23 O 278/22

Die Klage wird abgewiesen. Der Kläger trägt die Kosten des Rechtsstreits, Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung i.H.v. 120 % des zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar. Die Klage zulässig, aber unbegründet. I. Der Kläger hat gegen die Beklagte keinen Anspruch gemäß § 826 BGB auf Rückzahlung des Kaufpreises Zug um Zug gegen Übereignung des Fahrzeugs unter Anrechnung von Nutzungsvorteilen. Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs kommt ein Schadensersatzanspruch wegen vorsätzlicher sittenwidriger Schädigung in Betracht, wenn ein Unternehmen wissentlich Fahrzeuge mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung in den Verkehr bringt (BGH, Urteil vom 25. Mai 2020, VI ZR 252/19). Dabei ist für die Bewertung eines schädigenden Verhaltens als (nicht) sittenwidrig in einer Gesamtschau dessen Gesamtcharakter zu ermitteln ist, ist ihr das gesamte Verhalten des Schädigers bis zum Eintritt des Schadens beim konkreten Geschädigten zugrunde zu legen. Dies wird insbesondere dann bedeutsam, wenn die erste potenziell schadensursächliche Handlung und der Eintritt des Schadens zeitlich auseinanderfallen und der Schädiger sein Verhalten zwischenzeitlich nach außen erkennbar geändert hat (BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 5/20 –, juris). In der Gesamtwürdigung stellt sich das Verhalten der Beklagten im Hinblick auf die vom Kraftfahrtbundesamt erhobenen Beanstandungen zum Zeitpunkt des Erwerbs des streitgegenständlichen Fahrzeuges durch den Kläger nicht mehr als sittenwidrig im Sinne des §§ 826 BGB dar. 1. Dies ergibt sich bereits daraus, dass zum Zeitpunkt des Erwerbs des streitgegenständlichen Fahrzeuges durch den Kläger die Funktionen, die vom Kläger nunmehr als unzulässige Abschalteinrichtung eingesehen werden, gegenüber dem Kraftfahrtbundesamt offengelegt waren und ein Software-Update zur Beseitigung möglicher unzulässiger Funktionen zur Verfügung gestellt worden ist. 2. Ein sittenwidriges Verhalten der Beklagten lässt sich dabei aber darüber hinaus auch nicht mit der temperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung (sogenanntes Thermofenster) begründen. So ist die Applikation einer temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems nicht mit der Verwendung der Prüfstandserkennungssoftware zu vergleichen, die die Beklagte zunächst zum Einsatz gebracht hatte. Während letztere, unmittelbar auf die arglistige Täuschung der Typgenehmigungsbehörde abzielte und einer unmittelbaren arglistigen Täuschung der Fahrzeugerwerber in der Bewertung gleichsteht, ist der Einsatz einer temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems nicht von vornherein durch Arglist geprägt. Sie führt nicht dazu, dass bei erkanntem Prüfstandbetrieb eine verstärkte Abgasrückführung aktiviert und der Stickoxidausstoß gegenüber dem normalen Fahrbetrieb reduziert wird, sondern arbeitet in beiden Fahrsituationen im Grundsatz in gleicher Weise. Unter den für den Prüfzyklus maßgebenden Bedingungen entspricht die Rate der Abgasrückführung im normalen Fahrbetrieb derjenigen auf dem Prüfstand (vgl. BGH, Beschluss vom 09. März 2021 – VI ZR 889/20 –, juris) Bei dieser Sachlage hätte sich die Verwerflichkeit des Verhaltens der Beklagten durch die Implementation des Thermofensters nur dann fortgesetzt, wenn zu dem - hier unterstellten - Verstoß gegen Art. 5 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 im Zusammenhang mit der Entwicklung und Genehmigung des Software-Updates weitere Umstände hinzuträten, die das Verhalten der für sie handelnden Personen als besonders verwerflich erscheinen ließen. Dies setzt jedenfalls voraus, dass diese Personen bei der Entwicklung und/oder Applikation der temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems in dem Bewusstsein handelten, eine (weitere) unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen. Fehlt es hieran, ist der objektive Tatbestand der Sittenwidrigkeit nicht erfüllt (BGH a.a.O.). Die Beklagte hat insoweit unwidersprochen vorgetragen, dass ein temperaturabhängiges „Ausrampen“ der AGR-Menge von allen Herstellern von Diesel-PKW betrieben wird. Jedenfalls im Zeitpunkt der Erstzulassung des hier streitgegenständlichen Pkw war diese Praxis auch dem Kraftfahrtbundesamt bekannt und wurde von diesem auch nicht beanstandet. Dies lässt sich auch dem von der Beklagten zitierten Bericht der Untersuchungskommission V. entnehmen. Dass das von Pkw-Herstellern als Grund für die Ausrampung angegebene Risiko einer Belagbildung im AGR-System mag zwar nach inzwischen verbreiteter Rechtsauffassung Aus dem Untersuchungsbericht lässt sich darüber hinaus entnehmen, dass die von allen Herstellern betriebene Praxis, die Abgasrückführung (auch) temperaturabhängig zu steuern und in bestimmten Temperaturbereichen zu reduzieren dem Kraftfahrtbundesamt bereits lange Zeit vor dem Erwerb des hier streitgegenständlichen Fahrzeuges durch den Kläger bekannt war und von diesem gebilligt wurde. Vor diesem Hintergrund kann nicht ohne weiteres angenommen werden, dass die für die Beklagte handelnden bei Erstellung des Software-Updates in dem Bewusstsein handelten, gegen geltende Abgasnormen zu verstoßen. Konkretere Anhaltspunkte hierfür lassen sich dem Vorbringen der Klägerin nicht entnehmen. 3. Etwas anderes gilt auch nicht deswegen, weil das Kraftfahrtbundesamt mit einem von der Beklagten angegriffenen Bescheid die Ausspielung des Software-Updates für verpflichtend erklärt hat. Dem lässt sich allenfalls entnehmen, dass aus aktueller Sicht und nach dem aktuellen Erkenntnisstand, die Bedeutung der Motorsteuerung nicht (mehr) zulässig erscheint, nicht aber, dass die Beklagte bei Implementierung der Motorsteuerungssoftware bewusst gegen geltendes Recht verstoßen und dieses verschleiert hat. 4. Einen plausiblen Anhaltspunkt dafür, dass die im Fahrzeug implementierte Motorsteuerungssoftware auf dem Prüfstand anders reagiert als bei vergleichbaren Bedingungen im realen Fahrbetrieb, hat der Kläger nicht beibringen können. Solche ergeben sich insbesondere nicht aus Abgasmessungen im realen Fahrbetrieb Realbetriebsmessungen sind als tatsächliche Anhaltspunkte für das Vorliegen unzulässiger Abschalteinrichtungen in dem streitgegenständlichen Fahrzeug untauglich (Urteil des OLG Stuttgart vom 19. Januar 2021, 16a 196/19, Rn. ff 59 – zitiert nach Juris). Der Emissions-Ausstoß im Realbetrieb liegt bereits per se über dem auf dem Prüfstand des NEFZ. Denn aufgrund der im NEFZ-Prüfverfahren zulässigen Optimierungsmöglichkeiten, wonach u.a. - das gesamte Fahrzeug auf bis zu 30°C vorgewärmt werden darf, - nur die leichteste Ausstattungsvariante zur Testung vorgestellt werden muss, - mit erhöhtem Reifendruck gefahren werden darf, - Veränderungen der Spur- und Sturzeinstellungen der Räder vorgenommen werden dürfen, - Fugen der Außenhülle abgeklebt werden dürfen und - elektrische Verbraucher abgeklemmt werden dürfen, somit insbesondere keine Aufladung der Fahrzeugbatterie während der Testung über die Motorleistung erfolgt, und des Umstandes, dass der NEFZ mit einer kurzen Geschwindigkeitsspitze von 120 km/h und einem kurzen Überlandteil bereits das reale Fahrverhalten nicht zuverlässig abbildet (vgl. EU-Parlament, Bericht über die Untersuchungen der Emissionsmessungen in der Automobilindustrie (2016/2215 (INI) v. 02.03.2017, S. 29, Anlage BB 16), herrschen auf dem Prüfstand des NEFZ für einen geringen Emissionsausstoß optimale Bedingungen, die im Realbetrieb in der Regel nicht anzutreffen sind. Hinzu kommen der Einfluss von Witterung, Höhenunterschieden, Fahrbahnbelag, konkreter Bereifung des Fahrzeuges und individuellem Fahrverhalten des Testfahrers. Dem hat auch der Normgeber durch die Einführung eines Konformitätsfaktors von 2,1 für den NOx-Grenzwert bei der Schadstoffklasse Euro 6d-TEMP für die Realmessungen Rechnung getragen. Konkrete Anhaltspunkte zu den behaupteten erhöhten Stickoxidemissionen lassen sich den Anlagen des Klägers in Bezug auf den hier konkret streitgegenständlichen Motor nicht entnehmen. Vielmehr ist der Vortrag des Klägers tatsächlich ins Blaue hinein erfolgt, sodass es einer Beweisaufnahme nicht bedarf (OLG Dresden a.a.O.). 5. Gleiches gilt, soweit die Abgasrückführung in Abhängigkeit von Drehzahl oder Luftdruck reduziert wird. Auch insoweit gilt das die Abhängigkeit eines Teils des Emissionskontrollsystems von physikalischen Parametern nicht ausreicht, um die Sittenwidrigkeit des Verhaltens der Beklagten zu begründen. Nicht schon jede Steuerung der Abgasbehandlung anhand physikalischer Parameter, die zu einer Veränderung einzelner Emissionswerte (etwa bei NOx) führt, stellt eine Abschalteinrichtung im Sinne der VO (EG) 715/2007 dar. Denn gemäß Art. 3 Nr. 10 der VO setzt eine Abschalteinrichtung voraus, dass damit unter Normalbedingungen die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems (insgesamt) verringert wird. Emissionen sind – wie sich aus Art. 3 Nr. 4-6 der VO ergibt – nicht nur Stickoxide, sondern auch Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe und (Ruß)partikel. Unstreitig kann es bei der Motorsteuerung im Hinblick auf die Reduktion der einzelnen Arten der Emissionen zu Zielkonflikten kommen, da keine Bedingungen existieren, für die sämtliche Emissionsarten zeitgleich minimal werden. Es muss daher im Rahmen der Motorsteuerung ein Ausgleich der Reduktionsziele vorgenommen werden, die notwendig nur über physikalische Parameter erfolgen kann. Die VO (EG) 715/2007 geht auch ersichtlich davon aus, etwa in Art. 5 Abs. 1, dass eine derartige Motorsteuerung stets existiert. Daraus folgt im Umkehrschluss, dass allein die Steuerung des Motors anhand physikalischer Parameter für sich genommen unproblematisch ist und insbesondere kein Indiz für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung darstellt (vgl. Brandenburgisches Oberlandesgericht, Urteil vom 12. Januar 2023 – 4 U 130/21 –, juris). II. Der Kläger hat auch keinen Anspruch auf Rückzahlung des Kaufpreises Zug um Zug gegen Übergabe des klagegegenständlichen Fahrzeugs aus § 823 Abs. 1 oder 2 BGB. Aus den zu § 826 BGB dargelegten Gründen sind auch die tatbestandlichen Voraussetzungen von § 823 Abs. 1 und 2 BGB und § 263 StGB nicht erfüllt. Für § 263 StGB fehlt es jedenfalls an der erforderlichen Bereicherungsabsicht und der in diesem Zusammenhang erforderlichen Stoffgleichheit eines erstrebten rechtswidrigen Vermögensvorteils mit einem etwaigen Vermögensschaden (vgl. BGH, Urteil v. 30.07.2020 – VI ZR 5/20 – Juris Rn 18ff). Der Anspruch lässt sich auch nicht auf § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. den europarechtlichen Vorschriften des Typengenehmigungsrechts stützen (Richtlinie 46/2007/EG; VO 715/2007/EG, EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung). Die fraglichen Normen schützen die Interessen der Erwerber in Bezug auf die Gewährleistung der Erstzulassung und hinsichtlich des Interesses am Fortbestand der Betriebserlaubnis. Daher verleihen sie dem einzelnen auch Rechte. Es fehlt jedoch an dem unmittelbaren Kausalzusammenhang zwischen einem – unterstellten – qualifizierten Verstoß gegen das Unionsrecht und dem geltend gemachten Schaden. Die Frage, ob dem einzelnen durch eine Norm des Unionsrechts ein Recht verliehen worden ist, muss durch Überlegungen zum Schutzzweck der Norm ergänzt werden, um den zu ersetzenden Schaden näher zu bestimmen. Ein Schaden, der nicht in den Schutzbereich des verletzten Unionsrechts fällt, ist nicht ersatzfähig. So verhält es sich mit den eingangs genannten Normen. Sie haben zwar drittschützenden Charakter, soweit das Interesse des Fahrzeugkäufers betroffen ist, dass das erworbene Fahrzeug zur Nutzung im Straßenverkehr zugelassen ist und diese Nutzung auch nicht wegen Verstößen gegen geltende Vorschriften untersagt wird. Die Verletzung dieses Interesses macht der Kläger hier jedoch nicht geltend. Sein Fahrzeug ist zugelassen und die Betriebserlaubnis wurde nicht wieder entzogen. Dass dies noch konkret und ernstlich droht, hat der Kläger nicht hinreichend dargetan. Vielmehr macht der Kläger die Verletzung eines wirtschaftlichen Selbstbestimmungsrechts und damit den Schutz vor dem Abschluss eines ungewollten Vertrages geltend. Diese Interessen werden vom Schutzzweck der europarechtlichen Vorschriften zu Typengenehmigung jedoch nicht geschützt (BGH, Beschluss vom 10. Februar 2022-III ZR 87/21-Juris Rn. 9-14; vgl. BGH, Urteil vom 30. Juli 2020-VI ZR 5/20-Juris Rn. 15 f). III. Die Klageanträge zu 2. und 3. sind zulässig, aber aus den gleichen Gründen wie der Antrag zu 1. unbegründet. IV. Die Kostenentscheidung ergibt sich aus § 91 ZPO, die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit aus § 709 ZPO. Der Kläger begehrt Schadensersatz im Zusammenhang mit dem sogenannten Abgasskandal. Mit Kaufvertrag vom 8. Juli 2020 kaufte der auch seinerzeit schon in K. wohnende Kläger von einem Händler in D. einen gebrauchten Pkw des Typs Opel Astra K mit einem Kilometerstand von 106.444 km zu einem Kaufpreis von 9.995,00 €. Das Fahrzeug wurde erstmalig am 2. Dezember 2016 zugelassen. Der im Fahrzeug befindlichen Dieselmotor unterliegt der Emissionsklasse Euro 6. Das Fahrzeug wurde am 8. Juni 2020 vom Kläger bezahlt und an ihn übergeben. Die Beklagte ist Rechtsnachfolgerin der A. O. AG, welche das Fahrzeug hergestellt hat. Die Beklagte hat für das Fahrzeug eine Software-Update entwickelt, welches dem Kraftfahrtbundesamt im Jahr 2017 zur behördlichen Freigabe für die bereits im Feld befindlichen Fahrzeuge vorgestellt wurde. Durch Bescheid vom 20. April 2021 wurde das Software-Update durch das Kraftfahrtbundesamt freigegeben. Mit nicht bestandskräftigen Bescheid vom 2. Dezember 2021 ordnete das Kraftfahrtbundesamt die Ausspielung des Software-Updates als verpflichtend an. Der Kläger ließ das von der Beklagten entwickelte Software-Update im April 2022 in seinem Fahrzeug installieren. Mit Rechtsanwaltsschreiben vom 2. September 2022 forderte der Kläger die Beklagte zur Zahlung der Klageforderung und zur Annahme des streitgegenständlichen Fahrzeuges unter Fristsetzung bis zum 16. September 2022 auf. Der Kläger behauptet, die A. O. AG habe das streitgegenständliche Fahrzeug mit einem Emissionskontrollsystem ausgestattet, welches in Abhängigkeit unter anderem von Umgebungstemperatur (unterhalb 17 °C), Umgebungsluftdruck (unterhalb 91,5 kPa) und Motordrehzahl (oberhalb von 2750 Umdrehungen/min seiner Wirkungsweise verringert werde. So werde die Emissionskontrolle (Abgasrückführung) ab einer Motordrehzahl von 2400 Umdrehungen/min reduziert. Eine Erhöhung der Abgasrückführung erfolge erst wieder, wenn die Motordrehzahl unter 1250 Umdrehungen/min falle. Ferner werde die Emissionskontrolle beim Außenluftdruck von unter 915 mbar verringert und zwar in der Weise, dass die Abgasrückführung und die Nachbehandlungsmaßnahmen ab diesem Außenluftdruck reduziert würden. Darüber hinaus erfolgt (im Prinzip unstreitig) eine Regelung der Abgasrückführung in Abhängigkeit von der Außentemperatur. Der Kläger behauptet, die Abgasrückführung sei lediglich in einem Temperaturbereich von 20 °C bis 30 °C voll aktiv, während bei Temperaturen außerhalb dieses Bereiches eine Reduzierung bis hin zur Abschaltung der Abgasrückführung stattfinde. Jedenfalls bei Außentemperaturen unterhalb von 17 °C finde eine deutliche Reduzierung der Abgasrückführung statt. Die Wirkung des Abgasrückführungssystems wäre bei Abgastemperaturen unter 5 °C derart stark reduziert, dass sich die Stickoxidemissionen des streitgegenständlichen Fahrzeuges gar zumindest um 100 % im Vergleich zu dem Zustand ohne die Reduzierung der Wirkung des Abgasrückführungssystems durch die Steuerungssoftware erhöhten. Diese sei auch nicht zum Schutz des Motors erforderlich. Die Funktion sei auch von der A. O. AG nicht im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens dem Kraftfahrtbundesamt angezeigt worden. Die A. O. AG habe die betreffende Motorsteuerung bewusst mit der entsprechenden Regelung in das Fahrzeug einbauen lassen. Dies sei sowohl dem Vorstand als auch leitenden Angestellten bekannt gewesen. Diese hätten auch Kenntnis davon gehabt, dass das streitgegenständliche Fahrzeug einen erheblich höheren Schadstoffausstoß als angegeben habe und daher nicht über die Voraussetzungen für die einschlägige EG-Typengenehmigung verfüge. Auch habe das Kraftfahrtbundesamt festgestellt, dass in das Fahrzeug Software-Mechanismen eingebaut seien, welche für den Fall, dass sich das Fahrzeug nicht mehr in der Situation eines Prüfstandbetriebes befinde, die umweltschützenden Mechanismen des Fahrzeuges – insbesondere das Abgasrückführungssystem – ganz oder teilweise abschalte. Der Kläger beantragt, die Beklagte zu verurteilen, 1. an ihn 8.288,03 € zuzüglich Zinsen i.H.v. 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz ab dem 17. September 2022 abzüglich der weiter seit Klageerhebung angefallenen, vor dem Schluss der mündlichen Verhandlung zu beziffernden Nutzungsentschädigung, Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeuges Opel Astra K mit der Fahrzeugidentifikationsnummer WOL ... zu zahlen; 2. festzustellen, dass sich die Beklagte mit der Annahme des in Z. 1. genannten Fahrzeuges in Annahmeverzug befindet; 3. die Beklagte weiter zu verurteilen, den Kläger von vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten i.H.v. 887,02 € gegenüber der r. Rechtsanwaltsgesellschaft mbH freizustellen. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Sie behauptet, das Emissionskontrollsystem enthalte keine Prüfzykluserkennung und werde anhand sachgerechter Parameter zum Schutz des Motors und zur Gewährleistung des sicheren Fahrbetriebs gesteuert. Die vom Kläger angegebenen Parameter – und Umgebungsluftdruck und Drehzahl treffen nicht zu. Das Emissionskontrollsystem des Fahrzeuges unterscheide nicht zwischen Prüfstandbetrieb und realem Fahrbetrieb. Die Abgasreinigung am streitgegenständlichen Fahrzeug erfolgt mittels einer Abgasrückführung sowie einer Abgasnachbehandlung in Form eines sogenannten NOX-Speicherkatalysators. Die Umgebungstemperatur sei dabei ein wesentlicher Parameter der Abgasrückführung. Sie habe wesentlichen Einfluss auf die Dichte der angesagten Umgebungsluft und ihre Zusammensetzung, insbesondere den Sauerstoffgehalt und beeinflusse damit die Zusammensetzung des Luft-Kraftstoff-Gemischs und letztlich diese Verbrennungstemperatur einer Brennkammer des Motors. Das Volumen der in die Brennkammer zurückgeführten Abgase bzw. die AGR-Rate können nicht unabhängig von der konkreten Fahrsituation und den Umgebungsbedingungen konstant gehalten werden. Die Abgasrückführung sei bei breiten Temperaturen von -11 °C bis +34,5 °C aktiv und werde unterhalb von 16 °C dynamisch reguliert, damit der festgelegte Sauerstoffanteil im Brennraum erreicht und damit der Motor vor Beschädigung durch Versottung und Verrußung geschützt und der sichere Fahrbetrieb Gelehrter gewährleistet werde. Der NOX- Speicherkatalysator sei in einem Temperaturbereich Band von -11° bis +33,5 °C vollumfänglich aktiv. Ab einer gewissen Drehzahl treten auf der Einlassseite des AGR-Kühlers Abgastemperaturen auf, die die thermische Belastungsgrenze des AGR-Kühlers überschritten und deshalb vermieden werden müssten. Zu diesem Zweck werde ab einer Drehzahl von 2800 Umdrehungen/min diagonaler-Rate dynamisch reduziert; bei 3600 Umdrehungen/min werde die AGR deaktiviert, ebenso wie bei längerem Leerlaufbetrieb. Unterhalb eines Umgebungsluftdrucks vor der einer Höhenlage von ca. 900 m über NN entspreche werde die AGR-Rate ebenfalls reduziert. Die mit dem Umgebungsluftdruck abnehmende Sauerstoffkonzentration führe zu einer schlechteren Effizienz der Verbrennung und damit zu vermehrter Bildung von Kohlenwasserstoffen, weil der Massenanteil des Kraftstoffs im Verhältnis zum Sauerstoff zunehme, womit die Gefahr von Motorschäden und für die Verkehrssicherheit durch Motoraussetzer einhergehe. Die Beklagte habe aus eigener Initiative basierend auf der zwischenzeitlich gewonnenen Praxiserfahrung und den Ergebnissen kontinuierlicher Forschung und Entwicklung das Emissionskontrollsystem weiterentwickelt. Das Ergebnis sei das Software-Update, welches die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems verbessere. Mit dessen Hilfe könnten nunmehr einzelne Parameter des streitgegenständlichen Emissionskontrollsystems weiter gefasst werden. Das Software-Update habe keinerlei nachteilige Folgen etwa für die Schadstoffemissionen, den Kraftstoffverbrauch, die Motorleistung oder Dauerhaltbarkeit des Fahrzeuges.