6 K 5390/23

Leitsatz: 1. Die Signalhorntestung eines auf einem Abstellgleis befindlichen Triebfahrzeugs ist dem verkehrsbezogenen und nicht dem anlagenbezogenen Immissionsschutz zuzuordnen, wenn diese in zeitlichem Zusammenhang mit einem anstehenden Fahrvorgang steht und diesen daher vorbereitet (vgl. zur Abgrenzung BVerwG, Urt. v. 22.11.2018 - 7 C 7.17 - juris). (Rn.26) (Rn.27) 2. Unterfällt die Signalhorntestung nicht dem anlagenbezogenen Immissionsschutz, sondern ist Teil der verkehrsbedingten Immissionen, kann eine hiergegen gerichtete Anordnung nicht auf die §§ 24, 22 BImSchG gestützt werden. (Rn.25) 3. Für Schienenverkehrslärm an Bestandsstrecken existieren keine festen Lärmgrenzwerte, es besteht auch kein spezialgesetzlich kodifizierter Anspruch auf Lärmsanierung.(Rn.30) Die aufschiebende Wirkung des Widerspruchs der Antragstellerin gegen den Bescheid des Eisenbahn-Bundesamtes vom 08.09.2023 wird wiederhergestellt. Die Antragsgegnerin trägt die Kosten des Verfahrens. Der Streitwert wird auf 15.000 € festgesetzt. I. Die Antragstellerin wendet sich in der Sache gegen eine Anordnung, wonach ihr als Betreiberin eines Abstellgleises untersagt wird, dass ein von einem anderen Unternehmen betriebenes Triebfahrzeug zu Nachtzeiten auf diesem Gleis eine Signalhorntestung durchführt und sie als Betreiberin verpflichtet wird, dies mit technischen oder organisatorischen Maßnahmen sicherzustellen. In diesem Verfahren des einstweiligen Rechtsschutzes begehrt die Antragstellerin, die aufschiebende Wirkung ihres Widerspruchs gegen diese Anordnung wiederherzustellen. Die Antragstellerin ist ein öffentliches Eisenbahninfrastrukturunternehmen. Sie betreibt als solches die Eisenbahninfrastruktur am Bahnhof G. und stellt diese verschiedenen Eisenbahnverkehrsunternehmen - beispielsweise der C-AG - zur Verfügung. Im Juni 2023 ging bei der Antragsgegnerin die Beschwerde einer Anwohnerin einer nahe am Bahnhof gelegenen Straße ein, die diese - nach eigenen Angaben - stellvertretend auch für einige weitere Nachbarn erhob. Gegenstand dieser Beschwerde war nicht der Bahnbetrieb an sich, sondern Lärm, der von einem Triebfahrzeug ausgehe, das meistens gegen 5:00 Uhr nachts in Betrieb genommen werde. Bei dieser Inbetriebnahme würden regelmäßig „die Hupen“ getestet, was die Nachbarschaft aus dem Schlaf reiße. Die Antragstellerin wurde mit Schreiben vom 16.06.2023 bezüglich der vorgebrachten Beschwerde um eine Stellungnahme gebeten. In ihrer Antwort vom 26.06.2023 bestätigte sie, dass regelmäßig ein Triebfahrzeug der C-AG auf Gleis 685 des Bahnhofs G. abgestellt und dort das Signalhorn bis zu vier Mal geprüft werde. Nach Auskunft der C- AG sei diese Testung zwingend bei Arbeitsbeginn durchzuführen und könne nicht zu einem späteren Zeitpunkt erfolgen, da ggf. während der Rangiertätigkeiten innerhalb der Betriebsstelle Warnungen gegeben werden müssten. Mit Schreiben vom 18.07.2023 gab die Antragsgegnerin der Antragstellerin Gelegenheit, zu einer beabsichtigten Anordnung zur Untersagung der Testung des Signalhorns in den Nachtstunden von 22 Uhr bis 6 Uhr Stellung zu nehmen. Mit E-Mail vom 01.08.2023 wandte sich die Anwohnerin erneut an die Antragsgegnerin und führte aus, dass es nun einige Wochen, etwa seit Anfang Juli 2023, ruhig gewesen sei, aber das Triebfahrzeug am 30.07.2023 (Sonntag) um 19:45 Uhr und am 01.08.2023 um 5:57 Uhr erneut „gehupt“ habe. Mit Schreiben vom 22.08.2023 äußerte sich die Antragstellerin zu der beabsichtigten Anordnung und führte insbesondere aus, dass im Falle der Untersagung der Signalhorntestung in der Nachtzeit erst um 6:00 Uhr mit den Rangierarbeiten begonnen werden könne, was dazu führe, dass die C-AG versorgungsrelevante Kunden aus der Medizin-, Bau- und Lebensmittelbranche nicht mehr zeitgerecht bedienen könne. Die Funktionsprüfung der akustischen Signaleinrichtungen an Fahrzeugen (Makrofone) sei dem Fahrvorgang zuzuordnen und für eine uneingeschränkte Durchführung von Zug- und Rangierfahrten erforderlich. Mit Bescheid vom 08.09.2023 ordnete die Antragsgegnerin, gestützt auf § 24 Satz 1 i.V.m. § 22 Abs. 1 Satz 1 BImSchG, gegenüber der Antragstellerin an, dass die Signalhorntestung „des Triebfahrzeugs“ der C-AG im Bahnhof G. in den Nachtstunden (22 Uhr bis 6 Uhr) untersagt wird (Ziffer 1). Dies ist mit technischen oder organisatorischen Maßnahmen sicherzustellen (Ziffer 2). Die getroffenen Maßnahmen sind dem Eisenbahn-Bundesamt bis zum 18.09.2023 schriftlich darzulegen (Ziffer 3). Weiter ordnete sie die sofortige Vollziehung der Ziffern 1 bis 3 an (Ziffer 4). Zur Begründung führte die Antragsgegnerin aus, dass die genannte Rangierlok nächtlich im Bahnhof G. abgestellt werde und es sich bei dieser Abstelleinrichtung um eine Anlage nach § 22 BImSchG sowie gleichzeitig um eine Betriebsanlage einer Eisenbahn nach § 4 Abs. 6 AEG handle. Mit Urteil vom 22.11.2018 habe das Bundesverwaltungsgericht klargestellt, dass Eisenbahngleise während der Nutzung als Abstellgleis dem anlagenbezogenen Immissionsschutzrecht unterlägen. Umwelteinwirkungen durch Geräusche aus Anlagen seien daher unter Anwendung der TA Lärm als Anlagenlärm zu beurteilen. Von der Anlage gingen schädliche Umwelteinwirkungen aus. Nach der TA Lärm betrage der Richtwert für die Nacht für allgemeine Wohngebiete 40 dB(A) und für Mischgebiete 45 dB(A). Gemäß Nummer 6.1 der TA Lärm sei der Immissionsrichtwert für die Nachtzeit überschritten, wenn einzelne kurzzeitige Geräuschspitzen die Immissionsrichtwerte um mehr als 20 dB(A) überschreiten. Dies sei durch das ausgelöste Signalhorn bei unmittelbar benachbarter Wohnbebauung aufgrund der physikalischen Gesetzmäßigkeiten der Schallausbreitung gegeben. Die Lautstärke der Signalhörner sei genormt und müsse einen Pegel von über 100 dB(C) in einer Entfernung von 25 m erzeugen. Bei Punktschallquellen bestehe die physikalische Gesetzmäßigkeit, dass sich bei angenommener freier, ungehinderter Schallausbreitung der Lärm mit jeder Abstandsverdopplung um 6 dB reduziere. Die Richtwerte könnten in den Nachtstunden aufgrund der physikalischen Gesetzmäßigkeiten nur in einer Entfernung von mehreren Hundert Metern unterschritten werden. Als Betreiber einer nicht genehmigungsbedürftigen Anlage habe die Antragstellerin diese gemäß § 22 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 und 2 BImSchG so zu errichten und zu betreiben, dass schädliche Umwelteinwirkungen verhindert werden, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind und schädliche Umwelteinwirkungen, die nach dem Stand der Technik unvermeidbar sind, auf ein Mindestmaß beschränkt werden. Die Anordnungen der Ziffern 1 - 3 seien auch verhältnismäßig. Die Beschränkung der Testung des Signalhorns auf den Tagzeitraum sei geeignet, schädliche Umwelteinwirkungen im Nachtzeitraum zu verhindern. Es handele sich hierbei um die notwendige Maßnahme zur langfristigen Reduzierung der schädlichen Umwelteinwirkungen im besonders sensiblen Nachtzeitraum. Im Vergleich zu einem Abstellverbot für die betroffene Lokomotive oder gar einer Stilllegung der Anlage stelle diese Anordnung auch das mildeste Mittel dar. Sie sei auch angemessen, da im vorliegenden Fall die erheblichen Umwelteinwirkungen auf eine Vielzahl von Betroffenen das Interesse an der Signalhorntestung im Nachtzeitraum überwiegen würden. Laut Anwohnerbeschwerde werde eine Signalhornprüfung üblicherweise gegen 5 Uhr durchgeführt. Es sei nicht ersichtlich, dass durch einen Zeitverzug von einer Stunde nennenswerte Nachteile für die Antragstellerin entstehen würden. Es könne auch - wie von der Antragstellerin dargestellt - möglicherweise mittelfristig eine alternative Abstellmöglichkeit gefunden werden. Die Geräusche seien dem Anlagenlärm, nicht dem Verkehrslärm zuzurechnen. Ein besonderes, über das allgemeine Vollzugsinteresse hinausgehendes Interesse an der sofortigen Vollziehung liege vor. Wäge man die Folgen, die sich aus der Anordnung der sofortigen Vollziehung einerseits und einer hypothetischen Nichtanordnung ergeben, gegeneinander ab, so spreche für die Anordnung die hinreichend wahrscheinliche Gefahr für Leib und Leben von Personen, die bei einem Zuwarten bis zur Unanfechtbarkeit des Bescheides zumindest für die Dauer der Widerspruchsfrist bestehen bleiben müsste. Das besondere Vollzugsinteresse ergebe sich daraus, dass aufgrund der Höhe der vorliegenden Lärmbelastungen erwiesen sei, dass von der Anlage schädliche Umwelteinwirkungen ausgingen, die zu einer erheblichen Beeinträchtigung der Gesundheit führen könnten. Gegen diesen Bescheid erhob die Antragstellerin am 18.09.2023 Widerspruch. Mit Schriftsatz vom selben Tag hat sie beantragt, die aufschiebende Wirkung ihres Widerspruchs wiederherzustellen. Zur Begründung führt sie aus, es fehle bereits an einer Rechtsgrundlage für die Anordnung, da diese verkehrsbezogene und nicht anlagenbezogene Immissionen betreffe. Die mit dem Fahrbetrieb verbundenen Immissionen seien dem verkehrsbezogenen Immissionsschutzrecht nach dem Vierten Teil des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (§§ 38 ff. BImSchG) zuzurechnen. Das Bundesverwaltungsgericht habe dazu in seinem von der Antragsgegnerin angeführten Urteil vom 22.11.2018 (- 7 C 7.17 -) entschieden, dass Eisenbahngleise „während der Nutzung als nächtliches Abstellgleis“ als sonstige ortsfeste Einrichtung im Sinne des § 3 Abs. 5 Nr. 1 BImSchG dem anlagenbezogenen Immissionsschutzrecht unterlägen. Gegenstand der Entscheidung sei nur der „Zeitraum des Ruhezustands der Züge nach dem Herunter- und vor dem Hochfahren des letzten bzw. ersten Triebwagens“ gewesen. Vorliegend gehe es um den Vorgang des „Hochfahrens“. Denn die in Ziffer 1 der Anordnung angesprochene „Signalhorntestung“ sei eine den Fahrvorgang unmittelbar vorbereitende Tätigkeit und daher dem Fahrbetrieb zuzurechnen. Dies ergebe sich daraus, dass die Funktionsprüfung der Vorbereitung des Fahrzeugs für die Zugfahrt diene und daher dem Fahrbetrieb zuzurechnen sei. Hierfür spreche auch die Funktion der Signalhörner, da sie erforderlich seien, um Personen in Gleisnähe vor dem fahrenden und herannahenden Zug zu warnen. Darüber hinaus seien sie zur Sicherung von Bahnübergängen nach §§ 11 Abs. 7 ff., 18 f. Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) erforderlich. Zum sicheren Betrieb und damit zur Sicherheitsverantwortung der Eisenbahnen gehöre es, die Funktionsfähigkeit des Signalhorns vor Fahrtantritt sicherzustellen. Die akustische Funktionsprüfung des Signalhorns sei zudem nach der DIN VDE 0119-207-12 (VDE 0119 Teil 207-12) - Warneinrichtungen an Eisenbahnfahrzeugen - grundsätzlich täglich auszuführen. Auch nach dem fachlichen Regelwerk der Richtlinie 493 - Triebfahrzeuge bedienen - müsse ein Zug, der bereitgestellt werde, das Signalhorn betätigen, um sicherzustellen, dass es funktioniere. Dies ergebe sich abgesehen davon auch aus der Natur der Sache. Denn die Funktionsfähigkeit des Signalhorns sei vor Fahrtantritt sicherzustellen und nicht erst, wenn der Zug bereits fahre und damit eine Gefahrenquelle darstelle. Der Signalhorntest sei dementsprechend typischer Bestandteil des „Hochfahrens“ von Zügen. Er stehe vorliegend ausschließlich im Zusammenhang mit dem beabsichtigten Fahrtantritt und werde gerade und nur deshalb durchgeführt. Anders als in der vom Bundesverwaltungsgericht behandelten Fallgestaltung, in der es um die Lärmimmissionen von abgestellten Zügen gegangen sei, sei der - vom Ruhezustand der abgestellten Züge technisch abgegrenzte - Signalhorntest Voraussetzung für den sich anschließenden Fahrvorgang und damit für den sicheren Fahrbetrieb. Die Antragsgegnerin habe selbst in ihrem Planfeststellungsbeschluss für das Vorhaben „Abstellbahnhof U." vom 17.12.2021 den Signalhorntest dem Aufrüstvorgang und damit dem verkehrsbezogenen Immissionsschutzrecht zugeordnet: „Mit Bezug auf das Urteil des BVerwG […] ist die Signalhornprüfung dem Aufrüstungsvorgang, der unmittelbar vor Fahrtantritt erfolgt, zuzuordnen. Diese vorbereitende Tätigkeit ordnet die Planfeststellungsbehörde wie die Vorhabenträgerin dem sich hieran unmittelbar anschließenden Fahrvorgang zu.“ Die Untersagung sei zudem formell rechtswidrig, da sie zu unbestimmt sei. Es werde weder das betroffene Triebfahrzeug klar bezeichnet noch werde klar, von welchem räumlichen Umgriff die Anordnung ausgehe, da sie nur den „Bahnhof G.“ betreffe. Die Untersagung sei auch materiell rechtswidrig. Es fehle bereits an einer tatsächlichen Grundlage - einer Lärmmessung - für die Anordnung, da deren Voraussetzungen von der Antragsgegnerin nicht nachgewiesen worden seien. Außerdem sei die Antragsgegnerin allein von den Immissionsrichtwerten nach Nr. 6.1 TA Lärm ausgegangen und habe sich nicht mit der nach der vorliegenden örtlichen Situation aufdrängenden Erhöhung aufgrund der bestehenden Gemengelage auseinandergesetzt (Nr. 6.7 TA Lärm). Entsprechendes gelte für eine Sonderfallprüfung (Nr. 3.2.2 TA Lärm). Die Anordnung sei auch ermessensfehlerhaft. Sie untersage pauschal im gesamten Bahnhof einen Signalhorntest. Außerdem bestehe die Eisenbahnanlage bereits seit Langem, die Anwohner hätten sich in Kenntnis der Vorbelastung dort angesiedelt und zu den eisenbahntypischen Geräuschen gehörten auch solche von Signalhörnern. Es handle sich zudem nur um ganz kurze Geräusche. Auch hinsichtlich der Auswahl des Adressaten sei die Anordnung ermessensfehlerhaft. Die Antragsgegnerin hätte vorrangig den Handlungsverantwortlichen, die C-AG, in Anspruch nehmen müssen. Die Antragsgegnerin ist dem entgegengetreten und hat ausgeführt, die Rechtsgrundlage des § 24 Satz 1 BImSchG i. V. m. § 22 Abs. 1 Satz 1 BImSchG sei einschlägig. Das Bundesverwaltungsgericht habe nicht entschieden, dass das Hochfahren der Züge dem Fahrvorgang zuzurechnen sei, sondern dies vielmehr bewusst offengelassen. Es sei daher einzelfallbezogen zu entscheiden, welche Vorgänge der Nutzung als Abstellgleis und damit dem Anlagenlärm und welche Vorgänge dem Fahrvorgang und damit dem Verkehrslärm zuzurechnen seien. Davon ausgehend sei die Testung des Signalhorns Bestandteil der Nutzung als Abstellanlage. Denn würden die Fahrzeuge nicht für einen längeren Zeitraum auf der Anlage abgestellt, sondern reine Fahrvorgänge stattfinden, wäre keine Testung erforderlich. Die Testung des Signalhorns stehe mithin in direktem Zusammenhang mit der Nutzung als Abstellanlage. Für die Einordnung des Signalhorntests als Anlagenlärm spreche zudem die Stellung des Geräuschs im Gesamtsystem Eisenbahn. Das Signalhorn an Zügen diene zum Warnen von Personen in Gleisnähe bspw. an Bahnübergängen. Nach Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission vom 18.11.2014 über eine technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge - Lokomotiven und Personenwagen“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union seien Züge mit Signalhörnern für Warnzwecke auszustatten, damit der Zug akustisch wahrnehmbar sei. Der hierfür erforderliche enorm hohe Schalldruckpegel trete deutlich aus den sonstigen Geräuschen des Systems Eisenbahn hervor und spiele damit eine besondere Rolle beim Schutz des Menschen vor schädlichen Umwelteinwirkungen. Dies gelte insbesondere für den Betrieb in Abstellanlagen, da dort typischerweise das Geräusch aus dem Signalhorntest singulär auftrete und nicht - wie beispielsweise am Bahnübergang - von weiteren Eisenbahngeräuschen begleitet werde. Es hebe sich damit sowohl durch die Lautstärke und Intensität als auch durch die Art des Geräuschs (Warn- und Aufschreckfunktion) von den übrigen Geräuschen des Fahrvorgangs, wie z. B. Rollgeräusch Rad/Schiene, Bremsen etc. ab. Diese Einordnung finde sich auch in der Anlage 2 zur 16. BImSchV (Schall03) wieder. Diese regle als sog. Verkehrslärmschutzverordnung, wie für den Verkehrslärm der Beurteilungspegel für Schienenwege zu berechnen sei. Danach seien Geräusche, die nicht durch Fahrvorgänge auf Schienenwegen emittiert werden, z.B. LKW- Fahrten in Containeranlagen, Containerkräne und Lautsprecherdurchsagen, nach der TA Lärm zu berechnen und damit als Anlagenlärm zu beurteilen. Dies gelte auch für Aggregat- und Antriebsgeräusche von Fahrzeugen, die in Zugabstell- oder Zugbildungsanlagen oder an Endhaltestellen abgestellt werden. Die Geräusche, die durch den Signalhorntest emittiert würden, seien mit diesen Geräuschquellen vergleichbar. Auch bei diesen Geräuschen handle es sich um solche, die nicht durch Fahrvorgänge auf Schienenwegen emittiert würden. Ungeachtet dessen sei die Signalhorntestung schon nicht dem Vorgang des Hochfahrens zuzuordnen. Eine gesetzliche Regelung zur Testung des Signalhorns gebe es nicht. Vielmehr sei die Testung lediglich - und zwar unabhängig vom Hochfahren des Zuges - derzeit einmal täglich nach der DIN VDE 0119-207-12 vorgesehen. Die DIN regle nicht, wann die Testung zu erfolgen habe. Ebenso wenig sei darin ein etwaiger Zusammenhang zwischen Signalhorntestung und Fahrvorgang normiert, so dass die Prüfung des Signalhorns weder dem Herunter- bzw. Hochfahren noch unmittelbar dem Fahrvorgang zuzurechnen sei. Der Planfeststellungsbeschluss „Abstellbahnhof U." stehe mit der streitgegenständlichen Infrastruktur in keinem Zusammenhang. Es handle sich um eine Einzelfallentscheidung, die getroffen worden sei, bevor von der Antragsgegnerin eine einheitliche Einordnung des Signalhorntests als Anlagenlärm vorgenommen worden sei. Die Anordnung sei auch formell rechtmäßig. Sie ziele auf das einzige Triebfahrzeug der C-AG in diesem Bahnhof ab. Die Antragstellerin habe als Eisenbahninfrastrukturunternehmen die Grenzen ihres Bahnhofs zu kennen; es finde sich auch eine Definition in § 4 Abs. 2 Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO). Die Anordnung sei auch materiell rechtmäßig. Aufgrund der deutlichen Überschreitung der Lärmgrenzwerte sei aus Verhältnismäßigkeitsgründen auf eine Messanordnung nach § 26 BImSchG gegenüber der Antragstellerin verzichtet worden. Nach physikalischen Gesetzmäßigkeiten würden die in der Nacht maßgeblichen Grenzwerte deutlich, nämlich um 28 bzw. 23 dB überschritten, je nachdem, ob von einem Wohngebiet oder einem Mischgebiet ausgegangen werde. Die Anordnung sei schließlich auch nicht unverhältnismäßig. Eine räumliche Beschränkung der Anordnung auf das Abstellgleis wäre nicht geeignet, den Zweck der Anordnung zu erfüllen. Sie habe auch den richtigen Adressaten ausgewählt. Immissionsschutzrechtliche Anordnungen könnten nur gegenüber dem Anlagenbetreiber getroffen werden. Betreiber der Abstellanlage sei die Antragstellerin als Eisenbahninfrastrukturbetreiberin. II. Der Antrag hat Erfolg. Er ist zulässig (hierzu 1.) und begründet (hierzu 2.). 1. Der Antrag auf Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung des am 18.09.2023 eingelegten Widerspruchs ist zulässig und insbesondere nach § 80 Abs. 5 Satz 1 Alt. 2, Abs. 2 Satz 1 Nr. 4 VwGO statthaft, denn die Antragsgegnerin hat in Ziffer 4 ihres Bescheids vom 08.09.2023 die sofortige Vollziehung der Ziffern 1 bis 3 dieses Bescheids angeordnet. 2. Der Antrag ist nach summarischer Prüfung auch begründet. Die Anordnung der sofortigen Vollziehung des Bescheids begegnet zwar in formeller Hinsicht keinen Bedenken (dazu a). Das Interesse der Antragstellerin an der Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung ihres Widerspruchs überwiegt aber das von der Antragsgegnerin geltend gemachte Interesse am Sofortvollzug der Anordnung, da sich die Anordnung bei summarischer Prüfung als rechtswidrig erweist (dazu b). a) Nach § 80 Abs. 3 Satz 1 VwGO ist in den Fällen des Abs. 2 Satz 1 Nr. 4 das besondere Interesse an der sofortigen Vollziehung des Verwaltungsaktes schriftlich zu begründen. Diese Begründung erfordert eine auf den konkreten Fall abgestellte schlüssige und substantiierte und nicht lediglich formelhafte Darlegung des besonderen öffentlichen Interesses daran, dass ausnahmsweise die sofortige Vollziehung notwendig ist. Die Begründung hat den Zweck, die Betroffenen in die Lage zu versetzen, durch Kenntnis der Gründe, die die Behörde zur Vollziehungsanordnung veranlasst haben, die Erfolgsaussichten eines Aussetzungsantrags auf Grundlage von § 80 Abs. 4 und 5 VwGO abzuschätzen (BVerwG, Beschl. v. 18.09.2001 - 1 DB 26.01 - juris Rn. 6; VGH Bad.-Württ., Beschl. v. 05.04.2016 - 1 S 275/16 - juris Rn. 3). Daneben soll die Begründungspflicht außerdem der Behörde den Ausnahmecharakter der Vollziehungsanordnung vor Augen führen und sie veranlassen, mit besonderer Sorgfalt zu prüfen, ob tatsächlich ein überwiegendes Vollziehungsinteresse den Ausschluss der aufschiebenden Wirkung erfordert. Schließlich dient die Begründung außer der Selbstkontrolle der Behörde auch der Kontrolle durch das Gericht (VGH Bad.-Württ., Beschl. v. 03.02.2020 - 10 S 625/19 - juris Rn. 6 f.; Beschl. v. 29.06.2018 - 5 S 548/18 - juris Rn. 8). Auf die inhaltliche Richtigkeit oder Tragfähigkeit der Begründung kommt es dabei nicht an (VGH Bad.-Württ., Beschl. v. 10.12.2010 - 10 S 2173/10 - juris). Die Anordnung der Antragsgegnerin vom 08.09.2023 enthält eine diesen Anforderungen genügende Begründung. Die Antragsgegnerin hat das von ihr verfolgte öffentliche Interesse nicht lediglich mit formelhaften Formulierungen oder mit der Wiedergabe des Wortlauts der Ermächtigungsnorm begründet (vgl. Sächs. OVG, Beschl. v. 06.04.2020 - 4 B 336/19 - juris Rn. 27). Vielmehr hat sie auf den Einzelfall bezogen ausgeführt, dass die Anordnung der sofortigen Vollziehung dazu diene, hinreichend wahrscheinliche Gefahren für Leib und Leben von in der Nähe des Bahnhofs wohnenden Nachbarn abzuwenden und warum ein sofortiges Einschreiten notwendig sei. b) Das Interesse der Antragstellerin an der Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung ihres Widerspruchs überwiegt das von der Antragsgegnerin geltend gemachte Interesse am Sofortvollzug der Anordnung, da sich diese bei summarischer Prüfung als voraussichtlich rechtswidrig erweist. aa) Die in einem Verfahren nach § 80 Abs. 5 VwGO zu treffende gerichtliche Entscheidung ergeht nach ständiger verwaltungsgerichtlicher Rechtsprechung im Wege einer Interessenabwägung. Abzuwägen sind das Interesse des Antragstellers an der Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung seines Rechtsbehelfs (Suspensivinteresse) und das besondere Interesse an der sofortigen Vollziehung des angefochtenen Verwaltungsaktes (Vollziehungsinteresse). Das Suspensivinteresse findet seine Grundlage in § 80 Abs. 1 VwGO. Das Vollziehungsinteresse ergibt sich in den Fällen des § 80 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 bis 3 und Satz 2 VwGO ohne weiteres aus dem Gesetz, im Falle der behördlichen Anordnung der sofortigen Vollziehung nach § 80 Abs. 2 Satz 1 Nr. 4 VwGO ist es im Einzelfall konkret festzustellen. Das Gewicht dieser gegenläufigen Interessen wird entweder durch die summarisch zu prüfenden Erfolgsaussichten des Rechtsbehelfs in der Hauptsache (Abwägung aufgrund summarischer Erfolgsprüfung) oder - vor allem wenn die Erfolgsaussichten des Rechtsbehelfs offen erscheinen - durch die voraussichtlichen Folgen des Suspensiveffekts einerseits und der sofortigen Vollziehung andererseits (Folgenabwägung) bestimmt (vgl. grundlegend VGH Bad.-Württ., Beschl. v. 13.03.1997 - 13 S 1132/96 - juris Rn. 3). bb) Danach erweist sich die Anordnung bei summarischer Prüfung als rechtswidrig, weil es der Antragsgegnerin bereits mit hoher Wahrscheinlichkeit an einer Ermächtigungsgrundlage für diese fehlen dürfte. Auf die Klärung der weiteren, in diesem Eilverfahren aufgeworfenen Rechtsfragen - insbesondere den richtigen Adressaten der Anordnung betreffend - kommt es daher nicht an. Die Antragsgegnerin konnte ihre Anordnung nicht auf die §§ 24, 22 BImSchG stützen, da die Signalhorntestung nicht dem anlagenbezogenen Immissionsschutz unterfällt (hierzu (1)). Es ist auch nichts dafür ersichtlich oder vorgetragen, dass die Antragsgegnerin eine Anordnung solchen Inhalts auf eine andere Ermächtigungsgrundlage hätte stützen können, sodass ein Austausch der Ermächtigungslage nicht in Betracht kommt (hierzu (2)). (1) Die Antragsgegnerin konnte ihre Anordnung nicht auf die §§ 24, 22 BImSchG stützen, da die untersagte Signalhorntestung nicht dem anlagenbezogenen Immissionsschutz unterfällt und damit auch nicht in den Anwendungsbereich der TA Lärm (vgl. Ziffer 1 Abs. 2 der TA Lärm, wonach nur Anlagen, die den Anforderungen des Zweiten Teils des Bundes-Immissionsschutzgesetzes unterliegen, erfasst sind). (a) Nach § 2 Abs. 1 BImSchG gelten die Vorschriften dieses Gesetzes für die Errichtung und den Betrieb von Anlagen (Nr. 1), das Herstellen, Inverkehrbringen und Einführen von Anlagen, Brennstoffen und Treibstoffen, Stoffen und Erzeugnissen aus Stoffen nach Maßgabe der §§ 32 bis 37 (Nr. 2), die Beschaffenheit, die Ausrüstung, den Betrieb und die Prüfung von Kraftfahrzeugen und ihren Anhängern und von Schienen-, Luft- und Wasserfahrzeugen sowie von Schwimmkörpern und schwimmenden Anlagen nach Maßgabe der §§ 38 bis 40 (Nr. 3) und den Bau öffentlicher Straßen sowie von Eisenbahnen, Magnetschwebebahnen und Straßenbahnen nach Maßgabe der §§ 41 bis 43 (Nr. 4). Die Antragsgegnerin konnte die Anordnung nur dann auf die §§ 24, 22 BImSchG stützen, wenn sie sich auf eine Anlage im Sinne des § 2 Abs. 1 Nr. 1 BImSchG bezieht. Nach § 3 Abs. 5 BImSchG sind Anlagen im Sinne dieses Gesetzes Betriebsstätten und sonstige ortsfeste Einrichtungen (Nr. 1), Maschinen, Geräte und sonstige ortsveränderliche technische Einrichtungen sowie Fahrzeuge, soweit sie nicht der Vorschrift des § 38 unterliegen (Nr. 2) und Grundstücke, auf denen Stoffe gelagert oder abgelagert oder Arbeiten durchgeführt werden, die Emissionen verursachen können, ausgenommen öffentliche Verkehrswege (Nr. 3). Soweit sich auf einem Grundstück ortsfeste Einrichtungen befinden, richtet sich der Anlagencharakter bereits nach Nummer 1 (Thiel, in: Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Stand Juni 2023, § 3 BImSchG Rn. 90; Jarass, in: Jarass, BImSchG, 14. Aufl. 2022, § 3 Rn. 75). Bahngleisen bzw. Gleisanlagen können bei einer Nutzung als (nächtliche) Abstellanlage Geräuschimmissionen zuzurechnen sein und diese können als betriebliche Einheit im weiteren Sinne zu betrachten und einer betrieblichen Betätigung einer Betriebsstätte zugerechnet werden. Als sonstige ortsfeste Einrichtung können Gleise daher eine Anlage im Sinne von § 2 Abs. 1 Nr. 1 i.V.m. § 3 Abs. 5 Nr. 1 BImSchG sein (vgl. BVerwG, Urt. v. 22.11.2018 - 7 C 7.17 - juris Rn. 9 ff.). Dem steht nicht von vorneherein entgegen, dass die Immissionen von auf den Gleisen befindlichen Fahrzeugen ausgehen. Aus § 2 Abs. 1 Nr. 3 BImSchG und dessen Verweis auf § 38 BImSchG folgt nicht, dass Fahrzeuge als solche von vornherein von den anlagenbezogenen Regelungen ausgenommen sind. Die Züge können vielmehr nach Maßgabe von § 2 Abs. 1 Nr. 1 i.V.m. § 3 Abs. 5 Nr. 2 BImSchG dem anlagenbezogenen Immissionsschutzrecht unterfallen. Danach sind Anlagen im Sinne des Gesetzes u.a. Fahrzeuge, soweit sie nicht der Vorschrift des § 38 BImSchG unterliegen. Der Vorbehalt des § 38 BImSchG, der Schienenfahrzeuge ausdrücklich erwähnt, gilt nach dessen Absatz 1 Satz 1 nur für die durch die Teilnahme am Verkehr verursachten Emissionen und begründet demnach kein allgemein fahrzeugbezogenes, sondern lediglich ein verkehrsbezogenes Sonderregime (BVerwG, Urt. v. 22.11.2018 - 7 C 7.17 - juris Rn. 12). Die Einordnung des Gleiskörpers als sonstige ortsfeste Einrichtung scheitert nicht daran, dass Verkehrswege allein in § 3 Abs. 5 Nr. 3 a. E. BImSchG erwähnt werden. Dies lässt nicht den Schluss zu, der Gesetzgeber sei davon ausgegangen, dass die Verkehrsinfrastruktur ohne den ausdrücklich normierten Ausschlusstatbestand dem Grunde nach nur dem emissionsträchtigen Grundstück zuzuordnen wäre. Denn nach der Begründung des Gesetzentwurfs wird der grundsätzliche Ausschluss von Straßen, Wasserstraßen und Schienenwegen allein mit einem die beiden Varianten des § 3 Abs. 5 Nr. 1 und 3 BImSchG übergreifenden Merkmal des Anlagenbegriffs begründet. Danach fallen u.a. Schienenwege mangels örtlicher Begrenzung nicht unter den Begriff der Anlage (BT-Drs. 7/179 S. 30). Dieser Ausschlussgrund trägt aber nicht, wenn es um die Nutzung deutlich unterscheidbarer und eindeutig abgrenzbarer Gleisabschnitte im Bahnhofsbereich geht (BVerwG, Urt. v. 22.11.2018 - 7 C 7.17 - juris Rn. 12). Die Regelung des § 3 Abs. 5 Nr. 3 a. E. BImSchG ist auch im Anwendungsbereich des § 3 Abs. 5 Nr. 1 BImSchG zu beachten (Hess. VGH, Beschl. v. 30.08.2021 - 9 A 1635/18.Z - juris Rn. 14). Das folgt schon aus der den Ausschluss öffentlicher Verkehrswege tragenden Erwägung in der Begründung des Gesetzentwurfs. Wie der bereits im ursprünglichen Entwurf in Bezug auf Fahrzeuge enthaltene § 3 Abs. 5 Nr. 2 BImSchG mit dem dortigen Verweis auf § 38 BImSchG, dient auch § 3 Abs. 5 Nr. 3 a. E. BImSchG der Abgrenzung zwischen anlagebezogenem und verkehrsbezogenem Immissionsschutz (BVerwG, Urt. v. 22.11.2018 - 7 C 7.17 - juris Rn. 18 m.w.N.; Hess. VGH, Beschl. v. 30.08.2021 - 9 A 1635/18.Z - juris Rn. 14 ff.). § 3 Abs. 5 Nr. 3 a. E. BImSchG zielt auf eine umfassende Abgrenzung verkehrsbezogener Immissionen ab, für die sich das Bundes-Immissionsschutzgesetz nach Maßgabe des § 2 Abs. 1 Nr. 4 i.V.m. §§ 41 bis 43 BImSchG und somit nur teilweise, nämlich beschränkt auf den Bau von Straßen und Eisenbahnen und den darauf bezogenen Lärmschutz öffnet (BVerwG, Urt. v. 22.11.2018 - 7 C 7.17 - juris Rn. 19 m.w.N.). Die inhaltliche Reichweite des Begriffs des Verkehrswegs richtet sich nach den §§ 41 bis 43 BImSchG und dem darin geregelten System des Verkehrslärmschutzes, dessen Anwendbarkeit durch § 3 Abs. 5 Nr. 3 a. E. BImSchG freigehalten werden soll. Davon werden nur die typischen verkehrsbedingten Immissionen des jeweiligen Verkehrssystems Straße bzw. Schiene erfasst (BVerwG, Urt. v. 22.11.2018 - 7 C 7.17 - juris Rn. 20; Urt. v. 07.06.1977 - 1 C 21.75 - juris). Insoweit sind nur die mit dem Fahrbetrieb verbundenen Immissionen von Belang. Dieser beschränkt sich nicht allein auf den Fahrvorgang als solchen, sondern erstreckt sich auch auf unmittelbar hiermit verbundene vorbereitende, begleitende und nachfolgende Tätigkeiten (vgl. Jarass, in: Jarass, BImSchG, 14. Aufl. 2022, § 38 Rn. 12; Hansmann/Hofmann, in: Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Stand Juni 2023, § 38 BImSchG Rn. 19). (b) Nach diesen Maßgaben unterfällt die Signalhorntestung nicht dem anlagenbezogenen Immissionsschutz, sondern ist Teil der verkehrsbedingten Immissionen, sodass die Antragsgegnerin ihre Anordnung nicht auf die §§ 24, 22 BImSchG stützen konnte. Das Gericht schließt sich zunächst der Auffassung des Bundesverwaltungsgerichts an, wonach sich mit dem Fahrbetrieb verbundene Immissionen nicht allein auf den Fahrvorgang als solchen beschränken, sondern sich auch auf unmittelbar hiermit verbundene vorbereitende, begleitende und nachfolgende Tätigkeiten erstrecken (BVerwG, Urt. v. 22.11.2018 - 7 C 7.17 - juris Rn. 20; vgl. bereits Urt. v. 07.06.1977 - 1 C 21.75 - juris Rn. 50; vgl. auch Hess. VGH, Beschl. v. 30.08.2021 - 9 A 1635/18.Z - juris Rn. 18). Der Streit zwischen Antragstellerin und Antragsgegnerin, ob die Signalhorntestung Teil des „Hochfahrens“ des Zuges ist, kann vorliegend dahinstehen, da es auf diese Kategorien nicht ankommt, weil es sich bei der Signalhorntestung jedenfalls um eine den Fahrtantritt unmittelbar vorbereitende Tätigkeit handelt. Denn die Signalhorntestung steht in direktem zeitlichen Zusammenhang mit dem Fahrvorgang und ist eine diesen vorbereitende Tätigkeit (vgl. Hess. VGH, Beschl. v. 30.08.2021 - 9 A 1635/18.Z - juris Rn. 15). Die Antragstellerin hat für die Kammer überzeugend, unter Verweis auf Regelwerke und unwidersprochen dargelegt, dass die Signalhorntestung im von der Anordnung erfassten Bahnhof als Funktionsprüfung der Vorbereitung des Fahrzeugs für die Fahrt dient und ausschließlich in diesem Zusammenhang stattfindet. Dieser zeitliche Zusammenhang zwischen Signalhorntestung und Fahrtbeginn deckt sich auch mit den Beschwerden der Anwohner, wonach das Signalhorn gerade nicht mitten in der Nacht, sondern gegen 5:00 Uhr - oder zuletzt 5:57 Uhr - getestet wird, also vor Fahrtantritt. Dieser Zusammenhang zwischen Testung der Signalhörner und Fahrbetrieb drängt sich zudem ohne Weiteres auf, dient das Signalhorn doch gerade - vergleichbar einer Hupe im Kraftfahrzeug - dazu, Personen in Gleisnähe zu warnen. Der Signalhorntest ist damit gerade nicht als unmittelbare Begleiterscheinung des Abstellens des Triebfahrzeugs anzusehen, sondern hängt direkt mit dem beabsichtigten Fahrtantritt zusammen. Diesen handgreiflichen Zusammenhang zwischen Signalhorntest und Fahrtbeginn vermögen die Argumente der Antragsgegnerin nicht zu entkräften. Ihr Einwand, dass die Testung stattfindet, weil der Triebwagen (für längere Zeit) abgestellt wurde, ist zwar nicht unzutreffend, aber nicht weiterführend. Denn dieser Kausalzusammenhang wird durch den deutlich engeren Kausalzusammenhang der Signalhorntestung mit dem Fahrtbeginn unterbrochen - auch die Antragsgegnerin behauptet nicht, dass eine Signalhorntestung auch dann zu Nachtzeiten durchgeführt wird, wenn dies nicht der Vorbereitung einer beabsichtigten Fahrt dient. Nicht weiterführend sind auch die Ausführungen der Antragsgegnerin zur Stellung der Signalhorntestung im Gesamtsystem Eisenbahn. Es mag sein, dass sich die Signalhorntestung von übrigen Verkehrsgeräuschen erheblich abhebt - wie dies ebenfalls auch bei einer Hupe im Kraftfahrzeug der Fall ist. Hieraus kann aber keine Zuordnung zum abgestellten Triebfahrzeug im nicht fahrenden bzw. nicht den Fahrtantritt vorbereitenden Zustand erfolgen; von dessen typischen Geräuschen - also unter Ausklammerung sämtlicher unmittelbar mit dem Fahren zusammenhängender Geräusche - dürfte sich das Signalhorn zudem noch erheblicher abheben. Gleiches gilt für das Argument, dass die Signalhorntestung derzeit einmal täglich vorgeschrieben sei, nicht hingegen der Zeitpunkt dieser Testung. Abgesehen davon, dass vieles dafürspricht, eine sicherheitsrelevante Vorrichtung dann zu testen, wenn mit dem potentiell gefährlichen Vorgang - der Fahrt - begonnen wird, behauptet die Antragsgegnerin selbst nicht, dass ein anderer Zeitpunkt als vor Beginn der Fahrt für die Testung vorgesehen ist. Entscheidend ist daher nicht eine - nicht näher bestimmte - Pflicht, sondern deren tatsächliche Handhabe. Die Antragstellerin hat naheliegend und unwidersprochen vorgetragen, dass die Testung in zeitlichem Zusammenhang mit dem Fahrtbeginn steht. Daher ordnet die Kammer diese dem Fahrvorgang zu. Zutreffend - aber in der Sache nicht entscheidungserheblich - hat die Antragstellerin zudem ausgeführt, dass für die Anwohner des Bahnhofs wenig gewonnen wäre, wenn die Signalhorntestung mit der ersten Umdrehung der Räder - und damit unzweifelhaft während des Fahrvorgangs - vorgenommen würde. Der hier zu entscheidende Fall liegt damit grundlegend anders als der vom Bundesverwaltungsgericht entschiedene (Urt. v. 22.11.2018 - 7 C 7.17 - juris). Dieser hatte die Anordnung einer Schallmessung zum Gegenstand, die darauf beruhte, dass auf einem Gleis nachts ein Elektrotriebwagen abgestellt wurde und dieser abgestellte Triebwagen dabei im Ruhezustand am Netz blieb, was aufgrund verschiedener automatisch ablaufender technischer Vorgänge zu Schallemissionen (z.B. durch das Ablassen von Druckluft oder durch Klimaanlagen und Lüfter) führte. Ein unmittelbarer Zusammenhang zu einem bevorstehenden Fahrtbeginn existierte nicht - im Gegenteil hatte die Vorinstanz festgestellt, dass „die während des Ruhezustands automatisch ablaufenden Vorgänge keine zwingende Voraussetzung für den anschließenden Fahrvorgang sind“ (BVerwG, Urt. v. 22.11.2018 - 7 C 7.17 - juris Rn. 20). Nur ergänzend ist auszuführen, dass sich an diesem Ergebnis auch nichts dadurch ändern würde, wenn die Antragsgegnerin nicht auf die Gleisanlage, sondern - dann möglicherweise gerichtet an einen anderen Adressaten - auf das Schienenfahrzeug als Anknüpfungspunkt abgestellt hätte (vgl. hierzu auch Hess. VGH, Beschl. v. 30.08.2021 - 9 A 1635/18.Z - juris Rn. 19). Denn auch Schienenfahrzeuge sind nach § 3 Abs. 5 Nr. 2 BImSchG nur dann Anlagen im Sinne des Bundes-Immissionsschutzgesetzes, wenn sie nicht dem § 38 BImSchG unterliegen. Dem § 38 BImSchG unterliegen Fahrzeuge mit ihren durch die Teilnahme am Verkehr verursachten Emissionen, weswegen dieselbe Abgrenzung nötig wäre, wie im Falle der Gleisanlage. Würde man - wie oben - diesen Verkehrsbezug bejahen, würde § 38 BImSchG als Sonderregelung einen Rückgriff auf die im Zweiten Teil des BImSchG geregelten Befugnisse - etwa die §§ 24, 22 BImSchG - sperren (vgl. Scheidler, in: Feldhaus, Bundesimmissionsschutzrecht, Stand: Feb. 2023, § 38 BImSchG Rn. 11 f.). (2) Es ist auch nichts dafür ersichtlich - oder vorgetragen - dass die Antragsgegnerin eine Anordnung des getroffenen Inhalts auch auf eine andere Ermächtigungsgrundlage hätte stützen können. Ein Austausch der Ermächtigungslage kommt daher nicht in Betracht. Das Bundes-Immissionsschutzgesetz enthält keine Rechtsgrundlage für die Verbesserung der Verkehrslärmsituation an vorhandenen Straßen (sog. Lärmsanierung). Es bestehen keine Vorschriften und kein Anspruch zum allgemeinen Schutz vor Straßen- oder Schienenverkehrslärm; die §§ 41 ff. BImSchG schützen allein beim Bau oder einer wesentlichen Änderung eines Verkehrswegs (vgl. auch Lindau/Steiling, in: Feldhaus, Bundesimmissionsschutzrecht, Stand: Feb. 2023, § 41 BImSchG Rn. 11). Auch im Übrigen gibt es für Bestandsstrecken keinen spezialgesetzlich kodifizierten Anspruch auf Lärmsanierung. Die 16. BImSchV, die für den Bau oder die wesentliche Änderung von öffentlichen Straßen sowie von Schienenwegen der Eisenbahnen gilt, ist für im Bestand geschützte Altstrecken unanwendbar (BVerwG, Urt. v. 23.10.2002 - 9 A 22.01 - juris Rn. 51 ff.; Urt. v. 20.05.1998 - 11 C 3.97 - juris Rn. 28; Hess. VGH, Beschl. v. 30.08.2021 - 9 A 1635/18.Z - juris Rn. 32). Aus dem haushaltsabhängig ausgestalteten Lärmsanierungsprogramm des Bundes folgt der Wille der gesetzgebenden Organe, für den Bereich des Schienenverkehrslärms an Bestandsstrecken keine festen Grenzwerte zu regeln, sondern die diesbezüglichen Lärmschutzmaßnahmen flexibel auszugestalten und am finanziell Machbaren zu orientieren. Die Kammer muss nicht entscheiden, ob die Antragsgegnerin eine Lärmschutzmaßnahme gegenüber der Antragstellerin vor diesem Hintergrund überhaupt auf öffentliches Recht stützen könnte oder ob Betroffene nur auf die nachbarrechtliche Bestimmung des §§ 906, 1004 BGB zurückgreifen können, wobei auch dann unklar wäre, woraus sich Entscheidungsmaßstäbe ergeben sollten (so Frohn/Deutgen, Bestandsschutz oder zivilrechtlicher Anspruch auf Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahn, jM 2017, 202, 203; vgl. auch Hess. VGH, Beschl. v. 30.08.2021 - 9 A 1635/18.Z - juris Rn. 34). Denn jedenfalls fehlt es an einer Rechtsgrundlage für eine auf die Grenzwerte der TA Lärm gestützte Anordnung der Antragsgegnerin, sodass diese rechtswidrig ist. III. Nachdem die Antragsgegnerin unterliegt, sind ihr die Kosten des Verfahrens aufzuerlegen (§ 154 Abs. 1 VwGO). Die Streitwertfestsetzung beruht auf § 63 Abs. 2 Satz 1, § 53 Abs. 2 Nr. 2, § 52 Abs. 1 GKG und Nr. 1.5 des Streitwertkatalogs 2013 für die Verwaltungsgerichtsbarkeit. Nach der Bedeutung der Sache geht die Kammer von einem Streitwert von 30.000 € aus, der im Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes vorliegend halbiert wird.