8 S 1279/03

Tenor Die Berufung des Klägers gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts Freiburg vom 24. Oktober 2002 - 6 K 2581/00 - wird zurückgewiesen. Der Kläger trägt die Kosten des Berufungsverfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen. Die Revision wird nicht zugelassen. Tatbestand 1 Der Kläger, der ebenso wie seine Ehefrau und zwei seiner fünf Kinder als Inhaber von Bodensee-Schifferpatenten von Lindau aus regelmäßig den Segelsport ausübt und an Segelregatten teilnimmt, wendet sich gegen die wasserrechtliche Erlaubnis zum Errichten und zum Betrieb einer direkten, ganzjährig verkehrenden Schiffsverbindung mit Katamaran-Fähren zwischen Konstanz und Friedrichshafen. 2 Für den Schiffsverkehr auf dem Bodensee gilt die Bodensee-Schifffahrts-Ordnung (BSO). Sie schreibt vor, dass ein Schiffsführer die Fahrgeschwindigkeit so einzurichten hat, dass er jederzeit in der Lage ist, seinen Verpflichtungen im Verkehr Genüge zu leisten. Eine Fahrgeschwindigkeit von 40 km/h darf nicht überschritten werden. Bei unsichtigem Wetter (z. B. Nebel, Schneetreiben) müssen alle Fahrzeuge - mit Ausnahme von Vorrangfahrzeugen, die nach einem Kompasskurs verkehren und Radar als Navigationshilfe verwenden - ihre Geschwindigkeit der verminderten Sicht entsprechend herabsetzen. Der Vorrang ist Fahrgastschiffen einzuräumen, die im Linienverkehr nach einem veröffentlichten Fahrplan eingesetzt sind. Alle anderen Fahrzeuge müssen ihnen beim Begegnen und Überholen ausweichen. 3 Unter dem 16.11.1998 beantragte die beigeladene Reederei, an der die Stadtwerke Konstanz und die Technischen Werke Friedrichshafen je zur Hälfte beteiligt sind, die wasserrechtliche Erlaubnis für die Fährverbindung mit Doppelrumpfbooten, deren Reisegeschwindigkeit bei 40 km/h liegen soll. Die regelmäßige Reisegeschwindigkeit der vorhandenen Fahrgastschiffe beträgt 22,5 km/h. Die 34 m langen, 9 m breiten und 9 m hohen Katamarane mit einer Wasserverdrängung von 60 t sollen ganzjährig im Stundentakt von 5.00 Uhr morgens bis 22.00 Uhr abends bis zu 244 Personen und 40 Fahrräder oder Mopeds in 45 Minuten zwischen den beiden Städten transportieren können. Ihr Anhalteweg aus einer Geschwindigkeit von 40 km/h beträgt 50 m, ihr Wendekreis bei derselben Geschwindigkeit 150 m. 4 Die Antragsunterlagen wurden vom 18.12.1998 bis 18.1.1999 in den Rathäusern von Konstanz und Friedrichshafen öffentlich ausgelegt. Mit Schreiben vom 28.1.1999 erhob der Kläger Einwendungen. Er bemängelte im wesentlichen die erhebliche Erhöhung der Gefahrensituation für Segelschiffe durch die hohe Geschwindigkeit der Katamarane und die fehlende Sinnhaftigkeit des zudem die Umwelt belastenden Unternehmens. Im Hinblick darauf, dass die Fährroute durch das potentielle Natura 2000-Gebiet „Konstanzer Bucht“ verläuft, gab die Beigeladene auf Anregung des Landratsamtes Konstanz eine Verträglichkeitsstudie nach § 19c BNatSchG a. F. (jetzt: § 34 BNatSchG) in Auftrag. Die im April 1999 erstellte Studie schlug zur Verminderung des Störpotentials für Wasservögel im Spätherbst und Winter eine nach Süden verschwenkte Winterroute und flankierend eine Geschwindigkeitsbegrenzung innerhalb der Konstanzer Bucht auf 10 km/h sowie ein Personenverbot an Deck in diesem Bereich vor. Durch dieses Maßnahmenbündel könne wahrscheinlich eine erhebliche Beeinträchtigung des Gebiets vermieden werden; dennoch empfahlen die Gutachter, eine mindestens die ersten drei Betriebswinter umfassende Begleituntersuchung (im Sinne eines Monitorings) durchzuführen. Diese Studie wurde Behörden, Verbänden und Privatpersonen - darunter auch dem Kläger - zur Verfügung gestellt. Mit Schreiben vom 22.7.1999 wandte dieser ein, die Untersuchung habe sich nicht umfassend mit der Umwelt, sondern im wesentlichen nur mit dem Vogelschutz befasst und sei nicht unabhängig, sondern im Auftrag der Beigeladenen erstellt worden. Sie belege im Übrigen selbst, dass das Vogelschutzgebiet erheblich beeinträchtigt werde, weshalb das Schnellfähren-Projekt unzulässig sei. Am 15. und 16.9.1999 fand im Landratsamt Konstanz der Erörterungstermin statt. Im Juli und August 2000 wurden Pläne für die Anlegestellen und die Schiffsbetankungsanlage sowie eine Betriebskonzeption vorgelegt. 5 Mit Bescheid vom 25.10.2000 erteilte das Landratsamt Konstanz die beantragte Erlaubnis unter Zurückweisung der erhobenen Einwendungen. Sie ist befristet bis zum 31.12.2005 und steht unter dem Vorbehalt ihres Widerrufs. Ihr sind zahlreiche Bedingungen, Auflagen und allgemeine Hinweise beigefügt. U. a. werden mit Rücksicht auf die Wassersportausbildung bereichsweise abgestufte Höchstgeschwindigkeiten von 10, 22,5 und 40 km/h vorgeschrieben. Den Katamaran-Fähren wird im Schnellfahrbereich (V = 40 km/h) kein Vorrang gegenüber anderen Wasserfahrzeugen eingeräumt und sie werden verpflichtet, bis zu zehn von den Wassersportverbänden auszuwählende Segel-, Ruder- und sonstige Wettfahrten sowie Weltmeisterschaften im Laufe eines Jahres zu umfahren. Hinsichtlich des Brückenpersonals (Schiffsführer und Maschinist/Steuermann) wird vorgeschrieben, dass beide das Bodensee-Schifferpatent Kategorie B (für Fahrgastschiffe) und eine mindestens fünfjährige unfallfreie Fahrpraxis als Schiffsführer auf einem patentpflichtigen Fahrgastschiff mit einer zulässigen Anzahl von mehr als 60 Fahrgästen besitzen und jährlich Seh- und Hörtestnachweise erbringen müssen. Bei unsichtigem Wetter bzw. bei Dunkelheit müssen sie nach jeder Überfahrt die Funktionen tauschen. In folgenden Fällen muss der Führerstand doppelt besetzt sein, wobei die Besatzung nicht durch anderweitige Aufgaben und Funktionen beansprucht werden darf: Bei unsichtigem Wetter, bei dunkelheitsbedingter Sichtreduzierung im Schnellfahrbereich, bei Durchfahrung von Ansammlungen von Sport- und Fischerbooten, in den hafennahen Langsamfahrbereichen von Anfang April bis zum Ende der Schifffahrtssaison des Verbandes der Vereinigten Schifffahrtsunternehmen auf dem Bodensee und Rhein (VSU) sowie in besonderen, erhöhte Aufmerksamkeit erfordernden Situationen (z. B. bei Überlagerung von starkem Dunst und Dunkelheit) nach Ermessen des Schiffsführers. Generell wird der Sicherheit der Vorrang gegeben. Als Geräteausstattung werden zwei voneinander unabhängige Radaranlagen, Wärmebildkamera, Global Positioning System (GPS), Richtmikrofon, Bündelfunk, Kompass, Stoppuhr, Navigationskarte Bodensee und Fahrtenschreiber mit Voice-Recorder vorgeschrieben. Unklaren Radarechos, die auch mit der Wärmebildkamera nicht aufgeklärt werden können, ist vorsorglich auszuweichen. Die Erlaubnis wurde einschließlich der Antragsunterlagen vom 6. bis 22.11.2000 in den Städten Konstanz und Friedrichshafen ausgelegt. Hierauf und auf die dadurch ausgelöste Rechtsbehelfsfrist wurde im „Südkurier“ und in der „Schwäbischen Zeitung“ vom 27.10.2000 hingewiesen. 6 Am 4.12.2000 hat der Kläger beim Verwaltungsgericht Freiburg Klage mit dem Ziel der Aufhebung der Erlaubnis erhoben und geltend gemacht: Sie sei formell rechtswidrig, weil weder die Verträglichkeitsstudie noch die Pläne zu den Steg- und Betankungsanlagen einschließlich der Betriebskonzeption öffentlich ausgelegt worden seien. Sie sei auch materiell rechtswidrig. Die Zulassung des Katamaranverkehrs verstoße gegen das Wohl der Allgemeinheit und verletze das Abwägungsgebot. Seine Rechte auf Leben und Gesundheit sowie Erholung und Sport würden durch die stark erhöhte Kollisionsgefahr unzumutbar gefährdet. Die vorgesehene Sicherheitsausstattung der Schiffe könne dies nicht verhindern. Es handle sich um ein Prestigeprojekt, für das es keinen Bedarf gebe; die Machbarkeitsstudie aus den Jahren 1994 und 1996 sei veraltet. 7 Das beklagte Land und die Beigeladene sind der Klage entgegengetreten und haben auf den Inhalt der umfangreichen Erlaubnisentscheidung Bezug genommen. Ergänzend haben sie darauf hingewiesen, dass die Befürchtungen des Klägers überzogen seien. Die höheren Geschwindigkeiten der Katamarane werde insbesondere durch ihren extrem kurzen Bremsweg, ihre sehr hohe Manövrierfähigkeit, ihre geringe Wellenentwicklung und durch leisere sowie umweltfreundlichere Motoren als bei den herkömmlichen Passagierschiffen mehr als wett gemacht. 8 Das Verwaltungsgericht hat mit Urteil vom 24.10.2002 die Klage abgewiesen und zur Begründung im wesentlichen ausgeführt: Die angefochtene Erlaubnis sei mindestens im Ergebnis unter verfahrensrechtlichen Gesichtspunkten nicht zu beanstanden. Denn die vom Kläger gerügte fehlende Auslegung der Verträglichkeitsstudie sei mit heilender Wirkung im Rahmen des Erörterungstermins nachgeholt worden. Im Übrigen seien die monierten Auslegungsmängel jedenfalls unbeachtlich, weil sie die Entscheidung in der Sache offensichtlich nicht beeinflusst hätten. Die Erlaubnis sei auch materiell rechtmäßig. Der Fährbetrieb liege im öffentlichen Interesse und beeinträchtige unter den vorgesehenen Bedingungen und Auflagen weder das Wohl der Allgemeinheit noch Rechte oder rechtlich geschützte Interessen des Klägers. Dessen auf gemeingebräuchlicher Nutzung beruhende Sportausübung werde durch die Zulassung des Katamaran-Fähr-Betriebs nicht über Gebühr gestört oder eingeschränkt. Auch dieser Schiffstyp könne sich darauf berufen, dass der Bodensee ein schiffbares Gewässer sei. Er könne sich leicht in das Verkehrsgeschehen einordnen und erzeuge geringere Wellenbewegungen als herkömmliche Schiffe. Der Kläger überzeichne die sich aus der Geschwindigkeit ergebenden Gefahren, denn es gebe schon seit langem auf dem Bodensee große Passagierdampfer, die die allgemein zulässige Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h ebenso erreichten wie zahlreiche Privatyachten, ohne dass deshalb Kollisionen bekannt geworden seien. Dagegen spreche auch nicht der Zusammenstoß eines Fischerbootes mit einem Passagierschiff, der sich im Sommer 2002 ereignet habe. Denn das wesentlich schnellere Fischerboot habe das größere Schiff bei guter Sicht offenbar aus Unachtsamkeit „seitlich von hinten“ gerammt. Die Sicherheit der Segler werde durch eine umfangreiche und bislang noch nie vorgesehene technische Ausstattung gewährleistet. Eine bedeutende Rolle spiele dabei auch, dass den Katamaranen kein Vorrang im Schnellfahrbereich eingeräumt worden sei und die angefochtene Erlaubnis zu einer defensiven Fahrweise verpflichte. Außerdem seien sie als Linienschiffe mit festen Routen und Umlaufzeiten berechenbarer als der Ausflugs- und Sportbootverkehr. Darüber hinaus werde der ganz überwiegende Teil des Obersees von ihrer Route nicht berührt. Der Kläger könne zu seiner eigenen Sicherheit zusätzlich beitragen, indem er an seinen Booten Radar-Reflektoren anbringe. Den Konflikten mit Regattaseglern habe das Landratsamt Konstanz durch die Verpflichtung zur jährlichen Abstimmung mit den Seglerverbänden und zur Vereinbarung von Arbeitsbesprechungen ausreichend Rechnung getragen, zumal die zehn bedeutsamsten Wettfahrten zu umfahren seien. Der Kläger ziehe auch den Bedarf für die Schnellfähren-Verbindung zu Unrecht in Zweifel. Aufgrund der - keineswegs veralteten - Machbarkeitsstudien erscheine es absehbar, dass durch den Dauerfährbetrieb zwischen zwei bedeutenden Städten eine tragfähige Unternehmung entstehe. Auch das Ökosystem des Gewässers - insbesondere im Konstanzer Trichter - werde nicht erheblich beeinträchtigt, wie die eingeholte Verträglichkeitsstudie nachweise; dies gelte auch in Ansehung der Betankungsanlage. Schließlich mindere die Widerruflichkeit und Befristung der angefochtenen Erlaubnis das Gewicht der Bedenken des Klägers. 9 Gegen dieses Urteil richtet sich die vom Senat mit Beschluss vom 6.6.2003 - 8 S 615/03 - zugelassene Berufung des Klägers. Er beantragt, 10 das Urteil des Verwaltungsgerichts Freiburg vom 24. Oktober 2002 - 6 K 2581/00 - zu ändern und die wasserrechtliche Erlaubnis des Landratsamtes Konstanz vom 25. Oktober 2000 aufzuheben. 11 Er macht - wie bereits im ersten Rechtszug - geltend: Die Erlaubnis sei formell rechtswidrig, weil mit der Verträglichkeitsstudie nach § 19c BNatSchG a. F. sowie den Antragsunterlagen für die Anlegestellen und die Betankungsanlage einschließlich der Betriebskonzeption wesentliche Genehmigungsunterlagen nicht öffentlich ausgelegt worden seien. Ferner sei die verwendete Machbarkeitsstudie teilweise veraltet gewesen. Die Genehmigung sei auch materiell zu beanstanden. Zum einen sei der Bedarf für die Fährverbindung nur spekulativ ermittelt worden. Zum anderen werde das Bestimmtheitsgebot gerade in den dem Schutz der Wassersportler dienenden Auflagen 5.1 bis 5.3 verletzt. Schließlich lägen Abwägungsfehler vor, die das Grundgerüst der Abwägung beträfen. Insbesondere seien die Rechte des Klägers auf Leben und körperliche Unversehrtheit, auf Erholung und Freizeitbetätigung sowie auf Eigentum nicht ausreichend berücksichtigt worden. Dazu führt er im einzelnen Gefährdungspotentiale auf, die nach seiner Ansicht mit dem Katamaran-Fähr-Betrieb verbunden sind und zu nicht hinreichend beherrschbaren Kollisionsgefahren führen. 12 Das beklagte Land beantragt, 13 die Berufung zurückzuweisen. 14 Es erwidert unter Verweis auf seinen bisherigen Vortrag und das angefochtene Urteil: Der Kläger versuche, eine „Schreckensszenario“ zu konstruieren, das aber wegen der Größe des Bodensees und der umfangreichen Sicherheitsausstattung der Katamarane nicht realistisch sei. Dem Kläger stehe kein Recht auf Ausübung des Segelsports zu, vielmehr beruhe diese Betätigung auf dem Gemeingebrauch, der kein subjektives öffentliches Recht auf Gewässerbenutzung vermittle. Ferner sei die Frage, ob durch die neue Fährverbindung unvertretbare Kollisionsgefahren auftreten könnten, erschöpfend geprüft und mit Blick auf die festgelegten Sicherheitsebenen (Doppelbesetzung der Brücke bei gewissen Witterungsverhältnissen, instrumentelles Sicherheitspaket, qualifiziertes Personal, Verpflichtung zu defensiver Fahrweise usw.) zu Recht verneint worden. 15 Die Beigeladene beantragt ebenfalls, 16 die Berufung zurückzuweisen. 17 Auch sie verweist auf die Ausführungen des Verwaltungsgerichts und trägt ergänzend vor, die wasserrechtliche Genehmigung stehe unter keinem Bedarfsvorbehalt. Davon abgesehen sei die Notwendigkeit der Fährverbindung ausführlich geprüft worden. Das von den Katamaranen ausgehende Gefährdungspotential habe in der angefochtenen Erlaubnis in dem gebotenen Maße Berücksichtigung gefunden. Die Vielzahl der erteilten Auflagen stelle sicher, dass Gefahren insbesondere für den Kläger nicht zu befürchten seien. 18 Der Senat hat im Rahmen der mündlichen Verhandlung vom 24.9.2003 von einem Boot aus den Fährkorridor und seine Wiedergabe auf einem Radarbildschirm in Augenschein genommen sowie Beamte der Wasserschutzpolizei - diese erneut in der mündlichen Verhandlung vom 14.1.2004 - informatorisch gehört. Wegen der getroffenen Feststellungen wird auf die hierüber gefertigten Niederschriften verwiesen. Im Übrigen wird Bezug genommen auf die dem Senat vorliegenden, einschlägigen Verwaltungs- und Gerichtsakten. Diese waren Gegenstand der mündlichen Verhandlung. Entscheidungsgründe 19 Die Berufung ist aufgrund ihrer Zulassung durch den Beschluss des Senats vom 6.6.2003 statthaft und auch im Übrigen zulässig; sie ist in der Sache aber unbegründet. Das Verwaltungsgericht hat zu Recht entschieden, dass die angefochtene wasserrechtliche Erlaubnis den Kläger nicht in seinen Rechten i.S.d. § 113 Abs. 1 S. 1 VwGO verletzt. Zur Vermeidung von Wiederholungen wird auf die in allen wesentlichen Punkten zutreffenden Ausführungen des Vordergerichts verwiesen. Im Hinblick auf die Berufungsbegründung, die allerdings keine neuen Aspekte aufzeigt, besteht lediglich Anlass für folgende ergänzenden und klarstellenden Bemerkungen. 20 I. Der Kläger wiederholt sein Vorbringen erster Instanz, dass die Genehmigung formell rechtswidrig sei, weil die Verträglichkeitsstudie nach § 19c BNatSchG a. F. sowie die Antragsunterlagen zu den Anlegestellen bzw. zur Betankungsanlage nicht öffentlich ausgelegt und eine überholte Machbarkeitsstudie zugrunde gelegt worden sei. Er setzt sich dabei aber nicht mit der Argumentation des Verwaltungsgerichts auseinander, ein insoweit möglicherweise gegebener Verfahrensfehler sei nach § 45 VwVfG geheilt, mindestens aber nach § 46 VwVfG unbeachtlich. Der Senat hat keinen Anlass, diese Ausführungen des angefochtenen Urteils in Frage zu stellen. Davon abgesehen ist auch nicht ersichtlich, auf welche eigenen Rechte des Klägers diese Verfahrensrügen - wären sie berechtigt - sich beziehen sollen. 21 II. Auch in materiell-rechtlicher Hinsicht verletzt die angefochtene wasserrechtliche Erlaubnis keine Rechte des Klägers. 22 1. Soweit er in seinem Berufungsvorbringen einen hinreichenden Bedarf für die Fährlinie mit der Begründung bezweifelt, sie sei für Pendler zwischen Konstanz und Friedrichshafen unattraktiv, und die touristischen Bedürfnisse würden bereits durch die „Weiße Flotte“ abgedeckt, nimmt er die ausführlichen und zutreffenden Erwägungen des Verwaltungsgerichts (Urteil S. 22 f.) nicht zur Kenntnis. Diese gehen von der Annahme aus, dass eine Gewässerbenutzung unter Bedarfsgesichtspunkten nur dann an der Gemeinwohlschranke des § 6 WHG scheitere - wobei offen bleiben könne, ob der Kläger sich ohne weiteres darauf berufen kann -, wenn sie ohne erkennbaren Nutzen den Gemeingebrauch anderer unverhältnismäßig beeinträchtige. Das Verwaltungsgericht hat in diesem Zusammenhang zu Recht hervorgehoben, dass es nicht Aufgabe der Wasserbehörde sei, nach Art einer „Investment-Beratung“ die Marktchancen des zur Genehmigung gestellten Projekts zu prüfen. Sie darf vielmehr im Rahmen der bei Erlaubnissen und Bewilligungen zu treffenden Ermessensentscheidung (vgl.: BVerwG, Urteil vom 15.7.1987 - 4 C 56.83 - BVerwGE 78, 40; Urteil vom 18.9.1987 - 4 C 36.84 - NVwZ 1988, 535; Urteil vom 17.3.1989 - 4 C 30.88 - BVerwGE 81, 347) auch dem weiteren Gemeinwohlaspekt Rechnung tragen, neue Entwicklungen auf einem schiffbaren Gewässer nicht zu hemmen. Soweit der Kläger mit seiner „Defizitberechnung“ die Wirtschaftlichkeit des Fährbetriebs in Zweifel ziehen will, verkennt er, dass dieser Teil des öffentlichen Personennahverkehrs ist, der auch in anderen Bereichen defizitär arbeitet und auf Zuschüsse angewiesen ist (vgl.: EuGH, Entscheidung vom 24.7.2003 - Rs. C-280/00 - NVwZ 2003, 1101 - „Altmark Trans“; dazu: Heiß, VBlBW 2003, 429). Dennoch wird seine Existenzberechtigung deshalb nicht in Frage gestellt. 23 2. Der Kläger beanstandet ferner, die Auflagen 5.1 bis 5.3, die das Verhältnis der Katamaran-Fähren zu nicht motorisierten Wasserfahrzeugen betreffen, seien zu unbestimmt. Das ist aber nicht der Fall. Die Auflage 5.1, die von der Besatzung der Fährschiffe ein besonders rücksichtsvolles Verhalten, insbesondere im Bereich der Jugendausbildungszentren im Konstanzer Trichter und des Landes-Leistungszentrums „Seemoos“ bei Friedrichshafen, fordert, hat zwar eher Appellcharakter. Dasselbe gilt für die an die Beigeladene gerichtete Aufforderung in Nr. 5.3, in regelmäßigen Arbeitsbesprechungen mit den Wassersport- und Fischereiverbänden sowie den Schifffahrtsbehörden das gegenseitige Verständnis im Bereich Sicherheit, Verhalten bei Gefahrenlagen, Vermeidung von Gefahrenlagen und gegenseitige Rücksichtnahme zu koordinieren. Das macht sie aber nicht zu unbestimmt. Denn sie konkretisieren die Sorgfalts- und Rücksichtnahmepflichten, die sich schon aus der Bodensee-Schifffahrts-Ordnung - BSO - ergeben (etwa aus Art. 6.01, 6.04, 6.09 und 6.10 sowie allgemein aus Art. 1.03) für besonders sensible Bereiche und wecken erhöhte Aufmerksamkeit bzw. tragen dazu bei, dass die Abwicklung eines reibungslosen Schiffsverkehrs auf dem Bodensee als gemeinsame Aufgabe aller Beteiligten verstanden wird. Warum die Auflage 5.2, die die Fährschiffe verpflichtet, zehn bedeutsame Regatten zu umfahren, zu unbestimmt sein soll, ist nicht nachvollziehbar. Sollte der Kläger mit diesem Einwand beanstanden wollen, dass die Erlaubnisbehörde diese zehn Wettfahrten selbst hätte auswählen müssen und ihre Benennung nicht den am Bodensee vertretenen Wassersportverbänden hätte überlassen dürfen, beträfe dies nicht den Fragenkreis der rechtsstaatlichen Bestimmtheit, sondern den der Kompetenzwahrnehmung. Es ist aber weder vorgetragen noch ersichtlich, was die mit dem Regattabetrieb weniger vertraute untere Wasserbehörde daran hindern könnte, diese Auswahl den - weitaus berufeneren - Verbänden zu überlassen. Von alledem abgesehen ist kein Recht des Klägers erkennbar, das verletzt sein könnte, sollten die genannten drei Auflagen im Hinblick auf ihre Bestimmtheit doch rechtlichen Bedenken unterliegen. 24 3. Schließlich vermag der Senat dem Vorbringen des Klägers nicht zu folgen, die in der angefochtenen Erlaubnis getroffene Abwägungsentscheidung verstoße zu seinen Lasten gegen das Gebot gerechter Abwägung der betroffenen öffentlichen und privaten Belange. 25 a) Im Rahmen der in diesem Verfahren vorzunehmenden Abwägungskontrolle können zu seinen Gunsten nur seine eigenen Belange berücksichtigt werden, nicht dagegen die Interessen anderer (etwa der Berufsfischer) oder rein objektive Belange wie etwa diejenigen des Naturschutzes oder der Wasserwirtschaft (BVerwG, Urteil vom 18.3.1983 - 4 C 80.79 - BVerwGE 67, 74; VGH Bad.-Württ., Urteil vom 22.6.1990 - 8 S 458/90 - VBlBW 1991, 28). Der Kläger kann sich deshalb nicht mit Erfolg darauf berufen, der Katamaran-Fährbetrieb belaste - etwa durch die Abgase der Schiffe - die Umwelt oder führe trotz der Routenverlegung und weiteren Maßnahmen auf der Basis der Verträglichkeitsstudie nach § 19c BNatSchG a. F. zu Störungen des potentiellen Natura 2000-Gebietes „Konstanzer Bucht“. Ebenso wenig spielt es für die vorliegend zu treffende Entscheidung für sich genommen eine Rolle, in welchem Maße sich die Anzahl der Schiffsbewegungen auf dem Bodensee durch die Katamaran-Fähren erhöht oder welche Treibstoffmenge sie - im Verhältnis zur gesamten vorhandenen Flotte der Sport- und Freizeitschifffahrt - verbrauchen. Deshalb ist letztlich auch der Vorwurf des Klägers unergiebig, das Verwaltungsgericht sei von einer fehlerhaften Grundüberlegung ausgegangen, indem es angenommen habe, die wasserrechtliche Erlaubnis habe nur versagt werden können, wenn von den Katamaranen größere Belastungen ausgingen als vom vorhandenen Schiffsverkehr. 26 b) Als beachtlicher Einwand bleibt damit nur die Befürchtung des Klägers, einem von ihm nicht beeinflussbaren und auch von den Besatzungen der Katamarane nicht ausreichend beherrschbaren Gefährdungsrisiko ausgesetzt zu sein. Das Landratsamt Konstanz hat diese Problematik erkannt und in nicht zu beanstandender Weise gelöst. Es hat insbesondere zutreffend in den Blick genommen, dass sich das Verkehrsaufkommen auf „hohem See“ im Fahrbereich der Katamarane vervielfacht, während die bisherige Personenschifffahrt im wesentlichen in Ufernähe verkehrt. Es war sich ferner bewusst, dass durch den halbstündigen Verkehr auf dem freien Seeraum eine starke Verkehrsverdichtung eintreten wird, die von den Schiffsführern der Segel- und sonstigen Sportboote - insbesondere bei schlechter Sicht und schlechten Windbedingungen - unabhängig davon, dass der Katamaran im Schnellfahrbereich keinen Vorrang nach der BSO haben wird, eine erhöhte Aufmerksamkeit erfordert (Erlaubnis S. 106). Diese Beeinträchtigungen für den Wassersport hat es aber deshalb für zumutbar gehalten, weil gerade die Segler und sonstigen Führer von Fahrzeugen ohne Maschinenantrieb vom Verzicht auf Vorrangfahrt des Katamarans auf freiem Wasser profitierten. Die Freistellung der Segler usw. von der Kollisionsvermeidungspflicht bedeute, dass sie gegenüber dem Katamaran nur noch die sich aus der allgemeinen Sorgfaltspflicht ergebenden Verpflichtungen beachten müssten (z. B. dürfe der Segler den Kurs des Katamaran nicht ohne Not blockieren oder mutwillig Ausweichmanöver stören), was keine unverhältnismäßige Anforderung darstelle. In den verkehrsdichten ufernahen Bereichen fahre der Katamaran mit der gleichen Geschwindigkeit wie die übrige Fahrgastschifffahrt und die Reederei habe sich verpflichtet, die Schiffsführer per Dienstanweisung zur defensiven Fahrweise anzuhalten (Erlaubnis S. 107). Hinsichtlich der Regatten sei durch die Beschränkung der Umfahrungspflicht für zehn bedeutsame Wettfahrten eine ausgewogene Lösung gefunden worden. Eine feste Umfahrungspflicht auch bei normalen Regatten sei der Reederei nicht zumutbar, weil sie dann den Fahrplan nicht einhalten könne. Andererseits könnten normale Vereinsregatten etc. bei der Größe der verfügbaren freien Seefläche durchaus kurzfristig auch außerhalb des Katamaran-Korridors verlegt werden (Erlaubnis S. 108). Die Behörde gelangt zu dem Fazit (Erlaubnis S. 109 und 169 f.), dass weder für die Segelsportler noch für die Fährverbindung ein Recht auf „ungestörte“ Nutzung des Bodensees bestehe. Beide hätten sich entsprechende Beschränkungen ihrer Nutzung zuordnen zu lassen. Nur so könne eine gemeinverträgliche Nutzung des Sees im Einklang mit den Interessen Dritter i.S.v. § 1 a WHG erfolgen. 27 Diese Erwägungen sind - auch in Ansehung der Einwendungen des Klägers -nicht zu beanstanden. Insbesondere durfte die Erlaubnisbehörde von dem Grundsatz ausgehen, dass der Bodensee als schiffbares Gewässer von jedermann, also auch von den Katamaranen, die gegenüber herkömmlichen Schiffen kein aliud darstellen, zur Schifffahrt benutzt werden darf (§ 30 Abs. 1 WG) und es vorliegend nur darum gehen kann, die einzelnen Nutzungsinteressen und -beeinträchtigungen zu einem möglichst schonenden Ausgleich zu bringen. Ein Primat der herkömmlichen Nutzer oder gar ein Recht auf ein Nutzungsmonopol gibt es dagegen nicht. Andererseits ist im Hinblick auf die Belange des Klägers und der übrigen Wassersportler zu berücksichtigen, dass die Ausübung des Sports auf dem flächenmäßig weit überwiegenden (östlichen) Bereich des Obersees von der Fährlinie nicht berührt wird. Namentlich dem Kläger und seiner Familie, deren Boote in Lindau und damit fast am Ostende des Bodensees beheimatet sind, wird durch den über 20 km westwärts erst beginnenden Fährkorridor schon unter dem Gesichtspunkt der zu besegelnden Seefläche keine allzu gewichtige Beschränkung auferlegt. Sein Vortrag, die nicht gekennzeichnete Fahrrinne der Katamarane führe zu einer „faktischen Benutzungssperre für den gesamten Obersee“, ist danach nicht nachvollziehbar. 28 Es kommt hinzu, dass die Katamarane im Schnellfahrbereich, also auf dem offenen See, keinen Vorrang genießen, sie sind damit gegenüber Segelfahrzeugen und Ruderbooten ausweichpflichtig (Art. 6.05 c. und d. BSO). Aufgrund ihrer personellen und instrumentellen Ausstattung sowie ihrer besonderen Wendigkeit sind sie auch zuverlässig in der Lage, dieser Ausweichpflicht nachzukommen. Der Senat hat bereits in seinem Beschluss vom 20.11.2003, mit dem er den Beweisantrag des Klägers, ein Sachverständigengutachten zu den Kollisionsgefahren im Schnellfahrbereich der Fähren einzuholen, abgelehnt hat, näher begründet, dass auch bei unsichtigem Wetter jedes Wasserfahrzeug auf dem See durch die Radaranlagen so rechtzeitig sichtbar wird, dass hinreichende Zeit für Kollisionsvermeidungsmaßnahmen zur Verfügung steht. Im Übrigen ist nach der Auflage 2.3.7 unklaren Radarechos vorsorglich auszuweichen. Zusätzliche Sicherheit verleihen die durch die angefochtene Erlaubnis ebenfalls vorgeschriebene Wärmebildkamera, die jeden im Fahrtrichtungssektor befindlichen Menschen kenntlich macht, und das Richtmikrofon. Zur Erkennung von Kollisionsrisiken und zur Einleitung von Meidbewegungen genügen ferner zwei Besatzungsmitglieder auf der Brücke, an deren Ausbildung und Erfahrung die angefochtene Erlaubnis sehr hohe Ansprüche stellt. Auch dies hat der Senat bereits im Beschluss vom 20.11.2003 im einzelnen begründet. Der Einwand des Klägers, die Genehmigung sehe nur eine ständige Besatzungsperson auf der Brücke vor, die bei Bedarf eine zweite Person hinzuziehen könne, wenn diese nicht gerade anderweitig beschäftigt sei, ist angesichts des eindeutigen Wortlauts der Auflage 2.3.4. nicht nachvollziehbar. Denn der Führerstand eines Katamarans muss bei unsichtigem Wetter, bei dunkelheitsbedingter Sichtreduzierung im Schnellfahrbereich (V = 40), beim Durchfahren von Ansammlungen von Sport- und Fischerbooten und in den hafennahen Langsamfahrbereichen (V = 10) von Anfang April bis zum Ende der Schifffahrtssaison der VSU doppelt besetzt sein. Lediglich in weiteren Situationen (z. B. bei Überlagerung von starkem Dunst und Dunkelheit) bleibt es dem Ermessen des Schiffsführers überlassen, den Maschinisten/Steuermann zusätzlich auf die Brücke zu beordern. In Ansehung der eine Doppelbesetzung zwingend erfordernden Verhältnisse kann dies nur die Langsamfahrbereiche (V = 10) außerhalb der allgemeinen Schiffahrtssaison und mittleren Geschwindigkeitsbereiche (V = 22,5) betreffen, denn im Schnellfahrbereich ist nicht erst bei Überlagerung von starkem Dunst und Dunkelheit der Führerstand zwingend doppelt zu besetzen, sondern schon bei jeder dunkelheitsbedingten Sichtreduzierung. Im Übrigen geht der Hinweis des Klägers auf eine „anderweitige Beschäftigung“ fehl. Denn die Besatzung darf in allen Fällen einer Doppelbesetzung der Brücke nicht mit anderweitigen Aufgaben und Funktionen beansprucht werden. 29 Der Senat hält an diesen weitgehend bereits im Beschluss vom 20.11.2003 dargelegten Erwägungen trotz der gegen diesen Beschluss im Schriftsatz vom 14.1.2004 erhobenen „Verfahrensrügen“ des Klägers fest. Sein Einwand, der am 24.9.2003 eingenommene Augenschein habe keinen hinreichenden Aufschluss über die zu beurteilenden Gefährdungslagen erbringen können, weil damals strahlender Sonnenschein und beste Sichtverhältnisse geherrscht hätten, verkennt, dass die Feststellungen des Senats sich auf das Radarbild bezogen, das von den Sichtverhältnissen unabhängig ist. Zum andern haben die erfahrenen und mit den Besonderheiten des Bodensees bestens vertrauten Beamten der Wasserschutzpolizei, die in der (weiteren) mündlichen Verhandlung vom 14.1.2004 nochmals gehört worden sind, übereinstimmend und ohne jede Einschränkung bekundet, dass jedes Boot - auch der seitens des Klägers angeführte „Optimist“ - bei jedem Wetter auf dem Radarschirm sowohl im Nah- wie auch im Fernbereich bei richtiger Geräteeinstellung deutlich sichtbar sei. Diese Äußerungen haben sich - ebenso wie die im Beschluss des Senats vom 20.11.2003 angesprochenen - nicht nur, wie der Kläger meint, auf den Radarschirm eines Polizeibootes bezogen, sondern auch und gerade auf die Anzeigegeräte der künftigen Katamarane. Die Beamten haben schließlich ein weiteres Mal in der mündlichen Verhandlung vom 14.1.2004 in aller Deutlichkeit („Welche Aufgaben sollten einer dritten Person auf dem Führerstand zufallen?“) zum Ausdruck gebracht, dass eine Dreifachbesetzung der Brücke keinen Sicherheitsgewinn verspricht und deshalb nicht geboten ist. Dies alles hat letztlich der Leiter des Schifffahrtsamtes Konstanz durch seinen Hinweis darauf bestätigt, dass auch die auf dem Rhein verkehrenden „schnellen Schiffe“, von denen dort allerdings erst bei im vorliegenden Fall nicht zulässigen Geschwindigkeiten von mehr als 40 km/h die Rede sei, von einer Zweier-Besatzung geführt würden. 30 Die Angriffe des Klägers gegen die zur Vermeidung von Kollisionsgefahren der angefochtenen wasserrechtlichen Erlaubnis beigefügten Auflagen sind nach allem nicht berechtigt. 31 Die Kostenentscheidung folgt aus den §§ 154 Abs. 2, 162 Abs. 3 VwGO. 32 Gründe für eine Zulassung der Revision gemäß § 132 Abs. 2 VwGO sind nicht gegeben. Gründe 19 Die Berufung ist aufgrund ihrer Zulassung durch den Beschluss des Senats vom 6.6.2003 statthaft und auch im Übrigen zulässig; sie ist in der Sache aber unbegründet. Das Verwaltungsgericht hat zu Recht entschieden, dass die angefochtene wasserrechtliche Erlaubnis den Kläger nicht in seinen Rechten i.S.d. § 113 Abs. 1 S. 1 VwGO verletzt. Zur Vermeidung von Wiederholungen wird auf die in allen wesentlichen Punkten zutreffenden Ausführungen des Vordergerichts verwiesen. Im Hinblick auf die Berufungsbegründung, die allerdings keine neuen Aspekte aufzeigt, besteht lediglich Anlass für folgende ergänzenden und klarstellenden Bemerkungen. 20 I. Der Kläger wiederholt sein Vorbringen erster Instanz, dass die Genehmigung formell rechtswidrig sei, weil die Verträglichkeitsstudie nach § 19c BNatSchG a. F. sowie die Antragsunterlagen zu den Anlegestellen bzw. zur Betankungsanlage nicht öffentlich ausgelegt und eine überholte Machbarkeitsstudie zugrunde gelegt worden sei. Er setzt sich dabei aber nicht mit der Argumentation des Verwaltungsgerichts auseinander, ein insoweit möglicherweise gegebener Verfahrensfehler sei nach § 45 VwVfG geheilt, mindestens aber nach § 46 VwVfG unbeachtlich. Der Senat hat keinen Anlass, diese Ausführungen des angefochtenen Urteils in Frage zu stellen. Davon abgesehen ist auch nicht ersichtlich, auf welche eigenen Rechte des Klägers diese Verfahrensrügen - wären sie berechtigt - sich beziehen sollen. 21 II. Auch in materiell-rechtlicher Hinsicht verletzt die angefochtene wasserrechtliche Erlaubnis keine Rechte des Klägers. 22 1. Soweit er in seinem Berufungsvorbringen einen hinreichenden Bedarf für die Fährlinie mit der Begründung bezweifelt, sie sei für Pendler zwischen Konstanz und Friedrichshafen unattraktiv, und die touristischen Bedürfnisse würden bereits durch die „Weiße Flotte“ abgedeckt, nimmt er die ausführlichen und zutreffenden Erwägungen des Verwaltungsgerichts (Urteil S. 22 f.) nicht zur Kenntnis. Diese gehen von der Annahme aus, dass eine Gewässerbenutzung unter Bedarfsgesichtspunkten nur dann an der Gemeinwohlschranke des § 6 WHG scheitere - wobei offen bleiben könne, ob der Kläger sich ohne weiteres darauf berufen kann -, wenn sie ohne erkennbaren Nutzen den Gemeingebrauch anderer unverhältnismäßig beeinträchtige. Das Verwaltungsgericht hat in diesem Zusammenhang zu Recht hervorgehoben, dass es nicht Aufgabe der Wasserbehörde sei, nach Art einer „Investment-Beratung“ die Marktchancen des zur Genehmigung gestellten Projekts zu prüfen. Sie darf vielmehr im Rahmen der bei Erlaubnissen und Bewilligungen zu treffenden Ermessensentscheidung (vgl.: BVerwG, Urteil vom 15.7.1987 - 4 C 56.83 - BVerwGE 78, 40; Urteil vom 18.9.1987 - 4 C 36.84 - NVwZ 1988, 535; Urteil vom 17.3.1989 - 4 C 30.88 - BVerwGE 81, 347) auch dem weiteren Gemeinwohlaspekt Rechnung tragen, neue Entwicklungen auf einem schiffbaren Gewässer nicht zu hemmen. Soweit der Kläger mit seiner „Defizitberechnung“ die Wirtschaftlichkeit des Fährbetriebs in Zweifel ziehen will, verkennt er, dass dieser Teil des öffentlichen Personennahverkehrs ist, der auch in anderen Bereichen defizitär arbeitet und auf Zuschüsse angewiesen ist (vgl.: EuGH, Entscheidung vom 24.7.2003 - Rs. C-280/00 - NVwZ 2003, 1101 - „Altmark Trans“; dazu: Heiß, VBlBW 2003, 429). Dennoch wird seine Existenzberechtigung deshalb nicht in Frage gestellt. 23 2. Der Kläger beanstandet ferner, die Auflagen 5.1 bis 5.3, die das Verhältnis der Katamaran-Fähren zu nicht motorisierten Wasserfahrzeugen betreffen, seien zu unbestimmt. Das ist aber nicht der Fall. Die Auflage 5.1, die von der Besatzung der Fährschiffe ein besonders rücksichtsvolles Verhalten, insbesondere im Bereich der Jugendausbildungszentren im Konstanzer Trichter und des Landes-Leistungszentrums „Seemoos“ bei Friedrichshafen, fordert, hat zwar eher Appellcharakter. Dasselbe gilt für die an die Beigeladene gerichtete Aufforderung in Nr. 5.3, in regelmäßigen Arbeitsbesprechungen mit den Wassersport- und Fischereiverbänden sowie den Schifffahrtsbehörden das gegenseitige Verständnis im Bereich Sicherheit, Verhalten bei Gefahrenlagen, Vermeidung von Gefahrenlagen und gegenseitige Rücksichtnahme zu koordinieren. Das macht sie aber nicht zu unbestimmt. Denn sie konkretisieren die Sorgfalts- und Rücksichtnahmepflichten, die sich schon aus der Bodensee-Schifffahrts-Ordnung - BSO - ergeben (etwa aus Art. 6.01, 6.04, 6.09 und 6.10 sowie allgemein aus Art. 1.03) für besonders sensible Bereiche und wecken erhöhte Aufmerksamkeit bzw. tragen dazu bei, dass die Abwicklung eines reibungslosen Schiffsverkehrs auf dem Bodensee als gemeinsame Aufgabe aller Beteiligten verstanden wird. Warum die Auflage 5.2, die die Fährschiffe verpflichtet, zehn bedeutsame Regatten zu umfahren, zu unbestimmt sein soll, ist nicht nachvollziehbar. Sollte der Kläger mit diesem Einwand beanstanden wollen, dass die Erlaubnisbehörde diese zehn Wettfahrten selbst hätte auswählen müssen und ihre Benennung nicht den am Bodensee vertretenen Wassersportverbänden hätte überlassen dürfen, beträfe dies nicht den Fragenkreis der rechtsstaatlichen Bestimmtheit, sondern den der Kompetenzwahrnehmung. Es ist aber weder vorgetragen noch ersichtlich, was die mit dem Regattabetrieb weniger vertraute untere Wasserbehörde daran hindern könnte, diese Auswahl den - weitaus berufeneren - Verbänden zu überlassen. Von alledem abgesehen ist kein Recht des Klägers erkennbar, das verletzt sein könnte, sollten die genannten drei Auflagen im Hinblick auf ihre Bestimmtheit doch rechtlichen Bedenken unterliegen. 24 3. Schließlich vermag der Senat dem Vorbringen des Klägers nicht zu folgen, die in der angefochtenen Erlaubnis getroffene Abwägungsentscheidung verstoße zu seinen Lasten gegen das Gebot gerechter Abwägung der betroffenen öffentlichen und privaten Belange. 25 a) Im Rahmen der in diesem Verfahren vorzunehmenden Abwägungskontrolle können zu seinen Gunsten nur seine eigenen Belange berücksichtigt werden, nicht dagegen die Interessen anderer (etwa der Berufsfischer) oder rein objektive Belange wie etwa diejenigen des Naturschutzes oder der Wasserwirtschaft (BVerwG, Urteil vom 18.3.1983 - 4 C 80.79 - BVerwGE 67, 74; VGH Bad.-Württ., Urteil vom 22.6.1990 - 8 S 458/90 - VBlBW 1991, 28). Der Kläger kann sich deshalb nicht mit Erfolg darauf berufen, der Katamaran-Fährbetrieb belaste - etwa durch die Abgase der Schiffe - die Umwelt oder führe trotz der Routenverlegung und weiteren Maßnahmen auf der Basis der Verträglichkeitsstudie nach § 19c BNatSchG a. F. zu Störungen des potentiellen Natura 2000-Gebietes „Konstanzer Bucht“. Ebenso wenig spielt es für die vorliegend zu treffende Entscheidung für sich genommen eine Rolle, in welchem Maße sich die Anzahl der Schiffsbewegungen auf dem Bodensee durch die Katamaran-Fähren erhöht oder welche Treibstoffmenge sie - im Verhältnis zur gesamten vorhandenen Flotte der Sport- und Freizeitschifffahrt - verbrauchen. Deshalb ist letztlich auch der Vorwurf des Klägers unergiebig, das Verwaltungsgericht sei von einer fehlerhaften Grundüberlegung ausgegangen, indem es angenommen habe, die wasserrechtliche Erlaubnis habe nur versagt werden können, wenn von den Katamaranen größere Belastungen ausgingen als vom vorhandenen Schiffsverkehr. 26 b) Als beachtlicher Einwand bleibt damit nur die Befürchtung des Klägers, einem von ihm nicht beeinflussbaren und auch von den Besatzungen der Katamarane nicht ausreichend beherrschbaren Gefährdungsrisiko ausgesetzt zu sein. Das Landratsamt Konstanz hat diese Problematik erkannt und in nicht zu beanstandender Weise gelöst. Es hat insbesondere zutreffend in den Blick genommen, dass sich das Verkehrsaufkommen auf „hohem See“ im Fahrbereich der Katamarane vervielfacht, während die bisherige Personenschifffahrt im wesentlichen in Ufernähe verkehrt. Es war sich ferner bewusst, dass durch den halbstündigen Verkehr auf dem freien Seeraum eine starke Verkehrsverdichtung eintreten wird, die von den Schiffsführern der Segel- und sonstigen Sportboote - insbesondere bei schlechter Sicht und schlechten Windbedingungen - unabhängig davon, dass der Katamaran im Schnellfahrbereich keinen Vorrang nach der BSO haben wird, eine erhöhte Aufmerksamkeit erfordert (Erlaubnis S. 106). Diese Beeinträchtigungen für den Wassersport hat es aber deshalb für zumutbar gehalten, weil gerade die Segler und sonstigen Führer von Fahrzeugen ohne Maschinenantrieb vom Verzicht auf Vorrangfahrt des Katamarans auf freiem Wasser profitierten. Die Freistellung der Segler usw. von der Kollisionsvermeidungspflicht bedeute, dass sie gegenüber dem Katamaran nur noch die sich aus der allgemeinen Sorgfaltspflicht ergebenden Verpflichtungen beachten müssten (z. B. dürfe der Segler den Kurs des Katamaran nicht ohne Not blockieren oder mutwillig Ausweichmanöver stören), was keine unverhältnismäßige Anforderung darstelle. In den verkehrsdichten ufernahen Bereichen fahre der Katamaran mit der gleichen Geschwindigkeit wie die übrige Fahrgastschifffahrt und die Reederei habe sich verpflichtet, die Schiffsführer per Dienstanweisung zur defensiven Fahrweise anzuhalten (Erlaubnis S. 107). Hinsichtlich der Regatten sei durch die Beschränkung der Umfahrungspflicht für zehn bedeutsame Wettfahrten eine ausgewogene Lösung gefunden worden. Eine feste Umfahrungspflicht auch bei normalen Regatten sei der Reederei nicht zumutbar, weil sie dann den Fahrplan nicht einhalten könne. Andererseits könnten normale Vereinsregatten etc. bei der Größe der verfügbaren freien Seefläche durchaus kurzfristig auch außerhalb des Katamaran-Korridors verlegt werden (Erlaubnis S. 108). Die Behörde gelangt zu dem Fazit (Erlaubnis S. 109 und 169 f.), dass weder für die Segelsportler noch für die Fährverbindung ein Recht auf „ungestörte“ Nutzung des Bodensees bestehe. Beide hätten sich entsprechende Beschränkungen ihrer Nutzung zuordnen zu lassen. Nur so könne eine gemeinverträgliche Nutzung des Sees im Einklang mit den Interessen Dritter i.S.v. § 1 a WHG erfolgen. 27 Diese Erwägungen sind - auch in Ansehung der Einwendungen des Klägers -nicht zu beanstanden. Insbesondere durfte die Erlaubnisbehörde von dem Grundsatz ausgehen, dass der Bodensee als schiffbares Gewässer von jedermann, also auch von den Katamaranen, die gegenüber herkömmlichen Schiffen kein aliud darstellen, zur Schifffahrt benutzt werden darf (§ 30 Abs. 1 WG) und es vorliegend nur darum gehen kann, die einzelnen Nutzungsinteressen und -beeinträchtigungen zu einem möglichst schonenden Ausgleich zu bringen. Ein Primat der herkömmlichen Nutzer oder gar ein Recht auf ein Nutzungsmonopol gibt es dagegen nicht. Andererseits ist im Hinblick auf die Belange des Klägers und der übrigen Wassersportler zu berücksichtigen, dass die Ausübung des Sports auf dem flächenmäßig weit überwiegenden (östlichen) Bereich des Obersees von der Fährlinie nicht berührt wird. Namentlich dem Kläger und seiner Familie, deren Boote in Lindau und damit fast am Ostende des Bodensees beheimatet sind, wird durch den über 20 km westwärts erst beginnenden Fährkorridor schon unter dem Gesichtspunkt der zu besegelnden Seefläche keine allzu gewichtige Beschränkung auferlegt. Sein Vortrag, die nicht gekennzeichnete Fahrrinne der Katamarane führe zu einer „faktischen Benutzungssperre für den gesamten Obersee“, ist danach nicht nachvollziehbar. 28 Es kommt hinzu, dass die Katamarane im Schnellfahrbereich, also auf dem offenen See, keinen Vorrang genießen, sie sind damit gegenüber Segelfahrzeugen und Ruderbooten ausweichpflichtig (Art. 6.05 c. und d. BSO). Aufgrund ihrer personellen und instrumentellen Ausstattung sowie ihrer besonderen Wendigkeit sind sie auch zuverlässig in der Lage, dieser Ausweichpflicht nachzukommen. Der Senat hat bereits in seinem Beschluss vom 20.11.2003, mit dem er den Beweisantrag des Klägers, ein Sachverständigengutachten zu den Kollisionsgefahren im Schnellfahrbereich der Fähren einzuholen, abgelehnt hat, näher begründet, dass auch bei unsichtigem Wetter jedes Wasserfahrzeug auf dem See durch die Radaranlagen so rechtzeitig sichtbar wird, dass hinreichende Zeit für Kollisionsvermeidungsmaßnahmen zur Verfügung steht. Im Übrigen ist nach der Auflage 2.3.7 unklaren Radarechos vorsorglich auszuweichen. Zusätzliche Sicherheit verleihen die durch die angefochtene Erlaubnis ebenfalls vorgeschriebene Wärmebildkamera, die jeden im Fahrtrichtungssektor befindlichen Menschen kenntlich macht, und das Richtmikrofon. Zur Erkennung von Kollisionsrisiken und zur Einleitung von Meidbewegungen genügen ferner zwei Besatzungsmitglieder auf der Brücke, an deren Ausbildung und Erfahrung die angefochtene Erlaubnis sehr hohe Ansprüche stellt. Auch dies hat der Senat bereits im Beschluss vom 20.11.2003 im einzelnen begründet. Der Einwand des Klägers, die Genehmigung sehe nur eine ständige Besatzungsperson auf der Brücke vor, die bei Bedarf eine zweite Person hinzuziehen könne, wenn diese nicht gerade anderweitig beschäftigt sei, ist angesichts des eindeutigen Wortlauts der Auflage 2.3.4. nicht nachvollziehbar. Denn der Führerstand eines Katamarans muss bei unsichtigem Wetter, bei dunkelheitsbedingter Sichtreduzierung im Schnellfahrbereich (V = 40), beim Durchfahren von Ansammlungen von Sport- und Fischerbooten und in den hafennahen Langsamfahrbereichen (V = 10) von Anfang April bis zum Ende der Schifffahrtssaison der VSU doppelt besetzt sein. Lediglich in weiteren Situationen (z. B. bei Überlagerung von starkem Dunst und Dunkelheit) bleibt es dem Ermessen des Schiffsführers überlassen, den Maschinisten/Steuermann zusätzlich auf die Brücke zu beordern. In Ansehung der eine Doppelbesetzung zwingend erfordernden Verhältnisse kann dies nur die Langsamfahrbereiche (V = 10) außerhalb der allgemeinen Schiffahrtssaison und mittleren Geschwindigkeitsbereiche (V = 22,5) betreffen, denn im Schnellfahrbereich ist nicht erst bei Überlagerung von starkem Dunst und Dunkelheit der Führerstand zwingend doppelt zu besetzen, sondern schon bei jeder dunkelheitsbedingten Sichtreduzierung. Im Übrigen geht der Hinweis des Klägers auf eine „anderweitige Beschäftigung“ fehl. Denn die Besatzung darf in allen Fällen einer Doppelbesetzung der Brücke nicht mit anderweitigen Aufgaben und Funktionen beansprucht werden. 29 Der Senat hält an diesen weitgehend bereits im Beschluss vom 20.11.2003 dargelegten Erwägungen trotz der gegen diesen Beschluss im Schriftsatz vom 14.1.2004 erhobenen „Verfahrensrügen“ des Klägers fest. Sein Einwand, der am 24.9.2003 eingenommene Augenschein habe keinen hinreichenden Aufschluss über die zu beurteilenden Gefährdungslagen erbringen können, weil damals strahlender Sonnenschein und beste Sichtverhältnisse geherrscht hätten, verkennt, dass die Feststellungen des Senats sich auf das Radarbild bezogen, das von den Sichtverhältnissen unabhängig ist. Zum andern haben die erfahrenen und mit den Besonderheiten des Bodensees bestens vertrauten Beamten der Wasserschutzpolizei, die in der (weiteren) mündlichen Verhandlung vom 14.1.2004 nochmals gehört worden sind, übereinstimmend und ohne jede Einschränkung bekundet, dass jedes Boot - auch der seitens des Klägers angeführte „Optimist“ - bei jedem Wetter auf dem Radarschirm sowohl im Nah- wie auch im Fernbereich bei richtiger Geräteeinstellung deutlich sichtbar sei. Diese Äußerungen haben sich - ebenso wie die im Beschluss des Senats vom 20.11.2003 angesprochenen - nicht nur, wie der Kläger meint, auf den Radarschirm eines Polizeibootes bezogen, sondern auch und gerade auf die Anzeigegeräte der künftigen Katamarane. Die Beamten haben schließlich ein weiteres Mal in der mündlichen Verhandlung vom 14.1.2004 in aller Deutlichkeit („Welche Aufgaben sollten einer dritten Person auf dem Führerstand zufallen?“) zum Ausdruck gebracht, dass eine Dreifachbesetzung der Brücke keinen Sicherheitsgewinn verspricht und deshalb nicht geboten ist. Dies alles hat letztlich der Leiter des Schifffahrtsamtes Konstanz durch seinen Hinweis darauf bestätigt, dass auch die auf dem Rhein verkehrenden „schnellen Schiffe“, von denen dort allerdings erst bei im vorliegenden Fall nicht zulässigen Geschwindigkeiten von mehr als 40 km/h die Rede sei, von einer Zweier-Besatzung geführt würden. 30 Die Angriffe des Klägers gegen die zur Vermeidung von Kollisionsgefahren der angefochtenen wasserrechtlichen Erlaubnis beigefügten Auflagen sind nach allem nicht berechtigt. 31 Die Kostenentscheidung folgt aus den §§ 154 Abs. 2, 162 Abs. 3 VwGO. 32 Gründe für eine Zulassung der Revision gemäß § 132 Abs. 2 VwGO sind nicht gegeben. Sonstige Literatur 33 Rechtsmittelbelehrung 34 Die Nichtzulassung der Revision kann durch Beschwerde angefochten werden. 35 Die Beschwerde ist beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg, Schubertstraße 11, 68165 Mannheim oder Postfach 10 32 64, 68032 Mannheim, innerhalb eines Monats nach Zustellung dieses Urteils einzulegen und innerhalb von zwei Monaten nach Zustellung dieses Urteils zu begründen. 36 Die Beschwerde muss das angefochtene Urteil bezeichnen. 37 In der Begründung der Beschwerde muss die grundsätzliche Bedeutung der Rechtssache dargelegt oder die Entscheidung, von der das Urteil abweicht, oder der Verfahrensmangel bezeichnet werden. 38 Für das Beschwerdeverfahren besteht Vertretungszwang; dies gilt auch für die Einlegung der Beschwerde und für die Begründung. Danach muss sich jeder Beteiligte, soweit er einen Antrag stellt, durch einen Rechtsanwalt oder einen Rechtslehrer an einer deutschen Hochschule im Sinne des Hochschulrahmengesetzes mit Befähigung zum Richteramt als Bevollmächtigten vertreten lassen. Juristische Personen des öffentlichen Rechts und Behörden können sich auch durch Beamte oder Angestellte mit Befähigung zum Richteramt sowie Diplomjuristen im höheren Dienst, Gebietskörperschaften auch durch Beamte oder Angestellte mit Befähigung zum Richteramt der zuständigen Aufsichtsbehörde oder des jeweiligen kommunalen Spitzenverbandes des Landes, dem sie als Mitglied zugehören, vertreten lassen. 39 Beschluss 40 Der Streitwert für das Berufungsverfahren wird gemäß § 13 Abs. 1 S. 2 GKG auf EUR 4.000,-- festgesetzt. 41 Dieser Beschluss ist unanfechtbar.