2-01 S 168/17

Die Berufung der Beklagten zu 1) und die Anschlussberufung der Klägerin gegen das Urteil des Amtsgerichts Frankfurt am Main vom 4.8.2017, Az.: 30 C 505/17 (47), werden zurückgewiesen. Die Beklagte zu 1) trägt 83 %, die Klägerin trägt 17 % der Kosten des Berufungsverfahrens. Das Urteil und das Urteil des Amtsgerichts sind vorläufig vollstreckbar. Die Revision wird nicht zugelassen. I. Die Parteien streiten um die Verpflichtung aus übergangenem Recht zur Zahlung von Sterbegeld an die Hinterbliebenen einer 16-jährigen Schülerin, die im Februar 2015 am Bahnübergang der …-Straße in … von einer durch die Beklagte zu 1) betriebenen Schienenbahn erfasst und getötet wurde. Die Klägerin ist Trägerin der gesetzlichen Unfallversicherung der tödlich verunglückten Schülerin. Sie zahlte aufgrund des Unfalls 4.860 € Sterbegeld an die Hinterbliebenen. Davon verlangt sie in diesem Verfahren 40 % aus übergegangenem Recht, das sind 1.944 €. Der Unfall ereignete sich, als die Schülerin auf dem Schulweg das sog. Drängelgitter an dem Bahnübergang passiert hatte und im Begriff war, die Bahnschienen zu überqueren. Zwischen den Parteien ist unstreitig, dass die Schülerin ein Eigenverschulden an dem Unfall hatte. Die Klägerin hat in erster Instanz behauptet, die Beklagte zu 1) treffe als Betreiberin der Bahn ein erhebliches Mitverschulden an dem Unfall. Zum einen hätte der Beklagte zu 2), der als Lockführer den am Unfall beteiligten Zug fuhr, ein Warnsignal abgeben müssen. Darüber hinaus sei der Übergang nur durch ein Drängelgitter gesichert, das auch Kinder und Jugendliche unachtsam passierten. Die Beklagte hat in erster Instanz die Ansicht vertreten, eine Haftung der Beklagten zu 1) werde durch das Eigenverschulden der Schülerin konsumiert. Das Amtsgericht hat die Klage gegen den Beklagten zu 2) abgewiesen. In Bezug auf die Beklagte zu 1) hat es der Klage teilweise stattgegeben und entschieden, dass die Beklagte zu 1) zu 1/3 und die verunglückte Schülerin zu 2/3 für den Unfall hafteten. Es hat die Beklagte zu 1/3 des gezahlten Sterbegeldes, mithin zur Zahlung von 1.620 € nebst Zinsen seit Rechtshängigkeit verurteilt. Im Übrigen hat es die Klage abgewiesen. Zur Begründung der Verurteilung der Beklagten zu 1) hat es ausgeführt, die getötete Schülerin treffe zwar ein erhebliches Mitverschulden. Der Bahnübergang sei nämlich deutlich ausgeschildert und durch das Drängelgitter gesichert gewesen. Die Jugendliche habe leichtfertigt gehandelt, als sie die Gleise betrat, ohne sich vergewissert zu haben, dass kein Zug nahte. Dieses Mitverschulden verdränge die Betriebsgefahr des schadensverursachenden Zuges jedoch nicht gänzlich. Denn dessen Betriebsgefahr sei erhöht gewesen. Das folge aus der konkreten Ausgestaltung der Unfallstelle. Bei Annäherung eines Zuges erfolgten dort weder optische noch akustische Warnsignale. Das wäre aber zwingend geboten, weil die Sicht von weiter weg durch die davor befindlichen Hecken verhindert sei. Dies ergebe sich aus den in der Akte befindlichen Lichtbildern der Unfallstelle. Eine Einsicht der Gleisstrecke sei erst möglich, wenn man sich unmittelbar am Ausgang des Gitters befände. Es bestehe daher die Gefahr, einen aus der Ferne kommenden Zug zu spät zu bemerken. Das gelte umso mehr, als der Bahnübergang von Kindern und Schülerin auf dem Schulweg benutzt werde. Im Übrigen wird auf das erstinstanzliche Urteil Bezug genommen, § 540 Abs. 1 ZPO. Gegen dieses Urteil wendet sich die Beklagte zu 1) mit ihrer Berufung. Sie beanstandet, das Erstgericht habe Feststellungen zur Unfallstelle und der dort bestehenden Übersicht ohne gutachterliche Expertise getroffen. Außerdem habe das Amtsgericht die Regelung des § 11 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) unberücksichtigt gelassen. Danach dürften Bahnübergänge von Fuß- und Radwegen durch die Übersicht auf die Bahnstrecke gesichert werden. Insbesondere dürften Umlaufsperren oder ähnlich wirkende Einrichtungen angebracht werden. Ferner seien die in § 11 Abs. 12 EBO normierten Maßstäbe an die Übersicht in der Entscheidung nicht beachtet worden. Schließlich werde im angefochtenen Urteil nicht bedacht, dass Fußgänger gegenüber dem Eisenbahnfahrverkehr wartepflichtig seien. Wegen des erheblichen Eigenverschuldens der getöteten Schülerin trete die allgemeine Betriebsfahr der Bahn regelmäßig zurück. Die Beklagte zu 1) beantragt mit ihrer Berufung, unter Abänderung des am 4.8.2017 verkündeten Urteils des Amtsgerichts Frankfurt am Main, Aktenzeichen: 30 C 505/17 (47), die Klage abzuweisen. Die Klägerin beantragt, die Berufung zurückzuweisen. Im Wege der Anschlussberufung beantragt sie wörtlich, das am 4.8.2017 verkündete Urteil des Amtsgerichts Frankfurt am Main teilweise abzuändern, soweit es die gegen die Beklagte zu 1) gerichtet Klage abgewiesen hat. Die Beklagte zu 1) beantragt, die Anschlussberufung zurückzuweisen. Die Klägerin ist der Ansicht, die Beklagte zu 1) müsse sich im Rahmen der Haftungsabwägung eine erhöhte Betriebsgefahr anrechnen lassen. Eine ausreichende Übersicht sei an dem streitgegenständlichen Bahnübergang nicht gegeben. Das folge daraus, dass der Blick eines Fußgängers beim Einlaufen in das Drängelgitter zwar zunächst nach rechts in die Richtung gelenkt werde, aus der der unfallbeteiligte Zug kam. Dort sei die Bahnstrecke jedoch wegen des Bewuchses nur in sehr kurzer Distanz überblickbar. Danach erfolge – unstreitig – eine Wendung um 180 Grad mit Blickrichtung nach links. Nachdem man den Ausgang des Gitters erreicht habe, sei ein Anhalten und ein Blick um 90 Grad nach rechts erforderlich, um zu überprüfen, ob ein Zug nahe. Die Berufungskammer hat mit Beweisbeschluss vom 16.8.2018 (Bl. 209 d. A.) angeordnet, dass über die Behauptung der Beklagten, am Unfalltag sei die Übersicht am streitgegenständlichen Bahnübergang gegeben gewesen, Beweis zu erheben sei. Wegen des genauen Wortlauts wird auf den Beweisbeschluss Bezug genommen. Zunächst ist am 22.5.2019 ein Gutachten des Sachverständigen Dipl.-Ing. X erstellt worden. Der Sachverständige X ist in der mündlichen Verhandlung vom 4.9.2018 angehört worden. Auf das Gutachten (Bl. 241 ff. d. A.) und das Sitzungsprotokoll (Bl. 297 ff. d. A.) wird Bezug genommen. Darüber hinaus hat die Berufungskammer ein Gutachten des speziell für Bahnanlagen, Bahnbetrieb, Signal- und Sicherungsanlagen bestellten Sachverständigen Dipl.-Ing. Y eingeholt. Auf dessen Gutachten vom 1.11.2021 (Bl. 379 ff. d. A. und Aktendeckel) wird verwiesen. Wegen des weiteren Vortages der Parteien wird auf die gewechselten Schriftsätze Bezug genommen und im Übrigen gemäß § 313a Abs. 2 ZPO von einer Darstellung abgesehen. II. Die Berufung und die Anschlussberufung sind zulässig. In der Sache haben die Rechtsmittel jedoch keinen Erfolg. 1. Die Beklagte zu 1) haftet für den Unfall vom 12.2.2015 am Bahnübergang …Straße in … wie durch das Amtsgericht in dem angefochtenen Urteil festgestellt zu 1/3. Aus übergegangenem Recht hat die Klägerin daher einen Anspruch gegen die Beklagte zu 1) auf Zahlung von 1.620 € nebst gesetzlicher Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit am 29.6.2017 für das an die Hinterbliebenen gezahlte Sterbegeld, §§ 1 Abs. 1 HaftpflG i.V.m. § 116 Abs. 1 SGB X. Das Urteil des Amtsgerichts ist im Ergebnis zutreffend. Die Berufungskammer hat diese Feststellung nach Einholung zweier Sachverständigengutachten getroffen. Im Einzelnen: a) Die Voraussetzungen des § 1 Abs. 1 HaftPflG liegen vor. Bei dem Betrieb einer Schienenbahn wurde ein Mensch getötet. Damit tritt grundsätzlich die Rechtsfolge ein, dass die Beklagte zu 1) als Betriebsunternehmer haftet. Die Haftung ist nicht nach § 1 Abs. 2 HaftPflG ausgeschlossen, denn es lag kein Fall höherer Gewalt vor. Der Unfall wurde nämlich offenkundig nicht durch Naturkräfte oder ein durch dritte Personen in Gang gebrachtes Ereignis verursacht, mit dem nicht hätte gerechnet werden können (vgl. nur BGH Urt. v. 15.11.1966, VI ZR 280/64). b) Zutreffend ist das Amtsgericht davon ausgegangen, dass sich die Beklagte zu 1) gemäß §§ 4 HaftPflG, 254 BGB ein Verschulden in Höhe 1/3 anrechnen lassen muss. aa) Gemäß § 4 HaftPflG ist zunächst das Eigenverschulden des Verletzten bzw. Getöteten nach Maßgabe des § 254 Abs. 1 BGB zu berücksichtigen. Das führt nach allgemeinen Regeln dazu, dass der Schadensersatzanspruch herabzusetzen ist oder ausnahmsweise sogar völlig entfallen kann. Dabei hat eine Abwägung der beiderseitigen Verursachungsbeiträge stattzufinden, wobei nur die bewiesenen und unstreitigen Umstände in die Abwägung miteinbezogen werden können (BGH Urt. v. 8.1.2002, VI ZR 364/00, Rn. 10; OLG Saarbrücken, Urt. v. 16.4.2015, 4 U 15/14, Rn. 76, jeweils zitiert nach Juris). Vorliegend ist unstreitig, dass die getötete Schülerin ein Eigenverschulden an dem Unfall trifft. Die Kammer ist nach dem Vortrag der Parteien und dem Ergebnis der Beweisaufnahme zu der Überzeugung gelangt, dass ihr Verschulden auch erheblich war. Bei angemessener Aufmerksamkeit hätte sie den Zug wahrnehmen und erkennen können. Es hätte ihr oblegen, nach Durchschreiten des Drängelgitters so lange stehen zu bleiben und sich umzuschauen, bis sie die Gleise sicher überschreiten konnte. Insoweit ist zwischen den Parteien auch unstreitig, dass jedenfalls nach Passieren des Drängelgitters unmittelbar vor den Gleisen der Blick in Richtung des herannahenden Zuges frei war. Hätte das Mädchen am Ende des Gitters und bevor sie in Richtung Gleise schritt ordnungsgemäß nach rechts geschaut, hätte sie die Bahn sehen müssen. Da das Überqueren von Zuggleisen besonders gefährlich ist, ist es unerlässlich, sich zu vergewissern, dass der Weg frei ist. Indem die Schülerin das nicht uneingeschränkt beachtete, handelte sie in erheblichem Maße fahrlässig. bb) Dieses Eigenverschulden der getöteten Schülerin führt im vorliegenden Fall aber nicht dazu, dass sie für den Unfall alleine verantwortlich zu machen ist. Denn die Beklagte zu 1) muss sich die Betriebsgefahr ihrer Schienenbahn anrechnen lassen. Zutreffend hat die Beklagte zu 1) zwar darauf hingewiesen, dass nach verbreiteter Rechtsprechung eine nur allgemeine Betriebsgefahr, die stets aus der Schienengebundenheit, dem längeren Bremsweg und der größeren Aufprallwucht ein jeder Eisenbahn resultiert, gegenüber dem erheblichen Verschulden eines Fußgängers, der ohne auf die Bahn zu achten verbotswidrig die Gleise betritt, unter Umständen vollständig zurücktritt (OLG Saarbrücken, a.a.O., Rn. 78; OLG Nürnberg, Urt. 14.11.2001, 4 U 2450/01, Rn. 13, jeweils zitiert nach Juris; OLG Frankfurt, Urt. v. 21.5.1970, VersR 1970, 1162). Es sind aber auch bei Vorliegen einer nur allgemeinen Betriebsgefahr die Umstände des Einzelfalls zu berücksichtigen; es gibt keinen Grundsatz, wonach selbst bei grober Fahrlässigkeit des Verletzten der Verursachungsanteil der Eisenbahn vollständig zurücktreten muss (ausdrücklich BGH Urt. v. 18.11.1993, III ZR 178/92, Rn. 21 zitiert nach Juris). Das kann jedenfalls dann nicht angenommen werden, wenn die Betriebsgefahr sich nicht in der allgemeinen, jeder Bahn innewohnenden Gefahr erschöpft, sondern aufgrund der Umstände des Einzelfalles erhöht war. Dann ist es nicht gerechtfertigt, sie ohne Weiteres hinter einem Verschulden des Verletzten zurücktreten zu lassen, sei dieses auch erheblich. So ist es hier. Im vorliegenden Fall war aufgrund der Ausgestaltung des Bahnüberganges die Betriebsgefahr der Schienenbahn erhöht. Das steht aufgrund der eingeholten Sachverständigengutachten zur Überzeugung der Kammer fest. Bei der Betrachtung des Bahnüberganges ist zunächst zu würdigen, dass es nach der gesetzlichen Vorschrift des § 11 Abs. 3 und 9 EBO nicht zwingend war, an dem Fußweg ein Andreaskreuz anzubringen. Gemäß § 11 Abs. 9 EBO dürfen Bahnübergänge von Fuß- und Radwegen durch eine sog. Übersicht auf die Bahnstrecke oder durch hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge gesichert werden. Außerdem dürfen Umlaufsperren oder ähnliche Einrichtungen angebracht werden. Vorliegend war eine Umlaufsperre in Form eines Drängelgitters vorhanden. Zudem war vorgesehen, die Bahnstrecke durch Übersicht zu sichern. „Übersicht“ ist in § 11 Abs. 12 EBO definiert. Danach ist eine Übersicht auf die Bahnstrecke vorhanden, wenn die Wegbenutzer bei richtigem Verhalten auf Grund der Sichtverhältnisse die Bahnstrecke so weit und in einem solchen Abstand übersehen können, dass sie bei Anwendung der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt den Bahnübergang ungefährdet überqueren oder vor ihm anhalten können. Nach den Feststellungen des auf Bahnübergänge spezialisierten Sachverständigen Y vom 1.11.2021 lagen sämtliche festgestellte Sichtweiten an dem Bahnübergang über den Werten der errechneten Annäherungsstrecken sowie den theoretisch ermittelten Sichtweiten und zwar selbst unter Zugrundlegung einer langsamen Geschwindigkeit des Fußgängers (sog. Räumgeschwindigkeit) von 1 m/s. Die Sichtflächen hat der Sachverständige unter Beachtung der BÜV NE (Vorschrift für die Sicherung der Bahnübergänge bei nichtbundeseigenen Eisenbahnen) ermittelt. Die Berechnungen hat der Sachverständige nachvollziehbar unter Darstellung des maßgeblichen Sehpunktes (= der Standort des Fußgängers) und des Sichtpunktes (= der Standort des herannahenden Zuges) unter Berücksichtigung des Abstandes zur Gleismitte und der notwendigerweise freizuhaltenden Fläche ermittelt. Auf die Abbildung 2 auf Seite 10 des Gutachtens und die Ausführungen auf dessen Seiten 9 bis 12 nimmt die Kammer Bezug. Insbesondere lag die vor Ort festgestellte Sichtweite in Blickrichtung des am Unfall beteiligten Zuges mit 340 Metern deutlich über der rechnerisch geforderten Annäherungsstrecke von 121 Metern. Wenngleich diese festgestellten Sichtweiten am streitgegenständlichen Bahnübergang nicht zu beanstanden sind, hat der Sachverständige Y aber Beeinträchtigungen der Sicht des Fußgängers am Bahnübergang …Straße in … identifiziert: Die Sicht sei, so der Gutachter, in Richtung des am Unfall beteiligten Zuges aus Richtung Frankfurt-Höchst kommend beim Begehen der Umlaufsperre zum einen durch die Beschilderung beeinträchtigt. Davon konnte sich die Kammer aufgrund der in der Akte befindlichen Lichtbilder und insbesondere dem Foto in der Abbildung 4 zum Gutachten überzeugen. Dort ist eine doppelt beschilderte Schildstange erkennbar: Auf dem oberen Verkehrszeichen ist ein Zug abgebildet, auf dem unteren ein Text, der auf die Gefahren beim Betreten des Weges hinweist. Diese beiden, über- bzw. untereinander angebrachten Verkehrszeichen befinden sich in der Sichtachse nach rechts in Richtung der aus Frankfurt-Höchst herannahenden Züge. Dadurch, dass es sich um zwei über- bzw. untereinanderliegende Verkehrszeichen an einer Schildstange handelt, ist die Sicht zur Überzeugung der Kammer für Personen unterschiedlicher Größe eingeschränkt, also sowohl für Erwachsene als auch für Kinder. Darüber hinaus hat der Sachverständige Y eine weitere Sichtbeeinträchtigung festgestellt: Beim Begehen der Umlaufsperre sei die Sicht in Richtung Frankfurt-Höchst durch den Grünwuchs, also die Hecke, eingeschränkt. Diese beiden festgestellten Einschränkungen der Sicht decken sich mit den Ausführungen des Sachverständigen X. Er hat in seiner mündlichen Anhörung vom 4.9.2019 angegeben, die „Übersicht“ sei an der fraglichen Stelle nicht besonders gut, weil sich einerseits ein Schild auf der Seite befände. Außerdem sei dort auch ein Bewuchs, der die Sicht in gewisser Weise einschränke. Der Sachverständige Y hat einen weiteren und aus Sicht der Kammer erheblichen Mangel des Bahnüberganges festgestellt: Der lichte Abstand der Umlaufsperre zur Gleisachse, also der Gleismitte, ist zu gering. Damit ist die Entfernung zwischen dem Sehpunkt, also dem Standort eines Fußgängers an dem dem Gleis zugewandten „Ausgang“ des Drängelgitters und den Gleisen zu kurz. Laut Sachverständigem beträgt das geforderte Maß gemäß BÜV NE mindestens 3 Meter. Am streitgegenständlichen Bahnübergang liege auf der Seite der …Straße der lichte Abstand der Umlaufsperre regelkonform sogar bei ca. 3,30 Metern. Aber auf der Seite des Garagenhofes betrage er nur 2,60 Meter. Nach den nachvollziehbaren Ausführungen des Sachverständigen ist die Entfernung der Umlaufsperre zu den Gleisen auf dieser Seite also eindeutig zu kurz. Genau von dieser Seite kam die getötete Schülerin. Zur Überzeugung der Kammer sind die fehlenden 40 cm auch nicht unerheblich und zu vernachlässigen. 40 Zentimeter sind bei einem langsamen Lauftempo in etwa ein kleinerer Schritt. Bedenkt man, dass die Gefahr für einen Fußgänger nicht erst in der Gleismitte, sondern bereits an dem ihm zugewandten Gleisstrang besteht, denn darauf fährt ein Zug entlang, wirken sich die fehlenden 40 Zentimeter noch massiver aus: Der Abstand zwischen Umlaufsperre und „erstem“ Gleisstrang muss laut Sachverständigem Y mindestens 2,25 Meter betragen. 40 Zentimeter davon sind ein erheblicher Anteil; dort fehlen fast 20 % des notwendigen Abstandes. Anstelle des Mindestabstandes des Umlaufgitters zu den Gleisen von 2,25 Metern sind es am Bahnübergang … auf der Seite des Garagenhofes also nur rund 1,85 Meter. Nun hat die Beklagte zu 1) zwar richtig darauf hingewiesen, dass gemäß § 11 Abs. 12 EBO eine Übersicht als Sicherungsmittel eines Bahnüberganges auch voraussetzt, dass ein Wegebenutzer die im Verkehr erforderliche Sorgfalt beachtet und sich richtig verhält. Es komme ihrer Ansicht nach auch nicht darauf an, ob der Fußgänger schon vor bzw. bei dem Durchschreiten des Drängelgitters eine freie Sicht habe, sondern erst beim Verlassen der Umlaufsperre. Es mag richtig sein, dass der entscheidende Moment nicht der des Eintritts in das Drängelgitter, sondern der des Austritts unmittelbar vor dem Überqueren der Gleise ist. In diesem Augenblick muss sich der Fußgänger unbedingt vergewissern, dass kein Zug kommt. Jedoch muss hier bedacht werden, dass wegen der zuvor eingeschränkten Sicht ein vom Garagenhof kommender Fußgänger bis zu diesem Augenblick seines Austritts aus der Umlaufsperre keine guten Möglichkeiten hat, sich schon einmal einen Überblick über die Bahnschienen in Richtung Frankfurt-Höchst zu verschaffen: Sein Blick wird kurz davor in Wegrichtung nach links gelenkt, in Richtung Frankfurt-Höchst steht ein Verkehrsschild mit zwei Verkehrszeichen und der Bewuchs verdeckt teilweise die Sicht. Erst unmittelbar beim Austritt aus dem Drängelgitter kann die Strecke frei eingesehen werden. In diesem Moment muss der Fußgänger aber seinen Blick um 90 Grad nach rechts drehen und er steht in diesem Augenblick in einem – sachverständig festgestellt – zu geringen Abstand zu den Gleisen. Die Gesamtschau dieser Faktoren führt zur Überzeugung der Kammer dazu, dass der betreffende Bahnübergang auf der Seite des Garagenhofes sehr gefährlich ist und jedenfalls hinsichtlich des Abstandes der Umlaufsperre zu den Gleisen gegen die einschlägigen Vorschriften verstößt. Es ist außerdem beachtlich, dass es sich um einen Gleisübergang innerhalb eines Ortes in einem Wohngebiet handelt, der regelmäßig von Schulkindern begangen wird. Schließlich ist auch darauf hinzuweisen, dass § 11 Abs. 9 EBO zwar erlaubt, eine Bahnstrecke („nur“) durch eine Übersicht und Umlaufsperre zu sichern. Dass das im konkreten Fall ausreicht, ist damit freilich nicht gesagt. Die Betriebsgefahr der unfallbeteiligten Schienenbahn war nach alledem maßgeblich erhöht. Dies rechtfertigt trotz des erheblichen Eigenverschuldens der Schülerin eine Haftungsbeteiligung der Beklagten zu 1) von 1/3. Für die Beurteilung der Haftung der Beklagten zu 1) muss die Kammer keine weiteren Feststellungen dazu treffen, ob die Betriebsgefahr nicht mehr erhöht gewesen wäre, wenn der Fahrer ein akustisches Warnsignal abgegeben hätte und/oder wie der Bahnübergang im Einzelnen tatsächlich hätte beschaffen sein müssen. Das ist von der Kammer in diesem Rechtsstreit nicht zu entscheiden. 2. Der Zinsanspruch folgt aus §§ 291, 288 BGB. Die Kostenentscheidung folgt aus § 92 ZPO in Verbindung mit § 97 ZPO. Der Ausspruch über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf §§ 708 Nr. 10, 713 ZPO. Die Revision war nicht zuzulassen, weil die streitgegenständlichen Rechtsfragen keine grundsätzliche Bedeutung haben und eine Entscheidung des Revisionsgerichts nicht zur Fortbildung des Rechts oder der Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung erforderlich erscheint. Die rechtlichen Grundlagen sind klar. Es handelt sich um die Entscheidung eines Einzelfalls.