8 O 175/20

Die Beklagten werden als Gesamtschuldner verurteilt, an den Kläger 31.520,05 € nebst Zinsen in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 11.08.2020 zu zahlen, Zug-um-Zug gegen Übereignung und Herausgabe des PKW XXX mit der FIN XXX. Die Beklagte zu 1) wird ferner verurteilt, den Kläger von den durch die Beauftragung seiner Prozessbevollmächtigten entstandenen vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten in Höhe von 1.474,89 € freizustellen. Im Übrigen wird die Klage abgewiesen. Die Kosten des Rechtsstreits tragen der Kläger zu 11 % und die Beklagten als Gesamtschuldner zu 89 %. Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar, für den Kläger aber nur gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages. Im Übrigen wird dem Kläger nachgelassen, die Vollstreckung durch die Beklagten gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des auf Grund des Urteils vollstreckbaren Betrages abzuwenden, wenn nicht die Beklagten vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages leisten. TATBESTAND: Der Kläger nimmt die Beklagten insbesondere wegen vorsätzlicher sittenwidriger Schädigung im Zusammenhang mit dem Erwerb eines Kraftfahrzeugs XXX auf Schadensersatz in Anspruch. Der Kläger hat seinen Wohnsitz in XXX. Bei den Beklagten handelt es sich um Aktiengesellschaften mit Sitzung in XXX bzw. XXX. Der Kläger erwarb am 03.11.2015 bei der Firma XXX in XXX einen von der Beklagten zu 1) produzierten und in den Verkehr gebrachten Neuwagen XXX (Fahrzeugidentifikationsnummer: XXX) für einen Preis von 43.900,00 €. Bei der Übergabe in XXX am 12.11.2015 belief sich die Laufleistung des Fahrzeugs auf 10 km. Den Kaufpreis beglich der Kläger durch Vornahme einer Überweisung von seinem Girokonto, das er bei der XXX mit Sitz in XXX unterhält. Das vorgenannte Fahrzeug verfügt über einen von der Beklagten zu 2) entwickelten und hergestellten 6-Zylinder-Turbodiesel-V-Motor mit 2.967 ccm Hubraum bei einer Leistung von maximal 150 kW / 204 PS und Euro-6-Zulassung. Die Dieselmotoren der Beklagten zu 2) werden vornehmlich an deren Standort in XXX entwickelt. Produziert werden die Motoren in dem ungarischen Werk in XXX. Bei der Beklagten zu 2) handelt es sich um ein eigenständiges Unternehmen und keine in die Beklagte zu 1) im Sinne des Aktienrechts eingegliederte Gesellschaft. Der streitgegenständliche Motortyp wird in unterschiedlichen Konfigurationen auch in anderen Marken des Konzerns, der die Beklagten angehören, verbaut. Die Kontrolle der Stickoxidemissionen wird im streitgegenständlichen Fahrzeug über eine sog. Abgasrückführung geregelt (AGR). Dabei wird ein Teil des Abgases in das Ansaugsystem des Motors zurückgeführt und nimmt damit erneut an dem Verbrennungsvorgang teil. Zudem ist in dem Fahrzeug ein SCR-Katalysator (SCR = Selektive katalytische Reduktion) zur Abgasnachbehandlung verbaut, bei der als Reduktionsmittel eine wässrige Lösung von Harnstoff (Handelsname „AdBlue“) Verwendung findet. Die Beklagte zu 1) hatte ursprünglich für die streitgegenständliche Fahrzeugreihe vom Kraftfahrt-Bundesamt (im Weiteren: KBA) eine EG-Fahrzeugtypgenehmigung erhalten. Das KBA sprach für den streitgegenständlichen Fahrzeugtyp in der Folgezeit einen verpflichtenden Rückruf aus und ordnete nachträgliche Nebenbestimmungen gegenüber der Beklagten zu 1) an. In dem zugrundeliegenden, bestandskräftigen Bescheid vom 08.12.2017 stellte das KBA das Vorhandensein von zwei unzulässigen Abschalteinrichtungen in Form einer sog. Aufheizstrategie und einer Limitierung der Reagens-Eindüsung im SCR-Abgasnachbehandlungssystem fest. Wegen der konkreten Einzelheiten wird auf den in der Replik vom 25.11.2020 in der Anlage R1 vorgelegten Bescheid des KBA (Bl. 250 ff. d.A.) Bezug genommen. Daraufhin entwickelte die Beklagte zu 1) ein Maßnahmeplan zur Herstellung der Vorschriftsmäßigkeit der Fahrzeuge des streitgegenständlichen Typs einschließlich einer Umrüstungsmaßnahme im Wege der Anpassung der Motorsteuerungssoftware, die unter dem 12.01.2018 vom KBA freigegeben wurde. Wegen der Einzelheiten wird das Schreiben des KBA vom vorgenannten Datum in der Anlage B1 zur Klageerwiderung vom 19.10.2020 (Bl. 102 f. d.A.) verwiesen. Der Kläger ließ das Software-Update in der Folgezeit aufspielen. Mit Anwaltsschreiben vom 20.05.2020 forderte der Kläger die Beklagte zu 1) zur Zahlung von Schadensersatz in Höhe von 43.900,00 € abzgl. einer auf der Basis des damaligen Kilometerstandes von 67.500 km zu ermittelnden Nutzungsentschädigung unter Zugrundelegung einer Gesamtlaufleitung von 350.000 km nebst zusätzlich geltend gemachter Deliktszinsen Zug-um-Zug gegen Übergabe und Übereignung des streitgegenständlichen Fahrzeugs auf. Hierzu setzte er eine Frist bis zum 03.06.2020. Mit Schreiben vom 26.05.2020 wies die Beklagte zu 1) gegen sie erhobene Ansprüche zurück. Die daraufhin mit Schriftsatz vom 29.06.2020 erhobene Klage ist der Beklagten zu 1) unter dem 10.08.2020 zugestellt worden. Mit Schriftsatz vom 15.01.2021 erweiterte der Kläger die Klage auf die Beklagte zu 2). Dieser Schriftsatz wurde der Beklagten zu 2) am 01.02.2021 zugestellt. Das streitgegenständliche Fahrzeug weist am Schluss der mündlichen Verhandlung unstreitig eine Laufleistung von 84.611 km auf. Der Kläger ist der Auffassung, dass das streitgegenständliche Fahrzeug mangelhaft sei. Es sei eine unzulässige Motorsteuerungssoftware implementiert, die den Ausstoß von Stickoxid (NOx) unter den Bedingungen des Prüfstandbetriebs im Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) gezielt optimiere. Der um ein vielfaches erhöhte NOx-Ausstoß im realen Straßenverkehr ergebe sich aus diversen Messungen bei Fahrzeugen mit einem baugleichen Motor wie dem streitgegenständlichen, die unter anderem von der Deutschen Umwelthilfe durchgeführt worden seien. Der Kläger behauptet in diesem Zusammenhang, in dem streitgegenständlichen Fahrzeug sei ein Dieselmotor mit mindestens zwei unzulässigen Abschalteinrichtungen verbaut worden. Im NEFZ-Prüfzyklus springe bei diesen Fahrzeugen zum einen eine sog. schadstoffmindernde „Aufwärmstrategie“ an, die überwiegend im realen Verkehr nicht aktiviert sei. Zum anderen sei bei Fahrzeugen mit SCR-Katalysator eine Strategie eingesetzt, die die Nutzung von AdBlue unter bestimmten Bedingungen unzulässig einschränke. Infolgedessen werde auf dem Prüfstand im Vergleich zum gewöhnlichen Straßenbetrieb gezielt eine erhöhte Abgasrückführung in Gang gesetzt, mit der Folge, dass der Ausstoß an Stickoxiden (NOx) auf dem Prüfstand wesentlich geringer ausfalle. Die Testergebnisse des NEFZ ließen sich auf diese Weise so manipulieren, dass die nach der Euro-6-Absgasnorm vorgegebenen NOx-Werte eingehalten würden, was im realen Fahrbetrieb dagegen nicht der Fall sei. Wenn sich das Fahrzeug nicht auf dem Prüfstand, sondern im normalen Straßenverkehr befinde, würden die vorgeschriebenen Abgasgrenzwerte nicht eingehalten. Als weitere illegale Abschaltvorrichtung sei darüber hinaus die sog. „Lenkwinkel-Erkennung“ eingesetzt. Durch die Betätigung der Lenkung erkenne die Software, ob sich das Fahrzeug im Prüflaufstand befinde oder nicht, und setzte damit eine veränderte Abgasrückführung in Gang, um die verbindlich vorgegebenen Schadstoffgrenzwerte einzuhalten. Das Aufspielen des Software-Updates im Rahmen der Rückrufaktion führe zu erheblichen Veränderungen am Fahrzeug und gerade nicht zur Herstellung eines mangelfreien und gesetzeskonformen Zustandes. Aufgrund der Rückrufmaßnahme seien diverse Nachteile, wie ein Mehrverbrauch von Kraftstoff und AdBlue, eine Minderleistung, ein erhöhter Partikelausstoß, eine Verkürzung der Lebenszeit des Dieselpartikelfilters, eine durch höhere Temperaturen oder höheren Druck verursachte Lebenszeitverkürzung des Motors und sonstiger Teile, ein verbleibender Minderwert des Fahrzeugs sowie eine höhere Geräuschentwicklung wahrscheinlich. Der Kläger meint daher, das streitgegenständliche Fahrzeug verfüge über unzulässige Abschalteinrichtungen i.S.d. Art. 5 Abs. 2 VO (EG) 715/2007. Es habe aufgrund der erhöhten Emissionen nicht in die Euro-6-Norm eingestuft werden dürfen. Das sei auch nach dem Software-Update nicht möglich. Das Fahrzeug sei auch nach dem Software-Update nicht zulassungsfähig. Die Beklagte zu 1) als Herstellerin und Lieferantin des Fahrzeugs und die Beklagte zu 2) als Herstellerin des Motors hätten ihn entsprechend über die Gesetzeskonformität des Fahrzeugs getäuscht. Ihm stünden daher insbesondere Schadensersatzansprüche aus §§ 823 Abs. 2 BGB, 263 StGB sowie §§ 826, 831 BGB zu. Die Beklagte zu 2) habe den streitgegenständlichen Motor hergestellt, manipuliert und zur weiteren Verwendung an die Beklagte zu 1) in Kenntnis der Abschalteinrichtung geliefert. Die Beklagte zu 1) habe schließlich in Kenntnis dessen das Fahrzeug in den Verkehr gebracht. Mit dem Inverkehrbringen bringe der Hersteller gegenüber seinen potentiellen Kunden zum Ausdruck, dass für das entsprechende Fahrzeug die erforderlichen Genehmigungen und Zulassungen zu Recht erteilt worden seien. Bei dem streitgegenständlichen Fahrzeug sei die erforderliche Genehmigung und Zulassung jedoch durch eine Täuschungshandlung erwirkt worden. Die Beklagten bzw. deren Mitarbeiter in auch hochrangigen Führungspositionen hätten von diesen Umständen Kenntnis gehabt und hätten ihn durch die Verwendung der unzulässigen Abschalteinrichtungen in einer gegen die guten Sitten verstoßenden Weise gemäß § 826 BGB vorsätzlich Schaden zugefügt. Das Verhalten ihrer Mitarbeiter sei den Beklagten jeweils zuzurechnen. Die Beklagten hätten die Kenntnis ihrer Repräsentanten nicht ausreichend bestritten und seien zudem ihrer sekundären Darlegungslast nicht nachgekommen. Der Vorstand der Beklagten zu 1) sei zudem über die Geschehnisse bei der Beklagten zu 2) informiert gewesen, so dass sich die Beklagte zu 1) nicht darauf berufen könne, dass sie nicht Herstellerin des streitgegenständlichen Motors sei. Man habe die Fahrzeuge des gemeinsamen Konzerns bewusst zur Gewinnmaximierung und zur Steigerung des Ansehens der eigenen Person auf die beschriebene Weise manipuliert. Sein Schaden bestehe bereits darin, dass er einen für ihn wirtschaftlich nachteiligen Kauf einer mangelhaften Sache getätigt habe. Dem Fahrzeug werde wegen der Manipulation unabhängig von dem Software-Update ferner dauerhaft ein merkantiler Minderwert zwischen 10 % und 25 % verbleiben. Er hätte, so behauptet der Kläger weiter, den Kaufvertrag über das Fahrzeug in Kenntnis des realen Abgasverhaltens und der fehlenden Gesetzeskonformität nicht geschlossen. Er sei auf der Suche nach einem umweltfreundlichen, spritsparenden und wertstabilen Fahrzeug gewesen. Dabei sei ihm wichtig gewesen, dass das Fahrzeug die Voraussetzungen für eine „grüne Umweltplakette“ erfülle, damit jederzeit auch Städte befahren könnten, die eine „grüne Plakette“ erforderten. Weiterhin hätten der Umweltaspekt, der Kraftstoffverbrauch und der Wiederverkaufswert bei seiner Kaufentscheidung eine Rolle gespielt. Die Beklagte zu 1) habe die besondere Umweltverträglichkeit ihrer Fahrzeuge schriftlich und mündlich umfassend beworben. Aufgrund dieser Anpreisungen habe er das streitgegenständliche Fahrzeug gekauft. Der Kläger lässt sich eine kilometerabhängige Nutzungsentschädigung anrechnen. Hierbei sei von einer Gesamtlaufleistung des Fahrzeugs von 350.000 km auszugehen. Dies gelte insbesondere im Hinblick auf das streitgegenständliche leistungsstarke 3-Liter-Diesel-Aggregat. Der Kläger beantragt – nachdem es ihm in der Klageschrift noch um Zahlung von 35.246,44 € ging – nunmehr 1. die Beklagten als Gesamtschuldner zu verurteilen, an ihn 34.368,41 € nebst Zinsen in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu bezahlen, Zug-um-Zug gegen Übereignung und Herausgabe des XXX mit der FIN XXX; 1. festzustellen, dass sich die Beklagten mit der Rücknahme des in Ziffer 1 benannten Fahrzeugs in Annahmeverzug befinden; 3. die Beklagte zu 1) zu verurteilen, ihn von den durch die Beauftragung seiner Prozessbevollmächtigten entstandenen vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten in Höhe von 1.590,91 € freizustellen. Die Beklagten beantragen, die Klage abzuweisen. Sie halten den Vortrag des Klägers insgesamt für pauschal, unsubstantiiert und daher in weiten Teilen für nicht einlassungsfähig. Die Beklagte zu 1) ist ferner der Auffassung, dass sie keine Haftung treffe, da unstreitig nicht sie, sondern die Beklagte zu 2) den in dem streitgegenständlichen Fahrzeug verbauten Motor entwickelt und hergestellt habe. Ihre Haftung lasse sich auch nicht über die Konzernverbundenheit mit der Beklagten zu 2) konstruieren. Die Beklagten sind ferner der Ansicht, dass der Kläger die erforderliche Kausalität zwischen dem von ihm erhobenen Schädigungsvorwurf und seiner Entscheidung zum Abschluss des Kaufvertrags nicht genügend dargelegt habe. Sie erklären sich mit Nichtwissen dazu, dass es dem Kläger auf die Umweltfreundlichkeit des Fahrzeugs oder dessen Abgasverhalten angekommen sei. Vielmehr sei es ihm, was aus der überdurchschnittlich starken Motorisierung des streitgegenständlichen Fahrzeugs hervorgehe, auf ein besonders leistungsstarkes Fahrzeug angekommen. Es sei nicht davon auszugehen, dass sich der Kläger bei Abschluss des Kaufvertrages Gedanken über das Emissionsverhalten des leistungsstarken Fahrzeug gemacht habe, zumal es unstreitig nach Bekanntwerden der „Diesel-Thematik erworben worden sei. Sie – die Beklagten – seien bei dem Abschluss des streitgegenständlichen Kaufvertrags unstreitig nicht involviert gewesen und hätten in keiner Weise auf die Entschließungsfreiheit des Klägers Einfluss nehmen können. Vor diesem Hintergrund fehle es bereits an einem sittenwidrigen bzw. als Täuschung zu qualifizierenden Verhalten ihrerseits gegenüber dem Kläger. Ein Schaden sei dem Kläger jedenfalls nicht entstanden, da keinerlei Einschränkungen der Nutzbarkeit des Fahrzeugs oder ein Minderwert vorlägen. Das streitgegenständliche Fahrzeug verfüge über eine wirksame EG-Typgenehmigung für die Emissionsklasse Euro 6 und habe dem genehmigten Typ zu jeder Zeit entsprochen. Auch drohe entgegen der Ansicht des Klägers weder ein Widerruf der bestehenden EG-Typgenehmigung noch das Erlöschen der Betriebserlaubnis. Dies ergebe sich bereits daraus, dass das KBA die EG-Typgenehmigung für den streitgegenständlichen Fahrzeugtyp nicht widerrufen habe. Das streitgegenständliche Fahrzeug erfülle die Anforderung der Emissionsklasse Euro 6. Den Stickoxidgrenzwert von 80 mg/km, den das Fahrzeug im Rahmen des NEFF auf dem Rollenprüfstand erreichen müsse, halte es sein. Zudem seien auch keinerlei softwarebedingte Einschränkungen bei dem Gebrauch des Fahrzeugs vorhanden. Es könne nach Aufspielen des Software-Updates so genutzt werden, wie jedes andere Fahrzeug der Emissionsklasse Euro 6 auch. In der Freigabebestätigung zum Software-Update habe das KBA insbesondere bestätigt, dass die angeordnete Maßnahme nicht zu negativen Auswirkungen im Hinblick auf Kraftstoffverbrauchswerte, CO2-Emissionswerte, Motorleistung, maximales Drehmoment, Geräuschemissionen und Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen führe. Auch den Eintritt eines täuschungsbedingten Minderwertes habe der Kläger nicht substantiiert dargetan. Soweit der Kläger meint, sein Fahrzeug sei von derselben Umschaltlogik betroffen wie Fahrzeuge mit EA189-Motoren, so sei dies ein Irrtum. Sowohl die vorzufindenden technischen Eigenschaften der Motoren, bei denen das KBA Anpassungsbedarf festgestellt habe, als auch die jeweils vorzunehmenden Anpassungen seien miteinander technisch nicht vergleichbar. Für eine deliktische Haftung und zu Umständen, die zu einer Sittenwidrigkeit führen könnten, trage der Kläger keine hinreichenden Gesichtspunkte vor. Insbesondere fehlten jegliche Ausführungen dazu, inwiefern einer oder mehrere ihrer Repräsentanten und Verrichtungsgehilfen die objektive oder subjektive Tatseite einer deliktischen Norm verwirklicht hätten. Es fehle auch an der Darlegung eines entsprechenden Vorsatzes. Entscheidend sei ferner, dass die für eine Haftung nach § 826 BGB erforderliche besondere Verwerflichkeit des Handelns weder vorgetragen noch sonst ersichtlich sei. Das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung allein begründe keine Sittenwidrigkeit. Nach Ansicht der Beklagten müsse sich der Kläger in jedem Fall eine erhebliche Nutzungsentschädigung anrechnen lassen. Diese sei nicht linear über die Fahrdauer zu ermitteln, sondern (stufenweise) degressiv zu berechnen. Denn der während der Nutzung gezogene Vorteil pro gefahrenem Kilometer sei nicht konstant. Vielmehr stelle sich die Nutzung eines Fahrzeugs für den Kläger aufgrund der zu Beginn geringeren Abnutzung und der damit einhergehenden höheren Sicherheit und des Komforts wertvoller dar, als die Nutzung eines Fahrzeugs, welches bereits seit einiger Zeit zugelassen sei und eine höhere Fahrleistung aufweise. In jedem Fall betrage allerdings die durchschnittlich zu erwartende Gesamtfahrleistung des verfahrensgegenständlichen Fahrzeugtyps höchstens 250.000 km. Wegen des weiteren Vorbringens der Parteien wird auf die wechselseitig ausgetauschten und zur Gerichtsakte gereichten Schriftsätze nebst Anlagen sowie auf das Protokoll der mündlichen Verhandlung vom 21.07.2021 Bezug genommen. ENTSCHEIDUNGSGRÜNDE: A. Die zulässige Klage ist überwiegend begründet. I. Der Kläger hat gegen die gesamtschuldnerisch haftenden Beklagten einen Anspruch auf Schadensersatz gem. den §§ 826, 31, 249, 251, 421ff. BGB in Höhe des Kaufpreises von 43.900,00 € abzüglich einer Nutzungsentschädigung in Höhe von 12.379,95 €, mithin also in Höhe von letztlich 31.520,05 €. Gemäß § 826 BGB ist derjenige, der in einer gegen die guten Sitten verstoßenden Weise einem anderen vorsätzlich Schaden zufügt, diesem anderen zum Ersatz des Schadens verpflichtet. Die tatbestandlichen Voraussetzungen dieser Vorschrift liegen hier vor. Die Beklagten haben – jede für sich – zum Nachteil des Klägers eine vorsätzliche sittenwidrige Schädigung begangen. Sie haben den Kläger durch Inverkehrbringen eines Motors bzw. Fahrzeugs mit unzulässigen Abschalteinrichtungen im Sinne von § 826 BGB getäuscht (vgl. in Bezug auf den Motorentyp EA 897 bzw. 896 Gen.2 der Beklagten zu 2): OLG Hamm, Urt. v. 23.11.2020 – Az. 8 U 43/20; vgl. in Bezug auf den Motorentyp EA 189 der Beklagten zu 1): BGH, Urt. v. 25.05.2020 – Az. VI ZR 252/19; OLG Hamm, Urt. v. 26.02.2020 – Az. 30 U 489/18 und Urt. v. 10.09.2019 – Az. 13 U 149/18; OLG Karlsruhe, Urt. v. 06.11.2019 – Az. 13 U 12/19; OLG Köln, Urt. v. 17.07.2019 – Az. 16 U 199/18). Im Einzelnen: 1. Es ist festzustellen, dass der in dem streitgegenständlichen Fahrzeug verbaute Motor über jedenfalls zwei unzulässige Abschalteinrichtungen verfügt. Insoweit hat der Kläger dazu hinreichend substantiiert vorgetragen, ohne dass die Beklagten in erheblicher Weise darauf erwidert haben. Unstreitig ist der in dem vorliegendem Fahrzeug verbaute Motor von einem Rückruf des KBA betroffen, wie auch die Beklagten selbst eingeräumt haben. Das KBA hat den entsprechenden Bescheid auch unstreitig auf der Grundlage erlassen, dass in dem hiesigen Motorentyp jedenfalls zwei unzulässige Abschalteinrichtungen programmiert und darin implementiert sind. Demgemäß hat das KBA der Beklagten zu 1) als Fahrzeugherstellerin nachträglich ganz wesentliche Nebenbestimmungen für die erteilten Typengenehmigungen zur Herstellung der Vorschriftsmäßigkeit aller produzierten Fahrzeuge im Rahmen einer umfassenden Rückrufaktion auferlegt. Die mit Schreiben des KBA vom 12.01.2018 freigegebene Aktualisierung der Motorsteuerungssoftware soll im Ergebnis gewährleisten, dass im realen Straßenbetrieb – anders als in der ursprünglichen Programmierung bei erstmaliger Genehmigung und Zulassung – die Bedingungen häufiger eingehalten werden, unter denen bei den betroffenen Fahrzeugen durchschnittlich niedrigere Emissionen verursacht werden. Umgekehrt bedeutet dies, dass die Software ursprünglich so programmiert war, dass die niedrigen Emissionswerte ausschließlich oder jedenfalls vornehmlich auf dem Rollenprüfstand zu erreichen waren. Anders ist auch der Vortrag der Beklagten, die den angeordneten Rückruf sodann unstreitig umgesetzt haben, nicht zu verstehen. Zudem führt das KBA in dem vorgenannten Schreiben sinngemäß aus, dass die Software geprüft worden sei und dabei nunmehr keine unzulässigen Abschalteinrichtungen mehr festgestellt werden können. Ob aus dem öffentlich-rechtlichen Bescheid des KBA eine Bindungswirkung für das vorliegende Verfahren folgt, braucht nicht entschieden zu werden. Denn jedenfalls ist der Vortrag der Beklagten zum Nichtvorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung – falls dieser im Sinne eines Bestreitens verstanden werden soll – widersprüchlich und daher nach Treu und Glauben gem. § 242 BGB unbeachtlich. Unstreitig ist der Bescheid des KBA bestandskräftig und die Beklagte zu 1) hat die darin festgelegten Auflagen inhaltlich befolgt (vgl. auch OLG Hamm, Urt. v. 23.11.2020 – Az. 8 U 43/20, zit. n. juris ). Welcher Art genau die beanstandete Programmierung war und zu welchen technischen Anpassungen der Motorsteuerung unter welchen Voraussetzungen sie führte, braucht unter diesen Umständen ebenfalls nicht entschieden zu werden. Hierzu hat im Übrigen allein der Kläger substantiiert vorgetragen und behauptet, dass das KBA in dem hier betreffenden Bescheid diverse Strategien im Emissionskontrollsystem festgesellt habe, wobei die sog. „Aufwärmfunktion“ und die Art und Weise der Abgasnachbehandlung im SCR-System explizit als unzulässige Abschalteinrichtungen beanstandet worden sind. Hierzu hat die Beklagte selbst sich nicht detailliert eingelassen, sondern lediglich den Erlass eines entsprechenden Bescheides durch das KBA eingeräumt. 2. Die Beklagten haben – die Beklagte zu 2) durch gezieltes Herstellen eines mit einer unzulässigen Abschaltvorrichtung versehenen Motors und dessen Überlassung an die Beklagte zu 1) und die Beklagte zu 1) infolge bewusstem Inverkehrbringen eines Fahrzeugs mit einer manipulierten Motorsteuerungssoftware – ein Verhalten an den Tag gelegt, das einer bewussten arglistigen Täuschung zumindest gleichsteht (vgl. OLG Hamm, Urt. v. 14.08.2020 – Az. 45 U 22/19, zit. n. juris ). Mit dem Antrag auf Erteilung einer Typengenehmigung für ein Fahrzeug nebst Motor gibt ein Hersteller gegenüber der Genehmigungsbehörde konkludent die Erklärung ab, dass der Einsatz dieses Fahrzeugs entsprechend seinem Verwendungszweck im Straßenverkehr uneingeschränkt zulässig ist, d. h. insbesondere, dass das Fahrzeug eine uneingeschränkte Betriebserlaubnis erhalten darf, deren Fortbestand nicht aufgrund bereits bei der Auslieferung des Fahrzeugs dem Hersteller bekannter, konstruktiver Eigenschaften gefährdet ist. Das setzt voraus, dass nicht nur die erforderlichen Zulassungs- und Genehmigungsverfahren formal erfolgreich durchlaufen werden, sondern auch, dass die für den Fahrzeugtyp erforderliche EG-Typengenehmigung nicht durch eine Täuschung des zuständigen KBA erschlichen worden ist und das Fahrzeug den für den Erhalt und die Fortdauer der EG-Typengenehmigung einzuhaltenden Vorschriften tatsächlich entspricht. Auch dies bestätigt der Hersteller zumindest konkludent mit der Inverkehrgabe (vgl. OLG Hamm, Urt. v. 23.11.2020 – Az. 8 U 43/20, zit. n. juris ). Der Käufer eines Kraftfahrzeugs, der es im Straßenverkehr verwenden will, darf nicht nur davon ausgehen, dass im Zeitpunkt des Erwerbs des Fahrzeugs die notwendige EG-Typgenehmigung formal vorliegt. Ebenso kann er auch erwarten, dass keine nachträgliche Rücknahme oder Änderung der Typgenehmigung droht, weil die materiellen Voraussetzungen bereits bei deren Erteilung tatsächlich nicht vorgelegen haben. Entsprechend dieser nachvollziehbaren und üblichen Käufererwartung ist der Inverkehrgabe des Fahrzeugs der Erklärungswert beizumessen, dass auch die materiellen Voraussetzungen für die Erteilung der EG-Typgenehmigung vorlagen (vgl. OLG Köln, Urt. v. 12.03.2020 – Az. 3 U 55/19, zit. n. juris ; OLG Hamm, Urt. v. 10.09.2019 – Az. 13 U 149/18, zit. n. juris ; OLG Hamm, Urt. v. 14.08.2020 – Az. 45 U 22/19, zit. n. juris ). Die Täuschung gegenüber dem KBA steht wertungsmäßig einer unmittelbaren arglistigen Täuschung des Klägers als Käufer des streitgegenständlichen Fahrzeugs gleich (vgl. OLG Hamm, Urt. v. 18.08.2020 – Az. 34 U 150/19, zit. n. juris ). 3. Das Verhalten der Beklagten ist auch als sittenwidrig im Sinne von § 826 BGB zu beurteilen. Sittenwidrig ist ein Verhalten, das nach seinem Gesamtcharakter, der durch umfassende Würdigung von Inhalt, Beweggrund und Zweck zu ermitteln ist, gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstößt. Dafür genügt es im Allgemeinen nicht, dass der Handelnde eine Pflicht verletzt und einen Vermögensschaden hervorruft. Vielmehr muss gerade eine besondere Verwerflichkeit seines Verhaltens hinzutreten, die sich aus dem verfolgten Ziel, den eingesetzten Mitteln, der zutage getretenen Gesinnung oder den eingetretenen Folgen ergeben kann (vgl. BGH, Urt. v. 07.05.2019 – Az. VI ZR 512/17, in: NJW 2019, 2164). Nach diesem Maßstab liegt ein sittenwidriges Verhalten beider Beklagten vor. Die sittenwidrige Handlung lag hier grundsätzlich entsprechend der höchstrichterlichen Rechtsprechung zum Motorentyp EA 189 des XXX-Konzerns in der Entwicklung und dem Inverkehrbringen des mit dem streitgegenständlichen Motor ausgestatteten Fahrzeugs des Klägers, das zur Erlangung einer EG-Typgenehmigung mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung versehen war (so OLG Hamm, Urt. v. 23.11.2020 – Az. 8 U 43/20, zit. n. juris mit Verweis auf BGH, Urt. v. 25.05.2020 – Az. VI ZR 252/19, in: NJW 2020, 1962 zum Motorentyp EA 189). Die Kammer schließt sich vollumfänglich der oben zitierten Auffassung des Oberlandesgerichts Hamm an, dass die Gründe für die Annahme der Sittenwidrigkeit in dem zitierten Urteil des Bundesgerichtshofes grundsätzlich sinngemäß auf den vorliegenden Fall zu übertragen sind. Die sittenwidrige Täuschung seitens der Beklagten im Rahmen der Erlangung der EG-Typgenehmigung wirkte auch auf den maßgeblichen Zeitpunkt des streitgegenständlichen Kaufvertragsschlusses fort. Unzulässige Abschalteinrichtungen im Fahrzeug des Klägers waren zum Zeitpunkt des Kaufvertragsschlusses für den streitgegenständlichen Fahrzeugtyp im Gegensatz zu Fahrzeugen mit dem Motorentyp EA 189 noch nicht bekannt geworden. 4. Die Täuschung seitens der Beklagten durch das Herstellen eines mit einer unzulässigen Abschaltvorrichtung versehenen Motors und das Inverkehrbringen eines Fahrzeugs mit der manipulierten Motorsteuerungssoftware war vorliegend auch kausal für den Abschluss des Kaufvertrags durch den Kläger. Die mit der Herstellung des Motors und dem Inverkehrbringen des Fahrzeugs verbundene Täuschung über das Vorliegen der materiellen Voraussetzungen für die EG-Typgenehmigung wirkt fort, weil hinsichtlich derartiger Angaben der Fahrzeughändler lediglich das durch den Hersteller vermittelte Wissen weitergibt und der Käufer insoweit auf die Angaben und die Seriosität des Herstellers vertraut (vgl. OLG Hamm, Urt. v. 14.08.2020 – Az. 45 U 22/19, zit. n. juris ). Insofern geht es um eine Täuschung mit dem Erklärungsgehalt, das in Verkehr gebrachte Fahrzeug verfüge über eine ungefährdete EG-Typgenehmigung und erfülle die materiellen Anforderungen für deren Erlangung. Es handelt sich daher um eine Täuschung über die Eigenschaften des Kaufgegenstands. Für den vergleichbaren Fall des Eingehungsbetrugs gemäß § 263 StGB ist anerkannt, dass es für den Kausalzusammenhang ausreicht, wenn der Verfügende durch das Erklärungsverhalten des Schädigers zur Verfügung veranlasst wird, weil er das Vorliegen der konkludent miterklärten, tatsächlich aber nicht bestehenden Tatsachen als selbstverständlich voraussetzt, ohne darüber konkret zu reflektieren (sog. „sachgedankliches Mitbewusstsein“). Erforderlich ist insoweit nur, dass der Getäuschte keine Kenntnis von dem Nichtvorliegen der betreffenden Tatsachen hat und die Verfügung auf der Unkenntnis beruht. Diese zu § 263 StGB entwickelte Rechtsprechung lässt sich auf die Frage der Kausalität der Täuschung im Rahmen der Haftung nach § 826 BGB übertragen: Auch hier ist es für einen mit der konkludenten Täuschung korrespondierenden Irrtum des Käufers ausreichend, dass er die miterklärte Tatsache als selbstverständlich voraussetzte (vgl. OLG Hamm, Urt. v. 14.08.2020 – Az. 45 U 22/19, zit. n. juris ). Diese Voraussetzungen sind hier erfüllt. Dabei kann dahingestellt bleiben, ob die sich nach der Lebenserfahrung aufdrängende Schlussfolgerung vorliegend aus einer tatsächlichen Vermutung oder aus einem Anscheinsbeweis hergeleitet werden mag. Es liegt jedenfalls auf der Hand, dass kein vernünftiger, über das betrügerische Inverkehrbringen aufgeklärter Käufer ein solches Fahrzeug überhaupt bzw. zum gewöhnlichen Kaufpreis erworben hätte. Jeder Erwerber geht üblicherweise davon aus, dass er das Fahrzeug dauerhaft und ohne Gefahr der Stilllegung wegen des Erlöschens der allgemeinen Betriebserlaubnis nutzen kann. So entspricht es der allgemeinen Lebenserfahrung, dass Käufer in der Regel Abstand von dem Erwerb eines Wagens nehmen, wenn ihnen bekannt ist, dass das betreffende Fahrzeug zwar formal über eine EG-Typgenehmigung verfügt, aber wegen des Einbaus einer unzulässigen Abschalteinrichtung diese richtigerweise eigentlich gar nicht hätte erhalten dürfen, weshalb Maßnahmen der die Genehmigung erteilenden Behörde und dem folgend der Zulassungsstelle bis hin zu einer Stilllegung des betroffenen Fahrzeugs drohen. Dass sich ein Käufer etwa auf die im Zeitpunkt des Erwerbs gänzlich ungewisse Möglichkeit einließe, dass es der Beklagten zu 1) zu einem späteren Zeitpunkt gelingen könnte, ein Software-Update zu entwickeln, das den Erhalt der Zulassung ermöglicht, ist dagegen nicht vorstellbar. Etwaige weitere Motive für die Wahl des betreffenden Fahrzeugmodells treten demgegenüber in den Hintergrund, weil der hier vorliegende Mangel nun einmal den elementaren Zweck des Autokaufs gefährdet. Dieser liegt grundsätzlich in der uneingeschränkten Fortbewegung im öffentlichen Straßenverkehr (vgl. OLG Hamm, Urt. v. 14.08.2020 – Az. 45 U 22/19, zit. n. juris ). Gemäß dieser allgemeinen Lebenserfahrung hat auch der Kläger bei Abschluss des hier maßgeblichen Kaufvertrags über den streitgegenständlichen Wagen gehandelt. Es liegt auf der Hand, dass er ohne die von den Beklagten zu verantwortende Täuschung nicht den Kaufvertrag über das streitgegenständliche Auto abgeschlossen hätte. Der Kläger war – so wie jeder andere Käufer auch, der einen PKW zum üblichen Zweck der Fortbewegung im Straßenverkehr erwirbt – auf die ungefährdete Nutzungsmöglichkeit des Wagens angewiesen. 5. Die Beklagten haben zurechenbar vorsätzlich gehandelt. In subjektiver Hinsicht setzt § 826 BGB Schädigungsvorsatz und Kenntnis der Tatumstände, die das Verhalten als sittenwidrig erscheinen lassen, voraus. 1. Der im Rahmen des § 826 BGB erforderliche Schädigungsvorsatz bezieht sich darauf, dass durch die Handlung einem anderen Schaden zugefügt wird. Er enthält ein Wissens- und Wollenselement. Der Handelnde muss die Schädigung des Anspruchstellers gekannt bzw. vorausgesehen und in seinen Willen aufgenommen haben. Es genügt dabei bedingter Vorsatz hinsichtlich der für möglich gehaltenen Schadensfolgen. Für den getrennt davon erforderlichen subjektiven Tatbestand bezüglich der Sittenwidrigkeit genügt die Kenntnis der tatsächlichen Umstände, die das Sittenwidrigkeitsurteil begründen (vgl. Sprau in: Palandt, BGB, 80. Aufl. 2021, § 826, Rn. 8). Die – für den vorliegenden Sachverhalt maßgebliche – Haftung einer juristischen Person aus § 826 BGB in Verbindung mit § 31 BGB setzt voraus, dass ein „verfassungsmäßig berufener Vertreter“ im Sinne des § 31 BGB den objektiven und subjektiven Tatbestand verwirklicht hat. Dabei müssen die erforderlichen Wissens- und Wollenselemente kumuliert bei einem Mitarbeiter vorliegen, der zugleich als verfassungsmäßig berufener Vertreter im Sinne des § 31 BGB anzusehen ist und auch den objektiven Tatbestand verwirklicht hat (vgl. BGH, Urt. v. 28.06.2016 – Az. VI ZR 536/15, zit. n. juris ; OLG Hamm, Urt. v. 14.08.2020 – Az. 45 U 22/19, zit. n. juris ). b. Vorliegend ist davon auszugehen, dass jedenfalls (irgend-)ein verfassungsmäßig bestellter Vertreter der Beklagten zu 2) umfassende Kenntnis von dem Einsatz der manipulierten Software hatte und in der Vorstellung die Erstellung und das Inverkehrbringen der mangelhaften Motoren veranlasste, dass diese unverändert und ohne entsprechenden Hinweis an die Kunden des Konzerns weiterveräußert werden würden. Zwar liegt gemäß dem herkömmlichen Günstigkeitsprinzip die Darlegungs- und Beweislast für die haftungsbegründenden Tatsachen des § 826 BGB in Verbindung mit § 31 BGB bei dem Kläger. Jedoch hätte es in der hier gegebenen Fallkonstellation der Beklagten zu 2) im Rahmen einer sekundären Darlegungslast oblegen, näher vorzutragen, inwieweit ein nicht als verfassungsmäßig berufener Vertreter im Sinne des § 31 BGB tätiger Mitarbeiter für die Installation der Software verantwortlich sein soll (vgl. BGH, Urt. v. 25.05.2020 – Az. VI ZR 252/19, zit. n. juris). Dem ist die Beklagte zu 2) allerdings nicht nachgekommen. Den Prozessgegner der primär darlegungsbelasteten Partei trifft in der Regel eine sekundäre Darlegungslast, wenn die primär darlegungsbelastete Partei keine nähere Kenntnis der maßgeblichen Umstände und auch keine Möglichkeit zur weiteren Sachverhaltsaufklärung hat, während dem Prozessgegner nähere Angaben dazu ohne weiteres möglich und zumutbar sind. In diesen Fällen kann vom Prozessgegner im Rahmen des Zumutbaren das substantiierte Bestreiten der behaupteten Tatsache unter Darlegung der für das Gegenteil sprechenden Tatsachen und Umstände verlangt werden (vgl. BGH, Urt. v. 19.07.2019 – Az. V ZR 255/17, zit. n. juris ; BGH, Beschl. v. 28.02.2019 – Az. IV ZR 153/18, zit. n. juris ). Das ist hier der Fall. Steht der Anspruchsteller – so wie vorliegend der Kläger – vollständig außerhalb des von ihm vorzutragenden Geschehensablaufs, dann reicht die allgemeine Behauptung des Anspruchstellers aus, und es kann auf eine weitere Substantiierung verzichtet werden. So liegt es jedenfalls dann, wenn konkrete Anhaltspunkte für die Richtigkeit dieser Behauptung bestehen (vgl. OLG Stuttgart, Urt. v. 30.07.2019 – Az. 10 U 134/19, zit. n. juris , zu behaupteten Abgasmanipulationen). Der nach diesem Maßstab reduzierten primären Darlegungslast genügt das Vorbringen des Klägers. Er hat sinngemäß vorgebracht, dass es angesichts der gesamten Tragweite des der Beklagten zu 2) vorgeworfenen Fehlverhaltens denknotwendig sei, dass mindestens eine Person, entweder in der Funktion eines Vorstandsmitglieds oder sonstigen Repräsentanten mit Führungsverantwortung, die Entscheidung getroffen haben muss, die Motoren zu manipulieren, um die Emissionsvorgaben des NEFZ mit geringem Kostenaufwand einzuhalten und den Motor unter Verschleierung dessen über die Konzernfahrzeuge auf den Markt zu bringen. Bei diesem Vortrag handelt es sich auch nicht um eine sog. Behauptung ins Blaue hinein. Vielmehr stellt diese vorgetragene Sichtweise eine tatsächliche Einschätzung dar, deren Richtigkeit sich bei lebensnaher Betrachtung als geradezu alternativlos aufdrängt. Dies gilt insbesondere, wenn man berücksichtigt, dass verfassungsmäßig bestellte Vertreter im Sinne des § 31 BGB auch Personen sind, denen durch die allgemeine Betriebsregelung und Handhabung bedeutsame, wesensmäßige Funktionen der juristischen Person zur selbständigen, eigenverantwortlichen Erfüllung zugewiesen sind, so dass sie die juristische Person im Rechtsverkehr repräsentieren. Angesichts der Tragweite der Entscheidung über die riskante Gestaltung der Motorsteuerungssoftware, die für eine Sechszylinder-Diesel-Motorengeneration konzipiert war, die flächendeckend konzernweit in unzähligen Fahrzeugen eingesetzt werden sollte, erscheint es mehr als fernliegend, dass die Entscheidung für eine greifbar rechtswidrige Software ohne Einbindung des Vorstands oder eines verfassungsmäßig bestellten Vertreters erfolgte und lediglich einem Verhaltensexzess untergeordneter Konstrukteure zuzuschreiben sein könnte. Dies gilt erst recht, wenn man bedenkt, dass es sich um eine Strategieentscheidung mit außergewöhnlichen Risiken für den gesamten Konzern und massiven persönlichen Haftungsrisiken für die entscheidende Person handelte, wobei einem untergeordneten Konstrukteur in Anbetracht der arbeitsrechtlichen und strafrechtlichen Risiken kein annähernd adäquater Vorteil gegenüber gestanden hätte. Derjenige, der also die Zustimmung zur Entwicklung und zum Einsatz der Software in der Motorensteuerung für etliche Neufahrzeuge erteilt, muss eine gewichtige Funktion in einem Unternehmen haben und mit erheblichen Kompetenzen ausgestattet sein. Soweit es sich dabei nicht um einen Angehörigen des Vorstands gehandelt haben sollte, spricht aber alles dafür, dass es sich zumindest um einen Repräsentanten im Sinne des § 31 BGB handelte (ebenso OLG Hamm, Urt. v. 14.08.2020 – Az. 45 U 22/19, zit. n. juris ). Folge der sekundären Darlegungslast ist zum einen, dass der Anspruchsgegner sich nicht mit einem einfachen Bestreiten begnügen kann, sondern den Behauptungen des Gegners in zumutbarem Umfang durch substantiierten Vortrag entgegentreten muss. Genügt er dem nicht, gilt der Vortrag des Klägers als zugestanden, § 138 Abs. 3 ZPO. Danach wäre es Sache der Beklagten zu 2) gewesen, durch präzisen Tatsachenvortrag Umstände darzulegen, aufgrund derer eine Kenntnis ihres Vorstands oder sonstiger Repräsentanten ausscheidet. Dies hätte vorliegend konkret die Benennung derjenigen Personen im Unternehmen notwendig gemacht, die die Entwicklung der streitgegenständlichen Softwarefunktion beauftragt bzw. welche diese bei einem Zulieferer bestellt haben, sowie die Darstellung der üblichen Abläufe bei einer solchen Beauftragung und der Organisation von Entscheidungen solcher Tragweite. Sofern die Beklagte zu 2) sich dann auf einen Handlungsexzess eines untergeordneten Mitarbeiters hätte berufen wollen, hätte sie Umstände vortragen müssen, die geeignet gewesen wären, einen solchen Ablauf ohne Kenntnis weiterer insbesondere leitender Mitarbeiter hinreichend wahrscheinlich erscheinen zu lassen. Diesen Anforderungen genügt das Bestreiten der Beklagten zu 2) nicht. Ihr Vorbringen erschöpft sich im Wesentlichen darin, die Auffassung zu vertreten, dass der darlegungsbelastete Kläger zu den subjektiven Voraussetzungen der geltend gemachten Ansprüche keinen hinreichend konkreten und einlassungsfähigen Sachvortrag geliefert habe. Damit übersieht sie aber gerade ihre hier bestehende sekundäre Darlegungslast. Die Kenntnis einer entweder der Unternehmensleitung angehörenden Person oder eines sonstigen Repräsentanten von der serienmäßigen rechtswidrigen Verwendung der Software schließt zwangsläufig die Billigung der Schädigung sämtlicher Erst- und Folgeerwerber der damit ausgestatteten Fahrzeuge ein. Die Umstände des Falles, insbesondere das planmäßige, mit hohem Aufwand organisierte und weltweit zur Anwendung gebrachte Täuschungsschema, lassen keinen anderen Schluss als den auf ein vorsätzliches Verhalten zu. Auch die maßgeblichen Umstände für die Bewertung dieses Vorgehens als sittenwidrig sind bei dieser Sachlage der entscheidenden Person bekannt gewesen (vgl. OLG Hamm, Urt. v. 14.08.2020 – Az. 45 U 22/19, zit. n. juris ). c. Das Vorgenannte gilt in gleichem Umfang auch für die Beklagte zu 1). Diese hat sich zwar darauf berufen, einen von der Beklagten zu 1) entwickelten Motor ohne Kenntnis der Software-Manipulation in ihre Fahrzeuge eingebaut zu haben. Jedoch haftet auch die Beklagte zu 1) aus den §§ 826, 31 BGB gegenüber dem Kläger, und zwar nicht aufgrund einer Zurechnung fremden Fehlverhaltens, sondern aus eigenem deliktischen Handeln. Dies beruht auf dem von ihr zu verantwortenden Inverkehrbringen des streitgegenständlichen Fahrzeugs. Dabei ist allerdings nicht von einer Mithaftung durch eine Wissenszurechnung im Konzern der Beklagten auszugehen. Der Umstand, dass die beteiligten Gesellschaften in einem Konzern verbunden sind, genügt für sich genommen nicht, um eine Wissenszurechnung zu begründen. Entscheidend ist vielmehr, ob und inwieweit ein Konzernunternehmen im Sinne einer sog. Wissensorganisationspflicht Zugriff auf die in einem anderen Konzernunternehmen vorhandenen Informationen hat, den es vorwerfbar nicht nutzt (vgl. OLG Hamm, Urt. v. 14.08.2020 – Az. 45 U 22/19, zit. n. juris ). Diese Frage braucht allerdings nicht näher beleuchtet werden. Denn in dem vorliegend zu beurteilenden Fall genügt der Vortrag des Klägers, um bei der Beklagten zu 1) eine sekundäre Darlegungslast zu ihrer angeblichen Unkenntnis von der manipulierten Software in gleicher Weise auszulösen wie bei der Beklagten zu 2). Insoweit hat der Kläger in der Replik vom 25.11.2020 sinngemäß vorgetragen, dem Vorstand bzw. einem verfassungsmäßig berufenen Vertreter der Beklagten zu 1) sei die Implementierung von den unzulässigen Abschalteinrichtungen an dem streitgegenständlichen Motorentyp durch die Beklagte zu 2) bekannt gewesen. Wenigstens müsse eine leitende Person aus dem Vorstand, zumindest jedoch ein Repräsentant, die Entscheidung zum Einsatz der unzulässigen Abschalteinrichtung getroffen haben, oder diese Person müsse zumindest Kenntnis von der Entscheidung gehabt und sie nicht unterbunden haben. Gleichwohl habe die Beklagte zu 1) diese Fahrzeuge mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung auf den Markt gebracht, ohne ihre Kunden hierüber aufzuklären, um die Emissionsvorgaben auf dem Prüfstand kostengünstig einzuhalten. Auch hierbei handelt es sich bei lebensnaher Betrachtung keineswegs um unsubstantiierten Vortrag ins Blaue hinein. Es handelte sich auch insoweit um eine strategische Entscheidung mit weitreichender Bedeutung für die Beklagte zu 1). Insofern kann dem Kläger auch im Verhältnis zu der Beklagten zu 1) zugebilligt werden, dass es sich bei seiner Darstellung nicht nur um eine streitige Behauptung im prozessualen Sinne handelt, sondern vielmehr um die Schilderung eines Lebenssachverhalts, dessen Richtigkeit sich geradezu aufzudrängen scheint und die ohne jeglichen Gegenvortrag von sachgerechter Substanz auch nicht ernsthaft in Zweifel gezogen werden kann. Angesichts dessen bestehen auch für die Beklagte zu 1) durchgreifend konkrete Anhaltspunkte für die Richtigkeit der Behauptung des Klägers, zumindest ein Vorstandsmitglied oder Repräsentant der Beklagten zu 1) habe Kenntnis von der durch die Beklagte zu 2) implementierten unzulässigen Abschalteinrichtungen gehabt. Ihrer damit entsprechend den vorstehenden Ausführungen zur Beklagten zu 2) ausgelösten sekundären Darlegungslast hat die Beklagte zu 1) ebenfalls nicht entsprochen. 6. Durch die Täuschung ist dem Kläger ein Schaden entstanden, der bereits im Abschluss des Kaufvertrags über das streitgegenständliche Fahrzeug zu sehen ist (vgl. BGH, Urt. v. 25.05.2020 – Az. VI ZR 252/19, in: NJW 2020, 1962). Auf die Frage, ob das Fahrzeug im Zeitpunkt des Erwerbs im Hinblick auf die unzulässige Abschalteinrichtung einen geringeren Marktwert hatte, kommt es nicht an. Denn allein maßgebend ist es, dass die Eigenschaften des erworbenen Kaufgegenstandes nicht den berechtigten Erwartungen des getäuschten Klägers entsprachen und die Leistung nicht uneingeschränkt brauchbar war. Für Letzteres ist es unerheblich, ob die ursprüngliche Problematik endgültig durch die mit Bescheid vom 12.01.2018 freigegebene Software-Aktualisierung behoben werden kann. Denn maßgeblich für die Beurteilung eines Schadenseintritts ist allein der Zeitpunkt des Kaufvertragsschlusses (vgl. BGH, Urt. v. 30.07.2020 – Az. VI ZR 397/19, in: NJW 2020, 2806). Jedenfalls zu diesem Zeitpunkt drohten jederzeit der Rückruf und die Stilllegung des Fahrzeugs. 7. Die auch in dem vorliegend zu beurteilenden Fall vorzunehmende Anrechnung der gezogenen Nutzungen des Fahrzeugs im Wege des Vorteilsausgleichs erfolgt dabei unter linearer Berücksichtigung des Anteils der tatsächlichen Fahrleistungen an der zu erwartenden durchschnittlichen Gesamtlaufleistung im Verhältnis zum gezahlten Bruttokaufpreis. Insofern folgt die Kammer der linearen Berechnungsweise entsprechend dem Urteil des Bundesgerichtshofes vom 25.05.2020 (Az. VI ZR 252/19, in: NJW 2020, 1962). Soweit die Beklagten rügen, dass die lineare Berechnung verkenne, dass der Wertverlust eines Pkw zu Beginn direkt nach dem Kauf überproportional hoch sei, mag dies im Ansatz zutreffen. Unabhängig davon, dass dieser Gesichtspunkt beim Gebrauchtwagenkauf weniger als beim Kauf eines Neufahrzeugs durchgreift, folgt die Kammer aus Zweckmäßigkeitsgründen der vom Bundesgerichtshof im Rahmen einer Schätzung gem. § 287 ZPO gebilligten linearen Betrachtung (so auch OLG Hamm, Urt. v. 23.11.2020 – Az. 8 U 43/20, zit. n. juris ). Die zu erwartende Gesamtlaufleistung des streitgegenständlichen Fahrzeugs kann die Kammer gemäß § 287 ZPO schätzen. Die Beklagten gehen von einer Gesamtlaufleistung in Höhe von maximal 250.000 km aus, während der Kläger mit seiner Klage eine Gesamtlaufleistung von 350.000 km zugrunde legt. Eine Gesamtlaufleistung von 300.000 km liegt im Rahmen der von der Kammer bisher geschätzten durchschnittlichen Gesamtlaufleistung, wobei dies nicht bedeutet, dass Fahrzeuge im Einzelfall über eine deutlich längere Betriebszeit gefahren werden. Die Kammer schließt sich für den vorliegend zu beurteilenden Fall – auch unter Berücksichtigung der vergleichsweise hohen Hubraumleistung – der in der obergerichtlichen Rechtsprechung geschätzten zu erwartenden Gesamtlaufleistung von 300.000 km an. Es entspricht der allgemeinen Lebenserfahrung, dass die tatsächliche Nutzungsdauer moderner Dieselfahrzeuge bzw. zu erwartende Gesamtlaufleistung eines solchen Pkw im für die Prognose maßgeblichen Durchschnitt bei 300.000 km liegen mag (so OLG Hamm, Urt. v. 23.11.2020 – Az. 8 U 43/20, zit. n. juris ; OLG Koblenz, Urt. v. 30.06.2020 – Az. 3 U 123/20, zit. n. juris ). Der Kläger hatte das Neufahrzeug mit einem Kilometerstand von 10 km erworben. Unstreitig hatte das Fahrzeug am Tag der mündlichen Verhandlung einen Kilometerstand von 84.611 km, so dass der Kläger mit dem Fahrzeug eine Fahrstrecke von 84.601 km zurückgelegt hat. Bei Division des Kaufpreises von 43.900,00 € durch die zum Zeitpunkt des Erwerbs noch zu erwartende Gesamtlaufleistung von 300.000 km und Multiplikation mit den gefahrenen 84.601 km errechnet sich eine Nutzungsentschädigung in Höhe von 12.379,95 €. Bei Abzug dieser Nutzungsentschädigung von dem gezahlten Kaufpreis verbleibt somit ein Zahlungsanspruch des Klägers in Höhe von 31.520,05 €. 8. Der Kläger hat ferner gemäß §§ 291, 288 Abs. 1 S. 2, 187 BGB einen Anspruch auf Zahlung von Rechtshängigkeitszinsen auf die zugesprochene Hauptforderung seit dem 11.08.2020 bzw. 02.02.2021. 9. Gem. §§ 273 Abs. 1, 274 BGB sind die Beklagten zur Zahlung Zug-um-Zug gegen Herausgabe des streitgegenständlichen Fahrzeugs zu verurteilen. 1. Der Antrag des Klägers auf Feststellung, dass sich die Beklagten mit der Rücknahme des streitgegenständlichen Fahrzeugs in Annahmeverzug befinden, ist dagegen abzuweisen. 1. Der Feststellungsantrag zum Annahmeverzug ist zwar zulässig. Das gem. § 256 Abs. 1 ZPO erforderliche Feststellungsinteresse folgt aus den vollstreckungsrechtlichen Anforderungen der §§ 756, 726 Abs. 1 ZPO. In materiell-rechtlicher Hinsicht spricht für das Feststellungsinteresse, dass der Kläger so die Möglichkeit erhält, über § 300 Abs. 1 BGB eine Haftungsbeschränkung auf Vorsatz und grobe Fahrlässigkeit herbeizuführen. 2. Der Feststellungsantrag ist jedoch unbegründet. Die Beklagten haben sich bis zuletzt mit der Rücknahme des von dem Kläger erworbenen Autos nicht in Annahmeverzug befunden. Die insofern einschlägigen Voraussetzungen der §§ 293, 295 S. 1 BGB sind vorliegend nicht erfüllt. Ein Annahmeverzug lässt sich nicht bereits ab dem 04.06.2020 feststellen. Das außergerichtliche Anwaltsschreiben des Klägers vom 20.05.2020 war nicht geeignet, einen Annahmeverzug der Beklagten zu 1) zu begründen. In diesem Schreiben hat der Kläger die Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs nicht zu den Bedingungen angeboten, von denen er diese hätte abhängig machen dürfen. Darin hat nämlich der Kläger die Beklagte zu 1) der Höhe nach zu Unrecht aufgefordert, ihm einen überhöhten Betrag unter Anrechnung einer zu geringen Nutzungsentschädigung auf Grundlage einer Gesamtlaufleistung von 350.000 km zu erstatten. Zudem forderte der Kläger zu Unrecht Deliktszinsen nach § 849 BGB ein (vgl. dazu BGH, Urt. v. 30.07.2020 – Az. VI ZR 397/19, zit. n. juris ). Ein dahingehendes taugliches Angebot, das die Beklagten aufgrund kontinuierlicher Verweigerungshaltung zumindest konkludent hätte ablehnen können, hat der Kläger sodann auch nicht im Verlauf des vorliegenden Rechtsstreits abgegeben. Ausweislich seiner Anträge hat er zwar zuletzt an der Geltendmachung von Deliktszinsen nicht weiter festgehalten. Er hat der Berechnung seiner Nutzungsentschädigung jedoch weiterhin eine zu hohe Gesamtlaufleistung von 350.000 km und damit einen zu geringen Abzug von seiner Forderung zu Grunde gelegt. Ein zur Begründung von Annahmeverzug auf Seiten der Beklagten geeignetes Angebot ist unter diesen Umständen nicht gegeben. III. Der Freistellungsantrag zu Ziffer 3) bezüglich der Rechtsanwaltskosten ist gemäß §§ 826, 31 BGB begründet. Die von dem Kläger geltend gemachten vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten sind im Grundsatz gemäß § 249 BGB erstattungsfähig. Die Beklagte zu 1) hat nicht bestritten, dass der Kläger seine Prozessbevollmächtigten zur außergerichtlichen Geltendmachung der Ansprüche beauftragt hat. Der Kläger dürfte die Beauftragung eines Rechtsanwalts auch für erforderlich halten, so dass er Erstattung der entsprechend nach dem RVG angefallenen Kosten verlangen kann (vgl. Oetker in: MüKo, BGB, 8. Aufl. 2019, § 249, Rn. 180f.). Der Kläger hat dementsprechend einen Anspruch auf Freistellung von vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten gegen die Beklagte zu 1) in Höhe von 1.474,89 €. Neben der 1,3 Geschäftsgebühr (§§ 13, 14 RVG, Nr. 2300 VV RVG) kann er die Pauschale für Post und Telekommunikation (Nr. 7002 VV RVG) und die Umsatzsteuer (Nr. 7008 VV RVG) unter Zugrundelegung des Gegenstandswerts von 31.520,05 € verlangen. B. Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 92 Abs. 1 S. 1, 100 Abs. 4 ZPO. Die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit folgt aus §§ 708 Nr. 11, 711, 709 S. 1, S. 2 ZPO.