Leitsatz: 1. Zu den Darlegungsanforderungen beim mittelbaren Erwerb im Rahmen des LKW-Kartells.(Rn.95) 2. Zum indiziellen Gewicht der tatsächlichen Vermutung beim LKW-Kartell.(Rn.112) 1. Die Klage wird abgewiesen. 2. Der Kläger hat die Kosten des Rechtsstreits und die außergerichtlichen Kosten der Streithelferinnen zu tragen. 3. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 115 % des jeweils zu vollstreckenden Betrags vorläufig vollstreckbar. Beschluss Der Streitwert wird auf bis 200.000 € festgesetzt. Die zulässige Klage ist unbegründet. I. Die Klage ist zulässig. Der Kläger ist als gewillkürter Prozessstandschafter prozessführungsbefugt. Aus der Prozessfinanzierung und der damit verbundenen Sicherungsabtretung folgt jedenfalls, dass der Prozessfinanzierer, der die abgetretenen Forderungen nicht selbst einklagen will, den Kläger mit der Geltendmachung der Ansprüche im eigenen Namen auf Leistung an den Prozessfinanzierer ermächtigt hat. Ein hinreichendes rechtliches Interesse des Klägers an der Durchsetzung der Forderungen ist in seiner Stellung als Sicherungszedent zu sehen. Ob er daneben auch zur Klage in eigenem Namen auf Leistung an sich selbst befugt war, braucht aufgrund der sachdienlichen und damit zulässigen Klageänderung auf Zahlung an den Prozessfinanzierer und des Nichteingreifens der Bedingung hinsichtlich der Hilfsanträge nicht entschieden werden. II. Die Klage ist aber unbegründet. Dem Kläger steht kein Anspruch auf Schadensersatz nach § 823 Abs. 2 BGB iVm Art. 85 EGV bzw. § 33 Satz 1, 2. Halbsatz i.V.m. § 1 GWB in der vom 1. Januar 1999 bis 30. Juni 2005 geltenden Fassung und § 33 Abs. 3 GWB in der vom 1. Juli 2005 bis zum 29. Juni 2013 geltenden Fassung (GWB 2005) wegen der verbotenen Kartellabsprachen im Rahmen des „Lkw-Kartells“ gegen die Beklagte zu. Er konnte den ihm obliegenden Indizienbeweis zum Nachweis eines durch die verbotenen Kartellabsprachen verursachten Schadens nicht führen. Die Frage der Aktivlegitimation kann deshalb dahinstehen. 1. Die mögliche Anspruchsgrundlage für die Klageansprüche richtet sich nach dem im jeweiligen Belieferungszeitpunkt geltenden Recht (vgl. BGH, Urteil vom 28. Juni 2011 - KZR 75/10, BGHZ 190, 145 Rn. 13 - ORWI; Urteil vom 11. Dezember 2018 - KZR 26/17, NZKart 2019, 101 Rn. 44 - Schienenkartell I; Urteil vom 28. Januar 2020 - KZR 24/17, WuW 2020, 202 Rn. 18 - Schienenkartell II). Als Anspruchsgrundlage für die Schäden aus Erwerbsvorgängen bis zum 30.06.2005 kommt daher § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. Art. 85 EGV in Betracht. Die Kompensation für Erwerbsvorgänge aus den Jahren 1999 bis zum 30.06.2005 kann zugleich auf § 33 Satz 1, 2. Halbsatz i.V.m. § 1 GWB in der vom 01.01.1999 bis 30.06.2005 geltenden Fassung gestützt werden. Für die Erwerbsvorgänge zwischen dem 01.07.2005 und dem 29.06.2013 ist § 33 Abs. 3 GWB in der vom 01.07.2005 bis zum 29.06.2013 geltenden Fassung (GWB 2005) die zutreffende Anspruchsgrundlage. Nach allen Vorschriften ist derjenige, der vorsätzlich oder fahrlässig gegen eine drittschützende Vorschrift des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen oder die Vorgaben in Art. 81, 82 EGV (jetzt: Art. 101, 102 AEUV) verstößt, zum Ersatz des aus dem Verstoß entstandenen Schadens verpflichtet (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, BGHZ 227, 84-112, Rn. 16 – LKW-Kartell I). 2. Ein schuldhafter Verstoß der Beklagten gegen Art. 81 EGV und Art. 101 Abs. 1 AEUV sowie die entsprechenden Normen im nationalen Kartellrecht steht fest. Die Beklagte war auch über einen längeren Zeitraum an wettbewerbsbeschränkenden Absprachen beteiligt. a) Die Europäische Kommission hat im Beschluss vom 19.07.2016 festgestellt, dass die Beklagte, MAN, Volvo/Renault, Iveco und DAF eine komplexe Zuwiderhandlung gegen Art. 101 Abs. 1 AEUV begangen haben, bestehend aus verschiedenen Handlungen, die entweder als Vereinbarungen oder aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen einzustufen sind, und mit deren Hilfe die Beteiligten die Risiken des Wettbewerbs wissentlich durch die praktische Zusammenarbeit untereinander ersetzt haben. Die Kommission hat das Verhalten der Kartellbeteiligten als Preiskoordinierungen eingeordnet, die in der praktizierten Weise zu den schädlichsten Einschränkungen des Wettbewerbs gehörten. Konkret bestand die Zuwiderhandlung gegen Art. 101 Abs. 1 AEUV nach den Feststellungen im Kommissionsbeschluss in einem kollusiven Verhalten bei der Preissetzung und der Anhebung von Bruttolistenpreisen ("collusive arrangements on pricing and gross price increases") für mittelschwere und schwere Lastkraftwagen sowie in der Koordinierung ihres Marktverhaltens bei den Zeitplänen und der Weitergabe der Kosten für die Einführung von Emissionstechnologien für solche Lastkraftwagen nach den Abgasnormen EURO 3 bis EURO 6. Das kollusive Verhalten umfasste Vereinbarungen ("agreements") und/oder abgestimmte Verhaltensweisen ("concerted practices") bei Preissetzungen und Listenpreiserhöhungen mit dem Ziel, die Bruttopreise im EWR anzugleichen, sowie über den Zeitplan und die Weitergabe der Kosten für die Einführung von Emissionstechnologien nach den Abgasnormen EURO 3 bis EURO 6. Sämtliche Kartellbeteiligten tauschten Preislisten und Informationen über Bruttopreise untereinander aus. Jeder der Beteiligten - mit Ausnahme von DAF - hatte Zugang zu mindestens einem computerbasierten Lkw-Konfigurator eines der anderen Beteiligten. Die Zuwiderhandlung, die sich über den gesamten Europäischen Wirtschaftsraum erstreckte, dauerte vom 17.01.1997 bis zum 18.01.2011 an. Von 1997 bis 2010 fanden die kollusiven Kontakte zwischen der Beklagten und den übrigen Beteiligten mehrmals jährlich in Form regelmäßiger Treffen bei Tagungen von Industrieverbänden, Messen, Produktvorstellungen der Hersteller oder zum Zweck dieser Zuwiderhandlung organisierter Wettbewerbertreffen statt. Sie umfassten auch regelmäßige Kontakte über E-Mail und Telefon. In die Diskussion der Preise, Preiserhöhungen und die Einführung neuer Emissionsstandards waren bis Ende 2004 die Hauptverwaltungen aller beteiligten Unternehmen durch höhere Führungskräfte direkt eingebunden. Ab August 2002 wurden die Gespräche über deutsche Tochtergesellschaften geführt, die an ihre Hauptverwaltungen berichteten. Bei den Treffen besprachen die Teilnehmer ihre jeweiligen Listenpreiserhöhungen, und in einigen Fällen vereinbarten sie diese auch. In den Jahren 1997 und 1998 tauschten die Beteiligten bei zusätzlichen bilateralen Treffen, die neben den regelmäßigen detaillierten Diskussionen über zukünftige Listenpreiserhöhungen stattfanden, Informationen über die Harmonisierung der Preislisten für den Europäischen Wirtschaftsraum aus. Gelegentlich wurden unter Beteiligung von Vertretern der Hauptverwaltungen sämtlicher Beteiligter auch Nettopreise für einige Länder beraten. Die Kartellbeteiligten einigten sich außerdem auf den jeweiligen Zeitplan für die Einführung der EURO-Emissionsstandards und den damit verbundenen Preisaufschlag. Zusätzlich zu Vereinbarungen über den Umfang der Preiserhöhungen informierten sie sich regelmäßig über ihre geplanten zukünftigen Listenpreiserhöhungen. Ferner tauschten sie sich über ihre jeweiligen Lieferfristen und länderspezifische allgemeine Marktprognosen, aufgeschlüsselt nach Ländern und Lkw-Kategorien, aus. Die bevorstehende Euro-Einführung wurde unter Einbindung aller an der Absprache Beteiligten zu Diskussionen über die Reduzierung von Rabatten genutzt. Nach Umstellung auf den Euro und mit der erstmaligen Erstellung gesamteuropäischer Preislisten für fast alle Hersteller begannen die an den Absprachen beteiligten Unternehmen sich systematisch über ihre jeweils geplanten Listenpreiserhöhungen über ihre deutschen Tochtergesellschaften auszutauschen, während in den Jahren 2002 bis 2004 parallel dazu die geheimen Kontakte auf Ebene der höheren Führungskräfte der Hauptverwaltungen fortgesetzt wurden. Die Absprachen versetzten die daran beteiligten Unternehmen zumindest in die Lage, die ausgetauschten Informationen bei ihren internen Planungsprozessen und der Planung zukünftiger Listenpreiserhöhungen für das kommende Kalenderjahr zu berücksichtigen. Die durch die jeweilige Hauptverwaltung festgelegten Listenpreise waren wiederum bei allen an den Absprachen beteiligten Lkw-Herstellern der Ausgangspunkt der Preisgestaltung; sodann wurden die Verrechnungspreise für die Einfuhr der Lastkraftwagen in verschiedene Märkte durch eigene oder fremde Vertriebsunternehmen und anschließend die von den Händlern auf nationalen Märkten zu zahlenden Preise festgelegt. Die Endkundenpreise wurden schließlich entweder durch einen Händler oder - bei direktem Verkauf an Händler oder Flotten-Kunden - unmittelbar durch den Hersteller verhandelt und festgelegt. b) Diese Feststellungen im Beschluss der Kommission sind für den vorliegenden Rechtsstreit als nachfolgendem Schadensersatzprozess gemäß § 33 Abs. 4 GWB 2005 bindend (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, BGHZ 227, 84-112, Rn. 23 – LKW-Kartell I). Wie der Bundesgerichtshof entschieden hat, hängt der Umfang der Bindungswirkung nach § 33 Abs. 4 Satz 1 GWB 2005 von den in der Entscheidung der Kartellbehörde oder der Europäischen Kommission getroffenen tatsächlichen Feststellungen ab. Maßgeblich ist danach, in welchem Umfang eine Zuwiderhandlung gegen Kartellrecht im Tenor oder in den tragenden Gründen der abschließenden Entscheidung festgestellt worden ist (BGH, Urteil vom 12. Juli 2016 - KZR 25/14, BGHZ 211, 146 Rn. 18 f. - Lottoblock II). Die Bindungs- oder Feststellungswirkung erstreckt sich mithin auf alle Feststellungen tatsächlicher und rechtlicher Natur, mit denen die Wettbewerbsbehörde einen Verstoß gegen das materielle Wettbewerbsrecht begründet. Darüber hinausgehende Beschreibungen und Erwägungen erfasst sie hingegen nicht (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, BGHZ 227, 84-112, Rn. 24 – LKW-Kartell I), und auch Fragen der Schadenskausalität sowie der Schadenshöhe nehmen nicht an ihr teil, sondern unterliegen der freien Beweiswürdigung des Gerichts (vgl. Begründung des Gesetzentwurfs der Bundesregierung zur siebten Änderung des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen, BT-Drucks. 15/3640, S. 54). Diese Bindungswirkung ist im Streitfall nicht deshalb ausgeschlossen oder beschränkt, weil der Kommissionsbeschluss vom 19. Juli 2016 im Rahmen eines Vergleichsverfahrens nach Art. 10a der Verordnung (EG) Nr. 773/2004 (VO (EG) 773/2004) in der Fassung der Verordnung (EG) Nr. 622/2008 ergangen ist (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, BGHZ 227, 84-112, Rn. 25 – LKW-Kartell I). 3. Der Kartellverstoß geschah auch zumindest fahrlässig. Die Beklagte muss sich das Verschulden ihres Vorstandes gemäß § 31 BGB, der auch für Aktiengesellschaften gilt, zurechnen lassen. Dies gilt unabhängig davon, auf welcher Management-Ebene die kartellrechtlichen Verstöße jeweils begangen wurden, denn den Organen der Beklagten fällt zumindest ein Organisationsverschulden zur Last, da sie ein kartellrechtswidriges Verhalten nicht verhindert haben (OLG Stuttgart, Urteil vom 04.04.2019 – 2 U 101/18, juris Rn. 129). 4. Die Insolvenzschuldnerin ist auch – mit Ausnahme der Erwerbsvorgänge Nr. 33 und 34 - von der Kartellabsprache betroffen und damit anspruchsberechtigt. a) Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs ist Voraussetzung des haftungsbegründenden Tatbestands eines kartellrechtlichen Schadensersatzanspruchs sowohl nach § 33 Satz 1 GWB 1999 als auch nach § 33 Abs. 3, Abs. 1 GWB 2005 ebenso wie nach § 823 Abs. 2 BGB, dass dem Anspruchsgegner ein wettbewerbsbeschränkendes Verhalten anzulasten ist, das - vermittelt durch den Abschluss von Umsatzgeschäften oder in anderer Weise - geeignet ist, einen Schaden des Anspruchstellers unmittelbar oder mittelbar zu begründen (BGH, WuW 2020, 202 Rn. 25 - Schienenkartell II; Urteil vom 19. Mai 2020 - KZR 8/18, WuW 2020, 597 Rn. 25 - Schienenkartell IV). Für die Feststellung dieser Voraussetzung gilt der Maßstab des § 286 ZPO. Nichts anderes gilt für einen Anspruch, der auf einem Verstoß gegen Art. 101 AEUV respektive Art. 81 EGV beruht. Auf die weitergehende Frage, ob sich die Kartellabsprache auf den in Rede stehenden Beschaffungsvorgang, welchen der Anspruchsteller seinem Schadensersatzbegehren zugrunde legt, tatsächlich nachteilig ausgewirkt hat und das Geschäft damit in diesem Sinn "kartellbefangen" oder "kartellbetroffen" war, kommt es im Rahmen der Prüfung der haftungsbegründenden Kausalität hingegen nicht an. Die Anforderungen an die Haftungsbegründung tragen damit dem Umstand Rechnung, dass das Kartellverbot als Gefährdungstatbestand bereits die Absprache zwischen den Wettbewerbern ohne Rücksicht auf die aus ihr folgenden unmittelbaren und mittelbaren Auswirkungen auf die Marktakteure sanktioniert, die ohnehin nur mit erheblichen Schwierigkeiten festgestellt werden können. Es bedarf angesichts der Besonderheiten des nicht gegen einzelne Marktteilnehmer, sondern die Marktgegenseite gerichteten kartellrechtlichen Deliktstatbestands daher auch nicht der Feststellung einer konkret-individuellen Betroffenheit. b) Im Streitfall sind diese Voraussetzungen bis auf die Erwerbsvorgänge Nr. 33 und 34 ohne weiteres erfüllt, weil die Insolvenzschuldnerin von der am Kartell beteiligten Beklagten bzw. der Streithelferin die in Streit stehenden Lastkraftwagen mittelbar erworben hat, die Gegenstand des Austauschs über zukünftige Preislisten und Listenpreiserhöhungen sowie der weiteren festgestellten wettbewerbsbeschränkenden Verhaltensweisen und damit Gegenstand der Kartellabsprache waren (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, BGHZ 227, 84-112, Rn. 32 – LKW-Kartell I). aa) Unerheblich ist in diesem Zusammenhang, ob und inwieweit die Transaktionspreise der konkreten, individualisierten Fahrzeuge durch die Kartellabsprache beeinflusst waren. Es genügt, dass die Fahrzeuge auf den Grundmodellen ("Ecktypen") aufbauten, deren Listenpreise Gegenstand der Absprachen waren. Die durch das Kartell bewirkte Verfälschung der Bedingungen des Marktgeschehens war damit jedenfalls geeignet, sich auf die individuellen Transaktionspreise für Fahrzeuge der kartellbeteiligten Lkw-Hersteller auszuwirken. Hieraus ergibt sich zugleich, dass die Insolvenzschuldnerin - wie andere Mitglieder der Marktgegenseite, die Fahrzeuge der Kartellbeteiligten erworben haben - von dem Kartellverstoß so betroffen war, dass nachteilige Folgen für ihre Vermögenslage eintreten konnten. Weiterer Feststellungen zu den Auswirkungen auf einzelne Transaktionen bedarf es für die haftungsbegründende Kausalität nicht (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, BGHZ 227, 84-112, Rn. 33 – LKW-Kartell I). bb) Dies gilt jedoch nicht für die Erwerbe Nr. 33 und Nr. 34. In den Fällen Nr. 33 und 34 datieren die Leasingverträge vom 16.01.2012. Diese Erwerbsvorgänge liegen daher außerhalb des von der Kommission festgestellten Kartellzeitraumes, weshalb insoweit eine Kartellabsprache, die sich potentiell auf den Beschaffungsvorgang ausgewirkt haben könnte, nicht festgestellt ist. Vortrag der Klägerseite dazu, dass sich das kartellrechtswidrige Verhalten über Ende 2011 ausgewirkt hätte, ist nicht ersichtlich. Auch das klägerische Privatgutachten geht nur von einer Nachwirkung bis Ende 2011 aus, wovon diese Erwerbsvorgänge nicht mehr erfasst werden. 5. Der Kläger konnte aber den ihm in Form eines Indizienbeweises obliegenden Nachweis der überwiegenden Wahrscheinlichkeit eines kartellbedingten - generellen und damit auch in Bezug auf die streitgegenständlichen Erwerbsvorgänge konkreten - Preisaufschlages in Form eines kausalen Schadens im Sinne der haftungsausfüllenden Kausalität nicht erbringen. Es fehlt jedenfalls an der Darlegung von Anknüpfungstatsachen, die eine Schätzung nach § 287 Abs. 1 ZPO überhaupt erst möglich machen würde. a) Die Feststellung, ob der Preis, den ein an einer Kartellabsprache beteiligtes Unternehmen mit einem Abnehmer vereinbart, höher ist, als er ohne die Kartellabsprache wäre, oder allgemein das Preisniveau, welches sich auf einem von einer Kartellabsprache betroffenen Markt einstellt, über demjenigen Preisniveau liegt, das sich ohne die Absprache eingestellt hätte, der Kartellbetroffene also einen kausalen Schaden erlitten hat, kann der Tatrichter, da Preise und Preisniveau unter nicht manipulierten Marktbedingungen notwendigerweise hypothetisch sind, nur unter Heranziehung derjenigen Umstände treffen, die darauf schließen lassen, wie sich das Marktgeschehen ohne die Kartellabsprache wahrscheinlich entwickelt hätte. Er hat diese Feststellung unter Würdigung aller Umstände nach freier Überzeugung zu treffen, wobei ihm die Befugnis zur Schadensschätzung nach den Maßstäben des § 287 Abs. 1 ZPO zusteht, sodass für die richterliche Überzeugungsbildung eine deutlich überwiegende, auf gesicherter Grundlage beruhende Wahrscheinlichkeit, dass ein Schaden entstanden ist, ausreicht (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, BGHZ 227, 84-112, Rn. 56 – LKW-Kartell I). Ein unmittelbarer Beweis der Haupttatsache oder ihres Gegenteils wird im vorliegenden Zusammenhang kaum in Betracht kommen. Insbesondere wird ein solcher Beweis nicht dadurch angetreten, dass für die Entstehung oder das Fehlen eines Schadens Sachverständigenbeweis angeboten wird. Denn auch der Sachverständige wird die Frage, ob der von der Beklagten bzw. der anderen Kartellanten geforderte Preis einem hypothetischen Marktpreis entsprach, der sich ohne die Kartellabsprache eingestellt hätte, nur aufgrund einer sachverständigen Bewertung der gegebenen Anknüpfungstatsachen und einem darauf beruhenden Schluss von den vorliegenden Indizien auf die unter Beweis gestellte Haupttatsache beantworten können (BGH, Urteil vom 28. Januar 2020 – KZR 24/17, BGHZ 224, 281-302, Rn. 37 – Schienenkartell II). Die nach § 287 ZPO vorzunehmende Würdigung hat daher alle Umstände einzubeziehen, die festgestellt sind oder für die diejenige Partei, die sich auf einen ihr günstigen Umstand mit indizieller Bedeutung für oder gegen einen Preiseffekt des Kartells beruft, Beweis angeboten hat. Der Tatrichter ist jedoch nicht gezwungen, jeden angebotenen Beweis zu erheben. Weil er bei der Behandlung von Anträgen zum Beweis von Indizien freier gestellt ist als bei sonstigen Beweisanträgen, darf und muss er bei einem Indizienbeweis vor der Beweiserhebung prüfen, ob die vorgetragenen Indizien - ihre Richtigkeit unterstellt - ihn von der Wahrheit der Haupttatsache überzeugten (BGH, Urteil vom 25. November 1992 - XII ZR 179/91, NJW-RR 1993, 443, 444; Urteil vom 8. Mai 2012 - XI ZR 262/10, BGHZ 193, 159 Rn. 45; Urteil vom 25. Oktober 2012 - I ZR 167/11, NJW-RR 2013, 743 Rn. 26; Urteil vom 12. März 2019 - X ZR 32/17, GRUR 2019, 713 Rn. 71 - Cer-Zirkonium-Mischoxid I). Führt diese Prüfung zu dem Ergebnis, dass auch der Nachweis der in Rede stehenden Hilfstatsachen die richterliche Überzeugung von der Haupttatsache nicht begründen könnte, dürfen Beweisanträge, die diese Hilfstatsachen betreffen, abgelehnt werden. Dies gilt entsprechend für diejenigen Indizien, die der Gegner der beweisbelasteten Partei vorbringt. Kann der Tatrichter die Überzeugung von der Haupttatsache auch dann gewinnen, wenn er die behaupteten gegenläufigen Indiztatsachen - mit dem vollen Gewicht, das ihnen zukommen kann - als wahr unterstellt, bedarf es auch in diesem Fall keiner Beweiserhebung (BGH, Urteil vom 28. Januar 2020 – KZR 24/17, BGHZ 224, 281-302, Rn. 36 – Schienenkartell II). Der Tatrichter ist nach § 287 Abs. 1 Satz 2 ZPO auch bei der Frage, ob er ein Sachverständigengutachten einholt, freier gestellt als im Rahmen der Tatsachfeststellung nach § 286 ZPO. Die Vorschrift des § 287 ZPO schränkt das Gebot der Erschöpfung von Beweisanträgen mit der Folge ein, dass das Gericht an Beweisanträge nicht gebunden ist (BGH, Urteil vom 9. Oktober 1990 - VI ZR 291/89, NJW 1991, 1412, 1413). Im Unterschied zu den Anforderungen des § 286 Abs. 1 ZPO kann der Tatrichter von einer weiteren Beweisaufnahme absehen, wenn ihm bereits hinreichende Grundlagen für ein Wahrscheinlichkeitsurteil zur Verfügung stehen (BGH, Urteil vom 28. Januar 2020 – KZR 24/17, BGHZ 224, 281-302, Rn. 47 – Schienenkartell II). Der danach vorzunehmende Indizienbeweis ist geführt, wenn das Gericht auf Grundlage einer Gesamtwürdigung sämtlicher Indizien die am Maßstab des § 287 ZPO zu messende Überzeugung von der Richtigkeit der zu beweisenden Haupttatsache erlangt hat. Die Beweislast für die die Haupttatsache stützenden Indiztatsachen trägt dabei die Partei, die auch die Haupttatsache zu beweisen hat. Dem Anspruchsgegner obliegt es hingegen, Indiztatsachen vorzutragen und gegebenenfalls zu beweisen, die geeignet sind, die Überzeugung des Tatrichters von der zu beweisenden Haupttatsache in Frage zu stellen. Der Indizienbeweis ist misslungen, wenn unter Berücksichtigung sämtlicher festgestellter oder - mangels erhobenen Beweises - zu unterstellender Indiztatsachen und des ihnen jeweils zukommenden Gewichts zumindest Zweifel daran verbleiben, dass ein Schaden mit der nach § 287 ZPO geforderten Wahrscheinlichkeit eingetreten ist. Nicht erforderlich ist, dass der Gegner den Beweis des Gegenteils führt, mithin den Richter davon überzeugt, dass ein Schaden nicht entstanden ist (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, BGHZ 227, 84-112, Rn. 58 – LKW-Kartell I). Dem Tatrichter steht dabei zwar im Grundsatz frei, welche Beweiskraft er den Indizien im Einzelnen und in einer Gesamtschau seiner Überzeugungsbildung beimisst. Er hat jedoch alle Umstände vollständig zu berücksichtigen und darf nicht gegen Denk- oder Erfahrungssätze verstoßen. Auch hat er zu berücksichtigen, dass eine einzelne Indiztatsache, die für sich genommen nicht überzeugungskräftig ist, um die Haupttatsache zu beweisen, dies doch in der Summe mit allen weiteren Indizien sein kann (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, BGHZ 227, 84-112, Rn. 88 – LKW-Kartell I). b) Im Falle eines – wie vorliegend ausschließlich streitgegenständlich – mittelbaren Erwerbes des potentiell kartellbetroffenen Gutes ist außerdem zu berücksichtigen, dass sich nach den Feststellungen der Kommission die Kartellabsprachen nicht auf nachgelagerte Marktstufen bezogen haben. Ein auf einen schuldhaften Verstoß der Beklagten gegen Art. 81 EGV und Art. 101 Abs. 1 AEUV sowie die entsprechenden Normen im nationalen Kartellrecht gestützter Schadensersatzanspruch setzt voraus, dass ein ursächlicher Zusammenhang zwischen dem verbotenen Kartell oder Verhalten und dem einem Marktteilnehmer entstandenen Vermögensnachteil besteht. Die Darlegungslast dafür, dass und gegebenenfalls in welcher Höhe ein kartellbedingter Preisaufschlag auf die nachfolgende Marktstufe abgewälzt wurde, trägt der indirekte Abnehmer, der sich hierauf beruft. Auszugehen ist dabei von dem im deutschen Deliktsrecht anerkannten Maßstab adäquater Kausalität, der auch mit dem Unionsrecht in Einklang steht (vgl. BGH, Urteil vom 28. Juni 2011 – KZR 75/10 –, BGHZ 190, 145-172, Rn. 44 - ORWI; EuG, Urteil vom 28. April 1998 - T-184/95, Slg. 1998, II-667 Rn. 72 = EuR 1998, 542 - Dorsch Consult). Angesichts der ökonomischen Komplexität der Preisbildung und des unterschiedlichen Wettbewerbsdrucks auf den jeweiligen nachgelagerten Märkten spricht keine Vermutung dafür, dass eine im zeitlichen Zusammenhang mit dem Kartell auftretende Preiserhöhung auf den Anschlussmärkten ursächlich auf das Kartell zurückzuführen ist. Das gilt auch im Handel (vgl. EuGH, Urteil vom 25. Februar 1988 - C-331/85, Slg. 1988, 1099 Rn. 17 - Bianco und Girard; Urteil vom 2. Oktober 2003 - C-147/01, Slg. 2003, I-11365 Rn. 96 = RIW 2004, 313 - Webers Wine World) und im Rahmen von Nutzungsüberlassungs- oder Finanzierungsverträgen. Die Kausalität muss vielmehr im Einzelfall nachgewiesen werden (BGH, Urteil vom 28. Juni 2011 – KZR 75/10 –, BGHZ 190, 145-172, Rn. 45 - ORWI). Die Ursächlichkeit einer Kartellabsprache für die Preisbildung auf nachfolgenden Marktstufen ist dabei anhand des Preisniveaus zu ermitteln, das sich dort ohne die kartellbedingte Überteuerung eingestellt hätte. Die Preisbildung wird von zahlreichen Faktoren der Marktstruktur und der jeweiligen kaufmännischen Strategie beeinflusst. Daher genügt es für den erforderlichen Ursachenzusammenhang nicht, dass auch auf dem Anschlussmarkt im zeitlichen Zusammenhang mit dem Kartell die Preise gestiegen sind. Vielmehr bedarf es der Feststellung, dass die Preiserhöhung gerade auf das Kartellgeschehen und nicht etwa auf andere preisbildende Faktoren zurückgeht. So ist es möglich, dass der Preissetzungsspielraum des Abnehmers auf der vorgelagerten Marktstufe nicht auf der durch das Kartell geschaffenen Marktlage, sondern auf einer davon unabhängigen, besonderen Marktstellung oder anderen Gegebenheiten des Anschlussmarkts beruht. Dann ist der vorgelagerte Abnehmer unabhängig von dem erhöhten Einstandspreis in der Lage gewesen, seinen Verkaufspreis anzuheben (BGH, Urteil vom 28. Juni 2011 – KZR 75/10 –, BGHZ 190, 145-172, Rn. 46 - ORWI). Zu den Faktoren, die für die Prüfung erheblich sind, ob eine Preiserhöhung auf der nachfolgenden Marktstufe kartellbedingt ist, gehören die Preiselastizität von Angebot und Nachfrage, die Dauer des Verstoßes sowie die Intensität des Wettbewerbs auf dieser Stufe. Müssen die meisten der dort auftretenden Anbieter den Kartellpreis entrichten und hat ihre Marktgegenseite keine oder nur geringe Ausweichmöglichkeiten, kann eine Kostenwälzung grundsätzlich jedenfalls dann als kartellbedingt angesehen werden, wenn der Wettbewerb auf dem Anschlussmarkt ansonsten funktionsfähig ist. Hat sich der weiterliefernde Abnehmer seinen Preissetzungsspielraum dagegen durch besondere kaufmännische Leistungen und Anstrengungen erworben, fehlt es an der erforderlichen adäquaten Kausalität des Kartells für die Preiserhöhung auf dem Folgemarkt (BGH, Urteil vom 28. Juni 2011 – KZR 75/10 –, BGHZ 190, 145-172, Rn. 47 - ORWI). c) Ein auf das kartellrechtswidrige Verhalten zurückzuführender Schaden auf einer nachgelagerten Marktstufe setzt damit nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofes zusätzlich die Feststellung voraus, dass eine (kartellbedingt) auf erster Marktstufe entstandene Preisüberhöhung wiederum kartellbedingt - zumindest teilweise - auf die betreffende nachfolgende Marktstufe überwälzt beziehungsweise weitergewälzt wurde, mithin ein ursächlicher Zusammenhang zwischen dem verbotenen Kartell oder Verhalten und dem einem Marktteilnehmer entstandenen Vermögensnachteil besteht (vgl. LG Stuttgart, Urteil vom 25. Juli 2019 – 30 O 30/18, juris Rn. 123). Entsprechend dem Hinweis der (Vorgänger-)Kammer vom 23.01.2020 muss deshalb aufgrund des (gegebenenfalls zu belegenden) Sachvortrags der Klägerseite feststehen, dass die Marktverhältnisse eine (kartellbedingte) Weiter- bzw. Überwälzung der kartellbedingten Preisüberhöhung auf die klagende Partei als mittelbaren Abnehmer des Kartellguts im Verhältnis zur Beklagten erlaubt haben. Weiterhin muss die Klägerseite für jeden einzelnen Erwerbsvorgang die jeweiligen Erwerbsketten unter Angabe der jeweiligen Vertragsparteien sowie der für die kartellbedingte Preisüberhöhung und deren Überwälzung relevanten jeweiligen Vertragsinhalte (insbesondere Angabe von Leistung und Gegenleistung) konkret darlegen und (gegebenenfalls) beweisen (LG Stuttgart, Urteil vom 19. Dezember 2019 – 30 O 8/18 –, Rn. 34, juris). Diesen Anforderungen ist die Klägerseite nicht gerecht geworden. Es liegen auch sonst keine Erkenntnisse oder Indizien dafür vor, dass ein eventueller kartellbedingter Preisaufschlag auf die Insolvenzschuldnerin weitergewälzt worden wäre. aa) Die Darlegungs- und Beweislast einer Weiterwälzung des – hier und im Folgenden unterstellten – kartellbedingten Preisaufschlages auf die Insolvenzschuldnerin trägt der Kläger. Aufgrund des unstreitigen Sachverhalts wurde der im Rahmen des jeweiligen Kaufvertrages bei der Insolvenzschuldnerin entstandene Kartellschaden vollständig durch die Vertragsübernahme durch den Leasinggeber oder Mietverkäufer auf diesen abgewälzt (so auch OLG Stuttgart, Urteil vom 16.12.2021 – 2 U 4/20 Seite 33 (unveröffentlicht)). Vom Kläger ist deshalb wiederum darzulegen und zu beweisen, dass der von den Finanzierern übernommene Kartellschaden im Rahmen des Finanzierungsvertrages erneut auf die Insolvenzschuldnerin (rück-)abgewälzt worden ist. Dies entspricht den oben dargestellten allgemein gültigen Grundsätzen der höchstrichterlichen Rechtsprechung, denen die Kammer folgt. Der von der Klägerseite – naheliegender Weise - präferierten Sichtweise der Vertragsübernahme durch den Finanzierer als Teil des Gesamtpaketes Finanzierungsvorgang und der daraus folgenden Konsequenz der Verschiebung der Darlegungs- und Beweislast auf die Beklagte im Sinne eines „passing-on-Einwandes“, ist nicht zu folgen. Zum einen stellt dies ein künstliche Vereinheitlichung verschiedener vertraglicher Vorgänge dar. Zum anderen hinge die Frage der Darlegungs- und Beweislast von der zufälligen Reihenfolge der Vertragsabschlüsse ab. Würde der Finanzierer auf Weisung des Erwerbers den Kaufvertrag abschließen, bleibe es bei den Grundsätzen der ORWI-Entscheidung des BGH. Würde hingegen der Erwerber den Kaufvertrag schließen und der Finanzierer diesen unmittelbar danach übernehmen, würde die Darlegungs- und Beweislast vollständig umgekehrt, obwohl im Ergebnis wirtschaftlich identische Sachverhalte vorliegen. Dies wäre nicht sachgerecht und würde zu willkürlichen Ergebnissen führen. bb) Der Kläger legt keine hinreichenden Indizien dafür dar, dass der kartellbedingte Preisaufschlag auf die Insolvenzschuldnerin im Rahmen der Finanzierungsverträge weitergewälzt worden ist. (1) Der Kläger behauptet noch nicht einmal einen absoluten Anstieg der Leasing- oder Mietkaufraten während des Kartellzeitraumes. Entsprechender substantiierter Vortrag wäre aber die Mindestvoraussetzung dafür, die Ursächlichkeit des kartellrechtswidrigen Verhaltens auf die Preiserhöhung auf der nachgelagerten Marktstufe zu untersuchen. Eine solche Preiserhöhung in Form einer feststellbaren Kostenwälzung (vgl. BGH, Urteile vom 20.06.2011 – KZR 75/10, juris Rn. 58 – ORWI, vom 19.05.2020 – KZR 8/18, juris Rn. 46 – Schienenkartell IV und vom 23.09.2020 – KZR 35/19, juris Rn. 94 – LKW-Kartell I) ist zwingende Voraussetzung für die von der Klägerseite behauptete Abhängigkeit der Finanzierungsraten vom Nettokaufpreis. Hätten sich die Finanzierungsraten absolut betrachtet auf einem gleichbleibenden Niveau bewegt, obwohl der Kaufpreis kartellbedingt erhöht war, scheidet ein kartellbedingter Schaden auf der nachgelagerten Marktstufe aus, solange der Kläger nicht darlegt, dass die Preise ohne die Kartellabsprache gesunken wären. Auch hierzu fehlt aber jeder Vortrag. (2) Der Kläger trägt außerdem nicht substantiiert zur Preiselastizität von Angebot und Nachfrage, die Zusammensetzung der jeweiligen Leasing- oder Mietkaufraten, der Preisfindung durch die Finanzierer, der enthaltenen Leistungen und Gegenleistungen sowie der Intensität des Wettbewerbs auf der nachgelagerten Marktstufe vor. Angesichts der ökonomischen Komplexität der Preisbildung und des unterschiedlichen Wettbewerbsdrucks auf den jeweiligen nachgelagerten Märkten spricht schon keine Vermutung dafür, dass eine im zeitlichen Zusammenhang mit dem Kartell auftretende Preiserhöhung – die hier noch nicht einmal behauptet ist - auf den Anschlussmärkten ursächlich auf das Kartell zurückzuführen ist (BGH, Urteil vom 28. Juni 2011 – KZR 75/10 –, BGHZ 190, 145-172, Rn. 45 - ORWI). Dann kann aber erst recht nicht allein von einem – erneut unterstellten – kartellbedingten Preisaufschlag auf der ersten Marktstufe auf eine kausale Erhöhung der Preise auf den nachgelagerten Stufen geschlossen werden. Der Erfahrungssatz, der für einen Preiseffekt des Kartells auf der ersten Marktstufe und damit für einen entsprechenden Schaden der dortigen Marktteilnehmer spricht, erlaubt nicht ohne weiteres auch Aussagen über die Wahrscheinlichkeit einer Kostenwälzung (BGH, vom 23.09.2020 – KZR 35/19, juris Rn. 96 – LKW-Kartell I), Dieses Ergebnis ist gerade auch im Rahmen des „LKW-Kartells“ deshalb überzeugend, da nach allgemeiner Lebenserfahren eben nicht nur die reine Finanzierung des Fahrzeuges Gegenstand von Mietkaufverträgen oder Leasingverträgen ist. Es werden noch weitere Leistungen eingepreist und vor allem wird von Seiten der Finanzierer die geplante Anschlussverwertung des Fahrzeuges eingepreist. Dies erkennt man ohne Weiteres auch an den streitgegenständlichen Erwerbsvorgängen. Es sind Vollamortisationsleasingverträge, Kilometerleasingverträge, Teilamortisationsleasingverträge mit prozentualem Restwert oder betragsmäßigem Restwert, mit und ohne Andienungsrecht sowie Mietkaufverträge enthalten. Dazu kommt, dass in manchen Verträgen noch nicht kartellbetroffene Leistungen mitfinanziert worden sind, so sind beispielsweise beim Erwerb Nr. 9 Fremdaufbauten in Höhe von 12.000 € und beim Erwerb Nr. 32 solche in Höhe von 13.010 € mitfinanziert. Dass die jeweilige Finanzierungsrate nicht in all diesen Fällen auf dieselbe Weise in strenger Abhängigkeit vom Nettokaufpreis des Fahrgestells berechnet wird, liegt auf der Hand. Es obliegt daher dem Kläger, zu der Preisfindung und den Vertragsinhalten substantiiert vorzutragen, um der Kammer eine Beurteilung einer möglichen Weiterwälzung des Schadens im Rahmen des § 287 Abs. 1 ZPO zu ermöglichen. Dies hat er nicht getan. Soweit der Kläger davon ausgeht, es bestehe ein allgemeiner wirtschaftlicher Erfahrungssatz, dass der Nettokaufpreis des Fahrzeuges eine wesentliche Berechnungsgrundlage für die Finanzierungsraten darstellt, mag dies nicht per se falsch sein. Aber der Kläger ist darlegungs- und beweisbelastet dafür, welcher Zusammenhang jeweils zwischen dem Einkaufpreis des Leasinggebers und den betreffenden Leasingkonditionen besteht. Nur wenn hierzu hinreichend vorgetragen wird, kann der vom Kläger geltend gemachte Zusammenhang anhand der ökonomischen Gegebenheiten auf den Anschlussmärkten beurteilt werden, nämlich die Frage, ob und wieweit die Preisbildung auf einer nachfolgenden Marktstufe durch den Preiseffekt des Kartells bedingt ist (vgl. BGH, vom 23.09.2020 – KZR 35/19, juris Rn. 96 – LKW-Kartell I). Das hierfür angebotene Sachverständigengutachten ist insoweit nicht behelflich, da auch der Sachverständige eine konkrete Ursachen- und Schadenermittlung nur wird vornehmen können, wenn ihm die dafür erforderlichen Anknüpfungstatsachen genannt werden. Hieran fehlt es vorliegend aus genannten Gründen jedoch. (3) Daran ändert auch der Umstand nichts, dass die Kartellanten einen überragenden Marktanteil besaßen und deshalb nahezu alle Anbieter auf dem Finanzierungsmarkt ihre Fahrzeuge bei den Kartellanten zu den Kartellpreisen erwerben mussten. Würde dies allein genügen, hätte es der vom Bundesgerichtshof aufgestellten weiteren Kriterien wie Preiselastizität und Wettbewerbsdruck auf der nachgelagerten Marktstufe nicht bedurft (vgl. BGH, Urteil vom 28. Juni 2011 – KZR 75/10 –, BGHZ 190, 145-172, Rn. 47 - ORWI). Er betont ausdrücklich, dass die Marktmacht der Kartellanten nur dann für eine Weiterwälzung des Schadens spricht, wenn der Wettbewerb auf der nachgelagerten Marktstufe funktionsfähig ist. Der Bundesgerichtshof stellt demnach zutreffend drei kumulative Voraussetzungen auf, nämlich eine Preissteigerung auf der nachgelagerten Marktstufe, eine überragende Marktabdeckung der Kartellanten und einen funktionierenden Wettbewerb auf der nachgelagerten Marktstufe. Zu zwei der drei Voraussetzungen fehlt jeder Vortrag. In welcher Höhe eine Weiterwälzung geschieht und wie der jeweilige Anbieter genau sein Angebot kalkuliert, kann auch nicht pauschal beantwortet werden, ohne den jeweiligen Markt und den dort herrschenden Wettbewerb zu kennen. Hierzu verhält sich der Kläger nicht. Seine pauschale Einlassung, eine Weiterwälzung des Kartellschadens habe der Markt zugelassen, ist nicht ausreichend. Ein hierzu eingeholtes Sachverständigengutachten würde einen Ausforschungsbeweis darstellen und ist deshalb nicht einzuholen. Auch wenn nahezu alle Marktteilnehmer auf dem Leasing- und Mietkaufmarkt die Kartellpreise entrichten müssen, ist nicht gesagt, dass die Wettbewerbssituation auf dem Finanzierungsmarkt eine Weitergabe zugelassen hat. Offensichtlich enthält jeder Finanzierungsvertrag einen vom Finanzierer kalkulierten Aufschlag, der Vertragsnebenkosten, sonstige Leistungen sowie vor allem die eigenen Fixkosten und die eigene Marge deckt. Abhängig von der Marktsituation ist es daher auch nicht fernliegend und entspricht der allgemeinen wirtschaftlichen Lebenserfahrung, dass entweder der harte Preiskampf auf dem jeweiligen Markt oder die eigenen wirtschaftlichen Überlegungen des jeweiligen Unternehmens dazu führen, dass eine Erhöhung der eigenen Kosten nicht oder nicht vollständig weitergegeben werden können und diese Zusatzkosten zulasten der eigenen Marge gehen. Wäre es zwingend anders, bliebe ein Kartellschaden immer nur auf der letzten aller Marktstufen zurück, da jede vorhergehende Marktstufe ihre gestiegenen Kosten eins zu eins weitergegeben hätte. Dass dem nicht so ist, liegt auf der Hand und der Kläger behauptet ja selbst, dass die Insolvenzschuldnerin ihren Kartellschaden nicht an ihre Kunden weitergeben habe. Darüber hinaus betraf das streitgegenständliche Kartell nicht den Markt für Fahrzeugfinanzierungen und es gibt nicht nur die mit den Kartellanten gesellschaftsrechtlich verbundenen Finanzierer, sondern zahlreiche unabhängige Wettbewerber. (4) Soweit es nach Ende der Leasingzeit zu einem Erwerb des betreffenden Fahrzeugs gekommen ist, wird eine Überwälzung der Kartellüberhöhung ebenfalls nicht hinreichend dargelegt. Denn auch insoweit fehlt es an einer hinreichenden Darlegung der Erwerbskette, anhand derer die Kammer nachvollziehen könnte, ob und inwieweit ein überhöhter Kartellpreis auf erster Marktstufe bis zur Insolvenzschuldnerin weitergewälzt worden wäre. Der Kläger trägt vor, nach Ende der Vertragslaufzeit habe die Besitzunternehmung (Herr F) die Fahrzeuge erworben und an die Insolvenzschuldnerin vermietet (Bl. 474 d.A.). Es wird also noch nicht einmal ein Erwerb durch die Insolvenzschuldnerin selbst behauptet. Ebenfalls legt der Kläger nicht dar, zu welchem Preis Herr F die Fahrzeuge erworben haben will, zu welchen Konditionen diese an die Insolvenzschuldnerin vermietet worden sein sollen und wie die Fahrzeuge nach Ablauf eventueller Mietzeiten weiterverwertet worden sind. Es ist daher mangels Vortrages schlicht unmöglich, eine Weiterwälzung des Kartellschadens mit der nach § 287 Abs. 1 BGB erforderlichen auf hinreichender Tatsachengrundlage fußenden überwiegenden Wahrscheinlichkeit festzustellen. (5) Ebenso unbehelflich ist das vom Kläger vorgelegte Privatgutachten und die dort enthaltene Regressionsanalyse. Dieses Gutachten ermittelt allein einen vermeintlichen kartellbedingten Preisaufschlag im Rahmen des Ersterwerbs der betroffenen Lastwagen. Dies ist zur Darlegung eines Weiterwälzungsschadens auf einer nachgelagerten Marktstufe aber ungeeignet. Wie bereits ausgeführt, gibt es weder eine tatsächliche Vermutung für eine Weiterwälzung des Schadens noch kann allein aus einem kartellbedingt erhöhten Kaufpreis auf erster Marktstufe auf die Weiterwälzung auf den nachgelagerten Marktstufen geschlossen werden. Im Gutachten des D. finden sich keine Ausführungen zum Finanzierungsmarkt, zu einer Erhöhung der Leasing- oder Mietkaufraten während des Kartellzeitraumes, zur Zusammensetzung der Finanzierungsraten oder zur Beschaffenheit des relevanten Marktes. Daran ändert auch der Umstand nichts, dass es durchaus möglich ist, einen kartellbedingten Schaden nicht im Rahmen einer Weiterwälzung darzulegen und zu beweisen, sondern diesen unmittelbar auf der betroffenen Marktstufe zu ermitteln (vgl. OLG Stuttgart, Urteil vom 16.12.2021 – 2 U 4/20, Seite 34 (unveröffentlicht)). Denn es steht auch einem mittelbaren Kunden die Möglichkeit offen, den auf seiner Handelsstufe bestehenden Preisaufschlag in derselben Weise zu ermitteln, wie es ein unmittelbarer Kunde tun würde, nämlich im Wege eines Vergleiches des tatsächlich gezahlten Preises mit dem wahrscheinlich zuwiderhandlungsfreien Preis. Hierzu würde es aber einer Vergleichsbetrachtung anhand der auf der jeweiligen Marktstufe gezahlten Preise bedürfen. Eine solche nimmt der Kläger aber nicht vor und ist auch im Gutachten der D. nicht enthalten. Eine in diesem Rahmen berücksichtigungsfähige Regressionsanalyse müsste die im Kartellzeitraum und im Nachkartellzeitraum gezahlten Finanzierungsraten miteinander vergleichen und diese anhand verschiedener erklärender Variablen aufschlüsseln, um so einen eventuell nicht sachlich gerechtfertigten und damit kartellbedingten Preisaufschlag festzustellen. Diese Kriterien erfüllt das Privatgutachten des Klägers nicht. cc) Aber auch dann, wenn man annähme, dass eine jedenfalls teilweise Weiterwälzung eines Kartellschadens im Rahmen der Finanzierungsverträge mit Vollamortisation überwiegend wahrscheinlich ist, hätte der Kläger seine Darlegungsobliegenheiten nicht erfüllt. Mangels jedwedem Vortrag zur Zusammensetzung der Leasing- und Mietkaufraten, der Kalkulierung der Restwerte und der konkreten Anschlussverwertung der Fahrzeuge, könnte ein konkreter Schaden der Insolvenzschuldnerin auch im Rahmen des § 287 Abs. 1 ZPO noch nicht einmal annähernd geschätzt werden. Für eine solche Schadensschätzung fehlt jede Tatsachengrundlage. Dies gilt auch für einen Mindestschaden, da eben gerade keine Mindestüberwälzung feststeht oder plausibel dargelegt ist. Hierbei kann auch nicht auf Erfahrungssätze aus empirischen Studien oÄ zurückgegriffen werden, da solche für Leasing- und Mietkaufverträge der Kammer nicht bekannt sind. Ebenso würde sich eine pauschale Schätzung schon deshalb verbieten, weil die Vertragsgestaltungen zu unterschiedlich sind und es deshalb fernliegt, dass in allen Fällen ein annähernd gleich großer prozentualer Schaden entstanden ist. Die Schätzgrundlagen sind aber vom Kläger darzulegen und ggf. zu beweisen. Die Kammer ist nicht gehalten, diese erst durch ein ausforschendes Sachverständigengutachten zu ermitteln. d) Der Kläger hat es überdies nicht vermocht, den ihm in Form eines Indizienbeweises obliegenden Nachweis der überwiegenden Wahrscheinlichkeit eines kartellbedingten - generellen und damit auch in Bezug auf die streitgegenständlichen Erwerbsvorgänge konkreten - Preisaufschlages in Form eines kausalen Schadens im Sinne der haftungsausfüllenden Kausalität auf erster Marktstufe zu erbringen. Es fehlt damit nicht nur an hinreichenden Indizien für eine Weiterwälzung des Schadens auf erster Marktstufe auf die Insolvenzschuldnerin, sondern außerdem an einem hinreichend wahrscheinlichen kartellbedingten Preisaufschlag als solchem. Nach den oben dargestellten Grundsätzen und unter Würdigung aller Umstände gelangt die Kammer nicht zu der Überzeugung, dass eine deutlich überwiegende, auf gesicherter Grundlage beruhende Wahrscheinlichkeit dafür besteht, dass der Insolvenzschuldnerin auf erster Marktstufe infolge des Kartellrechtsverstoßes der Beklagten und der anderen Kartellanten überhaupt ein Schaden entstanden ist. Die von dem Kläger im vorliegenden Fall vorgetragenen, unter Beweis gestellten und berücksichtigungsfähigen Indizien dafür, dass der Preis, den die Beklagte oder ein an der Kartellabsprache beteiligtes Unternehmen mit einem Abnehmer während des Verstoßzeitraumes vereinbart hat, höher war, als er ohne die Kartellabsprache gewesen wäre, oder allgemein das Preisniveau, welches sich auf dem von der streitgegenständlichen Kartellabsprache betroffenen Markt eingestellt hatte, über demjenigen Preisniveau lag, das sich ohne die Absprache eingestellt hätte, genügen weder einzeln noch in ihrer Gesamtschau, um eine deutlich überwiegende Wahrscheinlichkeit im Sinne des § 287 Abs. 1 ZPO zu begründen. Die tatsächliche Vermutung für eine kartellbedingte Preissteigerung ist aufgrund ihrer sehr schwachen indiziellen Wirkung im vorliegenden konkreten Einzelfall allein nicht geeignet, die Kammer in einem für § 287 Abs. 1 ZPO hinreichenden Maße von der zu beweisenden Tatsache einer kartellbedingten Preissteigerung zu überzeugen. Die weiteren vom Kläger für das Vorliegen eines kartellbedingten Schadens angeführten Indizien, insbesondere das vorgelegte Privatgutachten, sind nicht geeignet, eine gesicherte Tatsachengrundlage für eine deutlich überwiegende Wahrscheinlichkeit eines solchen Schadens zu begründen. Bei der Kammer verbleiben insoweit erhebliche, nicht überwindbare Zweifel. aa) Mangels eines hinreichend typischen Sachverhalts, aus dem sich mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit auf einen kartellbedingten Preiseffekt schließen lässt, streitet kein Anscheinsbeweis für einen der Insolvenzschuldnerin entstandenen Schaden (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, BGHZ 227, 84-112, Rn. 38 – LKW-Kartell I; vgl. zum Fall des Quoten- und Kundenschutzkartells BGH, NZKart 2019, 101 Rn. 57 - Schienenkartell I). bb) Im Rahmen des Indizienbeweises kann sich der Kläger auf eine tatsächliche Vermutung - im Sinne eines Erfahrungssatzes - dafür stützen, dass durch das von der Beklagten und den anderen Kartellanten praktizierte Kartell der Preis für betroffenen Lkw infolge des Kartells über dem Niveau lag, welches ohne Absprachen geherrscht hätte. Grundlage dieses Erfahrungssatzes ist die wirtschaftliche Erfahrung, dass die Gründung und Durchführung eines Kartells regelmäßig zu einem Mehrerlös der daran beteiligten Unternehmen führt. Durch Kartellabsprachen sind die beteiligten Unternehmen jedenfalls in einem gewissen Umfang der Notwendigkeit enthoben, sich im Wettbewerb zur Erlangung von Aufträgen gegen konkurrierende Unternehmen durchzusetzen, und Unternehmen, die sich aufgrund solcher Absprachen nicht dem Wettbewerb, insbesondere dem Preiswettbewerb, stellen müssen, werden im Regelfall keinen Anlass sehen, bestehende Preissenkungsspielräume zu nutzen (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, BGHZ 227, 84-112, Rn. 40 mwN – LKW-Kartell I). Die tatsächliche Vermutung kann auch in denjenigen Fällen herangezogen werden, in denen die - neuen - Fahrzeuge nicht unmittelbar vom Hersteller, sondern von einem rechtlich selbständigen Händler erworben wurden (BGH, Urteil vom 13. April 2021 – KZR 19/20 –, Rn. 46, juris – LKW-Kartell II). Eine solche Weitergabe einer Erhöhung seiner Einstandskosten durch den Händler ist aufgrund des Wirkungsmechanismus des vorliegenden Kartells ohne weiteres als hochwahrscheinlich anzusehen (BGH, Urteil vom 13. April 2021 – KZR 19/20 –, Rn. 48, juris – LKW-Kartell II). Eine Differenzierung zwischen den einzelnen streitgegenständlichen Erwerbsvorgängen ist insoweit mithin nicht erforderlich. Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs ist die Ursächlichkeit einer Kartellabsprache für die Preisbildung auf nachfolgenden Marktstufen anhand des Preisniveaus zu ermitteln, das sich dort ohne die kartellbedingte Überteuerung eingestellt hätte. Da die Preisbildung üblicherweise von zahlreichen Faktoren der Marktstruktur und der jeweiligen kaufmännischen Strategie beeinflusst wird und die Möglichkeit besteht, dass der Preissetzungsspielraum des Abnehmers auf der vorgelagerten Marktstufe nicht auf der durch das Kartell geschaffenen Marktlage, sondern auf einer davon unabhängigen, besonderen Marktstellung oder anderen Gegebenheiten des Anschlussmarkts beruht, bedarf es für den erforderlichen Ursachenzusammenhang grundsätzlich der Feststellung, dass eine festgestellte Preiserhöhung gerade auf das Kartellgeschehen und nicht auf andere preisbildende Faktoren zurückgeht. Dabei spricht es für eine Kostenwälzung, wenn die meisten der auf der nächsten Marktstufe als Anbieter auftretenden Nachfrager den Kartellpreis entrichten müssen und der Wettbewerb auf dem Anschlussmarkt ansonsten funktionsfähig ist (BGH, Urteil vom 13. April 2021 – KZR 19/20 –, Rn. 49, juris – LKW-Kartell II). Dementsprechend sind die in der ORWI-Entscheidung des BGH (Urteil vom 28.06.2011 – KZR 75/10, Rn. 26 ff., juris – ORWI) formulierten Voraussetzungen für eine zu erwartende Schadensweitergabe auch unabhängig davon gegeben, ob die selbstständigen LKW-Händler als "echte" Marktstufe zwischen Herstellern und Endkunden einzuordnen sind, weil die äußerst hohe Marktabdeckung des Kartells dazu führte, dass die Händler nahezu ausnahmslos Abnehmer der Kartellanten waren und die Marktgegenseite praktisch keine Ausweichmöglichkeiten hatte. Bei solchen Konditionen wäre jedenfalls die Annahme, dass von den Herstellern bewirkte Preiserhöhungen regelhaft und vollständig auf der Ebene der (selbständigen) Händler "hängenblieben", völlig unplausibel (BGH, Urteil vom 13. April 2021 – KZR 19/20 –, Rn. 51, juris – LKW-Kartell II). cc) Dieser tatsächlichen Vermutung kommt im vorliegenden Fall im Rahmen der Würdigung aller Umstände des Einzelfalles jedoch aufgrund der konkreten Ausgestaltung des Kartells und seiner Praxis nur ein stark eingeschränktes Gewicht zu (entgegen OLG Stuttgart, Urteil vom 09.12.2021 – 2 U 101/18, juris Rn. 190 ff.). Die tatsächliche Vermutung ist aufgrund dieser sehr schwachen indiziellen Wirkung im vorliegenden konkreten Einzelfall allein nicht geeignet, die Kammer in einem für § 287 Abs. 1 ZPO hinreichenden Maße von der zu beweisenden Tatsache einer kartellbedingten Preissteigerung zu überzeugen. (1) Zieht das Gericht bei der Würdigung der relevanten Indiztatsachen einen Erfahrungssatz heran, muss es beachten, dass diesem - anders als einem Anscheinsbeweis - kein abstrakt quantifizierbarer Einfluss auf das Ergebnis der Würdigung aller Umstände des Einzelfalles zukommt. Vielmehr hängt sein Gewicht entscheidend von der konkreten Ausgestaltung des Kartells und seiner Praxis ab und erhöht sich, je länger und nachhaltiger ein Kartell praktiziert wurde und je größer daher die Wahrscheinlichkeit ist, dass es Auswirkungen auf das Preisniveau gehabt hat, welches sich infolge der Ausschaltung oder zumindest starken Dämpfung des Wettbewerbs eingestellt hat (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, BGHZ 227, 84-112, Rn. 57 – LKW-Kartell I). Dabei darf und muss der Tatrichter eine tatsächliche Vermutung bei seiner Überzeugungsbildung nur mit dem ihr im Einzelfall unter Berücksichtigung der Gesamtumstände zukommenden Gewicht berücksichtigen (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, BGHZ 227, 84-112, Rn. 67 – LKW-Kartell I). Er kann sich daher unter Umständen bereits bei schwachen gegenläufigen Indizien daran gehindert sehen, auf die vermutete Tatsache zu schließen (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, BGHZ 227, 84-112, Rn. 67 – LKW-Kartell I). (2) Auf dieser Grundlage sind im Streitfall zunächst die Feststellungen der Europäischen Kommission zu den Absprachen und abgestimmten Verhaltensweisen der Kartellbeteiligten auf dem sich über den gesamten Europäischen Wirtschaftsraum erstreckenden Markt für mittelschwere und schwere Lastkraftwagen umfassend und erschöpfend zu berücksichtigen, um das Gewicht abzuschätzen, das im Streitfall dem für einen Preiseffekt des Kartells streitenden Erfahrungssatz zukommt (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, BGHZ 227, 84-112, Rn. 89 – LKW-Kartell). Dass die Bindung des Tatrichters auf die tragenden Feststellungen der Entscheidung der Kartellbehörde beschränkt ist, bedeutet nämlich nicht, dass er gehindert wäre, aus diesen Feststellungen weitergehende Folgerungen abzuleiten, von deren Richtigkeit er überzeugt ist (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, BGHZ 227, 84-112, Rn. 61 – LKW-Kartell I). Da der Kläger keine weiteren Umstände und Charakteristika des streitgegenständlichen Kartells vorgetragen hat, sind allein die im Kommissionsentscheid vom 19.07.2016 enthaltenen Feststellungen zur konkreten Ausgestaltung des Kartells zugrunde zu legen und zu bewerten. (a) Für ein großes Gewicht der tatsächlichen Vermutung für eine kartellbedingte Preiserhöhung spricht, dass es zwischen der Beklagten und den Streithelferinnen nicht lediglich zu einem Informationsaustausch über Listenpreise gekommen ist, sondern dass die Kartellbeteiligten vielmehr ihre künftigen Listenpreise sowie deren Erhöhung miteinander besprochen und ihre zukünftige Preissetzung sowohl durch Vereinbarungen als auch durch abgestimmte Verhaltensweisen koordiniert haben. Auch wenn es - abgesehen von der Festlegung der Preisaufschläge für die Einführung der neuen EURO-Emissionsstandards - nur punktuell ("in some cases") zu Vereinbarungen über Preise gekommen sein mag, unterscheidet sich ein solches Verhalten fundamental von einem bloßen Informationsaustausch. Denn auch eine nicht in eine ausdrückliche Absprache mündende Abstimmung des Preissetzungsverhaltens hat zur Folge, dass sich die beteiligten Unternehmen jedenfalls in erheblich geringerem Umfang dem Preiswettbewerb stellen müssen und weniger Anreiz haben, bestehende Preissenkungsspielräume zu nutzen. Dies gilt jedenfalls dann, wenn es eine intensive und häufige Koordinierung der (Listen-) Preissetzung über mehrere Jahre hinweg für einen einzelnen Kartellbeteiligten nicht dauerhaft erfolgversprechend erscheinen lässt, den Versuch zu unternehmen, statt eines gemeinsamen Margeneffekts einen unternehmensindividuellen Mengeneffekt zu erzielen (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, BGHZ 227, 84-112, Rn. 42 f. – LKW-Kartell I). Auch spiegeln Listenpreiserhöhungen Kostensteigerungen bei der Fahrzeugproduktion wider oder vor und sind schon deshalb jedenfalls potentiell und in gewissem Umfang geeignet, auf die - wie die Beklagte und ihre Streithelferinnen vielfach hervorheben - hochkomplexen und unmittelbar auf der Ebene der Hersteller kaum koordinierbaren einzelnen Transaktionspreise durchzuschlagen. Dementsprechend ist zu berücksichtigen, dass bei allen an den Absprachen beteiligten Lkw-Herstellern die durch die jeweilige Hauptverwaltung festgelegten Listenpreise, wie von der Kommission festgestellt, typischerweise den Ausgangspunkt der Preisgestaltung bildeten und ihre Kenntnis es überdies ermöglichte, die Marktpreise besser abzuschätzen als ohne Kenntnis dieser Größe (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, BGHZ 227, 84-112, Rn. 48 – LKW-Kartell I). Die Koordinierung der Bruttolistenpreise bedeutet zwar nicht zwingend, dass der Bruttolistenpreis über den gesamten Kartellzeitraum in allen betroffenen Ländern kartellbedingt angehoben worden sind (vgl. OLG Düsseldorf, Urteil vom 06.03.2019 – U (Kart) 15/18, Rn. 65, juris). Die Kommission hat aber – mit Zustimmung der Beklagten und ihrer Mitkartellanten (außer Scania) – festgestellt, dass zumindest in Frankreich eine Erhöhung der Preise vereinbart worden ist (Kommissionsentscheidung, Rz. 53). Dieser Umstand spricht ebenfalls für ein größeres indizielles Gewicht der tatsächlichen Vermutung. Ebenso verstärkt die von der Kommission festgestellte Tatsache, dass sich die Zuwiderhandlung auf den gesamten EWR erstreckt und über einen Zeitraum vom 17.01.1997 bis zum 18.01.2011 bestanden hat (Kommissionsentscheidung, Rz. 2), das indizielle Gewicht der Vermutung. Nach allgemeiner Lebenserfahrung wird ein rechtswidriges und mit Sanktionen bedrohtes Verhalten nur dann über mehr als ein Jahrzehnt aufrechterhalten, wenn die Beteiligten aus demselben einen jedenfalls gefühlten Vorteil erzielen. Dieser Umstand erhöht die Wahrscheinlichkeit einer kartellbedingten Preiserhöhung und damit das Gewicht der Vermutung im vorliegenden Fall. Dies gilt ebenso für die Tatsache, dass die beteiligten Unternehmen aggregiert über einen überragenden Marktanteil verfügten. Diese Marktmacht der Kartellanten führte dazu, dass sich ein abgestimmtes Verhalten wesentlich einfacher und umfassender auf den Marktpreis niederschlagen konnte als dies der Fall wäre, wenn es noch große, marktmächtige Wettbewerber gäbe oder Teile des gemeinsamen Wirtschaftraumes nicht kartellbetroffen gewesen wären. Überdies ist zu berücksichtigen, dass nach den Feststellungen der Kommission das einzige wirtschaftliche Ziel der Kartellanten die Verfälschung der Preisgestaltung und der üblichen Preisbewegungen für LKW im EWR war, um dadurch den Wettbewerb auszuschalten (Kommissionsentscheidung, Rz, 71, 77). Zwar kann ein Ziel nicht mit dem Erfolg des Handelns gleichgesetzt werden, jedoch verstärkt dieses in Zusammenschau mit der langen Dauer des kartellrechtswidrigen Verhaltens die Wahrscheinlichkeit des Erfolgseintritts und damit die indizielle Kraft der tatsächlichen Vermutung. (b) Gegen ein starkes Gewicht der tatsächlichen Vermutung für eine kartellbedingte Preiserhöhung spricht, dass die Kommission zwar (wie soeben dargestellt) in Einzelfällen eine Vereinbarung über die Bruttolistenpreiserhöhungen festgestellt hat, dies aber offensichtlich die Ausnahme war (vgl. Kommissionsentscheidung, Rz. 51). Der Schwerpunkt des kartellrechtswidrigen Verhaltens lag aber auf dem Informationsaustausch über die geplanten Preise und Bruttolistenpreiserhöhungen (so i.E. auch LG Nürnberg-Fürth, Urteil vom 22.04.2021 – 19 O 742/20, Rn. 42 ff., juris). Ein Informationsaustausch führt aber nur dann zu einem kartellbedingt erhöhten Marktpreis, wenn ein Fall einer stillschweigenden Koordinierung der Preise bei den Kartellanten vorliegt. Eine solche stillschweigende Koordinierung ist wahrscheinlicher, wenn die Wettbewerber hinsichtlich der Funktionsweise einer solchen Koordinierung, insbesondere der zu koordinierenden Parameter, leicht zu einer gemeinsamen Vorstellung gelangen können. Zudem ist insbesondere im Hinblick darauf, dass einzelne Teilnehmer an einer stillschweigenden Koordinierung versucht sein könnten, davon zur kurzfristigen Steigerung ihres Nutzens abzuweichen, zu beurteilen, ob eine solche Koordinierung von Dauer sein kann. Hierzu müssen die Unternehmen, die ihr Verhalten koordinieren, in der Lage sein, in hinreichendem Maße zu überwachen, ob die Modalitäten der Koordinierung eingehalten werden. Der Markt müsste daher so transparent sein, dass u. a. jedes beteiligte Unternehmen mit hinreichender Genauigkeit und Schnelligkeit die Entwicklung des Verhaltens aller anderen an der Koordinierung Beteiligten auf dem Markt in Erfahrung bringen kann. Zudem muss es aus Gründen der Disziplin eine Art Abschreckungsmechanismus geben, der glaubwürdig ist und im Fall eines abweichenden Verhaltens ausgelöst werden kann. Überdies dürfen die Reaktionen von Unternehmen, die sich nicht an der Koordinierung beteiligen, wie z. B. von derzeitigen oder potenziellen Wettbewerbern, oder die Reaktionen von Kunden den voraussichtlichen Effekt der Koordinierung nicht in Frage stellen (EuGH, Urteil vom 10. Juli 2008 – C-413/06 P –, Rz. 123, juris). Diese Bedingungen sind nach den Feststellungen der Kommission nicht erfüllt. Danach ist bereits nicht ersichtlich, dass die Kartellanten überhaupt in der Lage waren, zu überwachen, ob die Modalitäten der Koordinierung eingehalten werden. Zunächst bezogen sich die in der Regel ausschließlich ausgetauschten beabsichtigten Bruttolistenpreiserhöhungen auf das nächste Kalenderjahr, so dass ein mögliches Abweichen der Beteiligten von der gemeinsamen Zielsetzung erst mit erheblichem zeitlichen Verzug ersichtlich gewesen wäre, was ein Gegensteuern der anderen Kartellanten erheblich erschwert bis ausgeschlossen hätte. Überdies sind die tatsächlich von den Beteiligten angesetzten Bruttolistenpreise nicht ohne Weiteres feststellbar. Wie die Kommission ausführt (Kommissionsentscheidung, Rz. 27) spiegeln die Netto-Endkundenpreise erhebliche Rabatte auf die Bruttolistenpreise wieder, die im Einzelnen mit dem Kunden verhandelt worden sind. Die Bruttolistenpreise können daher aus einer einfachen Marktbeobachtung nicht ermittelt werden. Daran ändert auch der Umstand nichts, dass die meisten Kartellanten auch LKW-Konfiguratoren ausgetauscht haben. Zum einen steht nur fest, dass die Kartellanten – mit Ausnahme von DAF – mindestens einen solchen Konfigurator eines Konkurrenten zur Verfügung hatten. Zum anderen hat die Kommission festgestellt, dass einige dieser Konfiguratoren keine Preisinformationen enthielten (Kommissionsentscheidung, Rz. 48). Welche technischen und betriebswirtschaftlichen Informationen in diesen Konfiguratoren enthalten waren, bleibt auch im Übrigen unklar. Die Einsicht in den LKW-Konfigurator nur eines Mitbewerbers ohne Preisinformationen ist aber nicht geeignet, eventuell von den Absprachen abweichendes Verhalten bei der Preissetzung zu erkennen. Im Übrigen ist weder vorgetragen noch ersichtlich, dass die jeweiligen Bruttopreislisten der Hersteller mit Dritten auf Anfrage geteilt worden wären. Dies liegt auch aufgrund der unstreitigen Preisfindung auf dem LKW-Markt im Wege einer individuellen Verhandlung zwischen dem Kunden und dem Verkäufer auf Grundlage der Preisvorstellungen des Käufers fern. Nach den Feststellungen der Kommission (Kommissionsentscheidung, Rz. 47) können aber auch umgekehrt die Nettokundenpreise durch die ausgetauschten Informationen nicht ohne Weiteres berechnet werden. Zwar wird durch diese Daten eine Annäherung an die tatsächlich geforderten Nettokundenpreise verbessert, dies ist aber laut Kommissionsentscheid abhängig von der Qualität der den Kartellanten jeweils vorliegenden Marktforschungsdaten. Wie diese aufbereitet sein müssen und wer über diese verfügte, stellt die Kommission nicht fest und trägt der Kläger nicht vor. Außerdem ist zu berücksichtigen, dass der LKW-Markt nach den Feststellungen der Kommission (Kommissionsentscheidung, Rz. 29) durch einen hohen Grad an Transparenz gekennzeichnet ist und die Kartellanten daher durch ihr kartellrechtwidriges Verhalten die Transparenz insoweit nur erhöht haben. Inwieweit dieser zusätzliche Grad an Transparenz geeignet war, ein koordiniertes Vorgehen im Einzelnen zu erleichtern, wird durch die Kommission nicht quantifiziert. Außerdem ist besonders zu berücksichtigen, dass lediglich eine Koordinierung der Listenpreise und Bruttolistenpreiserhöhungen festgestellt worden ist. Wie genau dies bewerkstelligt wurde bzw. werden sollte, steht nicht fest. Es handelt sich also höchstens um sehr allgemein gehaltene Absprachen (so auch OLG Stuttgart, Urteil vom 09.12.2021 – 2 U 101/18, juris Rn. 192). Aus diesen Feststellungen kann nicht geschlussfolgert werden, dass die Preise durchgehend von allen Herstellern in allen Ländern künstlich angehoben worden sind. Dies liegt auch nicht nach allgemeiner Lebenserfahrung wegen des Umstandes nahe, dass einzelne konkrete Vereinbarungen – wie hinsichtlich der Weitergabe der Kosten neuer Abgastechnologien oder die Preiserhöhung in Frankreich – festgestellt worden sind. Ein Schluss von einzelnen festgestellten Handlungen auf ein generelles Handlungsschema in Form einer bestimmten Intensität des kartellrechtswidrigen Handelns, findet weder im festgestellten Sachverhalt noch in der allgemeinen Lebenserfahrung eine Stütze. Eine Angleichung der Bruttolistenpreise ist überdies aufgrund der Heterogenität der Hersteller, ihrer Produktportfolios und ihrer Kostenstruktur abwegig (OLG Stuttgart, Urteil vom 09.12.2021 – 2 U 101/18, juris Rn. 138). Es ist weder festgestellt, dass die Hersteller höhere Bruttolistenpreise koordiniert haben, noch, dass sie höhere aufgeblähte Kosten koordiniert hätten. dd) Es spricht stark gegen eine überwiegende Wahrscheinlichkeit einer kartellbedingten Preiserhöhung infolge des festgestellten Verhaltens der Beteiligten, dass es keinen für die Marktteilnehmer vorhersehbaren Zusammenhang zwischen einer Bruttolistenpreisänderung und den Nettokundenpreisänderungen gibt. Zwar schließt die mehrstufige Preisfindung bei Lastkraftwagen, insbesondere die Auswirkungen der konkreten Konfiguration des individuellen Fahrzeugs, der verbreiteten Koppelung des Verkaufs mit Serviceleistungen zu einem "individuellen Gesamtpaket" und der fehlenden Kenntnis der Erwerber von den Listenpreisen sowie die Folgen der Preissetzungsspielräume von Absatzmittlern beim Transaktionspreis, einen Zusammenhang zwischen Listenpreis und Marktpreis nicht aus, weshalb die tatsächliche Vermutung nicht widerlegt ist (so auch OLG Stuttgart, Urteil vom 09.12.2021 – 2 U 101/18, juris Rn. 155). Der Umstand, dass die Marktpreisbildung von zahlreichen Faktoren abhängt, der Listenpreis nur einer dieser Faktoren ist und die Faktoren von Fall zu Fall unterschiedlich gewichtet sein können, rechtfertigt aber die Schlussfolgerung, dass das Verhältnis zwischen Listen- und Marktpreis variabel ist und kein "systematischer" Zusammenhang besteht (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19 –, BGHZ 227, 84-112, Rn. 47 – LKW-Kartell I). Dies stellt aber ein gewichtiges Indiz gegen die tatsächliche Vermutung einer kartellbedingten Preissteigerung dar. Dass tatsächlich kein vorhersehbarer Zusammenhang zwischen einer Bruttolistenpreiserhöhung und einer folgenden Nettopreisänderung auf dem Lkw-Markt festzustellen ist, gründet auf dem Umstand, dass maßgeblich für die Kundennettopreise die Höhe der Nachlässe ist, die jedoch nach den Feststellungen der Kommission weder abgesprochen noch ausgetauscht worden sind und tatsächlich erheblich variieren. Dies ist insoweit unstreitig und es ist für die abstrakt generelle Beurteilung dieses Zusammenhanges – wie auch hinsichtlich der für ein starkes Gewicht der tatsächlichen Vermutung sprechenden Umstände – nicht erforderlich, dass die in einem bestimmten Einzelfall gewährten Rabatte substantiiert dargelegt werden. Aus diesem Grund hat auch eine abgesprochene und im Folgenden tatsächlich umgesetzte Bruttolistenpreiserhöhung nicht zwingend eine Nettopreiserhöhung zur Folge. Es ist sogar eher zweifelhaft, ob ein solch ursächlicher Zusammenhang auch nur wahrscheinlich ist. Für eine aktive Koordinierung der Nettopreise hätte es wenigstens eines Austausches und bestenfalls auch zu einer Koordinierung der Nachlässe kommen müssen. Hierzu trifft die Kommission aber keine Feststellungen und der Kläger trägt dies auch nicht vor. Zwar stellt die Kommission fest, dass der Bruttolistenpreis den Ausgangspunkt der Preisgestaltung bildet. Feststellungen dazu, dass sich eine Bruttolistenpreisänderung auch auf den Nettokundenpreis auswirkt, finden sich aber keine. Auch der Bundesgerichtshof entnimmt den Feststellungen der Kommission nicht mehr als einen mindestens möglichen, schwankenden und schwer quantifizierbaren Einfluss von Preislisten und Listenpreiserhöhungen auf die erzielbaren Marktpreise (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19 –, BGHZ 227, 84-112, Rn. 49 – LKW-Kartell I). Dies bedeutet aber auch, dass im konkreten Fall die Kunden mangels Kenntnis der Bruttopreislisten weder anhand der Bruttolistenpreise eine Vorauswahl der Anbieter treffen können, noch, dass die Erhöhung derselben einen Ankereffekt im Sinne einer höheren Verhandlungsbasis bzw. der Suggestion gestiegener Kosten auslösen kann. Zwar mag eine Erhöhung der Bruttolistenpreise grundsätzlich geeignet sein, solche Kostensteigerungen zu signalisieren. Aufgrund der auf dem LKW-Markt herrschenden Verhältnisse ist dies aber im hier zu beurteilenden konkreten Einzelfall nahezu ausgeschlossen. Ebenso wenig sind dem Käufer die von anderen Kunden gezahlten Nettopreise noch die auf den Bruttolistenpreis gewährten Rabatte bekannt, so dass auch unter diesem Aspekt ein Einfluss der Bruttolistenpreise auf die konkreten Preisverhandlungen und damit den gezahlten Preis ausscheidet. ee) Gegen die preissteigernde Wirkung der kartellrechtswidrigen Absprachen spricht auch der Umstand, dass die Europäische Kommission in ihrer Entscheidung vom 20.12.2006 zum Zusammenschluss von MAN/Scania nach einer evidenzbasierten Marktuntersuchung zu dem Ergebnis kam, dass die Märkte für schwere Lkw innerhalb des EWR wegen der Marktcharakteristika und der Heterogenität der Produkte nicht für koordinierte Effekte anfällig sind (Entscheidung der Europäischen Kommission vom 20.12.2006, Rz. 97), weshalb sie den Zusammenschluss auch gebilligt hat. ff) Überdies verfügte das vorliegende Kartell über keinerlei Sanktionsmechanismus, der aktiviert hätte werden können, wenn einer der Kartellanten sich nicht an die Absprachen oder die gemeinsamen Ziele gehalten hätte. Ohne einen solchen Sanktionsmechanismus muss keiner der Beteiligten mit Nachteilen rechnen, sollte er die Kartelldisziplin brechen und – offen oder versteckt – den eigenen wirtschaftlichen Vorteil aus der Kenntnis der ausgetauschten Informationen oder dem Abweichen von den vereinbarten Preisanpassungen suchen. Das Fehlen eines Sanktionsmechanismus führt nach allgemeiner Lebenserfahrung in vielen Fällen dazu, dass sich die Beteiligten nicht an die Vereinbarungen halten, wenn es für sie nachteilig oder auch nur umständlich wäre. Dass ein relevanter Anteil von 4-17 % der in der Vergangenheit beobachteten Kartelle sich in der Retrospektive als ineffizient dargestellt haben, ist durch empirische Studien belegt (vgl. die Zusammenfassung bei Coppik/Heimeshoff, WuW 2020, 584, 586). Im vorliegenden Fall wird dies besonders deutlich an dem Umstand, dass die einzige von der Kommission festgestellte konkrete Absprache im Rahmen der Einführung neuer Emissionsnormen, nämlich Lkw der Abgasnorm EURO 3 erst anzubieten, wenn sie gesetzlich dazu gezwungen werden (Kommissionsentscheidung, Rz. 52), von nahezu keinem der Kartellanten auch nur annähernd eingehalten worden ist. Wie sich aus der unwidersprochen gebliebenen Darstellung der Einführungszeitpunkte der Abgasnorm EURO 3 ergibt, führte die Mehrzahl der Kartellanten die damals neue Abgasnorm EURO 3 bereits bis zu 3 Jahre vor der gesetzlichen Verpflichtung und damit entsprechend lange vor dem abgesprochenen Zeitpunkt ein. Allein Renault hielt sich annähernd an die Absprache. Ob sich hierfür allerdings die Absprache oder technische Schwierigkeiten des Herstellers verantwortlich zeichneten, ist nicht ersichtlich. Dass die beteiligten Unternehmen trotz der klaren Absprache hinsichtlich der Markteinführung der neuen Abgasnorm EURO 3 ein völlig unabgestimmtes und objektiv von Wettbewerbsgedanken geprägtes Verhalten offenbarten, spricht stark gegen die Effektivität des Kartells und damit gegen kartellbedingte Preiserhöhungen. Dieser Befund wird auch durch die Einführungszeitpunkte der nachfolgenden EURO-Normen verstärkt. Auch hinsichtlich der EURO Normen 4 bis 6 zeigen die Zeitpunkte der Markteinführung eine Varianz von rund zwei Jahren und liegen sämtlich erheblich vor dem jeweiligen gesetzlichen Stichtag. Dafür, dass dies im Rahmen der vereinbarten Aufschläge für die neuen Abgastechnologien anders gewesen wäre, ist nichts vorgetragen oder von der Kommission festgestellt. Es bestehen also erhebliche Anhaltspunkte für eine eingeschränkte, wenn nicht gar fehlende Kartelldisziplin. gg) Dies wird auch nicht durch den Umstand aufgewogen, dass das Kartell über 14 Jahre hinweg betrieben worden ist. Allein die Dauer eines Kartells – mit der damit verbundenen Gefahr der Aufdeckung und Sanktionierung durch die Behörden - besagt nichts über seine tatsächliche und nicht nur gefühlte Effektivität. Es darf dabei nicht unberücksichtigt bleiben, dass das von der Kommission festgestellte Ziel der kartellrechtswidrigen Absprachen, nämlich die Koordinierung der Bruttopreise im EWR (Kommissionsentscheidung, Rz. 50), nicht feststellbar erreicht wurde. Das von der Beklagten vorgelegte aktualisierte Plausibilitätsgutachten der E.CA Economics vom 15.03.2021 mit dem Titel „Plausibilität von Nettopreissteigerungen infolge von bruttolistenpreisbezogenen Verstößen gegen das Wettbewerbsrecht“ (im Folgenden: ECA GA V) stellt ein gewichtiges Indiz gegen eine kartellbedingte Preiserhöhung im Kartellzeitraum dar. Das Gutachten geht nicht länger von der Prämisse aus, es habe ein reiner Informationsaustausch stattgefunden, sondern legt seiner Untersuchung nun das vom BGH in seiner LKW-Kartell I-Entscheidung (Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19, BGHZ 227, 84-112, Rn. 19) aufgezeigte Verständnis vom Charakter des Kartells zugrunde. Die vom BGH in der genannten Entscheidung (aaO, Rn. 53 f.) aufgezeigten Vorbehalte gegen die Verwertbarkeit sind daher vorliegend nicht mehr gegeben. Die tatsächlichen Feststellungen und Anknüpfungstatsachen des Gutachtens werden von dem Kläger nicht substantiiert bestritten oder angegangen. Der Inhalt der Parteigutachten ist als qualifizierter Parteivortrag zu werten, auf den sich die Beklagte auch hinreichend bezogen hat. Soweit dieser nicht ausreichend bestritten wird, sind die tatsächlichen Feststellungen, auch solche der Empirie, als unstreitig der Entscheidung zugrunde zu legen. Das von der Kommission festgestellte Ziel der kartellrechtswidrigen Absprachen, nämlich die Koordinierung der Bruttopreise im EWR (Kommissionsentscheidung, Rz. 50), wurde nicht erreicht. Die Bruttolistenpreisänderungen haben sich während des langen Kartellzeitraumes nicht angeglichen, weder innerhalb einer Preissetzungsrunde noch über mehrere Runden (ECA GA V, Seite 8). Dies zeigt sich besonders deutlich daran, dass es innerhalb einer Preissetzungsrunde erhebliche Varianzen hinsichtlich der angekündigten Preisänderungen gab (so bspw. für 2008 zwischen 1,5 % und 6 %). Überdies gab es auch persistente Unterschiede in den einzelnen Runden; einzelne Hersteller zeichneten sich demnach durch ein stark variables Maß an Preiserhöhungen aus. Dass das Ziel der Koordination der Bruttopreise verfehlt worden ist, zeigt sich auch sehr deutlich daran, dass die Spannbreite der angekündigten Erhöhungen über den Kartellzeitraum nicht ab-, sondern zunahm (ECA GA V, Seite 9). Ebenso ist mit der Prämisse einer erfolgreichen Koordinierung der Bruttopreise mit dem Ergebnis einer kartellbedingten Preiserhöhung nicht vereinbar, dass einige Hersteller in manchen Jahren ihre Bruttolistenpreise nicht erhöht haben, so DAF in 2009 und DAF, Iveco, Renault und Volvo in 2010 (ECA GA V, Seite 9). Die durchgeführten empirischen Untersuchungen bestätigen außerdem eindrücklich, dass sich das Verhältnis zwischen Bruttolistenpreisänderungen und Nettopreisänderungen stark zwischen den Märkten und über die Zeit unterscheidet und ein Gleichlauf nicht beobachtet werden kann. Nach den nicht beanstandeten tatsächlichen Feststellungen der Privatgutachter der Beklagten, kam es zB in Deutschland in 2004 im Segment der schweren Lkw trotz eines Anstiegs des Bruttolistenpreises zu einer Senkung des Nettopreises (ECA GA V, Seite 11) und im Jahr 2005 betrug die Änderung des Nettopreises nur knapp die Hälfte der Bruttolistenpreissteigerung. Entsprechende Abweichungen wurden auch regional festgestellt. Im Jahr 2009 war der Zusammenhang zwischen Bruttolistenpreisänderung und Nettopreisänderung für mittelschwere Lkw in den Niederlanden und Deutschland stark negativ, wohingegen er in Frankreich, Spanien, Großbritannien und Belgien stark positiv war. Insgesamt zeigt sich anhand der zeit- und länderbezogenen Auswertung (ECA GA V, Seit 81 ff.), dass ein Gleichlauf von Bruttolistenpreisänderung und Nettokundenpreisänderung eher die Ausnahme als die Regel war. Schließlich legt die Beklagte auf Basis der Analyse der tatsächlichen Entwicklung der Bruttolistenpreise und Kundennettopreise substantiiert dar, dass sich ein kausaler – oder gar linearer – Zusammenhang zwischen einer Preisveränderung der Bruttopreise und der nachfolgenden Nettopreise nicht darstellen lässt. Die Veränderungen des Median-Bruttolistenpreises und des Median-Kundennettopreises für die streitgegenständlichen LKW verliefen disparat. Die fehlende Verknüpfung der beiden Preisentwicklungen lässt sich auch an einzelnen Fahrzeugmodellen erkennen. So ging beispielsweise für das Modell „Actros 18 t, 408 PS L-Cab, 4x2 Luftfd., 2006“ eine Senkung des Bruttolistenpreises um knapp 10 % mit einer nachfolgenden Steigerung des Kundennettopreises um etwa 3 % einher. Für dasselbe Modell, zweimal bezogen auf die Ausführung mit 408 PS (2009 und 2010) und einmal auf die mit 435 PS (2009), wurden in der Folgezeit die Bruttolistenpreise um 6 %, rund 1,7 %, etwa 2,1 % und rund 5,2 % angehoben, während die daran anschließenden Kundennettopreise sich um rund 2,2 %, minus 5 %, minus 4 % und rund 1,5 % veränderten. Die Kammer hat auch keinen Grund an der empirischen Darstellung der ECA-Gutachter zu zweifeln. Der Kläger vermochte der Darstellung der Beklagten keinen substantiierten Vortrag entgegen zu halten, § 138 Abs. 3 ZPO. Die von D. geäußerte Kritik ist nicht stichhaltig. ECA stellt nach eigenen Angaben die durchschnittliche Preisänderung anhand des Fisher-Indexes dar. Dass in diesem Zusammenhang nicht jeweils individuelle LKW miteinander verglichen werden, liegt auf der Hand. Auch die individuelle Ausstattung ist insoweit nicht relevant, da prozentuale Preiserhöhungen verglichen werden. Die weitere Kritik bleibt substanzlos, so insbesondere, wenn behauptet wird, ECA wähle im Rahmen des Fisher-Preisindexes eine Darstellung auf „undurchsichtiger Weise anhand völlig falscher Behauptungen.“ (Anlage K 14, Seite 22). Welche „völlig falschen“ Behauptungen ECA konkret aufstellt und wie diese zu korrigieren wären, wird nicht erläutert. Auch zeigt D. nicht anhand eigener, „auf richtigen Behauptungen“ aufbauender Berechnungen auf, dass tatsächlich ein Gleichlauf zwischen Bruttolistenpreiserhöhungen und Nettokundenpreiserhöhungen festzustellen war. Diese empirischen Feststellungen sind auch nicht deshalb per se in Zweifel zu ziehen, weil sie dem Erfahrungssatz oder den theoretischen Erwartungen widersprechen (so aber LG Dortmund, Beschluss vom 27.09.2021 – 8 O 4/18 (kart), juris Rn. 17ff.). Es ist gerade der Sinn und Zweck von wissenschaftlichen Untersuchungen, festzustellen, ob - in der Retrospektive – das Ziel eines Handelns auch erreicht wurde, eine These also mit den tatsächlichen Gegebenheiten übereinstimmt. Die auf diesem Wege gewonnen Ergebnisse können dann aber nicht per se für fehlerhaft erklärt werden, solange derjenige, zu dessen Gunsten sie ausgefallen sind, die Abweichung nicht erklärt. Nicht die These bestätigt die Empirie, sondern im besten Falle umgekehrt. Eine Erklärung für das Auseinanderfallen könnte eventuell für die gefundenen Ergebnisse verstärkend wirken, ihr Fehlen schmälert aber den Wert solch objektiver Befunde nicht. Dies muss auch und gerade im Hinblick auf die Effektivität von Kartellen gelten, da ein relevanter Anteil von 4-17 % der in der Vergangenheit beobachteten Kartelle sich in der Retrospektive als ineffizient dargestellt haben (vgl. die Zusammenfassung bei Coppik/Heimeshoff, WuW 2020, 584, 586). Es ist aber auch in diesen Fällen anzunehmen, dass die Kartellanten ihr sanktionsbedrohtes Verhalten – auch über Jahre - fortgesetzt haben, in der – unbegründeten – Hoffnung, ihr wettbewerbsschädliches Ziel zu erreichen. Unter Berücksichtigung des Umstandes, dass eine Angleichung der Bruttopreise von vornherein abwegig war (siehe oben), bleibt also völlig unklar, worin überhaupt die effektive Koordinierungsleistung liegen soll. Weder wurden die Bruttopreise als solche angeglichen, noch wurden die Bruttolistenpreiserhöhungen (mit eventuell künstlich aufgeblähten Kosten) angeglichen oder die Rabatte abgesprochen. Eine tatsächliche Koordinierung der Preise, in welchem Wortsinne auch immer, die über einen tatsächlichen Informationsaustausch und einer anhand dieser Informationen getroffenen nicht abgestimmten Entscheidung der Kartellanten in Bezug auf ihre Preisgestaltung hinausgeht, ist damit nicht feststellbar. hh) Der Kläger kann auch mit Hilfe des von ihm vorgelegten Gutachtens von D. GmbH vom 01.02.2019 kein hinreichend gewichtiges Indiz für eine Schadenswahrscheinlichkeit vorbringen. Das Privatgutachten ist unbrauchbar. (1) Gegenstand des Privatgutachten ist eine Plausibilitätsbetrachtung für einen kartellbedingt erhöhten Preis und eine Vergleichsmarktbetrachtung, die eine empirische Betrachtung der Preise innerhalb und außerhalb des Kartellzeitraums enthält und damit im Grundsatz unabhängig von der Wirkungsweise der konkreten Absprachen ist. Die vorgelegte Vergleichsmarktanalyse kann einen zu berücksichtigenden Umstand mit indizieller Bedeutung darstellen (BGH, Urteil vom 13. April 2021 – KZR 19/20, Rn. 62, juris – LKW-Kartell II). Der Bundesgerichtshof geht in ständiger Rechtsprechung davon aus, dass ein kartellbedingter Mehrerlös und der damit korrespondierende Schaden des Abnehmers anhand der Preisentwicklung auf kartellfreien - zeitlichen, räumlichen oder sachlichen - Vergleichsmärkten bestimmt werden kann. Er erkennt die Vergleichsmarktbetrachtung und zu deren Operationalisierung die Regressionsanalyse als eine von mehreren auf einer anerkannten ökonomischen Theorie beruhenden Methoden zur Schätzung des Mehrerlöses im Rahmen von § 19 und § 81 GWB an (BGH, Urteil vom 13. April 2021 – KZR 19/20, Rn. 66, juris – LKW-Kartell II). Dabei ist zu beachten, dass sich auch der Gutachter mit ökonometrischen Methoden regelmäßig dem kontrafaktischen Szenario eines hypothetischen Wettbewerbspreises nur annähern kann. Die Plausibilität dieser Annäherung hängt dabei typischerweise zum einen von der Genauigkeit und Validität der tatsächlichen Beobachtungen auf dem kartellierten und einem - zeitlichen, räumlichen oder sachlichen - Vergleichsmarkt und zum anderen davon ab, ob sich die Unterschiede zwischen den verglichenen Märkten mit hinreichender Zuverlässigkeit erfassen lassen. Daraus ergibt sich, dass ein Sachverständigengutachten weder die richterliche Gesamtwürdigung ersetzen kann, noch die Vorlage eines solchen Gutachtens durch eine der Parteien diese Würdigung in der einen oder anderen Richtung präjudiziert. Die Vorlage eines Privatgutachtens verpflichtet den Tatrichter nach den vorstehenden Grundsätzen nicht in jedem Fall zur Einholung eines gerichtlichen Sachverständigengutachtens (BGH, Urteil vom 28. Januar 2020 – KZR 24/17, BGHZ 224, 281-302, Rn. 48 – Schienenkartell II). Eine Bezugnahme auf ökonomisch fundierte allgemeine Analysen kartellbedingter Preisaufschläge muss daher im Grundsatz genügen. Dabei kann unterstellt werden, dass jegliche empirische Untersuchung aufgrund der Komplexität des Preisbildungsmechanismus, der Vielfalt der Kartellabsprachen, der erheblichen Streubreite der zu beobachtenden Preisaufschläge und der begrenzten Verfügbarkeit hinreichend vergleichbarer Datensätze und in Abhängigkeit von der gewählten Betrachtungsweise allenfalls Näherungswerte abbilden und im Detail methodischen Zweifeln ausgesetzt sein kann (ausführlich dazu Inderst/Thomas, Schadensersatz bei Kartellverstößen, 2. Aufl., S. 90 ff.; Coppik/Heimeshoff, WuW 2020, 584 ff.). Unsicherheiten dieser Art sind jedoch bei der Ermittlung hypothetischer Marktpreise unvermeidlich und hindern nicht, unter kritischer und umfassender Würdigung der verfügbaren ökonomischen Erkenntnisse für die Zwecke der Bestimmung des nach dem Lauf der Dinge zu erwartenden kartellbedingten Schadens jedenfalls Aussagen darüber zu treffen, welche Differenz zwischen Angebotspreis und hypothetischem Marktpreis nach den verfügbaren Erkenntnissen der empirischen Ökonomie typischerweise wahrscheinlicher ist als eine größere oder kleinere andere Differenz. Es liegt dabei in der Natur der Sache, dass jede pauschalierte Abschätzung dieser Differenz zwischen Angebotspreis und hypothetischem Marktpreis sowohl mit der Gefahr einer Über- wie mit der Gefahr einer Unterkompensation des tatsächlich eingetretenen Schadens verbunden ist (BGH, Urteil vom 10. Februar 2021 – KZR 63/18 –, BGHZ 229, 1-27, Rn. 38 – 39 – Schienenkartell VI). (2) Der Kläger hat ein wettbewerbsökonomisches Privatgutachten bei der D. in Auftrag gegeben, um zu prüfen, ob die von ihnen gezahlten Beschaffungspreise für Lkw durch das Kartell überhöht waren und, sofern diese Frage positiv beantwortet wird, sollte darüber hinaus der entstandene kartellbedingte Preisaufschlag quantifiziert werden (Anlage K 10). Das Parteigutachten ist so aufgebaut, dass einer Einführung in die Problemstellung (Abschnitt 1) Erläuterungen zu dem von der Kommission festgestellten Kartell (Abschnitt 2) folgen, sowie im Weiteren Ausführungen zur Analyse des europäischen Lkw-Marktes (Abschnitt 3), zu den Determinanten der Kartellstabilität und -effektivität im Rahmen des Lkw-Kartells (Abschnitt 4), zur Methodik der Kartellschadensschätzung (Abschnitt 5) und zur ökonometrischen Analyse und deren Ergebnisse (Abschnitte 6 und 7). Das Gutachten kommt zu dem Ergebnis, dass sich ein statistisch signifikanter kartellbedingter Preisaufschlag in der Kartellperiode in Höhe von 13,10 % und ein solcher in der Kartell-Nachwirkungsperiode von 6,63 % ergibt. Der Kläger behauptet mithin, aus den Berechnungen dieses wettbewerbsökonomischen Beratungsunternehmens habe sich ergeben, dass eine kausal dem Kartell zuzurechnende kartellbedingte Preiserhöhung von pauschal 13,10 % je LKW im Kartellzeitraum und 6,63 % im Nachwirkzeitraum zu Lasten der Insolvenzschuldnerin festzustellen sei. Die Kammer kann dem nicht folgen. Maßgeblich für die Kammer ist die Frage, ob die Berechnungen und Schlussfolgerungen des als qualifizierter Parteivortrag zu bewertenden Privatgutachtens von D. auf zutreffende Anknüpfungstatsachen gestützt wurden und ob sie inhaltlich widerspruchsfrei sind, weil nur dann aus den privatgutachterlichen Äußerungen ein Indiz für einen Kartellschaden bei der Insolvenzschuldnerin abgeleitet werden könnte. Diese Frage ist zum Nachteil des Klägers zu beantworten (vgl. auch: LG Nürnberg-Fürth, Urteil vom 20. August 2020 – 19 O 7770/18 –, Rn. 153, juris). Das Privatgutachten begegnet auch nach den ergänzenden Stellungnahmen der D. GmbH vom November 2020 (Anlage K54) und aus Januar 2022 (Anlage K67) durchgreifender Bedenken sowohl hinsichtlich der getroffenen Annahmen als auch in Bezug auf die der enthaltenen Regressionsanalyse zugrundeliegenden Datensätze, so dass die Kammer die gefundenen Ergebnisse nicht als berücksichtigungsfähiges Indiz im Rahmen des § 287 Abs. 1 ZPO anerkennen kann. (a) Die Ausführungen von D. beruhen offensichtlich durchgehend auf der Prämisse, dass „die Bruttolistenpreise eine Schlüsselrolle für die Bildung des finalen Endkonsumentenpreises einnehmen. (…) Dementsprechend generiert sich der Endkundenpreis aus dem Bruttolistenpreis abzüglich eingeräumter Rabatte und sonstiger möglicher Nachlässe (…)“ (K10, Seite 13). Weiter ergebe sich „die Bedeutung der Bruttolistenpreise (…) aus ihrer herausragenden Stellung als Orientierung für individuell ausgehandelte LKW-Preise. Bruttolistenpreise dienen im LKW-Markt als Grundlage für die Preisfindung. (…) Da sich im LKW-Markt die individuell verhandelten Preise aus den Bruttopreislisten ableiten, war es zur wettbewerbswidrigen Preisabsprache der Kartellanten lediglich notwendig, diese untereinander auszutauschen.“ (Anlage K 10, Seite 20/21). Diese Annahme ist aber nicht tragfähig und von Seiten der D. auch nicht belegt, weshalb die darauf fußenden Schlussfolgerungen wertlos sind. Zwar spiegeln Listenpreiserhöhungen Kostensteigerungen bei der Fahrzeugproduktion wider oder vor und sind schon deshalb jedenfalls potentiell und in gewissem Umfang geeignet, auf die hochkomplexen und unmittelbar auf der Ebene der Hersteller kaum koordinierbaren einzelnen Transaktionspreise durchzuschlagen. Dementsprechend bilden bei allen an den Absprachen beteiligten Lkw-Herstellern die durch die jeweilige Hauptverwaltung festgelegten Listenpreise, wie von der Kommission festgestellt, typischerweise den Ausgangspunkt der Preisgestaltung und ihre Kenntnis ermöglicht es überdies, die Marktpreise besser abzuschätzen als ohne Kenntnis dieser Größe (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19 –, BGHZ 227, 84-112, Rn. 48 – LKW-Kartell I). Dies bedeutet aber nur, dass ein Einfluss der Listenpreiserhöhung auf den am Markt erzielbaren Endpreis nicht vernünftigerweise ausscheidet. Den von D. angenommene Automatismus zwischen einer Listenpreiserhöhung und der Erhöhung der Endkundenpreise begründet dies aber nicht. Die mehrstufige Preisfindung bei Lastkraftwagen, insbesondere die Auswirkungen der konkreten Konfiguration des individuellen Fahrzeugs, die verbreitete Koppelung des Verkaufs mit Serviceleistungen zu einem "individuellen Gesamtpaket" und insbesondere die unstreitig fehlende Kenntnis der Erwerber von den Listenpreisen sowie die Folgen der Preissetzungsspielräume von Absatzmittlern beim Transaktionspreis, stehen einem solchen Automatismus entgegen. Das Verhältnis zwischen Listen- und Marktpreis ist vielmehr variabel und ein "systematischer" Zusammenhang besteht gerade nicht (BGH, Urteil vom 23. September 2020 – KZR 35/19 –, BGHZ 227, 84-112, Rn. 47 – LKW-Kartell I). Dennoch geht D. ohne nähere Begründung mehrfach davon aus, dass sich der Endkundenpreis aus dem Listenpreis abzüglich gewährter Rabatte ergebe. Das mag selbstverständlich aus der Retrospektive heraus mathematisch zutreffend sein, spiegelt aber nicht den tatsächlichen Gang der Preisfindung wider. Auch die in ihrer ergänzenden Stellungnahme angeführten „klare[n] Rabattierungsrahmen“ der Hersteller werden nicht belegt (Anlage K54, Seite 20). Vielmehr führt die D. dort aus: „Wenn nun also, wie im LKW-Kartell geschehen, der Bruttopreis kartellbedingt koordiniert erhöht wird, müsste jeder Rabatt bei jedem Geschäftsvorgang exakt dasselbe Wachstum annehmen, damit die kartellbedingten Preiserhöhungen neutralisiert wären.“ Dies stellt augenscheinlich eine Zirkelargumentation dar. Dass der Bruttopreis tatsächlich erhöht worden ist, hat die Kommission nicht festgestellt und ist auch sonst nicht belegt. Dies sollte vielmehr Gegenstand der sachverständigen Untersuchung sein. Wie bereits ausgeführt, bedeutet die festgestellte Koordinierung nicht zwangsläufig eine durchgehende und umfassende Erhöhung. Es ist daher nicht zulässig, den preiserhöhenden Zusammenhang zwischen den Bruttolistenpreisen und den Kundennettopreisen damit zu begründen, dass eine Weitergabe der kartellbedingten Preiserhöhung nur dann ausgeschlossen wäre, wenn die Rabatte ebenfalls anstiegen. Es ist vielmehr Aufgabe des Klägers zunächst plausibel darzulegen, dass es einer solchen Rabatterhöhung aufgrund eines kartellbedingt erhöhten Bruttolistenpreises und dessen Durchschlagen auf den Kundennettopreis überhaupt bedurft hätte. Daran fehlt es gänzlich. Vielmehr stellt E.CA economics hingegen plausibel dar, dass es auf dem LKW-Markt keinen vorhersehbaren Zusammenhang zwischen den ausgetauschten Bruttolistenpreisänderungen und etwaigen tatsächlichen Nettopreisänderungen gab (Anlage GL 39). Dies sei nach dem Gutachten der Beklagtenseite den ökonomischen Besonderheiten des LKW-Marktes geschuldet: LKW seien hochkomplexe Produkte mit zahllosen Kombinationsmöglichkeiten von Merkmalen und Ausstattungen und heterogenen Kundentypen. Der LKW-Markt sei stark segmentiert. Im Kartellzeitraum habe es in der LKW-Branche zudem mehrere bedeutende Veränderungsprozesse gegeben (zum Beispiel technologische Weiterentwicklungen und die Finanz- und Wirtschaftskrise), die das Erreichen einer Koordinierung unwahrscheinlich gemacht hätten (vgl. zur Preisrelevanz einer tatsächlichen Koordinierung Rn. 76 ff. der Leitlinien der Europäischen Kommission zur Anwendbarkeit von Artikel 101 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union auf Vereinbarungen über horizontale Zusammenarbeit, 2011/C 11/01). Regelmäßige zusätzliche Elemente des LKW-Erwerbs wie zusätzliche Produkte und Dienstleistungen (u.a. Aufbauten, Service- und Garantieverträge, Leasing- und Buyback-Verträge) wirkten ebenfalls auf den Wettbewerb zwischen den LKW-Herstellern ein und machten eine Koordinierung auf Basis des Austauschs von Bruttolistenpreisen wenig plausibel. Nachlässe sind somit heterogen, weil sie von den Verhältnissen des jeweiligen Wettbewerbs abhängen. E.CA hat dokumentiert, dass sich der Wettbewerb national/lokal sowie im Hinblick auf die Kunden und das jeweilige Marktsegment erheblich unterscheidet. Das Gutachten von D. geht daher von einer fehlerhaften Prämisse und damit einer für den konkret zu entscheidenden Einzelfall nicht tragfähigen theoretischen Grundlage aus. Es ist bereits deshalb hinsichtlich seiner Plausibilitätsüberlegungen nicht zu berücksichtigen (vgl. BGH, Urteil vom 23.09.2020 – KZR 35/19, juris Rn. 53 – LKW-Kartell I). (b) Ebenso erheblichen Bedenken begegnen die Ausführungen der D., dass die Nachfrage auf dem LKW-Markt irrelevant und deshalb nicht als Preisfaktor im Rahmen der Regressionsanalyse zu berücksichtigen sei (Anlage K14, Seite 52). Dies wird damit begründet, dass der LKW-Markt preisunelastisch und eine Modellierung der Nachfrage ein sehr anspruchsvolles Unterfangen sei, dass nur dann vorgenommen werden dürfe, wenn ansonsten eine Verzerrung drohe. Dies überzeugt die Kammer nicht. Zunächst hat die Kommission festgestellt, dass die Nachfrage nach LKW in hohem Maße konjunkturabhängig sei. Kunden würden in wirtschaftlichen Krisenzeiten oft Investitionen verschieben und Kompensationsmaßnahmen ergreifen, bis sich die Geschäftslage verbessert habe (Kommissionsentscheidung, Rz. 26). Damit liegt es aber auf der Hand, dass auch auf dem LKW-Markt die allgemein bekannte wechselseitige Beeinflussung des Preises durch Angebot und Nachfrage auch hier Gültigkeit beansprucht. Die Behauptung von D. (Anlage K10, Seite 23), dass die Hersteller die Nachfrage gut prognostizieren und in der Preissetzung berücksichtigen könnten, ist weder belegt noch per se von Relevanz. Zum einen wird nicht ausgeführt, dass dies auch passiert ist. Zum anderen hat die Nachfrage auch nach diesen Ausführungen Auswirkungen auf den Preis und ist deshalb im Rahmen der Vergleichsbetrachtung zu berücksichtigen. Dass dies methodisch schwierig ist, entlastet nicht. (c) Die von D. durchgeführte Regressionsanalyse ist aus Sicht der Kammer auch deshalb unbrauchbar, da sie nicht auf einer hinreichenden Datengrundlage aufbaut. Der zur Verfügung stehende Datensatz umfasst 7.846 Beobachtungen, von denen wiederum lediglich 4.616 verwendet worden sind. Es werden also rund 41 % der verfügbaren Daten aussortiert. D. selbst schreibt in Bezug auf die Datengrundlage der E.CA Economics – insgesamt 540.042 berücksichtigte Beobachtungen -, dass es zu Selektionsverzerrungen führen könne, wenn 10 % (von 595.314 Beobachtungen) der Daten ausgeschlossen würden (K14, Seite 27). Dann ist es aber für die Kammer virulent, dass bei einer Aussonderung – vorgeblich aufgrund fehlender Daten – von über 40 % eine solche Selektionsverzerrung nicht nur möglich, sondern naheliegend ist. Darüber hinaus legt D. ihrer Regressionsanalyse von 1.949 zur Verfügung stehenden Beobachtungen aus dem Nachkartellzeitraum nur 1.217 zu Grunde. Auch hier werden aus der von vornherein schon sehr geringen Datenmenge fast 40 % aussortiert. Es verbleibt eine so geringe Anzahl an Vergleichsbeobachtungen, dass es aufgrund der bereits mehrfach geschilderten Besonderheiten bei der Preisfindung auf dem LKW-Markt und der hohen Individualität der Fahrzeuge aus Sicht der Kammer ausgeschlossen ist, eine repräsentative Vergleichsbetrachtung durchzuführen, die nicht in großem Maße vom Zufall abhängt. Dies wird auch daran deutlich, dass die D. auch in einem Parallelverfahren eine Regressionsanalyse durchgeführt hat und dort zu einem Preiseffekt von durchschnittlich 14,32 % und einem Nachlaufeffekt von 5,72 % kam. Im vorliegenden Fall ist also der Preiseffekt um rund ein Prozent niedriger, dafür der Nachwirkungseffekt um rund ein Prozent höher. Die Ergebnisse scheinen daher aufgrund ihrer Streubreite eine gewisse Beliebigkeit aufzuweisen, die aus Sicht der Kammer auf die mangelhafte Datenbasis zurückzuführen ist. Eine auf dieser Datengrundlage durchgeführte Regressionsanalyse ist nicht geeignet, ein berücksichtigungsfähiges Indiz im Rahmen des § 287 Abs. 1 ZPO zu begründen. (d) Auf die weiteren von der Beklagten mit sachverständiger Unterstützung angeführten Einwände gegen das Gutachten von D. kommt es daher aus Sicht der Kammer nicht an. hh) Die Kammer kann die von den Parteien vorgelegten Privatgutachten aus eigener Sachkunde beurteilen. Ein Gutachten ist nur dann verwertbar, wenn dieses auch für Nicht-Ökonomen nachvollziehbar und verständlich, mithin beurteilbar ist (vgl. BKartA, „Standards für ökonomische Gutachten vom 20.10.2010“ Seite 2 f.). Einer sachverständigen Unterstützung bedarf es hierzu nicht zwingend (auch der BGH spricht nur davon, „gegebenenfalls“ sachverständige Unterstützung bei der Überprüfung der Privatgutachten in Erwägung zu ziehen, vgl. Urteil vom 13.04.2021 – KZR 19/20, juris Rn. 87 – LKW-Kartell II). Diese wäre nur erforderlich, wenn die Parteien die mathematische Berechnung der jeweiligen Privatgutachter auf Grundlage der (nicht aufbereiteten) Daten substantiiert angreifen würden. Dies haben sie aber nicht getan. Die Kritik beschränkt sich im Wesentlichen auf die jeweiligen Datengrundlagen einschließlich ihrer Auswahl, die berücksichtigten Variablen und die getroffenen Annahmen. Die diesbezügliche Plausibilität und Überzeugungskraft hat die Kammer aus eigener Anschauung zu beurteilen. Dies hat sie oben getan. Auch eine sachverständige Unterstützung würde insoweit zu keinen besseren Beurteilungsmöglichkeiten führen. Die vorgelegten Privatgutachten sind von renommierten Ökonomen unter Anwendung anerkannter ökonomischer Verfahren und Grundsätze erstellt worden. Die unterschiedlichen Ergebnisse folgen aus abweichenden Weichenstellungen und dem allgemein anerkannten Grundsatz, dass der hypothetische Marktpreis nicht eindeutig festgestellt, sondern sich ihm nur angenähert werden kann. Ein klares „richtig“ oder „falsch“ kann es demnach nicht geben (vgl. BGH, Urteil vom 28.01.2020 – KZR 24/17, juris Rn. 48 – Schienenkartell II). Ein gerichtlicher Sachverständiger könnte demnach keine zusätzliche Expertise in das Verfahren einbringen, sondern nur seine Präferenzen hinsichtlich der Weichenstellungen darlegen. Die Kammer müsste dennoch selbst beurteilen und entscheiden, welche der - ggf. mit derjenigen des gerichtlichen Sachverständigen im schlechtesten Fall drei - differierenden Ansichten vorzugswürdig erscheint. Aus diesem Grund ist es aus Sicht der Kammer weder erforderlich noch sachdienlich, einen Sachverständigen zur Beurteilung der Privatgutachten zuzuziehen. Auf die von der Beklagten und der Streithelferin vorgelegten Regressionsanalysen und deren Validität kommt es aufgrund des Vorstehenden nicht entscheidungserheblich an. ii) Bei umfassender Würdigung aller im Einzelfall für und wider einer preissteigernden Wirkung des Kartells sprechenden Indizien unter Berücksichtigung des vorliegend dargestellten sehr schwachen Gewichts der tatsächlichen Vermutung verbleiben bei der Kammer unüberwindbare Zweifel am Vorliegen einer überwiegenden Wahrscheinlichkeit im Sinne des § 287 Abs. 1 ZPO für einen kartellbedingt überhöhten Preis der streitgegenständlichen LKW auf erster Marktstufe. Die tatsächliche Vermutung ist aufgrund der aufgezeigten schwachen indiziellen Wirkung im vorliegenden konkreten Einzelfall allein nicht geeignet, die Kammer in einem für § 287 Abs. 1 ZO hinreichenden Maße von der zu beweisenden Tatsache einer kartellbedingten Preissteigerung zu überzeugen. Weitere berücksichtigungsfähige Indizien legt der Kläger nicht dar. In diesem Zusammenhang stellt die von der Kommission festgestellte Vereinbarung über die Weitergabe der Kosten für die Entwicklung neuer Technologien zur Einhaltung der Abgasnormen kein eigenständiges Indiz für eine kartellbedingte Preiserhöhung durch die Koordinierung der Bruttolistenpreise und deren Erhöhung dar. Dass diese Vereinbarungen zur Weitergabe der Entwicklungskosten – wie genau diese ausgesehen haben, stellt die Kommission nicht fest – auch die Preise für Fahrzeuge erhöht haben könnten, die nicht den Abgasnormen EURO 3 bis 6 unterliegen, ist ausgeschlossen. Deshalb ist ein möglicher kartellbedingter Preiseffekt dieser Vereinbarung als selbstständiger Anknüpfungspunkt für eine tatsächliche Vermutung für einen insoweit kausalen Schaden zu prüfen (siehe unten). c) Der Kläger vermag es überdies nicht, hinreichend starke Indizien dafür vorzutragen, dass der Insolvenzschuldnerin aufgrund der von der Kommission festgestellten Absprachen der Kartellanten hinsichtlich der Einführung neuer Abgasstandards und der Weitergabe der dabei anfallenden Kosten ein kartellbedingter Schaden in Form eines künstlich überhöhten Marktpreises entstanden ist. Auch hier gelten die bereits oben dargestellten Grundsätze zur Entscheidungsfindung und dem Vorliegen einer tatsächlichen Vermutung. Indes kommt der tatsächlichen Vermutung auch insoweit im konkreten Einzelfall eine nur schwache indizielle Wirkung zu. (1) Aus dem Bescheid der Kommission vom 19.07.2016 sind keine konkreten Feststellungen zu entnehmen, die für eine kartellbedingte Preiserhöhung sprechen. Soweit die Euronormen betroffen sind, enthält der Bußgeldbescheid nur wenige und zudem hinsichtlich preisrelevanter Einzelheiten unbestimmte Feststellungen über das Verhalten der Adressaten in Bezug auf die Euronormen. In der Einleitung wird ausgeführt, dass es "Absprachen über den Zeitplan und die Weitergabe der Kosten für die Einführung von Emissionstechnologien für mittelschwere und schwere Lkw nach den Abgasnormen EURO 3 bis EURO 6" gegeben habe (Kommissionsentscheidung, Rz. 2). Hierbei handelt es sich lediglich um eine grobe Zusammenfassung in der Einleitung und nicht um eine bindende Feststellung konkreter, für den Markt und die Preisgestaltung relevanter Tatsachen. Für den Zeitraum 1997 bis 2004 wird in Ziffer 3.2 der Kommissionsentscheidung Folgendes festgestellt: "Die Absprachen umfassten Vereinbarungen und/oder abgestimmte Verhaltensweisen über [...] den Zeitplan und die Weitergabe der Kosten für die Einführung von Emissionstechnologien nach den Abgasnormen EURO 3 bis EURO 6." (Kommissionsentscheidung, Rz. 50). Auch hierbei handelt es sich wieder um einen einleitenden Absatz, der die nachfolgend dargestellten Verhaltensweisen lediglich grob zusammenfasst. Hinsichtlich EURO 3 wird festgestellt, dass die Beteiligten am 06.04.1998 vereinbart hätten, dass Lkw, die mit EURO 3 konform sind, erst dann angeboten werden sollten, wenn sie gesetzlich dazu gezwungen werden. Es sei außerdem eine Bandbreite für den Aufschlagpreis für EURO-3-konforme Lkw vereinbart worden (Kommissionsentscheidung, Rz. 52). In Bezug auf EURO 4 ist ohne weitere Konkretisierung festgestellt, dass Gespräche stattgefunden hätten, die die Preise und Modalitäten der Einführung der Abgasnorm EURO 4 betroffen hätten und die den bisherigen Gesprächen über die EURO-3-konformen Lkw ähnelten (Kommissionsentscheidung, Rz. 54). Weiterhin ist allgemein festgestellt, dass sich der Austausch über die neuen Emissionsstandardtechnologien über die Jahre fortsetzte (Kommissionsentscheidung, Rz. 57), ohne dass weitere Inhalte dieses Austauschs bekannt gegeben werden. Es wird lediglich festgestellt, dass bei Treffen am 12.04.2006 und 12./13.03.2008 die Preiserhöhungen für die Abgasnormen EURO 4 und EURO 5 Gegenstand gewesen seien (Kommissionsentscheidung, Rz. 59). Hieraus kann nicht auf einen Inhalt hinsichtlich dieser Gespräche geschlossen werden und erst recht nicht darauf, dass hinsichtlich EURO 5 Vereinbarungen geschlossen wurden. Insgesamt ist daher lediglich in Bezug auf EURO 3 festgestellt, dass eine Vereinbarung über die Durchreichung von Entwicklungskosten getroffen wurde. Hierbei wurde jedoch lediglich eine Bandbreite ("range") vereinbart, deren konkreter und für die Preisgestaltung relevanter Inhalt im Bußgeldbescheid nicht mitgeteilt wird. Es wird noch nicht einmal festgestellt, ob sich das obere Ende der Bandbreite überhaupt oberhalb der tatsächlich angefallenen Zusatzkosten oder der üblichen, auch ohne Absprachen zu erwartenden Weiterwälzungsraten bewegte. Welche Vereinbarung über EURO 4 getroffen wurde, ergibt sich aus diesen Feststellungen nicht, da diese lediglich als "ähnlich" bezeichnet werden, ohne auszuführen, worin die Abweichung liegt. (2) Insoweit ist weiter als schwerwiegender gegenläufiger Aspekt zu berücksichtigen, dass sich die Kartellanten gerade an diese, von der Kommission als konkrete Vereinbarungen der Kartellanten festgestellten Punkte, tatsächlich nicht gehalten haben. Wie sich aus der unwidersprochen gebliebenen Darstellung der Einführungszeitpunkte der Abgasnorm EURO 3 ergibt, führte die Mehrzahl der Kartellanten die damals neue Abgasnorm EURO 3 bereits bis zu 3 Jahre vor der gesetzlichen Verpflichtung ein. Allein Renault hielt sich annähernd an die Absprache. Ob sich hierfür allerdings die Absprache oder technische Schwierigkeiten des Herstellers verantwortlich zeichneten, ist nicht ersichtlich. Dass die beteiligten Unternehmen trotz der klaren Absprache hinsichtlich der Markteinführung der neuen Abgasnorm EURO 3 ein völlig unabgestimmtes und objektiv von Wettbewerbsgedanken geprägtes Verhalten offenbarten, spricht stark gegen die Effektivität des Kartells und damit gegen kartellbedingte Preiserhöhungen. Dieser Befund wird auch durch die Einführungszeitpunkte der nachfolgenden EURO-Normen verstärkt. Auch hinsichtlich der EURO Normen 4 bis 6 zeigen die Zeitpunkte der Markteinführung eine Varianz von rund zwei Jahren und liegen sämtlich erheblich vor dem jeweiligen gesetzlichen Stichtag. Dafür, dass dies im Rahmen der vereinbarten Aufschläge für die neuen Abgastechnologien anders gewesen wäre, ist nichts vorgetragen oder von der Kommission festgestellt. Aufgrund der stark vor dem vereinbarten und auch vor dem gesetzlich angeordneten Zeitpunkt liegenden Einführung der neuen Abgasstandards ist ein Schaden der Erwerber durch entgangene Einsparungen aufgrund einer verzögerten Einführung der Abgasnormen völlig unplausibel. Dieser Umstand spricht auch stark gegen eine überhöhte Weitergabe der mit der Einführung neuer Abgastechnologien verbundenen Kosten. Zwar stellt die Kommission fest, dass es hierüber Absprachen gab. Was genau abgesprochen wurde, ergibt sich aus den Feststellungen der Kommission hingegen nicht. Hinsichtlich der Abgasnorm EURO 3 wird von einem unspezifischen Korridor gesprochen. Gegen einen kartellbedingt überhöhten Aufschlag spricht zum einen, dass es wirtschaftlich nach allgemeiner Lebenserfahrung selbstverständlich ist, dass zusätzliche Kosten der Entwicklung und Herstellung von Innovationen an die Kunden im Wege von Preiserhöhungen weitergegeben werden. Alles andere würde sich auf Dauer nicht rentieren und gerade auf Geschäftsfeldern, die von einem ständigen technologischen Fortschritt geprägt sind, so wie der LKW-Markt, zum wirtschaftlichen Scheitern führen. Dass diese Aufschläge sich bei Einführung einer neuen Technologie nicht zwingend maximal auf die tatsächlichen Zusatzkosten beschränken müssen, liegt auf der Hand und kann verschiedene Ursachen haben; im häufigsten Fall den Versuch, die Marge pro Verkaufseinheit zu erhöhen und so den Wünschen der Anteilseigner gerecht zu werden. Zum anderen ist nicht erklärbar, warum die Hersteller dann, wenn sie die Preisaufschläge auf Fahrzeuge neuer Abgasnormen wirksam und marktfern vereinbart hätten, die Einführung dieser Fahrzeuge nicht soweit wie möglich aufgeschoben und erst mit den anderen Konkurrenten durchgeführt hätten. Ein Hersteller, der ein Fahrzeug mit einer neuen Abgasnorm und einem abgesprochenen – überhöhten – Preisaufschlag auf den Markt bringt, solange die Konkurrenten dies noch nicht tun und die Kunden auf solche Fahrzeuge mangels gesetzlicher Pflicht noch nicht angewiesen sind, hätte einen erheblichen Wettbewerbsnachteil, da seine Fahrzeuge viel teurer wären als die der Konkurrenz, ohne einen sofortigen anderweitigen Vorteil zu bieten. Dass dennoch die Hersteller sich nicht einmal annähernd an die vereinbarte späte Einführung dieser Fahrzeuge gehalten haben, sondern frühere Zeitpunkt gewählt haben, um einen Wettbewerbsvorteil zu haben, spricht ganz eindeutig gegen eine kartellbedingt überhöhte Kostenbeteiligung der Kunden an der Innovation. (3) Demnach ist auch hinsichtlich eventueller durch die kartellrechtswidrigen Absprachen zu den Abgasnormen entstandener Schäden das indizielle Gewicht der tatsächlichen Vermutung für eine kartellbedingte Preisüberhöhung nach Auffassung der Kammer nicht hinreichend schwer, um eine deutlich überwiegende, auf gesicherter Tatsachengrundlage beruhende Wahrscheinlichkeit hierfür zu begründen. Weitere tragfähige Indizien hält der Kläger nicht bereit. d) Dem Kläger ist es nach alledem nicht gelungen, mit einer deutlich überwiegenden, auf gesicherter Grundlage beruhenden Wahrscheinlichkeit die Herleitung eines Schadens zu begründen. Die privatsachverständige Bewertung kann die Kammer nicht von einem weiteren Indiz für das Vorliegen eines Schadens überzeugen. Die Klagepartei stützt ihre Klage lediglich auf die bindend festgestellten Tatsachen des Bußgeldbescheids der Kommission und bewertet diese hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf den Marktpreis anders als die Kammer. Der Kläger trägt darüber hinaus keine relevanten Anknüpfungstatsachen vor, die im Rahmen der Würdigung der Kammer von Bedeutung sein können. Es obliegt aber der Klagepartei Indizien für eine Schadensannahme vorzutragen, bevor es Aufgabe der Beklagten ist, diese in Frage zu stellen. Die Kammer sieht im Rahmen ihres tatrichterlichen Ermessens nach den in der Schienenkartell-II-Entscheidung des BGH genannten Maßstäben (BGH, Urteil vom 28.1.2020 – KZR 24/17 –, Rn. 47 - Schienenkartell II) davon ab, ein gerichtliches Sachverständigengutachten einzuholen. Es ist prozessrechtlich nicht vorgesehen, einen fehlenden Tatsachenvortrag, der die Klage erst schlüssig begründen könnte, durch Einholung eines gerichtlichen Sachverständigengutachtens im Rahmen eines dann vorliegenden Ausforschungsbeweises zu ersetzen. Der Beweis wird in diesem Fall nicht dadurch angetreten, dass für die Entstehung oder das Fehlen eines Schadens Sachverständigenbeweis angeboten wird (ebenso LG Nürnberg-Fürth, Urteil vom 22.04.2021 – 19 O 742/20, juris Rn. 106). III. 1. Dem Kläger ist kein Schriftsatznachlass mehr einzuräumen. Die (Vorgänger-)Kammer hatte bereits mit Verfügung vom 23.01.2020 auf die Darlegungserfordernisse beim mittelbaren Erwerb hingewiesen. Auf die Ausführungen der Gegenseite in den genannten Schriftsätzen kommt es daher nicht entscheidungserheblich an. Neue rechtliche Hinweise hat die Kammer in der mündlichen Verhandlung nicht erteilt. 2. Die Kostenentscheidung folgt aus §§ 91 Abs. 1 Satz 1, 101 Abs. 1 ZPO; diejenige zur vorläufigen Vollstreckbarkeit aus § 709 Satz 2 ZPO. Der Kläger begehrt von der Beklagten die Zahlung von Schadensersatz zuzüglich Zinsen aufgrund des von der Europäischen Kommission (nachfolgend: Kommission) mit Beschluss vom 19. Juli 2016 (AT.39824 - Trucks, bekannt gegeben unter dem Aktenzeichen C (2016) 4673; nachfolgend: Kommissionsentscheidung) festgestellten sogenannten Lkw-Kartells. Der Kläger wurde mit Beschluss des Amtsgerichts Essen vom 30.04.2018, Az. 162 IN 214/17, zum Insolvenzverwalter über das Vermögen der A., Dorsten (im Folgenden: Insolvenzschuldnerin), bestellt. Über das Vermögen der Insolvenzschuldnerin wurde mit Beschluss vom 01.12.2017 das Insolvenzverfahren eröffnet und Eigenverwaltung angeordnet. Diese wurde mit Beschluss des Amtsgerichts Essen vom 30.04.2018, Az. 162 IN 214/17, aufgehoben. Die Insolvenzschuldnerin war bis zur Eröffnung des Insolvenzverfahrens als Speditionsunternehmen tätig. Der Kläger hat mit Vereinbarung vom 22./29.05.2018 mit der C. GmbH einen Prozessfinanzierungsvertrag geschlossen und die streitgegenständlichen Ansprüche zur Sicherheit an diese abgetreten. Über den konkreten Inhalt der Prozessfinanzierungsvereinbarung streiten die Parteien. Die Beklagte ist einer der weltweit größten LKW-Hersteller. Sie beteiligte sich im Zeitraum zwischen dem 17. Januar 1997 und dem 18. Januar 2011 mit anderen europäischen Herstellern von Lastkraftwagen an Zuwiderhandlungen gegen Art. 101 Abs. 1 des Vertrages über die Arbeitsweise der Europäischen Union (nachfolgend: AEUV) und Art. 53 Abs. 1 des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum (nachfolgend: EWR-Abkommen), wie sie Gegenstand der Feststellungen der Kommission in der Kommissionsentscheidung vom 19. Juli 2016 sind und auf die hinsichtlich der Einzelheiten vollumfänglich Bezug genommen wird (siehe die als Anlage GL 1 vorgelegte „provisional non-confidential version“ in englischer Sprache; deutschsprachige Zitate im Folgenden entstammen der gerichtsbekannten Übersetzung des vereidigten Übersetzers für die englische Sprache Peter Winslow vom 14. Juni 2017, wie sie seitens der Beklagten gleichlautend auch in zahlreichen anderen gleichgelagerten Verfahren vorgelegt wurde). In der Zeit vom 18. bis zum 21. Januar 2011 führte die Kommission bei der Beklagten sowie den weiteren in der Kommissionsentscheidung genannten Lkw-Herstellern/Kartellanten Durchsuchungen durch. Mit förmlichem Beschluss der Kommission vom 20. November 2014 wurde ein Ermittlungsverfahren gegen die Beklagte und die weiteren in der Kommissionsentscheidung vom 19. Juli 2016 genannten Lkw-Hersteller/Kartellanten eröffnet. Die Beklagte und die weiteren in der Kommissionsentscheidung vom 19. Juli 2016 aufgeführten und an den festgestellten Zuwiderhandlungen beteiligten Lkw-Hersteller haben die in der Kommissionsentscheidung aufgeführten Zuwiderhandlungen im Ermittlungsverfahren der Kommission eingeräumt (vgl. Rn. 43 der Kommissionsentscheidung). Der Kläger macht Ansprüche aus 38 Erwerbsvorgängen aus den Jahren 2004-2012 geltend. Es handelt sich hierbei ausschließlich um Erwerbe über verschiedene Leasingmodelle und Mietkaufverträge. Hinsichtlich der Einzelheiten der Erwerbe, insbesondere die Art des Erwerbs sowie die Vertragsdaten, wird auf die Tabelle im Schriftsatz des Klägers vom 11.06.2021 (Bl. 460-468 d.A.) Bezug genommen. Die streitgegenständlichen Leasing- bzw. Mietkaufverträge kamen so zustande, dass zunächst die Insolvenzschuldnerin bzw. Herr F die Kaufverträge ausgehandelt und/oder abgeschlossen hatte. Erst danach sind im Rahmen der Leasing- bzw. Mietkaufverträge die Leasinggeber bzw. Mietverkäufer in die bindenden Kaufvertragsangebote bzw. die Kaufverträge eingetreten und haben diese übernommen. Der Kläger trägt vor, dass die ursprünglich von der F Vermietung und Verpachtung angeschafften Fahrzeuge später im Wege einer Kapitalerhöhung in die Insolvenzschuldnerin eingebracht worden seien (im Folgenden wird nicht zwischen diesen Fahrzeugen unterschieden). Er sei außerdem durch den Prozessfinanzierer ermächtigt worden, die streitgegenständlichen Forderungen im eigenen Namen einzuziehen. Die mittels eines Leasings finanzierten LKW seien am Laufzeitende von der Besitzunternehmung (Herrn F) erworben und an die Insolvenzschuldnerin vermietet worden. Zur Berechnung des geltend gemachten Schadens legt der Kläger ein Privatgutachten der D. vor. Dieses kommt zu dem Ergebnis, dass während des Kartellzeitraumes ein durchschnittlicher kartellbedingter Preisaufschlag auf den Nettokaufpreis in Höhe von 13,10 % je Fahrzeug sowie ein Nachwirkungseffekt des Kartells für das Jahr 2011 in Höhe von 6,63 % festzustellen sei. Aus den dortigen Ausführungen leitet der Kläger auf Basis des Nettokaufpreises des jeweiligen Fahrzeuges einen „Kartellschaden“ sowie einen „Zinsschaden“ ab, die er von der Beklagten ersetzt verlangt. Bezüglich der geltend gemachten Schäden wird auf die Tabelle in der Klagschrift vom 18.12.2019 (Bl. 12-17 d.A.) Bezug genommen. Der Kläger ist der Auffassung, dass der Schaden der Klägerseite aufgrund des Kaufs des jeweiligen LKW entstanden sei und die Beklagte die Weiterwälzung des kartellbedingten Preisaufschlages auf den Leasinggeber bzw. Mietverkäufer darlegen und beweisen müsse. Hilfsweise stütze sich der Kläger darauf, dass der im Rahmen der Vertragsübernahme weitergewälzte Schaden auf die Insolvenzschuldnerin als Mietkäufer/Leasingnehmer zurückabgewälzt worden sei. Im Falle des Mietkaufs/Leasings sei der Nettoendkundenpreis wesentlicher Produktionsfaktor für die Finanzdienstleistung. Im Falle der kartellbedingten Überhöhung des Nettoendkundenpreises des LKW sei daher auch der Zinsaufwand kartellbedingt überhöht. Bei einer Vollamortisation liege der Mindestschaden jedenfalls in der kartellbedingten Überhöhung des Nettokaufpreises des Fahrzeuges. Es spreche auch sonst alles dafür, dass ein Schaden des Leasinggebers nicht vollumfänglich auf den Leasingnehmer rückabgewälzt worden sei, da am Ende eines teilamortisierenden Leasings ein gebrauchter LKW stehe und die Beklagte keine Preisüberhöhung im Markt für gebrauchte LKW dargelegt und bewiesen habe. Im Übrigen sprächen die Marktverhältnisse im Markt für Finanzdienstleistungen dafür, dass sie eine Weiterwälzung von Schäden erlaubten. Aufgrund der Marktanteile der Kartellanten und deren selektiver Vertriebsstrukturen hätten praktisch alle LKW-Erwerber und infolge der Vertragseintritte letztendlich auch die Mietkauf-/Leasinggeber den Kartellpreis entrichten müssen. Mit der Nachfrage nach LKW-Neufahrzeugen habe auch die Nachfrage für die Finanzierung von LKW-Neufahrzeugen preisunelastisch reagiert (Beweis: Sachverständigengutachten). Der Anteil des Schadens des Leasingnehmers könne beim teilamortisierenden Leasing anhand der Verhältnisse des Gesamtanschaffungswerts zum gesamten Leasingaufwand näherungsweise geschätzt werden (Beweis: Sachverständigengutachten). Der Kläger hat zunächst beantragt, die Beklagte zu verurteilen, an den Kläger eine Schadensersatzzahlung zu leisten, deren Höhe in das Ermessen des Gerichts gestellt werde, mindestens jedoch in Höhe von EUR 198.556,53 zuzüglich Zinsen in Höhe von jährlich 4 % bis Rechtshängigkeit und in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz ab Rechtshängigkeit. Mit Schriftsatz vom 01.09.2020 hat der Kläger die Verzinsung modifiziert und die Klage um die Feststellung der Verpflichtung der Beklagten zur Freistellung von den Kosten des Privatgutachtens erweitert. Mit Schriftsatz vom 11.06.2021 hat der Kläger die Klage auf einen Gesamtbetrag von 193.517,74 € reduziert. Mit weiterem Schriftsatz vom 11.01.2022 hat der Kläger schließlich die Klage auf Leistung an die C. GmbH und hilfsweise an sich selbst umgestellt. Der Kläger beantragt zuletzt: 1. Die Beklagte wird verurteilt, an die C. GmbH, hilfsweise an den Kläger, eine Schadensersatzzahlung zu leisten, deren Höhe in das Ermessen des Gerichts gestellt wird, mindestens jedoch in Höhe von EUR 193.517,74 zuzüglich Zinsen in Höhe von jährlich 4 % bis Rechtshängigkeit und in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz ab Rechtshängigkeit • aus einem Betrag in Höhe von EUR 5.159,26 seit dem 28.10.2006 (DICE_96_043); • aus einem Betrag in Höhe von EUR 5.038,79 seit dem 13.02.2007 (DICE_96_037); • aus einem Betrag in Höhe von EUR 4.344,94 seit dem 13.03.2007 (DICE_96_036); • aus einem Betrag in Höhe von EUR 5.397,87 seit dem 25.05.2007 (DICE_96_040); • aus einem Betrag in Höhe von EUR 5.397,87 seit dem 09.06.2007 (DICE_96_041); • aus einem Betrag in Höhe von EUR 4.344,94 seit dem 24.06.2007 (DICE_96_035); • aus einem Betrag in Höhe von EUR 4.344,94 seit dem 24.06.2007 (DICE_96_034); • aus einem Betrag in Höhe von EUR 5.399,03 seit dem 24.06.2007 (DICE_96_038); • aus einem Betrag in Höhe von EUR 5.038,79 seit dem 29.07.2007 (DICE_96_042); • aus einem Betrag in Höhe von EUR 5.038,79 seit dem 29.07.2007 (DICE_96_033); in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz • aus einem Betrag in Höhe von EUR 5.397,87 seit dem 14.01.2006 (DICE_96_028); • aus einem Betrag in Höhe von EUR 5.628,96 seit dem 19.05.2006 (DICE_96_030); • aus einem Betrag in Höhe von EUR 5.628,96 seit dem 19.05.2006 (DICE_96_031); • aus einem Betrag in Höhe von EUR 4.677,96 seit dem 15.06.2006 (DICE_96_026); • aus einem Betrag in Höhe von EUR 5.628,96 seit dem 15.06.2006 (DICE_96_029); • aus einem Betrag in Höhe von EUR 8.867,11 seit dem 03.03.2008 (DICE_96_027); • aus einem Betrag in Höhe von EUR 4.344,94 seit dem 01.04.2008 (DICE_96_032); • aus einem Betrag in Höhe von EUR 6.098,67 seit dem 13.04.2008 (DICE_96_020); • aus einem Betrag in Höhe von EUR 4.344,94 seit dem 16.08.2009 (DICE_96_019); • aus einem Betrag in Höhe von EUR 5.907,54 seit dem 30.04.2010 (DICE_96_013); • aus einem Betrag in Höhe von EUR 5.907,54 seit dem 29.05.2010 (DICE_96_012); • aus einem Betrag in Höhe von EUR 5.906,39 seit dem 18.07.2010 (DICE_96_021); • aus einem Betrag in Höhe von EUR 6.336,13 seit dem 04.04.2011 (DICE_96_014); • aus einem Betrag in Höhe von EUR 5.907,54 seit dem 20.08.2011 (DICE_96_018); • aus einem Betrag in Höhe von EUR 5.907,54 seit dem 15.10.2011 (DICE_96_015); • aus einem Betrag in Höhe von EUR 5.907,54 seit dem 16.10.2011 (DICE_96_016); • aus einem Betrag in Höhe von EUR 5.907,54 seit dem 12.11.2011 (DICE_96_017); • aus einem Betrag in Höhe von EUR 3.173,01 seit dem 22.12.2012 (DICE_96_008); • aus einem Betrag in Höhe von EUR 4.106,25 seit dem 17.01.2013 (DICE_96_007); • aus einem Betrag in Höhe von EUR 4.106,25 seit dem 17.01.2013 (DICE_96_006); • aus einem Betrag in Höhe von EUR 3.173,01 seit dem 30.05.2013 (DICE_96_011); • aus einem Betrag in Höhe von EUR 3.222,79 seit dem 06.07.2013 (DICE_96_010); • aus einem Betrag in Höhe von EUR 3.222,79 seit dem 06.07.2013 (DICE_96_009); • aus einem Betrag in Höhe von EUR 4.940,45 seit dem 14.01.2014 (DICE_96_005); • aus einem Betrag in Höhe von EUR 4.940,45 seit dem 14.01.2014 (DICE_96_003); • aus einem Betrag in Höhe von EUR 4.940,45 seit dem 14.01.2014 (DICE_96_004); • aus einem Betrag in Höhe von EUR 4.940,45 seit dem 14.01.2014 (DICE_96_002); • aus einem Betrag in Höhe von EUR 4.940,45 seit dem 14.01.2014 (DICE_96_001); 2. Es wird festgestellt, dass die Beklagte verpflichtet ist, die C. GmbH, hilfsweise den Kläger von den Kosten des außergerichtlichen Gutachtens gegenüber der D. GmbH, freizustellen. Die Beklagte und die Streithelferinnen beantragen, die Klage abzuweisen und dem Kläger die außergerichtlichen Kosten der Streithelferinnen aufzuerlegen. Sie berufen sich auf Verjährung und tragen im Wesentlichen vor, die Kommissionsentscheidung sei keine hinreichende Grundlage für eine zugunsten von Lkw-Erwerbern sprechende tatsächliche Vermutung für die Kartellbetroffenheit, ein allgemein überhöhtes Preisniveau oder gar für eine konkrete verstoßbedingte Schadensentstehung. Das von der Klägerseite vorgelegte Privatgutachten sei unbrauchbar. Überdies ergebe sich das Gegenteil aus den von der Beklagten und den Streithelferinnen vorgelegten Gutachten. Beim Leasing fließe der Anschaffungspreis nicht zwingend in die Leasingrate ein, sondern nur die Differenz zwischen dem Anschaffungspreis und dem Restwert. Bei der Leasingrate handle es sich um ein individuelles Angebot, das auf einer Vielzahl an Faktoren beruhe und beim dem neben dem Anschaffungspreis auch der Restwert des Fahrzeugs, ggf. mitfinanzierte Aufbauten, die Laufzeit des Vertrages, die Laufleistung, die Höhe einer Schlussrate, der Leasingfaktor, die individuelle Marge des Leasinggebers und eventuelle Servicekomponenten einflössen. Entsprechendes gelte auch für den Mietkauf. Im Termin zur mündlichen Verhandlung am 20.01.2022 hat der Kläger einen Schriftsatznachlass zum Schriftsatz der Streithelferin Volvo/Renault vom 20.01.2022, der Streithelferin MAN vom 12.01.2022, der Beklagten vom 13.01.2022 und auf die Hinweise der Kammer in der mündlichen Verhandlung beantragt. Wegen weiterer Einzelheiten wird auf die gewechselten Schriftsätze der Parteien nebst Anlagen sowie die Sitzungsniederschrift vom 20.01.2022 Bezug genommen.

53 O 263/21

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