Urteil
4 O 242/20
Landgericht Hagen, Entscheidung vom
ECLI:DE:LGHA:2021:0504.4O242.20.00
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Tenor
Die Klage wird abgewiesen.
Die Kosten des Rechtsstreits trägt die Klägerin.
Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110% des jeweils zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar.
Entscheidungsgründe
Die Klage wird abgewiesen. Die Kosten des Rechtsstreits trägt die Klägerin. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110% des jeweils zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar. 4 O 242/20 Landgericht HagenIM NAMEN DES VOLKES Urteil In dem Rechtsstreit der Frau C T, T Straße 17, J, Klägerin, Prozessbevollmächtigte: Rechtsanwälte I gegen die E AG, vertr. d. d. Vorstand, dieser vertr. d. d. Vorstandsvositzenden, Nstraße 137, T2, Beklagte, Prozessbevollmächtigte: Rechtsanwälte K, hat die 4. Zivilkammer des Landgerichts Hagenauf die mündliche Verhandlung vom 04.05.2021durch die Vorsitzende Richterin am Landgericht X als Einzelrichterin für Recht erkannt: Die Klage wird abgewiesen. Die Kosten des Rechtsstreits trägt die Klägerin. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110% des jeweils zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar. Tatbestand: Die Klägerin macht gegen die Beklagte Rückabwicklungs- und Schadensersatzansprüche im Zusammenhang mit dem Erwerb eines Kraftfahrzeugs geltend. Die Klägerin ist Erwerberin und Eigentümerin des streitgegenständlichen Fahrzeugs Mercedes E 220 BlueTEC), SCR, FIN WDD2120011B295373. Das Fahrzeug wurde von der Beklagten hergestellt und in den Verkehr gebracht. Die Klägerin und die K GmbH haben am 28.08.2017 einen Kaufvertrag über das in den Anträgen benannte streitgegenständliche Fahrzeug abgeschlossen. Unter dem 12.09.2017 stellte die K GmbH die Klägerin den Kaufpreis in Höhe von 41.000,00 EUR in Rechnung und lieferte das Fahrzeug am selben Tag aus. Die Klägerin zahlte den Kaufpreis. Die Laufleistung des Fahrzeugs lag bei Übergabe an die Klägerin bei 95 km. Der Kilometerstand beläuft sich zum Zeitpunkt der letzten mündlichen Verhandlung in 1. Instanz auf 25.777 km. In dem Pkw wurde der Motor OM 651 verbaut. Der Motor unterliegt der Euro-Norm 6. Das Fahrzeug ist für die Durchführung einer von der Beklagten angebotenen sogenannten „freiwilligen Kundendienstmaßnahme“ vorgesehen. Die Beklagte wurde mit außergerichtlichem Aufforderungsschreiben vom 09.07.2020 aufgefordert, Schadensersatz zu leisten. Dem ist die Beklagte nicht nachgekommen. Das Fahrzeug ist für die Durchführung einer von der Beklagten angebotenen sogenannten „freiwilligen Kundendienstmaßnahme“ vorgesehen. Es ist nicht von einem Rückruf oder einer Nebenstimmung des Kraftfahrbundesamtes (KBA) betroffen. Das beklagtenseits angebotene update wurde bisher nicht aufgespielt. Das streitgegenständliche Fahrzeug verfügt über eine EG-Typgenehmigung und kann uneingeschränkt genutzt werden. Das Fahrzeug hält die Emissionsgrenzwerte für Stickoxide (NOx) der einschlägigen Euro-Norm im Rahmen der gesetzlich vorgesehenen Tests ein. Die Klägerin behauptet, das Fahrzeug enthalte eine unzulässige Abschalteinrichtung, die bewirke, dass die Emissionswerte außerhalb des Prüfstandsbetriebs wesentlich höher seien, u.a. mit der Folge, dass der Entzug der Betriebserlaubsnis und die Stillegung des Fahrzeugs drohe. Sie behauptet, von der unzulässigen Abschalteinrichtung seien sind alle Fahrzeuge mit den Motoren OM 651 und OM 642 und zwar unabhängig davon, ob das Fahrzeug der EU-Abgasnorm 5 oder 6 unterliege. Auch die Kühlmittel-Solltemperaturregelung stelle eine solche Abschalteinrichtung dar bei Fahrzeugen mit dem Motor OM 651 dar. Ferner weise das streitgegenständliche Fahrzeug ein Thermofenster auf, außerhalb dessen die Abgaswerte höher seien. Die Klägerin behauptet, das streitgegenständliche Fahrzeug habe zum Zeitpunkt seines Inverkehrbringens durch die Beklagte nicht den Vorgaben der EG-VO 715/2007 entsprochen, weil das Fahrzeug zum einen die zulässigen EU-Grenzwerte nicht einhalte und überdies unzulässige Abschalteinrichtungen aufweise. Insoweit verweist die Klägerin insbesondere auf Vorgänge bezüglich eines der Wirksamkeit der Abgasrückführung eines Modells Sprinter, bei dem außerhalb der Typprüfbedingungen ein AGR-Kennfeld mit niedrigeren AGR-Raten genutzt werde als unter Typprüfbedingungen, und behauptet, die betreffende Kühlmittel-Sollwert-Temperatur-Regelung sei in allen Motoren des Typs OM 651 und OM 642 „verbaut“ und zwar sowohl bei den Euro 5-als auch Euro 6-Fahrzeugen, somit auch in dem streitgegenständlichen Fahrzeug Die Klägerin behauptet, dass die Beklagte dem Kraftfahrtbundesamt in Bezug auf die im Fahrzeug verbaute Kühlmittel-Sollwert-Temperatur-Regelung im jeweiligen Typengenehmigungsverfahren, also auch im streitgegenständlichen Fall, verschwiegen habe, dass durch die Kühlmittel-Sollwert-Temperatur-Regelung im streitgegenständlichen Fahrzeug außerhalb der Typprüfbedingungen ein AGR-Kennfeld mit niedrigeren AGR-Raten genutzt werde als unter Typprüfbedingungen und dass die Kühlmittel-Sollwert-Temperatur-Regelung nur aktiv sei bei der Erkennung von prüfstandsbezogenen Parametern. Die Beklagte trägt insoweit vor, die Regelung der Kühlmittelsolltemperatur unter bestimmten Bedingungen – während des Motorwarmlaufs – bedeute gerade, dass die Regelung während einer Warmlauffahrt nicht nur auf dem Prüfstand, sondern auch im realen Straßenbetrieb aktiv ist. Unstreitig hat das KBA im streitgegenständlichen Fahrzeug das geregelte Kühlmittelthermostat nicht als unzulässige Abschalteinrichtung eingestuft. Die Klägerin behauptet, für das Fahrzeug drohe ein Widerruf der Typengenehmigung und damit die Stilllegung des Fahrzeugs, und in Kenntnis der Umstände hätte sie das Fahrzeug nicht erworben. Die Klägerin behauptet, ohne die Täuschungshandlung der Beklagten hätte sie den Kaufvertrag nicht abgeschlossen; hätte die Klägerin gewusst, dass in dem Fahrzeug eine unzulässige Abschalteinrichtung enthalten ist, aufgrund derer die Grenzwerte nur auf dem Prüfstand eingehalten werden, hätte sie den Kaufvertrag nicht abgeschlossen. Unstreitig hat die Klägerin beim Kauf extra die Frage gestellt, ob das Fahrzeug vom Abgasskandal betroffen sei, was vom Verkäufer ausdrücklich verneint wurde. Die Klägerin behauptet, die Beklagte habe illegale Software-Kalibrierungen millionenfach in Fahrzeugen eingebaut, ohne dies dem Kraftfahrt-Bundesamt und der Bevölkerung offen zu legen und zur Vortäuschung gesetzeskonformer Fahrzeuge eine gigantische Täuschungsmaschinerie installiert und die Einhaltung der Zulassungsvoraussetzungen auf dem Prüfstand durch Abschaltungseinrichtungen vorgetäuscht. Der Vorstand der Beklagten habe dem eigenen Gewinnstreben, also der Gewinnoptimierung, die Interessen der Allgemeinheit hinten angestellt bzw. im groben Maße ignoriert. Die Beklagte habe auch vorsätzlich gehandelt. Ihrem Vorstand sei bekannt gewesen, dass die von ihnen produzierten Dieselfahrzeuge die zulässigen EU-Grenzwerte (Euronorm 5 und 6) tatsächlich im realen Straßenverkehr nicht einhalten. Von daher sei diesen bekannt gewesen, dass die „Einhaltung“ der Grenzwerte nur auf anderem Weg, indem die Einhaltung derselben auf dem Prüfstand vorgetäuscht wird, vordergründig sichergestellt werden kann. Jedenfalls dem Entwicklungsvorstand Dr. X2 seien die technischen Details fortlaufend berichtet worden und ihm deshalb bekannt gewesen. Der gesamte Vorstand sei über die Implementierung der Täuschungssoftware, u.a. auch der Kühlmittel-Sollwert-Temperatur-Regelung durch entsprechende Software-Kalibrierung in hunderttausenden von Fahrzeugen (OM 651, OM 642, jeweils Euro 5 und Euro 6) informiert gewesen. Die Klägerin verweist darauf, dass der Motor OM 651 Gegenstand staatsanwaltschaftlicher Ermittlungen war und ist, insbesondere auch einer Anklageschrift, und dass bezüglich Modellen mit diesem Motor zahlreiche verpflichtende Rückrufe durch das Kraftfahrtbundesamt ergangen sind. Ferner verweist die Klägerin darauf, dass Gegenstand einer Anklageschrift auch Fahrzeugytpen seien, deren Motoren samt Motorsteuerungssoftware in Deutschland entwickelt worden seien, so dass der Rückschluss auf den deutschen Markt zulässig sei: BIT-Funktionen: AdBlue-Bit 13 Die Klägerin behauptet, der Prüfmodus im streitgegenständlichen Fahrzeug sei so angepasst, dass hierbei die Schadstoffreduktion für die Dauer der Prüfung maximal erfolge, während dies außerhalb des Prüfzyklus nicht der Fall sei. Während des Durchfahrens des NEFZ werde eine erhöhte Menge an benötigtem Harnstoff (AdBlue) im SCR-System beigemischt, während dies im realen Fahrbetrieb nicht der Fall sei. Die konkrete Softwareprogrammierung beinhalte, dass die Regeneration von SCR-Katalysatoren, die für die Effizienz der Abgasreinigung erforderlich ist, beinahe ausschließlich in den ersten rund 20 Minuten des Fahrzeugbetriebes erfolgt, also der Zeit, die der übliche NEFZ-Zyklus brauche.“ Bit 13 Ferner verschlechtere sich laut KBA der Wirkungsgrad ohne erklärbaren Grund, sobald der Motor nach dem Start 17,6 Gramm Stickoxide ausgestoßen habe. Der Ausstoß von 17,6 Gramm Stickoxiden entspricht der Länge eines highway Testzyklusses bei Abgastests in den USA. Bei der streitgegenständlich verwendeten Bit 13-Funktion richte sich der Stickoxidausstoß auch nach der Länge eines Prüfzyklusses nach NEFZ. Die Reinigung mit AdBlue laufe insofern auch mit der streitgegenständlichen, im Herstellungsprozess „verbauten“, Bit 13-Funktion nur nach den prüfstandsbezogenen Parametern. Bit 14 Weiter sei im streitgegenständlichen Fahrzeug eine sog. Bit 14-Funktion verbaut, die nach 1.200 Sekunden in den „schmutzigen Abgasmodus“ wechsele. Die Stickoxidgrenzwerte würden in diesem Modus nicht eingehalten. Der NEFZ dauert insgesamt 1.180 Sekunden. Der City-Zyklus (städtische Bedingungen) dauert zwei Drittel dieser Zeit und der Überland-Zyklus (außerstädtischen Bedingungen) ein Drittel. Der Wechsel in den schmutzigen Modus nach 1.200 Sekunden diene also ausschließlich dazu, den NEFZ Test zu bestehen. Anders gesagt: Die Funktionalität sei ausschließlich mit dem Ziel eingebaut worden, im Prüfstand einen besonders niedrigen NOx-Ausstoß zu generieren. Bit 15 Die Täuschungssoftware Bit 15 funktioniere für die amerikanischen Euro 6 Fahrzeuge der Beklagten so, dass für die ersten 16 Meilen bzw. 26 Kilometer das Fahrzeug „sauber“ fahre und danach die Abgasreinigung ausgeschaltet bzw. zurückgefahren werde. Der NEFZ Fahrzyklus betrage 11.000 Meter, also 11 Kilometer. Die hier im Herstellungsprozess „verbaute“ Software-Kalibrierung Bit 15-Funktion sei also für die NEFZ betreffenden Fahrzeuge (auch das streitgegenständliche) so programmiert, dass die Abgasreinigung die ersten 11 Kilometer (bzw. etwas mehr) so funktioniere, dass die NOx Reinigung vorschriftsmäßig laufe, danach nicht mehr. Auch diese Funktionalität sei ausschließlich mit dem Ziel eingebaut worden, im Prüfstand einen besonders niedrigen NOx-Ausstoß zu generieren. Slipguard Schließlich existiere eine Funktion namens „Slipguard“, die anhand von Geschwindigkeit und Beschleunigung erkenne, ob das Fahrzeug auf einem Prüfstand steht, und die Adblue-Dosierung beeinflussen könne. Auch im streitgegenständlichen Fahrzeug sei eine entsprechende Software-Kalibrierung „Slipguard“ im Herstellungsprozess verbaut, die anhand von Geschwindigkeit, Beschleunigung und Straßenneigung erkenne, ob das Fahrzeug auf dem Prüfstand nach den NEFZ Vorgaben steht bzw. fährt. Die Funktionalität sei ausschließlich mit dem Ziel eingebaut worden, den Prüfstand zu erkennen und dann im Prüfstand einen besonders niedrigen NOx-Ausstoß zu generieren (ggf. auch im Zusammenspiel mit weiteren Abschalteinrichtungen). Unstreitig werden zwei Berechnungsmodelle genutzt, um das Dosierverhalten an die jeweiligen Umstände anzupassen, um zu vermeiden, dass das bei der Reaktion benötigte Umweltgift Ammoniak aus dem System austritt (sog. Ammoniak-Schlupf). In Bezug auf unzulässige Abschalteinrichtungen im streitgegenständlichen Fahrzeug verweist die Klägerin weiterhin auf Vorgänge in den USA, die sie sich für streitgegenständliche Fahrzeug zur Wirkungsweise der Abschaltvorrichtungen Bit 2, Bit 13, Bit 14 sowie Bit 15 zu Eigen mache, insbesondere, dass der SCR-Katalysator hierfür zwischen zwei unterschiedlichen AdBlue Dosierungsmodi: dem „Fill Level („FL“) Mode“ und dem „Feed-Forward („FF“) Mode“ wechsele und das Fahrzeug eine Kalibrierung aufweise, welche zwischen dem FL Modus und dem FF Modus umschaltet basierend auf der Abgasmenge. Die konkreten Stickoxid-Werte des Füllstandsmodus und des Onlinemodus sind die Klägerin nicht bekannt, sie trägt insoweit vor, dass der Onlinemodus eine“ signifikant unterschiedliche Effektivität“ habe, also die Abgase in Bezug auf die Stickoxide in dem Onlinemodus weniger effektiv gereinigt werden, was zu erhöhten Stickoxidwerten im Straßenbetrieb führe. Die Beklagte führt insoweit aus, die diesbezüglichen Funktionen arbeiteten im Fahrbetrieb auf der Straße unter denselben Bedingungen in gleicher Weise wie im gesetzlichen Test. Sie behauptet, keine dieser Funktionen erfasse einen Parameter des NEFZ, um während des Genehmigungsverfahrens die Leistung der emissionsmindernden Einrichtung zu verbessern und damit die Genehmigung des Fahrzeugs zu erlangen. Die Klägerin bestreitet mit Nichtwissen, dass die Beklagte im Typgenehmigungsverfahren die in der Praxis des KBA erwarteten Angaben zu den Emissionskontrollsystemen gemacht hat und die Offenlegung weiterer Details nicht dem Verständnis des Typgenehmigungsverfahrens seitens des KBA entsprach. Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung Mit Hilfe eines elektrisch beheizbaren Thermostats im Kühlmittelkreislauf erfolgt im streitgegenständlichen Fahrzeug, in Abhängigkeit von den Drehzahl- und Lastbedingungen sowie Umgebungs- und Betriebsstoffbedingungen, eine Sollwertabsenkung der Kühlmitteltemperatur von 100 Grad Celsius auf 70 Grad Celsius. Das führt zu niedrigeren NOx-Emissionen im Rahmen des NEFZ. Die Klägerin trägt vor, „im Straßenverkehr, unter normalen Betriebsbedingungen“ betrage die Kühlmitteltemperatur 100 Grad, was zu deutlich höherem Ausstoß von Stickoxiden führe. Die Klägerin behauptet, die von der Beklagten programmierten „Schaltkriterien“ seien so gewählt, dass die Bedingungen (mit eingebautem „Puffer“) auf dem Prüfstand erkannt wurden. Die Steuerungsparameter für die Anwendung des geregelten Kühlmittelthermostats im streitgegenständlichen Fahrzeug sind unstreitig über eine UND-Verknüpfung so miteinander verbunden, dass die Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung nicht mehr aktiv ist, sobald eine der nachfolgend genannten Bedingungen nicht mehr vorliegt: Im Einzelnen: - partikelintensive Last- und Drehzahlkombinationen Bei bestimmten (höheren) Last- und Drehzahlkombinationen ist die Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung abgeschaltet. Die Klägerin trägt vor, es könne davon ausgegangen werden, dass die Aktivierung insbesondere bei niedriglastigen Drehzahlkombinationen, die auf dem Prüfstand anzutreffen sind, erfolgte (z.B. Beschleunigung von 0 auf 50 Stundenkilometern in 26 Sekunden mit offensichtlich niedriglastiger Drehzahlkombination). Indizierte das Fahrverhalten einen dynamischen Betrieb (also höhere Drehzahlkombinationen), eurde das geregelte Kühlmittelthermostat deaktiviert. Die Beklagte trägt dazu vor, die Grenzen orientierten sich nicht an einer „Beschleunigung von 0 auf 50 Stundenkilometer in 26 Sekunden“. bestimmte Zeit Die Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung (Sollwertabsenkung auf 70 Grad Celsius) ist auch in zeitlicher Hinsicht („Timer“) beschränkt. Dieser Timer greift zeitlich nach der gesetzlichen Prüfung (entweder nach 20 oder 22 Minuten, nach Ansicht die Klägerinin, um einen gewissen Puffer gegenüber dem Prüfstand einzubauen, der unstreitig 1.180 Sekunden, also 20 Sekunden weniger als genau 20 Minuten dauert). Die Beklagte trägt insoweit vor, der Timer sei von nachgeordneter Relevanz, denn das geregelte Kühlmittelthermostat werde in einigen Fahrzeugen noch während der Prüfung deaktiviert, weil eine weitere Kühlung physikalisch nicht sinnvoll möglich ist; im Betrieb außerhalb des Prüfstands könnten höhere Anforderungen an den Motor gestellt werden als in der Prüfung Typ 1. Die Fahrzeuge erhitzen sich dann schneller; der Warmlauf sei entsprechend kürzer. Mithin hat der Timer eine (noch) geringere Relevanz. Eine erneute Aktivierung der Funktion im laufenden Betrieb finde nicht statt; ein Abkühlen des Motors auf relevante Temperaturbereiche, also solche mit optimiertem „Trade-Off“, nachdem der Motor einmal betriebswarm war, sei innerhalb eines Zündungslaufs äußerst unwahrscheinlich. Deshalb gebe es innerhalb eines Zündungslaufs auch nur einen Warmlauf, bei dem die Regelung Anwendung finde. Warmstart bzw. beim warmen Motor Die Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung greift beim Warmstart bzw. beim warmen Motor nicht. Zur Erinnerung: der NEFZ startet mit dem Kaltstart. An die Höhe der Motortemperatur knüpfen teilweise weitere Steuerungsfunktionen an. Hierzu führt die Beklagte aus, dass eine Aktivierung bei bereits warmem Motor sinnlos sei, lediglich eine Verzögerung des Warmlaufs bei kaltem Motor sei möglich und – sowohl im Straßenbetrieb als auch auf dem Prüfstand – mit einer Verringerung von Emissionen verbunden. - bestimmte Höhe der Motoröltemperatur Ab einer bestimmten Motoröltemperatur ist die Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung abgeschaltet. Die zusätzlich frühere Kühlung durch die Regelung des Kühlmittelthermostats wird im streitgegenständlichen Fahrzeug bei niedrigen Außentemperaturen nicht aktiviert. Die Regelung des Kühlmittelthermostats findet im streitgegenständlichen Fahrzeug auch bei hohen Temperaturen nicht statt. Die Klägerin trägt vor, es könne davon ausgegangen werden, dass eine Deaktivierung über 33 Grad und unter 18 Grad Celsius stattfinde, also Prüfstandsbedingungen (20 bis 30 Grad) mit eingebautem Puffer. Insoweit trägt die Beklagte vor, eine Deaktivierung des geregelten Kühlmittelthermostat über den Parameter Außentemperatur erfolge nicht ab einer Temperatur von über 33 °C und eine Deaktivierung des geregelten Kühlmittelthermostat über den Parameter Außentemperatur erfolge nicht ab einer Temperatur von unter 18 °C. Das geregelte Kühlmittelthermostat stellt sowohl auf die Außenlufttemperatur als auch auf die Ansauglufttemperatur ab. sehr niedriger Umgebungsdruck Bei sehr niedrigem Umgebungsdruck ist die Regelung des Kühlmittelthermostats ebenfalls nicht aktiv. Die Klägerin trägt vor, es könne davon ausgegangen werden, dass eine Aktivierung bei einem Umgebungsdruck über 930 mbar bzw. 950 mbar erfolgt; die Beklagte trägt dazu vor, das geregelte Kühlmittelthermostat werde nicht erst bei einem Umgebungsdruck von über 930 mbar bzw. 950 mbar aktiviert. Die Klägerin meint, zusammengefasst seien bei Betrachtung der Parameter für die Aktivierung der Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung klare Randbedingungen gegeben, die die Funktion einer Erkennung von Prüfstandsbedingungen darstellen. Bei der Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung handele es sich also tatsächlich, effektiv und im Ergebnis um eine Prüfstandsbedingungserkennung (mit eingebautem Puffer). Hierzu verweist die Klägerin auch auf ein in einem anderen Verfahren eingeholtes Gutachten betreffend ein Fahrzeug der Klasse Euro 5 und behauptet, die im Sachverständigengutachten beschriebene Funktionsweise der Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung treffe auch auf das streitgegenständliche Fahrzeug zu. Insoweit führt die Beklagte mit nachgelassenem Schriftsatz vom 18.05.2021 zu technischen Hintergründen für die Regelung des Kühlmittelthermostats weiter aus, insoweit wird auf Bl. 689 ff. d.A. verwiesen. Dosierstrategien bei der AdBlue-Einspritzung Die Klägerin behauptet, der Tank im streitgegenständlichen Fahrzeug sei so (klein) dimensioniert, dass die (Kartell-)Vorgabe bzw. Absprache, dass AdBlue nur bei jedem Serviceintervall (Ölwechsel) nachgefüllt werden muss, nur mit unzulässigen Abschalteinrichtungen erreicht werden konnte. Auf dem Prüfstand funktioniere im streitgegenständlichen Fahrzeug somit die AdBlue-Einspritzung optimal, während sie im Realbetrieb reduziert werde, damit die Füllmenge bis zum nächsten Service ausreicht. Hierzu verweist die Beklagte darauf, dass das Fahrzeug einen AdBlue-tank mit einem Fassungsvermögen von 26 l. aufweist. Subjektiver Tatbestand Die Beklagte habe eine strategische Unternehmensentscheidung getroffen, die Behörden und Kunden arglistig über die Zulassungsfähigkeit der verkauften Fahrzeuge zu täuschen mit dem Ziel und der Gesinnung die Fahrzeuge kostengünstiger als es sonst möglich gewesen wäre zu produzieren und damit den Gewinn zu erhöhen. Die Verwerflichkeit des Handelns der Beklagten ergebe sich auch aus den resultierenden Folgen: Den Fahrzeugkäufern drohe ein erheblicher Schaden in Form der Stilllegung des erworbenen Fahrzeugs, was der Beklagten auch bewusst war. Die Vorstände der Beklagten, jedenfalls Herr Dr. Thomas Weber hätten Kenntnis des Einbaus der Abschalteinrichtung(en) und Dosierstrategien, die auch im streitgegenständlichen Fahrzeug verwendet wurden, und auch Kenntnis der Sittenwidrigkeit der Tatumstände. Der Einbau der unzulässigen Abschalteinrichtung(en) sowie Dosierstrategien sei vorsätzlich und unter Inkaufnahme der bei den Käufern auftretenden Schäden erfolgt. In Bezug auf die bei den Kunden auftretenden Schäden hätten die Vorstandsmitglieder, jedenfalls Herr Dr. Thomas Weber, mindestens bedingt vorsätzlich gehandelt. Bei Konstruktion des streitgegenständlichen Fahrzeugs und des streitgegenständlichen Fahrzeugtyps sei der Vorstand der Beklagten davon ausgegangen, dass das Kraftfahrtbundesamt die EU-Verordnung 715/2007 richtig anwendet und bei Kenntnisnahme von der Abschalteinrichtung „Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung“ zum Ergebnis kommt, dass diese unzulässig ist und damit eine Betriebsuntersagung droht. Insofern habe der Vorstand der Beklagten auch bei dem streitgegenständlichen Fahrzeug eine Betriebsuntersagung in Kauf genommen und damit vorsätzlich (und sittenwidrig) gehandelt. Die Klägerin meint, die Beklagte könne sich dabei unter den gegebenen Umständen nicht darauf berufen, dass sie beim Einbau der Kühlmittel-Sollwert-Temperaturregelung und der AdBlue-spezifischen Abschalteinrichtungen eine vertretbare Auslegung getroffen habe, weil der Anwendungsbereich der im streitgegenständlichen Fahrzeug eingesetzten Kühlmittel-Sollwert-Temperaturregelung und der AdBlue spezifischen Abschalteinrichtungen so eng gewählt worden sei, dass von vornherein von einer Ausrichtung der Abschalteinrichtungen auf die Bedingungen des NEFZ auszugehen sei, so dass auch keine vertretbare Auslegung bezüglich der Zulässigkeit in Betracht komme; deshalb sei das Verhalten auch dann als sittenwidrig einzustufen, wenn gerade keine Prüfstandserkennung, sondern eine vornehmlich auf den Prüfstand ausgerichtete Abschalteinrichtung – wie hier – vorliege. Hinsichtlich der Kenntnis sei weiter davon auszugehen, dass der Vorstand oder andere verfassungsmäßig berufene Vertreter der Beklagten in das Manipulationskonzept eingeweiht waren und ihnen die Anwendung und Illegalität der Methode bekannt gewesen sei, zumal der Vorstand der Beklagten schon aufgrund des umfassenden Berichts- und Kontrollwesens und der damit verbundenen Berichtsketten, die innerhalb einer börsennotierten Aktiengesellschaft zu erwarten sind, über alle wesentlichen technischen Entwicklungen informiert worden sei; gerade strategische Entscheidungen, die aufgrund ihres Risikopotenzials eine besondere Tragweite besitzen, würden grundsätzlich nicht ohne Kenntnis des Vorstands getroffen; zu diesen Entscheidungen gehöre auch der Entschluss, die genannten Abschalteinrichtungen in Fahrzeugmotoren einzubauen und auf diese Weise durch das Einsparen von Entwicklungskosten einen höheren Gewinn zu erzielen. Der Beklagtenvortrag laufe auf die Behauptung hinaus, die Mitarbeiter hätten die Motorsteuerungsmodule entwickeln und im Endprodukt platzieren konnten, weil sich auf der Vorstands– und Repräsentantenebene des Unternehmens niemand für das Zusammenwirken der verschiedenen Komponenten („Abgasstrategie“) interessiert habe, was die Beklagte nicht hinreichend substantiiert habe. Die Klägerin behauptet, die im streitgegenständlichen Fahrzeug und Fahrzeugtyp „verbaute“ bzw. programmierte Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung sei dem Kraftfahrtbundesamt im Typengenehmigungsverfahren von der Beklagten nicht offengelegt worden; wäre die eingebaute bzw. streitgegenständlich programmierte Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung für das streitgegenständliche Fahrzeug bzw. den streitgegenständlichen Fahrzeugtyp im Typengenehmigungsverfahren offengelegt worden, wäre die Typengenehmigung vom Kraftfahrtbundesamt nicht erteilt worden, was dem Vorstand der Beklagten auch bewusst gewesen sei; insbesondere habe die Beklagte hat die Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung dem Kraftfahrtbundesamt nicht von sich aus „vorgestellt“, sondern erst, nachdem das Kraftfahrtbundesamt bereits selbst bei Überprüfungen auf die Funktion gestoßen war. Ferner zeige die Beklagte ein Nachtatverhalten bestehend in Vernebelungs- und Verschleierungstaktik. So würden nachträglich updates aufgespielt, um Rückrufen zuvorzukommen. Die Beklagte führt dazu aus, es handelte sich um freiwillige Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität. Die Klägerin begehrt außer Zahlung des Kaufpreises abzüglich Wertersatz, den sie auf einer zu erwartenden Gesamtlaufleistung von 500.000 km berechnet, Zug-um-Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeuges, auch die Feststellung des Annahmeverzuges der Beklagten und Zahlung vorgerichtlicher Anwaltskosten in Höhe von 1.663,90 EUR. Die Klägerin begehrt ferner die Feststellung der Haftung der Beklagten mit der Behauptung, es bestehe das Risiko, dass ihr Fahrzeug - auch bei Durchführung eines „freiwilligen“ oder angeordneten Software-Updates - weiterhin die gesetzlichen Abgasgrenzwerte (NOx) nicht einhalte und die Langlebigkeit von bestimmten Fahrzeugkomponenten beeinträchtigt werde, ferner sich z.B. die behaupteten Umstände, insbesondere die weiterhin vorhandene verbotene Abschalteinrichtung bzw. die nicht eingehaltenen NOx-Grenzwerte, behördlich bestätigen und für die Klägerin weitere Kosten entstehen, um behördlichen Anordnungen nachzukommen. Daneben erscheine es nicht fernliegend, dass die „Hardware-Nachrüstungen“ durch die Bundesregierung beschlossen und die Halter ggf. auf eigene Kosten (1.300,00 EUR bis 10.000,00 EUR) das Fahrzeug umrüsten müssen, um es weiterhin wie gewohnt nutzen zu können. Ferner befürchtet die Klägerin Konsequenzen im Verhältnis zu KfZ-Haftpflichtversicherungen und Ordnungsbehörden sowie Steuernachforderungen, ferner bei Einreise mit dem Fahrzeug ins Ausland. Die Klägerin beantragt, 1. die Beklagte zu verurteilen, an sie 41.000,00 EUR nebst Zinsen in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit, Zug um Zug gegen Übereignung und Herausgabe des Fahrzeuges Mercedes E 220 BlueTEC, FIN WDD2120011B295373, zu zahlen, unter Anrechnung einer Nutzungsentschädigung, die sich nach folgender Formel berechnet: (41.000,00 EUR x gefahrene Kilometer) : 499.905 km; 2. die Beklagte weiter zu verurteilen, an sie die außergerichtlichen Rechtsanwaltskosten in Höhe von 1.663,90 EUR nebst Zinsen in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen; 3. festzustellen, dass sich die Beklagte mit der Rücknahme des Pkws der Klägerin, Mercedes E 220 BlueTEC, FIN WDD2120011B295373, in Annahmeverzug befindet, 4. festzustellen, dass die Beklagte verpflichtet ist, an sie Schadensersatz für Schäden, die aus der Ausstattung des Fahrzeugs Mercedes E 220 BlueTEC, FIN WDD2120011B295373, mit einer unzulässigen Abschaltvorrichtung resultieren, zu zahlen. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Die Beklagte behauptet, dass eine Funktion, durch die der Prüfstand erkannt und der Stickoxidausstoß lediglich für die Zwecke des Typgenehmigungsverfahrens gezielt reduziert wird, im streitgegenständlichen Fahrzeug nicht existiert. Eine Funktion, durch die der Prüfstand erkannt und der Stickoxidausstoß manipulativ lediglich für die Zwecke des EG-Typgenehmigungsverfahrens gezielt reduziert werde, existiere im streitgegenständlichen Fahrzeug gerade nicht. Die Beklagte beruft sich auf eine Tatbestandswirkung der erteilten EG-Typgenehmigung. Die Beklagte trägt vor, sie habe im Typgenehmigungsverfahren die in der Praxis des KBA erwarteten Angaben zu den Emissionskontrollsystemen gemacht; die Offenlegung weiterer Details habe nicht dem Verständnis des Typgenehmigungsverfahrens seitens des KBA entsprochen. Auch hinsichtlich des Kühlsystems habe die Beklagte im Typgenehmigungsverfahren die in der Praxis erwarteten und nach den gesetzlichen Formularen vorgesehenen Angaben gemacht. Der Umstand, dass die Motortemperatur über das Kühlsystem beeinflusst wird, sei aus den Typgenehmigungsunterlagen erkennbar gewesen; die gesetzlichen Formularvorgaben zeigten im Übrigen, dass die Beklagte gerade nicht weitergehende Angaben (etwa weitere Temperaturangaben o. ä.) zur Regelung des Kühlmittelkreislaufs machen habe machen müssen. Die heutigen AES/BES-Dokumentationen, also die für Typgenehmigungen seit Mai 2016 geforderten ausführlichen Beschreibungen der Funktionen des Emissionskontrollsystems, seien im Zeitpunkt der Erteilung der Typgenehmigung für das streitgegenständliche Fahrzeug 2014 noch nicht vorgesehen gewesen. Die Beklagte habe die Temperaturabhängigkeit der Steuerung ihrer Emissionskontrollsysteme aber nie verheimlicht. Die Beklagte trägt vor, ein Bezug der US-amerikanischen Vorgänge zum streitgegenständlichen Fahrzeug sei nicht ersichtlich. Die Beklagte meint, es sei ohne Relevanz, welches Emissions- und Verbrauchsverhalten das Fahrzeug außerhalb der maßgeblichen gesetzlichen Prüfbedingungen zeige; für eine von den gesetzlichen Tests abweichende Prüfmethode oder darüberhinausgehende Tests gebe es in Bezug auf Altfahrzeuge keine Rechtsgrundlage. Die Beklagte meint, soweit die Klägerin pauschal behaupte, das Fahrzeug halte die Grenzwerte „im realen Straßenverkehr unter normalen Betriebsbedingungen nicht ein“, sei diese Behauptung bereits nicht einlassungsfähig, da die Klägerin nicht erläutere, was sie unter realem Straßenverkehr versteht, dies werde auch vorsorglich bestritten; es sei mit dem verfahrensgegenständlichen Fahrzeug möglich, die Grenzwerte außerhalb des Prüfstands einzuhalten. Im streitgegenständlichen Fahrzeug sei keine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne der VO (EG) Nr. 715/2007 enthalten. Bezüglich des Thermofensters meint die Beklagte, die Klägerinvortrag sei nicht einlassungsfähig, eine solche Einrichtung sei bei Fahrzeugherstellung überdies Standard gewesen, und das AGR-System im streitgegenständlichen Fahrzeug sei selbst bei zweistelligen Minusgraden noch aktiv. Die Beklagte trägt vor, das SCR-System mit Verwendung von AdBlue werde nicht etwa nur auf dem Prüfstand aktiviert, sondern sei auch und gerade im realen Straßenbetrieb in Funktion; das SCR-System im streitgegenständlichen Fahrzeug enthalte auch keine Prüfstandsmanipulation, wie sie die Rechtsprechung in Fahrzeugen des Volkswagen-Konzerns festgestellt hat. Insoweit stellt die Beklagte die klägerseits vorgetragene unterschiedliche Verwendung von AdBlue anknüpfend an diverse physikalische Gegebenheiten dem Grunde nach nicht in Abrede. Sie verweist auf Folgendes: Zum einen erfordert die Umwandlung von AdBlue in Ammoniak Mindesttemperaturen, da sonst die zwei chemischen Reaktionen zur Umwandlung nicht vollständig ablaufen können (Vorreaktionen, bei ca. 135 bzw. 165 °C Abgastemperatur). Vor Erreichen dieser Mindesttemperatur droht die Ablagerung von Harnstoffkristallen oder Zwischenprodukten, die den Abgasstrang des Motors blockieren bzw. beschädigen können. Die AdBlue-Dosierfreigabe und die damit verbundene Reduktion der Stickoxid-Emissionen erfolgt unter den gesetzlich vorgeschriebenen Prüfbedingungen abhängig von der jeweiligen Ausstattung (das heißt insbesondere dem Gewicht) und abhängig vom Fahrwiderstand des Fahrzeugs immer erst nach einigen Minuten. In dieser Zeitspanne entfaltet der SCR-Katalysator keine Wirkung. Dennoch werden die Grenzwerte nicht überschritten. Zum anderen kann die Reinigungsfähigkeit des Katalysators bei hoher Last des Motors an ihre physikalischen Grenzen kommen. Das kann beispielsweise bei längeren schnellen Autobahnfahrten der Fall sein, wenn also im jeweiligen Betriebszustand eine besonders hohe Stickoxid-Rohemission auftritt. In diesen Fällen ist Folgendes zu berücksichtigen: Bei solchen hohen Belastungszuständen treten naturgemäß höhere Emissionen auf als im – vergleichsweise niedriglastigen – gesetzlichen Prüfzyklus, den der Gesetzgeber für den streitgegenständlichen Fahrzeugtyp als maßgeblichen Prüfungsmaßstab vorgegeben hat. Dies hat zur Folge, dass ein gegenüber dem amtlichen Prüfzyklus deutlich erhöhtes absolutes Maß der Stickoxid-Rohemissionen auch zu einem absolut höheren Schadstoffausstoß führt. Um trotz wechselnder Bedingungen und möglicher Abweichungen der Modelle sicher zu vermeiden, dass das bei der Reaktion benötigte Umweltgift Ammoniak aus dem System austritt (sog. Ammoniak-Schlupf), muss das System das Dosierverhalten an die jeweiligen Umstände anpassen. Hierfür werden zwei Berechnungsmodelle genutzt. Sie behauptet, ein Wechsel zwischen den Modellen bedeute nicht, dass die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems insgesamt reduziert würde. Die Beklagte behauptet, das KBA erkenne ausdrücklich an, dass die Verwendung der beiden Berechnungsmodelle sinnvoll ist, um auf unterschiedliche Betriebszustände angemessen zu reagieren, also die Emissionskontrolle möglichst gut an verschiedene Betriebszustände des Motors und der Abgasanlage anpassen zu können. Nur diese beiden Berechnungsmodelle erlauben eine für den jeweiligen Betriebspunkt angemessen hohe Reinigungsleistung über vielfältige Betriebsbedingungen hinweg. Zu die Klägerinseits behaupteten Funktionen, genannt „Bit 13“, „Bit 14“ und „Bit 15“ führt die Beklagte aus: „Bit 13“: Es treffe nicht zu, dass das klägerische Fahrzeuge aufgrund einer Funktion „Bit 13“ die eingespritzte Menge AdBlue reduziert, weil es 17,6 g NOx ausgestoßen hat. Der von die Klägerinin vorgetragene Wert von 17,6 g NOx lasse zudem keinerlei Beziehung zum Prüfzyklus NEFZ erkennen. die von die Klägerinin genommenen US-Tests seien für in der EU zertifizierte Fahrzeuge irrelevant. „Bit 14“: Soweit die Klägerin vorträgt, die Funktion „Bit 14“ bewirke, dass das Fahrzeug unter bestimmten Temperatur- und Zeitumständen in einen „unsauberen“ Modus schalte, führt die Beklagte aus, ein spezieller Modus, der außerhalb des Prüfstandes zur Anwendung kommt, existiere im streitgegenständlichen Fahrzeug nicht; das KBA habe auch keine „Bit 14-Funktion“ im streitgegenständlichen Fahrzeug gerügt, die nach 1.200 oder 2.000 Sekunden auf das Emissionskontrollsystem Einfluss nimmt. „Bit 15“: Es treffe nicht zu, dass die Abgasreinigung abgeschaltet oder gestoppt wird, weil das Fahrzeug eine Fahrtstrecke von 26 km zurückgelegt hat. Das Fahrzeug wechsele auch nicht für die weitere Fahrt in einen „unsauberen“ Modus, der außerhalb des Prüfstandes zur Anwendung komme. Ein spezieller Modus existiere im streitgegenständlichen Fahrzeug nicht. Dies gelte sowohl für die Abgasreinigung im Sinne der Abgasnachbehandlung (insbesondere das SCR-System), als auch für die bereits auf die Verbrennung einwirkende Abgasrückführung. Der Verweis die Klägerinin auf eine Fahrstrecke von 26 km lasse zudem keinerlei Beziehung zum Prüfzyklus NEFZ erkennen. Die Prüfung Typ 1 im Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) wird über 11 km gefahren. Zur Softwarefunktion „Slipguard“ Insoweit führt die Beklagte aus, die Klägerin spekuliere pauschal zu einer Softwarefunktion „Slipguard; der Vortrag sei bereits nicht einlassungsfähig, da die Klägerin keinerlei greifbare Anhaltspunkte für ihr Vorbringen bezeichne, jedenfalls sei im streitgegenständlichen Fahrzeug keine Umschaltlogik verbaut, die den Prüfstand erkenne und als Folge auf dem Prüfstand ein anderes Emissionsverhalten erzeuge als auf der Straße; im streitgegenständlichen Fahrzeug finde eine Umschaltung zwischen einem „sauberen“ und einem „schmutzigen“ Modus nicht statt. Kühlmittelsolltemperaturregelung Das geregelte Kühlmittelthermostat (auch „Kühlmittelsolltemperaturregelung“) sei keine unzulässige Abschalteinrichtung oder gar Prüfstandsmanipulation. Es liege keine Regelung vor, aufgrund derer auf dem Prüfstand eine andere Abgasreinigungsstrategie bzw. Emissionskontrollstrategie angewendet würde als im realen Straßenbetrieb unter gleichen Betriebsbedingungen. Es liege also kein Mechanismus und keine Softwarelogik vor, der oder die „erkennen“ würde, ob das Fahrzeug auf dem Prüfstand oder im Straßenbetrieb ist und in Abhängigkeit davon irgendetwas schalten oder regeln würde. Das geregelte Kühlmittelthermostat sei vielmehr in beiden Fallgruppen, also auch im Straßenbetrieb und nicht nur auf dem Prüfstand, aktiviert. Ohnehin sei die Funktion des geregelten Kühlmittelthermostats für die Einhaltung der NOx-Grenzwerte im NEFZ nicht ausschlaggebend ist. In jedem Fall fehle es aber an einer vorsätzlichen sittenwidrigen Schädigung. Bei dem geregelten Kühlmittelthermostat handele es sich um keine irgendwie geartete Manipulation, sondern es diene gerade dem vom Gesetzgeber mit der Emissionsregulierung angestrebten Ziel: Der Reduktion der Emissionen bei Kaltstart. Das zeigt sich schon darin, dass das geregelte Kühlmittelthermostat, wie die Beklagte behauptet, in einer Reihe von Fahrzeugen vom KBA gerade nicht als problematisch bewertet worden ist. Die Beklagte behauptet, das KBA bestätige regelmäßig, dass freiwillige Servicemaßnahmen nur bei Fahrzeugen angeboten werden, bei deren amtlicher Untersuchung keine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt wurde; selbst wenn die Klägerin nicht an der freiwilligen Servicemaßnahme teilnimmt, drohe keine Betriebsuntersagung des Fahrzeugs. Die Beklagte meint, es liege auch deshalb kein sittenwidriges Verhalten vor, weil die Beklagte hinsichtlich der Rechtskonformität des Fahrzeugs einer richtigen, jedenfalls aber vertretbaren Rechtsauffassung gefolgt sei; auch in Bezug auf die temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung habe die Beklagte ein zutreffendes, jedenfalls aber vertretbares Normverständnis zugrunde gelegt, dies gelte ebenso wie für eine temperaturabhängige AGR-Steuerung für das geregelte Kühlmittelthermostat. Sie sei davon ausgegangen, dass sie damit legitime Zwecke verfolgt, da die angegriffene Steuerung in definierten Betriebszuständen bei Fahrbeginn zu einem besonders positiven Trade-off zwischen Stickoxiden und Partikelemissionen führe; in einer Vielzahl von Fahrzeugen sei die Regelung für die Einhaltung der Stickoxidgrenzwerte in den gesetzlich vorgeschriebenen Tests nicht entscheidend. Es handelte sich weder um eine Prüfstandserkennung noch um eine Funktion, die ausschließlich während gesetzlicher Prüfstandstests aktiv ist. Subjektiver Tatbestand Die Beklagte behauptet, die technischen Ausgestaltungsentscheidungen zum Emissionskontrollsystem im streitgegenständlichen Fahrzeug seien auf Mitarbeiterebene – und nicht von verfassungsmäßig berufenen Vertretern – nach Grundsätzen ingenieursmäßiger Vorsicht getroffen worden. Weder ein Organ, Organmitglied oder ein „deliktsrechtlich Verantwortlicher“ der Beklagten habe entschieden, eine unzulässige Abschalteinrichtung in das streitgegenständliche Fahrzeug einbauen zu lassen oder gar Prüfstandstests zu manipulieren; die Beklagte habe sich dabei im Rahmen eines jedenfalls vertretbaren – nach ihrer Auffassung: zutreffenden – Normverständnisses bewegt. Ferner weise sie ihren Mitarbeitern die jeweiligen Aufgaben nach hinreichender fachlicher Qualifikation, Erfahrung und zu erwartender Zuverlässigkeit. In der Fahrzeugentwicklung seien die Mitarbeiter dazu verpflichtet gewesen, wesentliche Fragestellungen mit ihren Vorgesetzten abzusprechen. Dazu gehörten auch Zweifel an der Rechtmäßigkeit von Vorgängen im Unternehmen. Vorgesetzte seien zudem verpflichtet, sich laufend über die Tätigkeit untergeordneter Mitarbeiter zu informieren und bei Anhaltspunkten für Rechtsverstöße einzugreifen. Eine maßgebliche Prämisse sei innerhalb der komplexen Ingenieursleistung, dass sich das Fahrzeug auf der Straße unter denselben Bedingungen genauso zu verhalten hat wie auf dem Prüfstand. Vorgesetzte Mitarbeiter erlangten anlassbezogen Detailkenntnisse über Tätigkeiten und Informationen auf nachgelagerter Ebene, etwa wenn einem Vorgesetzten von seinen Teammitgliedern ein konkretes technisches Problem zur Lösung vorgelegt wurde. Weder Prof. Dr. X2 als Entwicklungsvorstand noch andere Vorstandsmitglieder hätten über die technische Lösung des Zielkonflikts entschieden. Die Beklagte meint, das Feststellungsbegehren die Klägerin sei unter Zugrundelegung der Rechtsprechung des BGH i. S. Volkswagen unzulässig (BGH, Urteil vom 30.07.2020, VI ZR 397/19, Rn. 29). Die Klägerin sei gehalten, ihren Schaden zu beziffern. Etwaige zukünftige noch nicht bezifferbare Schäden die Klägerinin seien nicht ersichtlich. Wegen des übrigen Sachvortrags der Parteien wird auf die im Verfahren gewechselten Schriftsätze Bezug genommen. Entscheidungsgründe Die Klage ist unbegründet. II. Die Klägerin hat gegen die Beklagte keinen Anspruch auf Rückabwicklung des über das streitgegenständliche Fahrzeug geschlossenen Kaufvertrages. 1. Die Klägerin und die Beklagte sind unstreitig nicht durch einen Kaufvertrag über das streitgegenständliche Fahrzeug miteinander verbunden, sodass kaufvertragliche Ansprüche von vornherein ausscheiden. 2. Ebenfalls bestand zwischen der Klägerin und der Beklagten weder ein selbstständiger Garantievertrag noch ein Auskunftsvertrag. Durch die Entgegennahme der von der Beklagten ausgestellten Übereinstimmungsbescheinigung ist weder ein selbstständiger Garantievertrag im Sinne des § 311 BGB noch ein Auskunftsvertrag mit der Beklagten zu Stande gekommen. Nach § 6 Abs. 1 EG-FGV (bzw. Art. 18 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG) ist der Hersteller des streitgegenständlichen Fahrzeugs zum Ausstellen einer Übereinstimmungsbescheinigung verpflichtet. Darüber hinausgehende, besondere Erklärungen können dem Wortlaut der Übereinstimmungsbescheinigung nicht entnommen werden. Die Beklagte hat weder garantiert noch erklärt, dass das Fahrzeug mit sämtlichen geltenden Rechtsakten übereinstimme; vielmehr wird bestätigt, dass das Fahrzeug dem beschriebenen Typ vollständig entspricht (vgl. LG Braunschweig, Urt. v. 31.08.2017 – Az. 3 O 21/17 (055)). 3. Ein Anspruch gegen die Beklagte steht der Klägerin auch nicht aus §§ 311 Abs. 3, 241 Abs. 2, 280 Abs. 1 S. 1 BGB zu. Ein Schuldverhältnis mit Pflichten nach § 241 Abs. 2 BGB kann gemäß § 311 Abs. 3 BGB zwar auch zu Personen entstehen, die nicht selbst Vertragspartei werden sollen. Ein solches Schuldverhältnis entsteht insbesondere, wenn ein Vertreter oder Verhandlungsgehilfe am Vertragsschluss ein unmittelbares eigenes wirtschaftliches Interesse hat oder wenn der Dritte in besonderem Maße Vertrauen für sich in Anspruch nimmt und dadurch die Vertragsverhandlungen oder den Vertragsschluss erheblich beeinflusst (vgl. Grüneberg in: Palandt, BGB, 79. Aufl. 2020, § 311 Rn. 60 ff.). Die Eigenhaftung aufgrund eigenen wirtschaftlichen Interesses tritt indes nur ein, wenn der Vertreter oder Verhandlungsgehilfe, wirtschaftlich betrachtet, gleichsam in eigener Sache tätig wird; er muss als „Quasi-Partner“ und als wirtschaftlicher „Herr des Geschehens“ oder eigentlicher wirtschaftlicher Interessenträger anzusehen sein (vgl. Grüneberg, a.a.O., Rn. 61). Eine Eigenhaftung wegen besonderen persönlichen Vertrauens kommt nur dann in Betracht, wenn die betreffende Person unmittelbar oder mittelbar durch eine für sie handelnde Person an den Vertragsverhandlungen teilgenommen hat (vgl. Grüneberg, a.a.O., Rn. 63). Die Beklagte war indes lediglich Herstellerin des Antriebs. Sie war in keiner Weise am Vertragsschluss beteiligt. Allein die Mitarbeiter des Händlers waren an dem Verkaufsgespräch mit der Klägerin beteiligt. Bei den Mitarbeitern des Händlers handelt es sich nicht um Vertreter oder Verhandlungsgehilfen der Beklagten. Ein etwaiges durch die Verkäuferin in Anspruch genommenes Vertrauen ist der Beklagten nicht zurechenbar. Ein über das allgemeine Absatzinteresse hinaus gehendes wirtschaftliches Interesse der Beklagten an dem konkreten Vertragsschluss ist ebenfalls nicht ersichtlich und wird von der Klägerin auch nicht behauptet. Vor diesem Hintergrund kann die Beklagte vorliegend nicht als „eigentliche Herrin des Geschehens“ angesehen werden. 4. Deliktische Schadensersatzansprüche kann die Klägerin gegen die Beklagte ebenfalls nicht geltend machen. a) Der Klägerin steht kein Anspruch gegen die Beklagte aus § 826 BGB zu. Voraussetzung für diesen Anspruch ist, dass eine sittenwidrige Schädigung der Klägerin erfolgt ist, diese Schädigung der Beklagten zuzurechnen ist und ein von der Beklagten vorsätzlich verursachter Schaden eingetreten ist. Hierbei kann der Schaden auch in der Belastung mit einem ungewollten Vertrag bestehen. Insgesamt fehlt es allerdings an einer sittenwidrigen Schädigung. Im Einzelnen: (1) Die Voraussetzungen eines Schadensersatzanspruchs wegen vorsätzlicher sitten-widriger Schädigung (§ 826 BGB) sind nicht bereits deshalb gegeben, weil die Beklagte den streitgegenständlichen Fahrzeugtyp aufgrund einer grundlegenden unternehmerischen Entscheidung mit einer temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems (Thermofenster) ausgestattet und in den Verkehr gebracht hat. Dieses Verhalten ist für sich genommen nicht als sittenwidrig zu qualifizieren. Dies gilt auch dann, wenn die Beklagte mit der Entwicklung und dem Einsatz dieser Steuerung eine Kostensenkung und die Erzielung von Gewinn erstrebt hat (vgl. BGH, Beschluss vom 19. Januar 2021 – VI ZR 433/19 Rn. 13). An dieser Stelle kann dahinstehen, welche konkreten Werte insoweit tatsächlich für die Software maßgeblich sind. Nach diesen Grundsätzen reicht selbst der Umstand, dass die Abgasrückführung durch eine temperaturabhängige Steuerung des Emissionskontrollsystems reduziert und letztlich ganz abgeschaltet wird, für sich genommen nicht aus, um dem Verhalten der handelnden Personen ein sittenwidriges Gepräge zu geben, selbst wenn eine derartige temperatur-beeinflusste Steuerung der Abgasrückführung als unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung 715/2007/EG zu qualifizieren wäre (vgl. BGH a.a.O. Rn. 16 unter Verweis auf EuGH, Urteil vom 17. Dezember 2020 - C-693/18, Celex-Nr. 62018CJ0693, zu Art. 5 der Verordnung 715/2007/EG). Der darin liegende Gesetzesverstoß wäre auch unter Berücksichtigung einer damit einhergehenden Gewinnerzielungsabsicht der Beklagten für sich genommen nicht geeignet, den Einsatz dieser Steuerungssoftware durch die für die Beklagte handelnden Personen als besonders verwerflich erscheinen zu lassen. Hierfür bedürfte es vielmehr weiterer Umstände (vgl. BGH a.a.O. Rn. 16 m.w.N.). Denn der Einsatz einer temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems ist nicht mit der Fallkonstellation zu vergleichen, die dem Urteil des Bundesgerichtshofes vom 25. Mai 2020 (VI ZR 252/19, ZIP 2020, 1179) zugrunde liegt und in der das Verhalten des beklagten Automobilherstellers gegenüber dem klagenden Fahrzeugkäufer als sittenwidrig qualifiziert wurde (vgl. BGH, Beschluss vom 19. Januar 2021 – VI ZR 433/19 Rn. 17). Dort hatte der Automobilhersteller die grundlegende strategische Frage, mit welchen Maßnahmen er auf die Einführung der - im Verhältnis zu dem zuvor geltenden Recht strengeren - Stickoxidgrenzwerte der Euro 5-Norm reagieren würde, im eigenen Kosten- und Gewinninteresse dahingehend entschieden, von der Einhaltung dieser Grenzwerte im realen Fahrbetrieb vollständig abzusehen und dem KBA stattdessen zwecks Erlangung der Typgenehmigung mittels einer eigens zu diesem Zweck entwickelten Motorsteuerungssoftware wahrheitswidrig vorzuspiegeln, dass die von ihm hergestellten Dieselfahrzeuge die neu festgelegten Grenzwerte einhalten. Die Software war bewusst und gewollt so programmiert, dass die gesetzlichen Abgasgrenzwerte nur auf dem Prüfstand beachtet, im normalen Fahrbetrieb hingegen überschritten wurden (Umschaltlogik), und zielte damit unmittelbar auf die arglistige Täuschung der Typgenehmigungsbehörde ab (vgl. BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 - VI ZR 252/19, ZIP 2020, 1179 Rn. 16-27). Die mit einer derartigen - evident unzulässigen - Abschalteinrichtung versehenen Fahrzeuge hatte der Hersteller sodann unter bewusster Ausnutzung der Arglosigkeit der Erwerber, die die Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben und die ordnungsgemäße Durchführung des Typgenehmigungsverfahrens als selbstverständlich voraussetzten, in den Verkehr gebracht (vgl. a.a.O. S. 1179 Rn. 17, 23, 25). Ein solches Verhalten steht einer unmittelbaren arglistigen Täuschung der Fahrzeugerwerber in der Bewertung gleich (vgl. a.a.O.S. 1179 Leitsatz 1 und Rn. 23, 25). Bei dem Einsatz einer temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems hingegen fehlt es an einem derartigen arglistigen Vorgehen des beklagten Automobilherstellers, das die Qualifikation seines Verhaltens als objektiv sittenwidrig rechtfertigen würde. Denn die im streitgegenständlichen Fahrzeug eingesetzte temperaturbeeinflusste Steuerung der Abgasrückführung unterscheidet nicht danach, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand oder im normalen Fahrbetrieb befindet. Sie weist keine Funktion auf, die bei erkanntem Prüfstandsbetrieb eine verstärkte Abgasrückführung aktiviert und den Stickoxidausstoß gegenüber dem normalen Fahrbetrieb reduziert, sondern arbeitet in beiden Fahrsituationen im Grundsatz in gleicher Weise. Unter den für den Prüfzyklus maßgebenden Bedingungen (Umgebungstemperatur, Luftfeuchtigkeit, Geschwindigkeit, Widerstand, etc., vgl. Art. 5 Abs. 3 a) der Verordnung 715/2007/EG i.V.m. Art. 3 Nr. 1 und 6, Anhang III der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung 715/2007/EG (ABl. L 199 vom 28. Juli 2008, S. 1 ff.) in Verbindung mit Abs. 5.3.1 und Anhang 4 Abs. 5.3.1, Abs. 6.1.1 der UN/ECE-Regelung Nr. 83 (ABl. L 375 vom 27. Dezember 2006, S. 246 ff.)) entspricht die Rate der Abgasrückführung im normalen Fahrbetrieb derjenigen auf dem Prüfstand. Bei dieser Sachlage wäre der Vorwurf der Sittenwidrigkeit gegenüber der Beklagten nur gerechtfertigt, wenn zu einem - unterstellten - Verstoß gegen die Verordnung 715/2007/EG weitere Umstände hinzuträten, die das Verhalten der für sie handelnden Personen als besonders verwerflich erscheinen ließen. Die Annahme von Sittenwidrigkeit setzt insoweit jedenfalls voraus, dass diese Personen bei der Entwicklung und/oder Verwendung der temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen. Fehlt es hieran, ist bereits der objektive Tatbestand der Sittenwidrigkeit nicht erfüllt. Dabei trägt die Darlegungs- und Beweislast für diese Voraussetzung nach allgemeinen Grundsätzen die Klägerin als Anspruchsteller (vgl. BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 - VI ZR 252/19, ZIP 2020, 1179 Rn. 35; BGH, Beschluss vom 19. Januar 2021 – VI ZR 433/19 Rn. 19). Dabei können sich insbesondere daraus Anhaltspunkte für ein Bewusstsein der für die Beklagte handelnden Personen ergeben können, eine - unterstellt - unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, dass der Hersteller im Typgenehmigungsverfahren verschleiert, dass die Abgasrückführungsrate in dem streitgegenständlichen Fahrzeugtyp durch die Außentemperatur mitbestimmt wird (BGH, Beschluss vom 19. Januar 2021 – VI ZR 433/19 Rn. 23). Insoweit genügt der vorliegend gehaltene Vortrag der Klägerin, die Beklagte habe illegale Software-Kalibrierungen millionenfach in Fahrzeugen eingebaut, ohne dies dem Kraftfahrt-Bundesamt offen zu legen, noch nicht, um eine Verschleierung in diesem Sinne anzunehmen. Überdies hat die Beklagte diesen Vortrag hinreichend substantiiert bestritten mit dem Vortrag, sie habe im Typgenehmigungsverfahren die in der Praxis des KBA erwarteten Angaben zu den Emissionskontrollsystemen gemacht; die Offenlegung weiterer Details habe nicht dem Verständnis des Typgenehmigungsverfahrens seitens des KBA entsprochen. Die Klägerin hat ihren diesbezüglichen Vortrag weder näher präzisiert noch hierfür Beweis angetreten. Aus diesem Aspekt ist keine sittenwidrige Schädigung der Klägerin abzuleiten. (2) Weitere Vorrichtungen Entsprechendes gilt für die ebenfalls nicht nach einem Betrieb innerhalb und außerhalb der Prüfstandssituation unterscheidende Funktion der Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung, da diese bei gleichen Bedingungen auch außerhalb des Prüfungstandes aktiv ist. Dies gilt unabhängig vom dem Umstand, dass sich aus dem Beklagtenvortrag nicht erhellt, warum 2 Betriebsmodi zur Dosierung von AdBlue erforderlich sein sollen und woran sie anknüpfen, jedenfalls sollen sie auch nach dem – ggf. als äquipollent zu berücksichtigenden - Beklagtenvortrag nicht auf die Unterscheidung zwischen Prüfstandsituation und anderer Situation beziehen. Hierbei versteht das Gericht den Vortrag der Beklagten so, dass die unstreitig vorhandenen zwei Berechnungsmodelle für die Dosierung von AdBlue nicht danach unterscheiden, ob sich das Fahrzeug auf den Prüfstand befindet oder nicht, auch die Klägerin hat insoweit lediglich vorgetragen, dass die Funktion zwischen dem FL Modus und dem FF Modus umschaltet basierend auf der Abgasmenge. Auch soweit die Klägerin behauptet, die im streitgegenständlichen Fahrzeug und Fahrzeugtyp „verbaute“ bzw. programmierte Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung sei dem Kraftfahrtbundesamt im Typengenehmigungsverfahren von der Beklagten nicht offengelegt worden, belegt dies noch keine Verschleierung. Bezüglich der BIT-Funktionen sind bereits keine konkreten Werte als Resultat vorgetragen, außerdem haben die klägerseits vorgetragenen Umstände keinen Bezug zum europäischen Prüfstand: Bezüglich der Funktionen AdBlue BIT 13 und BIT 13-15 hat die Klägerin bereits keine konkreten Emissionswerte angegeben, sondern pauschal „schmutzige“ Modi erwähnt, in denen die Stickoxidgrenzwerte nicht eingehalten würden. Hinzu kommt jeweils noch Folgendes: Der Vortrag der Klägerin zur Funktion AdBlue BIT 13 ist insoweit schon widersprüchlich, da sie einmal auf eine Zeit von 20 Minuten abstellt, die stets beachtet werde, einmal auf die Unterscheidung zwischen Prüfstandsituation und anderen Situationen. Auch der Vortrag zur Funktion BIT 13 ist nicht nachvollziehbar, da zum einen nicht ersichtlich ist, welchen Bezug die behauptete Umschaltung nach Grenzwerten in den USA zum streitgegenständlichen, für den europäischen Prüfstand konzipierten Modell haben soll und zum anderen offenbar eben die betreffenden Werte gerade nicht maßgeblich sein sollen, sondern sich bei „der streitgegenständlich verwendeten Bit 13-Funktion …sich der Stickoxidausstoß auch nach der Länge eines Prüfzyklusses nach NEFZ“ richte, „die Reinigung mit AdBlue läuft insofern auch mit der streitgegenständlichen, im Herstellungsprozess „verbauten“, Bit 13-Funktion nur nach den prüfstandsbezogenen Parametern.“ Gleiches gilt für die Erwähnung des Umstandes, es werde eine Strecke von 26 km gemessen, während der europäische Prüfstand eine Strecke von 11 km vorsehe. Insoweit behauptet die Klägerin offenbar ins Blaue hinein, weil die amerikanischen Fahrzeuge die betreffende Manipulation aufwiesen, sei („also“) im streitgegenständliche Fahrzeug eine entsprechende Funktion verbaut, die „die ersten 11 Kilometer (bzw. etwas mehr)“ funktioniere. Dass die Funktion „Slipguard“ überhaupt tatsächlich eine Emissionsänderung steuert, hat die Klägerin schon nicht behauptet. Auch ist der weitere Vortrag der Klägerin zum Vorliegen von Prüfstandserkennungen oder sonstigen unzulässigen Abschalteinrichtung als prozessual nicht zu berücksichtigende Behauptung ins Blaue hinein zu werten. Objektive Anhaltspunkte für das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung gerade bei ihrem Fahrzeug sind dem Vortrag der Klägerin nicht zu entnehmen, sofern ihm über die konkret aufgeführten Funktionen hinaus ein tatsächlicher Inhalt beigemessen werden sollte. Nach der ständigen höchstrichterlichen Rechtsprechung kann einer Partei zwar nicht verwehrt werden, vermutete Tatsachen, über die sie selbst kein zuverlässiges Wissen besitzt und auch nicht erlangen kann, zu behaupten und unter Beweis zu stellen. Die Schilderung technischer Details sind ihr nicht abzuverlangen, die Substantiierungsanforderungen sind also gering. Doch wird ein solches prozessuales Vorgehen unzulässig, wenn die Partei ohne ausreichend greifbare Anhaltspunkte für das Vorliegen eines bestimmten Sachverhalts willkürlich Behauptungen „auf das Geratewohl“ oder „ins Blaue hinein“ aufstellt (vgl. BGH NJW 2020, 1740 Rn. 9 f.; OLG Hamm, Urteil vom 06.07.2020, Az. 17 U 168/19, zitiert nach BeckRS 2020, 22322 Rn. 50). Bei der Annahme von Willkür in diesem Sinne ist Zurückhaltung geboten, so dass sie in der Regel nur beim Fehlen jeglicher tatsächlicher Anhaltspunkte gerechtfertigt ist (vgl. OLG Stuttgart (16a. Zivilsenat), Hinweisbeschluss vom 09.03.2020 – 16a U 296/19 (BeckRS 2020, 5654) m.w.N.). Vorliegend fehlen jegliche tatsächliche Anhaltspunkte für die Behauptung der Klägerin, gerade das streitgegenständliche Automobil verfüge im Weiteren über eine Prüfstanderkennung oder sonstige unzulässige Abschalteinrichtung. Insbesondere stellt es jedenfalls keinen Anhaltspunkt für das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung dar, dass das Fahrzeug der Klägerin im Realbetrieb mehr Abgase ausstößt als auf dem Prüfstand des NEFZ, da ein solches – auch ohne Abschalteinrichtungen auftretendes – Phänomen allgemein bekannt ist (vgl. hierzu OLG Stuttgart (16a. Zivilsenat), Hinweisbeschluss vom 09.03.2020 – 16a U 296/19 (BeckRS 2020, 5654). Ermittlungen der Staatsanwaltschaft bezüglich der Motorentypen OM 651 und OM 642 allgemein genügen nicht, um greifbare Anhaltspunkte gerade für das streitgegenständliche Modell zu bieten, dass eine unzulässige Abschaltvorrichtung vorliegt. Der klägerische Vortrag zu einer Manipulationsvorrichtung, die eine abweichende Schaltung mit geringeren Schadstoffemissionen allein nach dem Kriterium einer Prüfstandserkennung auslöst, die über die beschriebenen Funktionen hinausgeht, ist als ins Blaue hinein aufgestellt nicht zu berücksichtigen Insbesondere erklärt sich eine Abweichung der Werte auf dem Prüfstand und im allgemeinen – vom Kläger nicht näher beschriebenen – Straßenverkehr bereits auf Grundlage der im Weiteren behaupteten und der unstreitigen Vorrichtungen erklärt. Der Verweis auf Vorgänge in den USA und auf Ermittlungsverfahren in Deutschland, jeweils bezogen auf Motoren des Typs OM 651, erhellt nicht, warum gerade der Motor in dem streitgegenständlichen Fahrzeug eine – offenbar auch nur softwaregesteuert mögliche – darüber hinausgehende Prüfstandserkennung beinhaltet, da die Programmierung der Motorsteuerung von Modell zu Modell verschieden sein kann. Das Gutachten des Sachverständigen I bezieht sich ausschließlich auf eine Kühlmittelsollwerttemperatur, was für das streitgegenständliche Fahrzeug unstreitig ist. Zur Frage einer Prüfstandserkennung teilt der Gutachter auf S. 4, 3. Absatz von unten nur mit, dass er nicht in der Lage sei zu beurteilen, ob die von ihm ermittelten Werte ausschließlich auf dem Prüfstand oder auch im realen Fahrbetrieb eine Rolle spielen. Hinzu kommt, dass im Gutachten nur von der Euro 5-Norm die Rede ist, nicht von der Euro 6-Norm. Aus der bloßen Dimensionierung des AdBlue-Tanks ist nichts für die Beklagte Nachteiliges abzuleiten. b) Da jedenfalls kein vorsätzliches Handeln der Beklagten entgegen Art. 5 Abs. 2 S. 1 VO (EG) 715/2007 anzunehmen ist, scheidet nicht nur ein Anspruch aus § 826 BGB aus, sondern kommen auch andere deliktische Ansprüche der Klägerin (§ 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 Abs. 1 StGB, § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV, § 831 Abs. 1 S. 1 BGB) a priori nicht in Betracht, wobei 27 Abs. 1 EG-FGV schon kein Schutzgesetz zugunsten der Erwerber darstellt, ebenso wie bezüglich der wie bereits ausgeführt ins Blaue hinein vorgetragenen weiteren Manipulationen insoweit von vornherein keine Ansprüche bestehen. III. Mangels Anspruchs in der Hauptsache ist auch kein Anspruch auf Zahlung von vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten gem. § 249 I BGB oder Zinsen gegeben. IV. Daher sind auch die Feststellungsanträge bezüglich Annahmeverzug und weitergehender Schadensersatzpflicht zwar zulässig, aber unbegründet. V. Die Kostenentscheidung beruht auf § 91 ZPO, die Vollstreckbarkeitsentscheidung auf § 709 S. 1, 2 ZPO. VI. Der Streitwert wird auf bis zu 45.000 EUR festgesetzt.