30 O 261/17

Leitsatz: 1. Ein Schadenersatzanspruch aufgrund des von der Europäischen Kommission festgestellten so genannten Lkw-Kartells (Beschluss vom 19. Juli 2016 - C (2016) 4673) besteht für ein afrikanisches Unternehmen nicht. Denn der Anwendungsbereich der Kommissionsentscheidung ist nicht für Exportgeschäfte in Staaten außerhalb des EWR eröffnet. Ein afrikanische Unternehmen kann sich für den ihm obliegenden Nachweis der Kartellbetroffenheit der streitgegenständlichen Erwerbsvorgänge daher nicht auf die Kommissionsentscheidung stützen. (Rn.39) 2. Aus der Kommissionsentscheidung wird zumindest deutlich, dass derartige Exportgeschäfte nicht im Fokus der Europäischen Kommission standen: Es wurde erwähnt, dass sich die Zuwiderhandlung über den gesamten EWR erstreckte. Die angewendeten Vorschriften verbieten Vereinbarungen zwischen Unternehmen, die den Handel zwischen Mitgliedstaaten oder Vertragsparteien des EWR-Abkommens beeinträchtigen.(Rn.45) 1. Die Klage wird abgewiesen. 2. Die Klägerin hat die Kosten des Rechtsstreits und der Nebeninterventionen zu tragen. 3. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrags vorläufig vollstreckbar. 4. Der Streitwert wird auf 8.996.553 € bis 13.11.2018 und auf 20.505.015,15 € ab diesem Zeitpunkt festgesetzt. I. Die Klage ist zulässig, insbesondere ist das angerufene Gericht örtlich und sachlich zuständig (§§ 12, 17 Abs. 1 ZPO, §§ 87, 89 GWB, § 13 Abs. 1 Nr. 2 ZuVOJu). Die Klage ist jedoch nicht begründet. Es steht nicht zur Überzeugung der Kammer fest, dass die streitgegenständlichen Beschaffungsvorgänge von den von der Kommission festgestellten kartellrechtswidrigen Handlungen der Beklagten und der übrigen Kartelltäter überhaupt betroffen sind und der Klägerin damit wegen etwaiger kartellbedingt überhöhter Preise ein Schadensersatzanspruch zustehen könnte. 1. a) Die Kammer hat die Voraussetzungen für auf die Kommissionsentscheidung vom 19. Juli 2016 gestützte Schadensersatzansprüche nach § 823 Abs. 2 BGB iVm Art. 81 EGV (vormals Art. 85 EGV, jetzt Art. 101 AEUV) beziehungsweise nach § 33 Satz 1 iVm § 1 GWB 1998 beziehungsweise nach § 33 Abs. 3, Abs. 1 GWB 2005 zur Frage der jeweils anwendbaren Anspruchsgrundlage siehe etwa Kammerurteil vom 6. Juni 2019 (30 O 88/18, juris Rn. 32 ff.) - bereits in zahlreichen veröffentlichten Entscheidungen ausführlich erörtert. Hiernach besteht bei Erwerbsvorgängen, die zeitlich, räumlich und sachlich in den Bereich der von der Kommission festgestellten Zuwiderhandlung fallen, eine tatsächliche Vermutung dafür, dass sie von diesen Zuwiderhandlungen erfasst wurden und damit kartellbefangen waren, mithin ein Wettbewerb unter möglichen Lieferanten der von der Klägerin benötigten Fahrgestelle durch die von der Kommission festgestellte kartellrechtliche Zuwiderhandlung ausgeschlossen oder eingeschränkt wurde (vgl. hierzu etwa Kammerurteil vom 6. Juni 2019 – 30 O 88/18, aaO Rn. 53 ff. mwN). Weiterhin besteht in solchen Fällen auch eine wirtschaftliche Erfahrung und tatsächliche Vermutung, dass der Erwerber eines solchen Kartellprodukts einen Schaden aufgrund überhöhter Preise erlitten hat (vgl. hierzu etwa Kammerurteil vom 6. Juni 2019 – 30 O 88/18, aaO Rn. 88 ff. mwN). b) Die Kammer hat sich zuletzt in mehreren veröffentlichten Urteilen auch ausführlich damit auseinandergesetzt, wann von einem sogenannten mittelbaren Erwerb auszugehen ist und mit den Voraussetzungen, unter denen ein solcher Erwerber Schadenersatzansprüche gegen die in der Kommissionsentscheidung festgestellten Kartellanten geltend machen kann (Kammerurteile vom 6. Juni 2019 - 30 O 38/17, juris Rn. 150 ff.; vom 25. Juli 2019 - 30 O 44/17, juris Rn. 196 ff. und 30 O 30/18, juris Rn. 34 ff.; vom 17. Oktober 2019 - 30 O 43/17, juris Rn 90 ff; vom 28. November 2019 - 30 O 269/17, juris Rn. 31 ff; vom 19. Dezember 2019 - 30 O 8/18, juris Rn. 34 ff) und solche Ansprüche dabei teilweise auch bejaht. Diesbezüglich hat die Kammer herausgearbeitet, dass auf Grundlage der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs (BGH, Urteil vom 28. Juni 2011 - KZR 75/10, BGHZ 190, 145 Rn. 16 ff. - ORWI) zunächst auch im Fall des mittelbaren Erwerbs von einer Kartellbetroffenheit auszugehen ist, soweit das in Frage stehende Anschaffungsgut im Übrigen vom in der Kommissionsentscheidung festgestellten Anwendungsbereich in zeitlicher, räumlicher und sachlicher Hinsicht erfasst ist und es zumindest auf der ersten Marktstufe direkt von einem Kartellanten erworben wurde (Kammerurteil vom 25. Juli 2019 – 30 O 30/18, aaO Rn. 84). Ein auf das kartellrechtswidrige Verhalten zurückzuführender Schaden auf einer nachgelagerten Marktstufe setzt zusätzlich die Feststellung voraus, dass eine (kartellbedingt) auf erster Marktstufe entstandene Preisüberhöhung wiederum kartellbedingt - zumindest teilweise - auf die betreffende nachfolgende Marktstufe überwälzt beziehungsweise weitergewälzt wurde, mithin ein ursächlicher Zusammenhang zwischen dem verbotenen Kartell oder Verhalten und dem einem Marktteilnehmer entstandenen Vermögensnachteil besteht (vgl. Kammerurteil vom 25. Juli 2019 – 30 O 30/18, aaO Rn. 123). Es muss deshalb aufgrund des (gegebenenfalls zu belegenden) Sachvortrags der Klägerseite feststehen, dass die Marktverhältnisse eine (kartellbedingte) Weiter- bzw. Überwälzung der kartellbedingten Preisüberhöhung auf die klagende Partei als mittelbaren Abnehmer des Kartellguts im Verhältnis zur Beklagten erlaubt haben. Weiterhin muss die Klägerseite für jeden einzelnen Erwerbsvorgang die jeweiligen Erwerbsketten unter Angabe der jeweiligen Vertragsparteien sowie der für die kartellbedingte Preisüberhöhung und deren Überwälzung relevanten jeweiligen Vertragsinhalte (insbesondere Angabe von Leistung und Gegenleistung) konkret darlegen und (gegebenenfalls) beweisen. c) Unabdingbare Voraussetzung dafür, um überhaupt beurteilen zu können, ob dem Kläger die geltend gemachten Schadensersatzansprüche nach dem Vorgesagten zustehen können, ist in jedem Fall, dass er konkret zu dem jeweiligen Beschaffungsvorgang, hinsichtlich dem ein kartellbedingter Schaden behauptet wird, vorträgt. Dies heißt, es muss jedenfalls dargelegt und im Bestreitensfalle bewiesen werden, wer von wem wann welchen konkreten Gegenstand auf welche Art (z.B. Kauf, Leasing, Mietkauf) und zu welchen Konditionen, insbesondere welchem Preis, bezogen hat und dass dieser bezahlt wurde. 2. a) Hinsichtlich sämtlicher streitgegenständlicher 2.138 Beschaffungsvorgänge scheitern die von der Klägerin geltend gemachten Schadensersatzansprüche bereits daran, dass sich die Kammer nicht die nach § 286 ZPO erforderliche Überzeugung bilden konnte, dass diese Beschaffungsvorgänge überhaupt kartellbetroffen sind. aa) Es handelt sich ausnahmslos um Exportgeschäfte. Sämtliche Fahrzeuge wurden aus Deutschland, somit aus dem Europäischen Wirtschaftsraum (EWR), nach Nigeria, also in einen Drittstaat außerhalb des EWR ausgeführt. Dies war auch von vornherein so beabsichtigt und allen Beteiligten bekannt. Wo formal der Bestellvorgang erfolgt ist und welche Gesellschaft formal als Exporteur und welche als Käufer zu betrachten ist oder ob als formaler Erfüllungsort bereits ein Hafen in Deutschland oder erst eine Baustelle in Nigeria anzusehen ist, ist dabei nach Auffassung der Kammer für die Einstufung als Exportgeschäft nicht entscheidend. Insbesondere ist es nicht ausschlaggebend, ob die Klägerin selbst, ggf. vertreten durch den sog. Einkauf Wiesbaden, Vertragspartner des Autohauses (...) geworden ist, oder der Einkauf Wiesbaden im eigenen Namen Fahrzeuge erworben hat, die er dann – ggf. durch Zwischenschaltung weiterer Unternehmen - an die Klägerin weiterveräußert hat. Denn sowohl bei der Bestellung als auch bei der Produktion als auch bei der Lieferung der Fahrzeuge war sowohl den Herstellern (der Beklagten bzw. den Streithelfern) als auch dem Autohaus (...) als Verkäufer als auch dem Einkauf Wiesbaden und den von diesem ggf. eingeschalteten weiteren Gesellschaften als auch der Klägerin selbst bewusst, dass die Fahrzeuge für den Einsatz in Nigeria bestimmt sind und dorthin ausgeführt werden und gerade nicht im EWR verbleiben und in diesem genutzt werden sollen. Die Fahrzeuge wurden gezielt für den Export nach Nigeria bestellt und produziert. Initiatorin jedes Beschaffungsvorgangs, die über die Anschaffung und das benötigte Konfigurationsprofil und ihre Preisvorstellung entschied, und Letztabnehmerin war nach eigenem Vortrag die Klägerin, die ihren Sitz in Nigeria hat. Die konkret gewählte Konstruktion der Abwicklung, etwa eine aus technischen, organisatorischen oder formalen Gründen gewählte Zwischenschaltung weiterer Unternehmen, die von vornherein nur „Durchgangsstation“ sein sollten, ändert am Exportcharakter des Geschäfts nichts. bb) Zur Überzeugung der Kammer ist der Anwendungsbereich der Kommissionsentscheidung für solche Exportgeschäfte in Staaten außerhalb des EWR nicht eröffnet. Die Klägerin kann sich daher für den ihr obliegenden Nachweis der Kartellbetroffenheit der streitgegenständlichen Erwerbsvorgänge nicht auf die Kommissionsentscheidung stützen. Derartige Exportgeschäfte in Staaten außerhalb des EWR werden nicht ausdrücklich in der Entscheidung genannt. An zahlreichen Stellen wird aus der Kommissionsentscheidung aber deutlich, dass derartige Exportgeschäfte nicht im Fokus der Europäischen Kommission standen. Die Zuwiderhandlung der Beklagten wie der anderen Kartelltäter bestand danach in Absprachen über Preise und Bruttolistenpreiserhöhungen für mittelschwere und schwere Lkw im EWR sowie in Absprachen über den Zeitplan und die Weitergabe der Kosten für die Einführung von Emissionstechnologien für mittelschwere und schwere Lkw nach den Abgasnormen Euro 3 bis Euro 6. Die Zuwiderhandlung erstreckte sich über den gesamten EWR (Rz. 2 der Kommissionsentscheidung). Die räumliche Ausdehnung der Zuwiderhandlung erstreckte sich auf den gesamten EWR während der gesamten Dauer der Zuwiderhandlung (Rz. 61). Art. 101 Abs. 1 AEUV und Art. 53 Abs. 1 EWR-Abkommen, auf die die Kommission abstellt (Rz. 65) verbieten Vereinbarungen zwischen Unternehmen, Beschlüsse von Unternehmensvereinigungen und aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen, die geeignet sind, den Handel zwischen Mitgliedstaaten oder Vertragsparteien des EWR-Abkommens zu beeinträchtigen und eine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs innerhalb des Binnenmarkts und/oder im EWR bezwecken oder bewirken. (Hervorhebungen durch das Gericht) Die Kommission hatte somit nicht Exportmärkte im Blick, sondern den Binnenmarkt bzw. den EWR. Ohnehin sind Beschränkungen des Exports in Drittstaaten - wie sie die Kammer in der Kommissionsentscheidung ohnehin als nicht festgestellt ansieht - nicht geeignet, den Wettbewerb innerhalb des gemeinsamen Marktes zu beschränken oder zu verfälschen (vgl. EuGH, Urteil vom 18. Februar 1986 – 174/84 –, juris). Der Außenhandel ist für sich kein zwischenstaatlicher Handel im Sinne des Art. 101 Abs. 1 AEUV. Dass es sich bei den streitgegenständlichen Fahrzeugen um für den Export in Drittstaaten für dort geltende Erfordernisse und regulatorische Anforderungen produzierte Fahrzeuge handelt, die nicht im Blick der Kommission standen, wird auch darin deutlich, dass streitgegenständlich teilweise Fahrzeuge sind, die – wie die Beklagte und die Streithelfer zu Recht einwenden – innerhalb der Europäischen Union als Neufahrzeuge überhaupt nicht mehr zugelassen werden durften, da sie geltenden Abgasnormen nicht entsprachen. Die streitgegenständlichen Erwerbe betreffen durchweg Fahrzeuge mit der Abgastechnologie Euro II, auch als innerhalb der EU bereits die Abgasnorm Euro III für Neufahrzeuge galt. Die Abgasnormen sind indessen nur relevant für Fahrzeuge, die innerhalb deren Geltungsbereiches genutzt werden, nicht für reine Exportgeschäfte. Für solche sind vielmehr die Anforderungen des jeweiligen Ausfuhrmarktes maßgeblich. Es ist nicht ersichtlich, dass für den von der Europäischen Kommission beurteilten Markt Fahrzeuge, die aufgrund der für diesen Markt geltenden regulatorischen Anforderungen, auf diesem gar nicht zulassungsfähig waren, noch irgendeine Rolle spielten und daher diesbezüglich eine Wettbewerbsbeeinträchtigung überhaupt in Betracht kommt. Die Kammer kann sich daher nicht die nach § 286 ZPO erforderliche Überzeugung bilden, dass die streitgegenständlichen Beschaffungsvorgänge von Exportfahrzeugen vom Anwendungsbereich der Kommissionsentscheidung und den dort festgestellten kartellrechtlichen Zuwiderhandlungen und Absprachen erfasst sind, diese mithin kartellbetroffen sind, also ein Wettbewerb unter möglichen Lieferanten der von der Klägerin benötigten Lkw durch die von der Kommission festgestellten Absprachen ausgeschlossen oder eingeschränkt wurde (vgl. hierzu BGH, Urteil vom 11. Dezember 2018 - KZR 26/17, juris Rn. 59 m.w.N.). Der Kläger kann sich insoweit jedenfalls nicht auf die Kommissionsentscheidung stützen. Hinreichenden Sachvortrag über die Bezugnahme auf die Kommissionsentscheidung hinaus dazu, dass auch solche Fahrzeuge von kartellrechtswidrigen Zuwiderhandlungen der Beklagten erfasst wären, hat die darlegungs- und beweisbelastete Klägerin nicht gehalten. b) Soweit sich die Klägerin auf einen Preisschirmeffekt beruft, hat sie schon keinen konkreten Sachverhalt zu solchen Umständen gehalten, die in Bezug auf die hier interessierenden Rechtsgeschäfte die Annahme eines solchen Preisschirmeffekts rechtfertigen könnten. Hierauf haben bereits die Beklagten hingewiesen. Weitergehender Sachvortrag ist hierauf jedoch keiner erfolgt. Das Auftreten und die Richtung von Preisschirmeffekten in Zusammenhang mit Kartellen unterliegen keiner ausnahmslosen ökonomischen Gesetzmäßigkeit, sondern hängen im Einzelfall von einer Vielzahl von Faktoren ab. Ob ein Kartell bei an ihnen nicht beteiligten Unternehmen zu Preisschirmeffekten führt, wird namentlich durch mannigfaltige Gesichtspunkte beeinflusst, wie etwa dem Grad der Substituierbarkeit der Leistungsangebote der Kartellanten bzw. der Kartellaußenseiter, der Homogenität oder Heterogenität der betroffenen Wirtschaftsgüter, dem Grad der Produktdifferenzierung, dem Vorliegen oder Nichtvorliegen (materieller oder immaterieller) Wechselkosten, der Art des Wettbewerbs, der Dauer des Kartellverstoßes, der Markttransparenz, dem Grad der Marktabdeckung, der Intensität des Restwettbewerbs unter den Kartellaußenseitern, Produktionskosten, Kapazitätsbeschränkungen oder sonstiger verhaltensökonomischer Momente u.v.m.. (vgl. zum Ganzen OLG Düsseldorf, Urteil vom 8. Mai 2019 - VI-U (Kart) 11/18, juris, Rn. 143 mwN; vgl. auch BGH, Beschluss v. 9. Oktober 2018 - KRB 51/16, WuW 2019, 146 = NZKart 2019, 146 Rz. 71 - Flüssiggas I siehe auch Kammerurteil vom 30. Januar 2020, 30 O 9/18 – juris Rz. 64 ff). Soweit die Klägerin meint, dass selbst wenn die Beklagte für sich die streitgegenständlichen Fahrzeuge wegen ihrer späteren Verbringung ins Ausland aus der Anwendung ihrer Kartellabsprachen ausgeklammert haben sollte, der Verkauf der Fahrzeuge wegen der Einbeziehung solcher Verkäufe durch die übrigen Kartellanten in den Anwendungsbereich der Absprachen einem erheblichen Preisschirmeffekt ausgesetzt gewesen wäre, setzt sie ebenfalls Absprachen in Bezug auf Exportgeschäfte der vorliegenden Art voraus – nur eben ohne die Beklagte. Ob mit oder ohne Beteiligung der Beklagten sind Kartellverstöße in Bezug auf solche Exportgeschäfte aber nicht dargelegt. Wie ausgeführt kann sich die Klägerin diesbezüglich nicht auf die Kommissionsentscheidung stützen. Dies gilt auch in Bezug auf die übrigen Kartelltäter. Wenn aber schon nicht ersichtlich ist, dass die streitgegenständlichen Exportgeschäfte von Fahrzeugen nach Nigeria überhaupt von Kartellabsprachen erfasst waren, gilt dies erst recht für einen angeblichen Preisschirmeffekt. Jedenfalls sind die Voraussetzungen eines die im vorliegenden Zusammenhang interessierenden Rechtsgeschäfte berührenden Preisschirmeffekts richtigerweise schon mangels jedweden eingehenden Sachvortrags der Klägerin nicht festzustellen. II. Die Kostenentscheidung folgt aus §§ 91, 101 ZPO, diejenige zur vorläufigen Vollstreckbarkeit aus § 709 ZPO. Die Klägerin begehrt von der Beklagten aus eigenem Recht Zahlung von Schadenersatz zuzüglich Zinsen aufgrund des von der Europäischen Kommission (nachfolgend: Kommission) mit Beschluss vom 19. Juli 2016 (AT.39824 - Trucks, bekannt gegeben unter dem Aktenzeichen C (2016) 4673; nachfolgend: Kommissionsentscheidung) festgestellten sogenannten Lkw-Kartells. Die Klägerin ist ein Unternehmen der Bauindustrie mit Sitz in Nigeria. Bei der Beklagten handelt es sich um einen weltweit tätigen Automobilkonzern, der Personenkraftwagen und Nutzfahrzeuge, darunter Lastkraftwagen (nachfolgend: Lkw), herstellt und vermarktet. Die Beklagte beteiligte sich im Zeitraum zwischen dem 17. Januar 1997 und dem 18. Januar 2011 mit anderen europäischen Herstellern von Lastkraftwagen an Zuwiderhandlungen gegen Art. 101 Abs. 1 des Vertrages über die Arbeitsweise der Europäischen Union (nachfolgend: AEUV) und Art. 53 Abs. 1 des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum (nachfolgend: EWR-Abkommen), wie sie Gegenstand der Feststellungen der Kommission in der Kommissionsentscheidung vom 19. Juli 2016 sind und auf die hinsichtlich der Einzelheiten vollumfänglich Bezug genommen wird (siehe die als Anlage GL 1 vorgelegte „provisional non-confidential version“ in englischer Sprache; deutschsprachige Zitate im Folgenden entstammen der gerichtsbekannten Übersetzung des vereidigten Übersetzers für die englische Sprache (...) vom 14. Juni 2017, wie sie seitens der Beklagten gleichlautend auch in zahlreichen anderen gleichgelagerten Verfahren vorgelegt wurde). In der Zeit vom 18. bis zum 21. Januar 2011 führte die Kommission bei der Beklagten sowie den weiteren in der Kommissionsentscheidung genannten Lkw-Herstellern/Kartellanten Durchsuchungen durch. Mit förmlichem Beschluss der Kommission vom 20. November 2014 wurde ein Ermittlungsverfahren gegen die Beklagte und die weiteren in der Kommissionsentscheidung vom 19. Juli 2016 genannten Lkw-Hersteller/Kartellanten eröffnet. Die Beklagte und die weiteren in der Kommissionsentscheidung vom 19. Juli 2016 aufgeführten und an den festgestellten Zuwiderhandlungen beteiligten Lkw-Hersteller haben die in der Kommissionsentscheidung aufgeführten Zuwiderhandlungen im Ermittlungsverfahren der Kommission eingeräumt (vgl. Rn. 43 der Kommissionsentscheidung). Die mit der Klage geltend gemachten Schadensersatzansprüche beruhen zuletzt auf insgesamt 2.138 von der Klägerin behaupteten Beschaffungsvorgängen von Lastkraftwagen, davon 1.988 des Herstellers (...) und 150 des Herstellers (...). Wegen der Einzelheiten der von der Klägerin behaupteten Erwerbe wird auf die diesbezüglich von ihr als Anlage K 11 vorgelegte Auflistung und Unterlagen Bezug genommen. Auf die Streitverkündung der Beklagten vom 27.6.2018 (Bl. 123 d. A.) sind die Streithelfer Ziffer 1 bis 3 mit Schriftsatz vom 14.12.2018 (Bl. 309 d. A.) dem Rechtsstreit auf Seiten der Beklagten beigetreten. Die Klägerin trägt im Wesentlichen vor, bei den streitgegenständlichen Fahrzeugen handle es sich um solche, die von den durch die Kommissionsentscheidung bindend festgestellten unzulässigen Wettbewerbsbeschränkungen betroffen seien, weshalb ihr durch deren Erwerb ein Schaden wegen kartellbedingt überhöhter Preise entstanden sei. Die streitgegenständlichen Lkw seien im EWR bezogen worden. Der internationale Einkauf der Klägerin sei im Kartellzeitraum zentral über ein Unternehmen mit Sitz in Wiesbaden - zunächst die (...), ab 2003 die (...) und ab 2006 die (...) (zusammen nachfolgend „Einkauf Wiesbaden"), allesamt Einheiten ihrer damaligen Hauptaktionärin - erfolgt. Sobald die Klägerin ihren Bedarf an Lkw hinreichend habe konkretisieren können, habe sie eine entsprechende Anforderung unter Angabe einer ungefähren Preisvorstellung an den Einkauf Wiesbaden übermittelt. Der Einkauf Wiesbaden habe aus formalen Gründen weitere Gesellschaften ((...) bzw. (...)) beim Export von Gütern nach Nigeria zwischengeschaltet, deren Geschäftsbetrieb im Kartellzeitraum vollständig an den Einkauf Wiesbaden verpachtet und von diesem ausgeübt worden sei. Der Einkauf Wiesbaden habe auf Grundlage dieser Bedarfsmeldungen dann die Lkw als Neufahrzeuge beim Autohaus (...) in Heilbronn und in den Jahren 2005 und 2010 bei der (...) in Wiesbaden und bei der (...) in München eingekauft. Der Händler habe die Fahrzeuge zu einer durch den Einkauf Wiesbaden benannten Lagerfläche am Hafen Bremen geliefert. Der Einkauf Wiesbaden habe dann den Transport der Lkw per Schiff an die Klägerin organisiert. Die Firmen (...) und (...) hätten der Klägerin den Kaufpreis im Ergebnis vollumfänglich in Rechnung gestellt, zuzüglich Frachtkosten oder Zuschläge zur Deckung eigener Geschäftskosten. In einzelnen Fällen habe der Einkauf Wiesbaden Leasinggesellschaften eingeschaltet. Zum Ende des jeweiligen Leasingzeitraums habe der Einkauf in sämtlichen Fällen sein Erwerbsrecht ausgeübt und die geleasten Lkw unter Zahlung einer Schlussrate übernommen, womit der Gesamtkaufpreis vom Einkauf Wiesbaden gezahlt worden sei. Der Einkauf Wiesbaden habe sämtliche Leasingraten an die Leasinggeber bezahlt und die Fahrzeuge während der Leasingdauer ohne Aufschläge an die Klägerin unterverleast und sämtliche Zahlungen an die Klägerin weiterberechnet. Im Ergebnis habe die Klägerin den gesamten Kaufpreis zuzüglich Leasingmehrkosten gezahlt. Der Erwerb habe nicht in Nigeria, sondern in Deutschland stattgefunden. Das Kaufangebot, die Bestellung, Auslieferung, Rechnungsstellung und Bezahlung der streitgegenständlichen Lkw seien in Deutschland erfolgt, nämlich gegenüber und durch den Einkauf Wiesbaden. Der Einkauf Wiesbaden habe die Lkw in Deutschland in Besitz genommen. Der Schaden habe sich erst im Nachhinein durch die unternehmensinterne Weiterveräußerung auf die Klägerin verlagert. Der Erwerb sei als Inlandsgeschäft und nicht als Auslandsgeschäft einzuordnen. Die streitgegenständlichen Erwerbsvorgänge seien als Inlandsgeschäft umsatzsteuerpflichtig gewesen. Auch dem Außenwirtschaftsgesetz hätten die Verkäufe des Händlers (...) an den Einkauf Wiesbaden nicht unterlegen. Der Wettbewerb mit alternativen Lieferanten habe in Deutschland stattgefunden. Die Klägerin habe bewusst auf (...) als deutschen Händler und damit auf den deutschen Markt zurückgegriffen. Der Vertrieb der Beklagten in Deutschland unter Einschaltung des Händlers (...) habe als leistungsfähig und technisch kompetent hinsichtlich Abwicklung und Supportleistungen gegolten. Auch innerhalb der (...) Gruppe seien die kürzeren Kommunikationswege sowie die Nutzung der deutschen Sprache beim Erwerb von Lkw von Vorteil gewesen. Genau deshalb habe die Klägerin die Fahrzeuge auf dem deutschen Markt eingekauft und nicht etwa in Nigeria. Eine Beschränkung auf Lkw, die nach dem Erwerb im Inland verwendet werden sollten, enthalte der Bußgeldbescheid nicht. Der Einkauf Wiesbaden habe bei dem Erwerb der streitgegenständlichen Fahrzeuge bei (...) und (...) einen kartellbedingten Schaden erlitten, und die Fahrzeuge unter vollständiger Weiterreichung des kartellbedingten Schadens an die Klägerin zu kostenbasierten Transferpreisen weiterveräußert. Hinsichtlich der Höhe des von ihr geltend gemachten Schadens stützt sich die Klägerin auf ein von ihr vorgelegtes Privatgutachten (Anlage K 23). Für die Entstehung eines Schadens bei der Klägerin sei unschädlich, dass die Klägerin die Fahrzeuge nicht unmittelbar von der Beklagten, sondern von einem Händler erworben habe. Die Abdeckung des gesamten EWR-weiten Marktes für LKW durch das Kartell sowie die erhebliche Dauer des Kartellzeitraums hätten dazu geführt, dass sämtliche Händler kartellbedingt erhöhte Einkaufspreise für LKW hätten zahlen müssen und der Einkauf Wiesbaden und andere Kunden keine Möglichkeit gehabt hätten, auf Händler auszuweichen, die vom Kartell ausgenommene Fahrzeuge hätten beziehen können. Die Gestehungskosten des Händlers hätten sich somit zwangsläufig nach den kartellbedingt überhöhten Preisen richten müssen. Von einer Weiterreichung des erhöhten Einstandspreises des Händlers an die Klägerin könne bei kaufmännischer Preisbildung ausgegangen werden. Selbst wenn die Beklagte für sich die streitgegenständlichen Fahrzeuge wegen ihrer späteren Verbringung ins Ausland aus der Anwendung ihrer Kartellabsprachen ausgeklammert haben sollte, wären der Verkauf der Fahrzeuge wegen der Einbeziehung solcher Verkäufe durch die übrigen Kartellanten in den Anwendungsbereich der Absprachen einem erheblichen Preisschirmeffekt ausgesetzt gewesen. Es habe nicht lediglich ein Informationsaustausch zwischen den Kartellanten stattgefunden, sondern Preisabsprachen mit der Zielsetzung der Manipulation der Ausgangspreise für sämtliche Modelle und Optionen des gesamten Marktes. Es bestehe ein Anscheinsbeweis, jedenfalls eine tatsächliche Vermutung, dafür, dass die Geschäftsabschlüsse über die streitgegenständlichen Lkw von den Absprachen im Rahmen des Lkw-Kartells betroffen gewesen seien. Dies gelte auch für den Erwerb über einen Vertragshändler. Ein Anscheinsbeweis bestehe auch für eine Preissteigerung. Die Klägerin sei als mittelbare Abnehmerin der Lkw auch aktivlegitimiert. Dass sie die Fahrzeuge nicht unmittelbar von der Beklagten erworben habe, sondern über ihren Einkauf Wiesbaden habe erwerben lassen, lasse ihre Aktivlegitimation unberührt. Der passing-on-Einwand greife nicht durch. Ihre Ansprüche seien nicht verjährt. Ursprünglich hat die Klägerin die Feststellung der Verpflichtung der Beklagten zum Schadensersatz zzgl. Zinsen für den Erwerb der in den Anlagen K.4 bis K.9 bezeichneten 858 Lkws begehrt. Nach Klageumstellung auf eine Leistungsklage und Erweiterung um weitere Erwerbsvorgänge vom 13.11.2018 beantragt die Klägerin zuletzt wie folgt: Die Beklagte wird als Gesamtschuldnerin verurteilt, der Klägerin Schadensersatz von in das Ermessen des Gerichts gestellter Höhe, mindestens jedoch EUR 20.505.015,15 zuzüglich Zinsen in Höhe von - 4 Prozent für die in Anlagenkonvolut K.11 genannten Erwerbsvorgänge mit Bestellung vor dem 1. Juli 2005 ab dem Zeitpunkt des jeweiligen Schadenseintritts bis zum Zeitpunkt der Rechtshängigkeit und 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz ab dem Zeitpunkt der Rechtshängigkeit; - 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz für die in Anlagenkonvolut K.11 genannten Erwerbsvorgänge mit Bestellung ab dem 1. Juli 2005 ab dem Zeitpunkt des jeweiligen Schadenseintritts; für den Erwerb der in Anlagenkonvolut K.11 bezeichneten 2.138 LKW zu leisten. Die Beklagte und die Streithelfer beantragen, die Klage abzuweisen. Die Beklagte und die Streithelfer tragen im Wesentlichen vor, die Klage sei unbegründet, weil das mit Kommissionsentscheidung vom 19. Juli 2016 sanktionierte Verhalten keine wettbewerbsbeschränkende Wirkung aufgewiesen habe, insbesondere sei Derartiges von der Kommission nicht in der Entscheidung bindend festgestellt worden. Es habe zwischen den Teilnehmern der Zuwiderhandlungen im Wesentlichen lediglich ein Informationsaustausch stattgefunden und überdies im Wesentlichen lediglich über Bruttolistenpreise. Die ausgetauschten Informationen seien überwiegend zu unspezifisch gewesen, um eine Koordinierung zu erlauben. Die Klägerseite sei durch die sanktionierten Verhaltensweisen nicht geschädigt worden. Die Klägerseite habe weder die Betroffenheit der konkreten Erwerbsvorgänge durch das bebußte Verhalten noch einen konkreten Schaden hinreichend dargelegt. Derartiges folge auch nicht aus der Kommissionsentscheidung. Anscheinsbeweise oder Vermutungen kämen der Klägerin nicht zugute. Das von der Klägerseite vorgelegte Parteigutachten leide an gravierenden Mängeln und sei untauglich und könne daher zur Bestimmung des geltend gemachten Schadens nicht herangezogen werden. Die Beklagte und die Streithelfer berufen sich insoweit unter anderem auf von ihnen selbst eingeholte Privatgutachten. Einen etwaigen Schaden hätte die Klägerseite zudem jedenfalls an ihre Kunden oder über einen Verkauf der streitgegenständlichen Fahrzeuge weitergegeben. Schließlich seien die geltend gemachten Ansprüche verjährt. Die Beklagte trägt ferner vor, dass die streitgegenständlichen Fahrzeuge für den Export nach Nigeria produziert und verkauft worden und nicht für den EWR bestimmt gewesen seien. Die Erwerbsvorgänge seien weder vom unzulässigen Informationsaustausch betroffen noch habe sich dieser irgendwie auf diese Fahrzeugerwerbe ausgewirkt. Die Preise für diese Exportfahrzeuge seien nicht auf der Grundlage der Bruttolistenpreise festgesetzt worden, die Gegenstand des in der Kommissionsentscheidung festgestellten unzulässigen Informationsaustauschs gewesen seien. Grundlage der Preisbildung für die streitgegenständlichen Fahrzeuge sei vielmehr der sogenannte „Exportnettopreis“ (ELP) gewesen. Zwischen dem nationalen Listenpreis bzw. dem ELP und dem ENP bestehe keine Korrelation. In Nigeria habe die Beklagte ihre Fahrzeuge im relevanten Zeitraum über einen unabhängigen Generalvertreter vertrieben. Da dieser die von der Klägerseite gewünschte Ausstattung der Fahrzeuge nicht in der geforderten Qualität habe liefern können, sei die Abwicklung über (...) erfolgt. Deshalb habe dieser die für den Export hergestellten Fahrzeuge bei der Beklagten gekauft und als unabhängiger Händler nach Aufrüstung mit Ausbauten etc. im eigenen Namen und auf eigene Rechnung an den „Einkauf Wiesbaden“ bzw. die Klägerseite weiterverkauft. Liefer- und damit Erfüllungsort für die Hauptpflicht des Händlers (...) – die Lieferung der Lkw – sei die jeweilige Baustelle Nigeria gewesen, für die die Klägerin das jeweilige Fahrzeug beschafft habe. Die Beklagte habe ausschließlich mit (...) über die Preise verhandelt, die (...) auf der Grundlage des Exportnettopreises an Daimler zu zahlen gehabt habe. Es gebe in den Feststellungen der Kommissionsentscheidung keine Anhaltspunkte, dass konkret der Exportnettopreis oder gar für Nigeria festgelegte Nachlässe auf diesen Exportnettopreis mit Wettbewerbern ausgetauscht worden wären. Die Klägerin könne sich nicht auf die Kommissionsentscheidung stützen. Deren Anwendungsbereich sei nicht eröffnet, da sich ihr Geltungsbereich auf den EWR beschränke. Die durchweg mit Euro II-Abgastechnologie ausgestatteten Fahrzeuge seien von vornherein für den nigerianischen Markt hergestellt worden und nie dazu bestimmt gewesen, innerhalb des EWR verkauft und/oder eingesetzt zu werden. Nur deshalb hätten auch die Neufahrzeuge, die die Klägerseite nach dem 1.10.2001 erworben haben wolle, mit Euro-II-Technologie verkauft werden dürfen. Ab dem 1.10.2001 hätten im EWR keine Neufahrzeuge mehr in den Verkehr gebracht werden dürfen, die mit den Abgastechnologien Euro I oder Euro II ausgestattet gewesen seien. Diese Fahrzeuge fielen nicht in den sachlichen Anwendungsbereich der Kommissionsentscheidung, die auf den Handel innerhalb des EWR beschränkt sei. Sie erfasse daher per se nur Waren, die innerhalb des EWR gehandelt werden dürften und könnten. Die streitgegenständlichen Fahrzeugerwerbe seien nicht kartellbetroffen. Nach dem eigenen Vortrag der Klägerin würden die Preise stets auf Basis der Nettopreise des Vorjahres verhandelt. Die vom Informationsaustausch betroffenen Bruttolistenpreise seien also nicht nur irrelevant, weil sie für die hier streitgegenständlichen Exportfahrzeuge ohnehin nicht gölten, sondern weil die konkrete Preisbildung ohne Rückgriff auf irgendwelche Preislisten erfolgt sei. Zudem seien die streitgegenständlichen Fahrzeugerwerbe weder räumlich noch sachlich von der Kommissionsentscheidung erfasst, zu einem großen Teil lägen sie auch außerhalb des zeitlichen Anwendungsbereichs. Die Klägerin könne mit den von ihr vorgelegten Unterlagen die Kartellbetroffenheit nicht nachweisen. Im Gegenteil bewiesen diese Unterlagen, dass keines der streitgegenständlichen Fahrzeuge kartellbetroffen sei. Die Beklagte bestreite die behaupteten Fahrzeugerwerbe mit Nichtwissen, da diese nicht direkt bei ihr, sondern bei (...), erfolgt seien. Der Vortrag der Klägerin zu den einzelnen angeblichen Erwerbsvorgängen sei weitgehend pauschal, unsubstantiiert und nicht nachvollziehbar. Die Beklagte ist der Auffassung, dass nicht der Einkauf Wiesbaden, sondern nach dem Verständnis aller Beteiligten die Klägerin selbst die Fahrzeuge vom Autohaus (...) erworben habe. Bei vielen der von der Klägerin erworbenen Fahrzeuge handle es sich um von der Kommissionsentscheidung nicht erfasste Spezialfahrzeuge, bei denen zum Teil erhebliche Umbauten vorgenommen worden seien. Auf Preisschirmeffekte könne sich die Klägerin nicht berufen. Auch die Streithelfer sind der Auffassung, dass die Kommissionsentscheidung weder in tatsächlicher noch rechtlicher Hinsicht auf die streitgegenständlichen Beschaffungsvorgänge anwendbar sei. Der räumliche Anwendungsbereich der Kommissionsentscheidung sei nicht eröffnet. Es handle sich um Beschaffungsvorgänge, die außerhalb des EWR erfolgt seien. Als Erfüllungsort sei jeweils ein Ort in Nigeria vereinbart worden. Teilweise seien die Fahrzeuge noch nicht einmal innerhalb des EWR zulassungsfähig gewesen. Das für den EWR in der Kommissionsentscheidung festgestellte Wettbewerbsumfeld und die regulatorischen Rahmenbedingungen innerhalb des EWR seien auf die streitgegenständlichen Beschaffungsvorgänge nicht anwendbar. Teilweise bestreiten die Streithelfer den Bezug von Fahrzeugen der Marke (...). Teilweise habe die Klägerin die Aufbauten nicht aus den geltend gemachten Anschaffungspreisen herausgerechnet. Hinsichtlich des weiteren Vortrags der Parteien und Streithelfer wird auf die wechselseitigen Schriftsätze nebst Anlagen sowie das Protokoll der mündlichen Verhandlung vom 5.12.2019 (Bl. 733 d. A.) verwiesen. Am 29.3.2018 und am 31.1.2019 hat die Kammer jeweils durch Zwischenurteil über ein Verlangen der Beklagten nach Sicherheitsleistung entschieden. Mit Zwischenurteil vom 29.3.2018 (Bl. 122 d. A.) hat die Kammer insoweit die Leistung einer Prozesssicherheit in Höhe von 320.000 € angeordnet, mit Zwischenurteil vom 31.1.2019 (Bl. 343 d. A.) in Höhe von weiteren 382.542,05 €. Wegen der Einzelheiten wird auf die Zwischenurteile Bezug benommen. Die Sicherheit wurde von der Klägerin jeweils geleistet.