5 S 385/25

Leitsatz: 1. Bei § 13 KSG (juris: KlimaSchG BW) handelt es sich um eine umweltbezogene Rechtsvorschrift, die nach deren Inkrafttreten nicht nur beim Erlass eines Planfeststellungsbeschlusses zu berücksichtigen ist, sondern im Rahmen des nach § 49 VwVfG eröffneten Ermessens auch bei der Entscheidung über dessen Widerruf berücksichtigungsfähig sein kann. (Rn.48) 2. Zu den Voraussetzungen der Zulässigkeit einer Abschnittsbildung bei eisenbahnrechtlichen Planfeststellungen (hier: Stuttgart 21 – Gäubahn). (Rn.111) 3. Bei einem Bedarfsvorhaben des vordringlichen Bedarfs kann nicht davon ausgegangen werden, dass dem Vorhaben die planerische Rechtfertigung wegen ungeklärter Finanzierung fehlt. (Rn.122) 4. Das eisenbahnrechtliche Planfeststellungsrecht kennt bei Großprojekten, die in mehreren aufeinander bezogenen Planfeststellungsabschnitten geplant werden, kein der Gesamtplanung von vornherein immanentes „Rechtsprinzip der unmittelbaren zeitlichen Abfolge“ wonach einzelne Planfeststellungsabschnitte nur in einem bestimmten zeitlichen Zusammenhang geplant und realisiert werden dürfen. Daraus folgt, dass Änderungen in einem Planfeststellungsabschnitt in der Regel die entscheidungserheblichen Tatsachen eines anderen Planfeststellungsabschnitts unberührt lassen. (Rn.129) Der Antrag wird abgelehnt. Der Antragsteller trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen. Der Streitwert wird auf 15.000 Euro festgesetzt. I. Der Antragsteller begehrt den Erlass einer einstweiligen Anordnung zur Sicherung seines Antrags auf befristeten Teilwiderruf eines Planfeststellungsbeschlusses im Rahmen des Projekts „Stuttgart 21“, um die Abbindung der sogenannten „Gäubahn“ zu verhindern. Die Gäubahn verbindet Stuttgart über Singen und Konstanz mit der Schweiz. Sie verläuft derzeit noch von Böblingen kommend über die sogenannte „Panoramastrecke“ im Westen Stuttgarts und mündet von Norden kommend in den bestehenden Kopfbahnhof ein. Mit der weiteren Anbindung nach Mailand über den Gotthard-Basistunnel ist die Strecke nach Art. 6 Abs. 1 lit. c, Anhang 1 der Verordnung (EU) 2024/1679 des Europäische Parlaments und des Rates vom 13. Juni 2024 Teil des Transeuropäischen Verkehrsnetzes, wobei sie in diesem Zusammenhang nicht zum Kernnetz, sondern nur zum Gesamtnetz gehört, das erst bis zum 31. Dezember 2050 fertiggestellt sein soll. Mit dem Projekt „Stuttgart 21“ soll unter anderem der bestehende oberirdische Kopfbahnhof durch einen achtgleisigen unterirdischen Durchgangsbahnhof ersetzt werden. Dieser soll nach bisheriger Planung im Dezember 2026 in Betrieb genommen werden. Das Vorhaben „Stuttgart 21“ wird durch mehrere Planfeststellungsbeschlüsse umgesetzt. Der Planfeststellungsbeschluss zum Planfeststellungsabschnitt 1.1 vom 28. Januar 2005 betrifft die Talquerung mit dem neuen Hauptbahnhof und ist durch die Ränder des Talkessels räumlich klar definiert. Zugleich umfasst dieser Planfeststellungsabschnitt den zentralen Logistikbereich der innerstädtischen Vorhabensteile. Der Planabschnitt 1.2 betrifft den Bau des Fildertunnels. Es handelt sich hierbei um den Tunnel vom südlichen Bahnhofskopf des Hauptbahnhofs bis zum Echterdinger Ei und damit um ein Bauwerk mit gleichgelagerten Konflikten, die sich von denen im PFA 1.1 grundlegend unterscheiden. Im Gegensatz zum PFA 1.1 wird hier ausschließlich in bergmännischer Bauweise gebaut. Der Planabschnitt 1.3 umfasste ursprünglich den Flughafenbereich, Filderbahnhof (NBS), Flughafentunnel und die Rohrer Kurve und wurde durch den Planfeststellungsbeschluss zum Planfeststellungsabschnitt 1.3a vom 14. Juli 2016 in der Fassung des Änderungsplanfeststellungsbeschlusses vom 11. Oktober 2019 ersetzt, der die Neubaustrecke im Bereich des Flughafens Stuttgart, den neu entstehenden Fernbahnhof am Flughafen („Station NBS“) sowie den Bau der Südumfahrung von Plieningen feststellte. Im Planfeststellungsabschnitt 1.4 wird die Neubaustrecke vom Filderbereich bis Wendlingen planfestgestellt. Der Streckenbereich der Neubaustrecke verläuft mit Ausnahme der Querung der BAB 8 oberirdisch in enger Anlehnung an die BAB 8. Der Planfeststellungsbeschluss zum Planfeststellungsabschnitt 1.5 vom 13. Oktober 2006 umfasst die Zuführung der Zulaufstrecken von Feuerbach und Bad Cannstatt zum Hauptbahnhof. Dieser Abschnitt besteht aus den neuen, ganz überwiegend unterirdischen Zulaufstrecken aus Feuerbach und Bad Cannstatt sowie der Verlegung der S-Bahn Gleise aus diesen beiden Richtungen. Er schließt darüber hinaus eine neue Brücke über den Neckar bei Bad Cannstatt und die Umgestaltung des Bahnhofkopfes von Bad Cannstatt ein. Die Zuführung von Ober-/ Untertürkheim und der Abstellbahnhof Untertürkheim werden durch den Planabschnitt 1.6 geregelt, der sich in die Teilabschnitte 1.6 a (Streckenvorhaben) und 1.6 b (Wartungsbahnhof als Flächenvorhaben) gliedert. Im Einzelnen regelt der Planfeststellungsbeschluss zum Planfeststellungsabschnitt 1.5 (im Folgenden: PFA 1.5) dabei unter anderem die Unterbrechung der Gäubahn. Der Bahndamm, der an das Gäubahnviadukt anschließt und auf dem die Gäubahn derzeit verkehrt, soll teilweise zurückgebaut werden. Dies ist nach dem PFB 1.5 für die Umstrukturierung der S-Bahn notwendig. Der Bau der S-Bahnanbindung Stuttgart-Nord und die Führung der S-Bahn zur neu einzurichtenden Haltestelle „Mittnachtstraße“ erfordert einen Umbau der derzeitigen S-Bahn und Anschwenkung des S-Bahn-Gleises. Zwischenzeitlich sollen provisorische S-Bahn-Gleise gebaut werden, die so nah an den Gäubahndamm heranrücken, dass dieser abgetragen werden muss. Aufgrund der geplanten baulichen Unterbrechung soll die Gäubahn ab dem 22. April 2026 nicht mehr über die Panoramabahn den Stuttgarter Hauptbahnhof anfahren. Ab diesem Zeitpunkt bis zur Inbetriebnahme der neuen Zufahrtsstrecke sollen Fahrgäste der Gäubahn nach einem Interimskonzept der Beigeladenen ab Stuttgart-Vaihingen mit der S-Bahn zum Stuttgarter Hauptbahnhof fahren. Das Gleis, über das die Gäubahn bisher in den Stuttgarter Hauptbahnhof einfährt, soll - wie auch das übrige Gleisfeld - zurückgebaut werden. Der Rückbau des Gleisfelds ist bisher nicht planfestgestellt. Die neue Führung der Gäubahn über den Flughafen Stuttgart zum Tiefbahnhof war zunächst Gegenstand des Planfeststellungsabschnitts 1.3. Da das Anhörungsverfahren zum Planfeststellungsabschnitt 1.3 Optimierungspotential für die Führung der Gäubahn über den Flughafen erkennen ließ und das Eisenbahnbundesamt diesbezüglich die Erarbeitung einer weiteren Planung für notwendig hielt, wurde das Anhörungsverfahren zunächst ausgesetzt, um eine Entscheidung über die Variantendiskussion zu fällen. Die Diskussion umfasste dabei insbesondere die kreuzungsfreie Gestaltung der Rohrer Kurve und das sogenannte 3. Gleis am Flughafen. Im Jahr 2015 beantragte die Beigeladene schließlich die Aufteilung des Planfeststellungsabschnitts 1.3 in die beiden Planfeststellungsabschnitte, 1.3a und 1.3b. Der neue PFA 1.3a umfasste die an der BAB A8 entlang geführte Neubaustrecke zwischen den Planfeststellungsabschnitten 1.2 und 1.4, die Station der Neubaustrecke mit deren Anbindung über den Flughafentunnel und das Anschlussstück der Flughafenkurve an die Neubaustrecke sowie die „Südumgehung Plieningen“. Die Führung der Gäubahn bis zum Stuttgarter Flughafen und die dafür notwendigen baulichen Anpassungen wurde Gegenstand des Planfeststellungsabschnitts 1.3b. Nach einer zeitweiligen Unterbrechung sollte die Gäubahn nach Fertigstellung der Planabschnitte 1.3a und 1.3b über den Stuttgarter Flughafen geführt und dort über den „Fildertunnel“ in das Stuttgarter Streckennetz eingebunden werden. Am 2. April 2024 wurde der Planfeststellungsantrag zum Abschnitt 1.3b zurückgenommen. Stattdessen wird nach der derzeitigen Planung die Errichtung des sogenannten Pfaffensteigtunnels in zwei Planfeststellungsabschnitten verfolgt. Dieser ist Teil des Projekts Gäubahnausbau (ABS/NBS Stuttgart- Singen-Grenze D/CH), Abschnitt Nord und Gegenstand des Bedarfsplans für Schienenwege (vgl. Anlage zu § 1 Abs. 1 des Bundesschienenwegeausbaugesetzes [BSWAG], Abschnitt 2, UA 1, Nr. 20). Der rund elf Kilometer lange Tunnel soll das östliche Ende des Stuttgarter Flughafen-Fernbahnhofs (Planfeststellungsabschnitt 1.3a des Projekts Stuttgart 21) mit der bestehenden Strecke der Gäubahn auf Höhe der Autobahnanschlussstelle Sindelfingen-Ost verbinden. Die Beigeladene reichte im April 2024 einen Planfeststellungsantrag für den ersten Planfeststellungsabschnitt (PFA 1) des Pfaffensteigtunnels ein, der den bergmännisch herzustellenden Teil des Pfaffensteigtunnels betrifft. Für diesen ersten Teil läuft derzeit das Planfeststellungsverfahren mit der Auswertung der Öffentlichkeitsbeteiligung. Die Beigeladene plant, mit den Baumaßnahmen für den Pfaffensteigtunnel im Jahr 2026 zu beginnen. Für den zweiten Abschnitt, der die Verbindung des Pfaffensteigtunnels mit der Bestandsstrecke regelt, reichte die Beigeladene kürzlich den Antrag auf Planfeststellung ein (vgl. https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/presse/pressemitteilungen/newsdetail/news/planung-pfaffensteigtunnel-1/, letzter Abruf 2.6.2025). Die Beigeladene rechnet mit einer Inbetriebnahme des Tunnels im Jahr 2032. Am 20. Juni 2023 erhob der Antragsteller Klage gegen die Antragsgegnerin beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg (- 5 S 1023/23 -) mit dem Ziel, die dortige Beklagte zu Aufsichtsmaßnahmen gegenüber der Beigeladenen in Bezug auf die Gäubahn zu verpflichten, sowie hilfsweise festzustellen, dass die Abbindung der Gäubahn vom Hauptbahnhof Stuttgart über einen Zeitraum von mehr als sechs Monaten nach der Eröffnung des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs rechtswidrig ist. Nachdem der Verwaltungsgerichtshof mit Beschluss vom 15. November 2023 - 5 S 1023/23 - die Klage an das Verwaltungsgericht Stuttgart verwiesen hatte, wies das Verwaltungsgericht die Klage mit Urteil vom 14. Februar 2025 - 8 K 6924/23 - ab. Das Verwaltungsgericht begründete die Klageabweisung damit, dass der Antragsteller zwar klagebefugt sei, weil es sich bei §§ 18, 18d AEG um umweltbezogene Rechtsvorschriften handele, sich aus dem PFB 1.5 aber nicht ergebe, dass die direkte Anbindung der Gäubahn an den Stuttgarter Hauptbahnhof nur für eine kurze Zeit von allenfalls wenigen Monaten unterbrochen werden dürfe. Dagegen ist ein Antrag auf Zulassung der Berufung beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg anhängig (5 S 992/25). Ein weiteres paralleles Verfahren, in dem der Naturschutzverband Baden-Württemberg e.V. gegen die Antragsgegnerin auf Einschreiten nach § 5a Abs. 2, § 11 AEG klagte, wies das Verwaltungsgericht Stuttgart ebenfalls mit Urteil vom 12. Februar 2025 - 8 K 2208/24 - mangels Klagebefugnis ab. Auch gegen dieses Urteil ist ein Antrag auf Zulassung der Berufung beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg anhängig (5 S 745/25). Den zweiten Hilfsantrag, mit welchem der dortige Kläger beantragt hatte, die Planungsverfahren zu den Planfeststellungsbeschlüssen 1.1 und 1.5 wiederaufzunehmen und diese insofern aufzuheben, soweit darin eine Rechtswirkung zu Gunsten der Unterbrechung der „Gäubahn" enthalten sei, verwies das Verwaltungsgericht Stuttgart an den Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg. Dieses Verfahren ist unter dem Aktenzeichen 5 S 581/25 anhängig. Am 17. Februar 2025 stellte der Antragsteller bei der Antragsgegnerin einen Antrag auf befristeten Teilwiderruf des Planfeststellungsbeschlusses 1.5 bezüglich der Abbindung der Gäubahn. Darin verwies er darauf, dass das Verwaltungsgericht Stuttgart die Klage abgewiesen habe, weil die Planfeststellungsbeschlüsse keine Hinweise darauf enthielten, dass diese von einer nur wenige Monate andauernden Abbindung ausgingen. Diese Rechtsauffassung zugrunde gelegt, müsse ein Teilwiderruf des Planfeststellungsbeschlusses 1.5 erfolgen. Bei Erlass des PFB sei man davon ausgegangen, dass der Planfeststellungsbeschluss zum Planfeststellungsabschnitt 1.3 bzw. später 1.3b folgen würde, was aufgrund der Neuplanung über den Pfaffensteigtunnel nicht der Fall sei. Es bestehe kein Grund, die Gäubahn zum jetzigen Zeitpunkt zu unterbrechen. Der Antragsteller beantragte bei der Antragsgegnerin „den bis zur Inbetriebnahme des Pfaffensteigtunnels, hilfsweise bis zur vollständigen Außerbetriebnahme des oberirdischen Hauptbahnhofs Stuttgart, befristeten Teilwiderruf derjenigen Bestandteile des Planfeststellungsbeschlusses zum Planfeststellungsabschnitt 1.5 vom 13. Oktober 2006 - Az.: 59160 PapPS 21-PFA 1.5 - (in seiner derzeit aktuellen Fassung), die die bauliche Abtrennung der Gäubahn (insbesondere Abtragung des Damms nach Lageplan Anlage 4.3, Blatt 1 und 2 auf der Strecke 4860) regeln“. Am 25. April 2025 lehnte die Antragsgegnerin den Antrag auf befristeten Teilwiderruf ab. Der Antragsteller sei zwar antragsbefugt, es liege jedoch kein Widerrufsgrund vor. Die baulichen Eingriffe in den Bahndamm seien nach wie vor erforderlich, um die Böschung der neuen S-Bahn-Strecke ordnungsgemäß herstellen zu können. Der PFB 1.5 treffe keine Aussage zur Dauer der Abbindung der Gäubahn. Die Planfeststellung zur zukünftigen Gäubahnführung sei nicht unsicherer als im Jahr 2006. Die geänderte Trassenführung durch den Pfaffensteigtunnel führe nicht dazu, dass der Rückbau des Bahndamms anders zu bewerten sei. Die Vorhabenträgerin habe im Planfeststellungsantrag 1 zum Pfaffensteigtunnel Ausführungen zu den Klimaschutzzielen getroffen. Die Umplanung sei zudem nicht von ihr, sondern dem Bund initiiert worden. Dessen ungeachtet obliege es ihr (dem Eisenbahnbundesamt), in ihrer Zulassungsentscheidung über den Planfeststellungsantrag 1 zum Pfaffensteigtunnel der Berücksichtigungspflicht nach § 13 KSG nachzukommen. Weder sei das öffentliche Interesse ohne Widerruf gefährdet noch drohe ein schwerer Nachteil für das Gemeinwohl. Das Erfordernis, in Stuttgart-Vaihingen umsteigen zu müssen, genüge dafür nicht. Das AEG vermittle keinen Anspruch auf umsteigefreie Erreichbarkeit der Fahrziele. Der Umleitungsverkehr sei leistungsfähig. Dass die Nutzung des Pkw attraktiver sei, sei nicht offenkundig, da die Autobahn stauanfällig und Parkgebühren in Stuttgart hoch seien. Einen Teil des Kopfbahnhofs in Betrieb zu halten, wäre im Hinblick auf die dafür notwendigen Maßnahmen und die Entwicklungsmöglichkeiten der Stadt Stuttgart für das öffentliche Interesse sogar nachteilig. Das Ermessen sei nicht auf Null reduziert; das besondere öffentliche Interesse am Fortbestand des Planfeststellungsbeschlusses überwiege. Dafür sprächen die Interessen der Stadt Stuttgart und die Unwirtschaftlichkeit des Weiterbetriebs des Kopfbahnhofs. Am 6. Mai 2025 hat der Antragsteller Widerspruch gegen den Bescheid vom 25. April 2025 eingelegt. Zur Begründung ergänzt er, die Vorhabenträgerin habe berücksichtigen müssen, welche Klimaschutzauswirkungen die Umplanung hervorruft, und nicht, welche Klimaschutzauswirkungen allein mit dem Pfaffensteigtunnel verbunden seien. Insofern könnten die Ausführungen im Planfeststellungsantrag nicht für die Klimafolgenabwägung genügen. Bereits am 4. März 2025 hat der Antragsteller den vorliegenden Antrag auf Erlass einer einstweiligen Anordnung gestellt, nachdem die zweiwöchige Frist, die er der Antragsgegnerin zur Entscheidung über den Antrag auf Teilwiderruf gesetzt hatte, abgelaufen war. Er trägt vor, dass die Abbindung der Gäubahn derzeit nicht notwendig sei. Die Sachlage habe sich in einer Art und Weise geändert, die den Widerruf des Planfeststellungsbeschlusses notwendig mache. Der Antrag diene der Sicherung dieses Anspruchs, da andernfalls vor Entscheidung über den Teilwiderruf vollendete Tatsachen geschaffen würden. Insbesondere seien bauliche Maßnahmen zu verhindern. Der Rückbau des Bahndamms sei auch nicht notwendig, da das S-Bahn-Konzept ebenfalls geändert worden und der Rückbau derzeit nicht vorgesehen sei. Die provisorischen S-Bahn-Gleise sollten nicht mehr gebaut werden. Ob und wann der Pfaffensteigtunnel entstehe, sei derzeit nicht abzusehen. Eine Finanzierungsvereinbarung liege nicht vor. Die ursprüngliche Planung sei davon ausgegangen, dass nur eine Unterbrechung der Gäubahn von wenigen Monaten eintrete. Stattdessen werde diese nun wenigstens sieben Jahre andauern. Die Beigeladene habe gegen § 13 KSG verstoßen. Darin liege ein umweltbezogener Rechtsverstoß, den er rügen könne. Durch die langjährige Abbindung und die Tunnellösung entstünden hohe CO2-Belastungen. Mit der Abbindung der Gäubahn werde es noch schwieriger, die Klimaschutzziele zu erreichen. Die fortgesetzte Nutzung der derzeitigen Panoramastrecke sei baulich auch möglich. Laut einem DB-internen Vermerk bestehe die technische Möglichkeit, auf den Teilabtrag des Gäubahndamms zu verzichten. Technisch könne dies mittels Errichtung einer Bohrpfahlwand oder einer Befestigung durch Vernageln und mit Spritzbeton oder hochfestem Stahldrahtgeflecht umgesetzt werden. Eine bauliche Notwendigkeit der Unterbrechung der Gäubahn bestehe somit nicht. Jedenfalls müsse diese Unterbrechung nicht bereits im April 2026 erfolgen, wenn der oberirdische Kopfbahnhof seinen Betrieb nicht im Dezember 2026 einstellen sollte. Die begehrte Anordnung sei eilbedürftig, da bis Mitte April die Streckenanmeldungen für den Fahrplan 2026 erfolgen müssten. Dafür müsse feststehen, ob die Strecke ab dem 22. April 2026 geschlossen werde. Jedenfalls dürfe nicht erst im Frühjahr 2026 Klarheit darüber bestehen, ob die Gäubahn abgebunden werde. Selbst wenn die Trassenanmeldungen noch nach April 2025 vorgenommen werden könnten, bedürfe der Betrieb auf der Gäubahn ebenfalls einer gewissen Vorlaufzeit. In rechtlicher Hinsicht komme ihm ein Anspruch auf Erlass einer Sicherungsanordnung zu. Er sei auch antragsbefugt, da das Unterlassen der teilweisen Außervollzugsetzung des Planfeststellungsbeschlusses PFA 1.5 umweltbezogenen Rechtsvorschriften widerspreche und er dadurch in seinem satzungsgemäßen Aufgabenbereich der Förderung der Ziele des Umweltschutzes berührt sei. Die Voraussetzungen für einen befristeten Teilwiderruf nach § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 und 5 VwVfG lägen vor. Wäre bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses PFA 1.5 bekannt gewesen, dass die Gäubahnstrecke für mehrere Jahre unterbrochen werden würde, hätte er so nicht erlassen werden dürfen. Die Widerrufsentscheidung sei insbesondere notwendig, um die Einhaltung der innerstaatlichen Klimaschutzvorschriften zu ermöglichen. Die Beigeladene sei auch Adressatin der sich aus § 13 KSG ergebenden Berücksichtigungspflicht. Die verschiedenen Planfeststellungsbeschlüsse der einzelnen Planfeststellungsabschnitte gingen davon aus, dass die Planfeststellungsabschnitte in unmittelbarer zeitlicher Folge verwirklicht würden. Das sei mit dem Pfaffensteigtunnel nicht mehr der Fall. Dem Grundsatz der Problembewältigung könne so nicht mehr Rechnung getragen werden und die Abschnittsbildung verliere ihre Rechtfertigung, weshalb ein Widerrufsgrund vorliege. Der Planfeststellungsbeschluss PFA 1.5 regele sowohl die Abbindung der Gäubahn als auch die Anbindung über den Flughafen. Das lasse sich dem Erläuterungsbericht entnehmen, der die übrigen Maßnahmen beschreibe und Teil des Plans sei. Zwar werde dort zum konkreten Ablauf keine Aussage getroffen, es werde jedoch von einer „unmittelbaren zeitlichen Folge“ ausgegangen. Mit der baulichen Unterbrechung der Gäubahn würden vollendete Tatsachen geschaffen werden. Dabei fehle es in rechtlicher Hinsicht an den Genehmigungen der Alternativstrecke. In tatsächlicher Hinsicht fehle die Finanzierungsvereinbarung zum Pfaffensteigtunnel und es sei unklar, ob der Kopfbahnhof seinen Betrieb im Dezember 2026 wirklich einstellen werde. Vor der Entscheidung, den Planfeststellungsantrag 1.3b zurückzunehmen und stattdessen den Pfaffensteigtunnel zu planen, hätte die Beigeladene eine Klimaschutzabwägung durchführen müssen. Es komme zu einer erheblichen Verschlechterung der Reisequalität, sodass eine Vielzahl von Reisenden auf das Auto umsteigen werde. Eine von ihr beauftragte Studie belege die Auswirkungen in groben Zügen. Die einzelnen Folgen im Detail zu ermitteln sei Aufgabe der Beigeladenen im Rahmen der Klimaschutzabwägung. Insofern sei ohne Belang, dass die einzelnen Angaben nicht vollständig belastbar seien. Es liege auch ein Anordnungsgrund vor. Bis zur geplanten Abbindung der Gäubahn im April 2026 werde keine rechtskräftige Entscheidung vorliegen, weshalb die bauliche Abbindung über das streitgegenständliche Eilverfahren zu verhindern sei. Dass der Antragsgegnerin Ermessen zukomme, sei unerheblich, da es nur um den Erlass einer Sicherungsanordnung gehe. Die Rücknahme des PFA 1.3b habe eine relevante Konzeptänderung zufolge gehabt, die eine Berücksichtigung des § 13 KSG notwendig gemacht habe. Gegen die Rücknahme des Planfeststellungsantrags habe er nicht vorgehen können, weshalb die Antragsgegnerin gehalten sei, die Berücksichtigung des § 13 KSG durch Aufsichtsmaßnahmen sicherzustellen. Es verstoße gegen § 13 KSG, die Anbindung der Gäubahn grundlegend zu ändern und die bauliche Unterbrechung zu vollziehen, ohne dass die Ersatzmaßnahme des Pfaffensteigtunnels rechtlich und tatsächlich gesichert und die Klimaschutzauswirkungen ermittelt worden seien. Dementsprechend gehe auch die Kritik der Antragsgegnerin und Beigeladenen am vorgelegten Gutachten fehl. Es sei nicht seine Aufgabe, die konkreten Klimaschutzauswirkungen darzustellen. Das Gutachten habe die Treibhausgasrelevanz belegt; die Einzelheiten seien von der Beigeladenen zu ermitteln. Solange dies nicht erfolgt sei, habe die Antragsgegnerin aufsichtsrechtliche Maßnahmen zu ergreifen. Die Antragsgegnerin wäre berechtigt gewesen, den Erlass des PFB 1.5 abzulehnen, wenn ihr damals bekannt gewesen wäre, dass die Planung über die PFA 1.3a und 1.3b konzeptionell aufgegeben werden würde. Somit liege eine Veränderung der Sachlage vor. Die Planfeststellung 1.5 baue zentral auf der Anbindung über den Flughafen auf. Es bestehe ein öffentliches Interesse an der Wahrung geltenden Rechts, am Klimaschutz im Allgemeinen und einer bestmöglichen Anbindung an öffentliche Verkehrsmittel. Ein rechtskräftiges Hauptsacheverfahren benötige zu viel Zeit. Dabei sei zu berücksichtigen, dass eine entsprechende Entscheidung unmittelbar vor der beabsichtigten Abbindung nicht mehr dazu führen könnte, den Betrieb auf der Gäubahnstrecke aufrechtzuerhalten. Im Hinblick auf die Antragserwiderung der Antragsgegnerin bestehe kein Anlass, das Verwaltungsverfahren noch abzuwarten. Der Ausgang stehe nun offensichtlich fest und werfe die Frage auf, weshalb der Antrag nicht zugleich schon abgelehnt worden sei. Die Jahresfrist des § 2 Abs. 3 Satz 3 UmwRG gelte bei Untätigkeitsklagen. Die Frist laufe im Hinblick auf den gestellten Antrag erst im Frühjahr 2026 ab. Auch wenn auf den Zeitpunkt des rechtswidrigen Verhaltens der Beigeladenen abzustellen sein sollte, wäre die Jahresfrist nicht abgelaufen, weil die Rücknahme des Planfeststellungsantrags 1.3b am 2. April 2024 erfolgt sei. Der Antragsteller beantragt zuletzt, die Antragsgegnerin im Wege der einstweiligen Anordnung zu verpflichten, der Beigeladenen bis zu einer rechtskräftigen Entscheidung über den Antrag des Klägers vom 17. Februar 2025 zu untersagen, die baulichen Voraussetzungen, die einen Zugbetrieb zwischen Stuttgart-Vaihingen und Stuttgart-Hauptbahnhof (Kopfbahnhof oben) ermöglichen, so zu verändern, dass ein derartiger Betrieb nicht mehr möglich ist, insbesondere bis dahin die Abtragung des Damms nach Lageplan Anlage 4.3, Blatt 1 und 2 des Planfeststellungsbeschlusses zum Planfeststellungsabschnitt 1.5 vom 13. Oktober 2006 - Az.: 59160 Pap PS 21-PFA 1.5 (in seiner derzeit aktuellen Fassung) - auf der Strecke 4860 zu unterlassen. Klarstellend erklärt er dazu, dass er auch mit anderen zeitlichen Maßgaben des Senats einverstanden sei, etwa, dass die vorläufige Anordnung nur bis zur Entscheidung des Senats in der Hauptsache gelte oder bis der oberirdische Kopfbahnhof seinen Betrieb eingestellt oder die Berücksichtigung der Klimaschutzziele durch die Beigeladene nachgeholt worden sei. Die Antragsgegnerin beantragt, den Antrag abzulehnen. Sie verweist darauf, dass der Abtrag des Bahndamms nach wie vor notwendig sei. Das Bauverfahren zur Anschwenkung der S-Bahn im Bereich der zum Gäubahnviadukt führenden Rampe habe sich zwar geändert, der zugelassene Eingriff in die Rampe sei aber auch nach dem derzeit vorgesehenen Bauablauf notwendig. Die von dem Antragsteller prognostizierten zusätzlichen Treibhausgasemissionen beruhten nicht auf einer hinreichend sicheren Tatsachenbasis. Der Gutachter führe selbst aus, dass es ihm an differenzierten Datengrundlagen fehle und seine Aussagen auf einer Abschätzung beruhten. Das Gutachten unterstelle etwa, dass die S-Bahn-Linie S 1 ab Stuttgart-Vaihingen nur alle 15 Minuten verkehre und sich die Reisezeit daher erheblich verlängere. Das sei jedoch nicht der Fall. Tatsächlich verkehrten drei weitere S-Bahn-Linien auf der Strecke, sodass der Stuttgarter Hauptbahnhof durchschnittlich im 5-Minutentakt angefahren werden könne. Die Fahrzeit werde sich daher nur um acht Minuten verlängern. Zudem preise das Gutachten nicht ein, dass nicht alle Pendler auf das Auto umsteigen könnten, weil es etwa an eigenen Kraftfahrzeugen fehle oder die Möglichkeit bestehe, im Homeoffice zu arbeiten. Ihres Wissens sei weiter geplant, den Betrieb des Kopfbahnhofs im Dezember 2026 einzustellen. In rechtlicher Hinsicht sei der Antrag bereits unzulässig. Es fehle am Rechtsschutzbedürfnis, weil der Antragsteller ihre Entscheidung nicht abgewartet habe. Innerhalb der vom Antragsteller gesetzten Frist von zwei Wochen habe schon aus Gründen der Anhörungspflicht nicht entschieden werden können. Eine Entscheidung über den Antrag werde aber zeitnah erfolgen können. Der Antragsteller hätte diesen Zeitraum abwarten können, da die Trassenanmeldefrist im April 2025 keine Ausschlussfrist darstelle. Die Entscheidung über den Widerrufsantrag sei zudem nicht eilbedürftig, da der Rückbau der Rampe nicht unmittelbar bevorstehe. Der Antrag sei auch unbegründet. Es handele sich vorliegend nicht um den Erlass einer Sicherungs-, sondern einer Regelungsanordnung. Der Antragsteller begehre nicht nur die Sicherung des derzeitigen Zustands. Dieser derzeitige Zustand berechtige die Beigeladene, den Bahndamm zurückzubauen. Tatsächlich strebe der Antragsteller den Erlass einer vorläufigen Regelung an, um diesen rechtlichen Zustand zu verändern. Es bestehe auch kein Anordnungsanspruch. Der Erlass der Regelungsanordnung sei nur dann möglich, wenn das Ermessen auf Null reduziert sei. Das folge vorliegend jedoch auch nicht aus § 13 KSG, der nur eine Berücksichtigungspflicht vorsehe, nicht aber den Entscheidungsspielraum verenge. Ohne Ermessensreduktion sei streitig, ob der Anspruch überhaupt Gegenstand einer einstweiligen Anordnung sein könne. Jedenfalls stelle der Erlass eines ermessensfehlerhaften Verwaltungsakts eine notwendige Voraussetzung dar, der hier fehle, da sie zunächst noch keine Entscheidung über den Antrag habe treffen können. Die Sachlage habe sich in keiner Weise geändert, die den teilweisen Widerruf des Planfeststellungsbeschlusses PFA 1.5 rechtfertigen würde. Das Bauverfahren für die Anschwenkung der S-Bahn habe sich nicht geändert. Die Planung des Streckenverlaufs durch den Pfaffensteigtunnel berühre die Abbindung der Gäubahn nicht. Durch die Abschnittsbildung sei das Schicksal des PFB 1.5 rechtlich unabhängig von den weiteren Planfeststellungsabschnitten. Unabhängig davon, ob der Pfaffensteigtunnel gebaut werde, müsse die S-Bahn angeschwenkt und in die Rampe zum Gäubahnviadukt eingegriffen werden. Wegen der Unabhängigkeit der verschiedenen Planabschnitte sei auch unbedeutend, ob die Beigeladene bei der Umplanung gegen das KSG verstoßen habe. Im Übrigen habe die Beigeladene nicht gegen § 13 KSG verstoßen. Sie habe in den Planunterlagen zum beantragten Pfaffensteigtunnel zu den Klimaschutzzielen ausgeführt. Die Umplanung gehe auf die Bedarfsänderung durch den Bund zurück. Würde der PFB 1.5 heute erlassen werden, müsse er das Problem der Anschwenkung der S-Bahn gleichermaßen lösen. Auch wenn die Rampe baulich erhalten bleiben könnte, würde die Fortführung der Gäubahn im Übrigen erhebliche Kosten mit sich bringen. Diese Investitionen ließen sich nicht rechtfertigen, da sie unwirtschaftlich und auf lange Sicht überflüssig seien. Die Beigeladene habe ein Konzept für einen leistungsfähigen Umleitungsverkehr auch für einen längeren Zeitraum vorgelegt. Es bestehe keine Gefährdung des öffentlichen Interesses. Dass der Klimaschutz berührt werde, lege das Gutachten des Antragstellers nicht hinreichend belastbar nahe. Weder die Attraktivität und Leistungsfähigkeit des Schienenverkehrs noch der Klimaschutz seien dem eng auszulegenden Begriff des Gemeinwohls zuzuordnen, dem zudem kein schwerer Nachteil drohe. Es fehle schließlich am Anordnungsgrund, weil der Rückbau nicht unmittelbar bevorstehe. Dem Antragsteller sei es zumutbar, den Abschluss des Hauptsacheverfahrens abzuwarten. Die Beigeladene beantragt, den Antrag abzulehnen. Sie trägt begründend vor, dass die Anschwenkung der S-Bahn nach wie vor den Rückbau der Rampe erfordere. Es bestünden keine Anhaltspunkte dafür, dass der Tiefbahnhof nicht im Dezember 2026 in Betrieb genommen werde. Ab dem Frühjahr 2026 bis zur Inbetriebnahme der Streckenführung über den Flughafen sei vorgesehen, die Züge der Gäubahn in Stuttgart-Vaihingen enden zu lassen, von wo aus im Schnitt alle drei bis vier Minuten S-Bahnen, Stadtbahnen oder Busse verkehrten. Nachdem die Gäubahn über den Flughafen geführt werde, solle die Panoramastrecke vom Land Baden-Württemberg in einem sogenannten „Nahverkehrsdreieck“ eingebunden werden, das über Stuttgart-Feuerbach und Bad Cannstatt geführt werde. Das Umleitungskonzept sei unabhängig von der Dauer des Umleitungsbetriebs geeignet, die Gäubahnverkehre sachgerecht zu bewältigen. Die Attraktivität des Schienenangebots werde durch zusätzliche Nahverkehrszüge sogar gesteigert. Eine Studie aus dem Jahr 2020 belege, dass der Bahnhof Stuttgart-Vaihingen als zeitweiser Verknüpfungspunkt gut geeignet sei. Für viele Reisende, die nicht den Stuttgarter Hauptbahnhof als Reiseziel haben, sei es sogar von Vorteil, bereits in Stuttgart-Vaihingen in den Regionalverkehr umzusteigen. Nur 18 % der Reisenden auf der Gäubahnstrecke wollten ein Fernziel erreichen. Das Gutachten des Antragstellers werfe Fragen auf. Die Objektivität des Gutachters sei zu bezweifeln. Inhaltlich lege der Gutachter falsche Annahmen zugrunde. Der Rückgang der Fahrgäste im IC/R Verkehr sei keine Folge einer Verlagerung auf die Straße, sondern in den S-Bahn-Verkehr. Dort nehme nach Planfall 1 der Verkehr um 2.000 Personen zu. Es bestehe keine schlechtere Betriebsqualität. Das Gutachten nehme Bezug auf Informationen, die nicht die Gäubahn, sondern die Verbindung über Ulm beträfen. Es sei nicht nachvollziehbar, weshalb ausweislich des Gutachtens die Reisezeit in der Spitzenstunde stärker ansteige als in der Taktlage „IC langsam“. Die Zweifel an der Leistungsfähigkeit der S-Bahn seien unbegründet. Die Strecke werde robuster. Die herangezogenen Vergleichsfälle seien nicht vergleichbar. Die Darstellungen seien veraltet und entsprächen nicht dem aktuellen Planfall. Das Gutachten gehe von einer Unterbrechung der umstiegsfreien Gäubahn von 15 Jahren aus. Diese Zahl sei aus der Luft gegriffen. Die Schlussfolgerungen des Gutachters seien daher insgesamt nicht zutreffend und beruhten zudem auf Abschätzungen. Zu berücksichtigen sei daneben, dass auch die BAB 81 als alternativer Verkehrsweg ebenso wie die Einfahrtsmöglichkeiten nach Stuttgart stauanfällig seien. Auch die Schwächung der transeuropäischen Fernverkehrsverbindung sei nicht zu befürchten. Die Schweizerische Bundesbahn AG gehe nicht von einer Beeinträchtigung des Bahnverkehrs aus. Das Verkehrskonzept für die Interimsphase sei bereits Gegenstand der Überprüfung durch die Antragsgegnerin gewesen. Im PFB 1.3a werde ausgeführt, dass die Beigeladene ein Interimskonzept vorgelegt habe, das zur Bewältigung des Fern- und Regionalverkehrs geeignet sei. Mit der Nebenbestimmung A.5.7.6 sei der Beigeladenen darüber hinaus aufgegeben worden, eine eisenbahnbetriebswirtschaftliche Untersuchung über den Interimszeitraum vorzulegen. Dem sei sie nachgekommen. Bereits zu dem Zeitpunkt sei klar gewesen, dass es zu einer längeren Unterbrechung kommen werde. Die bauliche Abbindung der Gäubahn sei nach wie vor notwendig. Auch der Rückbau des bauzeitlich vorgesehenen Querbahnsteigs sei bestandskräftig planfestgestellt und stehe der Weiterführung der Gäubahn entgegen. Der Querbahnsteig müsse zurückgebaut werden, um die Tiefgarage mit notwendigen Stellplätzen zu errichten. Die Tiefgarage werde im unmittelbaren Anschluss an die Inbetriebnahme des Durchgangsbahnhofs gebaut. Die neue Trassierung der S-Bahn sinke um etwa 2,8 m ab. Die Böschung zwischen der derzeitigen S-Bahn-Strecke und dem Gäubahndamm sei bereits jetzt zu steil. Die Böschung müsse verbreitert werden, was in wesentliche Teile des Gäubahndamms eingreife. Die neue Böschung komme ohne zusätzliche Stützkonstruktionen aus. Der Rückbau der Gäubahntrasse und Teile der S-Bahn-Trasse sei in diesem Bereich notwendig, ebenso der Rückbau der Kabeltrassen. Es bestehe zudem ein Konflikt zwischen einem Kabelkanal und einem Entwässerungsschacht, der gelöst werden müsse. Im Bereich der km 2,4+00 und 2,4+50 befinde sich eine Stützmauer, die komplett abzubrechen sei. Die Kosten für den Erhalt eines „Rumpf-Kopfbahnhofs“ nur für den Gäubahnverkehr seien mit etwa 11 Mio. Euro jährlich unverhältnismäßig hoch. Hinzu kämen beträchtliche Ersatzinvestitionen. Bei Umsetzung des „Nahverkehrsdreiecks“ müssten auch bauliche Veränderungen an der derzeitigen Panoramatrasse vorgenommen werden, die während des Betriebs schwierig seien. Dies treffe insbesondere dann zu, wenn weitere Haltepunkte eingerichtet werden sollten. Der interimistische Weiterbetrieb sei auch im Hinblick auf die städtebaulichen Belange der Stadt Stuttgart, insbesondere die Schaffung von Wohnraum, nicht möglich, da der Rückbau des Gleisfeldes damit unvereinbar wäre. Die Aufrechterhaltung des Gäubahnbetriebs sei insgesamt mit einem immensen Aufwand verbunden, der sich nicht auf die bautechnische Abfangung der Rampe des Gäubahnviadukts beschränke. In rechtlicher Hinsicht sei der Antrag schon nicht zulässig. Er sei als Regelungsanordnung einzustufen. Der Antragsteller könne keinen Verstoß gegen umweltbezogene Rechtsvorschriften geltend machen. Die Unterlassung der begehrten Aufsichtsmaßnahme lasse umweltbezogene Rechtsvorschriften unberührt, sodass es nicht darauf ankomme, ob sie an § 13 KSG gebunden sei. Auch bestehe kein Bezug zum satzungsmäßigen Aufgabenbereich des Antragstellers. Schließlich fehle es am Rechtsschutzbedürfnis, da der Antragsteller die Entscheidung der Antragsgegnerin nicht abgewartet habe. Ein Rechtsbehelf in der Hauptsache sei zudem nach § 2 Abs. 3 UmwRG verfristet. Dem Antragsteller habe über einen Zeitraum von mehr als einem Jahr bekannt sein müssen, dass die Gäubahnunterbrechung vom PFB 1.5 gedeckt sei. Es bestehe kein Anordnungsanspruch. Es liege bereits kein Widerrufsgrund nach § 49 Abs. 2 VwVfG vor, da keine Tatsachen nachträglich eingetreten seien. Die Anschwenkung der S-Bahn erfordere nach wie vor den physischen Eingriff in den Bahndamm. Es sei unklar, wie der Antragsteller an das bahninterne Dokument aus dem Jahr 2019 gelangt sei. Dieses sei von damaligen und längst ausgeschiedenen Mitarbeitern der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH und nicht der Beigeladenen erstellt worden. Wie das Wasserzeichen „Entwurf“ verdeutliche, sei das Papier nie über dieses Stadium hinausgelangt. Inhaltlich sei es zudem überholt. In einem Faktencheck im Jahr 2022 habe sie die Weiterführung der Gäubahn überprüft und die damit verbundenen Schwierigkeiten zusammengestellt. Das Entwurfspapier verhalte sich zudem nicht zum PFB 1.3a, da dieser im Jahr 2019 noch nicht bestandskräftig gewesen sei. Im Übrigen handele es sich bei dem Umstand, dass die Anschwenkung technisch auch ohne Eingriff in die Rampe möglich wäre, nicht um eine nachträglich eingetretene Tatsache. Auch die voraussichtliche Unterbrechungszeit der Gäubahn von 6,5 Jahren sei keine solche nachträglich eingetretene Tatsache. Die im PFB 1.5 bestandskräftig festgestellte Unterbrechung sei in keiner Weise von einer bestimmten Dauer abhängig. Auch der Umplanung in Bezug auf den ehemaligen PFA 1.3b und den Pfaffensteigtunnel komme keine Bedeutung zu. Im Jahr 2006, dem Zeitpunkt der Planfeststellung des PFB 1.5, sei die Lage in Bezug auf die Anbindung der Gäubahn noch weniger gesichert gewesen. Der Planabschnitt 1.3 habe sich damals in Überarbeitung befunden. Auch eine Finanzierungsvereinbarung zum Projekt Stuttgart 21 habe noch nicht vorgelegen. Der Gäubahnausbau sei vom Gesetzgeber in den vordringlichen Bedarf eingestuft worden. Bei einem Bedarfsplanvorhaben könne nicht davon ausgegangen werden, dass die Finanzierung ausgeschlossen sei. Der Planfeststellungsantrag 2 zum Pfaffensteigtunnel werde in diesen Tagen eingereicht. Mit Verzögerungen sei nicht zu rechnen. Die Kosten seien durch den Antragsteller zu hoch geschätzt. Es liege schließlich keine Konzeptänderung vor. Die Gäubahn habe von Anfang an über den Flughafen geführt werden sollen. Die Planung zum Pfaffensteigtunnel übernehme die verkehrlichen und betrieblichen Ziele des PFA 1.3b, der ebenfalls die Probleme der Einbindung der Gäubahnstrecke zum Gegenstand gehabt habe. Durch den Pfaffensteigtunnel verlängere sich die Unterbrechung der Gäubahn nicht. Aufgrund der bautechnischen Anforderungen des 3. Gleises am Flughafen sei davon auszugehen, dass auch die Umsetzung des vormaligen PFA 1.3b nicht zügiger hätte erfolgen können. Die Gäubahnführung über den Flughafen in Gestalt des PFA 1.3 bzw. 1.3b sei auch nicht Gegenstand des PFB 1.5. Die Abschnittsplanung habe zur Folge, dass die jeweiligen Planabschnitte losgelöst vom rechtlichen Schicksal der übrigen Planabschnitte zu betrachten seien. Das zeigten bereits die Verfahrensweisen zur Öffentlichkeitsbeteiligung und Umweltverträglichkeitsprüfung sowie die „Zwangspunkt-Rechtsprechung“ des Bundesverwaltungsgerichts. Von Anfang an sei die zukünftige Führung der Gäubahn dem PFA 1.3 zugeordnet gewesen. Dem widerspreche nicht, dass die übrigen Planabschnitte in den Planfeststellungsbeschlüssen der einzelnen PFA beschrieben werden. Werde die Beschreibung des Gesamtprojekts zugleich Planinhalt des einzelnen Planfeststellungsabschnitts, sei die Abschnittsbildung hinfällig. Den Grundsatz der „unmittelbaren zeitlichen Abfolge“ habe der Antragsteller erfunden. Dem PFB 1.5 fehle eine Aussage dazu, dass die Abbindung der Gäubahn von der zeitnahen Inbetriebnahme der Anbindung über den Flughafen abhänge. Die vom Antragsteller herangezogenen Aussagen regelten die Frage, ob trotz der Abschnittsbildung eine Gesamtbeurteilung des komplexen Verfahrens möglich bleibe; sie träfen keine Entscheidung zur zeitlichen Dimension. Auf die Reihenfolge der Verwirklichung der Abschnitte komme es nicht an, solange alle Abschnitte von der Verwirklichungsabsicht umfasst seien. Gerade der PFB zum PFA 1.3a zeige, dass die Antragsgegnerin das Problem der mehrjährigen Unterbrechung erkannt habe. Damit habe bereits festgestanden, dass es keine enge zeitliche Abfolge der Umsetzung der einzelnen Planfeststellungsabschnitte geben werde. Die übrigen Planfeststellungsabschnitte stünden kurz vor der Fertigstellung. Allein die neue Führung der Gäubahn verzögere sich, was keine konzeptionelle Änderung darstelle. Das öffentliche Interesse sei nicht gefährdet. Daran seien vorliegend hohe Anforderungen zu stellen, da Planfeststellungsbeschlüsse in besonderer Weise gegen die Veränderung von Umständen geschützt seien. Im Ergebnis gebe es gar keine Gäubahnunterbrechung in dem Sinne, dass eine Verbindung für Reisende aus Zürich nach Stuttgart nicht mehr möglich sei. Es trete lediglich das Erfordernis eines weiteren Umstiegs hinzu. Das Interimskonzept sei in der Lage, den Verkehr im Unterbrechungszeitraum sachgerecht zu bewältigen. Das habe sie mit einer eisenbahnbetriebswirtschaftlichen Untersuchung nachgewiesen. Die mit der Unterbrechung einhergehenden Nachteile seien daher geringer als vom Antragsteller angenommen. Deshalb bestehe auch nicht die Gefahr deutlich erhöhter Treibhausgasemissionen. Dabei sei zu berücksichtigen, dass die alternative Straßenverbindung sehr stauanfällig sei und Betroffene mit hohen Parkgebühren im Stuttgarter Raum zu rechnen hätten. Die Schweizerische Bundesbahn AG gehe nicht von einer Schwächung der transeuropäischen Verkehrsverbindung aus. Gegen die Gefährdung des öffentlichen Interesses spreche zudem, dass die Aufrechterhaltung des Gäubahnbetriebs im Gegenzug zu erheblichen Nachteilen („Rumpfkopfbahnhof“, Nahverkehrsdreieck, städtebauliche Entwicklung der Stadt Stuttgart) führen würde. Schwere Nachteile für das Gemeinwohl im Sinne von § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 5 VwVfG drohten offensichtlich nicht. Der Widerruf liege zudem im Ermessen der Antragsgegnerin. Die beschriebenen Nachteile stünden einem Teilwiderruf jedenfalls im Rahmen der Ermessenausübung entgegen. Das Ermessen sei keinesfalls auf Null reduziert. Auch diesbezüglich sei das besondere Interesse am Fortbestand von Planfeststellungsbeschlüssen zu beachten. § 13 KSG ändere diese Einschätzung nicht. Darin sei lediglich eine Berücksichtigungspflicht, nicht aber gesteigerte Beachtenspflicht statuiert. Auch eine erneute Entscheidung über die Gäubahnunterbrechung und ihre Dauer würde nicht durch § 13 KSG gebunden werden. Der Antragsteller habe nicht dargelegt, gegen welche umweltbezogenen Rechtsvorschriften die Ablehnung des Teilwiderrufs verstoße. § 13 KSG genüge als umweltbezogene Rechtsvorschrift nicht, da sie die Beigeladene und nicht die Antragsgegnerin als Adressatin der begehrten gerichtlichen Anordnung betreffe. Nach § 2 Abs. 4 Satz 1 Nr. 2 UmwRG sei aber entscheidend, dass die Unterlassung der begehrten Aufsichts- oder Überwachungsmaßnahme gegen umweltbezogene Rechtsvorschriften verstoße. Bereits im PFB 1.3a habe sich die Antragsgegnerin eingehend mit der Verzögerung der Gäubahnanbindung beschäftigt. Mit der Nebenbestimmung A.5.7.6. sei das Problem bestandskräftig entschieden worden. Die darin gefundene Konfliktbewältigung müsse der Antragsteller auch gegen sich wirken lassen. Jedenfalls sei dieser Umstand in die Ermessensentscheidung einzustellen. Auch ein Anordnungsgrund liege nicht vor. Es sei davon auszugehen, dass eine Hauptsacheentscheidung vor dem Unterbrechungstermin im April 2026 möglich sei. Vor dem 22. April 2026 entstünden keine berücksichtigungsfähigen schweren Nachteile für den Antragsteller. Dem Gericht lagen die Akten der Antragsgegnerin über den Antrag auf Teilwiderruf (ein Band) sowie die Gerichtsakten des Verwaltungsgerichts zu dem Verfahren 8 K 6924/23 vor. Auf den Inhalt dieser Akten sowie der Senatsakten und die gewechselten Schriftsätze wird verwiesen. II. Der Antrag auf Erlass einer einstweiligen Anordnung hat keinen Erfolg. 1. Der Antrag ist zulässig. a) Der Verwaltungsgerichtshof ist für den Antrag auf Erlass einer einstweiligen Anordnung nach § 123 Abs. 2 Satz 1, § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 VwGO zuständig, weil die Streitigkeit ein Planfeststellungsverfahren für den Bau einer Strecke der öffentlichen Eisenbahn betrifft. Der Antrag ist auf die vorläufige Sicherung eines Begehrens auf teilweise Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses im Wege des Widerrufs gerichtet und weist damit einen unmittelbaren Bezug zu dem vorangegangenen Planfeststellungsverfahren und die genehmigungsrechtliche Bewältigung des Vorhabens auf. Dies gilt auch für die der Sache nach beantragte Außervollzugsetzung, mit der der Antragsteller im Rahmen des geltend gemachten Widerrufsverlangens auf eine teilweise Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses zielt und die ihre Grundlage ebenfalls in der Widerrufsvorschrift des § 49 LVwVfG findet (vgl. dazu BVerwG, Urteil vom 23.6.2020 - 9 A 22.19 - BVerwGE 168, 368-392, Rn. 13; Senatsurteil vom 4.7.2018 - 5 S 2117/16 - juris). b) Der Antrag ist statthaft. aa) Das Begehren des Antragstellers ist als im Wege der einstweiligen Anordnung zu sichernder Anspruch auf vorläufige Nichtanwendung von Teilen des Planfeststellungsbeschlusses 1.5, soweit darin die Abbindung der Gäubahn festgestellt wird, auszulegen (§ 88 VwGO). Zwar handelt es sich nicht um einen klassischen Fall der Außervollzugsetzung des Planfeststellungsbeschlusses, die bei einstweiligem Rechtsschutz nach § 80 Abs. 5 VwGO gegen einen noch nicht bestandskräftigen Planfeststellungsbeschluss beantragt werden kann. Im vorliegenden Fall ist der angegriffene Planfeststellungsbeschluss bereits bestandskräftig und kann damit nicht mehr unmittelbar gerichtlich angegriffen werden. Der geltend gemachte Eilantrag soll vielmehr die Durchführung des Widerrufsverfahrens sichern und verhindern, dass während des Widerrufsverfahrens und eines sich gegebenenfalls anschließenden gerichtlichen Verfahrens vollendete Tatsachen geschaffen werden, die den angestrebten Widerruf des Planfeststellungsbeschlusses bedeutungslos werden lassen würden. Nach § 123 Abs. 3 VwGO i. V. m. § 938 Abs. 1 ZPO kann im einstweiligem Rechtsschutz auch eine Anordnung getroffen werden, die das materielle Recht nicht ausdrücklich so vorsieht, um den Sicherungszweck des Verfahrens zu erfüllen (vgl. Schoch/Schneider/Schoch, 46. EL August 2024, VwGO § 123 Rn. 140a). Die einstweilige Anordnung ist ein prozessuales Gestaltungsmittel, das für den Interimszeitraum bis zur Hauptsacheentscheidung eine vorläufige Regelung trifft. Ausweislich der Vorgaben des § 123 Abs. 3 VwGO i. V. m. § 938 Abs. 1 ZPO findet der Anordnungsinhalt seine Grundlage nicht in den Vorschriften des materiellen Rechts, sondern des Prozessrechts (Schoch/Schneider/Schoch, 46. EL August 2024, VwGO § 123 Rn. 138a). Einer weiteren materiellen Rechtsgrundlage für die begehrte Anordnung bedarf es damit nicht. Es genügt, dass mit der einstweiligen Anordnung ein Recht gesichert werden soll, das seinerseits auf einer rechtlichen Grundlage - hier § 49 VwVfG - fußt (vgl. insgesamt zur Statthaftigkeit dieses Rechtsschutzziels: BVerwG, Urteil vom 23.6.2020 - 9 A 22.19 - BVerwGE 168, 368-392; HessVGH, Beschluss vom 17.1.2023 - 2 B 48/23.T - juris). Entgegen der Ansicht der Beigeladenen dürfte der Antragsteller hingegen nicht den Erlass aufsichtsrechtlicher Maßnahmen nach § 5a AEG anstreben, für den der Verwaltungsgerichtshof zudem wohl auch nicht zuständig wäre. Nach § 5a Abs. 2 AEG können die Eisenbahnaufsichtsbehörden in Wahrnehmung ihrer Aufgaben gegenüber denjenigen, die durch die in § 5 Abs. 1 AEG genannten Vorschriften verpflichtet werden, die Maßnahmen treffen, die zur Beseitigung festgestellter Verstöße und zur Verhütung künftiger Verstöße gegen die in § 5 Abs. 1 AEG genannten Vorschriften erforderlich sind. Ein solcher Rechtsverstoß gegen in § 5 Abs. 1 AEG genannte Vorschriften durch die Abbindung der Gäubahn steht vorliegend nicht im Raum und dürfte durch die Bestandskraft des PFB 1.5 in dessen Regelungsumfang auch ausgeschlossen sein. Das Gebrauchmachen vom Planfeststellungsbeschluss kann nur durch dessen Teilwiderruf oder Teilrücknahme nach §§ 48, 49 VwVfG verhindert werden (vgl. Senatsbeschluss vom 30.6.2016 - 5 S 1984/15 - juris Rn. 14; HessVGH, Beschluss vom 17.1.2023 a. a. O.). bb) Dieses Ziel kann der Antragsteller aufgrund der bestandskräftig festgestellten Abbindung der Gäubahn im PFB 1.5 im statthaften Verfahren nach § 123 VwGO verfolgen. Der PFB 1.5 regelt - insoweit unstreitig - neben der zukünftigen Zuführung aus Richtung Feuerbach und Bad Cannstatt auch den Rückbau des Gäubahndamms und die dafür notwendige Abbindung der Gäubahn. Mit dem bestandskräftigen PFB 1.5 ist der Rückbau der Trasse der Gäubahn planfeststellt (vgl. dazu Senatsurteil vom 20.11.2018 - 5 S 2138/16 - juris Rn. 278). cc) Mit dem Antragsteller handelt es sich bei diesem Rechtsschutzziel um den Erlass einer Sicherungsanordnung und nicht, wie Antragsgegnerin und Beigeladene meinen, einer Regelungsanordnung. Gemäß § 123 Abs. 1 Satz 1 VwGO kommt der Erlass einer Sicherungsanordnung immer dann in Betracht, wenn die Gefahr besteht, dass durch eine Veränderung des bestehenden Zustandes die Verwirklichung eines Rechts des Antragstellers vereitelt oder wesentlich erschwert werden könnte. Sie zielt auf eine Sicherung des bestehenden Zustands, bewahrt den status quo und schützt vor behördlichen Eingriffsakten ohne Verwaltungsakt-Qualität (Schoch/Schneider/Schoch, 46. EL August 2024, VwGO § 123 Rn. 54). Dementsprechend dient diese Anordnung regelmäßig der Durchsetzung von Unterlassungsansprüchen (BeckOK VwGO/Kuhla, 72. Ed. 1.7.2024, VwGO § 123 Rn. 54). Demgegenüber ergeht nach § 123 Abs. 1 Satz 2 VwGO eine Regelungsanordnung, wenn, vor allem bei dauernden Rechtsverhältnissen, eine Anordnung zur Regelung eines vorläufigen Zustands in Bezug auf ein streitiges Rechtsverhältnis nötig ist, um wesentliche Nachteile abzuwenden oder drohende Gewalt zu verhindern. Mit der Regelungsanordnung will ein Antragsteller mithin eine Erweiterung seiner Rechtsposition erreichen. Er begehrt eine Veränderung des status quo (BeckOK VwGO/Kuhla, 72. Ed. 1.7.2024, VwGO § 123 Rn. 55). Im vorliegenden Fall bezweckt der Antragsteller mit seinem Antrag die Sicherung der tatsächlichen Verhältnisse, indem der Abbruch des Gäubahndamms verhindert werden soll. Dieses Ziel kann er zwar in der Hauptsache nur mit einer Veränderung des rechtlichen Zustands erreichen, indem der PFB 1.5 (befristet) teilweise widerrufen wird. Bei dem vorliegenden Eilverfahren geht es jedoch nicht um die Vorwegnahme dieses Teilwiderrufs, sondern um die teilweise Nichtanwendung des PFB 1.5 bis zur rechtskräftigen Entscheidung über dessen Teilwiderruf. Das einstweilige Rechtsschutzverfahren dient der Sicherung jedes Hauptsacheverfahrens einschließlich der Ausübung des Ermessens durch die Antragsgegnerin. Der hinter dem einstweiligen Rechtsschutzziel stehende Verpflichtungsanspruch ist dementsprechend mit der Sicherungsanordnung als funktionalem Äquivalent zur aufschiebenden Wirkung zu schützen (vgl. Schoch/Schneider/Schoch, 46. EL August 2024, VwGO § 123 Rn. 161a; so auch HessVGH, Beschluss vom 17.01.2023 - 2 B 48/23.T - juris Rn. 24, 26: „Ein zu sichernder Anspruch auf Außervollzugssetzung des Planfeststellungsbeschlusses nach den Regelungen über den Widerruf…“). dd) Der Antrag des Antragstellers bei der Antragsgegnerin auf befristeten Teilwiderruf ist auch bestimmt genug und lässt sich sowohl hinsichtlich des begehrten Umfangs als auch der zeitlichen Reichweite auslegen. Zwar bestimmt der Antragsteller nicht ausdrücklich die Teile des Planfeststellungsbeschlusses, die die Abbindung der Gäubahn betreffen. Sein Begehren lässt sich jedoch hinreichend auslegen. Die Antragsgegnerin dürfte in der Lage sein, die relevanten Teilaspekte ihres eigenen Planfeststellungsbeschlusses, insbesondere die relevanten Anlagenteile, zu bestimmen und gegebenenfalls zu widerrufen. Auch in zeitlicher Hinsicht ist das Begehren ausreichend bestimmt. Insofern beantragt der Antragsteller konkret, die baulichen Maßnahmen zur Abbindung der Gäubahn bis zur Inbetriebnahme des Pfaffensteigtunnels zu unterlassen, hilfsweise bis zur Außerbetriebnahme des Kopfbahnhofs. Dementsprechend hat auch die Antragsgegnerin kein Problem bei der Bescheidung des Antrags gesehen und am 25. April 2025 darüber entschieden. ee) Auch der vorliegende Eilantrag ist hinreichend bestimmt. Zwar hat der Antragsteller im hiesigen Verfahren erklärt, auch mit anderen zeitlichen Maßgaben des Senats zur Reichweite der gerichtlichen Anordnung einverstanden zu sein. Dies lässt die notwendige Bestimmtheit indes nicht entfallen. Mit seinem Antrag, der Antragsgegnerin aufzugeben, der Beigeladenen bauliche Maßnahmen zu untersagen, bis über den Antrag auf befristeten Teilwiderruf rechtskräftig entschieden ist, hat der Antragsteller sein Rechtsschutzziel klar benannt. Mit dem weiteren Zusatz, auch mit anderen zeitlichen Anordnungen einverstanden zu sein, ändert der Antragsteller dieses Rechtsschutzziel nicht. Er weist vielmehr auf die Möglichkeiten der gerichtlichen Anordnung hin. Während die Möglichkeit der einschränkenden Anordnung durch das Gericht in § 80 Abs. 5 Satz 5 VwGO ausdrücklich benannt ist, ergibt sich diese für das Verfahren nach § 123 VwGO aus der Sache heraus und wird durch das Verbot der Vorwegnahme der Hauptsache begründet. Es obliegt danach dem Gericht, im Rahmen seiner Gestaltungsbefugnis (§ 123 Abs. 3 VwGO i. V. m. § 938 Abs. 1 ZPO) die Vorläufigkeit der Maßnahmevorwegnahme durch einen entsprechenden Entscheidungsausspruch sicherzustellen (Schoch/Schneider/Schoch, 46. EL August 2024, VwGO § 123 Rn. 137). Die Reichweite des gerichtlichen Ausspruchs hängt damit von der rechtlichen Bewertung seitens des Gerichts ab. Dass der Antragsteller darauf hinweist, ohne sich auf einen konkreten Zeitpunkt festzulegen, begegnet keinen Bedenken. c) Der Antragsteller ist antragsbefugt. Die (Verbands-)Antragsbefugnis des nach § 3 UmwRG als Umweltvereinigung anerkannten Antragstellers (dazu unter aa)) ergibt sich aus § 2 Abs. 1 Satz 1 i.V.m. § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 6 und Satz 2 UmwRG. Der Antragsteller kann geltend machen, dass das Unterlassen des Teilwiderrufs des Planfeststellungsbeschlusses umweltbezogenen Rechtsvorschriften widerspricht (dazu unter bb)), die für die Entscheidung von Bedeutung sein können, und er dadurch in seinem satzungsgemäßen Aufgabenbereich der Förderung der Ziele des Umweltschutzes (dazu unter cc)) berührt ist (§ 2 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 und Nr. 2, Satz 2 UmwRG). Nach § 2 Abs. 1 UmwRG kann eine nach § 3 UmwRG anerkannte Vereinigung, ohne eine Verletzung in eigenen Rechten geltend machen zu müssen, Rechtsbehelfe nach Maßgabe der Verwaltungsgerichtsordnung gegen eine Entscheidung nach § 1 Abs. 1 Satz 1 UmwRG oder deren Unterlassen einlegen. Voraussetzung ist dabei, dass die Vereinigung geltend macht, dass die Entscheidung oder deren Unterlassen Rechtsvorschriften, die für die Entscheidung von Bedeutung sein können, widerspricht. Diese Rechtsvorschriften müssen bei Entscheidungen oder deren Unterlassen nach § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2a bis 6 UmwRG nach § 2 Abs. 1 Satz 2 UmwRG umweltbezogen sein. Zudem muss der satzungsgemäße Aufgabenbereich der Förderung der Ziele des Umweltschutzes durch die Entscheidung oder deren Unterlassen berührt sein. aa) Bei dem Antragsteller handelt es sich unstreitig um eine anerkannte inländische Umweltvereinigung im Sinne des § 3 UmwRG (vgl. https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/2378/dokumente/anerkannte_umwelt-_und_naturschutzvereinigungen.pdf, letzter Aufruf 10. Juni 2025). bb) Der Antragsteller kann auch die mögliche Verletzung einer umweltbezogenen Rechtsvorschrift durch den unterlassenen Teilwiderruf des PFB 1.5 geltend machen. Bei der unterlassenen Entscheidung bzw. mittlerweile der ablehnenden Entscheidung vom 25. April 2025 handelt es sich um eine rechtsbehelfsfähige Entscheidung nach § 1 Abs. 1 Satz 1 UmwRG. Der teilweise Widerruf eines Planfeststellungsbeschlusses und die darin als Minus enthaltene Außervollzugsetzung im vorläufigen Rechtsschutzverfahren stellen Maßnahmen nach § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 6, Satz 2 UmwRG dar. Die Vorschrift erfasst auch Rechtsbehelfe gegen Verwaltungsakte über Überwachungs- oder Aufsichtsmaßnahmen zur Umsetzung oder Durchführung von Entscheidungen nach den Nummern 1 bis 5, die der Einhaltung umweltbezogener Rechtsvorschriften des Bundesrechts, des Landesrechts oder unmittelbar geltender Rechtsakte der europäischen Union dienen. Die (vollständige oder teilweise) Rücknahme oder der Widerruf einer Zulassungsentscheidung nach § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 UmwRG - hier des Planfeststellungsbeschlusses zum Planungsabschnitt 1.5 - mag zwar keine typische "Aufsichtsmaßnahme" darstellen; dies steht der Anwendbarkeit der Vorschrift jedoch nicht entgegen. Die nachträgliche (teilweise) Aufhebung der Zulassungsentscheidung ist die stärkste Form einer Überwachungs- oder Aufsichtsmaßnahme. Es wäre zudem nicht sachgerecht, den Umweltvereinigungen zwar die Befugnis zuzusprechen, den Erlass eines Planfeststellungsbeschlusses zum Gegenstand eines gerichtlichen Verfahrens machen zu können, nicht aber den umgekehrten Akt seiner (teilweisen) behördlichen Aufhebung (vgl. BVerwG, Urteil vom 23.6.2020 - 9 A 22.19 - BVerwGE 168, 368-392, Rn. 17). Es besteht die Möglichkeit, dass dieses Unterlassen des Teilwiderrufs durch die Antragsgegnerin gegen umweltbezogene Rechtsvorschriften verstößt. Dabei reicht es aus, dass nach dem schlüssigen Vortrag der Umweltvereinigung ein solcher Widerspruch möglich erscheint. Der Gesetzgeber knüpft mit dem Wortlaut („geltend macht“) erkennbar hinsichtlich der Darlegungslast an die Voraussetzungen des § 42 Abs. 2 VwGO, wie sie durch die Rechtsprechung ausgeformt worden sind, an. Es reicht demnach die Möglichkeit eines Widerspruchs auf der Grundlage des Vortrags der anerkannten Vereinigung aus (Landmann/Rohmer UmweltR/Fellenberg/Schiller, 105. EL September 2024, UmwRG § 2 Rn. 11). Die Möglichkeit bezieht sich allerdings nur auf den Rechtsverstoß, nicht auf die Umweltbezogenheit der Rechtsvorschrift, die sicher feststehen muss. Auch Art. 9 Abs. 3 des Übereinkommens über den Zugang zu Informationen, die Öffentlichkeitsbeteiligung an Entscheidungsverfahren und den Zugang zu Gerichten in Umweltangelegenheiten vom 25. Juni 1998 (Aarhus-Konvention, BGBl. 2006 II S. 1251), der mit dem Umweltrechtsbehelfsgesetz umgesetzt wird, verlangt Rechtsschutz nur bei Verstößen gegen umweltbezogene Bestimmungen des innerstaatlichen Rechts (vgl. auch EuGH, Urteil vom 8.11.2022 - C-873/19 - juris Rn. 50). Der Antragsteller hat die Möglichkeit dargelegt, dass das Unterlassen des Teilwiderrufs gegen eine umweltbezogene Vorschrift verstößt. Umweltbezogene Rechtsvorschriften im Sinne des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes sind gemäß § 1 Abs. 4 UmwRG Bestimmungen, die sich zum Schutz von Mensch und Umwelt auf (1.) den Zustand von Umweltbestandteilen im Sinne von § 2 Abs. 3 Nr. 1 des Umweltinformationsgesetzes (UIG) oder (2.) Faktoren im Sinne von § 2 Abs. 3 Nr. 2 UIG beziehen. Der Sache nach soll mit dem Tätigwerden durch die Antragsgegnerin die Durchführung des Widerrufsverfahrens nach § 49 VwVfG gesichert werden. In jenem Verfahren besteht die Möglichkeit der Verletzung einer umweltbezogenen Rechtsvorschrift. § 49 VwVfG stellt seinerseits zwar keine solche Vorschrift dar, da damit lediglich die allgemeinen verwaltungsverfahrensrechtlichen Anforderungen an den Widerruf einer jeden Verwaltungsentscheidung gleich welchen Inhalts geregelt werden. Im Rahmen der Ermessensausübung über die Widerrufsentscheidung ist jedoch § 13 Bundesklimaschutzgesetz vom 12. Dezember 2019 (BGBl. I S. 2513) zuletzt geändert durch Art. 1 Zweites ÄndG vom 15. Juli 2024 (BGBl. 2024 I Nr. 235, im Folgenden: KSG) auch seitens des Eisenbahnbundesamts zu berücksichtigen. Bei § 13 Abs. 1 Satz 1 KSG handelt es sich um eine umweltbezogene Rechtsvorschrift (dazu unter (1)). Diese ist nicht nur bei Erlass eines Planfeststellungsbeschlusses, sondern auch bei der Entscheidung über den Widerruf zu berücksichtigen (dazu unter (2)). Der Antragsteller als anerkannte Umweltvereinigung ist grundsätzlich befugt, die Verletzung von § 13 Abs. 1 Satz 1 KSG geltend zu machen (dazu unter (3)). Vorliegend rügt der Antragsteller eine mögliche Verletzung von § 13 Abs. 1 Satz 1 KSG noch ausreichend (dazu unter (4)). Zudem besteht auch die konkrete Möglichkeit, dass die Antragsgegnerin § 13 Abs. 1 Satz 1 KSG nicht ausreichend berücksichtigt hat (dazu unter (5)). (1) Das am 18. Dezember 2019 in Kraft getretene Bundes-Klimaschutzgesetz hat den maßgeblichen Rechtsrahmen für die nationale Klimapolitik geschaffen, das Klimaschutzziel des Grundgesetzes konkretisiert und durch § 1 Satz 3 KSG näher bestimmt. Im Abschnitt 5 über die „Vorbildfunktion der öffentlichen Hand“ werden Vorgaben für die Berücksichtigung von Klimaschutzbelangen innerhalb des allgemeinen Verwaltungshandelns formuliert. Zentrale Vorschrift ist dabei das in § 13 KSG normierte Berücksichtigungsgebot. Nach § 13 Abs. 1 Satz 1 KSG haben die Träger öffentlicher Aufgaben bei ihren Planungen und Entscheidungen den Zweck dieses Gesetzes und die zu seiner Erfüllung festgelegten Ziele zu berücksichtigen. Dieses Gebot konkretisiert die allgemeine Vorbildfunktion der öffentlichen Hand und soll nach dem Willen des Gesetzgebers bei allen Planungen und Entscheidungen zum Tragen kommen, soweit im Rahmen der gesetzlichen Vorgaben Entscheidungsspielräume bestehen, „insbesondere, soweit die zugrunde liegenden Vorschriften bestimmte Entscheidungen vom Vorliegen von ,öffentlichen Interessen‘ oder ,vom Wohl der Allgemeinheit‘ abhängig machen, wenn sie den zuständigen Stellen Planungsaufgaben geben oder Abwägungs-, Beurteilungs- und Ermessensspielräume zuweisen“ (BT-Drs. 19/14337, S. 36). Das Berücksichtigungsgebot gilt damit umfassend für jede nicht gesetzesgebundene Tätigkeit der öffentlichen Verwaltung, die klimarelevante Auswirkungen haben kann, und erstreckt sich als materiell-rechtliche Vorgabe des Bundesrechts auf sämtliche Bereiche, für die dem Bund eine Gesetzgebungskompetenz zusteht, in denen es also um den Vollzug von materiellem Bundesrecht geht. Es begründet dabei selbst keine neuen Handlungs- oder Entscheidungsspielräume, sondern setzt das Bestehen derartiger Spielräume aufgrund anderer gesetzlicher Regelungen voraus. Überall dort, wo materielles Bundesrecht auslegungsbedürftige Rechtsbegriffe verwendet oder Planungs-, Beurteilungs- oder Ermessensspielräume konstituiert, sind nunmehr der Zweck und die Ziele des Bundes-Klimaschutzgesetzes als (mit-)entscheidungserhebliche Gesichtspunkte in die Erwägungen einzustellen (BVerwG, Urteil vom 4.5.2022 - 9 A 7.21 - BVerwGE 175, 312-338, LS). Zu den umweltbezogenen Vorschriften im Sinne der Aarhus-Konvention gehören auch die Klimaschutzziele. Mit seinem Schutzzweck, die Klimafolgen bei jedem Handeln der öffentlicher Träger zu berücksichtigen, stellt § 13 Abs. 1 Satz 1 KSG offensichtlich eine umweltbezogene Rechtsvorschrift dar. (2) Entsprechend dem weiten Anwendungsbereich des Berücksichtigungsgebots ist dieses nicht nur bei dem Erlass von Planfeststellungsbeschlüssen, sondern auch bei der Entscheidung, ob ein Widerruf solcher Beschlüsse erfolgen soll, zu beachten. Der Begriff der Entscheidung im Sinne des § 13 Abs. 1 Satz 1 KSG ist weit zu verstehen. Hierunter sind alle Willenserklärungen von Trägern hoheitlicher Aufgaben zu fassen, die Relevanz für den Klimaschutz entfalten können. Darunter fallen ohne weiteres Planfeststellungsbeschlüsse und Plangenehmigungen, die sich aufgrund der zum Teil großen Klimarelevanz der Vorhaben als ein wichtiges Anwendungsfeld des § 13 KSG erweisen (BeckOGK/Wickel, 15.9.2024, KSG § 13 Rn. 19). Eine Planfeststellungsbehörde muss damit seit dem Inkrafttreten des Bundes-Klimaschutzgesetzes bei ihrer Abwägungsentscheidung über den beantragten Planfeststellungsbeschluss nach Art. 20a GG i.V.m. § 13 Abs. 1 Satz 1 KSG die Aspekte des globalen Klimaschutzes und der Klimaverträglichkeit berücksichtigen. Das Berücksichtigungsgebot verlangt von ihr, mit einem - bezogen auf die konkrete Planungssituation - vertretbaren Aufwand zu ermitteln, welche CO2-relevanten Auswirkungen das Vorhaben hat und welche Folgen sich daraus für die Klimaschutzziele des Bundes-Klimaschutzgesetzes ergeben (BVerwG, Urteil vom 4.5.2022 a. a. O., LS). Gilt dies für den Erlass des Planfeststellungsbeschlusses, sind auch bei der Entscheidung über den Widerruf mögliche Klimafolgen zu berücksichtigen, jedenfalls soweit eine Berücksichtigung nicht bereits bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses stattgefunden hat. Denn auch bei dem Widerruf handelt es sich um eine Entscheidung im Sinne des § 13 Abs. 1 Satz 1 KSG. Im Rahmen des nach § 49 VwVfG eröffneten Ermessenspielraums sind folglich die Klimaschutzziele zu berücksichtigen. Das Eisenbahnbundesamt als Trägerin öffentlicher Aufgaben ist auch Adressatin des Berücksichtigungsgebots. (3) Der Antragsteller ist befugt, eine mögliche Verletzung von § 13 Abs. 1 Satz 1 KSG geltend zu machen. Seiner Rügebefugnis steht nicht die Regelung in § 4 Abs. 1 Satz 10 KSG entgegen, wonach subjektive Rechte und klagbare Rechtspositionen durch oder aufgrund des Gesetzes nicht begründet werden. Dieser Ausschluss betrifft nicht den Antragsteller als anerkannte Umwelt- und Naturschutzvereinigung, dessen Verbandsklagerecht vor dem Hintergrund des Art. 9 Abs. 2 und 3 Aarhus-Konvention im Sinne effektiven Rechtsschutzes weit auszulegen ist. Zu den umweltbezogenen Vorschriften im Sinne der Aarhus-Konvention gehören dabei auch die Klimaschutzziele. Eine derartige Intention, das durch das Umweltrechtsbehelfsgesetz begründete Verbandsklagerecht einzuschränken, ist auch den Gesetzesmaterialien nicht zu entnehmen (BT-Drs. 19/14337, 28; vgl. zum Ganzen BVerwG, Urteil vom 4.5.2022 a. a. O.). (4) Der Antragsteller rügt eine solche Verletzung von § 13 Abs. 1 Satz 1 KSG in seiner Antragsbegründung ausreichend. Zwar stellt der Antragsteller nach dem Wortlaut seiner Antragsbegründung vorrangig auf eine Verletzung von § 13 KSG durch die Beigeladene, die grundsätzlich ebenfalls Adressatin des Berücksichtigungsgebots wäre (vgl. BT-Drs. 19/14337 S. 36), und nicht auf die Antragsgegnerin ab. Danach habe die Beigeladene bei ihrer „Entscheidung“, den Pfaffensteigtunnel zu bauen, die Klimafolgen nicht ermittelt und berücksichtigt. Ob das der Fall ist und insbesondere der Planfeststellungsantrag 1 zum Pfaffensteigtunnel im Hinblick auf die Klimafolgen der Unterbrechung der Gäubahn ausreichende Klimafolgenerwägungen enthält, wie die Antragsgegnerin meint, kann in diesem Zusammenhang dahinstehen. Denn die Antragsgegnerin selbst hat nach der obigen Darstellung im Rahmen der Ermessensausübung über den Widerruf eine eigene Klimaschutzberücksichtigung zu treffen. Inhaltlich stützt der Antragsteller seinen Antrag darauf, dass die Abbindung der Gäubahn zu diesem Zeitpunkt nicht zulässig und durch die Antragsgegnerin zu untersagen sei, jedenfalls bis die Berücksichtigung nach § 13 KSG nachgeholt worden ist. Er verlagert damit die Berücksichtigungspflicht (auch) in den Antrag auf Widerruf des Planfeststellungsbeschlusses. Mit seinem gesamten Antragsvorbringen macht der Antragsteller deutlich, dass es ihm um die Nachholung der Klimaschutzabwägung geht. Seiner Ansicht nach dürfen vollendete Tatsachen (die bauliche Abbindung der Gäubahn) nicht geschaffen werden, bevor nicht ermittelt wurde, welche Folgen durch die jahrelange Unterbrechung des Gäubahnverkehrs eintreten. Wer diese Ermittlung und Berücksichtigung der Klimafolgen vornimmt, ist für den Antragsteller mutmaßlich zweitrangig. In Gesamtbetrachtung der Antragsbegründung wird damit die Verletzung der umweltbezogenen Rechtsnorm gerade auch vor dem Hintergrund der Komplexität der rechtlichen Einordnung des Antragsbegehrens noch hinreichend dargelegt. (5) Es besteht auch die konkrete Möglichkeit, dass die Antragsgegnerin § 13 Abs. 1 Satz 1 KSG verletzt hat. Diese hat in ihrer Ablehnungsentscheidung vom 25. April 2025 im Rahmen der Ermessenausübung keine ausdrückliche Klimaschutzabwägung vorgenommen, sondern nur auf die öffentlichen Interessen an der Umsetzung des Planfeststellungsbeschlusses 1.5 verwiesen. Insbesondere hat sie die möglichen Auswirkungen der mehrjährigen Abbindung der Gäubahn auf den Klimaschutz nicht ermittelt. Sie trägt lediglich vor, es sei wegen der hohen Parkgebühren und Stauanfälligkeit nicht offensichtlich, dass Betroffene auf den Pkw ausweichen würden. Da es sich hierbei um bloße Vermutungen handelt, besteht jedenfalls die die Möglichkeit eines Verstoßes gegen § 13 Abs. 1 Satz 1 KSG. cc) Das Unterlassen des Teilwiderrufs berührt den Antragsteller auch in seinem satzungsgemäßen Aufgabenbereich. Das Erfordernis soll sicherstellen, dass die verletzte Rechtsvorschrift gerade die Umweltschutzziele der anerkannten Umweltvereinigung betrifft. Zwischen dem satzungsgemäßen Aufgabenbereich und der mit dem Rechtsbehelf angegriffenen Entscheidung muss ein Kausalzusammenhang bestehen (BT-Drs. 16/ 2495 S. 12). Es genügt auch diesbezüglich die bloße Möglichkeit. Relevanz entfaltet das Kriterium vor allem bei Umweltvereinigungen mit beschränkten Satzungszielen und solchen, die zugleich andere Zwecke verfolgen. Erforderlich ist zunächst ein sachlicher Zusammenhang. Die gemäß der Satzung verfolgten Ziele und die angegriffene Entscheidung müssen den gleichen Themenkreis betreffen. Dabei ist es allerdings ausreichend, wenn die als verletzt gerügten Rechtsvorschriften einen Bezug zum Aufgabenbereich der Umweltvereinigung haben. Ausreichend sind auch mittelbare Beziehungen (Landmann/Rohmer UmweltR/Fellenberg/Schiller, 105. EL September 2024, UmwRG § 2 Rn. 18 f.). Weshalb vorliegend der Aufgabenbereich des Antragstellers nicht eröffnet sein sollte, wie die Beigeladene meint, erschließt sich nicht. Sowohl der räumliche als auch der sachliche Satzungsbereich des Antragstellers ist von einer möglichen Verletzung des Klimaschutzgesetzes betroffen. In räumlicher Hinsicht ist der Wirkungsbereich des Antragstellers nicht beschränkt und erstreckt sich auf das gesamte Bundesgebiet. Nach § 1 Abs. 2 der Satzung des Antragstellers verfolgt der Verein den sachlichen Zweck, „den Natur- und Umweltschutz sowie den umwelt- und gesundheitsrelevanten Verbraucherschutz, insbesondere durch Aufklärung und Beratung der Verbraucher, zu fördern“. Die Verletzung von Klimaschutzvorschriften fällt dabei unter den Satzungszweck des Umweltschutzes. d) Dem Antrag fehlt auch nicht das erforderliche Rechtsschutzbedürfnis. Dem Antragsteller kann nicht vorgehalten werden, den streitgegenständlichen Antrag zu früh (dazu unter aa)) oder zu spät gestellt zu haben (dazu unter bb)). Auch die Bestandskraft der übrigen Planfeststellungsbeschlüsse lässt das Rechtsschutzbedürfnis im Eilverfahren nicht entfallen (dazu unter cc)). aa) Dahinstehen kann, ob der Antrag zunächst zu früh erhoben worden ist. Antragsgegnerin und Beigeladene haben insofern darauf hingewiesen, dass der Antragsteller die Entscheidung der Antragsgegnerin über den Antrag auf Teilwiderruf hätte abwarten müssen, bevor er den hiesigen Eilantrag hätte stellen dürfen. Am 25. April 2025 hat die Antragsgegnerin über den Antrag des Antragstellers entschieden und diesen abgelehnt. Damit ist der Eilantrag jedenfalls zum Zeitpunkt der Entscheidung des Senats nicht mehr vorzeitig. bb) Dem Antrag fehlt auch nicht das erforderliche Rechtsschutzbedürfnis im Hinblick auf § 2 Abs. 3 Satz 1 UmwRG. Danach sind Widerspruch oder Klage gegen nicht bekanntgegebene Entscheidungen nach § 1 Absatz 1 Satz 1 UmwRG binnen eines Jahres zu erheben, nachdem die Vereinigung von der Entscheidung Kenntnis erlangt hat oder hätte erlangen können. Satz 1 gilt entsprechend, wenn eine Entscheidung nach § 1 Absatz 1 Satz 1 UmwRG entgegen geltenden Rechtsvorschriften nicht getroffen worden ist und die Vereinigung von diesem Umstand Kenntnis erlangt hat oder hätte erlangen können. Die Beigeladene beruft sich zu Unrecht darauf, dass die Hauptsache (der Antrag auf Teilwiderruf) nach dieser Vorschrift verspätet gestellt worden sei und damit auch dem vorliegenden Eilverfahren das Rechtsschutzbedürfnis fehle. Sinn und Zweck von § 2 Abs. 3 UmwRG ist es, Rechtssicherheit zu gewährleisten, insbesondere in Fällen der Genehmigungserteilung. Die Auslegung der Vorschrift orientiert sich an den von der Rechtsprechung zu § 58 Abs. 2 VwGO entwickelten Regeln. Die Jahresfrist beginnt mit dem Zeitpunkt, an dem die Vereinigung positive Kenntnis erlangt hat oder hätte erlangen können. Von einem Kennenkönnen ist regelmäßig dann auszugehen, wenn sich etwa das Vorliegen einer Genehmigung für den Dritten aufgrund objektiver Anhaltspunkte aufdrängen muss und wenn es der Vereinigung zudem möglich und zumutbar ist, sich Gewissheit zu verschaffen. Als Orientierungshilfe wird die zum Baunachbarrecht entwickelte Verwirkungsrechtsprechung herangezogen (Schink/Reidt/Mitschang/Franzius, 2. Aufl. 2023, UmwRG § 2 Rn. 25). Fordert die Umweltvereinigung die Behörde zum Einschreiten auf, hat sie jedenfalls ab diesem Zeitpunkt Kenntnis vom Unterlassen (Landmann/Rohmer UmweltR/Fellenberg/Schiller, 105. EL September 2024, UmwRG § 2 Rn. 53). Unter Berücksichtigung dieses Maßstabs ist der Hauptsacheantrag auf Teilwiderruf nicht bereits verfristet. Die Beigeladene verweist ohne Erfolg darauf, dass dem Antragsteller bereits deutlich länger als ein Jahr bekannt gewesen sein müsste, dass die Antragsgegnerin keinen Teilwiderruf durchführen würde. Solche objektiven Kriterien, die ein Kennenmüssen vermittelten, hätten bereits im Verfahren 5 S 1023/23 vorgelegen, welches zur Verweisung des Verfahrens an das Verwaltungsgericht Stuttgart geführt habe. Schon in jenem Verfahren habe der Antragsteller den bahninternen Vermerk vom 28. Februar 2019 vorgelegt und die Antragsgegnerin habe die Zulässigkeit eines Antrags nach § 49 VwVfG in der Begründung des Bescheids vom 21. Juli 2023 abgelehnt. Dem Antragsteller habe daher bereits im Jahr 2023 bekannt sein müssen, dass die Antragsgegnerin davon ausgehe, dass die geplante Gäubahnunterbrechung vom PFB 1.5 gedeckt sei und die Antragsgegnerin einen Teilwiderruf nicht in Erwägung ziehe. Zwar trifft es zu, dass sich die Antragsgegnerin im Bescheid vom 21. Juli 2023, mit dem sie den Antrag des Antragstellers auf Untersagung der Abbindung der Gäubahn nach § 5a Abs. 2 AEG abgelehnt hat, auch zu einem möglichen Antrag auf Teilwiderruf verhalten und insofern ausgeführt hat: „Ein auf teilweisen Widerruf eines Planfeststellungsbeschlusses nach § 49 VwVfG gerichteter Antrag ist unzulässig. Diesen Antrag kann nur geltend machen, wer aufgrund einer Rechtsverletzung die Aufhebung des ursprünglichen Planfeststellungsbeschlusses hätte erstreiten können. Für anerkannte Umweltverbände ergibt sich nichts anderes, weil § 2 Abs. 1 Satz 1 UmwRG Rechtsbehelfe gegen Zulassungsentscheidungen nach § 1 Abs. 1 Satz 1 UmwRG oder deren Unterlassen nennt. Die (teilweise) Aufhebung eines Planfeststellungsbeschlusses ist daher keine taugliche Entscheidungsart.“ Gerade diesen Bescheid hat der Antragsteller jedoch (unter anderem) im Verfahren vor dem Verwaltungsgericht Stuttgart 8 K 6924/23 angefochten. Dass der Antragsteller den Ausgang des dortigen Klageverfahrens abgewartet hat, ist ihm nicht anzulasten. Sein Versuch, sich Gewissheit über den Bescheid vom 21. Juli 2023 und den Regelungsgehalt des PFB 1.5 zu verschaffen, mündete in jenes Klageverfahren. Erst mit der dortigen Klageabweisung unter Hinweis darauf, dass der PFB 1.5 eine von dem Antragsteller angenommene zeitliche Perspektive nicht enthalte, waren das hiesige Verfahren und der Antrag auf Teilwiderruf veranlasst. Das gilt zudem auch im Hinblick darauf, dass das Eisenbahnbundesamt in dem genannten Bescheid die fehlerhafte Auffassung vertreten hatte, dass der Antragsteller bereits nicht befugt sei, den Teilwiderruf geltend zu machen und ein solcher Antrag damit unzulässig sei. In der Folge enthält der Bescheid keine Ausführungen zu den inhaltlichen Voraussetzungen einer Widerrufsentscheidung und lehnt diese damit auch nicht ab. Der Antragsgegnerin und der Beigeladenen ihrerseits muss vor dem Hintergrund des anhängigen Klageverfahren bewusst gewesen sein, dass der Antragsteller die Abbindung der Gäubahn zum jetzigen Zeitpunkt nicht hinnehmen würde. Zutreffend verweist der Antragsteller zudem darauf, dass der Antrag für den Planfeststellungsabschnitt 1.3b weniger als ein Jahr vor der Antragstellung im Eilverfahren zurückgenommen worden sei. Auch dies sei maßgeblich für das hiesige Verfahren im Hinblick auf die angenommene Tatsachenänderung. Schließlich ist auch die Antragsgegnerin in der Entscheidung vom 25. April 2025 von einer fristgemäßen Antragstellung in der Hauptsache ausgegangen. cc) Das Rechtsschutzbedürfnis entfällt schließlich auch nicht deshalb, weil der Rückbau des Kopfbahnhofs bestandskräftig planfestgestellt ist und der diesbezügliche Teilwiderruf des PFB 1.1 vom Antragsteller nicht beantragt wurde. Insofern könnte der Erhalt des Gäubahndamms dem Antragsteller zwar grundsätzlich nicht weiterhelfen, wenn anschließend der Kopfbahnhof zurückgebaut werden würde und der Gäubahnverkehr aus diesem Grund nicht mehr stattfinden könnte. Unbestritten hat die Beigeladene darauf verwiesen, dass der Rückbau des Kopfbahnhofs bestandskräftig festgestellt ist (vgl. PFB 1.1 vom 28.1.2005, B. I. 1.2, S. 130 f. und B. III. 1.5.4, S. 159; Anlage 1 Teil 3 der Planfeststellungsunterlagen zum PFA 1.1, Ziff. 6.6, S. 250; Anlagen 4.1 bis 4. 3, 4.11 Blatt 1/4 und Anlage 7.1.5.3). Fraglich ist jedoch schon, ob mit dem grundsätzlichen Rückbau auch zugleich dessen Zeitpunkt festgelegt worden ist. Vor allem aber ist offen, ob der Rückbau des Kopfbahnhofs vor dem rechtskräftigen Abschluss eines möglichen Hauptsacheverfahrens beginnen würde. Insofern kann der Antragsteller durchaus ein Interesse an einer Entscheidung im Eilverfahren bis zu diesem Zeitpunkt haben. Das gilt umso mehr, als der Antragsteller betont hat, auch mit anderen zeitlichen Maßgaben des Senats zur Dauer der zu unterbleibenden Abbindung einverstanden zu sein, die damit auch zeitlich vor dem Rückbau des Kopfbahnhofs liegen könnten. Das Eilverfahren kann dem Antragsteller damit zu seinem verfolgten (Teil-)Ziel jedenfalls in diesem Zwischenzeitraum verhelfen. 2. Der zulässige Antrag ist aber nicht begründet. Nach § 123 Abs. 1 Satz 1 VwGO kann das Gericht der Hauptsache auch schon vor Klageerhebung eine einstweilige Anordnung in Bezug auf den Streitgegenstand treffen, wenn die Gefahr besteht, dass durch eine Veränderung des bestehenden Zustandes die Verwirklichung eines Rechts des Antragstellers vereitelt oder wesentlich erschwert werden könnte. Dabei hat der Antragsteller sowohl das Bestehen eines zu sichernden Rechts (Anordnungsanspruch) als auch die Notwendigkeit einer vorläufigen Regelung (Anordnungsgrund) glaubhaft zu machen (§ 123 VwGO i.V.m. § 920 Abs. 2, § 294 ZPO). a) Dem Antrag dürfte es nicht bereits an einem Anordnungsgrund fehlen. Ein Anordnungsgrund besteht, wenn eine vorläufige gerichtliche Entscheidung erforderlich ist, weil ein Verweis auf das Hauptsacheverfahren aus besonderen Gründen unzumutbar ist. Antragsgegnerin und Beigeladene sind der Ansicht, dass die Abbindung der Gäubahn nicht zum jetzigen Zeitpunkt erfolgen solle und auch die Trassenanmeldungen keine gerichtliche Entscheidung im Eilverfahren erforderten, da diese noch unterjährig stattfinden könnten. Das allein lässt den Anordnungsgrund jedoch nicht entfallen. Der Antragsteller weist berechtigt darauf hin, dass der tatsächliche Weiterbetrieb auf der Gäubahnstrecke eine gewisse Vorlaufzeit benötigen wird. Insofern könne nicht auf den 22. April 2026 als geplanten Zeitpunkt der Abbindung der Gäubahn abgestellt werden, selbst wenn die Trassenanmeldungen seitens der Beigeladenen auch unterjährig erfolgen könnten. Der Weiterbetrieb der Gäubahn könnte zudem andere bauliche Maßnahmen erfordern, die gegebenenfalls umgesetzt werden müssten. Insgesamt ist aufgrund der Komplexität des gesamten Projekts Stuttgart 21 ohnehin naheliegend, dass kurzfristige Anordnungen und Maßnahmen tatsächlichen Hürden begegnen dürften. Damit besteht ein Bedürfnis für eine Anordnung im Eilverfahren vor rechtskräftigem Abschluss eines möglichen gerichtlichen Hauptsacheverfahrens. b) Der Antragsteller kann sich jedoch nicht auf einen Anordnungsanspruch berufen, da der vom Antragsteller geltend gemachte Anspruch auf Teilwiderruf keine hinreichende Aussicht auf Erfolg hat. Gemäß § 2 Abs. 4 Nr. 2 UmwRG ist ein Rechtsbehelf nach § 2 Abs. 1 UmwRG begründet, wenn eine Entscheidung nach § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2a bis 6 UmwRG oder deren Unterlassen gegen umweltbezogene Rechtsvorschriften verstößt, die für sie von Bedeutung sind, und der Verstoß satzungsgemäße Belange der Umweltvereinigung berührt. Diese Voraussetzungen sind nach derzeitigem Erkenntnisstand nicht erfüllt, weil die Antragsgegnerin den befristeten Teilwiderruf voraussichtlich zutreffend abgelehnt hat. Der Antragsteller kann die Änderung des PFB 1.5 voraussichtlich weder auf die Vorschriften zum Wiederaufgreifen des Verfahrens (dazu unter aa)) noch des Widerrufs nach § 49 VwVfG stützen (dazu unter bb)). aa) Ein Anordnungsanspruch ergibt sich nicht aus den Vorschriften zum Wiederaufgreifen des Verfahrens. Nach § 72 Abs. 1 VwVfG ist § 51 VwVfG in Planfeststellungsverfahren nicht anzuwenden. Geht eine Planänderung nicht vom Vorhabenträger, sondern von einem Dritten aus, hat die Planfeststellungsbehörde die Bestandskraft eines Planfeststellungsbeschlusses zu beachten (vgl. § 75 Abs. 2 Satz 1 VwVfG). Das Planfeststellungsrecht verweist hierfür auf die allgemeinen Regelungen des Verwaltungsverfahrensgesetzes, wovon § 51 VwVfG jedoch ausgenommen ist (§ 18 Satz 3 AEG, § 72 Abs. 1 VwVfG). Dies gilt sowohl für den Anspruch auf Wiederaufgreifen des Verfahrens nach § 51 Abs. 1 bis 3 VwVfG als auch für den Anspruch auf Neubescheidung nach § 51 Abs. 5 i.V.m. den §§ 48 und 49 VwVfG. Denn Rechtsgrundlage des die Rechtskraft überwindenden Anspruchs auf Neubescheidung ist § 51 Abs. 5 VwVfG (vgl. BVerwG, Urteil vom 22.10.2009 - 1 C 15.08 - BVerwGE 135, 121). Das Ziel, einen bestandskräftigen Planfeststellungsbeschluss teilweise - nämlich hinsichtlich seiner Vollziehbarkeit - aufzuheben und die Voraussetzungen für eine Planaufhebung, -änderung oder -ergänzung zu schaffen, kann damit ohne einen entsprechenden Antrag des Vorhabenträgers nur nach Maßgabe der Vorschriften über die Rücknahme oder den Widerruf des Planfeststellungsbeschlusses erfolgen (BVerwG, Urteile vom 19.12.2017 - 3 A 8.15 - juris Rn. 23, und vom 23.6.2020 - 9 A 22.19 - juris Rn. 23; Senatsbeschluss vom 13.8.2012 - 5 S 1200/12 - juris Rn. 19). bb) Die danach grundsätzlich anwendbare Vorschrift über den Widerruf ergibt wohl keinen Anspruch des Antragstellers nach § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3, 4 oder Nr. 5 VwVfG auf befristeten Teilwiderruf des PFB 1.5. Die Vorschriften über die Rücknahme und den Widerruf von Verwaltungsakten nach §§ 48, 49 VwVfG bzw. den entsprechenden landesrechtlichen Regelungen sind entsprechend der obigen Darstellungen auch auf Planfeststellungsbeschlüsse anwendbar (BVerwG, Urteil vom 23.6.2020 - 9 A 22.19 - BVerwGE 168, 368-392, Rn. 24; Senatsurteil vom 4.7.2018 a. a. O.). Da der Planfeststellungsbeschluss zum PFA 1.5 ein rechtmäßiger, die Vorhabenträgerin begünstigender Verwaltungsakt ist, kann ein Widerruf nur unter den Voraussetzungen des § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 bis 5 VwVfG erfolgen. Der Antragsteller kann seinen Anspruch auf teilweisen Widerruf voraussichtlich jedoch weder auf § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 VwVfG wegen einer Tatsachenänderung (dazu unter (1)), noch auf § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 4 VwVfG aufgrund einer Rechtsänderung durch das KSG (dazu unter (2)) oder auf § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 5 VwVfG wegen schwerer Nachteile für das Gemeinwohl (dazu unter (3)) stützen. 1) Der PFB 1.5 ist wohl nicht aufgrund einer Tatsachenänderung nach § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 VwVfG zu widerrufen. Nach dieser Vorschrift darf ein rechtmäßiger begünstigender Verwaltungsakt, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft widerrufen werden, wenn die Behörde auf Grund nachträglich eingetretener Tatsachen berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde. Von "nachträglich eingetretenen Tatsachen" im Sinne dieser Bestimmung ist dabei nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts auch auszugehen, wenn aufgrund neuer wissenschaftlicher Erkenntnisse bestimmte, schon bei Erlass des Verwaltungsakts vorhandene und berücksichtigte Tatsachen anders bewertet werden (BVerwG, Beschluss vom 16.7.1982 - 7 B 190.81 - NVwZ 1984, 102, juris Rn. 5). Das nachträgliche Bekanntwerden unverändert gebliebener Umstände trägt den Widerruf hingegen nicht (VGH Bad.-Württ., Urteil vom 24.2.1992 - 1 S 1131/90 - juris Rn. 32). Dabei ist zwischen den verschiedenen, von dem Antragsteller vorgetragenen Aspekten zu unterscheiden. Im Ergebnis rechtfertigt voraussichtlich keiner der angeführten Gründe den Teilwiderruf des Planfeststellungsbeschlusses. Weder die Änderung der Planung in Bezug auf die S-Bahn-Führung (dazu unter (a)), noch die Neuplanung in Bezug auf den Pfaffensteigtunnel (dazu unter (b)) stellen Änderungen der entscheidungserheblichen Tatsachen dar. Solche folgen ebenso wenig aus der Einstufung der Gäubahn in den vordringlichen Bedarf (dazu unter (c)), der mehrjährigen Unterbrechung der Gäubahn (dazu unter (d)) oder der Planung eines Nahverkehrsdreiecks (dazu unter (e)). Ob es durch die Abbindung der Gäubahn zu einer Gefährdung des öffentlichen Interesses kommt, braucht vor diesem Hintergrund nicht entschieden zu werden (dazu unter (f)). (a) In Bezug auf den Bau der S-Bahn-Strecke und den damit planfestgestellten Eingriff in den Gäubahndamm liegt keine Änderung der Sachlage vor. (aa) Der Antragsteller macht geltend, die Sachlage habe sich im Hinblick auf die Notwendigkeit, den Gäubahndamm abzutragen, geändert. Das mit dem PFB 1.5 vorgesehene Konzept sei aufgegeben worden, weil die provisorischen S-Bahn-Gleise, derentwegen der Gäubahndamm abgetragen werden solle, nicht gebaut würden. Eine bauliche Notwendigkeit zur Unterbrechung der Gäubahn bestehe damit nicht mehr. Ausweislich eines bahninternen Dokuments aus dem Jahr 2019 seien bauliche Alternativen mit dem gleichzeitigen Erhalt des Gäubahndamms möglich. (bb) Die Sachlage stellt sich derzeit und durch den PFB 1.5 festgestellt nach derzeitigem Erkenntnisstand wie folgt dar: Momentan kreuzt im maßgeblichen Bereich die Trassenführung der Gäubahn die S-Bahn-Strecke, indem die Gäubahn über mehrere Brücken (Gäubahnviadukt) über die S-Bahnstrecke geführt wird. Zu diesem Zweck wird die Strecke der Gäubahn kontinuierlich auf einer Rampe angehoben, bis sie das Höhenmaß des Gäubahnviadukts erreicht. Im Rahmen des Bahnprojektes Stuttgart 21 wird die vorhandene S-Bahn-Trasse (Strecke 4801) zwischen Stuttgart Nord und Stuttgart Kopfbahnhof durch einen Neubau in paralleler Lage (Strecke 4805) ersetzt. Die Anschwenkung Nord umfasst den Anschluss der Bestandstrasse der Strecke 4801 von Norden kommend an die neue Trassierung der Strecke 4805 im Bereich zwischen dem Gäubahnviadukt (Überquerung der Strecke 4801 durch die Strecke 4860) und der Eisenbahnüberführung Ehmannstraße. Nach dem PFB 1.5 soll der Gäubahndamm in diesem Bereich zwischen dem Gäubahnviadukt und der Querung der Ehrmannstraße teilabgetragen werden. Im Einzelnen enthalten der PFB 1.5 und dessen Erläuterungen zur S-Bahn-Führung und dem Teilabtrag des Gäubahndamms folgende Ausführungen: „Die S-Bahn Anbindung in Richtung Stuttgart-Nord verläuft im Bereich der Haltestelle des Bahnhofs Mittnachtstraße in Troglage und wird dann weiter in Dammlage geführt. Sie überquert auf einer neu zu errichtenden Brücke die Ehmannstraße und schließt nach der Unterquerung des bestehenden Gäubahnviadukts etwa nördlich der bestehenden Eisenbahnbrücke über die Nordbahnhofstraße an den Bestand an.“ (PFB S. 155) Diese Ausführungen betreffen die S-Bahn-Führung im Allgemeinen. Zum konkreten Streckenabschnitt der S-Bahn auf Höhe des Gäubahndamms heißt es in den Planfeststellungsunterlagen wie folgt: „Zwischen Gäubahn-Viadukt und Ehmannstraße verläuft die neue Strecke im Bereich der Bestandstrasse des entfallenden Gütergleises Nord. Die bestehende Brücke für das Gütergleis über die Ehmannstraße wird in diesem Zusammenhang abgebrochen und durch einen Neubau für die S-Bahn in anderer Lage und Höhe ersetzt. Die Bahndämme der bestehenden S-Bahn werden, im Anschluß an den Gäubahn-Viadukt in Richtung Hauptbahnhof, beim Bau der neuen S-Bahn-Strecke aufgrund der unterschiedlichen Gradienten angeschnitten. Sie werden bereichsweise durch Verbaumaßnahmen gesichert.“ (Erl. Teil III S. 54) „Vom Verband Region Stuttgart (EW-Nr. 02) wurde gefordert, die Gäubahntrasse nach ihrer im Bereich der S-Bahn-Anbindung Nord bauzeitlich geplanten Nutzung für eine provisorische SBahntrasse und als Baustraße wieder in einen betriebsfähigen Zustand zu versetzen. Um die S-Bahn-Anbindung Stuttgart Nord bauen zu können, muss die Gäubahnstrecke stillgelegt und der Bahndamm der Gäubahn im Bereich des S-Bahn-Baufelds zum Teil abgetragen werden. Dies ist nötig, um während der Bauzeit provisorische S-Bahngleise zur Aufrechterhaltung des S-Bahn-Verkehrs einrichten zu können. Das Verkehrskonzept von Stuttgart 21 sieht für die Gäubahntrasse von Stuttgart-Hauptbahnhof bis Stuttgart-Vaihingen keinen Eisenbahnverkehr mehr vor. Eine Anbindung der Gäubahntrasse an die neuen S-Bahngleise ist daher nicht erforderlich und auch nicht geplant.“ (PFB S. 268) Die Anlagen zum PFB 1.5 enthalten zudem grafische Darstellungen der vorzunehmenden Teilabtragungen. Nach dem Lageblatt Anlage 4.3, Blatt 1 und 2 für die Strecke 4860 (Panoramabahn) zum PFB 1.5 soll der Bahndamm, auf dem derzeit die Gäubahn verkehrt, abgetragen werden. In Bezug auf die interimistischen Baumaßnahmen wird diesbezüglich wie folgt ergänzt: „Die Logistikanbindung erfolgt je nach Bauphase unterschiedlich. Zur Erschließung der Baustelle auf dem Baufeld zwischen der Fernbahn und der S-Bahn wird eine Baustraße errichtet, die über eine Baurampe auf das Gäubahnviadukt und von dort über die Gäubahntrasse bis zum Logistikareal C 2 verläuft. In der nächsten Bauphase erfolgt die Bedienung der Baustelle, aufgrund der Lage zwischen den beiden S-Bahngleisen, nur in den nächtlichen Sperrpausen der S-Bahn. Nachdem der S-Bahn-Betrieb auf das Gleisprovisorium umgelegt wurde erfolgt die Ver- und Entsorgung der Baustelle direkt über die nebenliegende zentrale Baulogistikstraße. Die neue S-Bahn-Strecke von und nach Stg-Feuerbach schließt im Bereich des SBahn-Haltepunkts Nordbahnhof an den Bestand an. Sie wird bis zum südlichen Ende des Gäubahn-Viadukts in der bestehenden Trasse in geringfügig veränderter Höhenlage geführt. Bauliche Maßnahmen an den Brücken über die Nordbahnhofstraße und am Gäubahn-Viadukt werden nicht erforderlich.“ (Erl. Teil III S.53) Die Anlage 14.1 der Planfeststellungsunterlagen zum PFA 1.5, die den Planfeststellungsunterlagen zur Information beigefügt war, enthält eine weitere Beschreibung des Bauablaufs (S. 17 f.): „Zwischen der Brücke über die Ehmannstraße und dem Gäubahnviadukt wird der Abstand zwischen alter und neuer Gleislage so gering, daß die neue Trasse nicht komplett neben der in Betrieb befindlichen S-Bahn gebaut werden kann. Deshalb wird in diesem Bereich der nachfolgend beschriebene Bauablauf mit den notwendigen Gleisprovisorien vorgesehen: Voraussetzung für diesen Bauablauf ist, daß die Gäubahnstrecke stillgelegt werden muß, d.h. : • die Regional Express-Züge während der Baudurchführung für den S-BahnAnschluß der Gäubahn bereits in Stg-Vaihingen enden, mit optimalen Umsteigemöglichkeiten zur S-Bahn • die Fernzüge (ICE, D) ab Böblingen über Renningen zum Bf Stuttgart Hbf geführt werden. Diese Betriebsweise muß mindestens 4 Monate vor Inbetriebnahme des neuen Bf Stuttgart Hbf eingerichtet werden. […] Phase 1: Herstellung der temporären Trasse zwischen der Brücke über die Ehmannstraße und Stg Nord (Nordbahnhof) […] Der bestehende Bahndamm wird für die neue zweigleisige S-Bahn-Trasse von und nach Stg-Feuerbach bis auf die geplante Höhe im notwendigen Umfang abgetragen.“ (cc) Diese Sachlage hat sich zwar insofern geändert, als keine provisorischen S-Bahn-Gleise mehr gebaut werden sollen. Der notwendige Eingriff in den Bahndamm der Gäubahntrasse bleibt davon jedoch unberührt. Zwar hat auch die Beigeladene nicht bestritten, dass der Bau der provisorischen S-Bahn-Gleise, von dem im PFB 1.5 auf Seite 268 ausgegangen wird, nicht mehr beabsichtigt ist. Die Beigeladene hat jedoch vorgetragen, dass der Eingriff in den Bahndamm gleichwohl notwendig sei, um die endgültigen S-Bahn-Gleise herzustellen (Stellungnahme v. 26.3.2015, S. 14 ff.). So müsse für die Anschwenkung der S-Bahn der Bahndamm teilweise abgetragen werden, damit die neue S-Bahn-Trasse zur ebenfalls neu zu errichtenden S-Bahn-Station „Mittnachtstraße“ geführt werden könne. Infolge der Anschwenkung werde die Gäubahnstrecke physisch unterbrochen. Dieser Eingriff sei nicht entbehrlich. Im Verhältnis zu den Bestandsgleisen sinke die neue Trassierung um ca. 2,8 m ab. Die im Bestand vorhandenen Böschungen seien bereits steiler als gefordert. Aufgrund dieser beiden Faktoren werde eine breitere Böschung benötigt. Diese Verbreiterung greife in den Bahndamm ein. Um die neue Böschung herstellen zu können, müssten zugleich zum einen die S-Bahn-Schienen (km 2,3+30 bis km 2,5+40) und zum anderen die Gäubahntrasse (km 2,3+30 bis km 2,4+50) zurückgebaut werden. Die dazugehörigen Kabelkanäle seien ebenfalls vom Rückbau umfasst. Ein Konflikt zwischen einem Kabelkanal und einem Entwässerungschacht (Anlage 7.3.1 PFB 1.5) müsse ebenfalls gelöst werden. Im Bereich des Streckenabschnitts der S-Bahn km 2,4+00 bis km 2,4+50 befinde sich zur Gäubahntrasse hin eine Stützmauer, die abgetragen werden müsse, um das Planum der neuen S-Bahn-Führung herstellen zu können. Die Notwendigkeit des Eingriffs in den Bahndamm für die Herstellung der endgültigen S-Bahn-Gleise spiegelt sich auch hinreichend im PFB 1.5 wieder, obwohl die dargestellten Planungsunterlagen in erster Linie auf den notwendigen Rückbau des Bahndamms für die Herstellung der provisorischen S-Bahn-Gleise verweisen. Die Planungsunterlagen gingen davon aus, dass der Bahndamm bereits infolge der provisorischen S-Bahn-Gleise zurückgebaut werden müsse. Daran anschließend hätte auch die Neubaustrecke ohne eigenständigen Eingriff in den Bahndamm errichtet werden können. Die Erläuterungen Teil III verweisen insofern jedoch auch zutreffend darauf, dass „die Bahndämme der bestehenden S-Bahn […], im Anschluß an den Gäubahn-Viadukt in Richtung Hauptbahnhof, beim Bau der neuen S-Bahn-Strecke aufgrund der unterschiedlichen Gradienten angeschnitten“ werden. Ausweislich der Planungsunterlagen ist damit der Eingriff in den Bahndamm sowohl für die Errichtung der provisorischen S-Bahn-Gleise als auch der zukünftigen dauerhaften S-Bahntrasse notwendig. Das bestätigt auch die Anlage 14.1, die zwar ebenfalls auf die provisorischen S-Bahn-Gleise verweist, zugleich aber feststellt, dass „der bestehende Bahndamm […] für die neue zweigleisige S-Bahn-Trasse von und nach Stg-Feuerbach bis auf die geplante Höhe im notwendigen Umfang abgetragen“ wird. Der Antragsteller kann dem nicht mit Erfolg das „Alternativenpapier“ der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH entgegenhalten. Nach diesem Papier der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH vom 28. Februar 2019 (Anlage K 5) wurde bereits zum damaligen Zeitpunkt deutlich, dass die Unterbrechung der Gäubahn eine längere Zeit andauern würde. Für den Fall, dass „die Frage nach Alternativen zwecks einer Vermeidung der Gäubahn-Unterbrechung gestellt werden sollte“, wurde das vorgelegte Papier erstellt, das als Entwurf gekennzeichnet ist. Als rechtlicher Aspekt zu berücksichtigen sei danach, dass mit der interimistischen Aufrechterhaltung des Gäubahnbetriebs einem Widerrufsverfahren zuvorgekommen werden könne. In bautechnischer Hinsicht sei die Aufrechterhaltung des Gäubahn-Damms möglich und mit einem Mehraufwand von 2-3 Mio. Euro zu beziffern. Es kämen zwei alternative Bauausführungen (eingleisig oder zweigleisig) in Betracht. Die in diesem Papier genannte „Machbarkeitsstudie“ hat nach Angaben der Beigeladenen (Schriftsatz vom 29. April 2025, S. 3) das Anschneiden des Gäubahndamms und seine Abfangung durch eine Stützwand untersucht. Auf dieser Weise sollte am Dammfuß der Platz für die provisorischen Gleise geschaffen werden, ohne den Damm abtragen zu müssen. Zwar legt dieses Papier nahe, dass in bautechnischer Hinsicht eine Alternative zum Teilabtrag des Gäubahndamms bestehen könnte. Dabei wäre jedoch zum einen zu berücksichtigen, dass die weiteren von der Beigeladenen geschilderten Probleme (Umbau Kabelkanal, Konflikt mit Entwässerungsschacht) von dem Papier bereits nicht umfasst sind, da die Machbarkeitsstudie aufgrund ihrer geringen Planungstiefe diese Punkte nicht prüfte. Zum anderen belegt das Papier aber vor allem nicht die Änderung der Sachlage zwischen dem Jahr 2006 (PFB 1.5) und dem Jahr 2019 bzw. dem Entscheidungszeitpunkt des Senats. Die beschriebenen bautechnischen Lösungen hätten auch bereits dem PFB 1.5 zugrunde gelegt werden können. Es handelt sich dabei um keine neue bautechnische Maßnahme, sondern lediglich eine denkbare alternative Bauausführung, die auch schon im Jahr 2006 hätte planfestgestellt werden können. Nachträglich nur bekannt gewordene, aber nicht neu eingetretene Tatsachen rechtfertigen einen Widerruf jedoch nicht. Der tatsächliche Wegfall der provisorischen S-Bahn-Strecke führt zu keiner anderen Beurteilung. Denn das Papier prüft gerade eine Alternative für die provisorischen S-Bahn-Gleise und nicht die endgültige Trasse der S-Bahn. Es betrifft damit von vorneherein nicht die Notwendigkeit des Abtrags des Bahndamms für die endgültige Trassenführung. Das bestätigt die zitierte Passage im PFB 1.5 S. 268, wonach man sich im Planungsverfahren mit dem Einwand auseinandergesetzt habe, ob der Bahndamm (nach Durchführung der Baumaßnahmen) erhalten werden könnte. Dies wurde abgelehnt. Die Errichtung der Böschung lässt den Teilabtrag des Bahndamms entsprechend der obigen Darstellung erforderlich bleiben. Dahinstehen kann damit, welche Legitimation das vorgelegte Papier hat und ob dessen Inhalt zwischenzeitlich bereits wieder überholt worden ist. Ohne Bedeutung ist im Übrigen, wie der Antragsteller an das Dokument gelangt ist, zumal die Beigeladene die darin enthaltenen Angaben zur bautechnischen Umsetzbarkeit nicht bestreitet. (b) Die Änderung des Planungskonzepts in Bezug auf den Pfaffensteigtunnel stellt zwar eine Änderung der Sachlage dar, diese erweist sich jedoch unter keinem Gesichtspunkt als entscheidungserheblich in Bezug auf die Feststellungen des PFB 1.5. Entgegen der Ansicht der Beigeladenen stellt die Neuplanung der Gäubahnführung durch den Pfaffensteigtunnel durchaus eine Änderung der Sachlage dar, da diese zum Zeitpunkt des Planerlasses im Jahr 2006 so nicht beabsichtigt war. Der Planfeststellungsantrag 1.3 und später 1.3b sah ursprünglich die Führung der Gäubahn über die sogenannte „Rohrer Kurve“ und Leinfelden-Echterdingen vor. Schließlich sollte die Trasse auf einem dritten Gleis in den neuen Bahnhof Flughafen münden und von dort aus auf die Filderstrecke geführt werden. Zu diesem Zweck waren in der späteren Planung die Errichtung eines neuen Berghautunnels in der Rohrer Kurve, oberirdische Baumaßnahmen und ein neuer Tunnel in der Flughafenkurve vorgesehen. Auf den weiteren Abschnitten wäre die Gäubahn auf Bestandsgleisen verkehrt. Die Planung durch den Pfaffensteigtunnel sieht nunmehr vor, dass die Gäubahn bereits südlicher im Streckenvorverlauf abzweigt, sodann auf der gesamten Strecke durch den Pfaffensteigtunnel geführt wird und schließlich von Osten kommend in den Flughafen eingebunden wird. Durch diese Lösung soll nicht nur die Fahrzeit in Richtung Stuttgart verkürzt, sondern auch mehr Kapazität geschaffen werden, um damit eine höhere Fahrplanstabilität und sichere Anschlüsse gewährleisten zu können. Dieser Tatsachenänderung fehlt es jedoch an der nach § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 VwVfG notwendigen Entscheidungserheblichkeit in Bezug auf den Erlass des Planfeststellungsbeschlusses 1.5. Die zukünftige Anbindung der Gäubahn wird nicht im PFB 1.5 geregelt, sodass diesbezügliche Änderungen den Plangegenstand unberührt lassen (dazu unter (aa)). Das wird durch den Grundsatz der Abschnittsbildung bestätigt (dazu unter (bb)), der vorliegend auch nicht ausnahmsweise durchbrochen wird (dazu unter (cc)). Zudem sind diese Tatsachenänderungen nicht nachträglich eingetreten (dazu unter (dd)). (aa) Der PFB 1.5 regelt nur die Abbindung der Gäubahn von ihrer bisherigen Strecke (der Panoramabahn) und nicht ihre zukünftige Streckenführung. Laut dem PFB 1.5 ist Gegenstand der Planfeststellung die Zuführung der zweigleisigen Fernbahn aus Feuerbach und Bad Cannstatt (vgl. S. 6 f. des PFB 1.5, Gliederungsziffern 1 und 2). Zugleich stellt der Plan die Zuführung der S-Bahn von Stuttgart Nord zum neuen Stuttgarter Hauptbahnhof und von Bad Cannstatt zur neuen Station Mittnachtstraße fest (vgl. S. 7 f. des PFB 1.5, Gliederungsziffern 3 und 4). In dieser Übersicht über die Planfeststellung wird die Gäubahn im Ganzen - weder ihre Abbindung noch Anbindung - nicht genannt. Die Abbindung der Gäubahn ergibt sich jedoch aus der zukünftigen Trasse der S-Bahn und ist Teil der Planfeststellung der unter 3. genannten S-Bahn-Führung von Stuttgart Nord zum Stuttgarter Hauptbahnhof. So beinhaltet der PFB 1.5 auch die Lagepläne der S-Bahn von/nach Stuttgart Nord - Stuttgart Hauptbahnhof, Strecke 4805 km 2.6 - 2.3 (S. 15 PFB 1.5), die den Rückbau des Gäubahndamms umfassen. Die Einzelheiten des zukünftigen S-Bahn-Verlaufs und des planfestgestellten Rückbaus des Gäubahndamms ergeben sich aus den von der Beigeladenen vorgelegten Anlagen zum Planfeststellungsbeschluss. Dass der PFB 1.5 die Abbindung der Gäubahn regelt, wird auch durch die Beteiligten nicht bestritten. Die zukünftige Streckenführung der Gäubahn hingegen wird im weiteren Planfeststellungsbeschluss nicht ausdrücklich festgelegt. Sie folgt auch nicht aus den Darstellungen zum Gesamtprojekt und der Abschnittsbildung im Planfeststellungsbeschluss sowie dessen Erläuterungen. Diese dienen jeweils nur dem Überblick und der Verständlichkeit. Dasselbe gilt für die Ausführungen im PFB 1.5 zur Alternativenprüfung. Entgegen der Ansicht des Antragstellers ergibt sich die neue Streckenführung der Gäubahn nicht aus der Darstellung des Gesamtvorhabens (S. 151 ff. PFB 1.5). Unter diesem Punkt wird das Projekt Stuttgart 21 insgesamt vorgestellt und dessen Einbindung in das europäische Eisenbahnnetz erläutert. Dabei werden auch die einzelnen Planabschnitte des Projekts Stuttgart 21 benannt. Zutreffend weist der Antragsteller darauf hin, dass diese Darstellung auch umfasst, dass „die Gäubahn und die Filderbahn durch die „Rohrer Kurve“ miteinander verbunden [werden] (Bestandteil des PFA 1.3)“. Der Zusatz „Bestandteil des PFA 1.3“ weist jedoch bereits unzweifelhaft darauf hin, dass diese Streckenführung gerade nicht Gegenstand des PFB 1.5, sondern des PFB 1.3 ist. Dasselbe gilt für die Ausführungen im PFB 1.5 zur Abschnittsbildung (S. 192 ff.). Auch in diesem Rahmen wird der Gegenstand der übrigen Planabschnitte - und auch der weiteren Planung der Strecken Wendlingen - Neu-Ulm sowie Neu-Ulm - Augsburg - beschrieben, ohne dass diese dadurch Gegenstand des PFB 1.5 werden würden. Die Darstellungen dienen lediglich der Rechtfertigung der Abschnittsbildung. Damit soll dargelegt werden, dass dem Grundsatz der umfassenden Problembewältigung Rechnung getragen wird (S. 195). Dementsprechend enthalten auch die weiteren Planfeststellungsbeschlüsse identische Darstellungen des Gesamtvorhabens (vgl. beispielhaft PFB 1.1 S. 127 ff., 160 ff. und PFB 1.2 S. 91, 124). Nichts anderes ergibt sich schließlich aus den Erläuterungen Teil I zum PFB 1.5 (S. 9), auf die der Antragsteller verweist. Er meint, der Passus „den Bahnknoten Stuttgart einschließlich der Umgestaltung des Stuttgarter Hauptbahnhofs und der Anbindung der Gäubahn an die bestehende Filderbahn mit dem neuen Filderbahnhof Flughafen“ bewirke, dass auch die Anbindung der Gäubahn über den Bahnhof Flughafen Teil des PFB 1.5 werde. Damit dringt er nicht durch. Auch an dieser Stelle wird lediglich das Gesamtprojekt beschrieben. Die zitierte Formulierung findet sich unter der Überschrift „Die Darstellung der Neubaustrecke Stuttgart-Ulm im Überblick“ und stellt einen von drei Gliederungspunkten dar. Die beiden übrigen Gliederungspunkte betreffen die weitere Streckenführung nach Neu-Ulm und den dortigen Bahnhof. Auch diese Streckenabschnitte sind offensichtlich nicht Bestandteil des PFB 1.5. So stellt auch die Erläuterung eingangs fest, dass sich „die vorgesehenen Baumaßnahmen im Bahnkorridor Stuttgart - Ulm […] in drei Bereiche [gliedern], die trotz ihres eisenbahnverkehrlichen Zusammenhangs weitgehend voneinander unabhängig sind“. Die Erläuterungen betonen damit gerade, dass die Gesamtplanung nicht Teil der Einzelabschnitte ist. Auch für das Projekt Stuttgart 21 und dessen Unterabschnitte ergibt sich dies aus den Erläuterungen selbst, die im Unterabschnitt „Das Bahnprojekt Stuttgart 21“ im ersten Satz feststellen: „Als "Bahnprojekt Stuttgart 21" wird die Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart bezeichnet.“ Ohne Zweifel wird dadurch nicht das Gesamtprojekt Bestandteil des Einzelplans 1.5. Die zukünftige Gäubahnführung wird auch nicht durch die weiteren Darstellungen im PFB 1.5 verbindlich festgestellt. Der Planfeststellungsbeschluss verweist im Rahmen der allgemeinen Alternativenprüfung auf die „Überlegungen zur Gäubahnführung“ der Beigeladenen im Erläuterungsbericht Teil II, S. 146 ff. (PFB S. 233). Dabei handelt es sich jedoch schon dem Wortlaut nach nur um „Überlegungen“. Diese betreffen dabei nicht den Streckenverlauf zwischen Bestandstrasse und Flughafen, sondern vor allem die großräumige Gäubahnführung. Dabei werden Alternativtrassen etwa über Tübingen geprüft und verworfen. Diese Darstellungen finden sich im Planfeststellungsbeschluss unter dem Gliederungspunkt „Alternativenprüfung“. Ebenfalls dort aufgeführt werden weitere grundsätzliche Alternativen im Projekt Stuttgart 21, etwa die Beibehaltung des Kopfbahnhofs. Es handelt es sich folglich dabei um Varianten, die Auswirkungen auf das Gesamtprojekt haben könnten, würden sie umgesetzt werden. Dementsprechend finden sie sich deckungsgleich auch in den übrigen Planfeststellungsbeschlüssen unter dem Punkt „Alternativen im Bahnknoten Stuttgart“ (etwa PFB 1.1 S. 198). Dasselbe gilt für die Erläuterungen, Teil II. Soweit in diesen Erläuterungen auch die verschiedenen Möglichkeiten des Verlaufs der Gäubahn bis zum Flughafen thematisiert werden, handelt es sich dabei nicht um eine endgültige Planfeststellung. Dies ergibt sich bereits daraus, dass die konkrete Strecke in keinen Planunterlagen festgestellt wird. Unter der konkreten Alternativenprüfung „Varianten im PFA 1.5“ (PFB S. 242 ff.) hingegen finden sich gerade keine Ausführungen zur Gäubahnführung. Im Übrigen ändern sich die Grundsätze der Gäubahnführung, soweit sie den PFB 1.5 betreffen könnten, auch mit dem Pfaffensteigtunnel nicht. Für die im PFB 1.5 geregelte Abbindung der Gäubahn wesentlicher Bestandteil wäre lediglich die Alternativenprüfung der Direktanbindung der Gäubahn an den neuen Durchgangsbahnhof, da jene Alternative der festgestellten Abbindung der Gäubahn hätte entgegenstehen können. Mit dieser Alternative setzt sich der PFB 1.5 - im Rahmen der allgemeinen Alternativenprüfung wie dargestellt - intensiv auseinander und schildert die Vorteile der Anbindung über den Flughafen. Zugleich setzt sich der Plan mit der Zukunft der Panoramatrasse auseinander. Der Planfeststellungsbeschluss gelangt zu dem Ergebnis, dass die Vorteile einer Anbindung über den Flughafen überwiegen. Insofern ändert sich die derzeitige Planung jedoch nicht. Die Grundsätze der Gäubahnführung, die für den PFB 1.5 relevant waren, sind damit gleichgeblieben. So bleibt die Führung über den Flughafen bestehen. Die Neuplanung über den Pfaffensteigtunnel übernimmt damit das verkehrliche Konzept der ursprünglichen Planung des Planfeststellungsantrags 1.3b. Die Einzelheiten der konkreten Trasse lassen den Regelungsgehalt des PFB 1.5 damit unberührt (so im Ergebnis auch für den PFA 1.3a: Senatsurteil vom 20.11.2018 - 5 S 2138/16 - juris Rn. 286). (bb) Der Grundsatz der Abschnittsbildung bestätigt dieses Ergebnis. Einem Planungsträger steht es nach ständiger Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts in den Grenzen der planerischen Gestaltungsfreiheit frei, sein Vorhaben in Abschnitten zu verwirklichen. Dritte können regelmäßig nicht beanspruchen, dass über die Zulassung eines Vorhabens insgesamt, vollständig und abschließend in einem einzigen Bescheid entschieden wird. Jedoch kann eine Abschnittsbildung Dritte in ihren Rechten verletzen, wenn sie deren durch Art. 19 Abs. 4 Satz 1 GG gewährleisteten Rechtsschutz faktisch unmöglich macht oder dazu führt, dass die abschnittsweise Planfeststellung dem Grundsatz umfassender Problembewältigung nicht gerecht werden kann, oder wenn ein gebildeter Abschnitt der eigenen sachlichen Rechtfertigung vor dem Hintergrund der Gesamtplanung entbehrt (stRspr, BVerwG, Urteile vom 12.4.2018 - 3 A 10.15 - juris Rn. 52, und vom 14.6.2017 - 4 A 11.16 u.a. - BVerwGE 159, 121 Rn. 31 m. w. N.). Die Beigeladene verweist zutreffend darauf, dass auch die Zwangspunktrechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts auf der zulässigen abschnittsweisen Planfeststellung eines Gesamtvorhabens beruht. Die getroffene Abschnittsbildung im Rahmen von Stuttgart 21 insgesamt verstößt gegen diese Grundsätze nicht (vgl. Senatsurteile vom 3.7.2014 - 5 S 1282/13 - juris Rn. 33; vom 3.7.2014 - 5 S 2429/12 - juris Rn. 52; und vom 20.11.2018 - 5 S 2138/16 - juris; Senatsbeschluss vom 13.8.2012 - 5 S 1200/12 - juris Rn. 14; BVerwG, Urteil vom 18.6.2020 - 3 C 3.19 - BVerwGE 168, 287-316, Rn. 52). Änderungen in anderen Abschnitten lassen damit die entscheidungserheblichen Tatsachen des PFB 1.5 grundsätzlich unberührt. Auch die konkrete Aufteilung der Gäubahnabbindung einerseits und der zukünftigen Streckenführung der Gäubahn andererseits in unterschiedliche Planabschnitte begegnet keinen Bedenken. Die beiden Aspekte mussten nicht einheitlich in einem Planfeststellungsbeschluss geregelt werden. Aus § 78 Abs. 1 VwVfG folgt keine Notwendigkeit einer diesbezüglichen einheitlichen Planfeststellung. § 78 VwVfG ist dahingehend auszulegen, dass einheitliche Planfeststellungsverfahren eher die Ausnahme bleiben. Eine einheitliche Planfeststellung ist bei einem nicht sinnvoll trennbaren Sachzusammenhang zwischen zwei Vorhaben notwendig; ein erhöhter, über den Normalfall deutlich hinausgehender planerischer Koordinierungsbedarf muss die Verlagerung der Entscheidung auf eine einzige Planfeststellungsbehörde bzw. in ein einziges Zulassungsverfahren erzwingen (vgl. BVerwG, Urteil vom 19. Februar 2015 - 7 C 11.12 - BVerwGE 151, 213 Rn. 40). Können hingegen planerisch erhebliche Belange des einen Verfahrens in dem anderen durch Verfahrensbeteiligung und durch Berücksichtigung im Rahmen der planerischen Abwägung angemessen erfasst werden, so entfällt dieser Zusammenhang. Denn ein nur materielles Interesse an der planerischen Koordination verschiedener Belange allein rechtfertigt es nicht, das Verfahren und die Behördenzuständigkeit zu koordinieren (BVerwG Urteil vom 3.11.2020 - 9 A 12.19 - juris Rn. 739, 740). Der Koordinierungsbedarf muss vielmehr deutlich über den Normalfall hinausgehen. Er muss eine einheitliche Planfeststellung nicht nur nahelegen, sondern erzwingen (Schoch/Schneider/Weiß, 5. EL Juli 2024, VwVfG § 78 Rn. 26). Ein solcher Zwang bestand vorliegend nicht. Die Abbindung der Gäubahn konnte in sachlicher Trennung von ihrem zukünftigen Streckenverlauf festgestellt werden. Das gilt vor allem vor dem Hintergrund, dass die Abbindung der Gäubahn nicht explizites Regelungsziel des PFB 1.5 war, sondern notwendige Folge der dort geregelten Streckenführung der S-Bahn. Die zukünftige Trasse der Gäubahn hingegen betrifft ein völlig anderes räumliches Planfeststellungsgebiet und konnte damit sachlich gerechtfertigt der Planung in einem anderen Abschnitt überlassen werden. Allein das Interesse, die Unterbrechung der Gäubahn zeitlich einzudämmen, führt nicht dazu, dass ein einheitliches Verfahren notwendig gewesen wäre. (cc) Dieser Grundsatz der rechtlichen Unabhängigkeit des Planabschnitts 1.5 wird im vorliegenden Fall auch in Anbetracht der Gesamtplanung nicht durchbrochen. Zwar bestehen zwischen einzelnen Planungsabschnitten und der Gesamtplanung grundsätzlich Wechselwirkungen, die sich auf die Rechtmäßigkeit des einzelnen Planungsabschnitts auswirken können. Die Planung eines Teilabschnitts verfehlt dabei ihren gestaltenden Auftrag, wenn der Verwirklichung des Vorhabens in den Folgeabschnitten von vornherein unüberwindbare Hindernisse entgegenstehen. Dabei muss allerdings nicht bereits im Rahmen der Planfeststellung für einen einzelnen Abschnitt mit derselben Prüfungsintensität der Frage nach rechtlichen Hindernissen in nachfolgenden Planungsabschnitten nachgegangen werden. Vielmehr muss der Planungsentscheidung über den jeweiligen Abschnitt hinaus zugleich hinsichtlich des Gesamtvorhabens eine Vorausschau nach der Art eines vorläufigen positiven Gesamturteils zu Grunde liegen (Senatsurteil vom 20.11.2018 - 5 S 2138/16 - juris Rn. 275). Diesen Maßstab zugrunde gelegt, haben sich solche Hindernisse in den anderen Planungsabschnitten - insbesondere dem ehemaligen Planfeststellungsabschnitt 1.3 - nicht nachträglich ergeben. So hat der Senat bereits rechtskräftig zum Planabschnitt 1.3a festgestellt, dass die Vorteile, die für die Beigeladene mit dem Recht zur Abschnittsbildung verbunden sind, zunichtegemacht würden, wenn möglichen Planungsschwierigkeiten und Hindernissen im Planfeststellungsabschnitt 1.3b mit derselben Prüfungsintensität wie in Bezug auf den konkret betroffenen Planfeststellungsabschnitt 1.3a nachgegangen würde. Es sei nicht erkennbar, dass eine mit den betroffenen öffentlichen und privaten Belangen vereinbare Führung der Gäubahn über den Flughafen in keiner Form planfeststellbar sein werde (Senatsurteil vom 20.11.2018 a. a. O. Rn. 286). Daran hat sich auch unter Berücksichtigung des Pfaffensteigtunnels nichts geändert. (aaa) Mit dem Planfeststellungsbeschluss 1.5 wurde kein Zwangspunkt für die weitere Gäubahnführung geschaffen. Der PFB 1.5 regelt, wie dargestellt, lediglich die Abbindung der Gäubahn. (bbb) Der Antragsteller kann nicht mit Erfolg geltend machen, dass mit der Planung des Pfaffensteigtunnels das vorläufige positive Gesamturteil für die Verwirklichung des Projekts Stuttgart 21 entfiele. Insofern macht er geltend, dass sich die Planung des Pfaffensteigtunnels bislang nicht hinreichend verfestigt habe. Ein Teil des Planabschnitts - der bergmännisch zu errichtende Tunnel - befinde sich erst im Planfeststellungsverfahren; für den anderen Teil sei noch nicht einmal ein Planfeststellungsantrag gestellt worden. Es fehle zudem an einer Finanzierungsabsprache. Die Realisierung des Projekts sei daher nicht absehbar. Dass die Streckenführung durch den Pfaffensteigtunnel noch nicht planfestgestellt ist, kann dem vorläufigen positiven Gesamturteil nicht entgegengehalten werden. Der Abschnittsbildung eines Gesamtvorhabens ist es immanent, dass einige Abschnitte vor anderen planfestgestellt werden können. Die Planung des Pfaffensteigtunnels befindet sich auch nicht erst in den Anfangszügen. Für das anhängige Planfeststellungsverfahren 1 läuft die Auswertung der Öffentlichkeitsbeteiligung. Der weitere Planfeststellungsantrag 2 ist mittlerweile ebenfalls eingereicht worden. Der Antragsplanung fehlt die notwendige planerische Rechtfertigung auch nicht deshalb, weil ihre Finanzierung noch nicht abschließend geklärt ist. Wäre die Finanzierung ausgeschlossen, könnte dies zwar der Realisierung des Gesamtprojekts entgegenstehen und die vorläufige positive Prognose entfallen lassen. Insoweit kann die Realisierung eines Vorhabens auch an dem Fehlen der erforderlichen Finanzmittel scheitern. Diese Einschätzung setzt einen Zeithorizont voraus. Insofern kann (auch) für das planungsrechtliche Vollzugshindernis der mangelnden Finanzierbarkeit des Vorhabens auf den gesetzlich bestimmten Zeitrahmen für den Beginn der Durchführung des Plans von bis zu zehn Jahren ab Eintritt der Unanfechtbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses (§ 18c Nr. 1 AEG) abgestellt werden, in dem die Unsicherheiten einer Plan-durchführung längstens als zumutbar erscheinen und von den Planbetroffenen hinzunehmen sind (vgl. Senatsurteil vom 6.4.2006 - 5 S 848/05 - juris Rn. 51 f. m. w. N.). In diesem Sinne ist die Finanzierung der Antragsplanung jedoch nicht ausgeschlossen. Zwar sind gemäß § 9 BSWAG Finanzierungsabsprachen zu treffen. Anders als zum Zeitpunkt der zitierten Entscheidung des Senats vom 6. April 2006, in der gleichwohl von der Möglichkeit der Finanzierung ausgegangen wurde, ist der Gäubahnausbau, dessen Bestandteil mit der derzeitigen Planung auch der Pfaffensteigtunnel ist, mittlerweile vom Gesetzgeber in die Dringlichkeitsstufe des vordringlichen Bedarfs eingestuft worden (vgl. Anhang zu § 1 BSWAG, Abschnitt 2, Unterabschnitt 1, Nr. 20; BT-Drs. 20/6879). Der Bedarf für die Strecke ist damit bindend festgestellt. Bei einem Bedarfsvorhaben des vordringlichen Bedarfs kann nicht davon ausgegangen werden, dass dem Vorhaben die Finanzierung fehlt (st.Rspr., vgl. BVerwG, Beschluss vom 30.5.2024 - 9 VR 1.24 - juris Rn. 13 m. w. N.). Anhaltspunkte, warum hier unüberwindbare finanzielle Schranken vorliegen sollten, sind weder vom Antragsteller dargelegt noch sonst ersichtlich. Unüberwindbare Hindernisse in Form der fehlenden Finanzierung für den Planabschnitt des Pfaffensteigtunnels bestehen daher nicht und können dem vorläufigen positiven Gesamturteil im Planabschnitt 1.5 damit auch nicht entgegengehalten werden. (ccc) Auch vor dem Hintergrund der Verpflichtung, trotz Abschnittsbildung die Gesamtplanung bei zukünftigen Planungsabschnitten zu reflektieren, ergibt sich keine abweichende Beurteilung. Danach ist die Planfeststellungsbehörde auch bei abschnittsweiser Planfeststellung von der rückblickenden Prüfung ihrer Entscheidung in früheren Planfeststellungsabschnitten nicht deshalb befreit, weil sie sich dort für die Antragstrasse entschieden hat. Bei schrittweiser Planverwirklichung muss die Planung in jedem Stadium dem Einwand standhalten, einem anderen Lösungskonzept unterlegen zu sein. Daher sind Planfeststellung und sogar Realisierung eines früheren Trassenabschnitts kein zureichender Grund für die Fortführung einer sich später als verfehlt erweisenden Gesamtplanung. Abwägungsfehler hinsichtlich der gewählten Trasse können von Betroffenen oder rügeberechtigten Umweltverbänden in jedem Planfeststellungsabschnitt gerichtlich geltend gemacht werden (BVerwG, Urteil vom 18.6.2020 - 3 C 3.19 - BVerwGE 168, 287-316, Rn. 60). Entsprechende Einwendungen gegen die Streckenführung durch den Pfaffensteigtunnel sind damit aber im Planfeststellungsverfahren gegen diesen vorzutragen (so auch das BVerwG, Urteil vom 18.6.2020 a. a. O. in Bezug auf den PFA 1.3b) und nicht dem PFB 1.5 entgegenzuhalten. Etwas anderes folgt auch nicht daraus, dass die Frage der langfristigen Unterbrechung des durchgängigen Gäubahnbetriebs auch - abschnittsübergreifend - im PFB 1.3a aufgeworfen wurde. Ausweislich des PFB 1.3a war im Rahmen des dortigen Verfahrens der Frage nachzugehen, ob in ausreichendem Umfang Möglichkeiten nutzbar zur Verfügung stehen, um in dem etwaigen Interimszeitraum zwischen der Inbetriebnahme des PFA 1.3a und des PFA 1.3b den Fern- und Regionalverkehr zwischen Stuttgart und Singen/ Horb aufrechtzuerhalten (PFB 1.3a S. 295). Obwohl der PFB 1.3a den Bahnhof Flughafen und den Anschluss an den Fildertunnel regelt und damit abgesehen von den Einschleifungen nicht unmittelbar die Gäubahn betrifft, wurde die Tatsache der langfristigen Unterbrechung in das Verfahren einbezogen. Der PFB 1.3a stellt im Folgenden jedoch fest, dass diese Frage durch die Aufspaltung des ursprünglichen Planfeststellungsabschnitts 1.3 aufgeworfen worden ist. Damit stellt sie keine abschnittsfremde Frage dar, sondern war unmittelbar aufgrund der weiteren Abschnittsbildung zu berücksichtigen. Für die Beantwortung der aufgeworfenen Frage der langfristigen Unterbrechung legte laut PFB 1.3a „der Vorhabenträger ein Übergangskonzept für die Gäubahnverkehre im Interimszeitraum vor. Diese Unterlagen wurden vom Referat 23 „Aktive Kapazitätsüberwachung“ beim Eisenbahn-Bundesamt geprüft. Es kommt zu dem Ergebnis, dass die vorgeschlagenen Varianten zur Bewältigung des Verkehrs geeignet sind. Es empfiehlt, vor Umsetzung einer Variante die Fahrplanstabilität und Betriebsqualität eines detailliert zu erstellenden Fahrplankonzepts durch eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchungen zu überprüfen. Diesem Vorschlag trägt die Planfeststellungsbehörde mit Nebenbestimmung A.5.7.6 Rechnung.“ (PFB 1.3a S. 295) Danach hat der Vorhabenträger der Neubaustrecke vor einer Umsetzung des Umleitungsverkehrs auf der Gäubahn ein detailliertes Fahrplankonzept, das auf erforderliche Randbedingungen und Abhängigkeiten vertieft eingeht, zu erstellen und auf dieser Grundlage die Fahrplanstabilität und Betriebsqualität durch eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchungen zu überprüfen (PFB 1.3a S. 84). Der langfristigen Unterbrechung wurde folglich mit der Nebenbestimmung A.5.7.6 begegnet. Die Planung der Abbindung der Gäubahn im PFB 1.5 ohne zeitgleiche Anbindung erweist sich damit nicht nachträglich als verfehlt. Das hat der Senat bereits mit seiner Entscheidung zum PFB 1.3a bestätigt. Auch wenn sich die Antragsgegnerin im Rahmen der Variantenentscheidung als Teil der Abwägung zum PFA 1.3a mit der Führung der Gäubahn über den Flughafen und der dortigen Anbindung an die Neubaustrecke aufgrund der Wechselwirkungen der Planabschnitte auseinandersetzen musste, konnten die Einzelheiten der Streckenführung dem Planabschnitt 1.3b obliegen bleiben, soweit das maßgebliche positive Gesamturteil nicht berührt wird (Senatsurteil vom 20.11.2018 a. a. O. Rn. 286). Hatte die Streckenführung im - ehemaligen - Planabschnitt 1.3 bzw. 1.3b keine entsprechende Auswirkung auf den Planabschnitt 1.3a, hat sie dies ebenfalls nicht in Bezug auf den Planabschnitt 1.5. Insbesondere musste sich der PFB 1.5 nicht mit der Interimszeit der Gäubahnunterbrechung auseinandersetzen. (ddd) Der Antragsteller kann der Trennung der einzelnen Planabschnitte auch nicht ein „Prinzip der unmittelbaren zeitlichen Abfolge“ entgegenhalten. Er trägt vor, der Gesamtplanung sei immanent, dass die einzelnen Planungsabschnitte in unmittelbarem zeitlichen Zusammenhang verwirklicht werden sollten. Vor dem Hintergrund dieses Prinzips sei bei Fassung des PFB 1.5 davon ausgegangen worden, dass die Unterbrechung der Gäubahn nur für wenige Monate erfolge, da anschließend die neue Trassenführung über den Flughafen fertig gestellt sein würde. Tatsächlich erfolge die Unterbrechung nun aber für Jahre oder gar für immer und verstoße somit gegen dieses Prinzip der unmittelbaren zeitlichen Abfolge. Ein solches Rechtsprinzip existiert im Planungsrecht im Allgemeinen nicht. Es lässt sich auch nicht konkret der streitgegenständlichen Gesamtplanung des Projekts Stuttgart 21 entnehmen. Das gilt sowohl für die Realisierung als auch die Planung der einzelnen Abschnitte. Dabei ist zunächst zu beachten, dass ein angebliches Prinzip der unmittelbaren zeitlichen Abfolge die Vorteile der Abschnittsbildung obsolet machen würde. Sinn der Abschnittsbildung ist es unter anderem, ein Gesamtprojekt in einzelne Teile aufzuspalten, um diese überblicken und in unabhängigen Schritten verwirklichen zu können. Die einzelnen Abschnitte müssen selbstständig umgesetzt werden können, ohne dass sie sich unmittelbar auf die anderen Abschnitte auswirken. Vor diesem Hintergrund müsste ein entgegenstehendes, die Abschnittsbildung durchbrechendes Prinzip in den Planfeststellungsbeschlüssen klar und deutlich zum Ausdruck kommen. Das ist nicht der Fall. Der Antragsteller verweist zur Begründung seines angenommenen Prinzips auf die Darstellungen im PFB 1.1 und 1.5. Danach werde „durch die geplante unmittelbare zeitliche Folge der einzelnen Planfeststellungsabschnitte […] eine Gesamtbeurteilung des komplexen Verfahrens gewährleistet und der Zusammenhang gewahrt. Dem Grundsatz der umfassenden Problembewältigung kann Rechnung getragen werden.“ (PFB 1.1 S. 164, PFB 1.5 S. 196). Daraus folgt jedoch nicht, dass ein die Gesamtplanung überspannendes Prinzip der unmittelbar aufeinanderfolgenden Verwirklichung oder der Planung angenommen werden könnte. Das liegt zunächst für die Realisierung der einzelnen Planabschnitte auf der Hand. Zutreffend weist die Beigeladene darauf hin, dass die aus den Planfeststellungsbeschlüssen zitierten Passagen ihren Kontext in der Rechtfertigung der Abschnittsbildung finden. In diesem Zusammenhang wird dargestellt, welche Anforderungen an die Abschnittsbildung zu stellen sind und dass eine Gesamtbeurteilung des Projekts wegen des Grundsatzes der umfassenden Problembewältigung möglich bleiben muss. Zugleich wird aber auch die Unabhängigkeit der einzelnen Abschnitte betont. Die vom Antragsteller zitierte „geplante unmittelbare zeitliche Folge der einzelnen Planfeststellungsabschnitte“ könnte danach von vornherein allenfalls die zeitlich im Zusammenhang stehende Planung der Abschnitte, nicht aber deren Verwirklichung betreffen. Denn der Grundsatz der umfassenden Problembewältigung ist in erster Linie auf Planungsebene zu beachten, da er gebietet, dass die Abschnittsbildung nicht dazu führen darf, dass die das Gesamtprojekt betreffenden Probleme aus den Augen verloren werden oder Rechtsschutz faktisch unmöglich gemacht würde. Das schließt zwar nicht aus, dass die umfassende Problembewältigung im Einzelfall anschließend auch die zusammenhängende Realisierung der Abschnitte erfordert. Diese Notwendigkeit müsste aber konkret festgestellt werden. Den einzelnen Planfeststellungsbeschlüssen lässt sich hier ein solcher zeitlicher Realisierungszusammenhang nicht entnehmen. Die mögliche Verschränkung der Abschnitte wird gesehen und insofern festgestellt, „soweit Varianten Einfluss auf die Gesamtkonzeption der Planung haben können, werden sie in jedem Abschnitt behandelt“. Damit wird aber gerade die Trennung der Abschnitte betont. Die Planfeststellungsbeschlüsse stellen in diesem Kontext zudem ausdrücklich fest, dass es durch diese Vorgehensweise „auf die Reihenfolge, in der die Abschnitte in das Verfahren gebracht werden, nicht an[kommt], solange die Verwirklichungsabsicht für alle Abschnitte feststeht“. Die Planfeststellungsbeschlüsse betonen damit die Unabhängigkeit der einzelnen Abschnitte und keinen zeitlichen Realisierungszusammenhang. Auch aus den Bauzeitangaben in den einzelnen Planfeststellungsbeschlüssen kann nicht geschlossen werden, dass die Gesamtplanung von einem zwingenden Realisierungszusammenhang ausgegangen wäre. So benennen die Planfeststellungsbeschlüsse zwar durchgehend eine Gesamtbauzeit von 7 bis 8 Jahren (PFB 1.1 S. 133: „Die Herstellung der w.v. beschriebenen Baumaßnahmen nimmt voraussichtlich einen Zeitraum von ca. 8 Jahren in Anspruch.“, PFB 1.5 S. 157: „Die Herstellung der oben beschriebenen Baumaßnahmen nimmt einen Zeitraum von ca. 7 Jahren in Anspruch.“, ferner PFB 1.2 S. 96: „Für die Errichtung des Fildertunnels (Rohbau) ist eine Bauzeit von fünf Jahren vorgesehen. Für die technische Ausstattung des Tunnels mit Oberbau, Oberleitung, Energieversorgung etc. wird ein Zeitrahmen von etwa zwei Jahren angesetzt, so dass die Gesamt-Baumaßnahme in einem Zeitraum von etwa sieben Jahren abgewickelt wird.“, PFB 1.4 S. 72: „Die Gesamtbauzeit für das Bahnprojekt Stuttgart 21 beträgt nach gegenwärtiger Erkenntnis rund 7,5 Jahre, davon ca. vier Jahre im PFA 1.4.“, PFB 1.6a S. 111: „Für die technische Ausrüstung der Strecke wird ein Zeitraum von weiteren zwei Jahren incl. Probebetrieb angesetzt, so dass die gesamten Baumaßnahmen in einem Zeitraum von etwa 8 Jahren abgewickelt sein werden.“). Dieser Zeitrahmen wurde unstreitig bereits deutlich überschritten. Insofern verhält sich auch der erst im Jahr 2016 beschlossene PFB 1.3a nicht mehr zur Gesamtbauzeit des Projekts Stuttgart 21. Das wäre jedoch notwendig gewesen, wenn die Realisierung der Planabschnitte im Zusammenhang miteinander gestanden hätte, da von der in den Plänen angenommenen Bauzeit der übrigen Planabschnitte im PFB 1.3a abgewichen worden ist. Vor allem aber kann diesen zeitlichen Angaben unter Berücksichtigung des dargestellten strengen Maßstabs nicht entnommen werden, dass die einzelnen Maßnahmen der Planabschnitte derart mit einander verwoben wären, dass sie bei einer zeitlichen Abweichung von den übrigen Plänen mit diesen stehen und fallen sollten. Dass einzelne Planabschnitte grundsätzlich nicht von einem engen Realisierungszusammenhang überspannt werden, zeigt auch § 18c Nr. 1 AEG. Danach tritt ein Planfeststellungsbeschluss erst außer Kraft, wenn mit der Durchführung des Plans nicht innerhalb von zehn Jahren nach Eintritt der Unanfechtbarkeit begonnen wird. Sonderregelungen zu Planabschnitten eines Gesamtvorhabens gibt es nicht. Vor dem Hintergrund dieser Regelung und der Tatsache, dass bis zur Bestandskraft der Planfeststellungsbeschlüsse zu einzelnen Planfeststellungsabschnitten aufgrund möglicher Klageverfahren unterschiedlich viel Zeit vergehen kann, kann allein aus der Vorgabe, dass die Verfahren zu den einzelnen Planfeststellungsabschnitten zeitlich aufeinanderfolgend durchgeführt werden sollen, nicht zwingend auch auf eine zeitlich eng aufeinanderfolgende Umsetzung der Planfeststellungsbeschlüsse geschlossen werden. Wäre die Antragsgegnerin von einem anderen zeitlichen Horizont oder Zusammenhang als in § 18c Nr. 1 AEG ausgegangen, hätte dies in den Planfeststellungsbeschlüssen klar zum Ausdruck kommen müssen. Die Planung des Pfaffensteigtunnels verstößt auch nicht gegen das vom Antragsteller gesehene Gebot der unmittelbaren zeitlichen Abfolge der Planung der einzelnen Abschnitte. Der vom Antragsteller angeführten Passage der Planfeststellungsbeschlüsse kann ein solcher Zusammenhang nicht entnommen werden, der über das reine Gebot der Konfliktbewältigung hinausginge. Der Kontext der Aussage lässt klar darauf schließen, dass die Abschnittsbildung den dargestellten Anforderungen und der Problembewältigung insgesamt gerecht wurde („Dem Grundsatz der umfassenden Problembewältigung kann Rechnung getragen werden“). Dass damit weitere Rechtwirkungen jenseits des bestehenden rechtlichen Rahmens geschaffen werden sollten, lässt sich den Planfeststellungsbeschlüssen nicht entnehmen. Dies wird durch die Ausführungen im PFB 1.3a bestätigt. Auch zum damaligen Zeitpunkt stand bereits fest, dass das Verfahren zum Planfeststellungsabschnitt 1.3b nicht im unmittelbaren zeitlichen Zusammenhang mit den bereits zuvor festgestellten Planfeststellungsbeschlüssen abgeschlossen werden konnte. Im Gegenteil bewirkte die Aufspaltung des PFA 1.3 sogar ein weiteres zeitliches Auseinanderfallen und bestätigt damit, dass die Antragsgegnerin die einzelnen Planfeststellungsbeschlüsse nicht unter dem Vorbehalt der gleichzeitigen Planung oder Realisierung festgestellt hat. Dem vom Antragsteller gesehenen Prinzip der unmittelbaren zeitlichen Abfolge stehen folglich die damit einhergehenden umfangreichen Erläuterungen im PFB 1.3a entgegen. Aufgrund der Aufspaltung des ursprünglichen PFA 1.3 und der Regelung der Einschleifungspunkte für die Strecke der Gäubahn befasst sich der PFB 1.3a wie bereits dargestellt auch mit der Planrechtfertigung für die Gäubahnführung. Dabei wird erläutert, dass der erkannte Optimierungsbedarf auf der Strecke dazu führt, dass die Realisierung dieses Planungsabschnitts noch längere Zeit in Anspruch nehmen wird. Gerade deshalb wurde die Aufspaltung des PFA 1.3 beantragt, um den Lückenschluss zwischen den Planfeststellungsbeschlüssen 1.2 und 1.4 vorab zu vollenden. Das Problem, dass die Gäubahntrasse damit erst deutlich später als die übrigen Planungsabschnitte geplant und realisiert werden kann, wurde folglich bereits in jenem Verfahren erkannt. Würden die Planabschnitte von einem Prinzip der unmittelbaren zeitlichen Abfolge ausgehen, wäre die weitere Aufspaltung des PFA 1.3 jedenfalls nicht sinnvoll gewesen und hätte womöglich sogar gegen dieses Prinzip verstoßen. Das Problem, dass die Planungsabschnitte nicht unmittelbar hintereinander verwirklicht werden können, hat das Eisenbahnbundesamt damit bereits damals erkannt und es mit der zitierten Nebenbestimmung A.5.7.6 rechtskräftig bewältigt. Dass der PFB 1.3a erstmalig die Verpflichtung des Vorhabenträgers zur Erstellung eines Interimskonzepts enthält, lässt nicht darauf schließen, dass der PFB 1.5 eine nur kurzzeitige Unterbrechung der unmittelbaren Anbindung der Gäubahn an den Hauptbahnhof vorgesehen hätte. Denn wie bereits dargelegt folgt die Nebenbestimmung A.5.7.6 aus der weiteren Abschnittsbildung im Planabschnitt 1.3. Im Übrigen dürften - rein tatsächlich - auch mit dem Pfaffensteigtunnel die Planung und Realisierung der Planungsabschnitte nicht weiter auseinanderfallen. Die Beigeladene hat darauf hingewiesen, dass auch die ursprüngliche Planung, sei es der PFA 1.3 oder 1.3b, nicht planfestgestellt worden oder gar realisiert worden ist. Selbst wenn der PFA 1.3b weiterverfolgt worden wäre, hätte dies ein erhebliches Auseinanderfallen der Planungsabschnitte bewirkt. Die Beigeladene hat zur zeitlichen Perspektive der Planung 1.3b dargelegt, dass nach dem Abschluss des Erörterungstermins im Frühsommer 2021 die Zeitschiene untersucht worden sei. Aufgrund eines Planänderungsverfahrens, das notwendig geworden wäre, hätte sich die Umsetzung der ursprünglichen Planung voraussichtlich weiter verzögert. Ausweislich der zeitlichen Darstellung sei man davon ausgegangen, dass die Inbetriebnahme (ohne Klageverfahren) erst im Dezember 2032 hätte stattfinden können. Nach derzeitigem Planungsstand soll der Pfaffensteigtunnel zum selben Zeitpunkt in Betrieb genommen werden. Der Pfaffensteigtunnel hat damit keinen Einfluss auf die zeitliche Unterbrechung der Gäubahn und ist auch aus diesem Grund keine entscheidungserhebliche Tatsache für den PFB 1.5. (eee) Der Trennung der Abschnitte kann schließlich auch nicht der Gesichtspunkt der fehlenden selbstständigen Verkehrsfunktion entgegengehalten werden. Das grundsätzliche Erfordernis einer selbständigen Verkehrsfunktion des jeweiligen einzelnen Abschnitts bei einer abschnittsweisen Straßenplanung entspricht ständiger Rechtsprechung. Damit soll die Entstehung von Planungstorsos verhindert werden. Der Gesichtspunkt der selbstständigen Verkehrsfunktion erfordert, dass mit dem Bau eines Abschnitts erst bei Rechtskraft der Planfeststellungsbeschlüsse für benachbarte Abschnitte begonnen werden darf (Stüer/Beckmann BauR-HdB, 6. Aufl. 2025). Die Ausführung eines Straßenabschnitts hängt damit - auch zeitlich - von den übrigen Planabschnitten ab. Das Erfordernis der selbstständigen Verkehrsfunktion findet jedoch im Eisenbahnrecht keine Anwendung; denn aufgrund der Weitmaschigkeit des Schienennetzes, die eine Anbindung an bestehende Schienenwege oftmals nur über große Entfernungen ermöglicht, könnten andernfalls insbesondere Neubaustrecken nur „in einem Stück“ auf der Grundlage eines unüberschaubaren Planfeststellungsverfahrens geplant werden (st.Rspr., vgl. BVerwG Urteil vom 3.11.2020 - 9 A 12.19 - juris Rn. 727, m. w. N.). (dd) Ergänzend weist der Senat darauf hin, dass die vom Antragsteller angeführten und für entscheidungserheblich befundenen Tatsachen auch nicht nachträglich eingetreten sind. Ob i. S. d. § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 VwVfG Tatsachen nachträglich eingetreten sind, bestimmt sich nach dem Zeitpunkt der Behördenentscheidung; maßgebend ist der Eintritt der äußeren Wirksamkeit des Verwaltungsakts. Relevant sind für den Widerrufstatbestand demnach nur Tatsachen, die zeitlich nach Bekanntgabe des Verwaltungsakts entstanden sind (Schoch/Schneider/Schoch, 5. EL Juli 2024, VwVfG § 49 Rn. 112). Zwar ist zutreffend, dass sich die Planung in Bezug auf die Gäubahnführung seit dem Erlass des PFB 1.5 im Jahr 2006 (mehrfach) geändert hat. Maßgeblicher Zeitpunkt ist jedoch der Beschluss über den Planfeststellungsantrag im Jahr 2006. Die späteren punktuellen Änderungen sind dabei außer Acht zu lassen, da sie den Gesamtplan und die Abwägungsentscheidung über diesen unberührt lassen und nur Einzelfragen betreffen. Bei Planfeststellung des Plan-abschnitts 1.5 stand die konkrete Gäubahnführung noch weniger gesichert fest, als dies zum heutigen Zeitpunkt der Fall ist. Die Grundsätze der Gäubahnführung, von denen der PFB 1.5 ausgegangen ist, sind gleichgeblieben, da die Trassen nach wie vor über den Bahnhof Flughafen geführt werden soll. (c) Auch bei der Einstufung der Gäubahntrasse in die Dringlichkeitsstufe des vordringlichen Bedarfs handelt es sich nicht um einen für den PFB 1.5 entscheidungserheblichen Umstand. Die Dringlichkeitsstufe betrifft den Ausbau der Gäubahntrasse, nicht aber deren momentane Anbindung an den Hauptbahnhof. Nach § 1 Abs. 2 BSWAG wird mit der Einstufung der Bedarf nach § 18 AEG verbindlich festgestellt. Der Bau oder die Änderung eines Bundesschienenweges, der fest disponiert ist oder für den der Bedarfsplan einen Vordringlichen Bedarf feststellt, liegt nach § 1 Abs. 3 BSWAG im überragenden öffentlichen Interesse. Diese Einstufung kann sich damit auf die Änderungsstrecke der Gäubahn auswirken, nicht aber auf die Bestandsstrecke, die aufgegeben werden soll. (d) Ebenfalls keine Änderung der Sachlage stellt die mehrjährige Unterbrechung der Gäubahn dar. Der Antragsteller versucht dem PFB 1.5 ohne Erfolg zu entnehmen, dass dieser die Unterbrechung der Gäubahnstrecke für einen Zeitraum von nur wenigen Monaten regele. Der PFB 1.5 selbst enthält keine ausdrückliche Angabe zur zeitlichen Unterbrechung der Gäubahn. Dies folgt bereits konsequent daraus, dass im PFB 1.5 nur die Abbindung, nicht aber die zukünftige Anbindung geregelt wird (siehe oben unter 2. b) bb) (1) (b) (aa)). Auch aus der zitierten Anlage 14.1 lässt sich diese zeitliche Perspektive nicht entnehmen. Zwar heißt es dort, dass der Umleitungsverkehr „mindestens vier Monate vor Inbetriebnahme“ des neuen Tiefbahnhofs erfolgen müsse. Damit wird jedoch nur beschrieben, mit welcher Vorlaufzeit die Unterbrechung des Gäubahnverkehrs notwendig werden wird. Die Anlage stellt mithin den Beginn des Unterbrechungszeitraums, nicht aber deren Ende fest. Auch dies folgt konsequenter Weise aus dem Umstand, dass die zukünftige Streckenführung nicht Teil des PFB 1.5 ist. Die Angaben in den Planfeststellungsbeschlüssen 1.5 und 1.1 zur zeitlichen Dauer ihrer Umsetzung betreffen ebenfalls nicht die Unterbrechung der Gäubahn. Die Dauer dieser Unterbrechung hängt nicht wesentlich von der Fertigstellung der Planfeststellungsabschnitte 1.5 und 1.1 ab, sondern von der Umsetzung des dem Planabschnitt 1.3 überlassenen Teilbereichs. Des Weiteren hindert die grundsätzliche Aussage zum PFB 1.5, dass der Bahnbetrieb nicht wesentlich gestört werden solle (Erläuterungen Teil III, S. 15), die mehrjährige Unterbrechung des Gäubahnbetriebs nicht. In den Erläuterungen heißt es dazu: „Es ist selbstverständlich unverzichtbar, den Betrieb von Fernbahn und S-Bahn während der Bauzeit und bis zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21 aufrecht zu erhalten. Bei der Planung ist deshalb darauf zu achten, daß die einzelnen Bauschritte mit flankierenden, temporären Maßnahmen so unterstützt werden, daß der Bahnbetrieb nicht wesentlich gestört wird.“ Zum Bauablauf heißt es des Weiteren (Erläuterungen Teil III, Seite 122): „In den Zeitrahmen von 7 Jahren für das Gesamtprojekt sind alle Schritte des Bauablaufs im PFA 1.5 unter Beachtung folgender Bedingungen eingepaßt: Aufrechterhaltung des sicheren und möglichst ungestörten Bahnbetriebes für Fernbahn- und S-Bahn-Verkehr.“ Die Textstellen beziehen sich allgemein auf den fortlaufenden Bahnverkehr während der Bauzeit des gesamten Projekts Stuttgart 21 und aller Baumaßnahmen, die durch den PFB 1.5 veranlasst werden. Ihnen lässt sich jedoch keine Garantie für die Aufrechterhaltung sämtlicher Nah- und Fernverkehrsverbindungen ohne Unterbrechungen während der Bauzeit entnehmen. Insofern verbieten sie weder die Unterbrechung der direkten Anbindung der Gäubahn an den Stuttgarter Hauptbahnhof noch verhalten sie sich zur möglichen Dauer einer solchen. Dass der Gäubahnbetrieb überhaupt unterbrochen werden muss und insofern der Bahnbetrieb gestört wird, stellt der PFB 1.5 selbst fest. Die Unterbrechung als solche kann damit nicht im Hinblick auf einen „möglichst ungestörtem Bahnbetrieb des Fernbahn-Verkehrs“ ausgeschlossen werden. Aus der zitierten Grundaussage lässt sich darüber hinaus kein zeitliches Argument für die Dauer der Unterbrechung ableiten. (e) Auch das geplante Nahverkehrsdreieck stellt keine Änderung der Sachlage in Bezug auf den PFB 1.5 dar. Nach Angaben der Beigeladenen plant die Stadt Stuttgart inzwischen, die Gleise der Panoramastrecke langfristig für ein sogenanntes Nahverkehrsdreieck zwischen Stuttgart-Vaihingen, Feuerbach und Bad Cannstatt zu nutzen. Auch die Umsetzung dieses Nahverkehrsdreiecks verlange die Unterbrechung des Gäubahnbetriebs auf der Bestandstrasse, da der Umbau während des laufenden Betriebs unpraktisch sei. Trotz des Zusammenhangs mit der Unterbrechung des Gäubahnbetriebs handelt es sich bei der Planung zum Nahverkehrsdreieck nicht um eine entscheidungserhebliche Tatsache für den Erlass des PFB 1.5. Denn der ursächliche Zusammenhang besteht umgekehrt. Wegen der im PFB 1.5 festgestellten Unterbrechung des Gäubahnbetriebs beabsichtigt die Stadt Stuttgart Umbaumaßnahmen an der Trasse für das beabsichtigte Nahverkehrsdreieck. Das Nahverkehrsdreieck als solches ist keine Grundlage des PFB 1.5. Das ergibt sich schon aus den Planfeststellungsunterlagen. Danach ist „der Rückbau der Gäubahntrasse […] nicht Gegenstand der Planfeststellung und von der Vorhabenträgerin nicht beabsichtigt. Allerdings wird durch den S-Bahn-Umbau die bisherige Verbindung abgetrennt. Eine Anbindung an die neuen S-Bahngleise zwischen Stuttgart-Hauptbahnhof und Stuttgart-Nord bleibt möglich. Auch die im Regionalplan im selben Plansatz geforderten Optionen Nordkreuz Stuttgart einschließlich T-Spange bleiben weiterhin möglich. Sollte ggf. ein anderer Verkehrsträger den (S-Bahn-)Verkehr auf der Gäubahntrasse wieder aufnehmen oder das Nordkreuz verwirklichen wollen, so wäre vor dem Bau einer neuen Anbindung des Gäubahnviadukts an die S-Bahn auf jeden Fall ein entsprechendes Genehmigungsverfahren durchzuführen.“ (PFB 1.5 S. 268) Das verdeutlicht, dass mit dem PFB 1.5 gerade nicht entschieden wird, was in Zukunft mit der Trasse der Panoramabahn passieren soll. Dies bleibt anderen Entscheidungsträgern und Genehmigungsverfahren vorbehalten. (f) Vor diesem Hintergrund muss nicht mehr entschieden werden, ob der unterlassene Teilwiderruf zu einer Gefährdung des öffentlichen Interesses führen würde. Offenbleiben kann somit, wie belastbar das vom Antragsteller vorgelegte Gutachten ist - insbesondere vor dem Hintergrund, dass es grundsätzlich in die Sphäre der Antragsgegnerin fallen dürfte, die durch die langjährige Unterbrechung hervorgerufenen Klimafolgen zu ermitteln -, wie die alternativen verkehrlichen Lösungen zu bewerten wären und wie das Interesse an der Fortführung der Gäubahn mit den von der Beigeladenen genannten entgegenstehenden Interessen (Kosten, Nahverkehrsdreieck, städtebauliche Belange) abzuwägen wäre. 2) Der Antragsteller hat ebenfalls keinen Anspruch auf (befristeten Teil-)Widerruf des Planfeststellungsbeschlusses nach § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 4 VwVfG aufgrund der Nichtberücksichtigung des § 13 KSG im Planfeststellungsverfahren des Plan-abschnitts 1.5 im Jahr 2006. Nach § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 4 VwVfG darf ein rechtmäßiger begünstigender Verwaltungsakt, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft widerrufen werden, wenn die Behörde aufgrund einer geänderten Rechtsvorschrift berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, soweit der Begünstigte von der Vergünstigung noch keinen Gebrauch gemacht hat und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde. § 13 KSG ist nach der bestandskräftigen Feststellung des Planfeststellungsbeschlusses in Kraft getreten und ist dem Grunde nach innerhalb eisenbahnrechtlicher Planfeststellungsbeschlüsse nach § 18 AEG zu beachten. Die Vorschrift wäre folglich anzuwenden, wenn der PFB 1.5 heute erlassen werden würde. Seitdem hat die Beigeladene jedoch von dem Plan Gebrauch gemacht und auch mit der Umsetzung des Planabschnitts 1.5 begonnen, sodass der Widerruf ausscheidet. 3) Der Antragsteller kann schließlich auch aus § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 5 VwVfG keinen Widerrufsgrund herleiten. Danach kann ein Widerruf auch erfolgen, um schwere Nachteile für das Gemeinwohl zu verhüten oder zu beseitigen. § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 5 VwVfG stellt damit besonders strenge Anforderungen an den Widerrufsgrund. Da der Widerruf nach § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 5 VwVfG im Übrigen voraussetzungslos ist und eine Durchbrechung der Bestandskraft unabhängig von etwaigen Änderungen der Sach- oder Rechtslage zulässt, muss das beeinträchtigte Recht und dessen Verletzung von besonderem Gewicht sein. Es muss den Rang eines Gemeinwohlbelangs erreichen und dessen Verletzung muss so gravierend sein, dass sie auch und gerade im Interesse der Allgemeinheit nicht hingenommen oder aufrechterhalten bleiben kann (vgl. BVerwG, Urteile vom 23.6.2020 - 9 A 22.19 - BVerwGE 168, 368-392, Rn. 65+66, und vom 28.4.2016 - 4 A 2.15 - BVerwGE 155, 81Rn. 39 m. w. N.). Eine bloße Beeinträchtigung oder Gefährdung des öffentlichen Interesses reicht damit nicht aus. Im Grundsatz kommen nur Gründe eines übergesetzlichen Notstandes in Betracht (Senatsurteil vom 4.7.2018 a. a. O. Rn. 47 m. w. N.). Solche Gründe liegen hier nicht vor. Die Belastung für Reisende auf der Gäubahntrasse erreicht dieses besondere Gewicht offensichtlich nicht. Dabei ist zu beachten, dass die Verkehrsverbindung von Stuttgart in Richtung Süden nicht ersatzlos entfällt. Ausweislich des Verkehrskonzepts der Beigeladenen kann in Stuttgart-Vaihingen in der Regel innerhalb von maximal fünf Minuten ein Anschluss in Richtung Hauptbahnhof erreicht werden. Die Reisezeit verlängert sich um acht Minuten. Der Senat verkennt dabei nicht, dass das Erfordernis eines weiteren Umstiegs gerade bei nicht fahrplangemäßer Reisezeit zu Verzögerungen und Unannehmlichkeiten führen kann und besonders Reisende des Fernverkehrs abschrecken könnte. Das überschreitet die beschriebene hohe Schwelle für die Annahme schwerer Nachteile des Gemeinwohls jedoch nicht. Ebenfalls zu berücksichtigen ist dabei, dass die Schweizerische Bundesbahnen AG den Betrieb auf der Strecke aufrechterhalten will. Es kommt damit zu keinem Verlust weiterer Verkehrsangebote oder einer Beeinträchtigung des transeuropäischen Verkehrsnetzes. Etwas anderes gilt auch nicht vor dem Hintergrund der vom Antragsteller zuletzt zitierten Presseberichte, wonach die S-Bahn zeitweise ganz eingestellt werden muss und die geplante Umsteigeoption auf die S-Bahn in Stuttgart-Vaihingen entfällt. Die Beigeladene hat diesbezüglich dargelegt, dass es sich um eine kurzzeitige Sperrung für einige Wochen handeln wird. Die Herstellung der Anbindung der S-Bahn im Bereich des Gäubahndamms erfordere entsprechende Baumaßnahmen mit Unterbrechung des Betriebs. Diese Unterbrechung des S-Bahn-Betriebs sei in jedem Fall notwendig, selbst wenn die Unterbrechung der Gäubahn nur wenige Monate hätte andauern sollen. Auch für den vom Antragsteller angenommenen Fall wäre es zu einer zeitgleichen Sperrung der Trassen der Gäubahn und der S-Bahn gekommen, um die Anschwenkung endgültig herstellen zu können. Die zeitgleiche Sperrung stehe damit schon nicht im Zusammenhang mit der Änderung der Gäubahntrasse. Zudem werde ein leistungsfähiger Schienenersatzverkehr eingerichtet. Dass diese bauzeitliche Unterbrechung weitere Belastungen mit sich bringen kann, steht außer Frage. Auch diese begründen jedoch keine schweren Nachteile für das Gemeinwohl. Denn kurzzeitige deutliche Einschränkungen des Personenverkehrs gehen mit den meisten Baumaßnahmen der Schienenwege einher, ohne dass sie stets schwere Nachteil für das Gemeinwohl hervorrufen würden. Dass dem Klimaschutz - trotz möglicher Auswirkungen - schwere Nachteile drohten, lässt sich nach derzeitigem Kenntnisstand ebenfalls nicht feststellen. 3. Der Antragsteller trägt gemäß § 154 Abs. 1 VwGO die Kosten des Verfahrens. Die Beigeladene hat einen Antrag gestellt und ist somit ein Kostenrisiko eingegangen, sodass ihre außergerichtlichen Kosten gemäß § 162 Abs. 3 VwGO in Verbindung mit § 154 Abs. 3 VwGO erstattungsfähig sind. 4. Die Festsetzung des Streitwerts beruht auf § 52 Abs. 1, § 53 Abs. 2 Nr. 1 GKG i. V. m. Ziff. 1.2 und 1.5 der Empfehlungen des Streitwertkatalogs für die Verwaltungsgerichtsbarkeit 2013. Der Beschluss ist unanfechtbar.