalten steht einer unmittelbaren arglistigen Täuschung der Fahrzeugerwerber in der Bewertung gleich. dd. Eine solch evident unzulässige Abschalteinrichtung wie im Falle des Motors EA 189 ist vorliegend nicht zu verzeichnen. Die insgesamt recht allgemeinen Behauptungen des Klägers lassen in einer Gesamtschau keinen Schluss auf eine unzulässige Prüfstanderkennung mit einer grenzwertrelevanten Einwirkung auf das Emissionskontrollsystem und damit auf sittenwidriges Vorgehen der auf der Seite der Beklagten handelnden Personen zu. ee. Im „VW-Diesel-Abgas-Skandal“ beruhte das die Rückabwicklung des Erwerbs gegenüber dem Hersteller begründende Unwerturteil darauf, dass dieser ein Fahrzeug in Verkehr gebracht hatte, bei dem für diesen evident das Risiko bestand, dass die Zulassungsbehörde - wenn sie denn von der Ausgestaltung der sog. Umschaltlogik, also davon erführe, dass die vorgeschriebene Abgasreinigung überhaupt nur auf dem Prüfstand funktionierte - eine Betriebsbeschränkung oder -untersagung vornehmen würde, weil Fahrzeuge mit dem EA189-Motor wegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung nicht dem genehmigten Typ entsprachen und/oder von ihnen ein erhebliches Risiko für die Verkehrssicherheit, die öffentliche Gesundheit oder die Umwelt ausging (BGH, a.a.O., Rn. 21; ebenso die bis dahin ganz überwiegende obergerichtliche Rechtsprechung, vgl. etwa OLG Oldenburg, Beschluss vom 5. Dezember 2018, 14 U 60/18; OLG Köln, Beschluss vom 3. Januar 2019, 18 U 70/18; OLG Karlsruhe, Beschluss vom 5. März 2019,13 U 142/18; OLG Koblenz, Urteil vom 12. Juni 2019, 5 U 1318/18; sämtlich zitiert nach Juris). Daneben bestand - eine Wirksamkeit im „Normalbetrieb“ wurde nicht einmal versucht - dabei die Gefahr, dass die erforderliche Entwicklung einer neuen technischen Lösung nicht gelänge und daher eine etwa nachträglich angeordnete Nebenbestimmung zur Typgenehmigung nicht würde erfüllt werden können (BGH, a.a.O., Rn. 20). Die das Unwerturteil der Sittenwidrigkeit begründenden besonderen Umstände lagen zusammenfassend darin, dass die sog. Umschaltlogik dazu diente, die Genehmigung für Fahrzeuge zu erschleichen, die sachlich offensichtlich nicht absatzreif und nicht marktfähig waren. ff. So (extrem) liegt es hier nicht. Tatsächlich ist in Ansehung des streitgegenständlichen Fahrzeugs das Risiko einer Betriebsuntersagung oder auch nur der Erlass von Nebenbestimmungen zur Typgenehmigung nur theoretischer Natur, gleichermaßen ist es das Risiko, dass der Beklagten die Entwicklung etwa erforderlicher technischer Updates misslingen könnte. Unstreitig verfügt das Fahrzeug über eine wirksame Typgenehmigung. Der Fahrzeugtyp unterliegt ebenso unstreitig auch keinem behördlichen Rückruf. Vielmehr hat das Kraftfahrt-Bundesamt (im Folgenden KBA) mit seinen amtlichen Auskünften gegenüber dem Oberlandesgericht München vom 17. Oktober 2019 (Anlage B 1b, Anlagenband II) und gegenüber dem Landgericht München I vom 25. Februar 2021 (Anlage BB 2, Bl. 89 V) ausdrücklich und allgemein erklärt, dass in das dort wie hier streitgegenständliche Fahrzeug BMW 520d 2.0 l Diesel mit dem Motor N 47 keine unzulässige Abschalteinrichtung verbaut sei. Das KBA hat insbesondere folgendes ausgeführt: „Das streitgegenständliche Fahrzeug [...] weist nach den Untersuchungen des KBA keine unzulässige Abschalteinrichtung oder Konformitätsabweichung hinsichtlich des Emissionsverhaltens auf. Es wurden daher weder Nebenbestimmungen zu diesem Fahrzeug angeordnet, noch besteht ein behördlich angeordneter Rückruf. Das Fahrzeug nimmt jedoch an einem freiwilligen Software-Update im Rahmen des Nationalen Forum Diesel teil. Freiwillige Maßnahmen der Hersteller dienen der Luftverbesserung und liefern einen Beitrag zu einer Reduktion der NOx-Emissionen. Es ist insoweit darauf hinzuweisen, dass freiwillige Maßnahmen nur bei Fahrzeugen durchgeführt werden, bei deren amtlicher Untersuchung keine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt wurde. Im Rahmen von freiwilligen Maßnahmen droht keine Betriebsuntersagung.“ Das streitgegenständliche Fahrzeug war also bereits Gegenstand umfangreicher Testungen durch das KBA, ohne dass dieses daraus irgendeine Konsequenz für das in Rede stehende Modell gezogen hätte. Da die Beklagte unstreitig für den vorliegenden Fahrzeugtyp ein Update entwickelt hat, dessen Maßnahmen vom KBA auf Wirksamkeit und Zulässigkeit geprüft und gebilligt worden sind, ist es auch nicht recht wahrscheinlich, dass der in Rede stehende Fahrzeugtyp noch Gegenstand von behördlichen Beanstandungen werden könnte. Nach allem ist weder ein verpflichtender Rückruf durch das KBA zu verzeichnen noch werden - soweit ersichtlich - staatsanwaltliche Ermittlungen wegen des Einbaus einer unzulässigen Abschalteinrichtung gerade in den Fahrzeugtyp des Klägers geführt (vgl. BGH, Beschluss vom 28. Januar 2020, VIII ZR 57/19, zitiert nach Juris). Diese Feststellungen des KBA werden auch nicht durch den von dem Kläger unsachlich erhobenen Vorwurf entwertet, dass das Ausbleiben eines Rückrufs die Folge der Arbeitsüberlastung des KBA sei, das auch den politischen Willen habe, die Automobilindustrie nicht weiter schädigen zu wollen, denn das KBA habe eine industriefreundliche Haltung. Nochmals ferner liegt unter diesen Vorzeichen, dass es der Beklagten für den - für sich genommen schon bloß theoretischen - Fall zukünftiger Beanstandungen nicht gelingen sollte, dem in genügender Weise Rechnung zu tragen. Tatsächlich haben, wie allgemein bekannt ist, die nach Bekanntwerden des Diesel-Abgas-Skandal unternommenen Untersuchungen und sich daraus ergebenden Weiterungen noch bei keinem einzigen Hersteller und Fahrzeugtyp zu einer Stilllegung geführt, weil späteren behördlichen Anforderungen nicht hätte entsprochen werden können, und es ist bloße Spekulation, dass den Verantwortlichen der Beklagten bei der Freigabe des Modells für den Markt vor Augen hätte stehen müssen, dass ihr Fahrzeug tatsächlich unrettbar illegal wäre. Der Senat sieht daher auch keinen Anlass, näher aufzuklären, in welcher Weise die verschiedenen Mechanismen der Abgasreinigung bei dem streitgegenständlichen Modell genau funktionieren und ob sie - am „richtigen“ Maßstab gemessen - die Tatbestände unzulässiger Abschaltvorrichtungen erfüllen oder nicht. Die Vorschrift des § 826 BGB gewährt Schadensersatzansprüche in krassen Fällen, in denen das Verhalten des Schädigers nach den Maßstäben aller billig und gerecht Denkenden als besonders verwerflich erscheinen muss (vgl. nur Sprau, in: Grüneberg, BGB, 81. Aufl., Rdn. 4 zu § 826 BGB). So lag es - eindeutig - in den Fällen des EA 189-Motors von Volkswagen, der so eingerichtet war, dass er die vorgeschriebenen Abgaswerte überhaupt nur auf dem Prüfstand einhalten konnte und deshalb von vornherein offensichtlich so nicht zulassungsfähig war (vgl. in der Abgrenzung auch und gerade zum „Thermofenster“ BGH, Beschluss vom 19. Januar 2021, VI ZR 433/19, Rn. 17, zitiert nach Juris). So liegt es hier indes nicht. gg. In Ansehung des „Thermofensters“, also bei dem Einsatz einer temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems wie im vorliegenden Fall, fehlt es an einem derartig arglistigen Vorgehen des beklagten Automobilherstellers, das die Qualifikation seines Verhaltens als objektiv sittenwidrig rechtfertigen würde. Es wird von dem Kläger nur allgemein behauptet, dass die Emissionsminderungsstrategie die volle Abgasbehandlung ausschließlich im Rahmen eines fest umrissenen Temperaturfensters zulasse, über 33°C und unter -11°C werde die Abgasrückführung vollständig deaktiviert, zwischen -11°C und 17°C werde die Abgasrückführung temperaturabhängig drastisch reduziert. Damit ist aber nicht die maßgebliche Behauptung verbunden, dass die gesetzlichen Abgasgrenzwerte allein auf dem Prüfstand eingehalten würden. Insofern unterscheidet die im streitgegenständlichen Fahrzeug eingesetzte temperaturbeeinflusste Steuerung der Abgasrückführung nicht danach, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand oder im normalen Fahrbetrieb befindet. Sie weist keine Funktion auf, die bei erkanntem Prüfstandbetrieb eine verstärkte Abgasrückführung aktiviert und den Stickoxidausstoß gegenüber dem normalen Fahrbetrieb reduziert, sondern sie arbeitet in beiden Fahrsituationen im Grundsatz in gleicher Weise. Unter den für den Prüfzyklus maßgebenden Bedingungen (Umgebungstemperatur, Luftfeuchtigkeit, Geschwindigkeit, Widerstand, etc.) entspricht die Rate der Abgasrückführung im normalen Fahrbetrieb derjenigen auf dem Prüfstand (z. B. BGH, Beschluss vom 9. März 2021, VI ZR 889/20, zitiert nach Juris). Ähnliches gilt für die geltend gemachte Funktion „Hot restart“, die schon nach dem Vorbringen des Klägers nur „vornehmlich“ auf dem Prüfstand aktiv sein kann, sondern auch durchaus im Normalbetrieb. hh. Im Ergebnis nicht schlüssig vorgetragen ist auch unter Berücksichtigung der Maßgaben des Bundesgerichtshofs (Urteil vom 13. Juli 2021, VI ZR 128/20, zitiert nach Juris) hinsichtlich weiterer unzulässiger Abschalteinrichtungen, insbesondere zur Lenkwinkelerkennung. Selbst wenn angenommen werden könnte, dass eine Lenkwinkelerkennung bzw. die weiteren behaupteten unzulässigen Abschalteinrichtungen implementiert gewesen sind, die als Prüfstanderkennung wirken, wäre eine solche Prüfzykluserkennung nicht per se unzulässig, sondern nur dann, wenn sie dazu benutzt wird, um die Funktion eines Teils des Emissionskontrollsystems so zu verändern, dass deren Wirksamkeit im normalen Fahrbetrieb entscheidend verringert wird. Evident unzulässig wäre die Abschalteinrichtung und damit das Verhalten des Motorherstellers gegebenenfalls auch sittenwidrig aber erst dann, wenn die gesetzlich zulässigen Abgaswerte nahezu allein auf dem Prüfstand erreicht würden. Dass dies bei dem im streitgegenständlichen Fahrzeug verbauten Motor gerade infolge der Lenkwinkelerkennung bzw. der weiteren behaupteten Funktionen tatsächlich erfolgt, ist dem Klägervortrag nicht zu entnehmen. Der erforderliche Vortrag kann auch nicht durch Bezugnahme auf andere Gerichtsentscheidungen bzw. durch die Wiedergabe von Medienberichten ersetzt werden. Aber auch soweit diverse Berichte zu den Messungen verschiedener Fahrzeuge durch das KBA, die Emission Analytics Limited und die Deutsche Umwelthilfe klägerseits in Bezug genommen worden sind, zeigen diese nicht mehr als dass außerhalb des Prüfstandes deutlich höhere, die gesetzlichen Grenzwerte deutlich überschreitende Stickoxidmessungen zu verzeichnen sind. Solche höheren Messwerte im tatsächlichen Fahrbetrieb als im Prüfstandbetrieb sind allerdings seinerzeit üblich und auch zulässig gewesen. Überdies vermag der Senat den entscheidenden unmittelbaren Zusammenhang zwischen der Lenkwinkelerkennung und der Einhaltung der Grenzwerte dem Vortrag des Klägers nicht zu entnehmen. Das bloße Erkennen eines Prüfzyklus im Wege einer Lenkwinkelerkennung reicht für die Feststellung einer evident unzulässigen Abschalteinrichtung gerade nicht aus. Maßgeblich ist vielmehr der grenzwertrelevante Einfluss auf die Emissionen. Soweit der Kläger das Onboard-Diagnose-System anspricht, ist dies offensichtlich schon im Ausgangspunkt auch nach seinem Vortrag keine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 VO (EG) 715/2007. Nach der Definition in Art. 3 Nr. 9 VO (EG) 715/2007 ist das "On-Board-Diagnosesystem" ein System für die Emissionsüberwachung, das in der Lage ist, mithilfe rechnergespeicherter Fehlercodes den Bereich von Fehlfunktionen anzuzeigen. Es überwacht während des Fahrbetriebes u.a. alle abgasbeeinflussenden Systeme, zeigt dem Fahrer über eine Kontrollleuchte auftretende Fehler an und speichert diese, so dass die Fehlermeldungen später durch eine Fachwerkstatt abgefragt werden können. Da es die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems selbst weder aktiviert, verändert, verzögert noch deaktiviert, stellt es keine "Abschalteinrichtung" im Sinne von Art. 3 Nr. 10 VO (EG) 715/2007 dar - und zwar auch dann, wenn man die Behauptung des Klägers, wonach das OBD-System im streitgegenständlichen Fahrzeug Fehler in der Emissionskontrolle nicht ordnungsgemäß detektiere, als wahr unterstellt (vgl. Art. 3 Nr. 10 VO (EG) 715/2007; Brandenburgisches Oberlandesgericht, Urteil vom 12. Mai 2021, 4 U 34/20; OLG Dresden, Urteil vom 5. März 2021, 9a U 410/20; beide zitiert nach Juris). ii. In diesem Zusammenhang vermag sich der Senat zu allen diesen Punkten auch nicht der klägerseits vertretenen Auffassung anzuschließen, es sei stets an dem Hersteller im Rahmen seiner sekundären Darlegungslast zu den Einzelheiten der jeweils in Rede stehenden Motorsteuerungen vorzutragen, weil der Käufer hierzu entschuldbar nicht in der Lage sei. Zwar trifft den Bestreitenden nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs eine sekundäre Beweislast dann, wenn die beweisbelastete Partei außerhalb des von ihr darzulegenden Geschehensablaufs steht und keine nähere Kenntnis der maßgeblichen der maßgebenden Tatsachen hat, während der Gegner alle wesentlichen Tatsachen kennt und ihm detaillierte Angaben zuzumuten sind. Für die Frage der Zumutbarkeit ist jedoch zu berücksichtigen, dass der Beibringungsgrundsatz nicht ausgehöhlt werden darf. Dem Autohersteller ist es grundsätzlich nicht zuzumuten, auf die - wie hier - bloße pauschale Behauptung einer unzulässigen Abschalteinrichtung hin im Einzelnen darlegen zu müssen, welche konkreten Abschaltungen ein bestimmter Motor enthält und warum diese gegebenenfalls für notwendig gehalten werden, um den Motor vor Beschädigungen oder Unfällen zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten. Würde man insoweit eine andere Auffassung vertreten, würde dies in der Konsequenz dazu führen, dass alle Fahrzeughersteller gleichsam unter einen Generalverdacht gestellt würden, ihre Fahrzeuge mit unzulässigen Abschalteinrichtungen auszustatten, von dem sie sich erst unter weitgehender Preisgabe von als Geschäftsgeheimnisse einzustufenden Informationen entlasten müssten. Dies aber erscheint dem Senat in Fällen wie dem vorliegenden, in dem es an einer Darlegung konkreter belastbarer Anhaltspunkte für das Vorhandensein einer unzulässigen Abschalteinrichtung in Gänze fehlt, weder sachgerecht noch angemessen. Eine solche Sichtweise würde auch dem beklagten Autohersteller eine der ZPO fremde allgemeine Aufklärungspflicht auferlegen (Schleswig-Holsteinisches Oberlandesgericht, Urteil vom 16. Februar 2021 - 7 U 68/20 -, juris). jj. Nach allem geht es damit lediglich um fragliche Modifikationen einer grundsätzlich funktionsfähigen und vorschriftengerechten Abgasreinigung. Die jeweiligen technischen Auslegungen mag man als kritisch oder - gemessen an Bestimmungen, die bei klar vorzugswürdigem Verständnis darauf zielen, dass sich die Reinigungseffekte auf dem Prüfstand von denen unter normalen Betriebsbedingungen regelmäßig nicht wesentlich unterscheiden sollen - auch als vorschriftenwidrig ansehen können. Für den Vorwurf eines von vornherein schlechthin verwerflichen Geschäftsgebarens der Beklagten, also für den Vorwurf der Sittenwidrigkeit, reicht all das indes nicht. kk. Ist also keine evident unzulässige Abschalteinrichtung zu erkennen, wäre der Vorwurf der Sittenwidrigkeit gegenüber der Beklagten nur gerechtfertigt, wenn zu dem - hier unterstellten - Verstoß gegen die VO (EG) 715/2007 weitere Umstände hinzuträten, die das Verhalten der für sie handelnden Personen als besonders verwerflich erscheinen ließen. Die Annahme von Sittenwidrigkeit setzt jedenfalls voraus, dass diese Personen bei der Entwicklung und/oder Verwendung der Steuerung des Emissionskontrollsystems in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen. Fehlt es hieran, ist bereits der objektive Tatbestand der Sittenwidrigkeit nicht erfüllt. Dabei trägt die Darlegungs- und Beweislast für diese Voraussetzung nach allgemeinen Grundsätzen der Kläger als Anspruchsteller (z. B. BGH, Beschluss vom 19. Januar 2021, VI ZR 433/19, zitiert nach Juris). Der Kläger hat eine solche Kenntnis zwar pauschal behauptet, für ein derartiges Vorstellungsbild sprechende konkrete Anhaltspunkte aber nicht aufgezeigt. Dabei ist im Ausgangspunkt zu berücksichtigen, dass ein Wissen der Beklagten von einer unzulässigen Abschalteinrichtung für den Motor N 47 EU6 entgegen der Auffassung des Klägers nicht unterstellt werden kann. Vielmehr war es vertretbar, von einer zulässigen Abschalteinrichtung auszugehen. Denn das KBA hat, obwohl es seit dem Bekanntwerden des sog. "Dieselabgas-Skandals" im Jahre 2015 eine Vielzahl von Dieselfahrzeugen sowohl der Beklagten als auch anderer Hersteller untersucht und in etlichen Fällen seiner Einschätzung nach unzulässige Abschaltvorrichtungen moniert, Nebenbestimmungen zu Typengenehmigungen erlassen und Rückrufe angeordnet hat, nahezu keine Rückrufanordnung wegen unzulässiger Abschalteinrichtungen zum Motortyp N 47 getroffen, insbesondere bis heute auch nicht für den hier gegenständlichen PKW, was unstreitig ist. Die Zweifel des Klägers an der Neutralität der Einschätzungen des KBA teilt der Senat nicht, ebensowenig seine Annahme, dass das KBA die notwendige Objektivität vermissen lasse. Es sind auch keine Anhaltspunkte für wissentlich unterbliebene oder unrichtige Angaben der Beklagten im Typgenehmigungsverfahren seitens des Klägers dargelegt, die noch dazu auf ein heimliches und manipulatives Vorgehen oder eine Überlistung des KBA (zuständig für die Genehmigung des Gesamtfahrzeugs) bzw. des NSAI (National Standards Authority of Ireland, zuständig bzgl. des Emissionsminderungssystems) und damit auf einen bewussten Gesetzesverstoß hindeuten würden (vgl. BGH, Hinweisbeschluss vom 29. September 2021, VII ZR 126/21, zitiert nach Beck-online), was ein sittenwidriges Verhalten der Beklagten unterlegen könnte. Anders als der Kläger meint, kann mit den vagen Behauptungen, die Beklagte habe das KBA hinsichtlich der Verwendung der illegalen Emissionsminderungsstrategien getäuscht, die Beklagte habe sich die EU-Typgenehmigung erschlichen, der Antrag auf Erteilung der Typgenehmigung habe - obwohl angabepflichtig - keine Hinweise auf Abschalteinrichtungen enthalten, die Beklagte habe gegenüber KBA bzw. NSAI ihre Strategien zur Minderung des Emissionsminderungssystems nicht offengelegt, die Beklagte habe „Zulassungstourismus“ betrieben, kein sittenwidriges Handeln begründet werden. Auf dieser Grundlage wäre eine Täuschung über das Vorhandensein einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Typgenehmigungsverfahren, weil die Beklagte das KBA bzw. das NSAI über die genaue Funktionsweise der Emissionskontrollsoftware (insbesondere „Thermofenster“ und „Lenkwinkelerkennung“) im Typgenehmigungsverfahren nicht aufgeklärt habe, ohnehin nicht festzustellen. Dem läge nämlich zugrunde, dass die Beklagte um die Unzulässigkeit der Abschalteinrichtungen gewusst hätte. War es aber zumindest vertretbar, von der Zulässigkeit der Abschalteinrichtungen auszugehen, kann die Beklagte auch nicht jedenfalls konkludent zu Zwecken der Täuschung eine unzulässige Abschalteinrichtung verschwiegen haben. Letztlich behauptet der Kläger auch keine konkreten Angaben der Beklagten im seinerzeitigen Typgenehmigungsverfahren, die tatsächlich wahrheitswidrig oder unvollständig, und zwar aus dem Verständnis der gesetzlichen Anforderungen im Jahr der Typzulassung heraus, gemacht worden sein sollen. Den damaligen Anforderungen der Zulassungsbehörden aber offenbar entsprochen zu haben, steht jedenfalls einem täuschenden und damit sittenwidrigen Handeln der Beklagten zum damaligen Zeitpunkt entgegen, und zwar unabhängig davon, ob die Anforderungen der Behörden den europarechtlichen Vorgaben in vollem Umfang entsprachen. II. Offensichtlich keine Bedeutung für eine Haftung nach § 826 BGB in Abgassachen haben die kartellrechtlichen Vorwürfe, die der Kläger hinsichtlich Absprachen von fünf deutschen Automobilherstellern bzgl. Einsatzstrategie des SCR-Katalysators bzw. AdBlue und der Größe entsprechender Tanks für AdBlue erhebt. b. Ebenso scheidet ein Anspruch des Klägers gegen die Beklagte aus den §§ 823 Abs. 2, 31 analog BGB i. V. m. §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV oder Art. 4 Abs. 1 und 2, Art. 5 Abs. 1 und 2, Art. 3 Nr. 10 VO (EG) 715/2007 aus, da es sich hierbei nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs (Urteil vom 30. Juli 2020, VI ZR 5/20, Rz. 11 ff., zitiert nach Juris) nicht um Schutzgesetze im Sinne des § 823 Abs. 2 BGB zugunsten des einzelnen Käufers handelt. An dieser eindeutigen Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs hält der Senat trotz der Schlussanträge des Generalanwalts vom 2. Juni 2022 im Verfahren C-100/21 vor dem Europäischen Gerichtshof fest. c. Genauso wenig steht dem Kläger ein Schadensersatzanspruch aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 Abs. 1 StGB und § 31 BGB zu. Dieser setzt haftungsbegründend voraus, dass sämtliche objektiven und subjektiven Merkmale des Betrugstatbestands im Sinne von § 263 Abs. 1 StGB erfüllt sind. Es kann dahinstehen, ob und gegebenenfalls durch welches Verhalten im Zusammenhang mit der Verwendung der unzulässigen Abschalteinrichtung (vgl. dazu BGH, Urteil vom 25. Mai 2020, VI ZR 252/19, zitiert nach Juris Rn. 17) in strafrechtlich relevanter Weise getäuscht worden ist. Denn jedenfalls fehlt es an der Bereicherungsabsicht und der in diesem Zusammenhang erforderlichen Stoffgleichheit des erstrebten rechtswidrigen Vermögensvorteils mit einem etwaigen Vermögensschaden (BGH, Urteil vom 30. Juli 2020, Rn. 18 bis 24, unter Hinweis auf: Brand, wistra 2019, 169, 171 ff.; Brand/Hotz, NZG 2017, 976, 977 f.; Eggert in Reinking/Eggert, Der Autokauf, 14. Aufl., Rn. 1895 b f.; Hefendehl, in: Münchener Kommentar StGB, 3. Aufl., Rn. 124 und 252 zu § 263 StGB; Isfen, JA 2016, 1, 2 f.). Denn allenfalls hat ein Käufer dann einen Vermögensschaden erlitten, wenn das von ihm erworbene Fahrzeug im Hinblick auf die Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung und etwaige damit verbundene Risiken den vereinbarten und gezahlten Kaufpreis nicht wert war. Die Vermögenseinbuße ist dann auf die Differenz zwischen dem gezahlten Kaufpreis und dem Wert des erworbenen Fahrzeugs zu beziffern. Es besteht keine Stoffgleichheit dieser etwaigen Vermögenseinbuße des Käufers mit den denkbaren Vermögensvorteilen, die ein verfassungsmäßiger Vertreter der Beklagten (§ 31 BGB) für sich oder einen Dritten erstrebt haben könnte (BGH, a.a.O.; OLG Bamberg, Urteil vom 24. Juli 2019, 8 U 38/19, BeckRS 2019, 21335 Rn. 25 f.; OLG Koblenz, Urteil vom 6. Februar 2020, 6 U 1219/19, zitiert nach Juris Rn. 39; OLG Koblenz, Urteil vom 6. Februar 2020, 6 U 1219/19, BeckRS 2020, 7196 Rn. 32; OLG Stuttgart, Urteil vom 7. August 2019, 9 U 9/19, zitiert nach Juris Rn. 31 f.). 3. Nach allem erkennt der Senat keinen Verfahrensfehler der Kammer, Beweisangebote des Klägers übergangen zu haben, insbesondere zu dem Vorliegen rechtswidriger Abschalteinrichtungen kein Sachverständigengutachten bzw. sonstige Beweise eingeholt zu haben. Auf der Grundlage der vorstehenden Ausführungen bedarf es zudem auch keiner Einholung eines Sachverständigengutachtens oder anderer Beweise durch den Senat. B. Da dem Kläger der geltend gemachte Schadensersatzanspruch nicht zusteht, ist dieser nicht zu verzinsen (Berufungsantrag 1). Aus diesem Grunde ist auch nicht auf die hilfsweise begehrte Feststellung der Schadensersatzpflicht aus dem Einbau einer unzulässigen Abschalteinrichtung zu erkennen (Berufungsantrag 2). Ebensowenig ist der Annahmeverzug der Beklagten (Berufungsantrag 3) und das Herrühren des Schadensersatzanspruchs aus einer vorsätzlichen unerlaubten Handlung (Berufungsantrag 4) festzustellen und der Kläger von vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten (Berufungsantrag 5) freizustellen. Schließlich muss mangels Begründetheit des Schadensersatzanspruchs auch der nach einseitig gebliebener Teilerledigungserklärung sich ergebende Antrag auf Feststellung der Erledigung ohne Erfolg bleiben. III. Die Kostenentscheidung beruht auf § 97 Abs. 1 ZPO und die Entscheidung über den Streitwert auf §§ 47 Abs. 1, 48 Abs. 1 GKG, § 3 ZPO. Der Streitwert beläuft sich ab dem 22. August 2022 nur noch auf 19.594,58 €. Nach der einseitig gebliebenen teilweisen Erledigungserklärung des Klägers ist dies der verbleibende Streitwert der Hauptsache nach dem Abzug der angepassten Nutzungsentschädigung entsprechend der von dem Kläger zugrunde gelegten Berechnungsformel: Die Nutzungsentschädigung beläuft sich danach per 22. August 2022 auf 6.404,42 €, nämlich Bruttokaufpreis (25.999,00 €) X zurückgelegte Kilometer (114.196 km am 18. August 2022 abzgl. 20.782 km bei Kauf = 93.414 km)/mögliche Gesamtlaufleistung (400.000 km) abzgl. Laufleistung bei Kauf (20.782 km). Soweit der Kläger wegen der Differenz zwischen 19.594,58 € und dem ursprünglich mit der Berufung verfolgten Betrag von 20.504,64 € Teilerledigung erklärt hat, hätte zwar grundsätzlich ein Feststellungsinteresse in Gestalt des Kosteninteresses bestehen können, nämlich in Höhe der Kosten, die auf den einseitig erklärten Teil entfallen. Da die Gebührenstufen nach GKG und RVG bei 19.000,00 € und 22.000,00 € verlaufen, sind allerdings keine Mehrkosten zwischen den Beträgen von 20.504,64 € und 19.594,58 € angefallen, die ein für den Streitwert relevantes Kosteninteresse des Klägers darstellen könnten. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf §§ 708 Nr. 10, 711, 713 ZPO. Die Voraussetzungen, unter denen ein Rechtsmittel gegen das Urteil stattfindet, liegen unzweifelhaft nicht vor. Denn der Streitgegenstand umfasst nur noch einen Wert von 19.594,58 €. Die Revision ist nicht zuzulassen, denn die Voraussetzungen des § 543 Abs. 2 ZPO liegen nicht vor. Grundsätzliche Bedeutung (§ 543 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 ZPO) kann einer Rechtssache nur dann zukommen, wenn sie eine Rechtsfrage aufwirft, die entscheidungserheblich, klärungsbedürftig und klärungsfähig ist (z. B. BGH, Beschluss vom 8. April 2003, XI ZR 193/02, zitiert nach Juris). Klärungsbedürftig ist eine Rechtsfrage, wenn zu ihr unterschiedliche Auffassungen vertreten werden und die Frage höchstrichterlich noch nicht geklärt ist (z. B. BVerfG, Beschluss vom 8. Dezember 2010, BvR 381/10, zitiert nach Juris). Höchstrichterlich ist es bis heute ständige Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs, dass es sich bei den Vorschriften der § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 Satz 1 EG-FGV bzw. Art. 5 Abs. 1 der Verordnung (EG) 715/2007 nicht um Schutzgesetze im Sinne des § 823 Abs. 2 BGB handelt, die den Schutz des hier maßgeblichen wirtschaftlichen Selbstbestimmungsrechts eines Fahrzeugerwerbers - also des Interesses, nicht zur Eingehung einer ungewollten Verbindlichkeit veranlasst zu werden - bezwecken (z. B. BGH, Urteil vom 20. Juli 2021, VI ZR 1154/20, zitiert nach Juris). Widerstreitende Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofes existiert bislang nicht. An dieser bis heute eindeutigen Sach- und Rechtslage hat sich auch nichts dadurch geändert, dass mittlerweile der Generalanwalt seine Schlussanträge vom 2. Juni 2022 im Verfahren C-100/21 vor dem Europäischen Gerichtshof gestellt hat. Es ist in zeitlicher Hinsicht nicht absehbar, wann der Europäische Gerichtshof entscheiden wird. Inhaltlich steht auch nicht fest, dass er dem Generalanwalt in jeder Hinsicht folgen wird. Ebenso wenig ist absehbar, welche Schlussfolgerungen der Bundesgerichtshof aus einer Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs ziehen wird. Auch ist die Zulassung der Revision nicht zur Fortbildung des Rechts geboten (§ 543 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 Alt. 1 ZPO). Dieser Zulassungsgrund setzt voraus, daß der Einzelfall Veranlassung gibt, Leitsätze für die Auslegung von Gesetzesbestimmungen des materiellen oder formellen Rechts aufzustellen oder Gesetzeslücken auszufüllen. Ein solcher Anlaß besteht für die Entwicklung höchstrichterlicher Leitsätze nur dann, wenn es für die rechtliche Beurteilung typischer oder verallgemeinerungsfähiger Lebenssachverhalte an einer richtungweisenden Orientierungshilfe ganz oder teilweise fehlt (z. B. BGH, Beschluss vom 27. März 2003, V ZR 291/02, zitiert nach Juris). Dies ist nicht der Fall, wie die erwähnte Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs belegt. Schließlich ist eine höchstrichterliche Entscheidung nicht zur Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung erforderlich (§ 543 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 Alt. 2 ZPO). Dieser Zulassungsgrund ist in den Fällen einer Divergenz gegeben, wenn also die anzufechtende Entscheidung von der Entscheidung eines höher- oder gleichrangigen Gerichts abweicht und auf dieser Abweichung beruht. Eine Abweichung in diesem Sinne liegt nur vor, wenn die anzufechtende Entscheidung ein und dieselbe Rechtsfrage anders beantwortet als die Vergleichsentscheidung, mithin einen Rechtssatz aufstellt, der sich mit einem in der Vergleichsentscheidung aufgestellten und diese tragenden Rechtssatz nicht deckt (z. B. BGH, Beschluss vom 27. März 2003, V ZR 291/02, zitiert nach Juris). Eine solche gegenüber anderen Oberlandesgerichten divergierende Rechtsansicht vertritt der Senat nicht. Vielmehr folgt er der bis heute eindeutigen und ständigen Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs, die den Charakter des Schutzgesetzes für die genannten Vorschriften im Zusammenhang mit einer Haftung wegen des sog. Diesel-Abgasskandals verneint. Der Senat sieht sich auch nicht gezwungen, einer Partei, dem Kläger, einseitig zu seinen Gunsten im Wege der Zulassung der Revision einen ansonsten nicht eröffneten Rechtsbehelf zu ermöglichen. Denn die Beklagte hat in gleicher Weise wie der Kläger Anspruch auf einen effektiven Rechtsschutz, nämlich dass nach derzeit geltender Rechtslage entsprechend der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs rechtskräftig entschieden wird. Grimm Dr. Müller-Mezger Dr. Fichtner