3 A 310/20

Leitsatz: Ein Fahrzeug der Marke Skoda Yeti mit einem Dieselmotor der Baureihe EA189 ist mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung (Abgasregelung anknüpfend an Prüfstanderkennung) ausgestattet und entspricht damit nicht den straßenverkehrsrechtlichen Zulassungsvorschriften. (Rn.29) Die Klage wird abgewiesen. Die Kosten des Verfahrens trägt der Kläger. Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der Kläger darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110 % des zu vollstreckbaren Betrages leistet. Die Verpflichtungsklage, über die aufgrund der Verzichtserklärungen der Beteiligten ohne mündliche Verhandlung entschieden werden konnte, ist zulässig, in der Sache jedoch unbegründet. Das untersuchte Fahrzeug des Klägers weist einen erheblichen Mangel auf, sodass der Kläger keine Prüfplakette für das in Rede stehende Fahrzeug beanspruchen kann. Das Fahrzeug des Klägers der Marke Skoda Yeti mit einem Dieselmotor der Baureihe EA189 ist mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung (Abgasregelung anknüpfend an Prüfstanderkennung) ausgestattet und entspricht damit nicht den Vorschriften. Gemäß § 29 Abs. 3 StVZO in Verbindung mit der Anlage VIII zu dieser Vorschrift sowie den Vorgaben der Richtlinien für die Durchführung von Hauptuntersuchungen und die Beurteilung der dabei festgestellten Mängel an Fahrzeugen nach § 29 StVZO (sog „HU-Richtlinie“) darf eine Prüfplakette im Rahmen der Hauptuntersuchung für ein Fahrzeug nur dann zugeteilt und angebracht werden, wenn die Vorschriften der Anlage VIII eingehalten sind. Diese Voraussetzungen liegen angesichts einer in dem Fahrzeug verbauten unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 nicht vor. Gemäß Nummer 1.2.1.1 der Anlage VIII zu § 29 StVZO sind bei der Prüfung der Umweltverträglichkeit von Kraftfahrzeugen die Abgase nach Maßgabe von Nummer 6.8.2.1 bzw. 6.8.2.2 der Anlage VIIIa zu untersuchen. Nach diesen Regelungen ist bei der Untersuchung des Abgasreinigungssystems auch dessen Zulässigkeit zu prüfen. Entsprechendes gilt nach Nummer 8.2.2.1 und Nummer 8.2.2.2 der Anlage 2 zu Nummer 4 der HU- Richtlinie. Der Einwand des Klägers, dass der festgestellte Mangel in dem Untersuchungsbericht des TÜV Nord vom 23. Juli 2020 ungenau als „8.2.21a Motormanagement-/Abgasreinigungssystem (Diesel) Ausführung unzulässig“ beschrieben wird, ist unerheblich, da im Ergebnis deutlich wird, worum es geht, nämlich - wie vorstehend bereits angesprochen - um die Frage der Zulässigkeit von Abgasnachbehandlungssystem/Motormanagement. Die Plakette musste deshalb versagt werden, denn ein Fahrzeughalter hat keinen Anspruch auf Vergabe einer Plakette, die die Mängelfreiheit eines Kraftfahrzeuges bescheinigt, wenn bei der Hauptuntersuchung festgestellt wird, dass das Abgasreinigungssystem eines Kraftfahrzeuges wegen einer nach Artikel 5 VO (EG) Nr. 715/2007 verbotenen Abschalteinrichtung unzulässig ist. In einem solchen Fall ist grundsätzlich von einem erheblichen Mangel im Sinne von Nummer 3 der HU Richtlinie auszugehen, wobei der Prüfer kein Ermessen hat, weil er nach Nummer 4.1.1 der HU-Richtlinie an die Vorgaben der Mängeleinstufung gebunden ist (so zutreffend OVG NRW, Beschluss vom 15. Mai 2020, 8 B 1179/19 zu einem Golf GTD mit einem Dieselmotor der Baureihe EA189). Da in einem solchen Fall nach dem vorgenannten Regelwerk ein erheblicher Mangel feststeht, ist es unerheblich, dass im Rahmen der 163. Sitzung des Bund-Länder-Fachausschusses „Technisches Kraftfahrwesen“ vom 15./16. März 2017 nur der praktisch bedeutsamste Teil der Problematik (fehlende Umsetzung einer angeordneten Nebenbestimmung) in den Blick genommen wurde. Dass das Fahrzeug des Klägers (Skoda Yeti) zu den Fahrzeugen des VW-Konzerns mit Dieselmotoren der Baureihe EA189 gehört, die mit einer Abschalteinrichtung gekoppelt an eine Prüfstanderkennung ausgestattet ist, ist angesichts der Auskunft des KBA hierzu nicht zweifelhaft. Der Kläger bestreitet dies nicht und spricht selbst im Zusammenhang mit der Steuerung der Abgasanlage von „Schummelsoftware“. Nach Artikel 5 Abs. 1 VO (EG) Nr. 715/2007 sind Neufahrzeuge von den Herstellern so auszurüsten, dass Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so gestaltet sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen den Vorgaben der Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht. Vor diesem Hintergrund verbietet die Artikel 5 Abs. 2 dieser Verordnung Abschalteinrichtungen, sofern nicht einer der ausdrücklich normierten Ausnahmetatbestände vorliegt. Dabei ist eine Abschalteinrichtung gemäß Art. 3 Nummer 10 VO (EG) 715/207 definiert als jedes Konstruktionsteil, dass die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl, den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einsatz, oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird. Die an die Prüfstanderkennung gekoppelte Regelung der Abgasrückführung im Kraftfahrzeug des Klägers, die zwischen dem Abgasrückführungsmodus 1 (auf dem Prüfstand) und dem Abgasrückführung Modus 2 (auf der Straße) unterscheidet, ist danach unter Berücksichtigung der aktuellen Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofes zur Auslegung von Art. 5 VO (EG) 715/207 (Urteil vom 17. Dezember 2020, C -693/18) unzweifelhaft als eine Abschalteinrichtung in dem vorgenannten Sinne zu bewerten. Da keiner der Ausnahmetatbestände des Art. 5 Abs. 2 Satz 2 VO (EG) 715/207 vorliegt, ist diese Abschalteinrichtung auch nicht ausnahmsweise zulässig. Für diese Sichtweise spricht auch die amtliche Auskunft des KBA vom 7. Juli 2021. Das KBA hat auf Nachfrage des Gerichts mitgeteilt, dass das in Rede stehende Skoda-Fahrzeug über eine mit den entsprechenden Fahrzeugtypen der Volkswagen AG vergleichbare unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 der Verordnung (EG) 715/2007 verfüge. Diese Angabe ist angesichts der vorstehenden Ausführungen, der Problemdarstellung im Bericht der Untersuchungskommission „Volkswagen“ sowie angesichts der Verlautbarungen der VCA zu „non confirmities of vehicles from Skoda“ plausibel. Bei diesem Sachverhalt steht fest, dass das Kraftfahrzeug des Klägers wegen eines Verstoßes gegen Art. 5 Artikel 5 VO (EG) Nr. 715/2007 vorschriftswidrig im Sinne von § 47 Absatz 1a StVZO ist. Das erkennende Gericht teilt deshalb den vom Kläger vertretenen Rechtsstandpunkt nicht. Soweit der Kläger aufgrund allgemeiner Erwägungen zur Stickoxidproblematik und insbesondere unter Hinweis auf die Funktionsweise der AGR den Standpunkt vertritt, die in Rede stehende Abschalteinrichtung sei gleichwohl deshalb zulässig, weil sie nicht kausal für eine höhere Stickoxidbelastung auf der Straße sei, kann dem bereits deshalb nicht gefolgt werden, weil die hier zu betrachtenden normativen Anforderungen an die Stickoxidbegrenzung emissionsbezogen und nicht immissionsbezogen gestaltet sind, sodass es auf die Erwägungen des Klägers bezüglich der möglichen Folgen eines der Mangelbehebung dienenden Updates nicht ankommt (vgl. hierzu z.B. Hessischer VGH, Beschluss vom 20. März 2019, 2 B 261/19; VG Minden, Beschluss vom 21. 8. 2019,2 L 646/19). Im Übrigen indiziert das Vorhandensein einer Manipulation bei der Prüfung im NEFZ in Form einer Prüfstandserkennung übermäßige Stickoxidemissionen eines produzierten Dieselfahrzeuges im Straßenbetrieb, denn der Nichterkennung eines solchen Sachverhalts im Rahmen des seinerzeit allein maßgebenden Tests im NEFZ auf dem Rollenprüfstand diente eine solche vom Hersteller geschaffene Programmierung. Daher kommt es auch auf das Vorbringen des Klägers zur Frage der Effizienz eines Software-Updates und den Hinweis auf entsprechende Verlautbarungen der DUH nicht an. Ohne Erfolg beruft sich der Kläger auf den Umstand, dass die hier zuständige Typgenehmigungsbehörde VCA nicht in den Bestand der Typgenehmigung eingegriffen habe, sondern auf eine Wiederherstellung der Übereinstimmung der einzelnen Fahrzeuge mit der EG-Typgenehmigung durch ein Update im Rahmen eines freiwilligen Rückrufes setze. Zutreffend ist, dass vorliegend eine verbindliche Anordnung der zuständigen Typgenehmigungsbehörde nicht getroffen wurde, sondern lediglich auf eine Nichtkonformität hingewiesen wurde, die bei den betroffenen Einzelfahrzeugen im Rahmen einer freiwilligen Rückrufaktion behoben werden soll. Dies wird vom KBA im Rahmen der Auskunft vom 7.7.2021 bestätigt. Die Situation unterscheidet sich insoweit von der Problematik bestimmter Fahrzeugtypen von Volkswagen und Audi mit Dieselmotoren der Baureihe EA 189, bezüglich derer bestandskräftige Bescheide des Kraftfahrtbundesamtes gegenüber dem Hersteller vorliegen, die auf Wiederherstellung der Übereinstimmung produzierter Fahrzeuge mit der entsprechenden EG-Typgenehmigung gerichtet sind; in diesen Fällen einer Modifizierung der EG-Typgenehmigung durch die zuständige Typgenehmigungsbehörde ist ein Vorgehen gegen die Halter betroffener Fahrzeuge in der Regel leichter möglich, weil die Nichtübereinstimmung mit der aktualisierten Typgenehmigung in solchen Fällen auf der Hand liegt. Mit dieser Fallkonstellation befassen sich auch die vom Kläger zitierten gerichtlichen Entscheidungen zum Thema Stilllegung; die vorliegende Fallkonstellation ist dabei nicht beurteilt worden. Nach der Rechtsprechung der Kammer bedeutet dies jedoch nicht, dass ein entsprechender Bescheid der Typgenehmigungsbehörde stets die zwingende Voraussetzung für ein Vorgehen von Behörden bzw. Beliehenen im Rahmen ihrer Zuständigkeit ist, das darauf abzielt, unvorschriftsmäßige Kraftfahrzeuge mit unzulässigen Abschalteinrichtungen aus dem Verkehr zu ziehen (vgl. Urteil der Kammer vom 13.12.2007, 3 A 59/17). In den hier in Rede stehenden Fällen der Dieselmotoren der Baureihe EA189 sind die verbauten unzulässigen Abschalteinrichtungen (mit Prüfstanderkennung) von den Herstellern naturgemäß nicht in den entsprechenden Anträgen auf Typgenehmigungen für verschiedene Fahrzeugtypen angegeben worden, sodass solche Abschalteinrichtungen von den jeweils zuständigen Behörden nicht erkannt und deshalb auch nicht im Rahmen der Typgenehmigung genehmigt worden sind. Die Typgenehmigung ist daher nicht unter diesem Gesichtspunkt rechtswidrig. Die auf dieser Grundlage mit unzulässigen Abschalteinrichtungen produzierten Fahrzeuge weichen vielmehr von der jeweiligen (rechtmäßigen) Typgenehmigung ab. Von diesen Grundlagen geht ersichtlich auch das Unionsrecht aus, das in Art. 30 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und Rates vom 5. September 2007 gerade den Fall der Nichtübereinstimmung von Fahrzeugen mit der Übereinstimmungsbescheinigung anspricht und insoweit die Verpflichtung zu Maßnahmen regelt, um sicherzustellen, dass die hergestellten Fahrzeuge mit dem jeweils genehmigten Typ in Übereinstimmung gebracht werden. Die Übereinstimmungsbescheinigungen der Hersteller zur tatsächlichen Produktion sind in solchen Fällen insoweit falsch. Es ist zwar in erster Linie Sache der zuständigen Typgenehmigungsbehörde, entsprechend der Verpflichtung aus Art. 30 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und Rates vom 5. September 2007 die notwendigen Maßnahmen zu ergreifen, um sicherzustellen, dass die hergestellten Fahrzeuge etc. mit dem jeweils genehmigten Typ in Übereinstimmung gebracht werden; im Zuständigkeitsbereich des Kraftfahrtbundesamtes geschieht dies auf der Grundlage des § 25 EG-FGV. Bei einer in einem anderen Mitgliedstaat erteilten Typgenehmigung - wie hier - ist dieser gemäß Artikel Art. 30 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und Rates vom 5. September 2007 verpflichtet, die notwendigen Maßnahmen zu treffen, und die Genehmigungsbehörden der anderen Mitgliedstaaten von den ergriffenen Maßnahmen zu informieren, wie dies hier bezüglich der Lösung eines freiwilligen Rückrufes geschehen ist. Aus diesem Zusammenhang ergibt sich aber nicht, dass ein staatliches Vorgehen gegen Kraftfahrzeuge mit unzulässigen Abschalteinrichtungen zwingend eine Aufhebung oder Änderung der Typgenehmigung voraussetzen. Vielmehr wird dem Sinn und Zweck des Art. 30 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und Rates vom 5. September 2007 nur dann hinreichend effizient Rechnung getragen, wenn im Falle einer Maßnahme in Form eines freiwilligen Rückrufes, nur die Kraftfahrzeuge als regelkonform anerkannt werden, die an einem solchen Rückruf teilgenommen haben; dies gilt auch bei einer in einem anderen Mitgliedstaat getroffenen Maßnahme, die den weiteren Mitgliedstaaten mitgeteilt worden ist. Auf diese Weise wird dem Unionsrecht auch in solchen Fällen zur Geltung verholfen, in denen in einem anderen Mitgliedstaat im Falle der Nichtübereinstimmung eine Maßnahme in Form eines mit dem Hersteller vereinbarten Rückrufes zur Durchführung eines Software-Updates getroffen wird. Die Auffassung des Klägers, dass die Behörden in einem solchen Fall untätig bleiben müssen, auch wenn es im Einzelfall wegen der Verweigerungshaltung des Kraftfahrzeughalters bei der unzulässigen Abschalteinrichtung bleibt, ist deshalb unzutreffend. Es besteht vielmehr insbesondere für die Zulassungsbehörden die Möglichkeit, gemäß § 5 FZV für rechtmäßige Verhältnisse zu sorgen, wenn nach der Zulassung eine Vorschriftswidrigkeit eines Kraftfahrzeuges erkannt wird; das kann auch dann angebracht sein, wenn die Typgenehmigungsbehörde eine fehlende Konformität feststellt und einvernehmliche Lösung mit einem Hersteller in Form eines Rückrufes aushandelt, im Einzelfall jedoch ein Fahrzeughalter die Mitwirkung und damit die Behebung eines rechtswidrigen Zustandes verweigert. Entscheidend ist in solchen Fällen, in denen keine Aufhebung oder Abänderung der Typgenehmigung durch die Typgenehmigungsbehörde vorliegt, ob es der jeweiligen Behörde gleichwohl gelingt, den Nachweis einer unzulässigen Abschalteinrichtung zu führen und damit selbst die Rechtsscheinwirkung der Vorschriftsmäßigkeit von Fahrzeugen zu widerlegen, die mit der Übereinstimmungsbescheinigung für ein konkretes Fahrzeug verbunden ist. Wegen der Einzelheiten hierzu wird auf den im Eilverfahren ergangenen Beschluss vom 7. September 2020 sowie das bereits darin zitierte Urteil der Kammer vom 13. Dezember 2017 (3 A 59/17) Bezug genommen. Vorliegend ist es der Beklagten unter Berücksichtigung der vorliegenden amtlichen Auskunft des Kraftfahrtbundesamtes vom 7.7.2021, die das erkennende Gericht für tragfähig hält, gelungen, bezüglich der Abgasreinigung des in Rede stehenden Kraftfahrzeugs die Rechtsscheinwirkung der Übereinstimmungsbescheinigung des Herstellers zu widerlegen. Die Kostenentscheidung beruht auf §154 Abs. 1 VwGO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 167 VwGO iVm §§ 708 Nr. 11, 711 ZPO. Die Beteiligten streiten darüber, ob der Kläger nach einer erfolgten Hauptuntersuchung einen Anspruch auf Erteilung einer Prüfplakette für sein Kraftfahrzeug hat. Der Kläger ist Eigentümer und Halter eines Kraftfahrzeuges der Marke Skoda Yeti, das über einen Dieselmotor (2.0 l) der Baureihe EA 189 (Euro 5) verfügt. Dieses Fahrzeug wurde am 14. Oktober 2014 vom Kreis … auf den Kläger zugelassen. Für diesen Fahrzeugtyp wurde am 30.04.2014 eine EG-Typgenehmigung durch die in Großbritannien ansässigen Vehicle Certifikation Agency (VCA) erteilt. Die VCA stellte später eine Nichtübereinstimmung von Fahrzeugen dieses Fahrzeugtyps mit den Vorgaben der Verordnung (EG) 715/2007 hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen fest. Hintergrund dafür ist der Umstand, dass Volkswagen nach Vorwürfen der amerikanischen Umweltschutzbehörde im September 2015 eingeräumt hatte, dass sich auch in bestimmten in der EU typgenehmigten Dieselkraftfahrzeugen unzulässige Abschalteinrichtungen befinden, wobei es sich überwiegend um Fahrzeuge der Emissionsklasse Euro 5 mit Motoren der Baureihe EA 189 mit Dieselaggregat mit 2,0-, 1,6- und 1,2-Liter Hubraum geht. Bei solchen Fahrzeugen erkennt die im Zusammenhang mit dem Motor verwendete Software, ob das Fahrzeug auf einem Prüfstand dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) unterzogen wird und schaltet in diesem Fall in den Abgasrückführungsmodus 1, einen stickoxidoptimierten Modus. In diesem Modus findet eine Abgasrückführung mit niedrigem Stickoxidausstoß statt. Im normalen Fahrbetrieb außerhalb des Prüfstandes schaltet der Motor dagegen in den Abgasrückführung 0, bei dem die Abgasrückführungsrate geringer ist. Auch das Fahrzeug des Klägers ist mit einer solchen Abschalteinrichtung ausgestattet. Die VCA akzeptierte eine vom Hersteller Skoda vorgestellte technische Lösung, die auf der Grundlage eines freiwilligen Rückrufs und eines Softwareupdates eine Wiederherstellung der Übereinstimmung der einzelnen betroffenen Fahrzeuge mit dem genehmigten Typ gewährleisten sollte. Ein von Skoda angebotenes Softwareupdate bezüglich der Abgasreinigung hat der Kläger wegen der von ihm befürchteten Nachteile nicht vornehmen lassen. Im Rahmen der Hauptuntersuchung für das Fahrzeug verweigerte die Beklagte am 23.7.2020 vor diesem Hintergrund die Erteilung der Prüfplakette. Begründet wurde dies unter Hinweis auf Nummer 8.2.2.1 a der HU-Richtlinie damit, die Ausführung von Motormanagement/Abgasreinigungssystem (Diesel) sei unzulässig. Die vom Kläger vorprozessual gegenüber der Beklagten hiergegen erhobenen Einwände führten nicht zu einer anderen Entscheidung der Beklagten. Der Kläger hat am 19.8.2020 Klage erhoben. Der zugleich gestellte Antrag auf Erlass einer einstweiligen Anordnung wurde mit (rechtskräftigem) Beschluss der Kammer vom 7.9.2020 (3 B 92/20) abgelehnt. Der Kläger trägt vor: Die Erteilung einer HU-Plakette sei ihm zu Unrecht versagt worden. Die Annahme eines erheblichen Mangels sei fehlerhaft. Die Einstufung als erheblicher Mangel finde sich bereits nicht in der von der Beklagten angegebenen Untersuchungsnummer der HU-Richtlinie, die jedoch abschließend sei; Änderungen oder abweichende Einstufungen seien grundsätzlich nicht zulässig. Es gehe hier um innermotorische Regelungsvorgänge, die vom Mangelkatalog nicht erfasst würden. Die Vorgehensweise der Beklagten widerspräche deshalb auch der Bewertung des Bund-Länder-Fachausschusses „Technisches Kraftfahrzeugwesen“, wonach es darauf ankomme, ob die Abgasreinigung aufgrund der Nichtumsetzung einer angeordneten Nebenbestimmung zur Typgenehmigung im Rahmen einer Rückrufaktion nicht mit der Typgenehmigung übereinstimme. Neuerdings erfolge in den Prüfprotokollen die Mangelbeschreibung nach den Nrn. 8.2.2.2b und D 8.2.2.2 b, aber auch diese Tatbestände würden nicht zutreffen, denn ein Überschreiten der vorgeschriebenen Abgaswerte beziehe sich nur auf die Prüfstandsmessung unter Zugrundelegung des NEFZ-Zyklus. Ein Überschreiten der Prüfstandsgrenzwerte auf der Straße liege zwar vor, dies sei jedoch unabhängig von der Aufspielung des Updates der Fall und treffe auf alle Euro 5 Diesel zu, die nicht über zusätzliche Maßnahmen zur Nachbehandlung der Abgase verfügten. Diese Voraussetzung einer nachträglichen Änderung der Typgenehmigung treffe auf das streitgegenständliche Fahrzeug nicht zu, denn die für dieses Fahrzeug zuständige britische Typgenehmigungsbehörde VCA habe gegenüber Skoda keine förmlichen Anordnungen oder Nebenbestimmungen geregelt, vielmehr habe Skoda erklärt, freiwillig ein Update zur Beseitigung der Schummelsoftware zur Verfügung zu stellen. Bei dieser Sachlage bleibe die bestehende Typgenehmigung weiterhin Rechtsgrund für den Betrieb des Fahrzeuges, was die Annahme eines erheblichen Mangels im Rahmen einer Hauptuntersuchung ausschließe. Daher könnten Fahrzeuge von Skoda nicht den Fahrzeugen von VW gleichgestellt werden, nur weil in ihnen ein Motor aus der gleichen Baureihe verbaut worden sei. Auch wenn dies noch nicht konkret zu Hauptuntersuchungen entschieden sei, entspreche diese Ansicht auch der verwaltungsgerichtlichen Rechtsprechung zu dieser Problematik (z.B. VG Stuttgart, Beschluss vom 27. April 2018,8 K 1962/18; OVG Berlin-Brandenburg, Beschluss vom 25.3.2019, OVG 1 S 125.18 etc.). In nahezu allen Entscheidungen der Verwaltungsgerichte, die eine Betriebsuntersagung zu Fahrzeugen von VW wegen fehlenden Updates zum Gegenstand hätten, werde darauf abgestellt, dass die ursprünglich erteilten Typgenehmigungen durch Nebenbestimmungen inhaltlich abgeändert bzw. modifiziert worden seien und betroffene Fahrzeuge deshalb nicht mehr der ursprünglichen Typgenehmigung entsprechen würden. Hieraus folge im Umkehrschluss, dass ohne eine Modifizierung oder Rücknahme der Typgenehmigung keine Betriebsuntersagung angeordnet werden dürfe. Diese zur Betriebsuntersagung ergangene Rechtsprechung sei gleichermaßen auch auf HU-Fälle übertragbar. Daraus folge, dass von einer Legalisierungswirkung der Typgenehmigung auch im Falle einer vorschriftswidrigen Abschalteinrichtung auszugehen sei, selbst wenn die Typgenehmigung als rechtswidrig anzusehen wäre. Mangels Änderung der Typgenehmigung, die die Abschalteinrichtung umfasse, sei ein Einschreiten unzulässig. Von der VCA liege insoweit lediglich eine unverbindliche rechtliche Würdigung vor, in der von einer Konformitätsabweichung gesprochen werde. Die entsprechende Rückrufaktion sei unverbindlich, eine verbindliche Rückrufaktion sei auch vom KBA nicht angeordnet worden. Die Typgenehmigung sei im Übrigen nicht rechtswidrig, so dass sie gar nicht geändert werden dürfe. Gerade der streitgegenständliche Skoda Yeti zeige übrigens, dass das Update und damit die Beseitigung der beanstandeten Abschalteinrichtung nicht geeignet sei, das Schadstoffverhalten zu verbessern. Das geforderte Software-Update führe zu einer kaum nennenswerten Verbesserung des Stickoxidwertes, wie eine Untersuchung der DUH gezeigt habe. Es gebe auch keine anderen Gründe für eine Einstufung als erheblicher Mangel, dies ergebe sich insbesondere nicht aus Art. 32 der EG-Richtlinie 2007/46 oder aus Immissionsschutzrecht. Die Unzulässigkeit der Abschalteinrichtung werde ausdrücklich bestritten. Soweit etwas anderes ausnahmslos von den Gerichten - insbesondere dem BGH - und jüngst auch vom EuGH angenommen werde, sei dies falsch und beruhe auf einer nur abstrakten Beurteilung der Abschalteinrichtung. Eine Abschalteinrichtung sei jedoch nicht unzulässig, wenn der mit dem Abschaltverbot verfolgte Zweck gar nicht beeinträchtigt werde, es also – wie hier - nicht kausal zu einer erheblichen Verschlechterung der Schadstoffwerte komme. Die AGR könne nämlich nur bei vergleichsweise niedrigen Abgastemperaturen eine Stickoxidminderung bewirken; es fehle deshalb die Kausalität der Abschalteinrichtung für erhöhte Stickoxidwerte. Bei fehlender Kausalität wäre ein Verstoß gegen das Verbot von Abschalteinrichtung unerheblich und könne folglich auch keinen erheblichen Mangel begründen. Zumindest aber wäre die geforderte Maßnahme als unverhältnismäßig zu bewerten. Die gesamte bisherige Rechtsprechung zu dieser Frage berücksichtige dies nicht und gehe somit von falschen Tatsachen aus. Eine Bindungswirkung für das Gericht ergebe sich aus Feststellungen des Kraftfahrtbundesamtes nicht, denn das Kraftfahrtbundesamt (KBA) sei hier nicht die zuständige Behörde. Da das KBA nicht zuständig sei, seien alle von dieser Behörde veranlassten Maßnahmen nicht mehr als Schall und Rauch. Was die VCA angehe, habe sie lediglich eine Meinungsäußerung abgegeben, aber keine förmliche Feststellung getroffen und dementsprechend die Typgenehmigung nicht geändert. Wegen der weiteren Einzelheiten des umfangreichen Klägervorbringens, insbesondere zu dem ausführlichen Vortrag des Klägers zu technischen Fragen der Motorsteuerung/Abgasreinigung wird auf die Schriftsätze des Klägers (zuletzt Schriftsatz vom 23. Juli 2021) Bezug genommen. Der Kläger beantragt, die Beklagte zu verpflichten, rückwirkend ab Juli 2020 für das Fahrzeug Skoda Yeti, amtliches Kennzeichen … , Fahrz.-ID-Nr. … die mangelfreie Hauptuntersuchung (HU) zu bescheinigen und die Plakette für 2 Jahre zu erteilen. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Die Beklagte trägt vor: Da im Rahmen der Hauptuntersuchung für das Fahrzeug des Klägers ein erheblicher Mangel festgestellt worden sei, sei gemäß § 29 StVZO der positive Abschluss zu Recht versagt worden. Das Fahrzeug des Klägers sei ein im Rahmen des Dieselabgasskandals betroffenes Fahrzeug, für das die Plakette nur erteilt werden könne, wenn das Fahrzeug mit einer Software des Herstellers nachgerüstet werde. Dies sei bisher aber nicht der Fall. Grundlage für die Mangelbeurteilung sei § 29 StVZO Anlage VIIIa. 6.8.2.2 (Ausführung -Zulässigkeit schadstoffrelevanter Bauteile/Abgasanlage). Der Bund-Länder-Fachausschuss technisches Kraftfahrwesen habe in der 163. Sitzung beschlossen, die Prüfung der Kontrolle der Softwareversion des Motormanagements im Rahmen der Hauptuntersuchung mit aufzunehmen. Folglich werde bei der Hauptuntersuchung der aktuelle Softwarestand der Motorsteuerung überprüft. Wenn dabei festgestellt werde, dass sich die Software nicht auf dem geforderten Stand befinde, werde das als erheblicher Mangel bewertet und die HU-Plakette könne nicht zugeteilt werden. Das sei bei dem Fahrzeug des Klägers der Fall gewesen. Soweit der Kläger meine, es sei nicht erwiesen, ob eine Abschalteinrichtung überhaupt rechtswidrig sei, sei auf die Rechtsprechung insbesondere des Bundesgerichtshofs sowie des Europäischen Gerichtshofes zu verweisen. Es komme in diesem Zusammenhang weder auf die tatsächlichen Abgaswerte an, noch darauf, ob ein Update diese tatsächlich verbessere. Das erkennende Gericht hat mit Verfügung vom 13. Januar 2021 eine amtliche Auskunft des Kraftfahrtbundesamtes eingeholt. Mit Schreiben vom 7.7.2021 hat das Kraftfahrtbundesamt eine entsprechende Auskunft erteilt, auf deren Inhalt Bezug genommen wird. Die Kammer den Rechtsstreit gemäß § 6 VwGO zur Entscheidung auf den Einzelrichter übertragen. Die Beteiligten haben auf Durchführung einer mündlichen Verhandlung verzichtet.