20 D 72/18.AK

Die Genehmigung des Beklagten vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 ist rechtswidrig und darf nicht vollzogen werden. Im Übrigen wird die Klage abgewiesen. Der Beklagte und die Beigeladene tragen die Gerichtskosten und die außergerichtlichen Kosten des Klägers je zur Hälfte sowie ihre eigenen außergerichtlichen Kosten jeweils selbst. Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der jeweilige Vollstreckungsschuldner kann die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des jeweils beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht der jeweilige Vollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in entsprechender Höhe leistet. Die Revision wird nicht zugelassen. Tatbestand Der Kläger ist Miteigentümer eines mit einem Zweifamilienhaus bebauten, auch von ihm selbst zu Wohnzwecken genutzten Grundstücks. Dieses liegt knapp 3,8 km südwestlich des von der Beigeladenen betriebenen Verkehrsflughafens E. in etwa geradliniger Verlängerung der Start-/Landebahn. Der jetzige Verkehrsflughafen E. wurde 1963 als Flugplatz angelegt und als Verkehrslandeplatz E. -X. von der Beigeladenen auf der zwischenzeitlichen Grundlage der Anlagen- und Betriebsgenehmigung vom 14. Juli 1986 in der Fassung der Plangenehmigung vom 17. März 1997 betrieben. Mit Planfeststellungsbeschluss der Bezirksregierung N. vom 24. Januar 2000 erfolgte die Aufstufung zum Verkehrsflughafen. Zudem wurden verschiedene Anlagen- und Betriebserweiterungen zugelassen, darunter die Verlängerung der Start- und Landebahn um 550 m auf 2.000 m Gesamtlänge. Ferner wurde die zuvor genannte Genehmigung unter A.II. des Planfeststellungsbeschlusses geändert, ergänzt und neu gefasst. Danach durften nunmehr den Flughafen Flugzeuge bis zu einer höchstzulässigen Abflugmasse von 75 t benutzen (A.II.6. des Planfeststellungsbeschlusses). Als Betriebszeit des Verkehrsflughafens wurde in der Genehmigung die Zeit zwischen 6:00 und 22:00 Uhr (Ortszeit) festgelegt (A.II.7. des Planfeststellungsbeschlusses). Mit Bescheid vom 29. Januar 2003 änderte der Beklagte auf Antrag der Beigeladenen die Regelungen zur Betriebsgenehmigung im Planfeststellungsbeschluss vom 24. Januar 2000 unter A.II.6. dahingehend, dass jeweils nach vorheriger Genehmigung des Platzhalters (PPR = Prior Permission Required) der Flughafen von bestimmten Flugzeugen mit einer höchstzulässigen Abflugmasse von mehr als 75 t benutzt werden darf (A.I.1. des Bescheids). Ferner wurde die Genehmigung um eine neue Nr. 7a ergänzt, nach der Flugzeuge mit planmäßiger Landung bis 22:00 Uhr nach vorheriger Genehmigung durch den Platzhalter noch bis 23:00 Uhr landen dürfen. Mit Bescheid vom 28. September 2005 ergänzte der Beklagte die Genehmigung dahingehend, dass im Fall einer Überschreitung von 20 Verspätungen im Monat weitere Spätlandungen der Zustimmung der Luftaufsicht bedürfen und diese die Zustimmung bei Vorhersehbarkeit und/oder mehrfacher Wiederholung einer Verspätung auf einer Flugverbindung versagen kann. Auf eine gegen den Bescheid vom 29. Januar 2003 gerichtete Klage (Verfahren 20 D 119/03.AK des erkennenden Gerichts) beurteilte der Senat mit Urteil vom 13. Dezember 2005 die Verspätungsregelung als rechtmäßig und verpflichtete den Beklagten im Übrigen unter anderem, über eine Begrenzung der Tonnagefreigabe neu zu entscheiden. Daraufhin änderte der Beklagte mit Bescheid vom 7. Mai 2009 die unter A.II.6. des Planfeststellungsbeschlusses vom 24. Januar 2000 enthaltene Regelung zur Betriebsgenehmigung im Wesentlichen dahingehend ab, dass den Flughafen Luftfahrzeuge bis zu einer höchstzulässigen Abflugmasse von 100 t benutzen dürfen, und hob zugleich die diesbezüglichen Regelungen unter A.I.1. des Bescheids vom 29. Januar 2003 auf. Spätestens seit dem Jahr 2009 beabsichtigte die Beigeladene eine Verlängerung der Betriebszeit des Verkehrsflughafens in die abendlichen Nachtrandstunden hinein. Im Dezember 2010 beantragte sie eine Änderung der Betriebsgenehmigung dahingehend, dass die allgemeine Betriebszeit 6:00 bis 22.30 Uhr mit einer Verspätungsregelung bis 23:00 Uhr betragen solle, für in E. stationierte und nach Flugplan übernachtende Flugzeuge dagegen 6:00 bis 23:00 Uhr mit einer Verspätungsregelung bis 23:30 Uhr nur für Landungen. Mit Schreiben vom 15. Oktober 2012 und 13. März 2013 änderte die Beigeladene ihren Antrag dahin ab, die Betriebsgenehmigung dahingehend zu ändern, dass die allgemeine Betriebszeit auf 6:00 bis 22:30 Uhr festgelegt wird, planmäßige Landungen bis 23:00 Uhr zulässig sind, planmäßig bis 22:30 Uhr vorgesehene Starts mit Genehmigung durch den Platzhalter bis 23:00 Uhr durchgeführt werden dürfen und planmäßig bis 23:00 Uhr vorgesehene Landungen mit Genehmigung durch den Platzhalter bis 23:30 Uhr durchgeführt werden dürfen. Mit "Genehmigung für den Flughafen E. " vom 23. Mai 2014 (im Folgenden: Genehmigung vom 23. Mai 2014) änderte der Beklagte die Betriebsgenehmigung und fasste deren Nrn. 7 und 7a wie folgt: "7. Der Flughafen dient dem allgemeinen Verkehr mit Luftfahrzeugen nach Sicht- und Instrumentenflugregeln für Präzisions- und Nichtpräzisionsanflugverfahren zwischen 06:00 und 22:30 Uhr (Ortszeit). Planmäßige Landungen auf dem Verkehrsflughafen E. sind bis 23:00 Uhr (Ortszeit) zulässig. 7a. Flugzeuge im flugplanmäßigen Verkehr (scheduled flights), deren planmäßige Starts auf dem Verkehrsflughafen E. bis 22:30 Uhr vorgesehen sind, dürfen nach vorheriger Genehmigung durch den Platzhalter (PPR) noch bis 23:00 Uhr (Ortszeit) starten. Flugzeuge im planmäßigen Verkehr (scheduled flights), deren planmäßige Landung gemäß Flugplan bis 23:00 Uhr (Ortszeit) auf dem Verkehrsflughafen E. vorgesehen sind, dürfen nach vorheriger Genehmigung durch den Platzhalter (PPR) noch bis 23:30 Uhr (Ortszeit) landen. Es dürfen nur Flugzeuge für verspätete Starts oder Landungen auf dem Verkehrsflughafen E. zugelassen werden, die aufgrund ihrer besonderen lärmarmen Bauweise in der Bonusliste des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Wohnungswesen in ihrer jeweiligen Fassung enthalten sind. Die Genehmigung des Platzhalters (PPR) darf nur erteilt werden, wenn sich die Verspätung nicht schon aus der Flugplangestaltung ergibt. Sollte die Zahl von 20 Verspätungen in einem Monat überschritten werden, dürfen weitere Spätstarts oder -landungen in dem betreffenden Monat nur noch mit Zustimmung der örtlichen Luftaufsicht zugelassen werden. Diese kann insbesondere bei Vorhersehbarkeit und/oder mehrfacher Wiederholung einer Verspätung auf einer Flugverbindung ihre Zustimmung versagen. Anträge sind durch den Platzhalter bei der örtlichen Luftaufsicht zu stellen." Auf die dagegen vom Kläger erhobene Klage hat das erkennende Gericht mit Urteil vom 3. Dezember 2015 - 20 D 95/14.AK - entschieden, dass die Genehmigung rechtswidrig ist und nicht vollzogen werden darf, die Klage im Übrigen jedoch abgewiesen. Wegen der Einzelheiten wird auf das Urteil, gegen das kein Rechtsmittel eingelegt worden ist, verwiesen. Mit Schreiben vom 30. Dezember 2016 beantragte die Beigeladene beim Beklagten die Durchführung eines ergänzenden Verfahrens, um die in dem vorgenannten Urteil gerügten Mängel der Genehmigung vom 23. Mai 2014 auszuräumen. Dabei strebte sie folgende Änderung der Betriebszeiten an: "Der Flughafen dient dem allgemeinen Verkehr mit Luftfahrzeugen nach Sicht- und Instrumentenflugregeln für Präzisions- und Nichtpräzisionsanflugverfahren zwischen 06:00 Uhr und 22:00 Uhr (Ortszeit). Planmäßige Landungen auf dem Verkehrsflughafen E. sind bis 23:00 Uhr (Ortszeit) zulässig. Flugzeuge im flugplanmäßigen Verkehr (scheduled flights), deren planmäßige Starts auf dem Verkehrsflughafen E. bis 22:00 Uhr vorgesehen sind, dürfen nach vorheriger Genehmigung durch den Platzhalter (PPR) noch bis 23:00 Uhr (Ortszeit) starten. Flugzeuge im planmäßigen Verkehr (scheduled flights), deren planmäßige Landungen gemäß Flugplan bis 23:00 Uhr (Ortszeit) auf dem Verkehrsflughafen E. vorgesehen sind, dürfen nach vorheriger Genehmigung durch den Platzhalter (PPR) noch bis 23:30 Uhr (Ortszeit) landen." Mit ihrem Antrag legte die Beigeladene zugleich die durch die B. S. D. GmbH (BSD. GmbH) erstellte Prognose des Luftverkehrsaufkommens für das Jahr 2030 vom 16. Dezember 2016 (LVP 2030), das von der B1. d. , Institut für Immissionsschutz GmbH, erstellte lärmtechnisches Gutachten für den Verkehrsflughafen E. mit Prognosehorizont 2030 (Lärmtechnisches Gutachten) und die vom Ingenieurbüro für Technischen Umweltschutz G. E1. vorgenommene Ermittlung der Fluglärmbetroffenheiten im Prognose-Planfall 2030 für die Nachtzeit (Fluglärmbetroffenengutachten 2030) vor. Diese Antragsunterlagen wurden dem Kläger mit der Gelegenheit zur Stellungnahme übersandt. Mit Schreiben vom 4. Mai 2018 legte die Beigeladene ergänzende Schreiben der Luftverkehrsgesellschaften F. B2. GmbH (F. ), T. Q. Airlines GmbH (T. Q. ) und X1. B3. I. M. . (X1. B3. ) sowie eine Stellungnahme der BSD. GmbH vom 11. Mai 2018 zu deren gutachterlichen Bewertung vor. Zur Qualitätssicherung beauftragte der Beklagte die Q1. AG mit der Begutachtung der LVP 2030 und der Überprüfung der Eingangsdaten des Lärmtechnischen Gutachtens. Der Schlussbericht zur Qualitätssicherung (Qualitätssicherungsgutachten 2018) und die Beantwortung ergänzender Fragen des Beklagten durch die Q1. AG jeweils vom 12. Juni 2018 wurden zum Bestandteil des Verwaltungsverfahrens gemacht. Mit "Änderungsgenehmigung für den Flughafen E. im ergänzenden Verfahren" vom 1. August 2018 (im Folgenden: Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018) änderte der Beklagte die Nrn. 7 und 7a der Genehmigung vom 23. Mai 2014 unter Ablehnung des Antrags der Beigeladenen im Übrigen wie folgt: "7. Der Flughafen dient dem allgemeinen Verkehr mit Luftfahrzeugen nach Sicht- und Instrumentenflugregeln für Präzisions- und Nichtpräzisionsanflugverfahren zwischen 06:00 Uhr und 22:00 Uhr (Ortszeit). Es sind bis 23:00 Uhr (Ortszeit) vier planmäßige Landungen pro Tag im Durchschnitt der sechs verkehrsreichsten Monate des Jahres zulässig. Zum 01.02. jeden Jahres ist hierzu der Genehmigungsbehörde Bericht zu erstatten. 7a. Luftfahrzeuge im flugplanmäßigen Linienverkehr, deren planmäßige Landungen bis 23:00 Uhr (Ortszeit) vorgesehen sind, dürfen im FaIle einer Verspätung nach vorheriger Genehmigung durch den Platzhalter (PPR) noch bis 23:30 Uhr (Ortszeit) landen. Luftfahrzeuge im flugplanmäßigen Linienverkehr, deren planmäßige Starts auf dem Verkehrsflughafen E. bis 22:00 Uhr (Ortszeit) vorgesehen sind, dürfen im FaIle einer Verspätung nach vorheriger Genehmigung durch den Platzhalter (PPR) noch bis 22:30 Uhr (Ortszeit) starten. Die Genehmigung des Platzhalters darf nur erteilt werden, wenn sich die Verspätung nicht schon aus der Flugplangestaltung ergibt. Über die tatsächlichen Verspätungen ist der Genehmigungsbehörde monatlich Bericht zu erstatten. Sollte die Zahl von 16 Verspätungen in einem Monat überschritten werden, dürfen weitere Spätstarts- oder -landungen in dem betreffenden Monat nur noch mit Zustimmung der örtlichen Luftaufsicht zugelassen werden. Diese kann insbesondere bei Vorhersehbarkeit und/oder mehrfacher Wiederholung einer Verspätung auf einer Flugverbindung ihre Zustimmung versagen. Anträge sind durch den Platzhalter bei der örtlichen Luftaufsicht zu stellen. Es dürfen nur Flugzeuge für verspätete Starts oder Landungen auf dem Verkehrsflughafen E. zugelassen werden, die aufgrund ihrer besonderen lärmarmen Bauweise in der Bonusliste des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Wohnungswesen in ihrer jeweiligen Fassung enthalten sind." Darüber hinaus änderte der Beklagte die Auflage Nr. 3d und fasste diese wie folgt neu: "3d. Nach 22:00 Uhr (Ende der allgemeinen Betriebszeit für Starts) ist der Einsatz von APUs für Luftfahrzeuge nicht mehr zulässig. Die Energieversorgung hat danach ausschließlich über GPUs zu erfolgen. Ausnahmen sind nur mit vorheriger Zustimmung durch die Luftaufsicht und für den Fall zulässig, dass eine sicherheitsrelevante Überprüfung von Komponenten eines Luftfahrzeuges den Betrieb einer APU unumgänglich macht." Nachdem ihm die Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 am 27. August 2018 bekannt gemacht worden war, hat der Kläger am 25. September 2018 Klage erhoben, die er zunächst mit am 6. November 2018 eingegangenem Schriftsatz vom selben Tage begründet hat. Zur Begründung seiner Klage trägt der Kläger im Wesentlichen vor: Seine Klage sei zulässig, insbesondere sei er klagebefugt. Zum einen liege der nächtliche Dauerschallpegel unter Zugrundelegung der Zahlen der Beigeladenen im Prognosefall für sein Grundstück über 40 dB(A) und zum anderen sei mit regelmäßigen Maximalpegelereignissen außen von 60 bis 79 dB(A) und einzelnen Ereignissen von über 80 dB(A) zu rechnen. Soweit der Beklagte die Schwelle der Abwägungserheblichkeit bei einem nächtlichen Dauerschallpegel von 45 dB(A) festgelegt habe, könne dem nicht gefolgt werden. Seine Klage sei zudem begründet. Die angefochtene Entscheidung sei rechtswidrig und verletze ihn in seinen Rechten. Die Änderung der Betriebszeitenregelung leide bereits an formellen Mängeln. Er - der Kläger - habe keine Gelegenheit gehabt, zu allen entscheidungserheblichen Unterlagen Stellung zu nehmen. Außerdem sei der Beklagte gehalten gewesen, die Betriebszeitenänderung gemeinsam mit der anstehenden Bahnverlängerung zu betrachten. Ferner bestünden Bedenken gegen die Unvoreingenommenheit der BSD. GmbH als Gutachterin und der Q1. AG, die die Qualitätssicherung durchgeführt habe. Außerdem sei die Bezirksregierung für die Entscheidung über den Bedarf für eine Betriebszeitenänderung nicht (mehr) zuständig gewesen. Die angefochtene Entscheidung leide weiterhin an materiellen Mängeln. Die Prüfung der im Änderungsgenehmigungsverfahren vorgelegten Bedarfsschreiben und der weiteren Bedarfsnachweise unter dem Aspekt der Planrechtfertigung begründe einen erheblichen Mangel. Die erstmalige Zulassung nächtlichen Flugbetriebs sei abwägungsfehlerhaft erfolgt. Die Änderungsgenehmigung und die LVP 2030 missachteten die vom erkennenden Senat formulierten Vorgaben. Unzutreffend sei ein aktueller Bedarf aus den Äußerungen der Luftverkehrsgesellschaften gefolgert worden. Ebenso seien der Behörde bei der Feststellung eines künftigen Bedarfs erhebliche Fehler unterlaufen. Es bestünden bereits allgemeine methodische Bedenken. Insbesondere werde dem eingeschränkten Wert der gutachterlichen Ermittlung künftiger konkreter Umlaufplanungen nicht Rechnung getragen. Ferner sei die LVP 2030 weder nachvollziehbar noch plausibel. Es sei weitgehend unklar, wie die einzelnen Faktoren im Flughafenwahlmodell bestimmt worden seien. Eine Punktprognose erscheine angesichts des langen Planungshorizonts als ungeeignet. Ebenso sei weder begründet noch nachvollziehbar, weshalb auf das Jahr 2030 als Prognosehorizont abgestellt worden sei. Der LVP 2030 fehle es an einer geeigneten Methode, um zukünftige Passagierzahlen und Flugbewegungen zum Flughafen E. zu prognostizieren. Sie sei zudem deshalb mängelbehaftet, weil Näheres dazu, wie die Schwächen des Flughafenmodells Holzschneider behoben sein sollen, weder dargelegt noch erkennbar sei und zudem die Berechnungen nicht offengelegt worden seien. Ein Nachweis dafür, dass das Prognosemodell validiert worden sei, fehle. Auch die Qualitätssicherung sei nicht geeignet, die Belastbarkeit der LVP 2030 zu belegen. Es fehlten wesentliche Angaben im Rahmen der Anwendung der Prognosemethode. Ein methodischer Mangel der LVP 2030 sei weiter, dass die Wahl der für die Ermittlung des Passagieraufkommens maßgeblichen Flughafenregion nicht näher konkretisiert und ebenso wenig begründet worden sei. Es bestünden Zweifel daran, dass dies sachgerecht erfolgt sei. Die in der LVP 2030 vorgenommenen Berechnungen bzw. errechneten Ergebnisse seien nicht nachvollziehbar. Die Passagierzahlen der LVP 2030 würden bei einer linearen Nachrechnung unter Zugrundelegung der unterstellten jährlichen Zuwachsrate nicht erreicht. Die Herleitung des Umsteigeranteils der München-Verbindung sei nicht plausibel und es fehle an belastbaren Ermittlungen dazu. Es sei unklar, welche Steigerungsrate im Hinblick auf das Passagieraufkommen zugrunde gelegt worden sei. Ebenso wenig könne mangels Offenlegung der Berechnungsformeln und der Rechenschritte nachvollzogen werden, ob die Berechnungen der Szenarien korrekt seien. Es entspreche in keiner Weise einer konservativen Herangehensweise, für die Ableitung des Bedarfs und für die Erstellung des Modellflugplans das denkbar günstigste Szenario "Planfall - Dus zu" zugrunde zu legen. Es fehle jede Würdigung der prognostizierten Steigerungen für die beiden Nullfall-Szenarien und deren Vergleich mit den beiden Planfällen. Die Annahmen der LVP 2030 seien auch hinsichtlich der Ticketpreise und der auf die Preisentwicklung einwirkenden Faktoren nicht plausibel. Die Annahme positiver Entwicklung der Verkehrs- bzw. Angebotssituation an der Mehrzahl der Flughäfen stehe im Widerspruch zur historischen Entwicklung in E. . Es seien Anpassungen und in Bezug auf die einzelnen, in die Berechnungen des Flughafenmodells eingestellten Faktoren händische Eingriffe vorgenommen worden, deren Umfang und Einfluss sich mangels Offenlegung nicht verifizieren ließen. Methodisch bedenklich sei ferner nicht berücksichtigt worden, dass der Hauptbahnhof E. einen eigenen IATA-Code besitze und über entsprechende Destinationsverbindungen verfüge, aus dem sich ein anderes Buchungsverhalten der Fluggäste ergebe. Dies stelle ein Ermittlungsdefizit dar, das Auswirkungen auf die Anbindung zum Hub München und bei der Beurteilung von Alternativen nach sich ziehe. Die Annahmen in der Änderungsgenehmigung zum Nachtflugbedarf trügen die Ausweitung der Betriebszeiten nicht. Hinsichtlich verspäteter Landungen nach 23:00 Uhr hätte im Übrigen geregelt werden müssen, dass davon nur über Nacht in E. verbleibende Flugzeuge erfasst seien. Die Bedarfsbegründung für die geänderte Verspätungsregelung sei nicht nachvollziehbar. Hinsichtlich verspäteter Starts werde das Gewicht der darauf bezogenen Einlassung der X1. B3. wegen der bei dieser offenbar organisationsbedingten häufigen Verspätungen relativiert. Ferner mangele es der Verspätungsregelung an einer hinreichenden Bestimmtheit. Dem Bedarf sei ferner fehlerhaft ein erhebliches bzw. hohes Gewicht beigemessen worden. Der Beklagte habe für die Betrachtung, ob der Bedarf von einem anderen Flughafen nachfragegerecht gedeckt werden könnte, willkürlich eine gegenüber der LVP 2030 geringere Anzahl von Vergleichsflughäfen einbezogen und verkannt, dass ein etwaiger Bedarf jedenfalls nachfragegerecht über andere Flughäfen gedeckt werden könne. Außerdem sei er willkürlich vorgegangen, indem er insofern auf den LEP 2017 abgestellt habe, obgleich er diesen an andere Stelle als unbeachtlich betrachtet habe. Die Lärmbetroffenheiten seien fehlerhaft ermittelt worden. Es hätte eine deutlich höhere Lärmbelastung berücksichtigt werden müssen. Die Fluglärmbetroffenheiten für die Nachtzeit seien erheblich unterschätzt worden. Es sei eine deutlich höhere Anzahl der Bevölkerung von Fluglärm betroffen. Zu den Immissionsorten in E. sei von einer zu geringen Anzahl von Flugbewegungen ausgegangen worden. Gegenüber der zugrunde gelegten Betriebsrichtungsverteilung der Flugbewegungen von 70 % (BR 06) zu 30 % (BR 24) ergebe eine Betrachtung entsprechend den Himmelsrichtungen E. und V. eine hälftige Verteilung; dies entspreche eher den von der Bevölkerung wahrgenommenen Belastungen. Außerdem sei zu berücksichtigen, dass die Flugsicherung die Betriebsrichtung für die einzelnen Flugbewegungen wechsele. Diverse Wohnbauvorhaben im Bereich des Z. sees und in E. -B4. seien nicht berücksichtigt. Das Lärmtechnische Gutachten gebe keine Hinweise zu den Geländehöhen an den Immissionsorten, sodass nicht prüfbar sei, ob mit dem verwendeten digitalen Geländemodell die Realität berücksichtigt worden sei. Ebenso sei darin die Belastung durch Wirbelschleppen nicht benannt und nicht erkennbar. Hinsichtlich der Lärmbetroffenheiten hätte zudem die Situation im "Planfall Dus zu" nicht mit derjenigen im "Nullfall Dus zu", sondern mit derjenigen im "Planfall Dus auf" verglichen werden müssen. Die Lärmbelange seien in der Abwägung fehlerhaft gewichtet worden. Die Pegelerhöhungen zur Nachtzeit seien allein unter dem Gesichtspunkt des äquivalenten Dauerschallpegels ohne Ausführungen zur Höhe der Maximalpegel betrachtet worden. Nähere Erwägungen zu Fragen der Lärmmedizin seien nicht zu erkennen. Grob mängelbehaftet sei die Abwägung zumutbaren Lärms, weil die Genehmigungsbehörde eine absolute Geringfügigkeitsgrenze für alle Lärmbelastungen unter 45 dB(A) nachts festgelegt und damit seine - des Klägers - Lärmschutzinteressen als geringfügig und nicht abwägungsrelevant behandelt habe. Deshalb habe der Beklagte zugleich das Gewicht der Lärmschutzinteressen der betroffenen Bevölkerung verkannt. Er sei gehalten gewesen, alle Lärmbelastungen über 40 dB(A) nachts zu betrachten. Zur Höhe und Häufigkeit der Überflugpegel, die für die Gewichtung und Abwägung von Bedeutung seien, fehle es an einer nachvollziehbaren Darstellung von Ausmaß der Betroffenheit und Anzahl der Betroffenen. Auch die unter Fortsetzung bzw. Wiederholung fehlerhafter Annahmen vorgenommene Gesamtabwägung sei rechtswidrig. Der Kläger beantragt, die Genehmigung des Beklagten vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 aufzuheben, hilfsweise festzustellen, dass die Genehmigung des Beklagten vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 rechtswidrig ist und nicht vollzogen werden darf, weiter hilfsweise den Beklagten unter teilweiser Aufhebung der Genehmigung vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 zu verpflichten, den Kläger hinsichtlich des Schutzes vor Fluglärm erneut zu bescheiden. Der Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Er macht zur Begründung seines Antrags im Wesentlichen geltend: Die Klage sei unbegründet. Die angefochtene Entscheidung sei rechtmäßig und verletze den Kläger nicht in seinen subjektiven Rechten. Maßgeblich für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage bleibe der Zeitpunkt der Änderungsgenehmigung vom 23. Mai 2014, insbesondere weil sich durch die Reduzierung des bisherigen Antragsumfangs der Antragsgegenstand als solcher nicht verändert habe. Die vorgelegten Gutachten dienten allein dazu, die nach Auffassung des erkennenden Gerichts bisher fehlerhaft oder unvollständig eingestellten abwägungserheblichen Belange ausreichend zu ermitteln und danach fehlerfrei in die Abwägung einzustellen. Die angefochtene Entscheidung sei formell rechtmäßig zustande gekommen. Er ‑ der Beklagte - sei für die Entscheidung über den Bedarf zuständig. Aus dem Inkrafttreten des LEP NRW 2017 zum 8. Februar 2017 folge nichts anderes, da dieser im maßgeblichen Beurteilungszeitpunkt nicht anzuwenden gewesen sei. Aus der Beschränkung des Genehmigungsgegenstandes auf die Betriebszeitenerweiterung folge kein formeller Mangel. Weder eine Bahnverlängerung in Form eines baulichen Ausbaus der Start- und Landebahn noch eine Verlegung der Schwelle auf der Start- und Landebahn sei einzubeziehen gewesen. Die Änderungsgenehmigung sei auch materiell rechtmäßig. Sie erfülle das fachplanerische Erfordernis der Planrechtfertigung. Es sei ein Bedarf nachgewiesen worden, sodass das Vorhaben vernünftigerweise geboten sei. Nunmehr sei eine fehlerfreie Abwägung der berührten öffentlichen und privaten Belange vorgenommen worden. Die LVP 2030 stelle eine tragfähige Grundlage für die vorgenommene Abwägungsentscheidung und den im Ergebnis zusätzlich zugelassenen Verkehr dar. Der für die erstmalige Zulassung von Nachtflugverkehr notwendige Bedarf und die Lärmauswirkungen seien ausreichend ermittelt und dargelegt. Für den beantragten Nachtflugverkehr bestehe ein aktueller Bedarf. Dazu sei nachvollziehbar dargelegt, dass eine tatsächliche, aktuell feststellbare Nachfrage für planmäßige Landungen nach 22:00 Uhr im Rahmen des Hub-Feeder-Verkehrs nach München und zur weiteren Effektivitätssteigerung hinsichtlich stattfindender Umläufe anzunehmen sei. Des Weiteren sei plausibel dargelegt, dass ein solcher Bedarf für verspätete Starts vor dem Hintergrund der möglichen Ausnutzung der Betriebszeit bis 22:00 Uhr und zur Vermeidung von erheblichen Belastungen für die Luftverkehrsgesellschaften und ihre Passagiere durch Startausfälle und Umleitungen nach verspäteten Starts und Landungen nachgewiesen worden sei. Die Stellungnahmen der Luftverkehrsgesellschaften ließen diesen Bedarf erkennen. Dadurch werde nachgewiesen, dass sich die Effizienz ihres Flugzeugeinsatzes bei einer entsprechenden Betriebszeitenverlängerung erheblich verbessern werde. Dafür spreche, dass die derzeitige Betriebszeitenregelung ohne Ausweitung der Verspätungsregelung eine effektive Ausnutzung der letzten Tagstunden nicht gewährleiste. Die Ausweitung der Verspätungsregelung sei insbesondere für Starts notwendig und steigere die Effizienz des Flugzeugeinsatzes erheblich. Die Ausweitung der Verspätungsregelung für Landungen um eine weitere halbe Stunde sei ebenso notwendig, da nur dadurch den vier - für die erste Nachstunde zu koordinierenden - Landungen ausreichende Planungssicherheit ermöglicht werde. Da nach den Auswertungen der Beigeladenen 82 % der verspäteten Flüge durch eine weitere halbe Stunde abgedeckt werden könnten, sei eine halbstündige Verspätungsregelung für die planmäßigen Starts als ausreichend erachtet worden, um eine Planungssicherheit für die Luftverkehrsgesellschaften zu gewährleisten. Einem Missbrauch der Verspätungsregelung werde durch die weiteren Regelungen der Entscheidung effektiv vorgebeugt. Ferner verbessere erst die Verlängerung der Betriebszeit die Effizienz des Flugzeugeinsatzes erheblich. Diese Annahme werde insbesondere durch die Stellungnahme der F. gestützt, nach der die Erweiterung der Betriebszeit bis in die erste Nachtstunde für die Flüge aus dem Hub München die zusätzliche Abdeckung von verschiedenen in München ankommenden Flügen ermögliche, wodurch ca. 30 zusätzliche internationale Umsteigeverbindungen und wöchentlich mehr als 120 Anschlüsse an verschiedene europäische Destinationen hergestellt werden könnten. Zudem bestehe ein weiterer Bedarf des Fluglinienverkehrs aus Drehkreuzen. Der zusätzliche Bedarf der F. werde nicht durch die Verwirklichung des vierten München‑Umlaufs und die Einbindung des Flughafens E. in die Bedienung des Hubs in Wien infrage gestellt, sondern vielmehr bestätigt. Der künftige Bedarf für die Betriebszeitenerweiterung ergebe sich aus der Vorausschau künftiger Entwicklungen auf der Grundlage einer hinreichend prognostizierten Bedarfslage. Die Feststellung des künftigen Bedarfs werde dabei auf die methodisch nicht zu beanstandende LVP 2030 gestützt. Der der Prognose zugrunde liegende Sachverhalt sei zutreffend ermittelt und der zukünftige Bedarf nachvollziehbar und plausibel begründet worden. Die LVP 2030 sei methodisch nicht zu beanstanden. Dies sei durch die Überprüfung der Q1. AG bestätigt worden. Eventuellen Prognoseunsicherheiten sei zudem in nicht zu beanstandender Weise durch die Kontingentierung der Betriebszeitenerweiterung in der Nacht begegnet worden. Das verwendete Flughafenwahlmodell stelle eine geeignete Methode zur Ermittlung des künftigen Bedarfs dar. Die verwendeten mathematischen Formeln seien sachgerecht fortentwickelt worden. Es sei in der LVP 2030 ausreichend dargelegt, dass das Modell von Holzschneider unter dem Gesichtspunkt der kleinen Flughäfen weiterentwickelt sei. Zudem sei das gewählte Modell für das Jahr 2014 kalibriert und durch die beiden Backcasting-Prognosen für die Jahre 2011 und 2015 validiert worden. Diese Validierung stelle sich als ausreichend dar, um anzunehmen, dass das Modell auch für das Prognosejahr 2030 zuverlässige Werte liefere. Zu den angenommenen Hub-Verbindungen sei festzustellen, dass zur Anbindung an Drehkreuze eine Optimierung der Betriebszeiten sinnvoll und nachvollziehbar sei, da eine Drehkreuzanbindung nur dann ihren Zweck erfüllen könne, wenn eine Rückkehr über den Hub an den Ausgangsort noch am gleichen Tag ermöglicht werde. Deshalb sei ein künftiger Bedarf bereits aufgrund eines künftigen weiteren Umlaufs auf der Verbindung E. - München anzunehmen. Auch seien die Annahmen der LVP 2030 zu der Hub-Verbindung nach Zürich nicht zu beanstanden. Die LVP 2030 unterstelle lediglich, dass für die Hub-Verbindung nach Zürich kein aktueller, konkreter Bedarf vorliege; ein nachgewiesener zukünftiger Bedarf für diese Verbindung bestehe aber sehr wohl und sei plausibel dargelegt worden. Zwischen der Destination Salzburg und dem Nachtflugbedarf bestehe keine Verbindung. Die Berücksichtigung der abendlichen Knotenverbindungen in Wien sei korrekt erfolgt. Hinsichtlich der Datengrundlagen habe der Qualitätsgutachter die Einhaltung der Qualitätsmerkmale umfassend bestätigt. Etwaigen Prognoseunsicherheiten sei in der angefochtenen Entscheidung unter Beachtung der Rechtslage ausreichend begegnet worden. Hinreichend berücksichtigt worden sei, dass es für die Gewichtung prognostizierter Verkehrsbedürfnisse im Rahmen der Abwägung auf die Verlässlichkeit einer Prognose ankomme und daher nur Vorkehrungen zur Deckung eines gesicherten Bedarfs zu treffen seien. Maßgeblich sei insoweit, ob die mit jeder Prognose verbundene Ungewissheit künftiger Entwicklungen in einem angemessenen Verhältnis zu den Eingriffen stehe, die mit ihr gerechtfertigt werden sollen. Die Fluglärmbelastungen seien zutreffend ermittelt worden. Die dazu vorgelegte Prognose über die Lärmimmissionen aus dem Flugverkehr des Flughafens E. auf der Grundlage der LVP 2030 habe die Fluglärmbelastung in der Flugplatzumgebung auf der Grundlage des Fluglärmschutzgesetzes unter Berücksichtigung von Art und Umfang des voraussehbaren Flugbetriebs ermittelt, nach den Vorgaben der Anleitung zur Datenerfassung über den Flugbetrieb (AzD) die erforderlichen Prognosedaten über den zukünftigen Flugbetrieb erhoben und dabei insbesondere auf der plausiblen LVP 2030 basierend die Lärmschutzzonen gemäß dem - nach der 1. Fluglärmschutzverordnung maßgeblichen - Berechnungsverfahren ermittelt. Die Ermittlung der Lärmbelastungen sei nach den Vorgaben der AzB erfolgt, insbesondere seien die entsprechenden Werte für die Beurteilung des NAT-Kriteriums ermittelt worden. Einer zusätzlichen Betrachtung der individuellen Höhe der vollständig unterhalb des NAT-Kriteriums liegenden Überflugpegel habe es nicht bedurft. Zu Recht habe er - der Beklagte - den Verkehrsinteressen ein erhebliches Gewicht beigemessen. Dazu habe er die besonderen Gründe, die die Zulassung des Nachtflugverkehrs rechtfertigten, ausreichend dargelegt und begründet; dies gelte insbesondere für eine Anbindung des Verkehrsflughafens E. an in- und ausländische Knotenpunkte sowie eine effektive Flugzeugumlaufplanung. Die Inanspruchnahme der Nachtrandstunden sei gerechtfertigt, wenn sich aus den Gegebenheiten des Luftverkehrsmarktes betriebliche oder strukturelle Gründe ableiten ließen, aus denen das Luftverkehrsgeschehen nicht mehr befriedigend während der Tagstunden abgewickelt werden könne. Dies habe er - der Beklagte - ausreichend und plausibel anhand der derzeit unbefriedigenden Anbindung an die in Rede stehenden Drehkreuzflughäfen ‑ insbesondere München - und der daraus resultierenden spürbaren Abkoppelung von dem dortigen Verkehrsgeschehen begründet. Die Notwendigkeit der Inanspruchnahme der Nachtrandstunden zur nachfragegerechten Deckung des Bedarfs habe er anhand der bestehenden und zukünftigen Strukturen, insbesondere der zeitlichen Gegebenheiten des Verkehrsgeschehens aufgezeigt. Dazu habe er zum einen sachliche Gründe dafür angeführt, weshalb die einzelnen Verkehre nicht befriedigend innerhalb der Tagstunden abgewickelt werden könnten. Zum anderen habe er plausibel dargelegt, dass der Bedarf an Nachtflugverkehr nicht nachfragegerecht von einem anderen Flughafen gedeckt werde. Der Schutz vor Fluglärm sei angemessen berücksichtigt, und zwar nicht nur insoweit als der Fluglärm die Grenzwerte des § 2 Abs. 2 FluglärmG überschreite, sondern auch, soweit er unterhalb dieser Schwelle liege. Der Kläger beanstande zu Unrecht die Bestimmung der Geringfügigkeitsschwelle. Jedenfalls seien Lärmbelastungen unterhalb eines Dauerschallpegels von 45 dB(A) nachts als geringfügig anzusehen. Unabhängig davon sei jedoch auch die Lärmbelastung des Klägers durch die Ausweisung des lmmissionsortes IO 28 betrachtet und berücksichtigt. So seien die Pegelerhöhungen an den betrachteten lmmissionsorten zwar erheblich, erreichten jedoch an keinem lmmissionsort einen höheren Wert als 51, 3 dB(A) und blieben im Ergebnis an allen lmmissionsorten hinter dem NAT-Kriterium zurück. Ebenso sei bei der angefochtenen Entscheidung die Gewichtungsvorgabe des § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG umfassend berücksichtigt und zutreffend festgestellt worden, dass durch die Genehmigungsänderung kein Fluglärm entstehe, der unter Einbeziehung erforderlicher Schallschutzmaßnahmen gemäß dem Fluglärmschutzgesetz die Zumutbarkeitsschwelle übersteige. Der Gewichtungsvorgabe des § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG sei auch im Hinblick auf Lärmschutzbelange unterhalb der fachplanerischen Zumutbarkeitsschwelle durch eine Gestaltung der erlaubten Betriebszeiten zur aktiven Lärmreduzierung Rechnung getragen worden, insbesondere durch die festgesetzte enge Kontingentierung von Flugbewegungen in der Nachtrandzeit und von Verspätungsflügen. Der Kläger gehe auch fehl in der Annahme, er - der Beklagte - hätte neuere Gutachten in der Lärmwirkungsforschung beachten müssen. Die im Fluglärmschutzgesetz normierten Werte deckten alle Schutzziele ab, die in der lärmmedizinischen Literatur diskutiert würden. Der Gesetzgeber habe seiner verfassungsrechtlichen Schutzpflicht nach Art. 2 Abs. 2 GG mit dem Fluglärmschutzgesetz Genüge getan. Das immissionsschutzrechtliche Prioritätsprinzip sei im Rahmen eines luftverkehrsrechtlichen Änderungsgenehmigungsverfahrens bereits nicht anwendbar. Im Rahmen der Gesamtabwägung seien die Bedeutung und das Gewicht des Nachtflugbedarfs und der Lärmschutzbelange mit dem ihnen jeweils zustehenden Gewicht in die Abwägung eingestellt worden. Die Lärmschutzbelange der Lärmbetroffenen seien mit den Verkehrsbelangen in einen Ausgleich gebracht worden, der zum objektiven Gewicht ihrer Belange nicht außer Verhältnis stehe. Die Beigeladene beantragt ebenfalls, die Klage abzuweisen. Sie macht zur Begründung ihres Antrags im Wesentlichen geltend: Die im ergänzenden Verfahren angepasste Genehmigung sei rechtmäßig und verletze den Kläger nicht in eigenen Rechten. Dabei bedürften Gesichtspunkte, die in dem Urteil des erkennenden Gerichts vom 3. Dezember 2015 nicht beanstandet worden seien, keiner erneuten Überprüfung. Ausdrücklich habe der erkennende Senat in diesem Urteil festgestellt, dass der Genehmigung keine Belange der Raumordnung entgegenstünden. Auch die Planrechtfertigung sei festgestellt worden. Im Übrigen bestätigten die Feststellungen des Beklagten in der Änderungsgenehmigung, dass nach wie vor ein aktueller Bedarf bestehe. Hinsichtlich des Nachweises eines zukünftigen Bedarfs sei geklärt, dass auch die erstmalige Öffnung der Nachtrandstunden für Luftverkehr an einem Flughafen auf der Grundlage der Vorausschau künftiger Entwicklungen zulässig sei. Maßgeblich sei, dass eine sachgerecht erarbeitete Luftverkehrsprognose vorliege, die einen zukünftigen Nachtflugbedarf bei vorausschauender Betrachtung in absehbarer Zeit mit hinreichender Sicherheit erwarten lasse. Dies sei bereits der Fall, wenn eine nicht zu beanstandende Prognose des Nachtflugverkehrs vorliege, da es nicht Aufgabe der Gerichte sei, das Ergebnis einer sachgerecht erarbeiteten Prognose daraufhin zu überprüfen, ob die prognostizierte Entwicklung mit Sicherheit bzw. größerer oder geringerer Wahrscheinlichkeit eintreten werde. Dass die LVP 2030 diese Anforderungen erfülle, habe der Beklagte beruhend auf einer umfassenden Qualitätssicherung festgestellt. Der Beklagte habe den Bedarf nach Nachtflugmöglichkeiten neu ermittelt und dessen Gewicht bestimmt, die für und gegen eine Verlängerung der Betriebszeiten am Verkehrsflughafen E. sprechenden Belange gerecht abgewogen und damit die Mängel der Abwägung in der Genehmigung vom 23. Mai 2014 behoben. Er habe ferner die Erweiterung der Betriebszeiten am Verkehrsflughafen E. auf das Vorliegen eines aktuellen und eines zukünftigen Bedarfs gestützt. Die Stellungnahmen der Luftverkehrsgesellschaften F. und X1. B3. zeigten entsprechend der Schlussfolgerung des Beklagten, dass ein aktueller Bedarf für planmäßige Landungen nach 22:00 Uhr im Rahmen des Hub-Feeder-Verkehrs nach München und zur weiteren Effektivitätssteigerung hinsichtlich stattfindender Umläufe bestehe. Die Darlegung des aktuellen Bedarfes zeige, dass dieser gerade auf Flugbewegungen beruhe, die die in der Rechtsprechung speziell benannten besonderen Gründe (Drehkreuzanbindung bzw. effektive Umlaufplanung) für sich in Anspruch nehmen könnten. Soweit der Kläger den vom Beklagten festgestellten zukünftigen Bedarf mit dem Argument einer methodisch nicht geeigneten oder nicht nachvollziehbaren Prognose infrage stelle, sei daran zu erinnern, dass Gegenstand der gerichtlichen Prüfung nur sei, ob die Prognose mit den zum Zeitpunkt der letzten Verwaltungsentscheidung verfügbaren Erkenntnismitteln unter Beachtung der für sie erheblichen Umstände sachgerecht erarbeitet worden sei. Die durch den Beklagten qualitätsgesicherte LVP 2030 genüge diesen Anforderungen. Für die LVP 2030 sei eine Methode gewählt worden, die den Anforderungen an solche Prognosen entspreche. Der Beklagte habe die LVP 2030 durch die Q1. AG qualitätssichern lassen und diese habe die generelle Eignung der LVP 2030, die Eingangsdaten, die Prognosemethode, die Annahmen, die Prognoseergebnisse zum Luftverkehr und das Ergebnis des Nachtflugbedarfes geprüft und festgestellt, dass die fachlichen Anforderungen an die Luftverkehrsprognose ohne Einschränkungen erfüllt seien und es sich um eine geeignete Grundlage für das Genehmigungsverfahren handele. Die Methodik, die der LVP 2030 zugrunde liege, habe das Modell von Holzschneider weiterentwickelt und insbesondere dem Gesichtspunkt der kleineren Flughäfen Rechnung getragen, für die andere Marktbedingungen als für große Hub-Flughäfen bestünden. Die von der die BSD. GmbH für das Jahr 2014 vorgenommene Kalibrierung des Flughafenwahlmodells bestätige dessen Geeignetheit. Darüber hinaus sei die Flughafenwahlrechnung für zwei weitere Jahre (2011, 2015) durchgeführt und damit validiert worden. Die statistische Übereinstimmung der Prognosewerte sei hoch, für beide Jahre ergebe sich in etwa eine Abweichung von gut 2 %. Entsprechendes bestätige die Qualitätssicherung. Mit der Qualitätssicherung sei festzuhalten, dass die Luftverkehrsprognose nur nachvollziehbar und nicht nachrechenbar sein müsse. Die hierzu gemachten Aussagen in der LVP 2030 seien nicht zu beanstanden. Das Prognosemodell der LVP 2030 sei nachvollziehbar. Die klägerische Forderung der Nachrechenbarkeit beruhe auf dem grundsätzlichen Missverständnis, dass die Prognose vorrangig ein Rechengang sei. Dies sei nur insoweit zutreffend, als bestimmte, vom Gutachter aufgrund seiner sachverständigen Bewertung für relevant befundene Eingangsdaten durch einen Rechengangverknüpft würden. Maßgeblich sei nicht die Rechenformel, sondern die begründete Verwendung von Eingangsdaten. Diese seien in der LVP 2030 offengelegt. Die Qualitätssicherung bestätige dies ebenso wie den Umstand, dass die vom erkennenden Gericht erhobenen Beanstandungen der LVP 2025 bei der LVP 2030 nicht vorlägen. Die Prognoseergebnisse für das Jahr 2030 seien ebenso wenig bewusst kleingerechnet worden, um die Lärmbelastung zu verringern, wie die Prognoseergebnisse des Jahres 2025 nicht unsachgerecht zu hoch angesetzt worden seien, um einen Bedarf zu begründen. Der Beklagte habe zutreffend festgestellt, dass der nachgewiesene Bedarf nach Zulassung nächtlicher Betriebszeiten sich auf plausibel nachgewiesene Gründe stützen könne, weshalb er nicht befriedigend innerhalb der Tagstunden abgewickelt werden könne. Es sei ausreichend, wie in der LVP 2030 geschehen, nachzuweisen, dass zukünftig bestimmte Umläufe von Flugzeugen und daraus resultierende Flugverbindungen nur stattfinden würden, wenn die Nachtrandzeiten geöffnet würden, und die hinreichende Sicherheit, dass solche Flüge stattfinden würden, darzutun. Insoweit weise die Änderungsgenehmigung zutreffend darauf hin, dass die in Konkurrenz zu dem von der Beigeladenen betriebenen Flughafen stehenden Flughäfen durchgängig über entsprechende Öffnungszeiten verfügten. Beschränkte Betriebszeiten gegenüber den in Konkurrenz zum Verkehrsflughafen E. stehenden Verkehrsflughäfen stellten ein wirtschaftliches Hemmnis dar und wirkten sich (möglicherweise) negativ auf die Befriedigung eines nachgewiesenen Bedarfes aus. Dies sei jedenfalls zu beachten, solange es keine hoheitliche Flughafenplanung im Sinne eines verbindlichen Flughafenkonzeptes gebe. Der Beklagte habe festgestellt, dass die Nachfrage im Prognosezeitraum zu erwarten sei. Die Bewertung der Wahrscheinlichkeit und Dringlichkeit des Bedarfes stelle eine Gewichtungsentscheidung des Beklagten dar, die durch sein planerisches Ermessen gedeckt sei. Der Beklagte habe die vom Vorhaben betroffenen Lärmschutzbelange abwägungsfehlerfrei ermittelt und bewertet. Das gelte zunächst für die von ihm herangezogenen Maßstäbe zur Bestimmung der fachplanungsrechtlichen Zumutbarkeit anhand von § 2 Abs. 2 FluglärmG. Der Beklagte habe in der Änderungsgenehmigung die Lärmbetroffenheit quantifiziert und qualifiziert. Die mit der Verlängerung der Betriebszeiten verbundene Zunahme der Belastung mit flugbetriebsbedingten Geräuschen sei durch das Lärmtechnische Gutachten ermittelt worden, dessen Feststelllungen nicht zu beanstanden seien. Die vorhabenbedingte Lärmbelastung des Klägers überschreite weder die Schwelle der fachplanungsrechtlichen noch gar die der verfassungsrechtlichen Unzumutbarkeit, sondern bewege sich - wenn überhaupt - im Bereich der Belästigung. Die Änderungsgenehmigung erweise sich als ein angemessener Ausgleich zwischen den öffentlichen Verkehrsinteressen und den Lärmschutzinteressen der Anwohner des Verkehrsflughafens E. . Insbesondere werde der Kläger nicht in unzumutbarer Weise belastet. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakte, der beigezogenen Verwaltungsvorgänge des Beklagten und der von den Beteiligten eingereichten Unterlagen sowie auf den Inhalt der Gerichtsakten 20 D 71/18.AK und 20 D 73/18AK, der in jenen Verfahren beigezogenen Verwaltungsvorgänge des Beklagten und der von den Beteiligten in jenen Verfahren eingereichten Unterlagen Bezug genommen. Entscheidungsgründe Die Klage hat in dem aus dem Tenor ersichtlichen Umfang Erfolg. A. Zulässigkeit Die Klage ist sowohl in ihrem Hauptantrag als auch in ihren Hilfsanträgen zulässig. Insbesondere ist der Kläger klagebefugt. Eine Anfechtungs- oder Verpflichtungsklage ist, soweit gesetzlich nichts anderes bestimmt ist, gemäß § 42 Abs. 2 VwGO nur zulässig, wenn der Kläger geltend macht, durch den Verwaltungsakt oder seine Ablehnung oder Unterlassung in seinen Rechten verletzt zu sein. Ist der Kläger nicht Adressat eines Verwaltungsakts, sondern - wie hier der Kläger - lediglich als Dritter betroffen, so ist für seine Klagebefugnis erforderlich, dass er die Verletzung einer Vorschrift behauptet, die ihn als Dritten zu schützen bestimmt ist, und die Verletzung dieser Norm zumindest möglich erscheint. Eine Anfechtungs- oder Verpflichtungsklage ist nur dann nach § 42 Abs. 2 VwGO unzulässig, wenn offensichtlich und eindeutig nach keiner Betrachtungsweise die vom Kläger behaupteten Rechte bestehen oder ihm zustehen können. Die insoweit an den klägerischen Sachvortrag zu stellenden Anforderungen dürfen - mit Blick auf die Rechtsschutzgarantie des Art. 19 Abs. 4 Satz 1 GG - dabei nicht überspannt werden. Vgl. BVerwG, Beschluss vom 18. Dezember 2014 - 4 C 36.13 -, BVerwGE 151, 38. Davon ausgehend steht dem Kläger die erforderliche Klagebefugnis zu. Es ist nicht von vornherein ausgeschlossen, dass er durch die Genehmigung vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 in seinem Recht auf gerechte Abwägung seiner lärmschutzrechtlichen Belange verletzt wird. Ihm ist es nicht von vornherein benommen, sich auf eine Verletzung seines abwägungserheblichen Belangs, zum Schutz der Nachtruhe von nächtlichen Fluglärmereignissen verschont zu bleiben, zu berufen. Er hatte Klage auf Aufhebung der Genehmigung vom 23. Mai 2014 in ihrer ursprünglichen Fassung erhoben und das Urteil des erkennenden Senats vom 3. Dezember 2015 ‑ 20 D 95/14.AK - erwirkt, mit welchem unter Abweisung der Klage im Übrigen diese Genehmigung für rechtswidrig und nicht vollziehbar erklärt worden ist. Daher kann er im Hinblick auf die Genehmigung vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 geltend machen, dass die vom Gericht in dem Urteil festgestellten Mängel der ursprünglichen Genehmigung vom 23. Mai 2014, die insbesondere den abwägungsgerechten Ausgleich der für das Genehmigungsvorhaben sprechenden Umstände mit den lärmschutzrechtlichen Belangen des Klägers betrafen, mit der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 nicht behoben seien. Vgl. BVerwG, Urteile vom 15. Juli 2016 - 9 C 3.16 ‑, NVwZ 2016, 1631, und vom 8. Januar 2014 - 9 A 4.13 -, BVerwGE 149, 31, m. w. N.; Deutsch in Mann/Sennekamp/Uechtritz, VwVfG, 2. Aufl., § 75 Rn. 141; Neumann/Külpmann in Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 9. Aufl., § 75 Rn. 53c. Es ist ebenso wenig mit Blick auf die konkret in Rede stehende, vorhabenbedingte künftige Lärmbelastung des Klägers von vornherein nach jeder Betrachtungsweise ausgeschlossen, dass er durch die Genehmigung in Gestalt der Änderungsgenehmigung in seinem abwägungserheblichen Belang, zum Schutz der Nachtruhe von nächtlichen Fluglärmereignissen verschont zu bleiben, verletzt sein könnte. Diesen abwägungserheblichen Belang kann jeder Betroffene anführen, auf dessen Grundstück die Schwelle der Abwägungserheblichkeit nächtlichen Fluglärms erreicht wird. Vgl. OVG Rh.-Pf., Urteil vom 8. Juli 2009 - 8 C 10399/08 -, NuR 2009, 882, m. w. N. Eine solche mehr als nur geringfügige Betroffenenheit durch vorhabenbedingten nächtlichen Fluglärm ist für den Kläger nicht von vornherein und nach jeder Betrachtungsweise auszuschließen. Zwar ist der Beklagte in der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 von einer mehr als nur geringfügigen Betroffenheit ab einer nächtlichen Fluglärmbelastung mit einem nächtlichen Dauerschallpegel L AeqNacht in Höhe von 45 dB(A) ausgegangen. Ebenso ist in dem Lärmtechnischen Gutachten hinsichtlich des Grundstücks des Klägers (Immissionsort IO 28) eine vorhabenbedingte nächtliche Fluglärmbelastung mit einem Dauerschallpegel L AeqNacht von lediglich 43,3 dB(A) angenommen worden. Der Kläger macht indes substantiierte Einwendungen gegen die Tragfähigkeit sowohl des Lärmtechnischen Gutachtens als auch der dieser zugrunde liegenden LVP 2030 geltend, die nicht offensichtlich von vornherein und nach jeder Betrachtungsweise von der Hand zu weisen sind und damit eine eingehendere Prüfung im Rahmen der Begründetheit der Klage erfordern. Vor diesem Hintergrund sind die in dem Lärmtechnischen Gutachten festgestellten Fluglärmbelastungen auch unter Berücksichtigung der in der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 angesetzten Geringfügigkeitsschwelle nicht geeignet, die Möglichkeit der Verletzung der Rechte des Klägers infrage zu stellen. Nach alledem kommt es für die Beurteilung der Klagebefugnis nicht mehr darauf an, ob außerdem jedenfalls aus dem hier konkret in Rede stehenden Maß an vorhabenbedingter Zunahme nächtlichen Fluglärms eine mehr als nur geringfügige und damit abwägungserhebliche Betroffenheit des Klägers folgt. B. Begründetheit Die Klage ist in dem aus dem Tenor ersichtlichen Umfang begründet. Die angefochtene Genehmigung vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 ist rechtswidrig und darf deshalb nicht vollzogen werden. Der weitergehende, mit dem Hauptantrag verfolgte Aufhebungsanspruch steht dem Kläger dagegen nicht zu, weil nicht auszuschließen ist, dass die der Genehmigung in Gestalt der Änderungsgenehmigung anhaftenden Abwägungsmängel in einem ergänzenden Verfahren behoben werden können. Da damit die Klage im Hinblick auf den ersten Hilfsantrag des Klägers Erfolg hat, ist über dessen äußerst hilfsweise gestellten Antrag nicht mehr zu befinden. I. Beurteilungszeitpunkt Für die Beurteilung der Rechtmäßigkeit einer luftverkehrsrechtlichen Genehmigung, die sich - wie die hier angefochtene Genehmigung vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 - auf § 8 Abs. 4 Satz 2, § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG stützt, ist entsprechend den für die gerichtlichen Überprüfung von Planfeststellungsbeschlüssen geltenden Maßstäben grundsätzlich die Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt ihres Erlasses maßgeblich. Wird - wie hier - nach Erlass einer solchen Genehmigung ein ergänzendes Verfahren gemäß § 6 Abs. 5 Satz 1 LuftVG i. V .m. § 75 Abs. 1a Satz 2 VwVfG NRW zur Behebung erheblicher Mängel mit der Folge durchgeführt, dass die Genehmigung und die nachträglichen Änderungen bzw. Ergänzungen zu einer einzigen Genehmigung in der durch den Änderungs- oder Ergänzungsbescheid erreichten Gestalt - wie hier zur Genehmigung vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 - verschmelzen, vgl. dazu BVerwG, Urteil vom 9. Februar 2017 ‑ 7 A 2.15 u. a. -, DVBl. 2017, 1029, und Beschluss vom 23. Oktober 2014 - 9 B 29.14 -, NVwZ 2015, 79, m. w. N., bedarf es einer differenzierenden Betrachtungsweise. Der Zeitpunkt für die gerichtliche Überprüfung der Rechtmäßigkeit hängt maßgeblich von der Zielrichtung des Verfahrens ab. Beschränkt es sich darauf, einen punktuellen Fehler der früheren Entscheidung zu heilen, so bleibt der Zeitpunkt der (ersten) Genehmigung maßgeblich. Abweichendes gilt dann, wenn die Behörde ihre Entscheidung im ergänzenden Verfahren auf veränderte tatsächliche oder rechtliche Verhältnisse stützt und auf der Grundlage einer Aktualisierung der Beurteilungsgrundlagen eine Neubewertung vornimmt. In einem solchen Fall ist der Zeitpunkt der Aktualisierung maßgeblich. Vgl. BVerwG, Urteile vom 4. Juni 2020 ‑ 7 A 1.18 ‑, NuR 2020, 209, vom 27. Juni 2019 ‑ 7 C 22.17 -, NuR 2019, 846, m. w. N., und vom 9. Februar 2017 - 7 A 2.15 u. a. -, a. a. O., m. w. N., Beschluss vom 17. Januar 2013 - 7 B 18.12 -, juris, m. w. N. II. Formelle Rechtmäßigkeit Die Genehmigung vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 ist formell rechtmäßig. Weder das Verwaltungsverfahren zum Erlass der Genehmigung vom 23. Mai 2014 in ihrer ursprünglichen Fassung (1.) noch das Verwaltungsverfahren betreffend die Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 (2.) weist einen durchgreifenden formellen Fehler auf. 1. Verwaltungsverfahren zum Erlass der Genehmigung vom 23. Mai 2014 in ihrer ursprünglichen Fassung Die Genehmigung in Gestalt der Änderungsgenehmigung ist nicht wegen Fehlern des Verwaltungsverfahrens zum Erlass der Genehmigung in ihrer ursprünglichen Fassung rechtswidrig. Mit Blick auf die Rechtskraft des Urteils des erkennenden Senats vom 3. Dezember 2015 kann der Kläger grundsätzlich nicht mehr geltend machen, dass die Genehmigung vom 23. Mai 2014 über die Beanstandung des Gerichts hinaus an weiteren Fehlern leidet. Im Anwendungsbereich der vorliegend gemäß § 6 Abs. 5 Satz 1 LuftVG zum Tragen kommenden Vorschrift des § 75 Abs. 1a Satz 2 VwVfG NRW bezieht sich die Rechtskraft des Urteils des Senats vom 3. Dezember 2015 zum einen auf den mit der Anfechtungsklage im Hauptantrag geltend gemachten Aufhebungsanspruch. Mit der darauf bezogenen, rechtskräftigen Abweisung der Klage des Klägers steht fest, dass die Genehmigung nicht an solchen Fehlern leidet, die nach Maßgabe des § 75 Abs. 1a Satz 2 VwVfG nicht behoben werden können und folglich zu deren Aufhebung führen müssen. Zum anderen ist mit der Rechtskraft des stattgebenden Teils des Urteils, wonach die ursprüngliche Genehmigung - nach Maßgabe der Urteilsgründe - rechtswidrig und nicht vollziehbar ist, zugleich eine negative Feststellung des Inhalts verbunden, dass die ursprüngliche Genehmigung nicht an anderen als den im Urteil ausdrücklich benannten ‑ heilbaren - Fehlern leidet. Der Kläger kann demnach im nachfolgenden ‑ vorliegenden - Klageverfahren gegen die im ergänzenden Verfahren insgesamt bestätigte und auch teilweise geänderte Genehmigung vom 23. Mai 2014 nicht mehr geltend machen, dass diese über die Beanstandung des Gerichts hinaus wegen weiterer Mängel rechtswidrig ist. Vgl. BVerwG, Urteile vom 4. Juni 2020 - 7 A 1.18 ‑, a. a. O., vom 15. Juli 2016 - 9 C 3.16 ‑, a. a. O., und Urteil vom 8. Januar 2014 ‑ 9 A 4.13 ‑, a. a. O., m. w. N.; Deutsch, a. a. O., § 75 Rn. 141; Neumann/Külpmann, a. a. O., § 75 Rn. 53c. Einer nochmaligen gerichtlichen Überprüfung entzogen sind solche Teile der Genehmigung, die - ungeachtet eines nach den allgemeinen prozessrechtlichen Kategorien einheitlichen Streitgegenstandes - als prozessuale Besonderheit und Folgerung aus dem Gebot der Plan- bzw. Genehmigungserhaltung im Sinne einzelner Klagegründe einer gesonderten Entscheidung zugänglich sind. Diese Klagegründe bezeichnen abtrennbare rechtliche Anforderungen an die behördliche Zulassungsentscheidung. Sie betreffen in erster Linie die Bewertung der durch spezielle verfahrensrechtliche oder materiell-rechtliche Vorgaben geprägten Problemkreise und Sachbereiche aus dem oftmals umfangreichen Prüfprogramm, dem der Planfeststellungsbeschluss bzw. - wie hier - die Genehmigung gemäß § 8 Abs. 4 Satz 2, § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG genügen muss. Inwieweit vom Gericht nicht beanstandete rechtliche Erwägungen und Begründungselemente, die der Überprüfung eines in den Urteilsgründen markierten Rechtsfehlers zuzuordnen sind, in dem Sinne eigenständig zu betrachten sind, dass dieser Ausschnitt der rechtlichen Würdigung als rechtsbeständig anzusehen ist, hängt von den jeweiligen Umständen des Einzelfalles ab. Von Gewicht ist dabei insbesondere die Bedeutung dieser Erwägungen für das gesamte Verfahren, worauf nicht zuletzt der argumentative Aufwand der Beteiligten sowie Begründungsumfang und -tiefe bei der gerichtlichen Bewältigung der aufgeworfenen Rechtsfragen hindeuten können; daraus kann sich insbesondere auch die Absicht und der Anspruch des Gerichts ergeben, diese Fragen jedenfalls im gegebenen Prozessrechtsverhältnis einer abschließenden Klärung zuzuführen. Davon sind Ausführungen des Gerichts zu unterscheiden, die zwar ebenfalls die rechtlichen Erwägungen und Vorgehensweisen der Behörden billigen, die aber nicht von diesem Gewicht und somit als bloße Vorfragen einzustufen sind und folglich nicht in Rechtskraft erwachsen. Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 2020 - 7 A 1.18 ‑, a. a. O. Ausgehend davon steht mit der rechtskräftigen Abweisung der auf die Aufhebung der ursprünglichen Genehmigung gerichteten Klage durch das Urteil des Senats vom 3. Dezember 2015 fest, dass die ursprüngliche Genehmigung keine zur Aufhebung führenden Verfahrensmängel aufweist. Ebenso ist mit Rechtskraft des stattgebenden Teils des Urteils zugleich (negativ) festgestellt, dass die Genehmigung nicht an anderen als den im Urteil ausdrücklich benannten ‑ heilbaren - Fehlern - insbesondere auch Verfahrensfehlern - leidet. Auch solche Verfahrensfehler hat der Senat im Urteil vom 3. Dezember 2015 nicht nur nicht benannt, sondern verneint. 2. Verwaltungsverfahren betreffend die Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 Ebenso wenig weist das Verwaltungsverfahren betreffend die Änderungsgenehmigung bzw. die Änderungsgenehmigung selbst Verfahrensfehler auf. a) Zuständige Behörde und fehlende Beteiligung sonstiger Stellen Die Bezirksregierung N. ist die für den Erlass der Änderungsgenehmigung gemäß § 2 Nr. 1 i. V. m. § 1 LuftfahrtZustVO NRW zuständige Behörde. Eine fehlende Beteiligung sonstiger Stellen führt zu keinem erheblichen Mangel der Änderungsgenehmigung. Dies gilt auch in Anbetracht des zum 8. Februar 2017 in Kraft getretenen Landesentwicklungsplans NRW in der Fassung der Bekanntmachung vom 25. Januar 2017 (GV. NRW. S. 207) ‑ LEP NRW 2017 ‑. Zwar erfolgt nach Nr. 8.1-6 LEP NRW 2017 die Sicherung und Entwicklung der regionalbedeutsamen Flughäfen und sonstigen Flughäfen in Einklang mit der Luftverkehrskonzeption des Landes und der Entwicklung der landesbedeutsamen Flughäfen. Außerdem holen gemäß den Erläuterungen zu Nr. 8.1-6 (Sicherung und Entwicklung der regionalbedeutsamen Flughäfen) die Regionalräte für die bedarfsgerechte Entwicklung bzw. Sicherung der landes- und regionalbedeutsamen Flughäfen sowie für die Einbindung der regionalbedeutsamen Flughäfen in die Luftverkehrskonzeption des Landes und die Entwicklung der landesbedeutsamen Flughäfen bei entsprechenden Vorhaben über die Landesplanungsbehörde eine Stellungnahme der Obersten Landesluftfahrtbehörde des Landes ein und es entscheidet die Landesregierung, ob die Sicherung und Entwicklung der regionalbedeutsamen Flughäfen im Einklang mit der Entwicklung der landesbedeutsamen Flughäfen steht. Die vorgenannten Bestimmungen bzw. Erläuterungen betreffen indes allein raumordnungsrechtliche Belange und enthalten keine unmittelbaren Vorgaben für das (Verwaltungs-)Verfahren zur Entscheidung über eine luftverkehrsrechtliche Genehmigung im Sinne von § 8 Abs. 4 Satz 2, § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG bzw. deren Ergänzung gemäß § 6 Abs. 5 Satz 1 LuftVG, § 75 Abs. 1a Satz 2 VwVfG NRW. Aber selbst wenn dementgegen im Verfahren zum Erlass der Änderungsgenehmigung von einem durch Nr. 8.1-6 LEP NRW 2017 bzw. durch die Erläuterungen zu Nr. 8.1-6 LEP NRW 2017 begründeten Erfordernis zur Beteiligung anderer Stellen im Verfahren auszugehen sein sollte, resultiert daraus kein Anspruch des Klägers auf Aufhebung oder Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit dieser Entscheidung. Die vorgenannten Regelungen und Erläuterungen des LEP NRW 2017 sind durch die Verordnung zur Änderung der Verordnung über den Landesentwicklungsplan vom 12. Juli 2019 (GV. NRW. S. 346) - LEP NRW 2019 - mit Wirkung vom 6. August 2019 geändert worden und die in den geänderten Bestimmungen bzw. Erläuterungen benannten Ziel- bzw. Aufgabenstellungen sind nunmehr weder der Landesregierung noch einer sonstigen Stelle ausdrücklich zugewiesen. Von einer Zuständigkeit sonstiger Stellen bzw. einem entsprechenden Beteiligungserfordernis im Rahmen des Verfahrens über die Entscheidung einer luftverkehrsrechtlichen Genehmigung bzw. deren Ergänzung kann daher keine Rede mehr sein. Dies wird dadurch bestätigt, dass sich nach den nunmehrigen Erläuterungen zu Nr. 8.1-6 LEP NRW 2019 das Ziel 8.1-6 LEP NRW 2019 nur auf die mögliche planerische Flächensicherung im Bedarfsfall bezieht. Diese Rechtsänderungen sind vorliegend für die Beurteilung der Änderungsgenehmigung erheblich. Von dem Grundsatz, dass für die Beurteilung der Klage gegen einen Planfeststellungsbeschluss bzw. - wie hier - gegen eine luftverkehrsrechtliche Genehmigung gemäß § 8 Abs. 4 Satz 2, § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG auf die Sach- und Rechtslage bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses bzw. der Genehmigung abzustellen ist, gilt nämlich eine Ausnahme, soweit Rechtsänderungen zum Fortfall eines vormaligen Rechtsverstoßes des Planfeststellungsbeschlusses bzw. der Genehmigung führen. Denn es kann keinen Anspruch auf Aufhebung der Verwaltungsentscheidung oder auf Feststellung ihrer Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit geben, wenn sie aufgrund der Rechtsänderung mit gleichem Inhalt und gleicher Begründung erneut erlassen werden könnte. Vgl. BVerwG, Urteil vom 12. März 2008 - 9 A 3.06 ‑, BVerwGE 130, 299. So liegt es - wie ausgeführt - hier. b) Statthaftigkeit des ergänzenden Verfahrens Der Erlass der Änderungsgenehmigung im sogenannten ergänzenden Verfahren (§ 6 Abs. 5 Satz 1 LuftVG, § 75 Abs. 1a Satz 2 VwVfG NRW) war statthaft. Nach den vorgenannten Bestimmungen kommt die Durchführung eines ergänzenden Verfahrens zur Behebung eines erheblichen und offensichtlichen Abwägungsfehlers einer luftverkehrsrechtlichen Genehmigung im Sinne von § 8 Abs. 4 Satz 2, § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG in Betracht. Voraussetzung dafür ist es zum einen, dass der Abwägungsmangel nicht von einer solchen Art und Schwere ist, dass er die Planung als Ganzes von vornherein infrage stellt. Das ergänzende Verfahren bietet keine Handhabe dafür, die Planung in ihren Grundzügen zu modifizieren. Die Identität des planfestgestellten Vorhabens darf nicht angetastet werden. Zum anderen ist es erforderlich, dass die Fehlerbehebung nicht von vornherein als ausgeschlossen erscheint. Es muss sich die konkrete Möglichkeit abzeichnen, dass sich der Mangel in absehbarer Zeit beseitigen lässt. Vgl. BVerwG, Beschluss vom 20. Januar 2004 ‑ 4 B 112.03 -, DVBl. 2004, 648, m. w. N. Diese Voraussetzungen für die Durchführung eines ergänzenden Verfahrens liegen vor. Der Senat hat mit Urteil vom 3. Dezember 2015 rechtskräftig festgestellt, dass die Genehmigung vom 23. Mai 2014 mit Rücksicht auf Mängel der Abwägung rechtswidrig und nicht vollziehbar ist. Ausdrücklich hat er in den Entscheidungsgründen des Urteils ausgeführt, es sei nicht auszuschließen, dass die von ihm aufgezeigten Abwägungsdefizite in einem ergänzenden Verfahren behoben werden könn(t)en. Dafür, dass dies dementgegen nicht der Fall sein könnte, ist weder etwas dargetan noch sonst etwas ersichtlich. Die Änderungsgenehmigung und das diesbezügliche Verwaltungsverfahren haben ferner - wie erforderlich - das bisherige Vorhaben zum Gegenstand. Dessen Identität bleibt insbesondere davon unberührt, dass die Beigeladene ihr mit der ursprünglichen Genehmigung vom 23. Mai 2014 beschiedenes Begehren auf Erweiterung der Betriebszeiten des Verkehrsflughafens E. mit ihrem Antrag auf Durchführung eines ergänzenden Verfahrens vom 30. Dezember 2016 geringfügig eingeschränkt hat. Dabei hat die Beigeladene an ihrem ursprünglichen Vorhaben, die Betriebszeiten des Flughafens für planmäßige Landungen bis 23:00 Uhr und für verspätete Landungen bis 23:30 Uhr zu erweitern, festgehalten. Im Ergebnis ist sie lediglich von der ursprünglich begehrten Erweiterung der allgemeinen Betriebszeit des Verkehrsflughafens auf 22:30 Uhr (statt wie zuvor bis 22:00 Uhr) und der Zulassung planmäßiger Starts bis 22:30 Uhr (statt wie zuvor bis 22:00 Uhr) abgerückt und hat stattdessen insoweit lediglich noch beantragt, verspätete, planmäßig bis 22:00 Uhr vorgesehene Starts noch bis 23:00 Uhr zuzulassen. Dies lässt das zur Genehmigung gestellte Vorhaben in der Form einer Erweiterung der Betriebszeiten des Verkehrsflughafens in die abendlichen Nachtrandstunden hinein seinem Wesen und seinen Grundzügen nach unangetastet. Lediglich hinsichtlich planmäßiger Starts ist der Umfang der begehrten Betriebszeitenerweiterung reduziert worden. Die damit letztlich zur Genehmigung gestellte Betriebszeitenerweiterung war bereits vollständig Bestandteil des ursprünglichen Genehmigungsbegehrens und führt daher im Vergleich dazu zu keinen neuen oder weitergehenden Beeinträchtigungen der Belange Dritter. Ebenso wenig werden Fragen der Anforderungen an die Genehmigung vom 23. Mai 2014, deren Vorliegen der Senat mit Urteil vom 3. Dezember 2015 rechtskräftig festgestellt hat, neu oder nochmals aufgeworfen. Dies gilt insbesondere für die Planrechtfertigung. Diese hat der Senat im Urteil vom 3. Dezember 2015 deshalb als gegeben erachtet, weil zum einen die begehrte Ausweitung der Betriebszeit es ermöglicht, im zeitlich erweiterten Umfang öffentliche Verkehrsinteressen zu befriedigen, und damit im Einklang mit dem entsprechenden Ziel des Luftverkehrsgesetzes steht und zum anderen dafür ein entsprechender Bedarf besteht, der zum Zeitpunkt der Genehmigungsentscheidung durch Schreiben der Luftverkehrsgesellschaften f. vom 15. März 2012, X1. B3. vom 23. März 2012 und h. vom 26. März 2012 belegt ist, in denen an die Beigeladene das Bedürfnis herangetragen worden ist, jedenfalls auch einen Teil der abendlichen Nachtrandstunden (22:00 bis 24:00 Uhr) in E. für Flüge (Starts/Landungen) zu nutzen. Dies wird nicht ansatzweise dadurch infrage gestellt, dass die Beigeladene inzwischen eine Erweiterung der Betriebszeiten in die abendlichen Nachtrandstunden nicht mehr für planmäßige Starts, sondern allein für planmäßige Landungen und verspätete Landungen und Starts begehrt. Dass es sich nach wie vor um das identische Genehmigungsvorhaben handelt, findet sich im Übrigen darin bestätigt, dass die von der Planfeststellungsbehörde im ergänzenden Verfahren zu treffende neue Abwägungsentscheidung ohnehin zu einem inhaltlich geänderten Planfeststellungsbeschluss bzw. - wie hier - zu einer inhaltlich geänderten Genehmigung führen und dies insbesondere damit einhergehen kann, dem ursprünglichen, auf Erweiterung der Betriebszeiten des Verkehrsflughafens gerichteten Antrag nicht vollumfänglich, sondern nur unter - auch zeitlichen - Ein- und Beschränkungen zu entsprechen und damit im Ergebnis teilweise abzulehnen. Jedenfalls vorliegend kann es insoweit aber keinen Unterschied machen, wenn der Vorhabenträger von sich aus den ursprünglichen Genehmigungsantrag hinsichtlich des zeitlichen Umfangs der erstrebten Erweiterungen reduziert und damit der gutachterlichen Prognose Rechnung trägt, die einen darüber hinausgehenden Bedarf nicht (mehr) festgestellt hat. Nichts anderes ergibt sich daraus, dass die Beigeladene zur Begründung ihres Antrags auf Durchführung eines ergänzenden Verfahrens weitere gutachterliche Stellungnahmen vorgelegt hat, die der Beklagte herangezogen und auf die er sich in seiner Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 gestützt hat. Dies ändert(e) an dem Gegenstand des ergänzenden Verfahrens nichts. Der Senat hat in seinem Urteil vom 3. Dezember 2015 - wie ausgeführt - die Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit der (ursprünglichen) Genehmigung vom 23. Mai 2014 wegen verschiedener Abwägungsmängel festgestellt. Als einen Mangel der Abwägung hat er angenommen, dass der Beklagte von einem hohen Gewicht der öffentlichen Verkehrsinteressen ausgegangen sei, ohne eine nachvollziehbare Gewichtung des Nachtflugbedarfs vorzunehmen. Vor diesem Hintergrund dienten die vorgelegten und herangezogenen neuerlichen gutachterlichen Stellungnahmen erkennbar allein dazu, die im Rahmen der Abwägung bislang fehlerhaft oder unvollständig berücksichtigten Belange ausreichend zu ermitteln und auf dieser Grundlage fehlerfrei abzuwägen. c) Ausklammerung einer möglichen Verlängerung der Start- und Landebahn Ein formeller Rechtsmangel der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 ergibt sich nicht daraus, dass eine von der Beigeladenen möglicherweise beabsichtigte Verlängerung der Start- und Landebahn des Verkehrsflughafens E. nicht berücksichtigt worden ist. Zum einen hat der Senat im Urteil vom 3. Dezember 2015 in Bezug auf die ursprüngliche Genehmigung vom 23. Mai 2014 rechtskräftig und mit entsprechender Bindungswirkung auch für die Änderungsgenehmigung befunden, dass die Entscheidung über die Änderung der Betriebsgenehmigung nicht in einem Planfeststellungsverfahren zu treffen ist und eine solche Planfeststellungspflicht insbesondere nicht aus Überlegungen bei der Beigeladenen und/oder in ihrem Gesellschafterkreis zu einer (planfeststellungspflichtigen) Verlängerung der Start- und Landebahn resultiert. Zum anderen kommt es insoweit nach den dargestellten Maßgaben für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage nach wie vor auf den Zeitpunkt des Erlasses der Genehmigung vom 23. Mai 2014 an. Im Hinblick auf diesen Zeitpunkt hat der Senat im Urteil vom 3. Dezember 2015 festgestellt, dass die Verlängerung der Start- und Landebahn weder konkret absehbar noch ein Zusammenhang in der Weise ersichtlich gewesen ist, dass die Maßnahme von der anderen abhängt oder auf dieser aufbaut, sondern die vorliegend in Rede stehende Änderung der Betriebsgenehmigung offensichtlich auf Gründe gestützt wird, die unabhängig von einer Verlängerung der Start- und Landebahn sind. Aber selbst wenn dementgegen auf den Zeitpunkt der Erlasses der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 abzustellen sein sollte, führt dies zu keinem anderen Ergebnis. Denn bis zu diesem Zeitpunkt ist ein Antrag auf Zulassung eines Ausbaus zur Verlängerung der Start- und Landebahn nicht gestellt worden. Gleiches gilt im Hinblick auf die nach Darstellung des Beklagten bekannte Verlegung der Schwelle auf der bestehenden Start- und Landebahn. Nichts anderes resultiert aus den gutachterlichen Stellungnahmen, die die Beigeladene dem Beklagten mit ihrem Antrag auf Durchführung des ergänzenden Verfahrens vorgelegt hat. Diese gehen sämtlich vom bisherigen, unveränderten Ausbauzustand der Anlagen des Verkehrsflughafens aus. d) Anhörung des Klägers Die Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 ist auch nicht deshalb formell rechtsfehlerhaft, weil vor ihrem Erlass dem Kläger das Qualitätssicherungsgutachten der Q1. AG vom 12. Juni 2018, die weitere Stellungnahme der Q1. AG vom selben Tage, der Entwurf des Qualitätssicherungsgutachtens der Q1. AG vom 18. August 2017 sowie die mit Schreiben der Beigeladenen vom 4. Mai 2018 vorgelegten Schreiben der Luftverkehrsgesellschaft F. vom 26. April 2018, der Luftverkehrsgesellschaft X1. B3. vom 16. April 2018 und der Luftverkehrsgesellschaft T. Q. Germany GmbH vom 24. April 2018 und die diese Schreiben betreffende Stellungnahme der BSD. GmbH vom 11. Mai 2018 nicht zur Kenntnis gebracht worden sind und diesem insoweit keine Gelegenheit zur Stellungnahme eingeräumt worden ist. Dazu war der Beklagte verfahrensrechtlich nicht gehalten. Besondere gesetzliche Vorgaben für die Durchführung des ergänzenden Verfahrens gibt es nicht. Insbesondere § 75 Abs. 1a Satz 2 VwVfG NRW enthält diesbezüglich keine Regelung. § 76 VwVfG NRW kommt, soweit - wie im vorliegenden Zusammenhang - eine entsprechende Anwendung nicht durch besondere Vorschrift angeordnet ist, nicht zum Tragen. Das ergänzende Verfahren im Sinne von § 75 Abs. 1a VwVfG NRW ist kein Änderungsverfahren im Sinne von § 76 VwVfG NRW, sondern ein eigenständiges Verfahren zur Fehlerbehebung - vgl. BVerwG, BVerwG, Beschluss vom 22. September 2005 - 9 B 13.05 -, UPR 2006, 37 - und stellt lediglich einen (weiteren) unselbständigen Abschnitt desselben Verfahrens zur Änderung der Betriebsgenehmigung dar, das der Beklagte auf der Grundlage von § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG zunächst bis zum Erlass der Genehmigung vom 23. Mai 2014 durchgeführt hatte. Vgl. OVG NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 ‑ 20 D 134/00.AK u. a. -, NWVBl. 2005, 338. Daraus folgt, dass das ergänzende Verfahren grundsätzlich den Regularien des Änderungsgenehmigungsverfahrens unterliegt, wobei bereits fehlerfrei durchgeführte Abschnitte dieses Verwaltungsverfahrens nicht erneut durchgeführt werden müssen. Vgl. Neumann/Külpmann, a. a. O., § 75 Rn. 51. Unbeschadet des Vorstehenden steht außer Frage, dass Betroffene, deren Belange - wie hier der Senat im Urteil vom 3. Dezember 2015 hinsichtlich des Klägers festgestellt hat - zuvor nicht fehlerfrei abgewogen worden sind, vor dem Abschluss des ergänzenden Verfahrens anzuhören sind. Vgl. nur Neumann/Külpmann, a. a. O., § 75 Rn. 51; zum Erfordernis der Anhörung im luftverkehrsrechtlichen Genehmigungsverfahren allgemein: BVerwG, Urteil vom 26. Juli 1989 - 4 C 35.88 -, BVerwGE 82, 246; Bay. VGH, Urteil vom 3. Dezember 2002 - 20 A 01.40019 u. a. -, UPR 2003, 235. In Anlehnung an § 28 Abs. 1 VwVfG NRW erfordert dies grundsätzlich auch, den Betroffenen die Möglichkeit zur Stellungnahme zu Ermittlungsergebnissen wie den Inhalt herangezogener Auskünfte oder sachverständiger Stellungnahmen zu geben. Vgl. OVG S.-A., Beschluss vom 2. Juni 2015 ‑ 2 M 32/15 -, juris; Herrmann in BeckOK, Bader/Ronellenfitsch, VwVfG, 54. Edition, § 28 Rn. 15. Allerdings ist es der zuständigen Behörde mit Rücksicht darauf, dass sie im isolierten Verfahren über die Erteilung oder Änderung einer luftverkehrsrechtlichen Genehmigung nach § 6 Abs. 1 LuftVG bzw. § 8 Abs. 4 Satz 2, § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG sowohl in verfahrensrechtlicher wie auch in materiell-rechtlicher Hinsicht ähnlichen Bedingungen unterworfen ist wie in einem Planfeststellungsverfahren, vgl. BVerwG, Urteil vom 26. Juli 1989 - 4 C 35.88 ‑, a. a. O.; Bay. VGH, Urteil vom 3. Dezember 2002 - 20 A 01.40019 u. a. -, a. a. O., unbenommen, die Beteiligung privater Dritter in Anlehnung an § 73 VwVfG NRW nach Maßgabe des § 10 Abs. 2 LuftVG auszugestalten. Vgl. Schiller in Grabherr/Reidt/Wysk, LuftVG, § 6 Rn. 470, m. w. N.; Deutsch in Hobe/von Ruckteschell, Kölner Kompendium des Luftrechts, Band 2, Luftverkehr, Teil I, B, Rn. 339. Danach ist es nicht erforderlich, der Öffentlichkeit bzw. privaten Dritten alle Unterlagen zur Kenntnis zu bringen, die möglicherweise zur umfassenden Beurteilung der Rechtmäßigkeit der Planung bzw. Genehmigungserteilung erforderlich sind. Zur Kenntnis gebracht werden müssen vielmehr lediglich die Unterlagen, die notwendig sind, um den potenziell Betroffenen Anlass für die Prüfung zu geben, ob ihre Belange durch die Planung bzw. die Genehmigungserteilung berührt werden, und das Interesse an der Erhebung von Einwendungen bewusst machen zu können. Hierzu müssen die (potenziell) Betroffenen ausreichend über das Vorhaben und dessen Auswirkungen auf ihre Rechte und Interessen unterrichtet werden. Gutachten von Sachverständigen sind danach dann zur Kenntnis zu bringen, wenn sich erst aus ihnen entscheidungserhebliche Auswirkungen des Plans bzw. der Genehmigung auf die Belange potenziell Betroffener ergeben und diese allein dadurch so über das Vorhaben unterrichtet werden, dass sie sachgerecht Einwendungen erheben können. Vgl. BVerwG, Urteile vom 26. Juni 2019 ‑ 4 A 5.18 ‑, NVwZ-RR 2019, 944, und vom 3. März 2011 - 9 A 8.10 -, BVerwGE 139, 150. Eine Pflicht, die Öffentlichkeit oder private Dritte über im weiteren Verlauf des Verwaltungsverfahrens erzielte Ermittlungsergebnisse, insbesondere hinsichtlich nachträglich eingeholter sachverständiger Stellungnahmen zu informieren und auch diesbezüglich eine Gelegenheit zur Stellungnahme einzuräumen, besteht dementsprechend nur dann, wenn die Behörde erkennt oder erkennen musste, dass ohne diese Unterlage(n) Betroffenheiten nicht oder nicht vollständig geltend gemacht werden können. Vgl. BVerwG, Urteile vom 13. Oktober 2011 - 4 A 4001/10 -, BVerwGE 141, 1, und vom 9. Juni 2010 ‑ 9 A 20/08 -, NVwZ 2011, 177, m. w. N.; Bay. VGH, Urteil vom 19. Februar 2014 - 8 A 11.40040 u. a. -, juris. Ausgehend davon bedurfte es einer Anhörung des Klägers im Hinblick auf die Stellungnahmen der Q1. AG sowie der Schreiben der Luftverkehrsgesellschaften und der BSD. GmbH aus dem Jahre 2018 nicht. Dem Anhörungserfordernis ist hinreichend dadurch genügt worden, dass dem Kläger die mit der Stellung des Antrags auf Durchführung eines ergänzenden Verfahrens von der Beigeladenen übersandten Unterlagen zur Kenntnis gebracht worden sind und ihm dazu Gelegenheit zur Stellungnahme eingeräumt worden ist. Bereits anhand dieser Unterlagen musste der Kläger die Betroffenheit seiner Belange ohne weiteres erkennen können und konnte er diese mithin im Rahmen seiner Anhörung vollständig geltend machen. Dies gilt insbesondere im Hinblick auf die Beeinträchtigung seiner Rechte durch vorhabenbedingten Fluglärm. Dieser war von seiner Art und seinem Umfang her anhand der ihm zur Kenntnis gebrachten sachverständigen Stellungnahmen wie etwa der LVP 2030, des Lärmtechnischen Gutachtens und dem Fluglärmbetroffenengutachten 2030 ohne weiteres nachzuvollziehen. Dazu bedurfte es der Kenntnis der sachverständigen Stellungnahmen der Q1. AG aus den Jahren 2017 oder 2018 nicht. Deren Vorlage bzw. Einholung diente ersichtlich allein dazu, die von der Beigeladenen zur Begründung ihres Antrags auf Durchführung eines ergänzenden Verfahrens vorgelegten Unterlagen im Rahmen der Sachverhaltswürdigung zu überprüfen. Andere Betroffenheiten Dritter - wie des Klägers - ergaben sich daraus ersichtlich nicht. Ebenso wenig bedurfte es einer erneuten Anhörung des Klägers im Hinblick auf die weiteren Stellungnahmen der Luftverkehrsgesellschaften aus dem Jahr 2018. Dem Kläger waren bereits die Stellungnahmen dieser Luftverkehrsgesellschaften zu ihrem Bedarf an Betriebszeiten des Verkehrsflughafens in den abendlichen Nachtrandstunden aus dem Jahr 2016 zur Kenntnis gebracht worden. Bereits daraus war für ihn ersichtlich, dass seine Belange durch die geltend gemachten Bedarfe an einer Erweiterung der Betriebszeiten des Verkehrsflughafens betroffen würden. Darüber hinausgehende Betroffenheiten ergaben sich aus den allein zur Aktualisierung der entsprechenden Erkenntnisse und der Plausibilisierung der Luftverkehrsprognose 2030 beigebrachten Schreiben aus dem Jahr 2018 nicht. Gleiches gilt für das betreffende Übersendungsschreiben der BSD. GmbH. e) Ausschluss bzw. Besorgnis der Befangenheit der im Verwaltungsverfahren herangezogenen Sachverständigen Die Änderungsgenehmigung ist nicht mit Blick darauf verfahrensrechtlich fehlerhaft, dass der Beklagte für diese die sachverständige Stellungnahmen der BSD. GmbH und der Q1. AG herangezogen hat. aa) Q1. AG Die Q1. AG war weder auf der Grundlage von § 20 Abs. 1 Satz 1 Nr. 6 VwVfG NRW von einer Mitwirkung im Verwaltungsverfahren ausgeschlossen noch bestand für sie ein Grund für die Annahme einer Besorgnis der Befangenheit im Sinne von § 21 Abs. 1 Satz 1 VwVfG NRW. (1) Ausschluss einer Mitwirkung gemäß § 20 Abs. 1 Satz 1 Nr. 6 VwVfG NRW Die Q1. AG war von einer Mitwirkung im ergänzenden (Verwaltungs‑)Verfahren nicht gemäß § 20 Abs. 1 Satz 1 Nr. 6 VwVfG NRW ausgeschlossen. Nach dieser Vorschrift darf in einem Verwaltungsverfahren für die Behörde nicht tätig werden, wer außerhalb seiner amtlichen Eigenschaft in der Angelegenheit ein Gutachten abgegeben hat oder sonst tätig geworden ist. Zum Ausschluss führen gerade solche Tätigkeiten, die zeitlich vor dem Beginn des Verwaltungsverfahrens liegen, für das der Ausschluss geprüft wird. Betroffen sind nur Tätigkeiten, die nicht in amtlicher Eigenschaft bzw. in Wahrnehmung amtlicher Aufgaben ausgeübt wurden. Nur bei einer früheren "privaten" Tätigkeit ist ein dauernder Ausschluss gerechtfertigt. Vgl. BVerwG, Urteil vom 5. Dezember 1986 - 4 C 13.85 -, BVerwGE 75, 214 = NVwZ 1987, 578. Für die Q1. AG sind diese Voraussetzungen für einen Ausschluss von einer Tätigkeit in einem Verwaltungsverfahren bereits deshalb nicht erfüllt, weil diese gerade nicht außerhalb ihrer amtlichen Eigenschaft in dieser Angelegenheit tätig geworden ist. Vielmehr hat sie auch das im Hinblick auf die Genehmigung vom 23. Mai 2014 in ihrer ursprünglichen Fassung erstellte Gutachten auf Veranlassung des Beklagten für diesen erstellt und damit nicht außerhalb der Verwaltung gehandelt. Daran ändert es nichts, dass die Q1. AG vom Beklagten erst nach Erlass der Genehmigung im Zuge der dagegen angestrengten Klageverfahren hinzugezogen worden ist. Unbeschadet des Vorstehenden stellt die frühere Gutachtenerstellung der Q1. AG im (Verwaltungs‑)Verfahren zur Erstellung der Genehmigung vom 23. Mai 2014 auch deshalb keine Tätigkeit außerhalb des hier in Rede stehenden ergänzenden (Verwaltungs-)Verfahrens zur Erteilung der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 dar, weil Letzteres ‑ wie ausgeführt - einen Bestandteil des (Verwaltungs-)Verfahrens betreffend die Genehmigung vom 23. Mai 2014 darstellt. Nichts anderes gilt mit Blick darauf, dass in der LVP 2030 eine von der Q1. AG erstellte Studie zur Entwicklung der Erwerbstätigen und der Bruttowertschöpfung mit Zielhorizont 2030 ("Prognosen der Q1. AG zur Entwicklung der BWS und der Zahl der Erwerbstätigen aller Kreise und kreisfreien Städte Deutschlands für das Jahr 2030") herangezogen worden ist. Die Q1. AG ist mit Blick darauf nicht in derselben Angelegenheit tätig gewesen. Denn die betreffende Studie ist weder projektbezogen noch zielgerichtet für das hier in Rede stehende Vorhaben der Beigeladenen erstellt worden. Nach der glaubhaften Darstellung der BSD. GmbH in ihrer Stellungnahme vom 30. Juli 2021 sind die von ihr in der LVP 2030 herangezogenen Daten der Q1. AG Bestandteil des Deutschland-Reports, den dieses Unternehmen als unabhängiges Wirtschaftsforschungs- und Beratungsunternehmen in ihrer volkswirtschaftlichen Abteilung seit 1964 alle vier bis fünf Jahre erstellt und der unter anderem Analyse- und Prognosedaten zur Erwerbstätigkeit auf Kreisebene ausweist. (2) Besorgnis der Befangenheit nach § 21 Abs. 1 Satz 1 VwVfG NRW Ebenso wenig besteht ein Grund im Sinne von § 21 Abs. 1 Satz 1 VwVfG NRW, der geeignet ist, Misstrauen gegen ein unparteiisches Handeln der Q1. AG zu rechtfertigen. Ein solcher Grund liegt vor, wenn aufgrund objektiv feststellbarer Tatsachen für die Beteiligten bei vernünftiger Würdigung aller Umstände die Besorgnis nicht auszuschließen ist, ein bestimmter Amtsträger oder ‑ wie hier - eine für die Behörde im Verwaltungsverfahren tätige Person wie z. B. ein Sachverständiger werde in der Sache nicht unparteiisch, unvoreingenommen oder unbefangen entscheiden. Die rein subjektive Besorgnis, für die bei Würdigung der Tatsachen vernünftigerweise kein Grund ersichtlich ist, reicht nicht aus. Vgl. BVerwG, Urteil vom 13. Oktober 2011 - 4 A 4001.10 -, a. a. O., m. w. N. Eine solche Besorgnis der Befangenheit begründet es allein nicht, dass ein Amtsträger oder eine sonstige im Verwaltungsverfahren behördliche Aufgaben wahrnehmende Person - wie hier die Q1. AG - in der Sache bereits tätig gewesen ist. Belastbare Anhaltspunkte, die aufgrund der früheren Tätigkeit der Q1. AG für den Beklagten im Rahmen der gegen die Genehmigung vom 23. Mai 2014 angestrengten Klageverfahren auf eine Voreingenommenheit oder der Parteilichkeit der Q1. AG schließen ließen, sind weder dargetan noch zu erkennen. Allein der Umstand als solcher, dass die Q1. AG für den Beklagten in den Klageverfahren tätig geworden ist, genügt insoweit nicht. Auch in Anbetracht und im Rahmen dieser Klageverfahren war der Beklagte dem Gesetz verpflichtet und dementsprechend gehalten, sich unvoreingenommen und unparteiisch zu verhalten. Vor diesem Hintergrund kann auch nicht ohne weiteres davon ausgegangen werden, dass der in den Klageverfahren behördlicherseits hinzugezogene Sachverständige - hier die Q1. AG - nicht unvoreingenommen und unparteiisch gehandelt hätte und handelt. Konkrete Anhaltspunkte dafür, dass hier im Hinblick auf die Tätigkeit der Q1. AG für den Beklagten im Rahmen der Klageverfahren etwas anderes anzunehmen sein könnte, sind weder dargetan noch sonst erkennbar. Auch die vom Senat im Urteil vom 3. Dezember 2015 verschiedentlich zum Ausdruck gebrachte Kritik an dem von der Q1. AG hinsichtlich der Luftverkehrsprognose 2025 erstellten Qualitätsgutachten ließ und lässt nicht ohne weiteres darauf schließen, dass diese die Qualitätssicherung in Bezug auf die vorliegende Luftverkehrsprognose 2030 nicht unvoreingenommen und unbefangen erstellen würde und erstellt hat. Im Gegenteil zeigte die Q1. AG in ihren gutachterlichen Äußerungen im Rahmen der die Genehmigung vom 23. Mai 2014 betreffenden Klageverfahren verschiedene Kritikpunkte auf, die - wie die Vorteilhaftigkeit eines weiteren Modelllaufs für ein weiteres Vergangenheitsjahr, die fehlende Transparenz bei der Herleitung der Nachfrage in den Kreisregionen, die Nichtberücksichtigung der Parkkosten bei den Zugangskosten, die mangelnde Nachvollziehbarkeit des Ergebnisses und die Berücksichtigung des Verhältnisses zu anderen Flughäfen bei der Bewertung der Nachfragedeckung - der Senat im Urteil vom 3. Dezember 2015 aufgegriffen hatte. Auch sonstige tatsächliche belastbare Anhaltspunkte dafür, dass die Q1. AG bei der Erstellung ihrer gutachterlichen Stellungnahmen zur LVP 2030 bzw. zum Lärmtechnischen Gutachten voreingenommen oder parteiisch gewesen sein könnte, liegen nicht vor. Darauf deutet bei vernünftiger Würdigung auch nicht hin, dass die Q1. AG einzelne Passagen ihres Entwurfs für einen Schlussbericht zur Qualitätssicherung betreffend die LVP 2030 und das Lärmtechnische Gutachten in ihrer abschließenden Stellungnahme vom 12. Juni 2018 abgeändert hat, nachdem der Beklagte mit Schreiben vom 16. April 2018 in Bezug auf die Entwurfsfassung auf Verschiedenes hingewiesen und um ergänzende Erläuterungen und um Stellungnahme zu mehreren Fragen gebeten hatte. Der Beklagte hat die Q1. AG im ergänzenden Verfahren hinzugezogen, um sachverständig überprüfen zu lassen, inwieweit die von der BSD. GmbH erstellte LVP 2030 und das von der B1. d. erstellte Lärmtechnische Gutachten geeignet und tragfähig sind, um in tatsächlicher Hinsicht die Erteilung der von der Beigeladenen beantragten Genehmigung der Erweiterung der Betriebszeiten des Verkehrsflughafens E. in die abendlichen Nachtrandstunden zu rechtfertigen. Mit seinem Schreiben vom 16. April 2016 bezweckte der Beklagte ersichtlich, verschiedenen insoweit verbliebenen bzw. aufgetretenen Fragestellungen nachzugehen. Diese Fragestellungen hat die Q1. AG mit gesondertem Schreiben vom 12. Juni 2018 beantwortet und erläutert. Eine voreingenommene oder parteiliche Vorgehensweise lässt dies nicht erkennen. Dies gilt auch im Hinblick darauf, dass die Q1. AG Hinweise des Beklagten zum Anlass genommen hat, die Endfassung ihrer gutachterlichen Stellungnahme in zwei Punkten (Fragen 8 und 11) zu ändern. Diese Anpassungen waren sachlich begründet. Sie trugen lediglich dem sachgerechten Anliegen des Beklagten Rechnung zu erläutern und klarzustellen, inwieweit sich die Q1. AG von der Geeignetheit von ihr angeführter Plausibilitätstest überzeugt hat (Frage 8) und inwieweit der Q1. AG das Verfahren zur Ermittlung des in der Luftverkehrsprognose 2030 ausgewählten Wachstumsfaktors von 2,3 % transparent gemacht worden ist (Frage 11). Nichts anderes gilt auch im Hinblick darauf, dass - wie ausgeführt - im Rahmen der LVP 2030 Daten aus der von der Q1. AG erstellten Studie herangezogen worden sind. Schließlich deutet auch eine vermeintliche fachliche Ungeeignetheit nicht auf eine Voreingenommenheit bzw. Parteilichkeit der Q1. AG hin und vermag daher ebenso wenig die Besorgnis der Befangenheit zu begründen. bb) BSD. GmbH Die Heranziehung sachverständiger Stellungnahmen der BSD. GmbH war ebenfalls nicht wegen eines Verstoßes gegen §§ 20, 21 VwVfG NRW verfahrensfehlerhaft. Abgesehen davon, dass belastbare Anhaltspunkte für eine Voreingenommenheit oder Parteilichkeit der BSD. GmbH weder substantiiert dargetan noch ersichtlich sind, kommen die vorgenannten Vorschriften für sie vorliegend nicht zum Tragen. §§ 20, 21 VwVfG NRW gelten allein für Personen, die in einem Verwaltungsverfahren für eine Behörde tätig werden (sollen). Um eine solche handelt es sich bei der BSD. GmbH im Hinblick auf das hier in Rede stehende Verwaltungsverfahren zum Erlass der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 nicht. Sie hat ihre sachverständigen Stellungnahmen nicht für den Beklagten bzw. die Bezirksregierung N. als der für die Durchführung des ergänzenden (Verwaltungs ‑)Verfahrens zuständigen Behörde, sondern für die Beigeladene erstellt, die diese zur Begründung ihres Antrags auf Durchführung eines solchen Verfahrens vorgelegt hat. Die Stellungnahmen der BSD. GmbH sind nicht behördlicherseits eingeholt, sondern von der Beigeladenen als Beteiligte des Verwaltungsverfahrens beigebracht worden. Ob und inwieweit der Aussagegehalt und die Überzeugungskraft der betreffenden Stellungnahmen gegebenenfalls durch eine Parteilichkeit bzw. Voreingenommenheit der BSD. GmbH beeinträchtigt ist, kann mithin allein materiell-rechtlich im Rahmen der vom Beklagten unter Würdigung der Ermittlungsergebnisse vorzunehmenden Sachverhaltsfeststellung von Bedeutung sein. III. Materielle Rechtmäßigkeit Die Genehmigung vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 ist materiell rechtswidrig und verletzt den Kläger in seinen Rechten. 1. Rechtskräftig durch Urteil vom 3. Dezember 2015 bestätigte Anforderungen an die Genehmigung vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 Eine Aufhebung der Genehmigung in Gestalt der Änderungsgenehmigung bzw. die Feststellung ihrer Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit kommt nicht im Hinblick auf solche Anforderungen in Betracht, deren Vorliegen bereits durch Urteil des Senats vom 3. Dezember 2015 rechtskräftig festgestellt ist. Mit der rechtskräftigen Abweisung der auf die Aufhebung der Genehmigung vom 23. Mai 2014 gerichteten Klage durch Urteil des Senats vom 3. Dezember 2015 steht fest, dass die Genehmigung in ihrer ursprünglichen Fassung keine zur Aufhebung führenden materiell-rechtlichen Mängel aufweist. Dies umfasst zum einen die in den Entscheidungsgründen des Urteils getroffene Feststellung, dass die Planrechtfertigung für das Genehmigungsvorhaben gegeben ist. Zum anderen rechtskräftig entschieden ist demnach, dass das Genehmigungsvorhaben nicht gegen zwingendes bzw. striktes Recht verstößt, insbesondere mit den Zielen der Raumordnung vereinbar ist und der Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom 24. Januar 2000 keine (zwingende) Planungsschranke enthält, die der Änderungsgenehmigung entgegensteht. 2. Hinreichende Bestimmtheit Die Genehmigung vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 unterliegt ferner nicht der Aufhebung oder der Feststellung ihrer Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit wegen mangelnder Bestimmtheit. Sie ist hinreichend bestimmt (§ 37 Abs. 1 VwVfG NRW). Dies gilt insbesondere für die in der Entscheidungsformel der Änderungsgenehmigung getroffenen, gegenüber der Genehmigung in ihrer ursprünglichen Fassung geänderten Regelungen für Flugbewegungen außerhalb der - nach wie vor ‑ auf die Zeit von 6:00 Uhr bis 22:00 Uhr (Ortszeit) festgelegten allgemeinen Betriebszeit. Die mit der Änderung von Nr. 7 der Genehmigung vom 23. Mai 2014 getroffene Regelung der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018, wonach bis 23:00 Uhr (Ortszeit) vier planmäßige Landungen pro Tag im Durchschnitt der sechs verkehrsreichsten Monate des Jahres zulässig sind, ist eindeutig. Damit ist eine begrenzte Anzahl solcher Flugbewegungen pro Tag bezogen auf einen näher bezeichneten Durchschnittszeitraum festgelegt und zugelassen worden. Ebenfalls eindeutig ist die geänderte Regelung für verspätete Landungen unter Nr. 7a der Änderungsgenehmigung. Zum einen bezieht sich diese Regelung ausdrücklich allein auf Luftfahrzeuge des flugplanmäßigen Linienverkehrs und damit auf Luftfahrzeuge, mit denen gewerbsmäßig auf bestimmten Linien Personen oder Sachen öffentlich und regelmäßig befördert werden (§ 21 Abs. 1 Satz 1 LuftVG). Zum anderen enthält sie eine zeitliche Einschränkung der nach vorheriger Genehmigung durch den Platzhalter (PPR) noch bis 23:30 Uhr (Ortszeit) verspätet zugelassenen Landungen nur dahingehend, dass es sich um Landungen handeln muss, die planmäßig bis 23:00 Uhr hätten erfolgen müssen. Davon werden demzufolge auch solche Landungen erfasst, die planmäßig in der allgemeinen Betriebszeit zwischen 6:00 und 22:00 Uhr hätten erfolgen müssen. Auch die unter anderem darauf bezogene weitere Regelung, wonach die Genehmigung des Platzhalters nur erteilt werden darf, wenn sich die Verspätung nicht schon aus der Flugplangestaltung ergibt, ist hinreichend klar. Es unterliegt keinen Zweifeln, dass unter Flugplan der von den Luftfahrtunternehmen für die jeweilige Flugplanperiode aufgestellte Flugplan (§ 63b Satz 1 LuftVZO) zu verstehen ist. Daraus erschließt sich ferner die Bedeutung der im Weiteren verwendeten Begrifflichkeiten "planmäßig" und "Flugplangestaltung". 3. Abwägung Die Genehmigung vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 weist ein erhebliches Abwägungsdefizit auf. Zwar hat der Beklagte ohne Abwägungsfehler einen für die mit der Genehmigung in Gestalt der Änderungsgenehmigung zugelassene Betriebszeitenerweiterung erforderlichen Bedarf an Nachtflugverkehr sowie Umstände festgestellt, die eine entsprechende Zulassung von Nachtflugverkehr auch unter Berücksichtigung von § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG rechtfertigen können. Der Beklagte hat indes die Fluglärmbetroffenheit der Anwohner in der näheren Umgebung des Verkehrsflughafens und seiner sonstigen Anrainer unzureichend ermittelt und dementsprechend deren Gewicht, das zugleich das für das hier in Rede stehende Vorhaben sprechende öffentliche Verkehrsinteresse mindert, im Rahmen der Abwägung unzureichend berücksichtigt. Auf dieses Abwägungsdefizit kann sich auch der Kläger berufen. Da nicht auszuschließen ist, dass das Abwägungsdefizit behoben werden kann, führt es nicht zur Aufhebung, sondern lediglich zur Feststellung der Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit der Genehmigung in Gestalt der Änderungsgenehmigung. a) Anforderungen an die Abwägung Wie der Senat schon im Urteil vom 3. Dezember 2015 ausgeführt hat, verlangt das fachplanerische Abwägungsgebot allgemein, dass - erstens - eine Abwägung überhaupt stattfindet, dass - zweitens - in die Abwägung an Belangen eingestellt wird, was nach Lage der Dinge in sie eingestellt werden muss, und dass - drittens ‑ weder die Bedeutung der betroffenen öffentlichen und privaten Belange verkannt noch der Ausgleich zwischen ihnen in einer Weise vorgenommen wird, die zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis steht. Der - wie hier der Kläger - nur mittelbar von einem Plan- bzw. Genehmigungsvorhaben Betroffene kann allerdings grundsätzlich lediglich eine eingeschränkte gerichtliche Überprüfung der planerischen Abwägung verlangen. Das aus dem planungsrechtlichen Abwägungsgebot folgende Recht auf gerechte Abwägung bezieht sich auf die eigenen Belange des Betroffenen. Dieser hat einen Anspruch auf ordnungsgemäße Abwägung seiner Belange mit entgegenstehenden anderen Belangen; er hat indes keinen Anspruch darauf, dass die Planung bzw. Genehmigung insgesamt und in jeder Hinsicht auf einer fehlerfreien Abwägung beruht. Dementsprechend kann er im Grundsatz eine gerichtliche Abwägungskontrolle lediglich hinsichtlich seiner eigenen Belange und - wegen der insoweit bestehenden Wechselbeziehung - der ihnen gegenübergestellten, für das Vorhaben streitenden Belange verlangen. Ob andere gegen das Vorhaben sprechende Belange ordnungsgemäß berücksichtigt worden sind, ist demgegenüber angesichts der grundsätzlichen Ausrichtung des verwaltungsgerichtlichen Rechtsschutzes auf den Schutz subjektiv-rechtlicher Rechtspositionen (§ 42 Abs. 2, § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO) prinzipiell nicht Gegenstand der gerichtlichen Abwägungskontrolle. Allerdings sind gleichgerichtete Interessen wie z. B. die Lärmschutzbelange benachbarter Anlieger, die sinnvollerweise nur einheitlich mit den entsprechenden Belangen des jeweiligen Klägers gewichtet werden können, in die gerichtliche Kontrolle bzw. Prüfung einzubeziehen. Vgl. BVerwG, Beschluss vom 16. Januar 2007 ‑ 9 B 14.06 -, NVwZ 2007, 462. Grundvoraussetzung für die Zulassung eines Flugbetriebs in den abendlichen Nachtrandstunden von 22:00 Uhr bis 24:00 Uhr - wie hier - ist im Rahmen der Abwägung des für einen solchen Betrieb sprechenden öffentlichen Verkehrsinteresses mit den gegenläufigen Lärmschutzinteressen der Anwohner ein entsprechender Nachtflugbedarf. Dies erfordert zunächst die Darlegung einer Nachfrage nach Nachtflugverkehr. Allerdings kann sich Nachtflugbedarf nicht nur aus einer tatsächlichen, aktuell feststellbaren Nachfrage ergeben, sondern auch aus der Vorausschau künftiger Entwicklungen; eine entsprechende Bedarfslage muss aber bei vorausschauender Betrachtung in absehbarer Zeit mit hinreichender Sicherheit erwartet werden können. Vgl. BVerwG, Beschlüsse vom 6. April 2017 - 4 B 5.16 -, juris, m. w. N., und vom 23. Januar 2017 ‑ 4 B 39.15 -, juris, m. w. N., sowie Urteil vom 9. November 2006 - 4 A 2001.06 -, BVerwGE 127, 95, m. w. N. Insoweit fließen in die Planungs- bzw. Genehmigungsentscheidung Einschätzungen und Prognosen ein. Mit Blick auf die gegebenen ‑ wettbewerblichen - Rahmenbedingungen für Flughafendienstleistungen kann es einem Flughafenbetreiber nicht von vornherein verwehrt sein, bestehende Nachtflugmöglichkeiten zu erweitern, um sich für einen prognostizierten allgemeinen Anstieg der Nachfrage im Personen- und Frachtverkehr "zu rüsten". Deshalb verhält sich eine Genehmigungsbehörde systemkonform, wenn sie über Nachtflugregelungen Einfluss auf die Angebots- und Nachfragestruktur im Luftverkehr nimmt und das Verkehrsangebot auf diese Weise voraussehbaren Entwicklungen anpasst. Nachtflugregelungen für einen Verkehrsflughafen dürfen also zukunftsorientiert sein und es dem Flughafenbetreiber im Vorgriff auf künftige Entwicklungen ermöglichen, einer Bedarfslage gerecht zu werden, die zwar noch nicht eingetreten ist, aber bei vorausschauender Betrachtung in absehbarer Zeit mit hinreichender Sicherheit erwartet werden kann. Vgl. BVerwG, Beschluss vom 6. April 2017 - 4 B 5.16 -, a. a. O. Dies gilt grundsätzlich auch für den Fall einer erstmaligen Zulassung von Nachtflugbetrieb. Vgl. BVerwG, Beschluss vom 6. April 2017 - 4 B 5.16 -, a. a. O. Die Bedienung der Nachfrage muss zudem von den Planungszielen, die die Anlegung oder den Ausbau des Flughafens gerechtfertigt haben, umfasst sein. Eine Nachfrage nach Verkehren, für die der Flughafen nicht geplant wurde, kann die Zulassung von Nachtflugbetrieb von vornherein nicht rechtfertigen. Vgl. BVerwG, Beschluss vom 13. Oktober 2011 ‑ 4 A 4001.10 -, a. a. O. Über die Darlegung einer Nachfrage hinaus unterliegt die Zulassung eines Flugbetriebs in den abendlichen Nachtrandstunden im Hinblick auf § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG gesteigerten Rechtfertigungserfordernissen. Das in dieser Bestimmung enthaltene Gebot, auf die Nachtruhe der Bevölkerung in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen, hat für die Abwägung die Qualität einer Gewichtungsvorgabe. Diese Gewichtungsvorgabe gilt für die gesamte Nacht, also auch für die Nachtrandstunden. Deshalb sind die Verkehrsinteressen nur dann geeignet, sich im Wege der Abwägung gegen die Lärmschutzinteressen der Anwohner durchzusetzen, wenn es ausgehend von den Gegebenheiten des Luftverkehrsmarktes betriebliche oder strukturelle Gründe dafür gibt, den Verkehr gerade in den Nachtrandstunden abzuwickeln. Die Planfeststellungs- bzw. Genehmigungsbehörde muss plausibel darlegen, warum der Flugbedarf gerade in der Nacht besteht. Plausible Gründe für die Inanspruchnahme der Nachtrandzeiten können auch dann gegeben sein, wenn es nur um wenige Flugbewegungen geht; die Zahl der Flugbewegungen ist insoweit ohne Bedeutung. Vgl. BVerwG, Beschluss vom 23. Januar 2017 ‑ 4 B 39.15 -, a. a. O., m. w. N., und Urteil vom 9. November 2006 - 4 A 2001.06 -, a. a. O., m. w. N. Allerdings ist nicht zu verkennen, dass der Lärmschutz in den Nachtrandstunden nicht dasselbe hohe Gewicht wie in der Nachtkernzeit besitzt, die grundsätzlich von Flugaktivitäten frei zu halten ist. Daraus folgt, dass sich plausibel nachgewiesene sachliche Gründe, aus denen ein bestimmter Verkehrsbedarf oder ein bestimmtes Verkehrssegment nicht befriedigend innerhalb der Tagesstunden abgewickelt werden kann, im Zuge der Abwägung gegen die Belange des Lärmschutzes durchsetzen können. Vgl. BVerwG, Urteile vom 13. Oktober 2011 - 4 A 4001.10 -, a. a. O., und 9. November 2006 - 4 A 2001.06 -, a. a. O., m. w. N. Solche für die Nutzung der Nachtrandzeiten sprechenden sachlichen (betrieblichen und/oder strukturellen) Gründe können sich unter anderem aus den Erfordernissen einer effektiven Flugzeug-Umlaufplanung, aus der Anbindung des Flughafens an in- oder ausländische Passagierdrehkreuze (sog. Hub-Feeder-Verkehr) oder daraus ergeben, dass der Flughafen als Heimatflughafen oder Wartungsschwerpunkt von Luftverkehrsgesellschaften fungiert, deren Bedürfnisse nachvollziehbar nicht ausschließlich in den Tageszeiten abgedeckt werden können. Vgl. BVerwG, Urteile vom 13. Oktober 2011 - 4 A 4001.10 -, a. a. O., und vom 24. Juli 2008 - 4 A 3001.07 -, BVerwGE 131, 316; OVG NRW, Urteil vom 3. Dezember 2015 - 20 D 79/14.AK -, DVBl. 2016, 657. Auch diese Erwägungen gelten grundsätzlich ebenso für den Fall erstmaliger Zulassung von Flugbetrieb in den Nachtrandstunden. Vgl. BVerwG, Beschluss vom 6. April 2017 - 4 B 5.16 -, a. a. O. Vorstehendes muss in einer neuen Regelung des nächtlichen Flugbetriebs belastbar dargelegt und in ein ausgewogenes Verhältnis zu den berechtigten Lärmschutzbelangen der Anwohner gebracht werden. Dabei ist dem Lärmschutz ein umso höheres Gewicht beizumessen, je näher die zuzulassenden Flugbewegungen zeitlich an den Kernzeitraum heranrücken würden. Vgl. BVerwG, Urteile vom 13. Oktober 2011 - 4 A 4001.10 -, a. a. O., m. w. N., und vom 9. November 2006 - 4 A 2001.06 -, a. a. O.; OVG NRW, Urteil vom 3. Dezember 2015 - 20 D 79/14.AK -, a. a. O. Demgegenüber hängt das Gewicht, das einem nachtrandspezifischen Verkehrsbedarf in der behördlichen Abwägung zukommt, von zahlreichen Faktoren ab. Maßgebend sind insbesondere die sich aus den Planungszielen ergebende Verkehrsfunktion des Flughafens und seine Stellung im Luftverkehrsnetz. Die Verkehrsfunktion des Flughafens und seine Stellung im Luftverkehrsnetz bestimmen die Erwartungen, die berechtigterweise an das Verkehrsangebot zu stellen sind, insbesondere an die Zahl und die Diversität der Destinationen, die Frequenz der Verbindungen und die Erreichbarkeit des Flughafens in den frühen Morgen- und späten Abendstunden. Diese Erwartungen sind entscheidend dafür, ob das Verkehrsangebot ohne die in Rede stehenden Nachtflugverbindungen noch als "befriedigend" angesehen werden kann. Von Bedeutung kann ferner sein, ob der Bedarf von einem anderen Flughafen nachfragegerecht gedeckt werden könnte. Die Verkehrsfunktion des Flughafens und seine Stellung im Luftverkehrsnetz sind ein zentraler Bezugspunkt für die Gewichtung des Nachtflugbedarfs; einen von der Abwägung im Einzelfall unabhängigen Vorrang gegenüber den Lärmschutzbelangen der Anwohner verleihen sie dem Nachtflugbedarf aber nicht. Der Nachtflugbedarf muss vielmehr im Wege der Abwägung in ein ausgewogenes Verhältnis zu den berechtigten Lärmschutzbelangen der Anwohner gebracht werden. Nicht nur die Anwohner müssen Beeinträchtigungen hinnehmen; ebenso können und müssen bei den Planungszielen gegebenenfalls Abstriche gemacht werden. Auch der Umfang der Nachfrage ist für die Gewichtung des Nachtflugbedarfs relevant. Je dringlicher ein bestimmter Nachtflugbedarf tatsächlich ist, desto bedeutsamer ist sein Gewicht im Rahmen der Abwägung. Mit der Zahl der Flugbewegungen wächst allerdings auch das Gewicht der Lärmschutzbelange. Für die Flughafenanwohner bedeutet jeder zusätzliche Flug eine zusätzliche Belastung, jeder Flug, der unterbleibt, eine Entlastung. Vgl. BVerwG, Urteil vom 13. Oktober 2011 - 4 A 4001.10 -, a. a. O. Ferner gilt es bei der Gewichtung des Nachtflugbedarfs das subjektiv-öffentliche Recht der durch Fluglärm Betroffenen darauf zu berücksichtigen, dass ihre Lärmschutzbelange mit dem ihnen zustehenden Gewicht in die planerische Abwägung der Genehmigungsbehörde eingestellt und mit den für das Vorhaben angeführten öffentlichen Verkehrsbelangen in einen Ausgleich gebracht werden, der zur objektiven Gewichtigkeit ihrer Belange nicht außer Verhältnis steht. Vgl. BVerwG, Urteile vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 -, BVerwGE 125, 116 und vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, BVerwGE 123, 261. Wenngleich dieses subjektiv-öffentliche Recht der durch Fluglärm Betroffenen sich allein auf die angemessene Abwägung ihrer eigenen Belange bezieht, sind Fluglärmbetroffene, wenn sie sich gegen eine erweiterte oder - wie hier - erstmalige Nachtflugregelung zur Wehr setzen, nicht auf den Einwand beschränkt, die Genehmigungsbehörde habe ihre Lärmbelastung nicht ordnungsgemäß ermittelt oder unterbewertet. Das Gewicht individueller Lärmschutzbelange und das Maß ihrer Zurückstellung stehen notwendig und unauflöslich in einer Wechselbeziehung zu dem Gewicht der für die Neuregelung angeführten öffentlichen Verkehrsinteressen. Mit dem Gewicht der Lärmschutzbelange steigen die Anforderungen an die Darlegung des Verkehrsbedarfs, der eine Erweiterung der Nachtflugmöglichkeiten rechtfertigen soll. Je dringlicher ein bestimmter Nachtflugbedarf tatsächlich ist, desto bedeutsamer ist sein Gewicht im Rahmen der Abwägung. Die Zulassung eines erhöhten Nachtflugbetriebs kann sich gegenüber Lärmbetroffenen als unverhältnismäßig erweisen, wenn die Genehmigungsbehörde den Nachtflugbedarf zu hoch angesetzt und überbewertet hat. Auch unter diesem Gesichtspunkt können Lärmbetroffene die gerichtliche Überprüfung einer erweiterten oder - wie hier - erstmaligen Zulassung von Nachtflug beanspruchen. Vgl. BVerwG, Urteile vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 -, a. a. O., und vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, a. a. O. Lärmbetroffene können nach alledem im Hinblick auf die Abwägung auch geltend machen, dass die Gewichtung der öffentlichen Verkehrsinteressen gegenüber ihren eigenen Belangen deshalb fehlerhaft ist, weil die gegenläufigen Lärmschutzbelange insgesamt, d. h. auch jenseits ihrer eigenen Lärmbetroffenheiten, unzureichend festgestellt und/oder nicht angemessen berücksichtigt und die öffentlichen Verkehrsinteressen demgemäß überbewertet worden sind. Den vorstehenden Abwägungsanforderungen und den sich aus dem Urteil des Senats vom 3. Dezember 2015 darüber hinaus insoweit ergebenden Maßgaben ist der Beklagte mit der Genehmigung vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 im Hinblick auf die klägerischen Belange nicht gerecht geworden. b) Darlegung und Feststellung von Nachtflugbedarf einschließlich besonderer Gründe im Sinne von § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG Allerdings hat der Beklagte in der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 unter hinreichender Differenzierung zwischen aktuellem und künftigem Bedarf sowohl einen Nachtflugbedarf als auch das Vorliegen besonderer Gründe nach § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG für die Inanspruchnahme der Nachtrandstunden dargelegt und zutreffend festgestellt. Dass er dies im Rahmen der Erörterung der Planrechtfertigung des Vorhabens getan hat, ist unschädlich. aa) Aktueller Nachtflugbedarf und besondere Gründe im Sinne von § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG Dies gilt zunächst im Hinblick auf die aktuelle Bedarfssituation. Wie der Senat schon im Urteil vom 3. Dezember 2015 ausgeführt hat, manifestiert sich der Verkehrsbedarf im Luftverkehr in der Nachfrage nach gewerblichen Verkehrsleistungen, die im Allgemeinen von den Luftverkehrsgesellschaften an die Verkehrsflughäfen herangetragen werden, und bestimmt der Umfang der Nachfrage die Kapazitäten und das Betriebsregime eines Verkehrsflughafens. Ob insofern Schreiben von Luftverkehrsgesellschaften aus März 2012 Berücksichtigung finden können, mit welchen - wie der Senat mit dem Urteil vom 3. Dezember 2015 festgestellt hat - eine Nachfrage nach der Nutzung eines Teils der abendlichen Nachtrandstunden an die Beigeladene herangetragen worden ist, kann dahinstehen. Jedenfalls lässt sich jetzt ein entsprechender aktueller Bedarf feststellen. (1) Planmäßige Landungen Zu Recht hat der Beklagte einen aktuellen Bedarf für planmäßige Landungen in den abendlichen Nachtrandstunden im Hinblick auf eine Anbindung an das Drehkreuz München und zur effektiveren Flugzeug-Umlaufplanung angenommen. (a) Bedarf der Luftverkehrsgesellschaft F. Einen entsprechenden Bedarf hat die Luftverkehrsgesellschaft F. in ihrem Schreiben vom 16. November 2016 dargetan. Darin hat sie darauf verwiesen, die Rahmenbedingungen geschaffen zu haben, um die von ihr unterhaltene Verbindung E. - München (DTM-MUC) über den Lokalverkehr hinaus in eine Zubringerrolle für das M1. netz zu bringen; ein wichtiges Element zur Optimierung der Anschlusssituation an die M1. - und Partner-Flüge sowohl hinsichtlich der Zahl der "einbindbaren" Anschlüsse als auch der Umsteigezeiten seien die Betriebszeiten am Verkehrsflughafen E. , die derzeit verhinderten, dass Umsteigepassagiere, die nach 20.15 Uhr in München ankämen, nach E. weiterfliegen könnten. Dazu hat die Luftverkehrsgesellschaft F. weiter angeführt, es ließen sich bei einer Betriebszeit in E. bis 23:00 Uhr täglich bis zu 30 zusätzliche internationale Umsteigeverbindungen von der M1. und deren Partnern via München nach E. herstellen, bislang gingen wöchentlich etwa 120 Anschlüsse insbesondere aus Süd- und Südosteuropa verloren und ohne die Verlängerung der Betriebszeiten sei eine angemessene und nachfragegerechte Anbindung des Verkehrsflughafens E. in das Luftverkehrsnetz der M1. und deren Partnern nicht vorstellbar. Gestützt wird die durch Vorstehendes begründete Annahme eines entsprechenden Nachtflugbedarfs im Hinblick auf eine Anbindung des Verkehrsflughafens E. an das Drehkreuz München durch das weitere Schreiben der Luftverkehrsgesellschaft F. vom 26. April 2018. Darin hat diese mitgeteilt, die Verbindung München - E. aufrechterhalten zu wollen, da der über München laufende Drehkreuz-Abbringerverkehr nach E. stark nachgefragt werde, diese Nachfrage aber vollständig und dauerhaft nur bedient werden könne, wenn die Abflugzeiten von München auf 21:45 Uhr verschoben werden könnten. Ferner bestätigt die Luftverkehrsgesellschaft, eine für diese Verbindung von Düsseldorf unabhängige starke Nachfrage festgestellt zu haben. Der weitere Schluss der Beklagten, es sei ein starkes Indiz für einen entsprechenden aktuellen Bedarf, dass sich seit dem Winterflugplan 2017/2018 ein weiterer Umlauf E. - München etabliert habe, ist naheliegend und plausibel. Aus dem damit mit Blick auf die Anbindung an das Drehkreuz München begründeten Bedarf an planmäßigen Landungen nach 22:00 Uhr in E. folgt zugleich - wie vom Beklagten im Ergebnis zutreffend angenommen - ein entsprechender Bedarf zur effektiveren Flugzeug-Umlaufplanung. Dies bestätigend führt die Luftverkehrsgesellschaft F. in ihrem Schreiben vom 26. April 2018 an, mit Rücksicht auf die 23 wöchentlichen Verbindungen zwischen E. und München, zwölf wöchentlichen Verbindungen nach Palma de Mallorca sowie zwei wöchentlichen Verbindungen nach Split wäre die Stationierung eines weiteren Flugzeugs in E. naheliegend, wenn sich die dortigen Umlaufmöglichkeiten verbesserten. Es bestehen keine ernsthaften Zweifel an der Ernsthaftigkeit der von der Luftverkehrsgesellschaft F. getroffenen Aussagen. Daran ändert es nichts, dass die Luftverkehrsgesellschaft in ihren Schreiben keine rechtlich verbindlichen Verpflichtungen eingegangen ist und diese im Zuge des ergänzenden Verfahrens zur Genehmigung der Erweiterung der Betriebszeiten durch die Beigeladene erbeten bzw. initiiert worden sein mögen. Die Luftverkehrsgesellschaft stellt die Einbindung ihrer Verbindung DTM-MUC in das Luftverkehrsnetz der M1. und deren Partner plausibel dar und die angeführte Nachfrage findet sich - wie der Beklagte zutreffend in der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 angeführt hat - darin bestätigt, dass seit dem Winterflugplan 2017/2018 ein zusätzlicher Umlauf DTM-MUC von der Luftverkehrsgesellschaft F. eingerichtet worden ist. Hinzu tritt ferner, dass sie nach dem Erlass der Änderungsgenehmigung inzwischen den letzten Abbringerflug von München nach E. zeitlich nach hinten auf die Abflugzeit 20.55 Uhr mit einer Ankunftszeit um 22.05 Uhr in E. verschoben hat und damit den insoweit eröffneten Rahmen zumindest zum Teil bereits ausnutzt. Was die Erfordernisse der effektiven Umlaufplanung betrifft, hat der Senat bereits im Urteil vom 3. Dezember 2015 darauf verwiesen, dass Luftverkehrsgesellschaften bekanntermaßen jedenfalls und bereits aus betrieb(swirtschaft)lichen Gründen bestrebt sind, ihre Flugzeuge - eine entsprechende Passagiernachfrage unterstellt - täglich möglichst lange in Betrieb zu halten, was unter anderem darin zum Ausdruck kommt, dass Umläufe/Rotationen geflogen werden, deren Dauer jedenfalls 16 Stunden überschreitet, und dies in der überproportionalen Zunahme der Effektivität von Umlaufplanungen von Luftverkehrsgesellschaften begründet ist, wenn eine zusammenhängende Betriebszeit von mehr als 16 Stunden zur Verfügung steht. Vgl. OVG NRW, Urteil vom 3. Dezember 2015 ‑ 20 D 79/14.AK -, a. a. O., m. w. N. Auch der die Interessen des Klägers vertretende Sachverständige U. konzediert in seiner Stellungnahme vom 12. April 2019, dass "der Wunsch von Luftverkehrsgesellschaften, ihre Flugzeuge 16 oder 18 h/Tag einzusetzen", bekannt ist. Soweit er weiter anführt, bei der "M1. " sei dies nicht so, ist dies bereits für sich genommen nicht hinreichend substantiiert. Außerdem bezieht sich dies auch nicht konkret auf die hier in Rede stehende Luftverkehrsgesellschaft F. und ist deshalb insoweit auch unergiebig. Diese Luftverkehrsgesellschaft ist zwar bekanntermaßen eine Tochtergesellschaft der M1. AG. Gleichwohl kann nicht ohne weiteres davon ausgegangen werden, dass ihr Geschäftsgebaren eins zu eins demjenigen der Muttergesellschaft entspricht. Wenn der Sachverständige U. ferner anführt, man könne Flugzeuge auch durch Dreieck- und Mehreckflüge lange in der Luft halten, bleibt dies schon ohne konkreten Bezug zu den betrieblichen Möglichkeiten der Luftverkehrsgesellschaft F. und auch ohne jeden weiteren Beleg. Seine weitere Behauptung, die monetären Vorteile einer längeren Flugzeugnutzungszeit seien geringer als es den Anschein habe, ist ebenfalls weder hinreichend konkret noch substantiiert. Gleiches gilt für die von ihm dafür angeführte Begründung, bei niedrigen Zinskosten sei der Vorteil von langen täglichen Flugstunden begrenzt, weil die meisten Kosten ohnehin von den Flugstunden abhingen (Crew, Triebwerke, Kerosin). (b) Bedarf der Luftverkehrsgesellschaft X1. B3. Der Beklagte hat zudem zu Recht einen aktuellen Bedarf für planmäßige Landungen nach 22:00 Uhr im Hinblick auf eine effektivere Gestaltung der Flugzeug-Umlaufplanung auf der Grundlage der Stellungnahmen der Luftverkehrsgesellschaft X1. B3. angenommen. In ihrem Schreiben vom 23. September 2016 verweist diese Luftverkehrsgesellschaft ausdrücklich darauf, dass der E. Flughafen ihr bedeutendstes Flugziel in Deutschland sei und ihr Flugplan sich durch verlängerte Betriebszeiten in Kombination mit einer tagsüber auf ein Mindestmaß reduzierten Verringerung der Stillstandszeiten auszeichne, was an ihren Flugzeugstandorten eine Betriebsbereitschaft von 18 bis 24 Stunden und an den Zielflughäfen von 16 bis 18 Stunden erfordere und dazu führe, dass die letzten Flugzeuge am Abend gegen Mitternacht oder noch danach landeten, sofern dies die Betriebszeiten der Flughäfen zuließen. Nach ihrem weiteren Schreiben vom 28. Februar 2018 bedient die Luftverkehrsgesellschaft X1. B3. von E. aus über 20 Destinationen, und zwar unter anderem mit 21 wöchentlichen Verbindungen nach Kattowitz, sieben wöchentlichen Verbindungen nach Danzig, Bukarest und Sofia, fünf wöchentlichen Verbindungen nach Budapest und vier Flügen nach Belgrad und Cluj-Napoca sowie zwei bis drei Verbindungen zu zwölf weiteren Zielen. Ferner werde - so die Luftverkehrsgesellschaft X1. B3. - ernsthaft in Betracht gezogen, bis zu fünf Flugzeuge am Verkehrsflughafen zu stationieren, was nur möglich sei, wenn die Verkehrsgestaltung auch Landungen nach 22:00 Uhr erlaube. Auch an der Ernsthaftigkeit der Äußerungen der Luftverkehrsgesellschaft X1. B3. bestehen keine Zweifel. Die obigen Ausführungen zur Ernsthaftigkeit der Aussagen der Luftverkehrsgesellschaft F. zur effektiveren Flugzeug-Umlaufplanung gelten insoweit entsprechend. Darüber hinaus wurde die Ernsthaftigkeit der Äußerungen der Luftverkehrsgesellschaft X1. B3. durch die tatsächliche Entwicklung bestätigt. Denn die Luftverkehrsgesellschaft X1. B3. hat im Folgenden zumindest über den Zeitraum vom 1. August 2018 bis zum 24. Oktober 2021 drei Flugzeuge am Verkehrsflughafen E. stationiert, dort eine Basis unterhalten und in dem Zuge die Anzahl der von E. angeflogenen Destinationen um 18 erweitert. Nach unbestrittener Darstellung der Beigeladenen sind die durch die Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 erweiterten Betriebszeiten von der Luftverkehrsgesellschaft auch in Anspruch genommen worden. Demnach waren mit Beginn der Stationierung am 1. August 2020 für den Zeitraum bis zum 31. Oktober 2020 225 Flugbewegungen nach 22:00 Uhr geplant. Tatsächlich wurden in diesem Zeitraum nach dem Hauptflugbuch der Beigeladenen 89 Flugbewegungen nach 22:00 Uhr planmäßig durchgeführt. Außerdem landeten sechs nach 22:00 Uhr geplante Flugbewegungen genau um 22:00 Uhr. Hinzu kommen neun verspätete Flugbewegungen, die nach der luftverkehrsrechtlichen Genehmigung ebenfalls zulässig sind. (2) Verspätungsregelung Zu Recht hat der Beklagte außerdem einen aktuellen Bedarf für die in der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 bestimmte Verspätungsregelung für Starts bis 22:30 Uhr und für Landungen bis 23:30 Uhr festgestellt. Zur Begründung hat der Beklagte sich insbesondere auf die Stellungnahmen der Luftverkehrsgesellschaft X1. B3. bezogen. Aus diesen lässt sich ein entsprechendes Bedürfnis entnehmen. Dies gilt zum einen für eine Verspätungsregelung für Starts. Die Luftverkehrsgesellschaft X1. B3. hat plausibel unter Verweis auf entsprechende Erfahrungen ausgeführt, dass ohne eine diesbezügliche Verspätungsregelung eine Ausnutzung der Betriebszeit bis an deren Ende heran mit Rücksicht auf die Nachteile, die für die Luftverkehrsgesellschaft und die Passagiere mit einem Verbleib am Verkehrsflughafen E. verbunden wären, nicht in Betracht kommt. Ebenso hat sie im Hinblick auf eine Verspätungsregelung für Landungen auf die Nachteile verwiesen, die andernfalls für sie und die Passagiere aufgrund der gegebenenfalls erforderlich werdenden Umleitungen einträten. Auch dieser aktuelle Bedarf wird durch die tatsächliche Entwicklung bestätigt. Wie dargestellt, ist jedenfalls von der Verspätungsregelung für Landungen mehrfach Gebrauch gemacht worden. Damit ist ein aktueller Bedarf für die Verspätungsregelung plausibel dargelegt. Da die Personenbeförderung im Luftverkehr Bestandteil des öffentlichen, für jeden Nutzer zugänglichen Verkehrs ist, besteht ein allgemeines Interesse daran, den Luftverkehr möglichst planmäßig abzuwickeln. Das ohne Verspätungsregelung für Landungen erforderliche Ausweichen auf andere Flughäfen stört die Abwicklung des Luftverkehrs erheblich; auch die Passagiere werden dadurch in hohem Maße belastet. Vgl. BVerwG, Urteile vom 13. Oktober 2011 - 4 A 4000.09 -, juris, und vom 24. Juli 2008 - 4 A 3001.07 -, a. a. O. Entsprechendes gilt im Hinblick auf Starts, die infolge von Verspätungen nicht mehr durchgeführt werden könnten. Auch das Verbleiben eines Flugzeugs am Flughafen infolge einer Verspätung führt zu einer erheblichen Ablaufstörung im Luftverkehr und ist sowohl für die Luftverkehrsgesellschaften als auch für die Passagiere mit erheblichen Nachteilen verbunden, die durch eine Verspätungsregelung vermieden werden können. Konkrete, substantiierte und belastbare Anhaltspunkte für sonstige Maßnahmen, die den Bedarf an Verspätungsregelungen für Starts und Landungen ausschließen könnten, sind weder substantiiert dargetan noch sonst ersichtlich. Soweit der Sachverständige U. in seiner Stellungnahme vom 12. April 2019 anführt, es würden seit 2018 vielfältige Abhilfemaßnahmen im Hinblick auf die Verspätungsproblematik erwogen, die auch den Verkehrsflughafen E. entlasten und das Verspätungsproblem reduzieren oder ganz erledigen würden, bleibt dies unkonkret und unsubstantiiert. Belegt ist ebenfalls weder, dass die Luftverkehrsgesellschaft X1. B3. die in ihrem Flugverkehr auftretenden Verspätungen selbst verursacht und zu vertreten hat, noch, dass deren Anzahl deutlich höher wäre als bei anderen Luftverkehrsgesellschaften. bb) Künftiger Nachtflugbedarf und besondere Gründe im Sinne von § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG Zu Recht hat der Beklagte auf der Grundlage der von der Beigeladenen vorgelegten LVP 2030 der BSD. GmbH zudem einen künftigen Bedarf für den mit der Genehmigung vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 zugelassenen Flugbetrieb in den abendlichen Nachtrandstunden zur Anbindung des Verkehrsflughafens E. an Passagierdrehkreuzflughäfen und zur effektiven Flugzeug-Umlaufplanung angenommen. Wie ausgeführt, kann Nachtflugbedarf sich auch aus der Vorausschau künftiger Entwicklungen ergeben, wenn eine entsprechende Bedarfslage bei vorausschauender Betrachtung in absehbarer Zeit mit hinreichender Sicherheit erwartet werden kann. Zur Feststellung dessen sind Einschätzungen und Prognosen notwendig, bei deren Vornahme die Behörde erforderlichenfalls auf sachverständige Unterstützung zurückgreifen muss. Auf eine vorliegende, mehr oder weniger konkrete Umlaufplanung einer bestimmten Luftverkehrsgesellschaft kommt es insoweit nicht an. Vgl. BVerwG, Beschluss vom 6. April 2017 - 4 B 5.16 -, a. a. O. Soweit der Senat im Urteil vom 3. Dezember 2015 die durch einen Sachverständigen beispielhaft erstellten Modellflugpläne, die Bestandteil der in den damaligen Verfahren vorgelegten Prognosen waren, zur Darlegung eines Nachtflugbedarfs nicht hat ausreichen lassen, weil es sich bei den Umlaufplanungen um komplexe unternehmerische Entscheidungen der Luftverkehrsgesellschaften handele, die grundsätzlich nicht durch sachverständige Einschätzungen ersetzt werden könnten, betraf diese Einschätzung allein die Ermittlung und Darlegung aktuellen Nachtflugbedarfs. Vgl. dazu BVerwG, Beschluss vom 6. April 2017 ‑ 4 B 5.16 -, a. a. O. Dies gilt jedoch nicht für die an dieser Stelle in Rede stehende Ermittlung und Darlegung eines künftigen Nachtflugbedarfs. Für die gerichtliche Kontrolle der insoweit in die Planung einfließenden behördlichen Einschätzungen und Prognosen gelten die in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts anerkannten allgemeinen Grundsätze: Das Gericht hat bezogen auf den Zeitpunkt der letzten Verwaltungsentscheidung nur zu prüfen, ob die Prognose mit den zu jener Zeit verfügbaren Erkenntnismitteln unter Beachtung der für sie erheblichen Umstände sachgerecht erarbeitet worden ist. Eine Prognose ist dann nicht zu beanstanden, wenn sie nach einer geeigneten Methode durchgeführt wurde, der ihr zugrunde liegende Sachverhalt zutreffend ermittelt und das Ergebnis einleuchtend begründet ist. Für die Gewichtung prognostizierter Verkehrsbedürfnisse im Rahmen der Abwägung gemäß § 8 Abs. 1 Satz 2 LuftVG kann es dabei zwar auch auf die Verlässlichkeit einer Prognose ankommen. Andererseits ist es nicht Aufgabe der Gerichte, das Ergebnis einer sachgerecht erarbeiteten Prognose daraufhin zu überprüfen, ob die prognostizierte Entwicklung mit Sicherheit bzw. größerer oder geringerer Wahrscheinlichkeit eintreten wird. Vgl. BVerwG, Beschluss vom 6. April 2017 - 4 B 5.16 -, a. a. O. Die gerichtliche Überprüfung einer Prognose setzt nicht zwingend die Kenntnis sämtlicher Tatsachengrundlagen voraus. Insoweit gebietet Art. 19 Abs. 4 GG die Offenlegung von Tatsachen, die ein Sachverständiger seinem Gutachten zugrunde gelegt hat, regelmäßig (nur) dann, wenn die Kenntnis der einzelnen tatsächlichen Umstände zur Nachprüfung des Sachverständigengutachtens unentbehrlich ist. Vgl. BVerfG, Beschluss vom 1. Juni 2021 - 1 BvR 2374/15 -, NVwZ-RR 2021, 873. Die fehlende Offenlegung von Teilen der Prognose bedeutet für sich genommen noch keinen Mangel der Prognose. Dies erschwert lediglich die Überprüfung, ob die angewandte Methode geeignet, der Sachverhalt zutreffend ermittelt und die Prognoseergebnisse einleuchtend begründet sind, und macht es gegebenenfalls erforderlich, dass das Gericht seine diesbezügliche Überzeugung aus anderen Erkenntnisquellen gewinnt. Dabei gibt es keine allgemeine Beweisregel, die besagt, dass die richterliche Überzeugung von der Richtigkeit der Ausgangsdaten die Kenntnis dieser Ausgangsdaten erfordert. Für die Feststellung der Richtigkeit des Sachverhalts ist es - einer gängigen Praxis folgend - grundsätzlich ausreichend, wenn sich das Gericht die Datenbasis und das prognostische Vorgehen erläutern lässt und die Prognoseergebnisse einer Plausibilitätskontrolle unterzieht; insbesondere bedarf es der Anforderung des Zahlenwerks der mathematisch gestützten Teile der Prognose in seiner Gesamtheit nicht. Das Gericht kann seine Überzeugung, dass die Prämissen der Prognose ungeachtet ihrer Dokumentation sachgerecht ausgewählt und Zwischenschritte der Prognose korrekt vorgenommen wurden, auch aufgrund von Indizien bilden. Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. April 2012 - 4 C 8.09 u. a. -, BVerwGE 142, 234; Bay. VGH, Urteil vom 19. Februar 2014 - 8 A 11.40040 u. a. -, BayVBl. 2016, 155. Etwaige Defizite in der Dokumentation und/oder Transparenz einer Prognose können ausgeglichen sein, wenn anderweitig die Geeignetheit und Sachgerechtigkeit der verwendeten Prognosemethodik sowie die Plausibilität der Prognoseprämissen und Prognoseergebnisse festgestellt werden kann. Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. April 2012 - 4 C 8.09 u. a. -, a. a. O.; Hess. VGH, Urteile vom 21. August 2009 - 11 C 227/08.T u. a. -, ESVGH 60, 127, und vom 17. Juni 2008 - 11 C 1975/07.T -, NuR 2008, 785. Vor diesem Hintergrund erweist sich die Einschätzung des Beklagten, es sei in absehbarer Zeit mit hinreichender Sicherheit ein Bedarf an Flügen in den abendlichen Nachtrandstunden zu erwarten, auf der Grundlage der von ihm zu ihrer Begründung maßgeblich herangezogenen LVP 2030 und den daneben auch dafür angeführten Feststellungen zum aktuellen Flugbedarf in den abendlichen Nachtrandstunden als tragfähig und unterliegt auch keinen sonstigen rechtlichen Bedenken. Dies gilt ebenso für die Feststellung von für die Inanspruchnahme der abendlichen Nachtrandstunden für den Flugbetrieb erforderlichen strukturellen und/oder betrieblichen Gründe im Sinne von § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG. (1) Ergebnisse der LVP 2030 für den Nachtflugbedarf Der vom Beklagten angenommene Nachtflugbedarf für die Zukunft lässt sich den Ergebnissen der LVP 2030 entnehmen. Darin sind entsprechend aussagekräftige Feststellungen getroffen, die einen solchen Bedarf belegen. Als Prognosehorizont legt die LVP 2030 das Jahr 2030 zugrunde. Sie ist mithilfe des sogenannten Flughafenwahlmodells erstellt und für die Szenarien "Nullfall" mit den bisherigen Betriebszeiten des Verkehrsflughafens und "Planfall" mit den durch die Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 erweiterten Betriebszeiten ausgelegt. Sowohl für den Null- als auch den Planfall werden je zwei verschiedene Nachfrage- und Angebotsentwicklungen in Abhängigkeit davon prognostiziert, ob die Kapazität des Verkehrsflughafens Düsseldorf (DUS) bis 2030 entsprechend dem aktuell von dessen Betreiber gestellten Antrag erweitert wird ("DUS auf") oder nicht ("DUS zu"). Die Ergebnisse der Prognose sind in Modellflugplänen aufbereitet und das Bewegungsaufkommen ist sowohl auf den Jahreszeitraum als auch für die verkehrsreichsten sechs Monate ausgewiesen. Danach sind im Vergleich zum Ist-Zustand im Jahr 2015 mit 13.604 Flugbewegungen und 1.959.400 Passagieren bei unveränderten Betriebszeiten im Jahr 2030 für den "Nullfall DUS auf" 18.298 Flugbewegungen mit 2.472.000 Passagieren und für den "Nullfall DUS zu" 19.200 Flugbewegungen mit 2.764.900 Passagieren zu erwarten, während bei erweiterten Betriebszeiten für 2030 im "Planfall DUS auf" 19.120 Flugbewegungen mit 2.586.600 Passagieren und für den "Planfall DUS zu" 23.330 Flugbewegungen mit 2.951.900 Passagieren prognostiziert werden. Wie der Beklagte festgestellt hat, wird demnach bereits ohne die Erweiterung der Betriebszeiten für 2030 von einer Zunahme der Flugbewegungen im Vergleich zu 2015 um 4.694 Flugbewegungen ("DUS auf") bzw. 5.596 Flugbewegungen ("DUS zu") pro Jahr ausgegangen. Für den Fall der Erweiterung der Betriebszeiten wird im Vergleich zu 2015 sogar eine Zunahme um 5.516 ("DUS auf") bzw. 9.726 ("DUS zu") Flugbewegungen für 2030 vorhergesagt. Die daran anknüpfend in der LVP 2030 entwickelten und dargestellten Modellflugpläne für den "Planfall DUS zu" bestehend aus einem Rotationsplan F. (Sommer), einem Rotationsplan F. (Winter), einem Rotationsplan Touristik Airline (Sommer und Winter) sowie einem Rotationsplan Regional Airline (Sommer und Winter) belegen im Durchschnitt einen Bedarf an 26 Landungen nach 22:00 Uhr in der Woche, was aufgerundet durchschnittlich vier planmäßigen Landungen pro Tag/Nacht nach 22:00 Uhr und damit in der Nachtzeit entspricht. Ausgewiesen sind im Einzelnen sechs wöchentliche Landungen der Luftverkehrsgesellschaft F. für Abbringerflüge vom Drehkreuz München, etwa acht weitere wöchentliche Landungen der Luftverkehrsgesellschaft F. im Rahmen des touristischen bzw. städtetouristischen Verkehrsangebots, sechs wöchentliche Ankünfte im Rahmen des sonstigen Touristikverkehrs sowie bis zu sechs Landungen im Rahmen des Regionalverkehrs (Zürich-Strecke). (2) Ergebnisse der LVP 2030 für besondere Gründe gemäß § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG für künftige Inanspruchnahme der abendlichen Nachtrandstunden Wie vom Beklagten angenommen, ergibt sich aus der LVP 2030 wie auch aus den zur aktuellen Nachtflugbedarfslage getroffenen Feststellungen, dass für den prognostizierten künftigen Bedarf an planmäßigen Landungen nach 22:00 Uhr besondere Gründe im Sinne von § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG angeführt werden können. (a) Drehkreuzanbindung Wenn der Beklagte insoweit auf einen Bedarf für planmäßige Flugbewegungen in der Nacht für Anbindungen an Flughäfen im Hub-Feeder-Verkehr für gegeben erachtet, lässt sich dies auf entsprechende Feststellungen der LVP 2030 stützen. Nach der LVP 2030 lässt sich ein Bedarf zur Erweiterung der Betriebszeiten für Landungen bis 23:00 Uhr ableiten. Die Höhe des resultierenden Zusatzaufkommens auf der Strecke E. - München wird in diesem Fall voraussichtlich jährlich 49.000 bis 78.600 Fluggäste betragen. Wenngleich dies ‑ anders als der Beklagte in der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 angenommen hat ‑ nicht in Gänze Umsteiger sind, schließt dies aber jedenfalls einen erheblichen Anteil an zusätzlich zu verzeichnenden Umsteigern von jährlich 16.500 bis 46.100 Passagieren ein, der durch eine Anpassung des Flugplans der Luftverkehrsgesellschaft F. auf der Strecke E. - München und zurück an die M1. -Knotenstruktur in München durch Modifizierung der Rotation des in E. stationierten Flugzeugs der Luftverkehrsgesellschaft F. zu erzielen ist, die ihrerseits eine Erweiterung der Betriebszeit des Verkehrsflughafens E. bis 23:00 Uhr zwingend voraussetzt. Zu Recht verweist der Beklagte darauf, dass nach der LVP 2030 ferner eine Verbindung zum Drehkreuz Zürich wahrscheinlich sei. Dies wird durch die Modellflugpläne belegt, die - wie ausgeführt - sechs Landungen nach 22:00 Uhr in E. in der Woche für die Verbindung mit Zürich ausweisen. Danach können Abflüge in Zürich mit nennenswerten, für die wirtschaftliche Auslastung der Verbindung mit E. essentiellen Anschlüssen erst ab 21:00 Uhr geplant werden, erreichen den Verkehrsflughafen E. flugzeitabhängig dann jedoch erst nach 22:00 Uhr ‑ im Flugplanmodell um 22:25 Uhr. (b) Flugzeug-Umlaufplanung Der vom Beklagten in der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 dargelegte betriebliche Grund der effektiveren Flugzeug-Umlaufplanung der Luftverkehrsgesellschaften ergibt sich zum einen aus seinen bereits zum entsprechenden aktuellen Nachtflugbedarf getroffenen Feststellungen, die er auch zur Begründung eines entsprechenden künftigen Nachtflugbedarfs angeführt hat. Zum anderen lässt sich der auch insoweit herangezogenen LVP 2030 entnehmen, dass das insbesondere im Hinblick auf einen aktuellen Nachtflugbedarf angeführte Geschäftsmodell der Luftverkehrsgesellschaft X1. B3. , das - wie dargestellt - an den Zielflughäfen eine Betriebsbereitschaft von 16 bis 18 Stunden - die LVP 2030 geht von mindestens 17 Stunden aus - erfordert, für die Mehrzahl der auf Punkt‑zu‑Punkt‑Verkehr ausgerichteten Low-Cost-Carrier gilt. Im Übrigen kann auf die hier entsprechend geltenden Ausführungen zum aktuellen Nachtflugbedarf unter dem Gesichtspunkt der effektiveren Flugzeug-Umlaufplanung verwiesen werden. (c) Verspätungen Die vom Beklagten in der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 hinsichtlich des künftigen Bedarfs für eine Regelung zu verspäteten Landungen getroffenen Feststellungen, dass Verspätungen aus vielfältigen Gründen zustande kommen, sich eine einmal eingetretene Verspätung aufgrund ineinandergreifender Umstände im Verlauf des Tages verstärken und sich bei einer Anbindung an ein Drehkreuz aufgrund der zu anderen Verbindungen bestehenden Verflechtungen die Wahrscheinlichkeit von Verspätungen noch erhöhen, sind im Ergebnis der Darstellung der Verspätungsursachen in der LVP 2030 zu entnehmen. Ferner zeigt die LVP 2030 in den Jahren 2010 bis 2013 einen durchschnittlichen Anteil an verspäteten Flügen der Großluftfahrt (Linien- und Charterverkehr) nach 22:00 Uhr von 0,77 % aller Flüge pro Jahr auf und verweist auf Auswertungen der Beigeladenen, die gezeigt hätten, dass ca. 82 % der verspäteten Flüge eine Verspätung von bis zu 30 Minuten hatten. Die weitere Feststellung des Beklagten, verspätungsbedingt ausfallende oder umgeleitete Flüge stellten ein Ärgernis für die Passagiere dar und hätten zumeist erhebliche negative betriebs- und volkswirtschaftliche Effekte, kann sich auf die von ihm in Bezug genommenen Entscheidungen des Bundesverwaltungsgerichts - vgl. BVerwG, Urteile vom 24. Juli 2008 - 4 A 3001.07 -, a. a. O., und vom 13. Oktober 2011 ‑ 4 A 4000.09 -, a. a. O., - und auf die weitere Darlegung der Auswirkungen von Verspätungen in der LVP 2030 stützen. Letzteres gilt insbesondere auch für die Einschätzung des Beklagten, dass die abendliche Rückkehr des Luftfahrzeugs für den planmäßigen Einsatz am nächsten Morgen von besonderer Bedeutung sei, um die planmäßigen Verbindungen am nächsten Tag bedienen zu können, und ein Ausweichen auf andere Flugplätze die Abwicklung des Flugverkehrs am Folgetag erheblich störe und gegebenenfalls neue Verspätungen im Verlauf des Tages mit entsprechenden Belastungen der Passagiere zur Folge habe. Hinsichtlich des künftigen Bedarfs für eine Regelung für verspätete Starts verweist der Beklagte in Ergänzung seiner Feststellungen zum Bedarf einer Verspätungsregelung für Landungen ausdrücklich und zutreffend darauf, dass in der LVP 2030 - wie ausgeführt - die Gründe für Verspätungen und deren Auswirkungen beschrieben sind. Darauf lässt sich seine Feststellung stützen, die Folgen, die ein Stranden eines Flugzeuges wegen des Überschreitens der zugelassenen Betriebszeit regelmäßig zur Folge hätten, seien enorm. (3) Tragfähigkeit der Feststellungen zum künftigen Nachtflugbedarf einschließlich besonderer Gründe im Sinne von § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG Die vorstehend dargestellten prognostischen Einschätzungen des Beklagten zum künftigen Bedarf eines Flugbetriebs in den abendlichen Nachtrandstunden und das Vorliegen von entsprechenden strukturellen wie betrieblichen Gründen im Sinne von § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG erweisen sich als hinreichend aussagekräftig, belastbar und tragfähig. Dies gilt insbesondere mit Blick darauf, dass sich die LVP 2030, auf die sich der Beklagte in der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 maßgeblich stützt, seinerseits als entsprechend aussagekräftig, belastbar und tragfähig darstellt und ihrerseits gerichtlich nicht zu beanstanden ist. (a) Grundlegende Feststellungen zur Tragfähigkeit der LVP 2030 Die Tragfähigkeit der LVP 2030 unterliegt keinen grundlegenden Bedenken. Wie ausgeführt, unterliegen prognostische Einschätzungen wie insbesondere Verkehrsprognosen nur einer eingeschränkten gerichtlichen Kontrolle. Nach den dafür maßgeblichen, zuvor bereits beschriebenen Kriterien ist die LVP 2030 nicht zu beanstanden. Sie ist bezogen auf den insoweit nach den dargestellten Grundsätzen maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 mit den zu dieser Zeit verfügbaren Erkenntnismitteln unter Beachtung der für sie erheblichen Umstände sachgerecht erarbeitet worden. Ferner ist sie nach einer geeigneten Methode erstellt, ist der ihr zugrunde liegende Sachverhalt zutreffend ermittelt und sind ihre Ergebnisse einleuchtend begründet. Dies folgt zum einen aus den Darstellungen und Angaben in der LVP 2030 selbst sowie den diesbezüglichen weiteren Erläuterungen und Ausführungen ihrer Erstellerin - der BSD. GmbH - in den ergänzenden Stellungnahmen vom 11. November 2019 (Gutachterliche Stellungnahme 2019), 23. März 2021 (Gutachterliche Stellungnahme 2021) und 30. Juli 2021 (Gutachterliche Stellungnahme 2021/7). Bestätigt findet sich dies zum anderen durch die zur Qualitätssicherung vom Beklagten im Verwaltungsverfahren eingeholte Stellungnahme der Q1. AG vom 12. Juni 2018 ("Schlussbericht Qualitätssicherung der Luftverkehrsprognose 2030 für den Flughafen E. ", im Folgenden: Qualitätssicherungsgutachten 2018) sowie durch die ergänzenden Stellungnahmen der Q1. AG vom 12. Dezember 2019 (Qualitätssicherungsgutachten 2019) und 12. März 2021 (Qualitätssicherungsgutachten 2021). Die Q1. AG ist der qualitätssichernden Prüfung der LVP 2030 entsprechend dem gerichtlichen Kontrollmaßstab gerecht geworden. Demgegenüber greifen die hinsichtlich der Prognose des Luftverkehrsbedarfs von klägerischer Seite vorgebrachten Bedenken unter Beachtung des Maßstabs der gerichtlichen Prognosekontrolle nicht durch. Dies gilt auch unter Berücksichtigung der Ausführungen des Sachverständigen U. , die dieser in der mündlichen Verhandlung und insbesondere in seinen schriftlichen Stellungnahmen, namentlich in derjenigen vom 12. April 2019, in den vier weiteren vom 27. Januar 2020 sowie in drei weiteren vom 28. April 2021, gemacht hat. Im Qualitätssicherungsgutachten 2018 stellt die Q1. AG überzeugend zusammengefasst fest, dass die LVP 2030 ohne Einschränkungen die Anforderungen an eine Luftverkehrsprognose erfüllt und benennt als solche in Übereinstimmung mit dem dargestellten Maßstab für die gerichtliche Prognosekontrolle die fachkundige Prognoseerstellung nach einer geeigneten Methode, die zutreffende Ermittlung und nachvollziehbare Dokumentation des der Prognose zugrunde liegenden Sachverhalts sowie die schlüssige und nachvollziehbare Erläuterung der Prognoseergebnisse und der diesen zugrunde liegenden Datensätze. Weiter gelangt die Q1. AG zu der nachvollziehbaren und plausiblen Einschätzung, dass die Ergebnisse der LVP 2030 auf einer erprobten verkehrswissenschaftlichen Methodik basieren, in methodischer Hinsicht unter Verwendung aktuell möglicher Eingangsannahmen korrekt erarbeitet worden und hinreichend belastbar und ausreichend begründet sind. Diese Beurteilung wird durch das überzeugende Qualitätssicherungsgutachten 2019 gestützt. Darin legt die Q1. AG nachvollziehbar und plausibel dar, dass die weiteren Analysen in der Gutachterlichen Stellungnahme 2019 der ARC GmbH die methodische Qualität der LVP 2030 und den Nachtflugbedarf am Verkehrsflughafen E. untermauern und die dortigen Ausführungen die sorgfältige Erarbeitung der LVP 2030 "unterstreichen". Aus dem weiter erstellten Qualitätssicherungsgutachten 2021 der Q1. AG ergibt sich zudem, dass die Eingangsdaten und Annahmen der LVP 2030 insoweit transparent gemacht worden sind, dass die wesentlichen Zusammenhänge nachvollziehbar gewesen sind. Die Stellungnahmen der Q1. AG (Qualitätssicherungsgutachten 2018, 2019 und 2021) bilden ihrerseits eine überzeugende Grundlage für die Feststellung, dass die LVP 2030 nach einer geeigneten Methode erstellt, der ihr zugrunde liegende Sachverhalt zutreffend ermittelt und die Prognoseergebnisse einleuchtend begründet worden sind. Die dagegen geltend gemachten Einwendungen verfangen auch unter Berücksichtigung der mündlichen und schriftlichen Stellungnahmen des Sachverständigen U. nicht. Insbesondere hat die Q1. AG im Rahmen ihrer Stellungnahmen die LVP 2030 einer hinreichend umfänglichen und tiefgehenden Prüfung auf der Grundlage ihr hinlänglich offengelegter Angaben bzw. Daten unterzogen, die eine Beurteilung der Aussagekraft und Belastbarkeit der LVP 2030 entsprechend dem Maßstab gerichtlicher Kontrolle von (Verkehrs‑)Prognosen gestattet. Nach ihrer glaubhaften Darstellung stützt die Q1. AG ihre gutachterlichen Äußerungen zur Qualitätssicherung neben der LVP 2030 selbst unter anderem auf mit den Bearbeitern der BSD. GmbH geführten Gesprächen sowie auf die Einsichtnahme in verschiedene, ihr von der BSD. GmbH überlassene Unterlagen, von denen Folgende im Qualitätssicherungsgutachten 2019 explizit benannt werden: - Datensatzbeschreibung mit Erläuterungen zur Fluggast- und Flugbewegungsprognose zum Jahr 2025 - Herkunft der befragten Originäreinsteiger aus der ADV Fluggastbefragung nach Kreisen und neun ausgewählten Flughäfen für 2014 - Einsteiger 2014 und 2030 nach Raumordnungsregionen als Bestandteil des Flughafenwahlmodells - BSD. : Annahmen zur Entwicklung von (flughafenunabhängiger) Nachfrage und (Luftverkehrs)Angebot, Präsentationsunterlage vom 29. Juli 2016 - Annahmen und Ergebnisse zu den neun Wettbewerbsflughäfen und DTM für 2014 und 2015 sowie die beiden Plan- und Nullfälle 2030: Annahmen zur allgemeinen Entwicklung, Ticketpreise, Angebot Starts/Tag und Anzahl der Passagiere - Zugangszeiten aus allen Kreisen im Untersuchungsraum zu allen zehn relevanten Flughäfen - BSD. : Verkehrsprognose E. 2030 - Vorstellung Methodik und Ergebnisse; Präsentation vom 24. Oktober 2016 Nach der Darstellung der Q1. AG im Qualitätssicherungsgutachten 2021 sind die die Prognose bestimmenden Annahmen der BSD. GmbH im Kapitel 7 der LVP 2030 offengelegt worden. Dies findet sich ersichtlich nicht nur für die demnach die Prognose bestimmende Annahme, dass sich die Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen im Untersuchungsraum um jährlich durchschnittlich 2,3 % bis 2030 erhöhen wird, sondern auch für die weiteren prognoserelevanten Einflussfaktoren bestätigt. Als solche werden - wie von der Q1. AG angeführt - im Kapitel 7 der LVP 2030 folgende Faktoren dargestellt und erläutert: - Wirtschaftsentwicklung (7.1.1 der LVP 2030) - Bevölkerungsentwicklung (7.1.2 der LVP 2030) - (zu erwartendes) Reiseverhalten der Bevölkerung (7.1.3 der LVP 2030) - Wechselwirkungen mit alternativen Verkehrsträgern wie insbesondere dem Schienenverkehr und dem Fernlinienbusverkehr (7.1.4 der LVP 2030) - Ölpreisentwicklung (7.1.5 der LVP 2030) - fiskalische Belastungen der Luftverkehrsgesellschaften (7.1.6 der LVP 2030) - politische Einflussfaktoren (7.1.7 der LVP 2030) - Angebots- und Ticketpreisentwicklung (7.2 der LVP 2030) - Struktur und Entwicklung der Angebotseinflussfaktoren und des Angebots des Flughafens E. bis zum Jahr 2030 (7.3 der LVP 2030) - Struktur und Entwicklung der Angebotsfaktoren und des Angebots der Wettbewerbsflughäfen bis zum Jahr 2030 (7.4 der LVP 2030) - erwartete Entwicklung des Luftfrachtverkehrs bis zum Jahr 2030 (7.5 der LVP 2030) - Entwicklung der Flugbewegungen in den Flugarten der allgemeinen Luftfahrt (7.6 der LVP 2030) Soweit die Q1. AG zur besseren Nachvollziehbarkeit präzisere Angaben zu der Luftverkehrsnachfrage an den konkurrierenden Flughäfen für den Null- und Planfall für sinnvoll erachtet hat, stellt sie im Qualitätssicherungsgutachten 2018 fest, dass die insoweit relevanten Daten ihr gegenüber von der BSD. GmbH offengelegt worden sind. Ferner verweist die Q1. AG in ihrem Schreiben vom 12. Juni 2018, in dem sie auf Fragestellungen der Bezirksregierung geantwortet hat, darauf, dass ihr unter anderem das Verfahren zur Ermittlung des Wachstumsfaktors und damit zur Ermittlung der Fluggastzahlen, Zugangszeiten im motorisierten Individualverkehr und im öffentlichen Verkehr, die Matrix der flughafenunabhängigen Nachfrage, die ADV-Fluggastbefragung und das Bestimmtheitsmaß (R²) transparent gemacht wurden und einzelne Parameter, darunter die Zugangszeiten im motorisierten Individualverkehr und im öffentlichen Verkehr, vorgelegen haben. Einer weitergehenden Offenlegung der in der LVP 2030 zugrunde gelegten Daten und getroffenen Annahmen bedurfte es weder gegenüber der Q1. AG noch gegenüber dem Senat. Dies gilt zunächst im Hinblick auf etwaige im Rahmen mathematisch gestützter Teile der prognostischen Einschätzungen angestellten Berechnungen und der dabei verwendeten Rechenwege. Erweisen sich die Angriffe gegen die Tatsachenermittlung, Methodik und Plausibilität der Ergebnisse sowohl der für eine Verkehrsprognose selbst erstellten Gutachten als auch der zu ihrer Überprüfung dienenden Gutachten nicht als durchgreifend, besteht kein Anlass, an der Richtigkeit der Berechnungen der Verkehrsprognose und damit der Verkehrsprognose selbst allein deswegen zu zweifeln, weil die einzelnen Rechenvorgänge dem Verkehrsgutachten nicht zu entnehmen sind. Vgl. BVerwG, Urteil vom 9. Juni 2010 - 9 A 20.08 ‑, NVwZ 2011, 177. Das ist vorliegend, wie zum Teil bereits ausgeführt ist und im Übrigen noch ausgeführt wird, der Fall. Im Übrigen können - wie ausgeführt - verbleibende Defizite in der Dokumentation und/oder Transparenz einer (Verkehrs-)Prognose dadurch ausgeglichen sein, dass - dem gerichtlichen Kontrollmaßstab entsprechend - die Geeignetheit und Sachgerechtigkeit der Prognosemethodik sowie die Plausibilität der in der Prognose getroffenen Annahmen (Prognoseprämissen) und der Prognoseergebnisse anderweitig festgestellt werden können. Zu entsprechenden Feststellungen ist die Q1. AG in ihren gutachterlichen Prüfungen der LVP 2030 in den Qualitätssicherungsgutachten 2018, 2019 und 2021 nachvollziehbar und plausibel gelangt. Eine weitergehende, noch vertieftere (Über-)Prüfung der Q1. AG war vor dem Hintergrund auch des gerichtlichen Kontrollmaßstabs für (Verkehrs‑)Prognosen nicht angezeigt. (b) Einzelaspekte der Tragfähigkeit der LVP 2030 Die gegen einzelne Punkte der LVP 2030 erhobenen Einwände greifen nicht durch. Dies gilt insbesondere mit Rücksicht auf die folgenden Gesichtspunkte: (aa) Prognosehorizont Der in der LVP 2030 gewählte Prognosezeitraum bis zum Jahr 2030 ist rechtlich nicht zu beanstanden. Normative Vorgaben für die Wahl des Prognosezeitraums einer Verkehrsprognose bestehen nicht. Vorgaben für die unternehmerische Beurteilung eines Luftverkehrsbedarfs ergeben sich auch nicht aus den Vorschriften zur Ermittlung der Lärmbelastung für die Festsetzung von Lärmschutzbereichen (vgl. § 3 FluglärmG) und zur Überprüfung von Lärmschutzbereichen (vgl. § 4 Abs. 6 FluglärmG). Nichts anderes gilt hinsichtlich Nr. 2.2.1 der Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen vom 19. November 2008 (AzB). Aus den genannten Vorschriften und Regelwerken lässt sich allenfalls die Wertung ableiten, dass es sich bei einem Zehn-Jahres-Zeitraum um einen in bestimmten luftrechtlichen Konstellationen nach der Einschätzung des Normgebers sinnvollen Prognosezeitraum handelt. Ein Rückschluss auf die fehlende Sachgerechtigkeit eines abweichenden Prognosezeitraums ist demgegenüber nicht möglich, zumal auch § 2 Abs. 2 der 1. FlugLSV von einem Zehn-Jahres-Zeitraum nur als Regel spricht. Die Wahl des Prognosehorizonts kann im Übrigen nur dann gerichtlich beanstandet werden, wenn sie sich als Ausdruck unsachlicher Erwägungen werten lässt. Vgl. BVerwG, Urteil vom 9. Juni 2010 - 9 A 20.08 ‑, a. a. O.; Bay. VGH, Urteil vom 19. Februar 2014 - 8 A 11.40040 u. a. -, a. a. O. Dafür, dass dies bei dem vorliegend gewählten Prognosezeitraum bis zum Jahr 2030 der Fall sein könnte, fehlt es an jeglichem Anhaltspunkt. Vielmehr wird die in der LVP 2030 unter Verweis auf den Bundesverkehrswegeplan 2030 getroffene Feststellung, dass die Festlegung des Prognosehorizonts auf 2030 dem zum Zeitpunkt der Prognoseerstellung üblichen Horizont für Verkehrsprojekte entspricht, durch das Qualitätssicherungsgutachten 2019 der Q1. AG bestätigt. (bb) Punktprognose Ebenso wenig ist rechtlich etwas dagegen zu erinnern, dass die LVP 2030 als Punktprognose allein auf die Verhältnisse im Jahr 2030 ausgerichtet ist, ohne zusätzlich Zwischenergebnisse in Form von Stützjahren auszuweisen. Dies folgt bereits daraus, dass es nach dem - wie ausgeführt - nicht zu beanstandenden Prognosehorizont allein auf die Situation im Jahr 2030 ankommt. Dem entspricht es, wenn die BSD. GmbH in der Gutachterlichen Stellungnahme 2019 darauf verweist, dass eine Punktprognose nicht dazu bestimmt ist, Aussagen für dazwischen liegende Jahre zu treffen. Es ist zudem plausibel, wenn die BSD. GmbH in der Gutachterlichen Stellungnahme 2019 ausführt, eine Punktprognose beruhe darauf, dass die von ihr angenommenen Prognosefaktoren zu einem bestimmten Zeitpunkt in der prognostizierten Weise wirksam sind, und die Punktprognose biete den Vorteil, eine nichtlineare Entwicklung der Einflussfaktoren berücksichtigen zu können. Vorstehende, die Geeignetheit einer Punktprognose für die Einschätzung des künftigen Nachtflugbedarfs stützende Erwägungen finden sich im Qualitätssicherungsgutachten 2019 überzeugend bestätigt. Darin verweist die Q1. AG nachvollziehbar darauf, dass für die Plausibilität der Prognose nicht das Vorhandensein eines Stützjahres, sondern die Konsistenz und Widerspruchsfreiheit der für das Jahr 2030 gewählten Annahmen entscheidend ist und ein Zwischenprognosejahr (nur) dann sinnvoll wäre, wenn daraus ‑ anders als hier - bestimmte Weiterungen im Hinblick auf den eigentlichen Prognosehorizont zu folgern wären. (cc) Geeignetheit der Prognosemethodik Die LVP 2030 ist nach den überzeugenden Darlegungen der BSD. GmbH in der LVP 2030 und den Gutachterlichen Stellungnahme 2019 und 2021 sowie der Q1. AG in den Qualitätssicherungsgutachten 2018, 2019 und 2021 auf der Grundlage einer zur Prognose des nächtlichen Flugbedarfs am Verkehrsflughafen E. geeigneten Methodik erstellt. Stark vereinfacht dargestellt, ist die BSD. GmbH bei der Erstellung der LVP 2030 zur Prognose des Nachtflugbedarfs am Verkehrsflughafen E. methodisch im Wesentlichen wie folgt vorgegangen: Ausgerichtet worden ist die LVP 2030 ‑ wie bereits ausgeführt - auf vier unterschiedliche Szenarien für das Jahr 2030. Dabei sind - wie ebenfalls bereits ausgeführt - einerseits die Situation bei Erweiterung der Betriebszeiten (Planfall) und andererseits die Situation bei Fortbestand der bisherigen Betriebszeiten (Nullfall) jeweils in Kombination mit den erwarteten Verhältnissen bei Fortbestand der bisherigen Kapazität des Verkehrsflughafens Düsseldorf ("DUS zu") und bei Erweiterung derselben ("DUS auf") betrachtet und die Szenarien Nullfall ("DUS auf") und Planfall ("DUS zu") genauer untersucht worden. Um den Nachtflugbedarf am Verkehrsflughafen E. für diese Szenarien zu prognostizieren, wurde schrittweise vorgegangen. In einem ersten Schritt sind für das Jahr 2014 die Herkunft, die Ziele und der Reisegrund (privat oder geschäftlich) der Passagiere am Verkehrsflughafen E. anhand einer aus Daten des Statistischen Bundesamtes und der 2014 durchgeführten deutschlandweiten ADV-Fluggastbefragung erzeugten Quell-Ziel-Matrix ermittelt und die Verkehrsstruktur am Verkehrsflughafen E. , seiner neun Wettbewerbsflughäfen (Düsseldorf, Köln/Bonn, Münster/Osnabrück, Niederrhein, Paderborn/Lippstadt sowie Frankfurt a. M., Kassel-Calden, Bremen und Hannover) sowie aller weiteren deutschen Flughäfen bei Unterscheidung der Verkehrsangebote nach bestimmten Zielregionen (Inland, Nordeuropa, Westeuropa, Südeuropa, Osteuropa, Interkont) untersucht worden (1. Schritt: Analyse der Nachfrage- und Angebotssituation im Jahr 2014). Diese Analyse der Verkehrsstrukturen am Verkehrsflughafen E. diente dazu, die Zusammenhänge zwischen dem Verkehrsverhalten und der Verkehrsnachfrage am Verkehrsflughafen E. und dessen Wettbewerbsflughäfen herauszustellen. Die Luftfverkehrsnachfrage wurde differenziert nach Privat- und Geschäftsreisen je Herkunfts- und Zielregion im Status Quo des Jahres 2014 ermittelt und als Summe für alle Zielregionen ausgewiesen. Im zweiten Schritt ist kreisscharf die deutschlandweite flughafenunabhängige Luftverkehrsnachfrage für den Linien- und Touristikverkehr im Jahr 2030 bezogen auf Zielregionen prognostisch anhand von Quell-Ziel-Matrizen ermittelt worden (2. Schritt: kreisscharfe und auf Zielregionen bezogene Prognose der deutschlandweiten, flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage für das Jahr 2030). Dabei sind neben dem Luftverkehr die Verkehrsträger Motorisierter Individualverkehr (MIV), Öffentlicher Verkehr (ÖV) sowie Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und deren zukünftige Veränderungen berücksichtigt worden, indem diejenigen Nutzer dieser mit dem Flugverkehr konkurrierenden Verkehrsmittel ausgeschieden wurden, die zum Beurteilungszeitpunkt zwar noch den Luftverkehr gewählt haben, im Prognosejahr jedoch aufgrund bestimmter Effekte (voraussichtlich) alternative Verkehrsmittel wählen werden. Anschließend ist im dritten Schritt das deutschlandweite Luftverkehrsangebot im Jahr 2030 prognostiziert worden (3. Schritt: Prognose des Luftverkehrsangebots für das Jahr 2030). Im vierten Schritt ist die prognostizierte allgemeine Luftverkehrsnachfrage mithilfe eines zielgruppenspezifischen Flughafenwahlmodells auf die in die prognostische Betrachtung einbezogenen 25 Flughäfen verteilt worden (4. Schritt: Flughafenwahlmodell). Das dabei angewendete Flughafenwahlmodell ist aus den theoretischen Grundlagen einer fachwissenschaftlichen Dissertation von Michael Holzschneider über einen Modellansatz zur Beschreibung der Verkehrsmittel- und Flughafenwahl von Reisenden zur Vorausschätzung des Passagieraufkommens mit den entscheidenden Kriterien Zeit und Kosten im Hinblick auf die Verhältnisse am Verkehrsflughafen E. fortentwickelt worden. Unter Einbeziehung einer ‑ laut dem Qualitätssicherungsgutachten 2018 in Wahlmodellen üblichen - stochastischen Streuung wurde jeweils der Flughafen gewählt, bei dem der Widerstand aus Zeit und Kosten am geringsten ist. Berücksichtigung fanden insoweit sowohl der geographische Raumwiderstand (anfallende Zeit und Kosten auf dem Weg zum Flughafen) als auch die Angebotseigenschaften der Flughäfen (Ticketpreise und Qualität des Flugplans). Dabei fungiert das Flughafenwahlmodell sowohl als Instrument der Passagier- als auch der Flugbewegungsprognose im Linien- und Touristikverkehr. Schließlich wurden im letzten Schritt aus den Ergebnissen der Luftverkehrsprognose unter Verwendung von Clustern (Zielregionen, Flugzeuggrößen, Saisonzeiten usw.) Modellflugpläne entwickelt, um gegebenenfalls einen Nachtflugbedarf darzulegen (5. Schritt: Modellflugpläne). Vorstehende Vorgehensweise erweist sich als geeignete Methode zur Prognose des Nachtflugbedarfs am Verkehrsflughafen E. im Jahr 2030. Die Q1. AG legt im Qualitätssicherungsgutachten 2018 dar, dass das in der LVP 2030 verwendete Flughafenwahlmodell in der Lage ist, die auf der Grundlage eines universalen Luftverkehrsmodells in Passagieren und nach Kreisregionen ermittelte allgemeine Luftverkehrsnachfrage entsprechend den Angebotsmerkmalen den in die prognostische Einschätzung einbezogenen Flughäfen zuzuordnen. Dies ist mit Blick auf die Angaben der BSD. GmbH zu ihrer Herangehensweise, die durch die Q1. AG in ihren Stellungnahmen bestätigt worden sind, plausibel und überzeugend. Dem steht nicht entgegen, dass die LVP 2030 nicht nach einer allgemein anerkannten, standardisierten Methode vorgenommen worden ist. Eine solche Methodik gibt es für die Erstellung einer Prognose des Nachtflugbedarfs eines Flughafens - soweit ersichtlich - nicht. Jedenfalls gehört der in der LVP 2030 "gewählte nachfrageorientierte Modellansatz" nach dem Qualitätssicherungsgutachten 2021 zu den Methoden, "die gegenwärtig Anwendung finden" und "von daher als fachlich geeignet einzustufen sind". Die Q1. AG schätzt die LVP 2030 unter Verweis auf die zwanzigjährige Erfahrung der BSD. GmbH in der Erstellung von Luftverkehrsprognosen als fachkundig erstellt ein. Damit geht es einher, dass die BSD. GmbH in der Gutachterlichen Stellungnahme 2019 unter beispielhafter Anführung von zwei fachwissenschaftlichen Veröffentlichungen darauf verweist, "Flughafenwahlmodelle" würden "bereits seit den 1970er Jahren für die Modellierung des Luftverkehrs verwendet und kontinuierlich weiterentwickelt". Zur fachwissenschaftlichen Begründung der von ihr gewählten Herangehensweise führt die BSD. GmbH in der Gutachterlichen Stellungnahme 2019 darüber hinaus unter Nennung einer fachwissenschaftlichen Quelle an, dass die Anwendung der von ihr für die LVP 2030 gewählten und beschriebenen Methodenabfolge für die Erstellung von Luftverkehrsprognosen in Lehrbüchern zur Luftfahrt und Planung von Flughäfen dargestellt ist und dort empfohlen wird. Die konkrete fachwissenschaftliche Grundlage für die verwendete Prognosemethodik bildet im Ausgangspunkt die fachwissenschaftliche Dissertation von Holzschneider, aus der das Prognosemodell der LVP 2030 fortentwickelt worden ist. Aus Letzterem erschließt sich zugleich, dass das in der LVP 2030 verwendete Prognosemodell aber nicht demjenigen der Holzschneider-Dissertation entspricht. Die Fortentwicklung war nach der nachvollziehbaren Darstellung der BSD. GmbH im Gutachterlichen Stellungnahme 2019 notwendig und sachgerecht, um das Prognosemodell von Holzscheider aktuellen Verhältnissen anzupassen und die Prognosefähigkeit des verwendeten Prognosemodells auch für einen Flughafen von unter vier Millionen Passagieren im Jahr - wie dem Verkehrsflughafen E. - zu gewährleisten. Dies findet sich durch die überzeugenden diesbezüglichen Feststellungen der Q1. AG bestätigt. Diese verweist insbesondere darauf, dass die gewählte Methode "aus einem anerkannten Verfahren, das in der Dissertation von Herrn Holzschneider dargelegt wurde", weiterentwickelt wurde, und legt dar, dass eine Reihe von Annahmen erweitert und aktualisiert wurden. Dies ist anhand entsprechender Beschreibungen der BSD. GmbH zur Darlegung der Prognosemethodik hinreichend nachvollziehbar. Bereits in der LVP 2030 selbst hat sie angeführt, dass sich Modifikationen des Ursprungsmodells im Bereich des Flughafenzugangs im öffentlichen Verkehr, in einem veränderten Wettbewerb durch den Markteinstieg von Low-Cost-Verkehren und in der gestiegenen Preissensibilität der verschiedenen Reisendensegmente finden und der Faktor Kosten durch einen neuen Ansatz bei der Ermittlung der Ticketpreise, die zusätzliche Berücksichtigung von Parkkosten sowie routen- und reiseartspezifische Preiselastizitäten ergänzt wurde. Dies geht mit den weitergehenden Erläuterungen der BSD. GmbH in den Kapiteln 2.8 und 2.9 der Gutachterlichen Stellungnahme 2019 einher. Demnach sind gegenüber dem Modell Holzschneider insbesondere bereits für die von der BSD. GmbH für das Jahr 2025 erstellte Luftverkehrsprognose die Zugangskosten und Zugangszeiten im MIV und der Flugzeugtypenmix aktualisiert, bei den Ticketpreisen zusätzlich der Eintritt der Low-Cost-Carrier und deren Einfluss auf das Ticketpreisniveau quantifiziert sowie zusätzlich die Zugangskosten und Zugangszeiten zum Flughafen im ÖPNV ermittelt worden. Bei der Spezifizierung der Preissensibilitäten ist zusätzlich nach denjenigen für den Flughafenzugang und das Flugticket differenziert worden. Für die LVP 2030 sind diese Daten vor ihrer Übernahme in das Prognosemodell nochmals überprüft, aktualisiert und gegebenenfalls angepasst worden. Die Geeignetheit der angewendeten Prognosemethodik wird zudem dadurch erreicht, gewährleistet und belegt, dass die in die prognostische Einschätzung eingestellten Parameter mit den Realdaten des Jahres 2014 mit einer Abweichung von lediglich rund 1 % zwischen den Modell- und den Zählwerten kalibriert und im Wege eines sogenannten Backcastings anhand der Realdaten der Jahre 2011 und 2015 mit einer jeweiligen Abweichung von lediglich rund 2 % zwischen dem tatsächlichen und modellmäßigen Passagieraufkommen validiert worden sind. Diese geringen Abweichungen der Modellwerte von den Ist-Werten sowohl bei der Kalibrierung als auch bei der (zweifachen) Validierung gewährleisten eine hinreichende Belastbarkeit und Tauglichkeit der betreffenden Prognosemethodik auch für das Prognosejahr 2030. Die Q1. AG legt im Qualitätssicherungsgutachten 2018 dazu plausibel dar, dass die für die Prognose entwickelten Algorithmen durch die Kalibrierung der eingestellten Parameter auf der Basis von Realdaten die Flughafenwahl weitgehend wirklichkeitsnah abbilden können, im Zusammenspiel mit den kreisscharfen Nachfragedaten eine flughafenbezogene Gesamtnachfrage entsteht und grundsätzlich davon ausgegangen werden kann, dass die Parameter korrekt eingestellt wurden und das Modell somit auch für Prognosen einsetzbar ist, wenn es für das Basisjahr Ergebnisse liefert, die in der Realität beobachtet wurden. Dies ist hier ‑ wie dargestellt - mit Blick auf die geringe Abweichung von rund 1 % zwischen den Modell- und Zählwerten der Fall. Die Belastbarkeit bzw. Prognosefähigkeit des durch die Kalibrierung justierten Modells wird durch die für die Jahre 2011 und 2015 durchgeführten Validierungen bestätigt, weil auch diese lediglich geringfügige Abweichungen der realen von den modellierten Daten von rund 2 % zum Ergebnis hatten. Vorstehendes findet sich durch die ergänzenden Erläuterungen zu den Kalibrierungs- und Validierungsverfahren und der Belastbarkeit ihrer Ergebnisse im Qualitätssicherungsgutachten 2021 nachvollziehbar und plausibel belegt. Demnach wird bei der Kalibrierung mit den gewählten Algorithmen und den unabhängigen Variablen (Bevölkerung, Wegeaufkommen) durch iterative Anpassung der Parameter eine Verkehrsnachfrage errechnet, die möglichst präzise mit gemessenen bzw. empirischen Werten übereinstimmt. Die so angepassten Modellparameter werden für die Prognoseberechnung nicht mehr verändert, sondern "eingefroren". Zur hier in Rede stehenden Kalibrierung sind - das hat die BSD. GmbH gegenüber der Q1. AG laut Qualitätssicherungsgutachten 2021 offengelegt - allein die in die Funktionen zur Berechnung der Verkehrsnachfrage einzusetzenden Parameter "Gewichtungsfaktor für die Bewertung der Zugangskosten", "Ticketpreissensibilität von Geschäfts- und Privatreisenden" und "Skalierungsparameter für die Attraktivität von Flughäfen" angepasst worden, während die Ausgangsdaten wie Bevölkerung, Ticketpreise usw. unverändert geblieben sind. Die Ausrichtung der Kalibrierung des Prognosemodells auf das Jahr 2014 stellt sich als sachgerecht dar, weil ‑ wie die BSD. GmbH und die Q1. AG ausführen - mit den Ergebnissen der in diesem Jahr durchgeführten Fluggastbefragung die aktuellste Datenbasis in Verbindung mit den Daten des Statistischen Bundesamtes (DESTATIS-Daten) zur Verfügung stand. Gestützt wird die Belastbarkeit des auf das Jahr 2014 kalibrierten Prognosemodells nach den überzeugenden Ausführungen der Q1. AG im Qualitätssicherungsgutachten 2019 zudem durch das von ihr für das Kalibrationsjahr für alle in dem Flughafenwahlmodell überprüften Ist-Daten der berücksichtigten Wettbewerbsflughäfen festgestellte Bestimmtheitsmaß (R²) von 0,99. Nach Darstellung der Q1. AG drückt dieses Gütemaß der linearen Regression von unabhängigen und abhängigen Variablen die Schwankungsbreite zwischen der erklärenden (unabhängigen) und der zu erklärenden (abhängigen) Variablen durch eine Maßzahl zwischen 0 und 1 aus, wobei eine Regression R² nahe 1 bedeutet, dass die unabhängigen Variablen gut geeignet sind, die abhängige Variable vorherzusagen und das entsprechende Modell eine gute Anpassungsgüte besitzt. Es ist nur folgerichtig, wenn die Q1. AG daraus herleitet, dass das hier festgestellte Bestimmtheitsmaß R² von 0,99 bedeutet, dass die Modelldaten (d. h. die modellierten Fluggastzahlen an den Flughäfen als unabhängige Variablen) mit den tatsächlichen (gemessenen) Nachfragedaten (d. h. den tatsächlichen Nachfragedaten im Flughafenwahlmodell als abhängigen Variablen) sehr gut übereinstimmen. Ferner stützen die weiteren Ausführungen der BSD. GmbH und der Q1. AG die Annahme, dass die Tauglichkeit des durch die Kalibrierung anhand der Daten des Jahres 2014 justierten Prognosemodells durch die auf die Jahre 2011 und 2015 ausgerichtete Validierung nachgewiesen ist. Es ist nachvollziehbar und plausibel, dass demnach mit der Validierung überprüft wird, ob sich ausgehend von dem kalibrierten Verkehrsmodell für andere zurückliegende Jahre Modellergebnisse erzeugen lassen, die den dafür vorliegenden empirischen Daten entsprechen oder zumindest nahekommen. Es ist ebenso schlüssig, dass in einem solchen Fall - wie die Q1. AG ferner ausführt - die "die Prognose bestimmenden Algorithmen, Parameter und Ausgangsdaten hinreichend gegliedert und belastbar" sind, um "auch für Prognosejahre plausible Ergebnisse zu erzeugen". Auch dies ist hier mit Blick auf die dargestellten geringfügigen Abweichungen der modellierten Werte gegenüber den tatsächlichen Werten in den betrachteten Jahren 2011 und 2015 von lediglich rund 2 % in hinreichendem Maße der Fall. Im Übrigen haben sowohl die BSD. GmbH in der Gutachterlichen Stellungnahme 2019 als auch die Q1. AG im Qualitätssicherungsgutachten 2021 klargestellt, dass die Validierung des Flughafenwahlmodells in Bezug auf alle in das Flughafenwahlmodell einbezogenen 25 Flughäfen durchgeführt worden ist und sich darauf die vorgenannten Differenzen der modellierten und tatsächlichen Werte von jeweils rund 2 % beziehen. Es unterliegt auch keinen durchgreifenden Zweifeln, dass der Verkehrsflughafen Paderborn/Lippstadt in das Flughafenwahlmodell einbezogen worden ist. Solche ergeben sich insbesondere nicht daraus, dass die LVP 2030 umfangreiche Textpassagen enthalten mag, die inhaltlich und textlich anderen von der BSD. GmbH erstellten Prognosen übereinstimmen sollen, namentlich mit denjenigen für das Jahr 2030 für die Verkehrsflughäfen Düsseldorf ("Prognose des Verkehrsaufkommens für das Jahr 2030 für ein engpassfreies Szenario - Potentialanalyse -" vom 6. November 2015 - Potentialanalyse 2030 Düsseldorf -) und Köln/Bonn ("Verkehrsprognose für den Verkehrsflughafen Köln/Bonn für das Jahr 2030 von Juni 2016" - LVP 2030 Köln/Bonn -). Gleiches gilt für den Umstand, dass der Verkehrsflughafen Paderborn/Lippstadt in der Potentialanalyse 2030 Düsseldorf nicht genannt wird, während er dagegen in der LVP 2030 Köln/Bonn im Flughafenwahlmodell aufgeführt wird. An mehreren Stellen der LVP 2030 wird deutlich, dass der Verkehrsflughafen Paderborn/Lippstadt als Wettbewerbsflughafen des Verkehrsflughafens E. berücksichtigt worden ist. Unter anderem ist er ausdrücklich im Rahmen der Darstellung des Verkehrsangebots der Wettbewerbsflughäfen aufgeführt (LVP 2030, Kapitel 6.4, S. 64 f., Tabelle 6-2). Ferner wird sein künftiges Verkehrsangebot in der LVP 2030 im Rahmen der Darstellung von Struktur und Entwicklung der Angebotseinflussfaktoren und des Angebots der Wettbewerbsflughäfen bis zum Jahr 2030 (LVP 2030, Kapitel 7.4) unter 7.4.3 "Entwicklung von Luftverkehrsangebot und Ticketpreisniveau" dargestellt und eingeschätzt (LVP 2030, S. 102 f., Tabelle 7-5). Außerdem finden sich nochmals ausdrückliche Einschätzungen zum Verkehrsflughafen Paderborn/Lippstadt auf Seite 137 der LVP 2030. Mit der durchgeführten Validierung ist im Übrigen dem Urteil des Senats vom 3. Dezember 2015 Rechnung getragen worden, in welchem gerade die fehlende Validierung des damaligen Prognosemodells bemängelt worden ist. Die durch die dargestellte Kalibrierung und Validierung gewährleistete und nachgewiesene Prognosefähigkeit der in der LVP 2030 angewendeten Methodik wird durch weder durch die schriftlichen Stellungnahmen des Sachverständigen U. vom 12. April 2019, 11. Juli 2019, 11. November 2019, 12. Dezember 2019, 18. Dezember 2019 und 28. April 2021 noch durch dessen Ausführungen in der mündlichen Verhandlung erschüttert. Ohne Erfolg wendet dieser insbesondere ein, Kalibrierung und Validierung böten keine Gewähr für die Belastbarkeit der Prognose, weil es mittels mathematischer Funktionen möglich sei, die für die Jahre 2014, 2011, 2015 und 2030 festgestellten Ergebnisse zu erzeugen. Dies würde zunächst einmal voraussetzen, dass die BSD. GmbH bei der Erstellung der LVP 2030 tatsächlich entsprechend gehandelt hat. Dafür gibt es indes keinen belastbaren Anhaltspunkt. Die BSD. GmbH ist nach ihren Darstellungen in der LVP 2030 sowie in den Gutachterlichen Stellungnahmen 2019 und 2021, die von der Q1. AG in den Qualitätssicherungsgutachten 2018, 2019 und 2021 bestätigt worden sind, nicht derart vorgegangen. Vielmehr hat sie - wie ausgeführt - zur Kalibrierung des Modells anhand des Jahres 2014 verschiedene Parameter iterativ angepasst, diese bei einem Ergebnis einer einprozentigen Abweichung der Daten bezogen auf alle einbezogenen 25 Flughäfen eingefroren und bei den anschließenden Validierungen für die Jahre 2011 und 2015 die jeweiligen Ist-Werte eingesetzt. Belastbare Anhaltspunkte dafür, dass die BSD. GmbH die Kalibrierung und Validierung nicht entsprechend ihren umfangreichen und ausführlichen Darlegungen durchgeführt haben könnte, bestehen nicht. Im Übrigen hat die Q1. AG laut ihrer verschiedenen Stellungnahmen die von der BSD. GmbH beschriebene Vorgehensweise zur Erstellung der LVP 2030 nachvollzogen und für plausibel befunden. Die Geeignetheit der Methode zur Erstellung der LVP 2030 wird ebenso wenig dadurch infrage gestellt, dass die BSD. GmbH im Zuge der Prognoseerstellung bestimmte Annahmen getroffen und Vorgaben für eine (auch) mathematisch gestützte Beurteilung künftiger Entwicklungen gemacht hat. Die Erstellung einer (Luft‑)Verkehrsprognose erfordert es, die künftige Entwicklung des (Luft‑)Verkehrs zu beurteilen. Dazu sind sachverständige Einschätzungen und Annahmen des Prognoseerstellers zur Entwicklung der für den (Luft‑)Verkehr relevanten Daten unerlässlich. Dabei ist es im Rahmen der einschlägigen fachwissenschaftlichen Anforderungen der sachverständigen Einschätzung überantwortet, in welche Zusammenhänge und Abhängigkeiten die prognostisch relevanten Daten und deren Entwicklungen gestellt werden, um die betreffende Prognose anstellen zu können. Damit geht für den Ersteller der Prognose nicht nur die Möglichkeit, sondern die Notwendigkeit einher, nach seiner sachverständigen Expertise Annahmen zu treffen und Vorgaben zu machen, die gegebenenfalls auch in eine mathematisch gestützte Voraussage künftiger Entwicklungen einfließen und diese beeinflussen (können). Der Prognosevorgang beschränkt sich nicht auf die Ingangsetzung eines Rechenprozesses, sondern ist ein Vorgang, der die auf der Grundlage des Modelles ermittelten Ergebnisse einer auf gutachterlicher Erfahrung und Fähigkeit beruhenden Überprüfung unterzieht. Die sachverständige Festlegung von sinnvollen und sachlich begründeten Parameterwerten stellt keinen manipulativen Vorgang dar, sondern ist dem Prognosevorgang wesensimmanent. Vorliegend diente nach den überzeugenden Darstellungen der BSD. GmbH und der Q1. AG gerade die erfolgte Kalibrierung des Prognosemodells auf die Realdaten des Jahres 2014 insbesondere dazu, die Belastbarkeit des Prognosemodells für Prognosen anderer Jahre zu gewährleisten. Die dafür durch die BSD. GmbH iterativ vorgenommenen Anpassungen verschiedener Parameter des Prognosemodells stellen sich demnach als an diesem Zweck ausgerichtete und notwendige Maßnahmen dar. Die BSD. GmbH hat der Q1. AG laut Qualitätssicherungsgutachten 2021 die in die Funktionen zur Berechnung der Verkehrsnachfrage einzusetzenden Parameter, die sie im Rahmen der Kalibrierung angepasst hat, benannt. Die Aussagekraft und Belastbarkeit des entsprechend kalibrierten Prognosemodells wird durch die Validierungen für die Jahre 2011 und 2015 bestätigt. Dabei ist eine Manipulation auszuschließen, zumal nach den überzeugenden Darlegungen der Q1. AG wie auch der BSD. GmbH - wie ausgeführt - die noch zur Kalibrierung angepassten Parameter unverändert geblieben sind. Die bloße Möglichkeit, mathematische Funktionen zu bilden, mit welchen die Ergebnisse für vier verschiedene Jahre abgebildet werden könnten, bietet keinen hinreichenden Anhalt für eine entsprechende Vorgehensweise der BSD. GmbH. Dies gilt erst recht in Anbetracht dessen, dass - wie ausgeführt - in die für die Jahre 2011 und 2015 vorgenommenen Validierungen alle 25 im Flughafenwahlmodell betrachteten Flughäfen einbezogen worden sind und die geringe Abweichung der Ist- von den Modellwerten von 2 % sich auf sämtliche dieser Flughäfen bezieht. Schon vor diesem Hintergrund überzeugen auch die Beispielsrechnungen nicht, die der Sachverständige U. in seinen schriftlichen Stellungnahmen und in der mündlichen Verhandlung dargetan bzw. vorgenommen hat. Diese entbehren bereits einer hinreichenden Einbeziehung der Daten der in der LVP 2030 neben dem Verkehrsflughafen E. ansonsten berücksichtigten 24 weiteren Flughäfen. Schließt bereits das eine hinreichende Vergleichbarkeit der Beispielsrechnungen des Sachverständigen U. mit denjenigen der LVP 2030 aus, ist angesichts der Diversität der berücksichtigten weiteren Flughäfen und der diese betreffenden Daten nicht zu ersehen, dass dies in hinreichendem Maße dadurch ausgeglichen sein könnte, dass der Sachverständige U. diesbezügliche Daten insbesondere bei seiner Beispielsrechnung in der mündlichen Verhandlung zusammengefasst mittels einer Konstante ersetzt hat. Darüber hinaus berücksichtigen die Beispielsrechnungen des Sachverständigen U. nicht hinreichend, dass nach der von der Q1. AG geprüften, nachvollzogenen und überzeugend bestätigten Darstellung der BSD. GmbH die im Zuge der Kalibrierung iterativ ermittelten Parameter anschließend im Rahmen der Validierung nicht mehr verändert worden sind. Auch ansonsten fehlt es an tragfähigen Anhaltspunkten dafür, dass die BSD. GmbH bei der Prognoseerstellung entgegen dem Vorstehenden fachlich nicht begründete Annahmen getroffen und Vorgaben gemacht hätte, um gezielt zu vorbestimmten Prognoseergebnissen zu gelangen. Solche Hinweise ergeben sich insbesondere weder aus den schriftlichen Stellungnahmen des Sachverständigen U. noch aus dessen Ausführungen in der mündlichen Verhandlung. Diese bleiben angesichts der von der BSD. GmbH nachvollziehbar und glaubhaft dargestellten Vorgehensweise bei der Erstellung der LVP 2030 spekulativ und ohne hinreichenden Beleg. Soweit der Sachverständige U. als Anhaltspunkt für Manipulationen anführt, dass für die Passagierzahl (PAX) der Konkurrenzflughäfen keine validierten Werte vorlägen und sich die Kalibrierungs- und Backcasting-Ergebnisse nur auf die Passagierzahlen von E. bezögen, trifft dies im Übrigen bereits der Sache nach nicht zu. Wie ausgeführt, sind der LVP 2030 und insbesondere der im Zuge ihrer Erstellung vorgenommenen Kalibrierung und Validierung nicht nur die vier Werte der Passagierdaten des Verkehrsflughafens E. in den Jahren 2011, 2014, 2015 und 2030 zugrunde gelegt worden, sondern auch die Werte für sämtliche im Flughafenwahlmodell enthaltenen Flughäfen für alle genannten Jahre. Damit beruht die LVP 2030 bereits aufgrund der Anzahl der bei der Kalibrierung und Validierung zu überprüfenden Werte aller Wettbewerbsflughäfen nicht auf einer Funktion, die lediglich vier (Passagier-)Werte verknüpft. Dies bestätigt im Übrigen auch die Qualitätssicherung der Q1. AG, in deren Rahmen nicht nur die Ergebnisse für den Verkehrsflughafen E. , sondern auch die Ergebnisse für die anderen Flughäfen geprüft und bestätigt worden sind. Es gibt ebenso wenig tragfähige Anhaltspunkte dafür, dass die BSD. GmbH verwendete mathematische Funktionen manipuliert hätte, um im Hinblick auf den Verkehrsflughafen E. und alle berücksichtigten Wettbewerbsflughäfen vorbestimmte, gewünschte Ergebnisse zu erzielen. Die Q1. AG hat sich ‑ wie dargestellt ‑ vielmehr ergänzend das Bestimmtheitsmaß (R²) für alle im Flughafenwahlmodell überprüften Ist-Daten der berücksichtigten Wettbewerbsflughäfen vorlegen lassen, das - wie ausgeführt - für die Prognosefähigkeit der verwendeten Parameter spricht. Ebenso wenig sind sonstige belastbare Umstände, die Zweifel an einer unvoreingenommenen und unparteiischen Herangehensweise der BSD. GmbH begründen könnten, dargetan oder sonst ersichtlich. Für eine solche Annahme reicht insbesondere nicht ‑ wie bereits dargelegt ‑ der Umstand aus, dass die BSD. GmbH die LVP 2030 wie auch die weiteren benannten Stellungnahmen im Auftrag der Beigeladenen erstellt hat. Auch im Hinblick die ihr zugrunde gelegten vier verschiedenen Szenarien unterliegt die Geeignetheit der Methodik der LVP 2030 keinen durchgreifenden Bedenken. Mit den Szenarien "Planfall DUS auf" und "Planfall DUS zu" sind die gegenüber den Szenarien "Nullfall Dus auf" und "Nullfall Dus zu" ersichtlich die jeweils äußerstenfalls in Betracht kommenden Entwicklungen berücksichtigt worden. Nach der überzeugenden Darstellung der Q1. AG im Qualitätssicherungsgutachten 2018 (S.12) decken diese Szenarien die aktuell erkennbaren Einflussfaktoren auf die Nachfrageentwicklung am Verkehrsflughafen E. ab. Eine hinreichende Veranlassung für weitergehende Differenzierungen ist weder substantiiert dargelegt noch sonst ersichtlich. Nichts anderes gilt im Hinblick auf die von der Flughafen Düsseldorf GmbH als Betreiberin des Verkehrsflughafens Düsseldorf verfolgte Zielsetzung "Next Generation Hub DUS". Es ist bereits weder substantiiert dargetan noch sonst ersichtlich, dass die Flughafen Düsseldorf GmbH mit diesem Konzept konkrete Maßnahmen verbindet, die über ein Marketing-Instrument hinausgingen. Darüber hinaus stellt dieses Konzept insbesondere auf Interkontinentalverkehre ab, während die Zubringerflüge von E. zum Verkehrsflughafen München nicht nur von Reisenden im Interkontinentalverkehr, sondern vor allem auch von Reisenden zu europäischen Destinationen genutzt werden. Methodisch nicht zu beanstanden ist ferner der von der BSD. GmbH in der LVP 2030 betrachtete geographische Bezugsraum der LVP 2030. Dazu stellt die Q1. AG im Qualitätssicherungsgutachten 2018 plausibel fest, dass die Begrenzung der Betrachtung auf Nordrhein-Westfalen und die angrenzenden Bundesländer Niedersachsen, Hessen und Rheinland-Pfalz im Kapitel 6.2 der LVP 2030 aufgrund von Fahrzeitisochronen nachvollziehbar hergeleitet ist. Die Auswahl der in der LVP 2030 betrachteten Flughafenregion erweist sich als sachgerecht und nachvollziehbar begründet. Der LVP 2030 liegen - wie ausgeführt ‑ die Ergebnisse der ADV-Fluggastbefragung 2014 zugrunde. Dort ist unter anderem der Herkunftsort der Passagiere abgefragt worden, was im Unterschied zur LVP 2025 eine Zuordnung der Passagiere zur jeweiligen Kreisregion ermöglicht. Die Q1. AG stellt dazu im Qualitätssicherungsgutachten 2018 plausibel fest, dass der Untersuchungsraum richtig abgegrenzt worden ist und mit insgesamt neun Wettbewerbsflughäfen im Luftverkehrsmarkt E. die Konkurrenzsituation am Verkehrsflughafen E. sachgerecht erfasst ist. Das stimmt mit den Aussagen in ihrem Antwortschreiben vom 12. Juni 2018 an die Bezirksregierung überein. Danach folgt das Untersuchungsgebiet der LVP 2030 dem Einzugsgebiet des Verkehrsflughafens E. , bei dem es sich um alle Kreisregionen handelt, aus denen Fluggäste den Verkehrsflughafen E. aufsuchen; bei den betrachteten Wettbewerbsflughäfen handelt es sich demnach um die Flughäfen, die auch von Passagieren aus dem Einzugsgebiet des Verkehrsflughafens E. aufgesucht werden. Durchgreifende Bedenken ergeben sich auch nicht daraus, dass das in der LVP 2030 betrachtete Einzugsgebiet des Verkehrsflughafens E. von demjenigen abweicht, das von der Europäischen Union im Zuge der im Zusammenhang mit der Erfüllung der EU-Leitlinien für Regionalflughäfen als Einzugsgebiet benannt und mit "Flughafen Region Ruhrgebiet ‑Teilregion der Region Rhein-Ruhr" bezeichnet worden ist. Dazu führt die Q1. AG in ihrem Antwortschreiben an die Bezirksregierung vom 12. Juni 2018 schlüssig aus, dass die von der Europäischen Union bestimmte Flughafenregion nicht mit den tatsächlichen gemessenen Verflechtungen und Präferenzen der Fluggäste übereinstimmt und deshalb aus methodischer Sicht bei der LVP 2030 keine Rolle spielt. Damit ist plausibel dargelegt, dass die insofern abweichende Bestimmung des in der LVP 2030 näher betrachteten Untersuchungsgebietes sachlich begründet ist. Die Methodik des verwendeten Flughafenwahlmodells unterliegt ferner im Hinblick auf die maßgeblichen Faktoren (Zugangs-)Zeit und (Zugangs-)Kosten keinen durchgreifenden Bedenken. Die für deren Berücksichtigung relevanten Erwägungen sind in der LVP 2030 unter Punkt 3.2.3 nachvollziehbar dargetan und schlüssig. Es stellt sich insbesondere als sachgerecht und methodisch unbedenklich dar, dass für den Fall fehlender Direktverbindungen von einem Flughafen zum Wunschziel für den Reisenden der höchste Zugangszeitwiderstand angenommen wird (LVP 2030, S. 22). Die Geeignetheit der verwendeten Prognosemethodik unterliegt auch nicht wegen ihres unimodalen Ansatzes durchgreifenden Bedenken. Dieser steht einer hinreichenden Berücksichtigung der Wechselwirkungen des Luftverkehrs vom und zum Verkehrsflughafen E. mit anderen Verkehrsträgern nicht entgegen. Nach der nachvollziehbaren Erläuterung der Q1. AG im Qualitätssicherungsgutachten 2019 sind, wenn - wie in der LVP 2030 geschehen - die Entwicklung der Luftverkehrsnachfrage in Deutschland aus vorliegenden Wachstumsraten (u. a. aus den Prognosen zum Bundesverkehrswegeplan 2030) entnommen wird, die Modal-Split-Effekte zwischen dem Luftverkehr und den konkurrierenden Verkehrsträgern implizit in dem Verkehrsmodell für den Verkehrsflughafen E. enthalten. Zudem finden sich die anderen Verkehrsträger erkennbar dadurch berücksichtigt, dass - so die BSD. GmbH in der Gutachterlichen Stellungnahme 2019 - die reine Luftverkehrsnachfrage um Nutzer konkurrierender Verkehrsmittel, die sich künftig anstelle des Luftverkehrs für andere Verkehrsmittel entscheiden würden, bereinigt worden ist und relevante Wechselwirkungen zwischen den Verkehrsträgern wie z. B. Ausbaumaßnahmen, die dem Bundesverkehrswegeplan entnommen worden sind, einbezogen worden sind. Schließlich sind auch hinsichtlich der zur Darlegung von Nachtflugbedarf in der LVP 2030 vorgenommenen Erstellung von Modellflugplänen auf der Grundlage der für den Verkehrsflughafen E. für das Jahr 2030 prognostizierten Luftverkehrsnachfrage durchgreifende methodischen Bedenken weder dargetan noch sonst ersichtlich. (dd) Sachverhaltsermittlung und Begründung der Prognoseprämissen und ‑ergebnisse Die LVP 2030 unterliegt weder im Hinblick auf die Sachverhaltsermittlung noch hinsichtlich der Plausibilität der auf der Grundlage dessen getroffenen Annahmen und Einschätzungen durchgreifenden rechtlichen Bedenken. (aaa) Aussagekraft und Belastbarkeit der Datenbasis Die Aussagekraft und Belastbarkeit der Datenbasis der LVP 2030 lässt sich der nachvollziehbaren und überzeugenden Darstellung der BSD. GmbH in der LVP 2030 selbst und in ihren weiteren Stellungnahmen entnehmen, die durch die Q1. AG in den Qualitätssicherungsgutachten 2018, 2019 und 2021 bestätigt werden. Demnach sind die der LVP 2030 zugrunde gelegten Datengrundlagen jedenfalls größtenteils im Kapitel 4 der LVP 2030 zum Teil auch in Verbindung mit ausdrücklichen Verweisen auf nähere Quellenbezeichnungen im Literaturverzeichnis aufgeführt. Hinzutreten weitere Bezugnahmen auf die verwendeten Datengrundlagen/-quellen im Rahmen der Feststellungen im LVP 2030, die verdeutlichen, aufgrund welcher Erkenntnisse die jeweiligen Annahmen bzw. Einschätzungen getroffen worden sind. Hervorgehoben worden sind unter anderem die Daten aus der 2014 durchgeführten Fluggastbefragung der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Flughäfen (ADV-Fluggastbefragung), in welcher kreisscharf Herkunft der Passagiere, Anreiseverkehrsmittel, Wohnland, Reisezweck, Startflughafen, Streckenziel und Endflughafen erfasst worden sind. Mit diesen wurde im Abgleich mit den Daten des Statistischen Bundesamtes aus der Fachserie 8, Reihe 6.2 - Luftverkehr aus ausgewählten Flugplätzen -, mit den vollständig erfassten Fluggastzahlen für das Jahr 2014 an 27 ausgewählten Flughäfen, die im Vorjahr ein Verkehrsaufkommen von über 150.000 Passagieren aufwiesen, die Quell-Ziel-Matrix der Nachfrage im Passagierverkehr erzeugt. Ferner besonders erwähnt worden sind verschiedene Prognosen zur Entwicklung des deutschen Luftverkehrs wie die im Literaturverzeichnis näher bezeichneten Prognosen der DKMA ("Global Traffic Forecast 2015 - 2034"), der International B3. Transport Association ‑ IATA - ("20 Year Passenger Forecast 2014-2034", Aktualisierung im November 2015), der ADV und des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt ‑ DLR - ("ADV-Marktbarometer Luftverkehr - Analyse und Prognose 2016/2017 für den Luftverkehr an deutschen Flughäfen") - sowie der J. consult GmbH & Beratergruppe Verkehr + Umwelt GmbH ("Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2030" aus 2014). Wirtschaftliche und sozioökonomische Daten und Prognosen sowie Studien zum Reiseverhalten sind weitere Veröffentlichungen unter anderem des Statistischen Bundesamtes, verschiedener Bundesministerien und näher benannter Stellen entnommen. Angeführt ist ferner die Prognose der Q1. AG zur Entwicklung der Bruttowertschöpfung (BWS) und der Zahl der Erwerbstätigen der 402 Kreise und kreisfreien Städte Deutschlands für das Jahr 2030. Zur Abschätzung der Entwicklung alternativer Verkehrsträger wurden insbesondere die wesentlichen Grundlagen des Bundesverkehrswegeplans 2030, nämlich Ausgangsdaten, Basisprognosen und ein Großteil der bereits bekannten Ausbaumaßnahmen im Straßen- und Schienennetz, berücksichtigt. Die Ticketpreise der Flughäfen wurden durch diverse Abfragen ermittelt. In Anbetracht des Vorstehenden ist es plausibel, wenn die BSD. GmbH in der Gutachterlichen Stellungnahme 2019 erläutert, dass die Daten, die zur Bestimmung der Entwicklung der für die Prognose des gesamten Luftverkehrsmarktes und der einzelnen Flughafenstandorte maßgeblichen Prognosetreiber verwendet und aufbereitet wurden, aus renommierten Quellen stammen. Dies findet sich zudem in der damit einhergehenden Bewertung der Q1. AG bestätigt, wonach die Datengrundlagen die typischerweise für eine Luftverkehrsprognose zu verwendenden Daten darstellen, die alle für die Modellbildung erforderlichen Daten enthalten und ausweislich der Verweise in der LVP 2030 aus aktuellen, sachgerechten, vertrauenswürdigen und belastbaren Quellen stammen. Insbesondere hinsichtlich der für die Bestimmung der durchschnittlichen Wachstumsrate von jährlich 2,3 % als maßgeblichen Treiber der Luftverkehrsnachfrage herangezogenen Verflechtungsprognose 2030 stellt die Q1. AG fest, dass diese eine Grundlage des Bundesverkehrswegeplans 2030 bildet und die verantwortlichen Gutachter (C , J. , J1. -B5. und Q2. ) über eine langjährige Erfahrung in der Verkehrsprognostik verfügen und schon seit Jahrzehnten für das Bundesverkehrsministerium tätig sind. Die Q1. AG stellt im Qualitätssicherungsgutachten 2018 ferner fest, dass die Analysedaten (Luftverkehrsnachfrage 2014 nach Kreisregionen) grundsätzlich valide und auf der Dokumentationsebene für die Gesamtnachfrage wie auch für die Nachfrageentwicklung am Verkehrsflughafen E. plausibel sind, das in der LVP 2030 beschriebene Verfahren zur Ermittlung der kreisscharfen Nachfragedaten 2014 vom Grundsatz her nachvollziehbar ist, sich auf verlässliche Daten stützt und die Angebotsparameter des Verkehrsflughafens E. wie auch der übrigen Flughäfen (Flugpläne) öffentlich sind. (bbb) Annahmen, Einschätzungen und Prognoseergebnisse Die in der LVP 2030 getroffenen Annahmen und Einschätzungen sowie die Prognoseergebnisse sind plausibel hergeleitet und einleuchtend begründet. Dies wird durch die differenzierten, schlüssig begründeten und damit überzeugenden Feststellungen der Q1. AG in den Qualitätssicherungsgutachten 2018, 2019 und 2021 bestätigt. Demnach sind die hinsichtlich der Luftverkehrsnachfrage und des Luftverkehrsangebots getroffenen Annahmen der LVP 2030 in ihrer Herleitung und Ausprägung nachvollziehbar und nicht willkürlich, sondern sachgerecht gesetzt. Nach den Feststellungen der Q1. AG im Qualitätssicherungsgutachten 2018 basiert die LVP 2030 auf Annahmen zur Entwicklung von Angebot und Nachfrage im betrachteten Luftverkehrsmarkt, sind die angebotsbezogenen Annahmen im Flughafenwahlmodell hinterlegt und finden die nachfragebezogenen Annahmen Niederschlag in den Quell-Ziel-Matrizen für das Prognosejahr. Insbesondere zu den die Angebotsseite betreffenden Annahmen der LVP 2030 stellt die Q1. AG im Qualitätssicherungsgutachten 2018 fest, dass "der einbezogene Datenkranz, bestehend aus Flugplänen, Betriebszeiten und Ticketpreisen am Flughafen E. und den neun Wettbewerbsflughäfen" richtig definiert ist. Gleiches stellt die Q1. AG in Bezug auf die landseitigen Zugangszeiten und -kosten fest. Die für das Flughafenwahlmodell maßgeblichen (Angebots-)Faktoren (Zugangs-)Zeit und (Zugangs-)Kosten und die ihre Anwendung sind in der LVP 2030 nachvollziehbar dargestellt. Ferner sind der Q1. AG nach ihrer eigenen Darstellung im Schreiben vom 12. Juni 2018, in dem sie auf Fragestellungen der Bezirksregierung geantwortet hat, unter anderem das Verfahren zur Ermittlung des Wachstumsfaktors und damit zur Ermittlung der Fluggastzahlen, die Zugangszeiten im motorisierten Individualverkehr und im öffentlichen Verkehr, die Matrix der flughafenunabhängigen Nachfrage, die ADV-Fluggastbefragung und das Bestimmtheitsmaß (R²) transparent gemacht worden. Substantiierte und tragfähige Anhaltspunkte, die die Einschätzungen der Q1. AG zur Datengrundlage der LVP 2030 infrage stellten, sind weder dargetan noch ersichtlich. Hinsichtlich der Nachfrageprognose ist insbesondere die als Zielwert zugrunde gelegte durchschnittliche jährliche Wachstumsrate von 2,3 % unter Berücksichtigung der aus verfügbaren Luftverkehrs-, Bevölkerungs- und Wirtschaftsprognosen zu entnehmenden Entwicklungen unter anderem der Bevölkerung und des Bruttoinlandprodukts argumentativ bestimmt worden. Die hierfür zugrunde gelegte, im Zuge des Bundesverkehrswegeplans herangezogene Verflechtungsprognose betrachtet die Q1. AG - wie bereits ausgeführt - nachvollziehbar als aussagekräftig. Die in der LVP 2030 zu den jeweiligen Szenarien modellhaft ausgewiesenen linearen Wachstumsraten wurden nach Ausweisung des Prognoseergebnisses errechnet, indem die Potenz aus dem Prognoseergebnis 2030 durch das Passagieraufkommen des Jahres 2014 - nicht des Jahres 2015 - geteilt worden ist. Dies lässt keinen durchgreifenden Mangel erkennen. Die Rechnung des Klägers ist insoweit unzutreffend, da das Jahr 2015 zugrunde gelegt wird. Aus den Feststellungen der Q1. AG im Qualitätssicherungsgutachten 2018 folgt zudem, dass in der LVP 2030 hinsichtlich der Luftverkehrsnachfrage betreffend die Herkunft potentieller Passagiere hinreichend differenziert vorgegangen worden ist. Demnach wurden für die einzelnen Kreise zur Fortschreibung bis zum Jahr 2030 unterschiedliche Wachstumsraten verwendet, die die aus der ADV-Befragung abgeleiteten raumstrukturellen Unterschiede bei der Nachfrageentwicklung wiedergeben. Entsprechende Ausgangsdaten standen auch zur Verfügung, da die ADV-Fluggastbefragung insbesondere kreisscharfe Herkunftsdaten der befragten Passagiere ergeben hat. In Anbetracht dessen kann keine Rede davon sein, dass die LVP 2030 lediglich auf Raumordnungsregionen bezogene Feststellungen enthielte und deshalb nicht hinreichend belastbar wäre.  Alternative Reisemöglichkeiten anstelle von Nachtflügen nach E. Aus den Stellungnahmen der BSD. GmbH und der Q1. AG ergibt sich überzeugend, dass in der LVP 2030 insbesondere die Kombination von Luft- und Bahnverkehr sachgerecht berücksichtigt worden ist und dies folglich dem darin festgestellten Nachtflugbedarf nicht entgegensteht. Wie bereits zur Prognosemethodik ausgeführt, sind laut Qualitätssicherungsgutachten 2019 die Modal-Split-Effekte zwischen dem Luftverkehr und den konkurrierenden Verkehrsträgern implizit in dem Verkehrsmodell für den Flughafen enthalten. Dies deckt sich mit den in der LVP 2030 im Rahmen der Beschreibung der Prognosemethodik dargestellten Faktoren, die maßgeblich in das Flughafenwahlmodell eingeflossen sind. Demnach sind zum einen bei dem Faktor "Zeitwiderstand" die Zugangszeiten des motorisierten Individualverkehrs wie auch des öffentlichen Verkehrs einschließlich bestimmter Systemwiderstände unter Berücksichtigung von Veränderungen durch neue, schnellere Zugangszeiten im Bahnverkehr einbezogen worden. Zum anderen sind beim Faktor "Kostenwiderstand" die Zugangskosten zu den Flughäfen im motorisierten Individualverkehr und im öffentlichen Verkehr einbezogen worden. Nachvollziehbare und plausible Ausführungen zur Berücksichtigung der Wechselwirkungen mit alternativen Verkehrsträgern finden sich in der LVP 2030 zudem unter Punkt 7.1.4. Neben den anderen Verkehrsträgern sind zudem insbesondere die Angebote der neun Wettbewerbsflughäfen, aber auch der anderen Flughäfen in Deutschland, die Linienverkehr anbieten, betrachtet worden (Punkt 6.4, Tabelle 6-2, Kapitel 7.4, insbesondere 7.4.3 und Tabelle 7-5 der LVP 2030; Punkte 2.1 und 2.8 der Gutachterlichen Stellungnahme 2019). Zwar werden klägerseits unter Bezugnahme auf die Stellungnahmen des Sachverständigen U. alternative bi-modale Reisemöglichkeiten über den E. Hbf (DTZ) und die Verkehrsflughäfen Frankfurt a. M. oder Düsseldorf aufgezeigt, die nächtliche Flüge zum Verkehrsflughafen E. und damit eine Betriebszeitenerweiterung entbehrlich machen sollen. Diese Darlegungen erschüttern die Tragfähigkeit der in der LVP 2030 getroffenen Annahmen jedoch nicht. Laut der Gutachterlichen Stellungnahme 2019 ist im Flughafenwahlmodell der LVP 2030 der Zugang im öffentlichen Verkehr aus allen Quellregionen zu allen deutschen Flughäfen berücksichtigt, somit auch der Zugang vom E. Hbf im öffentlichen Verkehr zu den Flughäfen Frankfurt a. M., München, Düsseldorf und Köln/Bonn. Dies steht im Einklang mit den vorgenannten Feststellungen dazu, dass in der LVP 2030 die Wechselbeziehungen mit anderen Verkehrsträgern und insbesondere auch den anderen deutschen Flughäfen, die Linienverkehr anbieten, berücksichtigt worden sind. Darüber hinaus greifen die unter Bezugnahme auf die Stellungnahmen des Sachverständigen U. klägerseits aufgezeigten alternativen Reisemöglichkeiten im Hinblick auf die angeführten Reisezeiten und Kosten zu kurz und sind in sich nicht plausibel. Maßgebliche Faktoren werden nicht oder nicht sachgerecht berücksichtigt, sodass sich die Schlussfolgerung aufdrängt, dass die aufgezeigten Verbindungen bei realistischer Betrachtung insbesondere des erforderlichen Zeitaufwandes für Systemwechsel zwischen Bahn- und Flugverkehr und des Kostenaufwandes jedenfalls für Geschäftsreisende keine oder zumindest keine konkurrenzfähige Alternative zu einer nächtlichen Luftverkehrsverbindung zum Verkehrsflughafen E. darstellen. Dies belegen nachvollziehbar und plausibel die Feststellungen der BSD. GmbH in der Gutachterlichen Stellungnahme 2019 und der Q1. AG im Qualitätssicherungsgutachten 2019. Nach der Gutachterlichen Stellungnahme 2019 ist bei korrektem Ansatz die Reisezeit über den Verkehrsflughafen Frankfurt a. M., soweit diese Verbindung überhaupt darstellbar ist, um zwei bis drei Stunden länger als die Luftverkehrsverbindung über München bei verlängerten Betriebszeiten. Dies begründet die BSD. GmbH nachvollziehbar damit, dass am Verkehrsflughafen Frankfurt a. M. mit Rücksicht auf eine von den Luftverkehrsgesellschaften im Wesentlichen angewendete Empfehlung des Verkehrsflughafens Frankfurt a. M. eine Übergangszeit von mindestens 90 Minuten und nicht lediglich - wie vom Sachverständigen U. angenommen - von 35 bis 69 Minuten anzusetzen ist. Soweit in den weiteren Stellungnahmen des Sachverständigen U. darauf verwiesen wird, dass der Verkehrsflughafen Frankfurt a. M. und die M1. Übergangszeiten von lediglich 45 Minuten verlautbaren, handelt es sich nach den in Bezug genommenen Quellangaben um Übergangszeiten von Luftverkehr zu Luftverkehr, die nicht ohne weiteres mit einem Umstieg vom Luftverkehr auf den Bahnverkehr und umgekehrt zu vergleichen sind. Außerdem begründet die BSD. GmbH die Unplausibilität der aufgezeigten Alternativreisemöglichkeiten in der Gutachterlichen Stellungnahme 2019 schlüssig damit, dass meist Zugverbindungen ausgewählt worden sind, die nicht mit M1. Express Rail korrespondieren und daher keine durchgehende Reise mit durchgehender Durchtarifierung, Gepäckabfertigung und Umbuchungsmöglichkeit darstellen und eine Ankunft am E. Hauptbahnhof (DTZ) erst um 00.26 Uhr und damit erst nach dem mehrheitlichen Betriebsende des öffentlichen Personennahverkehrs ermöglichen. Ferner finden sich Umsteigeverbindungen der Bahn zwischen Frankfurt a. M. und E. mit Übergangszeiten von fünf Minuten in Köln berücksichtigt, die - so die ebenfalls unmittelbar einleuchtende Begründung der BSD. GmbH - weder dem Komfortbedürfnis der Reisenden noch der Anschlusssicherheit Rechnung trägt. Hinzutritt schließlich der Verweis der BSD. GmbH darauf, dass die Flugpreise via Frankfurt a. M. nach den von ihr geprüften Angeboten des Winters 2018/2019 allenfalls gleich, vielfach aber höher als über München sind. Vorstehende Feststellungen werden im Ergebnis durch die Q1. AG in der Gutachterlichen Stellungnahme 2019 bestätigt. Auch demnach sind die vom Sachverständigen U. vorgesehenen Übergangszeiten am Verkehrsflughafen Frankfurt a. M. äußerst knapp bemessen und deshalb mit der Folge zu korrigieren, dass sich die Gesamtreisezeiten über Frankfurt a. M. mit anschließender ICE-Fahrt je nach Relation um 1,5 bis 2,5 Stunden pro Richtung erhöhen. Auch die vom Sachverständigen U. aufgezeigten Reisemöglichkeiten über den Verkehrsflughafen Düsseldorf überzeugen nicht. In der Gutachterlichen Stellungnahme 2019 legt die BSD. GmbH nachvollziehbar dar, dass vom Sachverständigen U. der Zeitbedarf für den Übergang zwischen Flug- und Bahnverkehr insgesamt deutlich unterschätzt und insbesondere der Zeitbedarf für den Übergang zwischen dem Flughafenbahnhof und dem Flughafenterminal gänzlich vernachlässigt worden ist und damit die mit Rücksicht auf die erforderlichen Wege, den Eincheckvorgang und für erforderliche Pünktlichkeitspuffer für den Umstieg auf ein anderes Reisemodul empfohlene Übergangszeit von zwei Stunden nicht erfüllt. Die Q1. AG bestätigt auch dies im Qualitätssicherungsgutachten 2019 mit der Feststellung, dass auch die Berechnungen für den Verkehrsflughafen Düsseldorf von unrealistischen Systemwechselzeiten am Verkehrsflughafen Düsseldorf ausgingen. Ausgehend von dem Vorstehenden überzeugt es, wenn die Q1. AG insgesamt im Qualitätssicherungsgutachten 2019 zu der Feststellung gelangt, dass nach den Ausführungen in der Gutachterlichen Stellungnahme 2019 andere Flughäfen den Bedarf an Geschäftsreisen im Einzugsgebiet des Verkehrsflughafen E. nicht zu günstigeren Bedingungen abwickeln können und die hohe Zeitempfindlichkeit und das Interesse an Verlässlichkeit sich mit den vom Sachverständigen aufgezeigten bi-modalen Reiseketten nicht darstellen lässt.  Ticketpreise/Modellkomponente "mittleres Ticketpreisniveau" Auch die in der LVP 2030 erfolgte Berücksichtigung der Ticketpreise bzw. des Ticketpreisniveaus unterliegt keinen durchgreifenden Bedenken. Dabei leuchtet es ohne weiteres ein, dass das Ticketpreisniveau der jeweiligen Flughäfen Einfluss auf deren Attraktivität hat und deshalb Eingang in das Flughafenmodell findet. Nach Darstellung der BSD. GmbH in der LVP 2030 und in der Gutachterlichen Stellungnahme 2019 wurden die Ticketpreise der verschiedenen Flughäfen abgefragt, die Ticketpreise des Verkehrsflughafens E. als Basis gesetzt und die Preisniveaus der Wettbewerbsflughäfen in Relation zum Ticketpreisniveau am Verkehrsflughafen E. gesetzt. In Tabelle 6-2 der LVP 2030 (S. 65) ist das relative Ticketpreisniveau für den Verkehrsflughafen E. und seine neun Wettbewerbsflughäfen für das Jahr 2014 dargestellt. Das für das Jahr 2030 ermittelte Ticketpreisniveau für den Verkehrsflughafen E. und seine neun Wettbewerbsflughäfen ist in Tabelle 7-5 der LVP 2030 (S. 103) festgehalten. Das Kriterium der Ticketpreishöhe für die Flughafenwahl findet mit der Gewichtung der Ticketpreise entsprechend ihrer relativen Höhe an den verschiedenen Flughäfen hinreichend differenziert und damit sachgerecht Eingang in das Flughafenwahlmodell. Dies wird durch die plausible Einschätzung der Q1. AG in ihrem Antwortschreiben vom 12. Juni 2018 an die Bezirksregierung bestätigt. Danach sind bei Prognosen langfristige Tendenzaussagen ausreichend und relative Bezüge sachgerecht, da für präzise Preisangaben keine Prognosegrundlagen existieren. Mit der Abfrage der Ticketpreishöhen für das Jahr 2014 hat die diesbezügliche Prognose eine verlässliche Basis. Die Prognose, dass sich das Verhältnis des mittleren Preisniveaus unter den Flughäfen nicht ändern wird, wird ausführlich und nachvollziehbar in Punkt 7.2 bis 7.4 der LVP 2030 begründet. Insbesondere ist es plausibel, dass der bestehende Wettbewerb zwischen den Luftverkehrsgesellschaften an den Flughäfen eine gleichmäßige Entwicklung des Ticketpreisniveaus erwarten lässt und auch die Flughafengebühren entsprechend den historisch beobachteten Trends nicht massiv divergieren werden. Wie sich aus Punkt 3.2.2 und 7.1.6 der LVP 2030 ergibt, ist auch der Einfluss der Luftverkehrsteuer auf das Luftverkehrsangebot und auf die Ticketpreise berücksichtigt worden. Es ist mit Rücksicht darauf, dass die Luftverkehrsteuer im Jahr 2011 eingeführt worden ist, schlüssig, wenn die BSD. GmbH in der Gutachterlichen Stellungnahme 2019 ausführt, dass es sich insoweit um einen einmaligen Effekt gehandelt hat, der mittelfristig inzwischen wieder ausgeglichen ist. Belegt wird dies dadurch, dass ‑ wie in der Gutachterlichen Stellungnahme 2019 unter Bezugnahme auf Angaben des Statistischen Bundesamtes ausgeführt wird - das innerdeutsche Luftverkehrsaufkommen seit 2011 zurückgegangen, aber seit 2013 wieder angewachsen ist. Es begegnet ebenso wenig Bedenken, dass die Auswirkungen eventueller strengerer Klimaschutzverträge sowie zusätzliche Steuern und Abgaben für klimaschädliche Verkehrsträger in der LVP 2030 nicht einbezogen worden sind. Solche Regelungen waren nach Darstellung der BSD. GmbH zum Zeitpunkt der Erstellung der LVP 2030 nicht absehbar. Abgesehen davon würden sie die vorgenommene Berücksichtigung der relativen Ticketpreisniveaus auch nicht infrage stellen können, weil sie - so plausibel die BSD. GmbH in der Gutachterlichen Stellungnahme 2019 - jeden Flughafen und jede Luftverkehrsgesellschaft träfen. Darüber hinaus stellt die LVP 2030 als ein wesentliches Element des stabil bleibenden mittleren Ticketpreisniveaus die Minimierung von Stückkosten der Luftverkehrsgesellschaften je Passagier dar. Es ist plausibel, dass dadurch etwaigen abgabenbedingten Kostensteigerungen entgegengewirkt werden kann. Schließlich hält auch die Q1. AG im Qualitätssicherungsgutachten 2018 die Erwägungen und Einschätzungen der LVP 2030 zu den Ticketpreisniveaus und deren Entwicklung im Ergebnis für plausibel. Ausdrücklich stellt sie in Bezug auf das für das Jahr 2030 in der LVP 2030 angenommene Ticketpreisverhältnis im Luftverkehrsmarkt E. fest, dass die Einordnung des Ticketpreisniveaus in der LVP 2030 allein in Frankfurt a. M. als "sehr hoch", in Düsseldorf als "durchschnittlich" und in E. je nach Szenario als "gering" oder "sehr gering" in struktureller Hinsicht der aktuellen Wettbewerbssituation entspricht, die bis zum Jahr 2030 unverändert gelten wird. Ebenso wenig bieten sich nach der Einschätzung der Q1. AG belastbare alternative Annahmen zur Ticketpreisentwicklung an. Auch in ihrem Antwortschreiben an die Bezirksregierung vom 12. Juni 2018 stellt die Q1. AG fest, dass die relativen Bezüge "die aus heutiger Sicht" erwartbaren Differenzen bei den Ticketpreisen der betrachteten Wettbewerbsflughäfen korrekt widerspiegeln. Erweisen sich nach alledem die Annahmen zum Verhältnis der Ticketpreise an den verschiedenen Flughäfen und zu deren künftigen Entwicklung als plausibel und unterliegt deren entsprechend gewichtete Berücksichtigung im Flughafenwahlmodell somit keinen durchgreifenden Bedenken, bedarf es einer Offenlegung der zur Bestimmung des Verhältnisses der Ticketpreisniveaus ermittelten absoluten Zahlen/Ticketpreise nicht. Dies stimmt mit der Einschätzung der Q1. AG überein. Diese führt im Antwortschreiben an die Bezirksregierung vom 12. Juni 2018 aus, dass "die Aussagefähigkeit und Belastbarkeit der LVP 2030" durch die fehlende Dokumentation der Annahmen zu den Ticketpreisen nicht berührt wird und eine weitergehende Transparenz nicht erforderlich gewesen ist. Nichts anderes gilt mit Blick auf die Potentialanalyse 2030 Düsseldorf und die LVP 2030 Köln/Bonn. Die dortigen Betrachtungen und Feststellungen zu den Ticketpreisen stellen die Sachgerechtigkeit und Plausibilität der Art und Weise der Berücksichtigung der Ticketpreise in der LVP 2030 nicht durchgreifend infrage. Bereits die Vergleichbarkeit der in den vorgenannten Prognosen eingestellten Daten ist nicht ohne weiteres gegeben. Dies gilt schon mit Blick auf die unterschiedlichen Vorgaben der Aufgabenstellungen der drei Prognosen. Zwar haben alle drei Prognosen zum Ziel, die künftige Verkehrsentwicklung am betreffenden Flughafen im Jahr 2030 zu prognostizieren. Prämisse für die LVP 2030 Köln/Bonn ist aber die Engpassfreiheit bezogen auf die zur Verfügung stehenden Flughafenressourcen (Start- und Landebahnen, Rollflächen Vorfelder sowie alle anderen Ressourcen der Flughafeninfrastruktur), d. h. es sind insoweit keine kapazitätslimitierende Faktoren berücksichtigt worden. Ähnliches gilt für die Potentialanalyse 2030 Düsseldorf, bei der von der Engpassfreiheit in Bezug auf die zur Verfügung stehenden Flugzeugstellplätze, das Start- und Landebahnsystem und die Betriebsbeschränkungen mit Ausnahme der geltenden Nachtflugbestimmungen ausgegangen worden ist. Demgegenüber galt es jedoch in der LVP 2030 für den Verkehrsflughafen E. die Verkehrsentwicklung für das Jahr 2030 anhand der bestehenden Verkehrsinfrastruktur unter der Annahme der bisherigen Betriebszeiten wie auch unter der Annahme der Genehmigung der beantragten Betriebszeitenerweiterung zu prognostizieren. Es leuchtet unmittelbar ein, dass ein Verzicht auf das Verkehrsangebot limitierende Faktoren Folgerungen für das standortspezifische Ticketpreisniveau ‑ hier also hinsichtlich Köln/Bonn bzw. Düsseldorf - zeitigt, zumal dies bekanntermaßen jedenfalls auch von Angebot und Nachfrage bestimmt wird. Ferner ist die Darstellung des Ticketpreisniveaus in den Prognosen in verschiedener Art und Weise erfolgt, was ebenfalls einen hinreichend aussagekräftigen Vergleich dieser Betrachtungsweisen ausschließt. So ist in der LVP 2030 ein vereinfachter Vergleich des Ticketpreisniveaus in E. mit neun Wettbewerbsflughäfen vorgenommen und dargestellt worden, bei dem das Ticketpreisniveau des jeweiligen Flughafens im Hinblick auf eine bestimmte Bandbreite der dortigen Anzahl an Starts pro Tag bezogen auf ein bestimmtes Durchschnittniveau nach den Kategorien "sehr gering, gering, durchschnittlich, hoch, sehr hoch" gewichtet worden ist. Dagegen weist die LVP 2030 Köln/Bonn absolute Zahlen an durchschnittlichen Starts pro Tag aus und bildet sie hinsichtlich des Ticketpreisniveaus eine textlich ausgedrückte Relation des jeweils betrachteten Flughafens zum Verkehrsflughafen Köln/Bonn ("geringer als in CGN", "etwas teurer als in CGN", "teurer als in CGN"). In der Potentialanalyse 2030 Düsseldorf sind die Ticketpreise nach verschiedenen Einzelkategorien ("Interkont"- oder "Kontverkehr" und Geschäfts- oder Privatreise) betrachtet und in Prozentpunkten im Verhältnis zum Ticketpreisniveau am Verkehrsflughafen Düsseldorf ("100%") ausgedrückt worden. Gerade diese Differenzierungen machen einen Vergleich mit den beiden anderen Prognosen schwierig, weil diese solche Unterscheidungen nicht enthalten. Im Übrigen sind, selbst wenn entgegen dem Vorstehenden die fraglichen Prognosen miteinander vergleichbar wären, erhebliche Widersprüche, die die Aussagekraft der in der LVP 2030 getroffenen Feststellungen erschütterten, nicht erkennbar. Vielmehr stehen die fraglichen Feststellungen in den Prognosen jedenfalls weitestgehend miteinander im Einklang und schließen sich nicht aus. Dies wird durch einen Vergleich der in den Prognosen angenommenen Ticketpreisniveaus in E. , Köln/Bonn und Paderborn/Lippstadt bestätigt. So stellen sich die Ticketpreise in E. sowohl nach der Potentialanalyse 2030 Düsseldorf als auch nach der LVP 2030 Köln/Bonn als etwas geringer dar als in Düsseldorf und Köln. Dies lässt sich ohne weiteres in Übereinstimmung damit bringen, dass in der LVP 2030 das Ticketpreisniveau für E. als "sehr gering" (2014) bzw. szenarioabhängig als "gering/sehr gering" (2030) eingestuft wird, während die Preise für die Jahre 2014 und 2030 für Düsseldorf als "durchschnittlich" und für Köln als "gering" angenommen werden. Nichts durchgreifend anderes gilt im Hinblick auf das Ticketpreisniveau am Verkehrsflughafen Paderborn/Lippstadt. Zwar stuft die LVP 2030 sowohl für das Jahr 2014 als auch für das Jahr 2030 das Niveau dort als "gering", also nicht als "sehr gering", wie vom Kläger für 2030 angeführt, ein und stehen dem die dargestellten Annahmen für E. "gering" (2014) und szenarioabhängig "gering/sehr gering" (2030) gegenüber. Auch dies lässt sich indes mit den Annahmen der LVP 2030 Köln/Bonn und der Potentialanalyse 2030 Düsseldorf vereinbaren, aus denen zu entnehmen ist, dass die Ticketpreise sowohl für das Jahr 2014 als auch für das Jahr 2030 in Paderborn höher liegen als in E. . Dies gilt erst recht vor dem Hintergrund, dass die beiden letztgenannten Prognosen keine Angaben zu Ticketpreisen in absoluten Zahlen enthalten. Auch ein Vergleich der in den Prognosen angenommenen Ticketpreisniveaus in E. , Köln/Bonn und Paderborn/Lippstadt führt zu keinem anderen Ergebnis. Die in der LVP 2030 insoweit angenommenen Ticketpreisniveaus liegen eng beieinander, namentlich in E. für das Jahr 2014 bei "gering" und für das Jahr 2030 bei szenarioabhängig "gering/sehr gering", in Köln/Bonn für das Jahr 2014 bei "gering" und für das Jahr 2030 bei "gering" und in Paderborn/Lippstadt sowohl für das Jahr 2014 als auch für das Jahr 2030 bei "gering". Entsprechen sich demnach die in der LVP 2030 festgestellten Ticketpreisniveaus für E. , Köln/Bonn und Paderborn/Lippstadt, lässt dies keinen Widerspruch zu den Feststellungen in der LVP 2030 Köln/Bonn erkennen, wonach sowohl im Jahr 2014 als auch im Jahr 2030 das Ticketpreisniveau in E. "geringer" und in Paderborn/Lippstadt "etwas teurer" als in Köln/Bonn ist. Die genaue Höhe der insoweit konstatierten Unterschiede im Ticketpreisniveau ist nicht ersichtlich, sodass diese Wertungen die Einordnung der fraglichen Ticketpreisniveaus in ein- und dieselbe Preiskategorie der LVP 2030 nicht ausschließen. Entsprechendes gilt mit Blick auf die in Prozentpunkten angegebenen geringen Unterschiede der für diese Flughäfen in den Jahren 2014 und 2030 in der Potentialanalyse 2030 Düsseldorf angenommenen Ticketpreise, zumal die Unterschiede nur wenige Prozentpunkte ausmachen. Eine Unstimmigkeit der Feststellungen der LVP 2030 folgt auch daraus nicht. Auch in den Aussagen zur Entwicklung der mittleren durchschnittlichen Ticketpreise lassen sich relevante Widersprüche der vorgenannten Prognosen nicht feststellen. Die LVP 2030 und die LVP 2030 Köln/Bonn kommen sogar übereinstimmend zu dem Ergebnis, dass die mittleren durchschnittlichen Ticketpreise "weitgehend stabil" bleiben. Demgegenüber geht die Potentialanalyse 2030 Düsseldorf zwar von einem "leichten Anstieg" der durchschnittlichen Ticketkosten aus. Dies bedeutet indes allenfalls eine geringfügig bzw. marginal andere Einschätzung der künftigen Entwicklung der Ticketpreise. Im Übrigen geht auch die Potentialanalyse 2030 Düsseldorf (S. 89) von einer gleichmäßigen Entwicklung des Ticketpreisniveaus aus, da die Luftverkehrsgesellschaften an den verschiedenen Flughäfen im Wettbewerb zueinander stehen. Die Tragfähigkeit der Annahmen der LVP 2030 zu den Ticketpreisen bzw. zum Ticketpreisniveau wird ebenso wenig dadurch erschüttert, dass sie möglicherweise nicht mit den entsprechenden Annahmen in der LVP 2025 konsistent sind. Beide Prognosen und die ihnen zugrunde gelegten Annahmen entziehen sich einem aussagekräftigen Vergleich. Dies folgt bereits daraus, dass sie auf anderen Analysejahren (Ausgangsjahre) basieren und auf verschiedene Prognosehorizonte ausgerichtet sind. Während die LVP 2025 die Analyse des Ticketpreisniveaus im Ausgangsjahr 2010 zugrunde liegt, ist in der LVP 2030 als Ausgangspunkt das Ticketpreisniveau im Jahr 2014 betrachtet worden. In der LVP 2025 ist das Ticketpreisniveau für das Jahr 2025 prognostiziert worden, in der LVP 2030 hingegen für das Jahr 2030. Diese unterschiedlichen Grundlagen und Prognosezeiträume schließen aussagekräftige Rückschlüsse von der einen auf die andere Prognose aus.  Sitzladefaktor Es unterliegt keinen durchgreifenden Bedenken, dass in der LVP 2030 im Rahmen der Erstellung der modellmäßigen Prognose von einem Sitzladefaktor in einer typischen Bandbreite von 65 % (Regionalcarrier) bis 80 % (Low-Cost-Carrier) ausgegangen worden ist. In der mündlichen Verhandlung hat der Sachverständige E2. .vom Büro E2. Consulting dazu zum einen überzeugend ausgeführt, dass diese Bandbreite die untere Grenze dessen widerspiegelt, was als Ladefaktor erreicht werden muss, um wirtschaftlich zu arbeiten. Ferner hat er zum anderen überzeugend dargelegt, ab einem Sitzladefaktor von 80 % sei davon auszugehen, dass Luftverkehrsgesellschaften entweder größeres Fluggerät einsetzten oder höhere Flugfrequenzen einführten. Vorstehendes geht mit den weiteren Erläuterungen zur Berücksichtigung des Sitzladefaktors in der LVP 2030 unter 3.3.2 "Zur Prognose des Angebots" (LVP 2030, S. 19 f.) einher. Im Ergebnis diente demnach die angenommene Bandbreite des typischen Sitzladefaktors der Überprüfung, inwieweit das im Wege eines Iterationsprozesses ermittelte Angebot durch die prognostizierte Nachfrage sinnvoll ausgelastet wird. Wenn sich ein rechnerischer Sitzladefaktor außerhalb der typischen Bandbreite ergab, konnte das Angebot durch mehr oder weniger Frequenzen bzw. größeres oder kleineres Fluggerät angepasst werden. Dies unterlag indes gewissen logischen, in der LVP 2030 (S. 19) näher dargestellten Einschränkungen und ist mithin nicht strikt zum Tragen gekommen. Vor diesem Hintergrund ist nicht zu erkennen, dass die solchermaßen erfolgte Verwendung der getroffenen Annahme zur Bandbreite eines typischen Sitzladefaktors sachwidrig gewesen ist und zu unzutreffenden Ergebnissen geführt hat. Unabhängig davon wird die vorgenannte Annahme zur Bandbreite des typischen Sitzladefaktors durch die Gutachterliche Stellungnahme 2019 nachvollziehbar gestützt. Darin führt die BSD. GmbH unter Angabe von von ihr herangezogener Quellen plausibel aus (Gutachterliche Stellungnahme 2019, S. 39 f.), dass die Statistiken der Luftverkehrsgesellschaften hinsichtlich der Höhen der durchschnittlichen jährlichen Sitzladefaktoren je nach Geschäftsmodell der Luftverkehrsgesellschaft und dem Verkehrsgebiet entsprechend variieren. Insbesondere weist die BSD. GmbH darauf hin, dass einige Luftverkehrsgesellschaften wie S1. und f. von der allgemeinen Definition, dass der Sitzladefaktor sich aus dem Verhältnis der beförderten Passagiere zu den angebotenen Sitzen bzw. - zusätzlich gewichtet über die Streckenlänge - Passagierkilometer dividiert durch Sitzkilometer ergibt, abweichen und die Anzahl gebuchter Tickets statt der tatsächlich beförderten Passagiere zum Maßstab nehmen, was zu höheren Zahlen führt. In der Gutachterlichen Stellungnahme 2021/7 vertieft dies die BSD. GmbH nochmals dahingehend, dass in der Branche von einer Überbuchungsrate von 10 % ausgegangen wird und dementsprechend der tatsächliche Sitzladefaktor der Low-Cost-Carrier vermutlich leicht über 85 % liegen dürfte. Der Sachverständige E2. hat in der mündlichen Verhandlung nochmals hervorgehoben, dass es bei Low-Cost-Carriern wegen der Überbuchungsrate Abweichungen gebe, aber die Anzahl der tatsächlich beförderten Passagiere maßgeblich sei. Auch in Anbetracht dessen stellt sich die in der LVP 2030 angenommene Bandbreite von 65 bis 80 % als durchaus sachgerecht dar, um den Unterschieden im Rahmen der Erstellung von Luftverkehrsprognose und Modellflugplan Rechnung zu tragen. Die LVP 2030 unterliegt auch keinen durchgreifenden Bedenken im Hinblick auf die Sachverhaltsermittlung und die plausible Begründung der getroffenen Annahmen und prognostizierten Ergebnisse, weil von einem Trend zu größerem Fluggerät und zu dichterer Ausstattung der Flugzeuge mit Sitzplätzen bei gleichbleibenden Sitzladefaktor ausgegangen worden wäre. Insbesondere ist, da der LVP 2030 keine Aussagen zum künftigen Sitzladefaktor trifft, insoweit kein Widerspruch zu erkennen. Die BSD. GmbH hat in der Gutachterlichen Stellungnahme 2019 unter Punkt 2.7 nochmals erläutert, dass in der LVP 2030 zur Prognose des Luftverkehrsangebots die Netz- und Flottenentwicklung der Luftverkehrsgesellschaften mit deren allgemein bekannten Flugzeugbestellungen in die Analyse und Prognose einbezogen worden sind. In der Gutachterlichen Stellungnahme 2019 wird dies unter Punkt 3.3 noch eingehender dargestellt. Ferner hat die BSD. GmbH nachvollziehbar dargelegt, dass es sich bei dem Sitzladefaktor um eine Verhältnisangabe handelt, die die Auslastung eines Flugzeugs beschreibt, aus der sich aber ohne Kenntnis der Zahl der Flugzeugsitze keine absolute Anzahl der Passagiere ableiten lässt und aus der auch keine direkten Rückschlüsse auf die Größe eines Fluggeräts gezogen werden können. Vor diesem Hintergrund ist es plausibel, dass ein angenommener konstanter Sitzladefaktor nicht in Widerspruch zu einem Trend zu größerem Fluggerät steht.  Anteil der Umsteiger am Drehkreuz München von und zum Verkehrsflughafen E. Die Berücksichtigung des Anteils an Umsteigern zwischen E. und München in der Ausgangssituation ist ebenfalls hinlänglich nachvollziehbar hergeleitet und plausibel begründet. Die LVP 2030 legt unter Punkt 5.1.1 und 10.1.1.2 i. V. m. Tabelle 10-3 (S. 159 f.) dar, dass insoweit zunächst keine klare Datenlage vorgelegen hat. Die vorhandenen Daten des Statistischen Bundesamtes, die der Tabelle 10-3 der LVP 2030 zu entnehmen sind, welche die Umsteigerströme auf der Strecke von und nach München wiedergeben, sind nach der plausiblen Darlegung der BSD. GmbH hinsichtlich des für die Strecke zwischen E. und München ausgewiesenen Anteils von 4,3 % nicht belastbar, weil die Luftverkehrsgesellschaft Germanwings - jetzt: F. - bekanntermaßen in ihrer Berichterstattung keinen Endzielverkehr gemeldet hat bzw. meldet. In der LVP 2030 werden deshalb zur Einschätzung des zum Zeitpunkt ihrer Erstellung aktuellen Umsteigeranteils die Ergebnisse von punktuellen Fluggastbefragungen des Verkehrsflughafens E. herangezogen, die nach Darlegung der BSD. GmbH im Jahr 2015 einen Umsteigeranteil von etwa 10 bis 15 % der Fluggäste auf der Strecke nach München nahelegen. Dies wird zusätzlich durch die Einschätzung in der LVP 2030 gestützt, dass dies mit früheren Werten aus dem Jahr 2013 korreliert, als aufgrund der schlechteren Verkaufs- und Vertriebsintegration der seinerzeitigen H. -Flüge in die M1. -Welt noch Anteile von deutlich unter 10 % erfragt wurden. Zur Begründung des mit 10 bis 15 % immer noch als niedrig eingeschätzten Umsteigeranteils wird in der LVP 2030 angeführt, dass bis zum Jahr 2015 in München die Flüge der Luftverkehrsgesellschaft H. am Terminal 1 und die Flüge der Luftverkehrsgesellschaft M1. am Terminal 2 abgefertigt worden und die Flüge zwischen E. und München nicht optimal in das Knotensystem des Verkehrsflughafens München eingebunden gewesen seien, insbesondere was die "abendliche Welle" betrifft. Die vorstehenden Einschätzungen werden durch die Q1. AG im Ergebnis als belastbar und nachvollziehbar beurteilt. In deren Antwortschreiben an die Bezirksregierung vom 12. Juni 2018 betrachtet sie punktuelle Erhebungen am Verkehrsflughafen E. für die Luftverkehrsprognose als ausreichend und schätzt den Umsteigeranteil von 10 bis 15 % vor dem Hintergrund der von der BSD. GmbH angeführten Gründe als plausibel ein. Dies überzeugt. In der LVP 2030 ist nachvollziehbar dargelegt, dass die noch geringeren Anteilswerte, die sich aus Daten des Statistischen Bundesamtes ergeben, wegen der fehlenden Angaben der Luftverkehrsgesellschaft F. bzw. H. nicht abschließend sein können. Punktuelle Befragungen der Fluggäste stellen mithin ein geeignetes und hinreichend aussagekräftiges Mittel dar, um die tatsächlichen Verhältnisse festzustellen. Dies gilt erst recht vor dem Hintergrund, dass die Plausibilität des dadurch ermittelten, immer noch relativ niedrigen Umsteigeranteils überprüft und mit Blick auf die dafür angeführten Umstände als gegeben festgestellt worden ist. Die für die Plausibilität angeführte Begründung leuchtet ein. Die benannten Umstände wie der notwendige Wege- und Zeitaufwand zwischen den Terminals 1 und 2 sowie die unzureichende Einbindung in die Knotenstruktur des Verkehrsflughafens München mach(t)en ersichtlich die Wahrnehmung einer dortigen Drehkreuz-Verbindung für Fluggäste aus und nach E. wenig attraktiv. Es ist nachvollziehbar, dass die Beseitigung dieser für einen Umstieg am Verkehrsflughafen München widrigen Umstände zu einer Erhöhung der Umsteigerquote führen kann. Ausgehend von dem nachvollziehbar aus dem Mittel der Befragungsergebnisse des Verkehrsflughafens E. für das Jahr 2015 hergeleiteten Umsteigeranteil von 12,5 % (LVP 2030, S. 161) ist ebenso plausibel der angenommene Anstieg an Umsteigern von prozentual 20,4 % bis 31,5 % bzw. von absolut 16.500 bis 46.100 aus den bekannten Umsteigerzahlen am Verkehrsflughafen München der von der Entfernung und Marktgröße mit dem Verkehrsflughafen E. vergleichbaren Flughäfen Münster/Osnabrück (20,4 %) und Paderborn/Lippstadt (31,5 %) abgeleitet (LVP 2030, S. 161). Stellen sich nach alledem die hinsichtlich der Umsteigerzahlen bzw. -anteile im Streckenverkehr E. - München getroffenen Annahmen zur Situation im Zeitpunkt der Prognoseerstellung und die diesbezüglich für den Planfall prognostizierten Ergebnisse als nachvollziehbar begründet und plausibel dar, war eine (weitergehende) Offenlegung der Fluggastbefragungen am Verkehrsflughafen E. und ihrer Ergebnisse, aufgrund derer lediglich der im Ausgangspunkt im Zeitpunkt der Prognoseerstellung gegebene Umsteigeranteil auf der Strecke E. - München angenommen worden ist, entbehrlich.  Bevölkerungsentwicklung Basis für die Einschätzung der Bevölkerungsentwicklung bildeten laut LVP 2030 (S. 71 ff., insbesondere Tabelle 7-2) sowohl die Ergebnisse der 13. Koordinierten Bevölkerungsvorausberechnung (KBV) als auch die Prognosen der Bevölkerungsentwicklung der einzelnen Bundesländer, deren Daten öffentlich zugänglich sind. Darüber hinaus sind in der LVP 2030 (S. 73) die Entwicklung der Zahl der Erwerbstätigen betrachtet worden, um hieraus Rückschlüsse auf die Entwicklung des Geschäftsreiseverkehrs zu ziehen. Die Ergebnisse zur Entwicklung der Erwerbstätigen für Deutschland und die umliegenden Bundesländer des Verkehrsflughafens E. sind in Tabelle 7-3 (LVP 2030, S. 74) dargestellt. Da die historische Entwicklung der Zahl der Erwerbstätigen auf Kreisebene vom Bund veröffentlicht wird, es hingegen Prognosen vom Bund nicht ausnahmslos für alle Kreise und kreisfreien Städte Deutschlands gibt (LVP 2030, S. 73), ist in der LVP 2030 eine von der Q1. AG erstellte, öffentlich entgeltlich zugängliche Studie zur Entwicklung der Erwerbstätigen und der Bruttowertschöpfung mit Zielhorizont 2030 ("Prognosen der Q1. AG zur Entwicklung der BWS und der Zahl der Erwerbstätigen aller Kreise und kreisfreien Städte Deutschlands für das Jahr 2030") herangezogen worden. Die daraus ermittelten Daten sind in der Tabelle 7-3 (LVP 2030, S. 74) dokumentiert. Es ist nichts Tragfähiges dafür dargetan oder ersichtlich, dass diese Daten nicht belastbar sind. Auf ein solches deutet es nicht hin, dass das Statistische Landesamt NRW ebenfalls solche Daten bereithalten soll. Gleiches gilt für den Umstand, dass die vorgenannte Studie bzw. Datengrundlage von demselben Unternehmen - namentlich von der Q1. AG - stammt, das im Rahmen der Qualitätssicherung für den Beklagten die Tragfähigkeit der LVP 2030 zur Begründung des von der Beigeladenen gestellten Antrags auf Genehmigung der Ausweitung der Betriebszeiten geprüft hat. Wie ausgeführt, sind die betreffenden Daten nicht projektbezogen und unabhängig von dem hier in Rede stehenden Vorhaben erstellt worden.  Landungen nach 22:00 Uhr und verspätete Starts Die Tragfähigkeit der LVP 2030 für die mit der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 getroffenen Regelungen unterliegt auch nicht deshalb durchgreifenden Bedenken, weil in der LVP 2030 von verspäteten Starts bis 23:00 Uhr ausgegangen worden ist, während in der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 verspätete Starts lediglich bis 22:30 Uhr zugelassen worden sind. Insbesondere ist weder substantiiert dargetan noch sonst ersichtlich, dass die in der LVP 2030 unterstellte Zulassung verspäteter Starts bis 23:00 Uhr für die in der LVP 2030 vorgenommene Prognose von Landungen in der Zeit von 22:00 bis 23:00 bzw. 23:30 Uhr von Bedeutung gewesen ist. Vielmehr stellt es sich als plausibel und nachvollziehbar dar, dass dies insofern faktisch ohne nennenswerte Auswirkungen ist. Von dieser Einschätzung hat sich der Beklagte ersichtlich leiten lassen. Auswirkungen der verspäteten Starts auf die in der LVP 2030 prognostizierten Landungen zwischen 22:00 und 23:00 Uhr einschließlich der Verspätungsmöglichkeit bis 23;30 Uhr könnten sich nur dann ergeben, wenn der betreffenden Landung des Luftfahrzeugs noch am selben Tag ein Start folgen sollte. Dies ist für Landungen, die planmäßig zwischen 22:00 und 23:00 Uhr erfolgen, bereits deshalb ausgeschlossen, weil ein planmäßiger Start - nur um einen solchen könnte es sich handeln - nur bis 22:00 Uhr erfolgen könnte. Verbleiben demnach nur verspätete Landungen zwischen 22:00 und 23:00 bzw. 23:30 Uhr für einen verspäteten Start am selben Tag nach 22:00 Uhr, kann es sich insofern nur um solche handeln, die deutlich vor 22:00 Uhr planmäßig hätten erfolgen sollen, denn ansonsten wäre die Genehmigung des Platzhalters schon deshalb zu versagen, weil sich die Verspätung schon aus der Flugplangestaltung ergeben würde. Erhebliche Auswirkungen auf die in der LVP 2030 vorgenommene Prognose zu den Landungen nach 22:00 Uhr sind darüber hinaus aber jedenfalls mit Rücksicht auf die Feststellung des Beklagten ausgeschlossen, dass die in der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 getroffene Regelung für verspätete Starts den entsprechenden Bedarf weitestgehend, namentlich voraussichtlich zu 82 %, abdecken wird.  Modellflugpläne Durchgreifende Bedenken gegen die in der LVP 2030 vorgenommene Aufbereitung der Prognoseergebnisse in Form von Modellflugplänen im Hinblick auf die Feststellung künftigen Nachtflugbedarfs sind weder substantiiert dargetan noch sonst ersichtlich. Einer konkreten Umlaufplanung einer bestimmten Luftverkehrsgesellschaft bedarf es insoweit - wie ausgeführt - nicht. Zu Recht hat der Beklagte angenommen, dass sich die Umsetzung des Flughafenwahlmodells in die vorgelegten Modellflugpläne durch eine korrekte Ermittlung der Eingangswerte und wahrscheinliche bzw. nachvollziehbare Szenarien aus dem betrieblichen Bereich auszeichnet und die insoweit getroffenen Annahmen im Einzelnen transparent und nachvollziehbar dargelegt sind. Die im Modellflugplan 2030 - Regional-Airline (LVP 2030, Anhang 1, S. 4, S. 222) vorgesehene Verbindung von E. nach Salzburg und zurück stellt die prognostischen Annahmen hinsichtlich eines Nachtflugbedarfs schon deshalb nicht infrage, weil ein solcher Flug regelmäßig sonntagnachmittags von E. nach Salzburg und anschließend zurück durchgeführt werden soll und sich deshalb nicht auf den Nachtflugbedarf auswirkt. Unbeschadet dessen resultieren insoweit ebenso wenig Bedenken gegen die LVP 2030 daraus, dass Reisende mit einem Bus ("Ski-Bus") vom Verkehrsflughafen München nach Salzburg und/oder Südtirol fahren könnten. Substantiierte Anhaltspunkte dafür, dass dies der Bedarfsgerechtigkeit einer Flugverbindung zwischen E. und Salzburg einmal wöchentlich (LVP 2030, Anhang 1, S. 4, S. 222, "Modellflugplan 2030 Regional-Airline") entgegenstehen könnte, sind weder dargetan noch sonst ersichtlich. Ein solches liegt mit Blick auf die für einen Bustransfer vom Verkehrsflughafen München nach Salzburg und umgekehrt auch zu veranschlagenden Zeiten für den notwendigen Umstieg und die zusätzliche Wegstrecke eher fern. Der zusätzliche Zeitaufwand kann schon angesichts der mit dem Bus zu überbrückenden Wegstrecke zwischen München und Salzburg von bekanntermaßen jedenfalls mehr als 130 km zusammengenommen keinesfalls unter zwei Stunden liegen. Die Beigeladene hat unter Bezugnahme auf den entsprechenden Busfahrplan glaubhaft dargelegt, dass die Fahrzeit des Busses von München-Flughafen bis Salzburg Hbf etwa bei zwei Stunden und 55 Minuten liegt. Für eine nicht direkt am Verkehrsflughafen München verfügbare Busverbindung nach Salzburg kommen zusätzliche Zeiten für den Übergang hinzu. Aus entsprechenden Gründen steht auch ein Transfer über die Schiene vom Verkehrsflughafen München nach Salzburg einem Bedarf für die Flugverbindung E. -Salzburg nicht entgegen. Ferner hat die Beigeladene unter Bezugnahme auf eine entsprechende Darstellung der BSD. GmbH in der Gutachterlichen Stellungnahme 2019 (S. 37) und in der Gutachterlichen Stellungnahme 2021/7 (S. 13 f.) dargelegt, dass ebenso wenig vereinzelte Angebote mit Taxis oder Kleinbussen ab dem Verkehrsflughafen München in die Skigebiete weder preislich attraktiv noch nach einem festen, buchbaren Fahrplan fahren und damit keineswegs geeignet sind, einen preisgünstigen saisonalen Direktflug von E. nach Salzburg zu ersetzen.  Abendliche Knotenverbindungen in Wien Die LVP 2030 unterliegt ebenso wenig durchgreifenden Bedenken wegen der Berücksichtigung der abendlichen Knotenverbindungen in Wien. Zwar stellt die LVP 2030 fest, dass alle Knotensysteme in Europa grundsätzlich unterstellen, dass Landungen am Zielort nach 22:00 Uhr möglich sind. Gleichzeitig wird in der LVP 2030 aber auch festgestellt, dass dies in Bezug auf den Verkehrsflughafen E. nur für "eine Reihe von Hub-Flughäfen" und ausdrücklich nicht für Wien gilt.  Vergleich von LVP 2030 mit LVP 2025 und sonstigen Prognosen Aus den unterschiedlichen Ergebnissen von LVP 2030 einerseits und LVP 2025 andererseits erwachsen keine durchgreifenden Bedenken gegen die Tragfähigkeit der LVP 2030. Im Anhang 8 der LVP 2030 (S. 237 bis 242) wird das Zustandekommen der unterschiedlichen Ergebnisse der LVP 2030 gegenüber denjenigen der LVP 2025 näher erläutert. Die für die Unterschiedlichkeit der Ergebnisse beider Prognosen angeführten Gründe sind nachvollziehbar und plausibel. Insbesondere leuchtet es unmittelbar ein, dass die Ergebnisse von (Verkehrs‑)Prognosen nicht nur von der jeweils verwendeten Prognosemethodik, sondern auch von den jeweiligen Eingangsdaten und dem jeweils zu betrachtenden Prognosehorizont abhängen. Bereits darin unterscheiden sich die LVP 2025 und die LVP 2030 grundlegend. Die LVP 2030 bezieht sich auf einen um fünf Jahre späteren Prognosehorizont als die LVP 2025. Außerdem beruhen beide Prognosen auf gänzlich unterschiedlichen Datengrundlagen. Während die LVP 2030 zum Zeitpunkt ihrer Erstellung im Jahr 2016 zur Verfügung stehende Daten herangezogen hat, stützt sich die im Jahr 2010 abgeschlossenen LVP 2025 auf damals verfügbare Datengrundlagen. Vor diesem Hintergrund überzeugt es ebenfalls, wenn in der LVP 2030 darauf verwiesen wird, dass Unterschiede im Ergebnis insbesondere auf die sich veränderten Rahmenbedingungen (strukturelle Änderungen des Marktes, weitere Reduzierung des Regionalluftverkehrs, vermehrte Aktivitäten von Low-Cost-Carriern auch an großen deutschen Flughäfen) und die Verfügbarkeit von Daten (beispielsweise eine neue, detailliertere Fluggastbefragung) zurückzuführen sind. Es ist ebenso plausibel, dass in der im Jahr 2010 erstellten LVP 2025 der für den Verkehrsflughafen Düsseldorf im Jahr 2015 gestellte Planfeststellungsantrag zur Ausweitung der Kapazitäten noch keine Berücksichtigung finden konnte und dies deshalb Auswirkung auf die Prognose hat, weil der Verkehrsflughafen Düsseldorf wegen seines ausgeprägten Angebots eine hohe Anziehungskraft auf die potenziellen Reisenden ausübt und dadurch Reisende aus dem Luftverkehrsmarkt E. abzieht. Ferner ist es schlüssig, dass auch sonstige veränderte Einschätzungen hinsichtlich der in den Prognosen getroffenen Annahmen bzw. zugrunde gelegten Prämissen z. B. zum Wachstum der Luftverkehrsnachfrage, zum Bevölkerungswachstum sowie zu den Entwicklungen des Bruttoinlandsprodukts und des Ölpreises auch zu veränderten Prognoseergebnissen führen. Nichts anderes gilt im Hinblick auf den Vergleich der LVP 2030 mit sonstigen Prognosen, insbesondere der Potentialanalyse 2030 Düsseldorf und der LVP 2030 Köln/Bonn. Auch deren von der LVP 2030 abweichende Ergebnisse stellen die Tragfähigkeit der LVP 2030 für den Verkehrsflughafen E. nicht infrage. Plausibel verweist die BSD. GmbH in ihrer Gutachterlichen Stellungnahme 2021/7 im Ergebnis auch diesbezüglich darauf, dass unterschiedliche Analysezeiträume mit den Ist-Verkehrsvolumina des Verkehrsflughafens E. , unterschiedliche Prognosejahre, unterschiedlich angenommene Verhältnisse für die Prognoseplanfälle im Hinblick auf die Betriebszeiten und die Länge der Start- und Landebahn, unterschiedliche Erhebungsjahre bezüglich der Datengrundlagen, neuere Erkenntnisse zur Prognosemethodik und daran anknüpfend verbesserte bzw. verfeinerte Prognosemethodik sowie differierende Einschätzungen zu bestimmten Prognosefaktoren zu jeweils anderen Prognoseergebnissen führen. Die Geeignetheit und Tragfähigkeit der LVP 2030 für die hier in Rede stehende Prognose stellt dies nicht infrage.  Eintagesreisen Die LVP 2030 unterliegt auch im Hinblick auf die ihr zugrunde liegenden Annahmen zur Bedeutung von Eintagesreisen für den Geschäftsreiseverkehr keinen durchgreifenden Bedenken. Dies gilt auch unter Berücksichtigung der Aussagen der Dissertation von Manuel Norta vom 23. November 2012 mit dem Thema "Ein Verkehrsmittelwahlmodell für den Personenfernverkehr auf der Basis von Verkehrswiderständen" zur Übernachtungswahrscheinlichkeit von Geschäftsreisenden. Aus diesen erschließt sich weder ein durchgreifender Methodenmangel der LVP 2030 noch stellen sie die Tragfähigkeit der LVP 2030 in sonstiger Hinsicht infrage. Zwar soll danach bei Eintagesreisen maximal zwischen 6:00 und 22:00 Uhr die Übernachtungswahrscheinlichkeit bei einer mittleren Reisedauer von fünfeinhalb Stunden je Richtung 50 % betragen und die Übernachtungswahrscheinlichkeit bei einer Reisezeit von sieben Stunden je Richtung sehr hoch sein. Dass damit kein durchgreifender Methodenmangel der LVP 2030 aufgezeigt ist, folgt schon aus der durch die erfolgte Kalibrierung und Validierung nachgewiesenen Geeignetheit der angewendeten Prognosemethode. Darüber hinaus fehlt es an einer hinreichend substantiierten Darlegung belastbarer Tatsachen, die die dargestellte Einschätzung zur Höhe der Übernachtungswahrscheinlichkeit insbesondere in quantitativer Hinsicht tragen, sodass dadurch die Tragfähigkeit der LVP 2030 auch ansonsten nicht erschüttert wird. Aber auch unbeschadet dessen bedurfte es in der LVP 2030 keiner besonderen Berücksichtigung des aufgezeigten Einflusses der Reisedauer auf die Entscheidung, ob noch ein erst in der Nachtzeit ankommender Flug gebucht wird. In der Gutachterlichen Stellungnahme 2019 stellt die BSD. GmbH nicht infrage, dass die Wahrscheinlichkeit einer Übernachtung am Zielort einer eigentlich als Eintagesreise geplante Reise steigt, je höher die Reisezeit ist. Nach deren Darlegung zeigt die Datengrundlage der LVP 2030 jedoch auf, dass die Reisezeiten im innerdeutschen Luftverkehr, in dem Eintagesreisen häufig vorzufinden sind, unter sieben bzw. fünfeinhalb Stunden je Reiseweg und damit unter den Werten liegen, die nach der Dissertation von Norta zu einer Erhöhung der Übernachtungswahrscheinlichkeit führen. Aber selbst wenn davon ausgegangen wird, dass ab einer Reisezeit je Richtung von mehr als fünfeinhalb Stunden eine fünfzigprozentige Wahrscheinlichkeit der Übernachtung besteht, verbliebe demgegenüber ebenso eine fünfzigprozentige Wahrscheinlichkeit dafür, dass nicht übernachtet wird. Es ist plausibel und nachvollziehbar, dass insbesondere Geschäftsreisende bestrebt sind, die Reisezeit und Reisekosten zu minimieren, deshalb möglichst eine Übernachtung zu vermeiden und möglichst den nächstgelegenen Verkehrsflughafen für die Geschäftsreise zu nutzen. Soweit im Übrigen ab einer Reisezeit von sieben Stunden je Richtung die Wahrscheinlichkeit einer Übernachtung sehr hoch sein soll, bleibt dies vage und unbestimmt. Es erscheint nicht ausgeschlossen, dass auch insoweit mit Rücksicht auf die aufgezeigte Motivation Geschäftsreisender ihre Reisezeit und ‑kosten zu optimieren, ein erheblicher Anteil von ihnen gleichwohl eher auf eine Übernachtung verzichtet. Auch soweit der Sachverständige U. in seiner Stellungnahme vom 28. April 2021 eine hohe Bedeutung von Tagesreisen im Geschäftsreiseverkehr unter Verweis auf eine wissenschaftliche Diskussion und empirische Untersuchungen zur verkehrspolitischen Bedeutung von Tagesreisen in Frage stellt, greift dies nicht durch. Das Vorbringen bleibt in Ermangelung der Angabe konkreterer Tatsachen weitgehend unsubstantiiert. Soweit der Sachverständige U. sich auf die Dissertation von B6. C. "Die Erreichbarkeit von Regionen - Ein Benchmarking-Modell", Universität Basel, Basel 2005, bezieht, wonach der Tageserreichbarkeit kein so hoher Stellenwert zuzuschreiben sei, dass ihr alles andere unterzuordnen wäre, verfängt dies nicht. Der Sachverständige U. führt zwar zur Begründung aus der Dissertation folgendes Zitat an: "Interregional ist für etwas weiter entfernte Ziele die Anreise am Vorabend eines Geschäftstermins allerdings eine valable Alternative." Der Beklagte hat indes überzeugend dargelegt, dass sich der Sachverständige U. auf eine verkürzte Wiedergabe des einschlägigen Inhalts der betreffenden Dissertation stützt und die Bedeutung von Tagesreisen im Geschäftsreiseverkehr verbunden mit einer abendlichen Rückkehr eher gestützt wird, wenn die betreffenden Aussagen der Dissertation zusammen genommen betrachtet werden. Dies ergibt sich nachvollziehbar aus den vom Beklagten zitierten, folgenden Passagen der Dissertation: "Der häufigste interregionale Geschäftsreisetyp ist die Tagesreise. Die Halbtagesreise ist dagegen von untergeordneter Bedeutung. Das Mittagsfenster ist deshalb abzuwerten, das zweite Morgenfenster dagegen eher etwas aufzuwerten. Die beiden Abendfenster haben für intraregionale Termine wohl eher wenig Bedeutung. Interregional ist für etwas weiter entfernte Ziele die Anreise am Vorabend eines Geschäftstermins allerdings eine valable Alternative. Entsprechend sind diese Zeitfenster in ihrer Bedeutung etwas aufzuwerten. Das lässt darauf schließen, dass im Geschäftsreiseverkehr die Eintagesreise die häufigste Variante ist und die Anreise am Vorabend lediglich für ‘etwas weiter entfernte Ziele' als Alternative in Betracht kommt."  Flugzeugmix Ein Defizit der LVP 2030 resultiert nicht daraus, dass in dem von ihr zugrunde gelegten Flugzeugmix der Flugzeugstyp Airbus A321neo keine Berücksichtigung gefunden hat. Zwar hat die am Verkehrsflughafen E. verkehrende Luftverkehrsgesellschaft X1. B3. eine Umstellung ihrer Flotte auf diesen Flugzeugtyp angekündigt. Nach den maßgeblichen tatsächlichen Verhältnissen zum Zeitpunkt des Erlasses der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 ist eine Nutzung dieses Flugzeugtyps am Verkehrsflughafen E. jedoch praktisch auf absehbare Zeit ausgeschlossen. Nach Darlegung der BSD. GmbH in der Gutachterlichen Stellungnahme 2019 kann dieser Flugzeugtyp aufgrund der nutzbaren Länge der Start- und Landebahn zum Zeitpunkt der Erstellung der LVP 2030 nur unter erheblichen Restriktionen bei der Zuladung, d. h. der Passagiere und ihrem Gepäck, am Verkehrsflughafen E. verkehren. Diese Aussage findet sich in der weiteren Klarstellung der BSD. GmbH in der Gutachterlichen Stellungnahme 2021/7 bestätigt, dass auch im Zeitraum von Januar 2019 bis März 2021 keine Bewegung mit einem A321 am Verkehrsflughafen E. stattgefunden hat. Sofern, wie vom Kläger geltend gemacht wird, in den Vorjahren (Flugpläne Sommer 2013, 2015, Sommer 2017) der Airbus A 321neo bzw. A 321 in E. verkehrt haben soll, besitzt dies demgegenüber nur geringere Aussagekraft, weil diese Flugpläne zeitlich weiter zurückliegen. Im Übrigen dürfen Flugzeuge vom Typ Airbus A 321XLR am Verkehrsflughafen E. nach Darlegung der BSD. GmbH (Gutachterliche Stellungnahme 2021/7) nicht verkehren, da ihr zulässiges Höchstabfluggewicht die für diesen Flughafen geltende Gewichtsbeschränkung von 100 t überschreitet. Unplausibilitäten oder Unstimmigkeiten der LVP 2030 sind insoweit auch nicht deshalb zu erkennen, weil diese von einer Reduzierung der Fluggäste bezogen auf die Fluggastzahl (Pax/Flugwert) ausgeht und bei Flugzeugtypen wie A 320 neu/A321 neo deutlich höhere Beförderungskapazitäten vorhanden wären. Die in der LVP 2030 angesetzte geringere Anzahl von Passagieren pro Flug im Planfall 2030 im Vergleich zu den Jahren 2013 bis 2018 resultiert nach den nachvollziehbaren und plausiblen Darlegungen der BSD. GmbH in der LVP 2030 selbst und in der Gutachterlichen Stellungnahme 2021/7 im Wesentlichen aus der dargestellten fehlenden Einsatzmöglichkeit des größeren A 321 am Verkehrsflughafen E. , einer prognostizierten Veränderung der Verkehrsstruktur durch die Bedienung von Geschäftsreisestrecken wie Zürich und London mit kleinerem Fluggerät sowie aus den auf der Verbindung E. -Istanbul angenommenen eingesetzten Flugzeugen. In der LVP 2030 sind demnach die Passagier- und Flugbewegungszahlen verkehrsgebietsspezifisch ermittelt und mit Rücksicht darauf insbesondere auch unterschiedliche Flugzeugtypen angesetzt worden. Die LVP 2030 geht für den "Planfall DUS zu" (LVP 2030, S. 127 bis 131) bei den typischen Destinationen in Osteuropa, die vorrangig von der Luftverkehrsgesellschaft X1. B3. bedient werden, davon aus, dass der 180-Sitzer das typische Flugzeug sein wird, während für die prognostizierte Anbindung an das Drehkreuz Istanbul 140-Sitzer (LVP 2030, S. 131) und für das Verkehrsgebiet Südeuropa sowohl 180-Sitzer als auch 150-Sitzer (LVP 2030, S. 130/131) angenommen werden. Demgegenüber ist die durchschnittliche Sitzanzahl pro Flug in den Verkehrsgebieten Nord- und Westeuropa wegen der im Verkehrsgebiet Westeuropa unterstellten Bedienung von London City und Zürich durch Fluggerät mit weniger als 100 Sitzen etwas geringer angesetzt worden (LVP 2030, S. 130). Diese Einschätzungen werden nachvollziehbar damit begründet, dass es für größeres Fluggerät durch das notwendige Frequenzbild und die ermittelte Nachfrage bzw. die Beschränkung aus der Infrastruktur am Flughafen London City keine Einsatzmöglichkeit gibt und Destinationen in Nordeuropa ausgehend vom Verkehrsflughafen E. einen Nischenmarkt darstellen, der nach der LVP 2030 mit kleinerem Fluggerät betrieben wird. Diese Annahmen lassen keine Fehleinschätzungen erkennen.  Kriterium Marktausschöpfung Keine durchgreifenden Bedenken gegen die Tragfähigkeit der LVP 2030 ergeben sich daraus, dass in der LVP 2030 auf die Ausweisung eines Einzugsbereichs im Sinne eines Marktes und somit einer Marktausschöpfung verzichtet hat. Allerdings unterscheidet sich die LVP 2030 in diesem Punkt von der LVP 2025. In der letzteren Prognose wurde die Marktausschöpfung insbesondere als Maßstab der Marktdurchdringung bzw. Angebotsreichweite des Verkehrsflughafens E. und als Kriterium für die Validität des gewählten Ansatzes herangezogen. Die Berücksichtigung des Kriteriums der Marktausschöpfung stellt sich jedoch nicht als methodisch zwingend oder ansonsten unerlässlich dar. In der Gutachterlichen Stellungnahme 2021/7 stellt die BSD. GmbH diesbezüglich nachvollziehbar dar, dass die Methodik zur Erstellung von Luftverkehrsprognosen in den letzten 30 Jahren beständig weiter entwickelt worden ist, das Kriterium der Marktausschöpfung entsprechend dem gewählten Prognosemodell von unterschiedlicher Relevanz ist und für die LVP 2030 und das darin verwendete Flughafenwahlmodell nicht (mehr) von Bedeutung (gewesen) ist. Dies entspricht im Ergebnis bereits der Aussage, die die BSD. GmbH in der Gutachterlichen Stellungnahme 2019 getroffen hat, wonach die Kriterien "Markt" und "Marktausschöpfung" für das methodische Vorgehen bzw. die Funktionsweise des gewählten Prognosemodells keine Bedeutung haben. Vorstehendes ist in Anbetracht der weiteren Erläuterungen der BSD. GmbH in der Gutachterlichen Stellungnahme 2021/7 zu den unterschiedlichen Vorgehensweisen bei der Erstellung von Luftverkehrsprognosen 1992/1999 (LVP 2010), 2010 (LVP 2025) und 2016 (LVP 2030) plausibel. Insbesondere verweist sie nachvollziehbar darauf, dass aufgrund der im Unterschied zu vorherigen Prognosen umfänglich verfügbaren Datengrundlagen das in der LVP 2030 zugrunde gelegte Flughafenwahlmodell bezogen auf das gesamte Bundesgebiet zum Tragen kommen konnte, in welchem kein (regionaler) Markt mehr definiert bzw. ermittelt werden musste, sondern eine vollständige Betrachtung der Verkehrsnachfrage in ganz Deutschland durchgeführt werden konnte.  Auseinanderklaffen von Prognose und tatsächlicher Entwicklung Die Tragfähigkeit der LVP 2030 im Hinblick auf die darin getroffenen Aussagen zum Nachtflugbedarf einschließlich besonderer Gründe im Sinne von § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG wird durch zwischenzeitliche tatsächliche Entwicklungen nicht infrage gestellt. Wie ausgeführt, bezieht sich die gerichtliche Kontrolle einer (Luft‑)Verkehrsprognose darauf, ob diese mit den zum maßgeblichen Zeitpunkt der in Rede stehenden behördlichen Planungs- oder Genehmigungsentscheidung verfügbaren Erkenntnismitteln unter Beachtung der für sie erheblichen Umstände sachgerecht erarbeitet worden ist. Dafür kommt es nicht darauf an, ob die Prognose durch die spätere tatsächliche Entwicklung mehr oder weniger bestätigt oder widerlegt wird. Vgl. BVerwG, Urteil vom 7. Juli 1978 - IV C 79.76 ‑, BVerwGE 56, 110, Rn. 57, m. w. N. Dies gilt umso mehr, als es einer (Verkehrs-)Prognose immanent ist, dass die tatsächlichen Verhältnisse eine andere Entwicklung nehmen können als vorhergesagt. Ungeachtet dessen ist es im Einzelfall zwar nicht ausgeschlossen, dass das Auseinanderklaffen zwischen Prognose und nachträglicher tatsächlicher Entwicklung ein Indiz für eine unsachgemäße Aufstellung der Prognose darstellen kann. Außerdem kann in Fällen, in denen infolge unvorhersehbarer Ereignisse die tatsächliche Entwicklung von einer in nicht zu beanstandender Weise aufgestellten Prognose extrem abweicht, die Frage zu stellen sein, ob der Planfeststellungsbeschluss bzw. die Genehmigung dadurch funktionslos und deshalb rechtswidrig geworden ist. Vgl. BVerwG, Urteil vom 7. Juli 1978 - IV C 79.76 ‑, a. a. O. Für Vorstehendes ist indes schon deshalb hier nichts erkennbar, weil die LVP 2030 - wie ausgeführt ‑ auf das Jahr 2030 ausgerichtet ist und dieser Prognosehorizont selbst zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch mehrere Jahre in der Zukunft liegt. Darüber hinaus ist weder etwas Tragfähiges dafür substantiiert dargetan noch sonst ersichtlich, dass die der LVP 2030 zugrunde liegenden tatsächlichen Annahmen und Anknüpfungspunkte dauerhaft entfallen wären und/oder die mit der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 getroffenen Regelungen funktions- oder gegenstandslos geworden wären. Dies gilt auch in Anbetracht des Rückgangs des gesamten Luftverkehrsaufkommens in den Jahren 2020/2021 infolge der Corona-Pandemie. Einen relevanten Fehler der LVP 2030 zeigt dies nicht auf, weil das Auftreten dieser Pandemie und deren Folgen für die Luftverkehrswirtschaft im Zeitpunkt des Erlasses der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 nicht vorauszusehen war. Zudem ist zum jetzigen Zeitpunkt nichts Belastbares dafür abzusehen, dass es sich um einen dauerhaften Rückgang des Luftverkehrsaufkommens und der entsprechenden Nachfrage nach Luftverkehr handelt. Ebenso wenig ist substantiiert etwas Tragfähiges dafür dargetan oder sonst ersichtlich, dass mit Rücksicht auf eine verkehrspolitische Wende weg vom regionalen und insbesondere innerdeutschen Flugverkehr hin zur Stärkung des Bahnverkehrs die Feststellungen der LVP 2030 infrage zu stellen wären. Insbesondere die innerdeutsche Verbindung E. - München ist seit Jahren am Verkehrsflughafen E. etabliert und wird nun seit Mai 2021 auch mit Ankunftszeiten nach 22:00 Uhr am Verkehrsflughafen E. bedient. Von weiteren innerdeutschen Linienverbindungen ist der Beklagte aufgrund der LVP 2030 im Planfall nicht ausgegangen und hat solche Verbindungen auch nicht zur Begründung der zugelassenen Betriebszeiten in den Nachtrandstunden angeführt. c) Darlegung und Feststellung der Lärmschutzbelange Der Beklagte hat die vom Vorhaben betroffenen Lärmschutzbelange nicht abwägungsfehlerfrei festgestellt und bewertet. aa) Maßstäbe Der Beklagte hat im Rahmen der Abwägung der Lärmschutzbelange Maßstäbe für deren Ermittlung und Gewichtung zugrunde gelegt, die nicht, jedenfalls nicht gänzlich mit den gesetzlichen Vorgaben vereinbar sind. (1) Fachplanerische Zumutbarkeitsschwelle Rechtlich nicht zu beanstanden ist, dass der Beklagte zur Bestimmung der fachplanerischen Zumutbarkeitsschwelle, die den maßgebenden Bezugspunkt für die Gewichtung der Lärmschutzbelange darstellt, die Werte von § 2 Abs. 2 Satz 2 FluglärmG herangezogen hat. Die jeweils anwendbaren Werte nach dieser Vorschrift sind gemäß § 8 Abs. 1 Satz 3 und 9 LuftVG im Rahmen der Abwägung zum Schutz der Allgemeinheit und der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Fluglärm bei der hier im Streit stehenden Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 als luftverkehrsrechtlicher Zulassungsentscheidung auf der Grundlage von § 6 Abs. 4 Satz 2, § 8 Abs. 4 Satz 2 LuftVG zu beachten. § 8 Abs. 1 Satz 3 und 9 LuftVG i. V. m. § 2 Abs. 2 Satz 2 FluglärmG legt die fachplanungsrechtliche Zumutbarkeitsgrenze auch mit Wirkung für die fachplanerische Abwägung normativ fest. Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. April 2012 - 4 C 8.09 u. a. -, a. a. O., und vom 13. Oktober 2011 - 4 A 4001.10 -, a. a. O., und Beschluss vom 1. April 2009 - 4 B 61.08 ‑, NVwZ 2009, 910. In Anbetracht dieser gesetzlich festgelegten fachplanerischen Zumutbarkeitsgrenze bedurfte es insoweit keiner Auseinandersetzung mit (neueren) Erkenntnissen der Lärmmedizin und der Lärmwirkungsforschung. Vgl. BVerfG, Beschluss vom 2. Juli 2018 - 1 BvR 612/12 -, NVwZ 2018, 1555; BVerwG, Urteile vom 4. April 2012 - 4 C 8.09 u. a. -, a. a. O., und vom 13. Oktober 2011 - 4 A 4001.10 -, a. a O., und Beschluss vom 1. April 2009 - 4 B 61.08 -, a. a. O.; OVG NRW, Urteil vom 3. Dezember 2015 - 20 D 79/14.AK -, a. a. O. Zur Bestimmung der fachplanungsrechtlichen Zumutbarkeitsgrenze müssen lärmmedizinische Gutachten im luftrechtlichen Zulassungsverfahren (nicht) mehr eingeholt werden. Vgl. BVerwG, Urteile vom 4. April 2012 - 4 C 8.09 u. a. -, a. a. O., und vom 13. Oktober 2011 - 4 A 4001.10 -, a. a. O. (2) Gesundheitsgefährdende Lärmbelastung Auch von einer gesundheitsgefährdenden Lärmbelastung kann vorliegend nicht die Rede sein. Unabhängig davon, wo genau die Grenze liegt, ab der mit Blick auf Art. 2 Abs. 2 Satz 1, Art. 14 GG eine die verfassungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle überschreitende (unzumutbare) Lärmbelastung anzunehmen ist, vgl. dazu etwa BVerwG, Beschluss vom 30. Juli 2013 - 7 B 40.12 -, juris, sowie Urteile vom 4. April 2012 - 4 C 8.09 u. a. -, a. a. O., und vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 -, a. a. O. liegen die hier in Rede stehenden Lärmbelastungen deutlich unterhalb dieser Grenze. (3) Geringfügigkeitsschwelle Die Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 leidet indes an einem erheblichen Abwägungsdefizit, weil der Beklagte die Schwelle nächtlicher Fluglärmbetroffenheit, unterhalb derer diesen für die Abwägung keine Relevanz mehr zukommt (Geringfügigkeitsschwelle), rechtlich fehlerhaft bestimmt hat. Der vorhabenbedingt zu erwartende Fluglärm, der mehr als nur geringfügig ist, muss nicht nur, soweit er die Grenzwerte des § 2 Abs. 2 Satz 2 FluglärmG überschreitet, sondern auch unterhalb dieser Schwelle in seiner vollen Höhe in die Abwägung eingestellt werden. Denn mit der Verwirklichung des planfeststellungs- oder genehmigungsbedürftigen Vorhabens wird für die Umgebung des Flughafens auch im Hinblick auf die Lärmbelastung eine neue Situation geschaffen, die in ihrer Gesamtheit abwägungsfehlerfrei bewältigt werden muss. Etwaige Vorbelastungen dürfen insoweit nicht lärmmindernd berücksichtigt werden. Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. April 2012 ‑ 4 C 8.09 u. a. -, a. a. O., m. w. N. Hat die Planfeststellungs- bzw. Genehmigungsbehörde die fachplanerische Zumutbarkeitsschwelle - wie hier - fehlerfrei bestimmt, genügt es für die Abwägung allerdings grundsätzlich, die Lärmschutzbelange ausgehend von dieser Schwelle zu gewichten. Sie sind umso gewichtiger, je näher die Lärmbelastungen an die fachplanungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle heranreichen, ihr Gewicht ist umso geringer, je weiter sie hinter dieser Schwelle zurückbleiben. Eine Auseinandersetzung mit den Erkenntnissen der Lärmmedizin und der Lärmwirkungsforschung ist für diese Gewichtung nicht erforderlich. Vgl. BVerwG, Urteile vom 4. April 2012 ‑ 4 C 8.09 u. a. -, a. a. O., und vom 13. Oktober 2011 - 4 A 4001.10 -, a. a. O. Denn soweit die Lärmschutzbelange vom Regelungsanspruch des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm erfasst sind, decken dessen Lärmgrenzwerte alle Schutzziele ab, die in der lärmmedizinischen Literatur diskutiert werden. Vgl. BVerwG, Urteile vom 4. April 2012 - 4 C 8.09 u. a. -, a. a. O. Können mithin lärmphysikalische Werte in Relation zu den Auslösewerten nach § 2 Abs. 2 Satz 2 FluglärmG das maßgebliche Kriterium für die Bestimmung der Geringfügigkeitsschwelle bilden, enthebt dies die Behörde jedenfalls oberhalb eines ‑ näher zu begründenden ‑ offensichtlichen Nichtbetroffenseins gleichwohl in der Regel nicht davon, in die insoweit gebotene wertende Betrachtung außerdem die konkreten Verhältnisse unter Berücksichtigung der Vorbelastung und der Schutzwürdigkeit des jeweiligen Gebiets einzubeziehen. Vgl. OVG NRW, Urteile vom 8. Juni 2018 - 20 D 81/15.AK -, juris, m. w. N., und vom 3. Januar 2006 - 20 D 118/03.AK u. a. -, NWVBl. 2006, 254. Vorstehenden Anforderungen wird die Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 nicht gerecht. (a) Dauerschallpegelkriterium Dies gilt bereits für sich genommen, soweit in der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 die Geringfügigkeitsschwelle mit einem nächtlichen Dauerschallpegel L AeqNacht von 45 dB(A) in Bezug auf das nächtliche Dauerschallpegelkriterium im Sinne von § 2 Abs. 2 Satz 2 FluglärmG festgelegt worden ist. Die Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 selbst entbehrt insoweit hinreichend tragfähiger Feststellungen. In ihr wird diesbezüglich zum einen lediglich mitgeteilt, welche Geringfügigkeitsschwelle zugrunde gelegt worden ist. Namentlich wird insoweit darauf hingewiesen, dass die Betrachtung bzw. Darstellung der Zahl der von Fluglärm betroffenen Anwohner auch in Bereichen unterhalb der im Fluglärmschutzgesetz bezeichneten Grenzwerte (fachplanerische Zumutbarkeitsschwelle) von 55 dB(A) im Gutachten des Sachverständigen E1. vom Ingenieurbüro für Technischen Umweltschutz vom 19. Dezember 2016 mit Ausweisung der Personen ende, die im Umfeld von weniger als 45 dB(A) wohnten, da hier die Geringfügigkeitsschwelle nachts festgelegt werde (Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018, S. 55). Daran anknüpfend wird zum anderen allein noch ausgeführt, dass dieser Schwellenwert auch im Verwaltungsverfahren zur Änderung der Nachtflugregelung am Verkehrsflughafen München zur Änderungsgenehmigung vom 23. März 2001, Az.: 315-98/0-G-1, (dort S. 146) gewählt und in den verwaltungsgerichtlichen Verfahren hierzu vom Bayerischen Verwaltungsgerichtshof und vom Bundesverwaltungsgericht nicht beanstandet worden sei. Diese Ausführungen greifen ersichtlich zu kurz und genügen für sich betrachtet nicht, um die erfolgte Festlegung der Geringfügigkeitsschwelle zur Bestimmung der in die vorzunehmende Abwägung einzustellenden Lärmschutzbelange, die das Gewicht der öffentlichen Verkehrsbelange mindern, hinsichtlich des nächtlichen Dauerschallpegelkriteriums tragfähig zu begründen. Der Verweis auf den im Verwaltungsverfahren zur Änderung der Nachtflugregelung am Verkehrsflughafen München zur Änderungsgenehmigung vom 23. März 2001 in gleicher Höhe gewählten Schwellenwert reicht dafür nicht aus. Es trifft zwar zu, dass die in der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 in Bezug genommene Verwaltungsentscheidung zum Verkehrsflughafen München als Geringfügigkeitsschwelle einen nächtlichen Dauerschallpegel von 45 dB(A) außen angenommen hat. Vgl. Änderungsbescheid der Regierung Oberbayern vom 23. Januar 2001, Az.: 315‑98/0‑G-1, S. 145 ff. (im Internet abrufbar unter: https://www.regierung.oberbayern.bayern.de/mam/dokumente/2001-03-23_nachtflugregelung.pdf) Ferner stimmt es, dass der Bayerische Verwaltungsgerichtshof diese Festlegung der Geringfügigkeitsschwelle unbeanstandet gelassen hat. Ausdrücklich verhält sich der Bayerische Verwaltungsgerichtshof in seinem diesbezüglichen Urteil dazu aber ebenso wenig wie das nachfolgende Urteil des Bundesverwaltungsgerichts. Vgl. Bay. VGH, Urteil vom 3. Dezember 2002 ‑ 20 A 01.40019 u.a. -, NuR 2004, 175; BVerwG, Urteil vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, BVerwGE 123, 261. Eine nähere Begründung gerade für die Wahl eines nächtlichen Dauerschallpegels L AeqNacht in Höhe von 45 dB(A) zur Bestimmung der Geringfügigkeitsschwelle findet sich aber weder in der den Verkehrsflughafen München betreffenden Änderungsgenehmigung vom 23. März 2001 noch in den dazu ergangenen Entscheidungen des Bayerischen Verwaltungsgerichtshof und des Bundesverwaltungsgerichts. Unbeschadet des Vorstehenden fehlt es der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 zudem an einer hinreichenden Feststellung und Einbeziehung sowohl der konkreten örtlichen Verhältnisse und Begebenheiten als auch der Vorbelastung der relevanten Flughafenumgebung. Zwar wird in der Änderungsgenehmigung unter Nr. 5.4.3 unter der Überschrift "Vorbelastung" (S. 57) darauf verwiesen, dass bei der Beurteilung der Wahrnehmbarkeit des Fluglärms "in diesen Bereichen" die Vorbelastung durch Straßen- und Schienenverkehr berücksichtigt werden müsse, anhand der Umgebungslärmkartierung des Bundeslandes Nordrhein-Westfalen die Immissionsbeitrage dieser Lärmverursacher seitens des Ingenieurbüros E1. betrachtet worden seien und im Bereich von V. -N1. die Autobahn A1 und im Bereich von E. -T1. /B4. die Verlängerung A44/B1 etwa entlang der 50‑dB(A)-Kurve und eine Eisenbahntrasse südlich von V. -N1. innerhalb der 48 dB(A)-Kurve verlaufe. Außerdem wird an dieser Stelle der Änderungsgenehmigung festgehalten, dass sich die Schallpegel in einem Bereich zwischen 70 dB(A) und 50 dB(A) befänden, damit die durch den Fluglärm erzeugten Pegel zum Teil erheblich überlagerten und die Schallimmissionen entlang dieser Verkehrswege sich mit deutlich höherer Intensität auf die gleichen Bereiche auswirkten wie die im Vergleich dazu wesentlich geringeren Lärmimmissionen durch Fluglärm, sodass der Fluglärm in diesen Stadtteilen nicht maßgeblich zur gesamten Lärmsituation beitrage und im Rahmen einer Gesamtlärmbetrachtung der prognostizierte Fluglärm nur dann relevant wäre, wenn es fluglärmbedingt insgesamt zu einer Verschlechterung der Lärmsituation komme, was nicht der Fall sei. Die vorstehenden Feststellungen beziehen sich jedoch ausschließlich auf die Bereiche der Umgebung des Verkehrsflughafens E. , für die in dem Lärmtechnischen Gutachten und im Lärmbetroffenengutachten 2030 von einer nächtlichen Fluglärmbelastung in Höhe eines Dauerschallpegels L AeqNacht oberhalb von 45 dB(A) ausgegangen worden ist. Konkretere Feststellungen zu den Verhältnissen in den Bereichen, für die eine nächtliche Fluglärmbelastung unterhalb eines Dauerschallpegels L AeqNacht von 45 dB(A) angenommen worden ist, sind hingegen nicht getroffen worden. Ebenso wenig hat der Beklagte sachlich begründet etwas dazu ausgeführt, ob und gegebenenfalls inwieweit solche Feststellungen vorliegend ausnahmsweise entbehrlich (gewesen) sein könnten. Unabhängig von dem Vorstehenden gibt der Vortrag der Kläger allerdings Anlass, auf Folgendes hinzuweisen: Konkretere Feststellungen im vorstehenden Sinne und deren Berücksichtigung vorausgesetzt, erscheint es vom Grundsatz her nicht ausgeschlossen, die Geringfügigkeitsschwelle in Bezug auf das nächtliche Dauerschallpegelkriterium bei einem Dauerschallpegel von L AeqNacht von 45 dB(A) festzulegen. Dem steht anderweitige verwaltungsgerichtliche Rechtsprechung, wonach die betreffende Geringfügigkeitsschwelle für nächtliche Fluglärmbeeinträchtigungen deutlich unterhalb von einem Dauerschallpegel L AeqNacht von 45 dB(A) ansetzen ist, vgl. OVG Rh.-Pf., Urteil vom 8. Juli 2009 ‑ 8 C 10399/08 -, a. a. O., (unterhalb von 40 dB(A)); Hess. VGH, Urteil vom 17. Juni 2008 - 11 C 2089/07.T -, ZUR 2009, 42, (nächtliche Dauerschallpegel von unter ‑ oder allenfalls um ‑ 30 dB(A)), nicht entgegen. Denn für die Geringfügigkeit einer unterhalb eines nächtlichen Dauerschallpegels von L AeqNacht 45 dB(A) liegenden Lärmbetroffenheit spricht ganz entscheidend, dass ihr Maß deutlich unterhalb der vorliegend maßgeblichen fachplanerischen Zumutbarkeitsgrenze für den L AeqNacht von 55 dB(A) nach § 2 Abs. 2 Satz 2 FluglärmG liegt, die - wie ausgeführt - im Anwendungsbereich des Fluglärmschutzgesetzes die in der Lärmmedizin diskutierten Schutzziele abdeckt. Vgl. Reidt/Fellenberg in Landmann/Rohmer, Umweltrecht, FluglärmG, § 2 Rn. 19. Außerdem ist angesichts der gefestigten Auffassung, dass der typische Dämmwert eines gekippten Fensters jedenfalls unter Berücksichtigung der sonstigen Umfassungsbauteile 15 dB(A) beträgt, vgl. BVerwG, Urteile vom 21. September 2006 ‑ 4 C 4.05 -, BVerwGE 126, 340, sowie vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 -, a. a. O., und - 4 A 1001.04 -, NVwZ 2006, 1055, m. w. N., mit dem vom Beklagten verfolgten Schutzziel eines nächtlichen Dauerschallpegels von L AeqNacht 45 dB(A) außen gewährleistet, dass in Übernachtungs- bzw. Schlafräumen selbst bei gekippten Fenstern ein Dauerschallpegel von 30 dB(A) innen nicht überschritten wird. Es bedarf keiner Entscheidung, ob es zur Festlegung der betreffenden Geringfügigkeitsschwelle einer Auseinandersetzung mit den Erkenntnissen der Lärmmedizin und der Lärmwirkungsforschung zum maßgeblichen Beurteilungszeitpunktes des Erlasses der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 bedurfte, obgleich dies - wie ausgeführt - für die Gewichtung der mehr als nur geringfügigen Lärmschutzbelange unterhalb der fachplanerischen Zumutbarkeitsschwelle nicht erforderlich ist. Jedenfalls stehen auch diese Erkenntnisse im maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 der Festlegung einer Geringfügigkeitsschwelle bezogen auf das nächtliche Dauerschallpegelkriterium bei einem Dauerschallpegel L AeqNacht von 45 dB(A) nicht entgegen. Der Sachverständige Q3. von der D1. Berlin hat in seiner schriftlichen Stellungnahme, die von der Beigeladenen als Anlage des Schriftsatzes vom 19. August 2021 vorgelegt und zum Gegenstand des Verfahrens gemacht worden ist, überzeugend dargelegt, dass keine lärmmedizinische Notwendigkeit besteht, nächtlichen Fluglärm unterhalb "eines Dauerschallpegels von 45 dB(A) außen" zu berücksichtigen. Dazu hat er ausgeführt, dass es aus der Sicht der Lärmwirkungsforschung nach wie vor offen ist, ob eine relevante Betroffenheit durch nächtlichen Fluglärm ab einem Dauerschallpegel von 40 dB(A) oder von 45 dB(A) außen beginnt. Zu dieser Einschätzung ist der Sachverständige Q3. unter ausdrücklicher Auseinandersetzung mit den wissenschaftlichen Erkenntnissen zu den Auswirkungen von Fluglärm auf den Schlaf gelangt. Insbesondere hat er sich auf die im Jahr 2015 abgeschlossene NORAH-Studie bezogen, in welcher der Zusammenhang zwischen nächtlichem Dauerschallpegel und Krankheitsfolgen untersucht worden ist. Nachvollziehbar und plausibel hat der Sachverständige Q3. dargetan, dass sich aus den Ergebnissen dieser Studie keine Begründung für die wissenschaftliche Notwendigkeit zur Erfassung der nächtlichen "Fluglärmwirkungen unterhalb eines Dauerschallpegels von 45 dB(A) außen" herleiten lasse. Nach der von ihm vorgenommenen Auswertung dieser Studie liefert diese für die Frage, ob ein Dauerschallpegel von 40 dB(A) oder 45 dB(A) außen herangezogen werden soll, keine Antwort, zumal in ihr die Maximalpegelbelastung am Ohr des Schläfers betrachtet worden sei und sich aufgrund der Ergebnisse zwar mit steigenden Pegeln ein Kontinuum an Aufwachwahrscheinlichkeit, aber keine Schwellenwerte festlegen ließen; ein erhöhtes (Erkrankungs‑)Risiko finde sich erst ab einem nächtlichen Dauerschallpegel von 50 bzw. 55 dB(A), was beispielhaft am Herzinfarktrisiko erläutert wird. Darüber hinaus hat der Sachverständige Q3. auch die nach dem Jahr 2015 veröffentlichten weiteren Studien betrachtet, die ebenfalls Ergebnisse zur Wirkung von nächtlichem Fluglärm auf den Schlaf untersucht haben. Auch insoweit gelangt er jedoch zu keinem anderen Ergebnis. Nachvollziehbar verweist er insofern auf die durch eine interdisziplinäre Arbeitsgruppe unter seiner Beteiligung erfolgte Bewertung, wonach die meisten Studien entweder in einer künstlichen experimentellen Situation (Schlaflabor mit eingespielten Fluglärmgeräuschen) oder mittels Befragung und somit subjektiv überlagert durchgeführt worden seien; nur sehr wenige Studien mit oft sehr kleinen Teilnehmerzahlen hätten mit einer quantitativen Schlafmessung in der häuslichen Umgebung unter Fluglärmbelastung stattgefunden, bei denen bezweifelt werde, dass die Teilnehmer dieser Studien ein repräsentatives Bild ergäben. Seine schriftlichen Ausführungen hat der Sachverständige Q3. in der mündlichen Verhandlung nochmals bekräftigt. Die fachwissenschaftliche Qualifikation des Sachverständigen Q3. im Hinblick auf die von ihm getätigten Aussagen bzw. getroffenen Feststellungen steht als wissenschaftlichem Leiter des Interdisziplinären Schlafmedizinischen Zentrums der D1. in Berlin und als Physiker, Humanbiologe, Physiologe und Somnologe außer Frage. Nichts anderes folgt aus dem Fluglärmbericht des Umweltbundesamtes 2017 (Stand: Mai 2017). Danach sind seit dem Jahr 2007 sowohl national als auch international zahlreiche neue Studien erschienen, die sich sowohl im Hinblick auf die Forschungsmethodik als auch im Hinblick auf die qualitativen Standards als divers darstellen und nicht allen höchsten qualitativen Standards gerecht werden. Als gesichert und verallgemeinerbar lässt sich nach Einschätzung des Umweltbundesamtes unter anderem festhalten, dass Fluglärm zu Herz-Kreislauf-Erkrankungen führt, langfristige, chronische Belastung durch Fluglärm - insbesondere in der Nacht - das Risiko, an ischämischen Herz-Kreislauf-Erkrankungen sowie auch an Bluthochdruck zu erkranken, erhöht und ein signifikanter Anstieg des Erkrankungsrisikos ab einem Dauerschallpegel von 50 dB(A) "LAeq,24h/LDEN" und 45 dB(A) "LAeq,Nachts" nicht auszuschließen ist. Vgl. Umweltbundesamt, Fluglärmbericht 2017, UBA Texte 56/2017, Mai 2017, S. 37 ff., 47. Soweit im Fluglärmbericht 2017 empfohlen wird, den Grenzwert im Sinne von § 2 Abs. 2 Satz 2 FluglärmG für die Nacht-Schutzzone auf einen Dauerschallpegel von 40 dB(A) festzulegen, stützt sich dies maßgeblich auf die von der Weltgesundheitsorganisation (WHO) im Jahr 2009 im Rahmen sogenannter "Night Noise Guidlines for Europe" angegebenen Wirkungsschwellen für lärmbedingte Schlafstörungen und die entsprechende Empfehlung der WHO, dass die nächtliche Lärmbelastung einen Dauerschallpegel von 40 dB(A) nicht überschreiten sollte, um nachteilige Gesundheitseffekte zu vermeiden. Es ist indes nicht zu ersehen, dass die im Fluglärmbericht 2017 ausgesprochene Empfehlung zur Festlegung des genannten Grenzwertes auf einen nächtlichen Dauerschallpegel von 40 dB(A) auf einer Auswertung bzw. Beurteilung fachwissenschaftlicher Studien oder Stellungnahmen unter - nicht zuletzt auch kritischer - Auseinandersetzung mit den darin getroffenen Aussagen und Feststellungen beruht. Vgl. Umweltbundesamt, Fluglärmbericht 2017, a. a. O., S. 43 f., 50 f. (b) Häufigkeits-Maximalpegelkriterium Unbeschadet des Vorstehenden ist vom Beklagten in der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 die Geringfügigkeitsschwelle nächtlicher Lärmbetroffenheit jedenfalls deshalb rechtsfehlerhaft bestimmt worden, weil sie ausschließlich anhand eines Dauerschallpegelkriteriums, nicht aber - wie erforderlich - darüber hinaus zusätzlich anhand eines Häufigkeits-Maximalpegelkriteriums festgelegt worden ist. § 2 Abs. 2 Satz 2 FluglärmG erschöpft sich nicht darin, die Grenzwerte für die fachplanerische Zumutbarkeitsgrenze der Höhe nach festzulegen. Das Gesetz definiert vielmehr zugleich die für die Abgrenzung maßgeblichen Kriterien. Für die Einschätzung der Fluglärmbelastung in der Nacht schreibt § 2 Abs. 2 Satz 2 FluglärmG eine Betrachtung sowohl des äquivalenten Dauerschallpegelkriteriums L AeqNacht als auch des Häufigkeits-Maximalpegelkriteriums L Amax vor. Vgl. BVerwG, Urteile vom 4. April 2012 ‑ 4 C 8.09 u. a. -, a. a. O., Rn. 399. Dabei liegt der Berücksichtigung des Häufigkeits-Maximalpegelkriteriums neben dem Dauerschallpegelkriterium die Erwägung zugrunde, dass relevante Beeinträchtigungen des Nachtschlafs - auch bei Nichtüberschreitung des Grenzwertes für den Dauerschallpegel L AeqNacht - aufgrund einzelner lauter Überflugereignisse in der Nacht auftreten können. Vgl. BR-Drucks. 401/05, S. 19 f. Das Häufigkeits-Maximalpegelkriterium in § 2 Abs. 2 Satz 2 FluglärmG dient dem Schutzziel der Vermeidung eines fluglärmbedingten erinnerbaren Aufwachens und beruht auf der Erkenntnis, dass das Auftreten von Aufwachreaktionen maßgeblich von der Pegelhöhe und der Häufigkeit der Lärmereignisse abhängt. Vgl. Reidt/Fellenberg, a. a. O., FluglärmG, § 2 Rn. 19, unter Hinweis auf BT-Drucks. 15/3600, S. 323; Fellenberg in Grabherr/Reidt/Wysk, Luftverkehrsgesetz, § 6 Rn. 310. Diesen Vorgaben ist sowohl im Rahmen der Abwägung des Fluglärms unterhalb der fachplanerischen Zumutbarkeitsschwelle als auch bei der Bestimmung der Geringfügigkeitsgrenze, unterhalb derer Lärmschutzbelange nicht in die Abwägung einzustellen sind, Rechnung zu tragen. Wie ausgeführt, genügt es für die Abwägung der Fluglärmschutzbelange, wenn die Genehmigungsbehörde die fachplanerische Zumutbarkeitsschwelle - wie hier - fehlerfrei bestimmt hat, die Lärmschutzbelange ausgehend von dieser Schwelle zu gewichten. Da § 2 Abs. 2 Satz 2 FluglärmG - wie dargestellt - die fachplanerische Zumutbarkeitsschwelle für nächtlichen Fluglärm sowohl anhand eines Dauerschallpegelkriteriums L AeqNacht als auch anhand eines Häufigkeits-Maximalpegelkriteriums L Amax bestimmt, erfordert eine Gewichtung der Lärmschutzbelange ausgehend von der gesetzlich derart festgelegten fachplanerischen Zumutbarkeitsschwelle regelmäßig, diese in Bezug auf beide Kriterien vorzunehmen. Daraus folgt zugleich, dass die Grenze, unterhalb derer die Lärmschutzbelange nicht in die Abwägung einzustellen sind, in der Regel ebenso anhand beider Kriterien, also sowohl anhand eines Dauerschallpegelkriteriums L AeqNacht als auch anhand eines Häufigkeits-Maximalpegelkriteriums L Amax gezogen werden muss. Vorstehendem wird die Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 nicht gerecht. Der Beklagte hat darin die Geringfügigkeitsschwelle allein anhand eines Dauerschallpegelkriteriums festgelegt. Auch in der Verwaltungsentscheidung, auf die der Beklagte zur Begründung des von ihm zur Bestimmung der Geringfügigkeitsschwelle festgelegten Dauerschallpegels Bezug genommen hat, ist im Übrigen ergänzend als weiterer Schwellengrenzwert ein Häufigkeits-Maximalpegelkriterium, mit namentlich 6 x 50 dB(A) innen, festgelegt worden. Vgl. Änderungsbescheid der Regierung Oberbayern vom 23. Januar 2001, Az.: 315-98/0-G-1, S. 145 ff. (im Internet abrufbar unter: https://www.regierung.oberbayern.bayern.de/mam/dokumente/2001-03-23_nachtflugregelung.pdf) Ebenso wenig hat der Beklagte Aussagen oder Feststellungen dazu getroffen, dass es ausnahmsweise zur Bestimmung der Geringfügigkeitsschwelle der Festlegung eines darauf bezogenen Häufigkeits-Maximalpegelkriteriums nicht bedürfte. Tragfähige Gründe dafür sind auch ansonsten weder dargetan noch ersichtlich. Die Festlegung eines die Geringfügigkeitsschwelle kennzeichnenden Häufigkeits-Maximalpegelkriteriums ist nicht deshalb entbehrlich, weil nach dem Lärmtechnischen Gutachten das Gebiet, in dem das Häufigkeits-Maximalpegelkriterium L Amax 6 x 57 dB(A) erfüllt ist, ausschließlich auf dem Flughafengelände verläuft. Nach § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 2 FluglärmG handelt es sich dabei um den Häufigkeits-Maximalpegel, der die vorliegend einschlägige fachplanerischen Zumutbarkeitsgrenze für bestehende zivile Flugplätze im Sinne von § 4 Abs. 1 Nrn. 1 und 2 FluglärmG kennzeichnet. Es ist ausgeschlossen, dass dies zugleich die Grenze der lediglich geringfügigen Beeinträchtigungen durch Fluglärm abbildet. Nichts anderes gilt im Hinblick darauf, dass nach dem Lärmtechnischen Gutachten ebenso das Gebiet, in dem das Häufigkeits-Maximalpegelkriterium L Amax 6 x 53 dB(A) erfüllt ist, ausschließlich auf dem Flughafengelände verläuft. Dieses Häufigkeits-Maximalpegelkriterium entspricht nach § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 Buchstabe b FluglärmG der fachplanerischen Zumutbarkeitsgrenze für neue oder wesentlich baulich erweiterte Flugplätze im Sinne von § 4 Abs. 1 Nrn. 1 und 2 FluglärmG nach dem 1. Januar 2011. Zwar unterfällt der Verkehrsflughafen E. als bestehender ziviler Flughafen nicht dieser Vorschrift. Die in dieser Vorschrift zum Ausdruck kommende gesetzgeberische Wertung zeigt aber, dass auch darüber hinausgehend entsprechende Fluglärmbelastungen schwerlich als lediglich geringfügig und nicht abwägungserheblich eingestuft werden können. In Anbetracht dessen muss auch vorliegend das zur Kennzeichnung der Geringfügigkeitsschwelle anzusetzende Häufigkeits-Maximalpegelkriterium noch deutlich unter einem L Amax von 6 x53 dB(A) liegen. Es versteht sich im Übrigen von selbst, dass auch die Festlegung der Geringfügigkeitsschwelle in Bezug auf das Häufigkeits-Maximalpegelkriterium einer sachlich plausiblen Begründung bedarf. Kein anderes Ergebnis folgt aus der zuvor genannten schriftlichen Stellungnahme des Sachverständigen Q3. vom 19. August 2021. Zum einen vermag eine sachverständige Äußerung nicht ohne weiteres etwas an den dargestellten, in den gesetzlichen Bestimmungen des Fluglärmschutzgesetzes angelegten Vorgaben zu ändern, die zur Bestimmung der Schwelle lediglich geringfügigen, nicht abwägungserheblichen Fluglärms die Festlegung eines Häufigkeits-Maximalpegelkriteriums erfordern. Zum anderen verhält sich die schriftliche Stellungnahme des Sachverständigen Q3. zu dem entsprechenden Erfordernis eines Häufigkeits-Maximalpegelkriteriums schon nicht. Vielmehr hat sie allein die Fragestellung zum Gegenstand, ob aus lärmmedizinischer Sicht die Notwendigkeit besteht, im Rahmen luftverkehrsrechtlicher Zulassungsentscheidungen nächtlichen Fluglärm unterhalb eines äquivalenten Dauerschallpegels von 45 dB(A) außen zu erfassen bzw. zu berücksichtigen. Auch die Äußerungen des Sachverständigen Q3. in der mündlichen Verhandlung bezogen sich im Wesentlichen darauf, inwieweit es geboten ist, Lärmbetroffenheiten von unterhalb eines äquivalenten Dauerschallpegels von 45 dB(A) außen zu erfassen. Seine auf Nachfrage nach dem gesetzgeberischen Motiv für die gesetzliche Vorgabe auch eines Häufigkeits-Maximalpegelkriteriums sinngemäße Äußerung, man habe es nicht genau gewusst und deshalb auch dieses Kriterium aufgestellt, stellt die entsprechende gesetzliche Vorgabe und die dieser zugrunde liegende gesetzgeberische Wertung nicht durchgreifend infrage. Wie ausgeführt, liegt der Regelung des Häufigkeits-Maximalpegelkriteriums in § 2 Abs. 2 Satz 2 FluglärmG die gesetzgeberische Wertung zugrunde, dass relevante Beeinträchtigungen des Nachtschlafs durch einzelne laute Überflugereignisse hervorgerufen werden können. Es dient - wie dargestellt - der Vermeidung eines fluglärmbedingten erinnerbaren Aufwachens und beruht auf der Erkenntnis, dass das Auftreten von Aufwachreaktionen maßgeblich von der Pegelhöhe und der Häufigkeit der Lärmereignisse abhängt. Zu dieser sachlich begründeten Rechtfertigung des gesetzlich bestimmten Häufigkeits-Maximalkriteriums hat sich der Sachverständige Q3. auch mit seiner erwähnten Äußerung in der mündlichen Verhandlung schon nicht hinreichend verhalten. Vielmehr spricht es für eine entsprechende Rechtfertigung des Häufigkeits-Maximalpegelkriteriums, wenn sich der Sachverständige Q3. in seiner schriftlichen Stellungnahme unter anderem auf eine Auswertung der NORAH-Studie bezieht und dazu feststellt, dass diese die Frage, ob ein nächtlicher Dauerschallpegel von 40 dB(A) oder 45 dB(A) heranzuziehen sei, nicht beantworte, zumal in ihr die Maximalpegelbelastung am Ohr des Schlafenden betrachtet worden sei und sich mit steigenden Pegeln zwar ein Kontinuum an Aufwachwahrscheinlichkeit, aber keine Schwellenwerte festlegen ließen. bb) Ermittlung des vorhabenbedingten Fluglärms Nach dem Vorstehenden leidet die der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 zugrunde liegende Ermittlung des vorhabenbedingten Fluglärms an dem abwägungsrelevanten Defizit, dass keine Feststellungen in Bezug auf ein die Geringfügigkeitsschwelle kennzeichnendes Häufigkeits-Maximalpegelkriterium L Amax getroffen worden sind. Gleiches gilt mit Rücksicht auf fehlende Feststellungen zu den fluglärmbedingten Belastungen unterhalb eines nächtlichen Dauerschallpegels L AeqNacht von 45 dB(A), sollte sich die bislang in Bezug darauf erfolgte Festlegung der Geringfügigkeitsschwelle im Zuge eines ergänzenden Verfahrens unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse und Vorbelastungen nicht abwägungsfehlerfrei aufrecht erhalten lassen. Abgesehen davon hat der Beklagte ausgehend von den dargestellten Maßstäben für die Feststellung und Gewichtung vorhabenbedingten Fluglärms die Betroffenheit der Flughafenanrainer - wie dem Kläger - durch vorhabenbedingten Fluglärm anhand des Lärmtechnischen Gutachtens ermittelt und festgestellt, ohne dass dies weiteren durchgreifenden rechtlichen Bedenken unterliegt. Hinsichtlich der Lärmauswirkungen in der Nachtzeit gelangt der Beklagte in der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 zu der Feststellung, dass die Nacht-Schutzzone im Planfall der Isophone von 55 dB(A) entspricht, weil aufgrund der prognostizierten Schallereignisse das Häufigkeits-Maximalpegelkriterium nicht erreicht wird und die Nachtschutzzone damit im Wesentlichen innerhalb des Flughafengeländes liegt. Das stützt sich auf entsprechende Aussagen in dem Lärmtechnischen Gutachten, wonach die Berechnungen für den Planfall ergeben, dass die jeweilige Fläche, auf der das Häufigkeits-Maximalpegelkriterium 6 x 57 dB(A) innen zum Tragen kommt, - wie ausgeführt - vollständig innerhalb des Flughafengeländes liegt, die Grenze der vorhabenbedingten Nacht-Schutzzone durch das Dauerschallpegelkriterium bzw. die Isophone von 55 dB(A) bestimmt wird und keiner der gesondert betrachteten 28 Immissionsorte im Planfall innerhalb dieser flughafennah verlaufenden Zone liegt. Anhand des Lärmtechnischen Gutachtens ist zudem speziell die vorhabenbedingte Fluglärmbetroffenheit des Klägers vom Beklagten ermittelt und festgestellt worden. In dem Lärmtechnischen Gutachten sind speziell für 28 Immissionsorte die vorhabenbedingten Fluglärmbelastungen ermittelt worden. Diesbezüglich sind die Dauerschallpegelkriterien L AeqTag und L AeqNacht einschließlich ihrer vorhabenbedingten relativen Zunahme und das Häufigkeits-Maximalpegelkriterium L Amax 6 x 57 dB(A) betrachtet worden (Tabelle 4 bis 6 des Lärmtechnischen Gutachtens). Zu den untersuchten Immissionsorten gehört unter anderem das Grundstück des Klägers (Immissionsort IO 28). Dazu hat der Beklagte in der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 im Einklang mit den Feststellungen des Lärmtechnischen Gutachtens festgehalten, dass die Erhöhungen der Einzelschallpegel in der Nachtzeit erheblich sind (bis zu 9,1 dB(A) im Maximum), jedoch an keinem der Immissionsorte einen höheren Wert als 51,3 dB(A) erreichen und im Ergebnis an jedem Immissionsort hinter dem Häufigkeits-Maximalpegelkriterium L Amax 6 x 57 dB(A) innen zurückbleiben. Unter der unter Punkt aa) (3) im Einzelnen dargestellten Einschränkung, dass es an Feststellungen der vorhabenbedingten Fluglärmbelastung im Hinblick auf ein zur Kennzeichnung der Geringfügigkeitsschwelle festzulegenden nächtlichen Häufigkeits-Maximalpegelkriterium L Amax und erforderlichenfalls auch unterhalb eines nächtlichen Dauerschallpegels L AeqNacht von 45 dB(A) fehlt, bildet das Lärmtechnische Gutachten für die Ermittlung und Feststellung der Betroffenheit der Flughafenanrainer wie dem Kläger durch vorhabenbedingten Fluglärm eine geeignete, aussagekräftige und tragfähige Grundlage. Es ist insofern sach- und methodengerecht erstellt. Es gibt auf der Grundlage der LVP 2030 die künftige Fluglärmsituation im Jahr 2030 mit den beantragten Betriebserweiterungen für den Verkehrsflughafen E. bei bisherigem Stand der Betriebsgenehmigung des Verkehrsflughafens Düsseldorf ("Planfall DUS zu") wieder und stellt dem die künftige Fluglärmsituation vergleichend gegenüber, wie sie sich bei einem Betrieb des Verkehrsflughafens E. auf der Grundlage der bisherigen Genehmigungssituation bei gleichzeitiger Gestattung der beantragten Erweiterung der Betriebsgenehmigung des Verkehrsflughafens Düsseldorf ("Nullfall DUS auf") darstellen würde. Dem ist der Beklagte in der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 in der Sache gefolgt. Dies gilt auch in Anbetracht dessen, dass der Beklagte in der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 (Seite 49/50) als das in dem Lärmtechnischen Gutachten betrachtete Vergleichsszenario den "Nullfall 2030, DUS zu" bezeichnet hat. Es handelt sich insoweit ersichtlich um einen Schreibfehler. Dies hat der Beklagte im Klageverfahren auch klargestellt. Die LVP 2030 (Seite 137, 187 Tabelle 11‑2) und das Lärmtechnische Gutachten (S. 5, Anhang C und H), die der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 zugrunde gelegt worden sind, haben als "Nullfall" die zu erwartende Situation im Jahr 2030 ohne die beantragten Betriebserweiterungen des Verkehrsflughafens E. bei gleichzeitiger Gestattung der beantragten Betriebserweiterung des Verkehrsflughafens Düsseldorf ("Nullfall DUS auf") angenommen. Das liegt der Sache nach auch der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 zugrunde. (1) Anforderungsgerechte Methodik der Fluglärmermittlung Vorbehaltlich der Feststellungen unter Punkt aa) (3) zu einem die Geringfügigkeitsschwelle kennzeichnenden Häufigkeits-Maximalpegelkriterium L Amax und erforderlichenfalls zu den Fluglärmbelastungen unterhalb eines nächtlichen Dauerschallpegels L AeqNacht von 45 dB(A) genügt das Lärmtechnische Gutachten den Anforderungen, die an die Feststellung vorhabenbedingten Fluglärms im Rahmen luftverkehrsrechtlicher Zulassungsentscheidungen im Sinne von § 6 Abs. 4 Satz 2, § 8 Abs. 4 Satz 2 LuftVG ‑ wie hier der Genehmigung vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 - zu stellen sind. Entsprechende Anforderungen ergeben sich aus den Vorgaben, die das Fluglärmschutzgesetz und die Erste Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (1. FlugLSV) in Verbindung mit der Anleitung zur Datenerfassung über den Flugbetrieb vom 19. November 2008 (BAnz. Nr. 195a vom 23. Dezember 2008) ‑ AzD ‑ und der Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen vom 19. November 2008 (BAnz. Nr. 195a vom 23. Dezember 2008) ‑ AzB ‑ für die Feststellung von Fluglärmbetroffenheiten zur Festsetzung des Lärmschutzbereichs eines Flugplatzes im Sinne von § 4 FluglärmG machen. Die für einen solchen Lärmschutzbereich maßgebenden Schallpegelgrenzwerte nach § 2 Abs. 2 FluglärmG sind ebenfalls für die im Rahmen luftverkehrsrechtlicher Zulassungsentscheidungen im Sinne von § 6 Abs. 4 Satz 2, § 8 Abs. 4 Satz 2 LuftVG verbindlich. Wie ausgeführt, sind gemäß § 8 Abs. 1 Satz 3 und 9 LuftVG im Rahmen der nach Satz 2 der Vorschrift vorzunehmenden Abwägung zum Schutz der Allgemeinheit und der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Fluglärm die jeweils anwendbaren Werte des § 2 Absatz 2 FluglärmG zu beachten und bestimmen damit die sogenannte fachplanungsrechtliche Zumutbarkeitsgrenze. Damit bilden diese Schallpegelwerte den Anknüpfungspunkt für die vorzunehmende Abwägung der Lärmschutzbelange, weshalb deren Beurteilung auch entsprechende, d. h. an den Vorgaben des Fluglärmschutzgesetzes und der 1. FlugLSV in Verbindung mit der AzB und der AzD weitestgehend orientierte tatsächliche Feststellungen erfordert. Danach sind die jeweils anwendbaren Werte nach § 2 Abs. 2 FluglärmG in entsprechender Anwendung von § 3 Abs. 1 FluglärmG unter Berücksichtigung von Art und Umfang des voraussehbaren Flugbetriebs nach der Anlage zu § 3 FluglärmG zu ermitteln. Ebenso entsprechend heranzuziehen sind die auf der Grundlage von § 3 Abs. 2 FluglärmG in der 1. FlugLSV in Verbindung mit der AzD und der AzB getroffenen Regelungen zu den zu berücksichtigenden Eingangsdaten und zum Berechnungsverfahren. Diesen Anforderungen wird das Lärmtechnische Gutachten gerecht. Insbesondere ist die Fluglärmbelastung in der Flugplatzumgebung entsprechend § 3 Abs. 1 FluglärmG unter Berücksichtigung von Art und Umfang des voraussehbaren Flugbetriebs ermittelt worden. Hinsichtlich der Art und des Umfangs des voraussehbaren Flugbetriebs stützt es sich auf die LVP 2030, deren Aussagekraft und Tragfähigkeit - wie ausgeführt - keinen durchgreifenden Bedenken unterliegt. Die Bewegungszahlen der einzelnen Flugzeugklassen auf den Flugstrecken, Rollwegen usw. sind für die Szenarien "Planfall" und "Nullfall" aus der LVP 2030 entnommen und in die vom Land Nordrhein-Westfalen im Zuge der Neuberechnung der Lärmschutzzonen für den Verkehrsflughafen E. gemäß dem Fluglärmschutzgesetz im Dezember 2009 herangezogenen Eingangsdaten (Datenerfassungssystem 2017 - DES 2017 -) eingearbeitet worden, wodurch ein DES Planfall 2030 und ein DES Nullfall 2030 ermittelt wurde. Darauf basierend sind für die untersuchten Szenarien die Lärmschutzzonen im Sinne des Fluglärmschutzgesetzes gemäß dem nach der 1. FlugLSV in Verbindung mit der AzB maßgeblichen Berechnungsverfahren ermittelt worden. Die Berechnungen hierzu wurden mit Hilfe eines eigens dafür entwickelten EDV-Programmes (CadnaA Version 2017 mit Modul AzB) erstellt. Dabei wurden die prognostizierten Bewegungen der sechs verkehrsreichsten Monate im Planfall 2030 und mit dem Szenario „DUS zu“ als Grundlage für die Berechnung der Lärmwerte herangezogen. Die maßgeblichen Dauerschallpegel-Isophonen (tags/nachts) und Linien nach dem Häufigkeits-Maximalpegelkriterium (nachts) sind in Form farbiger thematischer Karten dargestellt worden. Darüber hinaus sind für 28 ausgewählte (Immissions-)Orte (IO) die Dauerschallpegel tags/nachts und die Maximalschallpegelhäufigkeiten nachts berechnet worden. Diese Immissionsorte umfassen insbesondere den Wohnort bzw. das Gebäude des Klägers. (2) Sach- und methodengerechte Fluglärmermittlung: Das Lärmtechnische Gutachten unterliegt auch ansonsten im Hinblick auf die entsprechend der vorstehend dargestellten Methodik erfolgte Fluglärmermittlung keinen durchgreifenden Bedenken. (a) Auswahl aussagekräftiger Prognoseszenarien Es ist sachgerecht und lässt keine durchgreifenden Fehler erkennen, dass in der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 im Ergebnis - wie ausgeführt - aufgrund des Lärmtechnischen Lärmgutachtens zur Beurteilung der vorhabenbedingten Fluglärmbelastung im Jahr 2030 einerseits die prognostizierte Fluglärmbelastung ohne Betriebszeitenerweiterung für den Verkehrsflughafen E. bei gleichzeitig erweiterter Betriebsgenehmigung des Verkehrsflughafens Düsseldorf ("Nullfall DUS auf") und andererseits die prognostizierte Fluglärmbelastung mit Genehmigung der Betriebszeitenerweiterung für den Verkehrsflughafen E. ohne gleichzeitige Ausweitung der Betriebsgenehmigung des Verkehrsflughafens Düsseldorf ("Planfall DUS zu") betrachtet worden ist. Auf die gegenwärtige Fluglärmbelastung am Verkehrsflughafen E. ("Ist-Zustand") kommt es insoweit nicht an, weil sie über die maßgebliche künftige Situation im Jahr 2030 nichts aussagt. Es ist plausibel und nachvollziehbar, dass die weitere Differenzierung danach, ob die vom Verkehrsflughafen Düsseldorf begehrte Ausweitung der derzeitigen Betriebsgenehmigung erteilt wird oder nicht, für das Jahr 2030 die größtmögliche Steigerung des zu erwartenden Verkehrsaufkommens und des damit verbundenen Fluglärms wiedergibt. Das Szenario "Planfall DUS zu" führt im Vergleich zum "Nullfall DUS auf" zur höchsten Anzahl von Passagieren und Flugbewegungen für den Verkehrsflughafen E. und damit zur höchsten Lärmbelastung der dortigen Umgebung. Dies lässt sich den Daten der in der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 (S. 50) in Bezug genommenen Tabelle 11-1 der LVP 2030 (S. 186) und den Zahlen der Tabelle 11-3 im Anhang C des Lärmtechnischen Gutachtens entnehmen. Abgesehen davon leuchtet es ohne weiteres ein, dass eine Ausweitung der Kapazitäten des Verkehrsflughafens Düsseldorf angesichts der Konkurrenz mit dem Verkehrsflughafen E. dort zu einem geringeren Anstieg des Verkehrsaufkommens führen wird. (b) Betriebsrichtungsverteilung Tragfähige Anhaltspunkte dafür, dass die im Lärmtechnischen Gutachten zugrunde gelegte Betriebsrichtungsverteilung anhand der Statistik für die letzten zehn Jahre vor Erstellung des Gutachtens (2006 bis 2015) mit 30 % Betriebsrichtung 06 (Konfiguration Ost) und 70 % Betriebsrichtung 24 (Konfiguration West) nicht den Vorgaben des Fluglärmschutzgesetzes in Verbindung mit der 1. FlugLSV, der AzD und der AzB entsprechen, sind weder dargetan noch ansonsten ersichtlich. Dies gilt auch mit Rücksicht auf die Tabelle (Folie 19) der Präsentation in der 48. Sitzung der Fluglärmkommission am Verkehrsflughafen E. . Die im Lärmtechnischen Gutachten angenommene Betriebsrichtungsverteilung wird dadurch nicht erschüttert. Zwar kann der Tabelle im Ergebnis eine Betriebsrichtungsverteilung von 39 % (BR 06) und 61 % (BR 24) entnommen werden. Die Tabelle enthält jedoch lediglich Daten über die Betriebsrichtungsverteilung am Verkehrsflughafen E. in der Zeit von Januar bis September 2018, während ‑ wie ausgeführt - die Betriebsrichtungsverteilung im Lärmtechnischen Gutachten anhand der diesbezüglichen Statistik der gesamten Jahre 2006 bis 2015 ermittelt worden ist, was im Einklang mit § 2 Abs. 3 Satz 1 der 1. FlugLSV steht. Über die Betriebsrichtungsverteilung und deren Nutzungsanteile besagen die der vorgenannten Tabelle zu entnehmenden Spalten "Westen (Do)" und "Osten (Un)" im Übrigen nichts, zumal darin lediglich die Flugbewegungen aus der bzw. in die jeweilige Himmelsrichtung bzw. deren Anteile zusammengefasst worden sind. Eine Berücksichtigung dieser Daten bei der Ermittlung der Fluglärmbelastung durch Art und Umfang des voraussehbaren Flugbetriebs ist nach dem Fluglärmschutzgesetz in Verbindung mit der 1. FlugLSV, der AzD und der AzB nicht vorgesehen. Gegen eine Differenzierung zwischen Start- und Landevorgängen ist nichts zu erinnern. Eine solche Unterscheidung legt § 2 Abs. 3 Satz 1 der 1. FlugLSV hinsichtlich der Nutzungsanteile der Betriebsrichtungen jedenfalls nahe. Angeführte etwaige Wahrnehmungen, wonach die Flugsicherung die Betriebsrichtung für die einzelnen Flugbewegungen wechsele und zwei "kurz hintereinander" folgende Flugbewegungen jeweils in die andere Betriebsrichtung erfolgten, besagen schon mangels näherer Substantiierung im Hinblick auf die dem Lärmtechnischen Gutachten zugrunde liegende Betriebsrichtungsverteilung nichts. Abgesehen davon, dass es mit Rücksicht darauf schon an einer tragfähigen tatsächlichen Grundlage für die Annahme fehlt, dass "rechnerisch" Flugbewegungen zu 70 % in jede Himmelsrichtung stattfinden könn(t)en, kommt es auf eine solche bloß theoretische Möglichkeit nicht an. Damit fehlt es ebenso an einer tragfähigen Grundlage für eine "Spiegelung" der Fluglärmbelastung aus den Schallimmissionsplänen in Richtung V. für die Nachtzeit aus dem Fluglärmbetroffenengutachten, die auf der Grundlage eines siebzigprozentigen Nutzungsanteils der entsprechenden Betriebsrichtung erstellt worden sind. (c) Abflugverfahren/Flugstrecken Im Hinblick auf die zugrunde gelegten Abflugverfahren und Flugstrecken (Flugrouten) sind durchgreifende Fehler des Lärmtechnischen Gutachtens weder dargetan noch sonst ersichtlich. Dies gilt auch für die im Hinblick auf den Immissionsort IO 28 modellierte und berücksichtigte nächtlichen Abflugstrecken in Betriebsrichtung 24. Insbesondere stellt sich die im DES Planfall 2030 des Lärmtechnischen Gutachtens hinsichtlich der Flugverfahren GMH 9U 1, BAMSU 1 U und NUDGO 1 U angenommene Korridorbreite nicht als unterschätzt bzw. zu gering dar. Nach den nachvollziehbaren Darstellungen im Lärmtechnischen Gutachten führt der erste Abschnitt dieser Flugverfahren über jeweils 9.400 m lang geradeaus in Betriebsrichtung 24 und beträgt die Korridorbreite am Anfang des Abschnittes 0 m und an seinem Ende 1.000 m. Die anfängliche Korridorbreite von 0 m ist ohne weiteres plausibel, da es sich jeweils um den ersten Streckenabschnitt eines Flugverfahrens beginnend mit dem Start am östlichen Ende der Start-/Landebahn des Verkehrsflughafens E. handelt, deren Korridor dann bis zum Ende des Abschnitts auf 1.000 m - bezogen auf eine Streckenlänge von 10.000 m an deren Ende auf 1.500 m - linear ausfächert. Bezogen auf den Beginn des Startlaufs in Betriebsrichtung 24 befindet sich der Immissionsort IO 28 ca. 5.800 m westlich (bezogen auf die westliche Schwelle der Bahn etwa 4.000 m westlich) und ca. 230 m südlich der Grundlinie der Abflugverfahren in Betriebsrichtung 24. Bei der Berechnung erweitert sich der Abweichungskorridor von 0 m am Beginn des Startlaufs auf 1.000 m am Ende des Streckenabschnitts bzw. verengt sich entsprechend bei Landeanflügen. Auf der Höhe des Immissionsorts IO 28 liegt die Korridorbreite bei ca. 600 m, d.h. 300 m nördlich und 300 m südlich der Grundlinie. Vor dem Hintergrund, dass der Immissionsort IO 28 etwa 230 m südlich der Grundlinie und der Immissionsort IO 2 nordwestlich davon unmittelbar auf der Grundlinie liegt, ist es auch plausibel, dass die für den Planfall 2030 hinsichtlich des Immissionsortes IO 2 ermittelten Belastungen mit einem L AeqTag von 56,1 dB(A), einem L AeqNacht von 45,1 dB(A) und einem L Amax von 1,5 x 72 (außen) geringfügig höher sind als diejenigen des Immissionsorts IO 28 mit einem L AeqTag von 55 dB(A), einem L AeqNacht von 43,3 dB(A) und einem L Amax von 1,3 x 72 (außen). Mit Rücksicht auf die Entfernung des Immissionsortes IO 28 von der Grundlinie kann dieser zwar von Flugzeugen überflogen werden, genauso aber fliegen Flugzeuge auch nördlich der Grundlinie mit der Folge, dass sie am Immissionsort IO 28 leiser sind. Im Übrigen sind insoweit Fehler des Lärmtechnischen Gutachtens weder durchgreifend dargetan noch ersichtlich. Vielmehr hat die B1. cologne in ihrer weiteren Stellungnahme vom 10. August 2021 nachvollziehbar dargelegt, dass im Lärmtechnischen Gutachten im Einklang mit der entsprechenden Vorgabe der AzB der Korridor in 15 Teilkorridore unterteilt worden ist, auf welche die Flugbewegungen gemäß Anlage 2 Tabelle 6 der AzB in Anlehnung an eine Gauß'sche Glockenkurve prozentual verteilt worden sind, und zwar bis zu einer Teilkorridorbreite von 80 m rund 36 % der Flugbewegungen, bis zu einer Teilkorridorbreite von 160 m rund 58 % der Flugbewegungen, bis zu einer Teilkorridorbreite von 240 m rund 75 % der Flugbewegungen und bis zu einer Teilkorridorbreite von 320 m rund 88 % der Flugbewegungen. Dies lässt keinen durchgreifenden Fehler der Lärmbetrachtung erkennen. Eine mögliche Unterschätzung der nächtlichen Fluglärmbelastung am Immissionsort IO 28 mit Rücksicht auf die im Lärmtechnischen Gutachten zugrunde gelegten Flugstrecken/-routen wird im Übrigen durch den von der B1. cologne in ihrer Stellungnahme vom 10. August 2021 anhand von der Deutschen Flugsicherung zur Verfügung gestellten Daten aus dem "Flight Track and Aircraft Noise Monitoring System" (FANOMOS-Radartrack-Daten) erfolgten Vergleich mit den tatsächlichen nächtlichen Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten (Mai - Oktober) des Jahres 2019 widerlegt. Danach verliefen die betreffenden Flugbewegungen auf der Höhe des Immissionsortes IO 28 sämtlich nahe der im Lärmtechnischen Gutachten zugrunde gelegten Grundlinie, während die Modellierung im Lärmtechnischen Gutachten nur 58 % der Flugbewegungen im Teilkorridor mit der entsprechenden Breite von 160 m angenommen hat. Mit der Annahme, 42 % der Flugbewegungen würden an dieser Stelle jenseits des Teilkorridors von 160 m verlaufen, hat das Lärmtechnische Gutachten im Hinblick auf den Immissionsort IO 28 mithin ungünstigere Verhältnisse angenommen, als es die tatsächlichen Umstände in den verkehrsreichsten Monaten des Jahres 2019 wiedergeben. Dies wird zusätzlich noch durch die von B1. cologne erfolgte Auswertung der Flugbewegungen am Tag in den sechs verkehrsreichsten Monaten des Jahres 2019 anhand der FANOMOS-Radartracks der DFS gestützt. Demnach verliefen in diesem Zeitraum am Tag in einem Teilkorridor mit einer Breite von 160 m bereits 80 % der Flugbewegungen, während im Lärmtechnischen Gutachten - wie ausgeführt - insoweit lediglich von 58 % der Flugbewegungen ausgegangen worden ist. Ebenso stellt sich die Belegung der nächtlichen Abflugstrecken im Lärmtechnischen Gutachten als plausibel dar. Dies gilt auch im Hinblick auf den Immissionsort IO 28. Die für diesen relevanten nächtlichen Abflugverfahren sind im Anhang C des Lärmtechnischen Gutachtens aufgeführt (DOMEG 1 U 1: 9.700 m in Richtung 24 mit 0 Bewegungen; DOMEG 1 U 2: 8.500 m in Richtung 24 mit 0 Bewegungen; NUDGO 1U: 9.400 m in Richtung 24 mit 17 Flugbewegungen; GMH 9U 1: 9.400 m in Richtung 24 mit 0 Flugbewegungen; GMH 9U 2: 7.000 m in Richtung 24 mit 12 Bewegungen; BAMSU 1 U 9.400 m in Richtung 24 mit 6 Bewegungen). Insgesamt ist der Immissionsort IO 28 damit von 35 Starts in den sechs verkehrsreichsten Monaten betroffen. Das lässt eine Unterschätzung der dortigen nächtlichen Fluglärmbelastung nicht erkennen. Zwar weist die LVP 2030 insgesamt 50 nächtliche verspätete Starts in den sechs verkehrsreichsten Monaten aus (vgl. Tabelle 11-4 des Anhangs C des Lärmtechnischen Gutachtens). Von den verspäteten Starts nach 22:00 Uhr erfolgen jedoch 15 Starts in Betriebsrichtung 06, sodass das DES Planfall 2030 insgesamt von 50 verspäteten Starts nach 22:00 Uhr in den sechs verkehrsreichsten Monaten ausgeht. Zu einer Unterschätzung der ermittelten Lärmbelastung am Immissionsort IO 28 führt es auch nicht, dass nach dem Vorstehenden für verschiedene der genannten Abflugverfahren keine nächtlichen Flugbelegungen zugrunde gelegt worden sind. Dies ist im Hinblick auf die ermittelte Lärmbelastung am Immissionsort IO 28 ohne Bedeutung, weil sämtliche der vorgenannten Abflugverfahren in Höhe des Immissionsortes IO 28 auf derselben (Grund-)Linie verlaufen (vgl. die Übersichten über die Immissionsorte und die Flugstrecken in Abb. 01 und 02 im Anhang A des Lärmtechnischen Gutachtens). Auf eine Unterschätzung der im Lärmtechnischen Gutachten ermittelten Fluglärmbelastung insbesondere im Hinblick auf den Immissionsort IO 28 deutet es ebenso wenig, dass an der Fluglärmmessanlage der Beigeladenen an der Messstelle 4 von Januar bis August 2018 124 nächtliche Lärmereignisse aufgezeichnet worden sind. Damit ist in dem betreffenden Zeitraum lediglich etwa in jeder zweiten Nacht ein flugbetriebsbedingtes Geräusch aufgetreten, obgleich zu den relevanten Lärmereignissen nicht nur Starts, sondern auch Landungen gehören. Der Immissionsort IO 28 befindet sich bezogen auf den Beginn des Startlaufs in Betriebsrichtung 24 ca. 5.800 m westlich und ca. 230 m südlich der Grundlinie der Abflugverfahren in Betriebsrichtung 24 bzw. der Anflugverfahren in Betriebsrichtung 06. Insgesamt führen sechs Start- und drei Landeverfahren entlang dieser Linie. Hinsichtlich der für den Immissionsort IO 28 relevanten Anflugverfahren in Betriebsrichtung 06 verzeichnet das "DES Planfall 2030" indes 221 Landungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten, für beide Betriebsrichtungen 740 planmäßige Landungen. Zuzüglich der zu berücksichtigenden 50 verspäteten Starts ergibt dies den in der Tabelle 11-3 des Anhanges C des Lärmtechnischen Gutachtens ausgewiesenen Wert von 790 in der Nacht geflogenen Flugbewegungen der Großluftfahrt. (d) Geländehöhe Tragfähige Anhaltspunkte dafür, dass die Geländehöhe der Immissionsorte bei der Ermittlung der Fluglärmbelastung unzureichend berücksichtigt worden wäre, sind weder dargetan noch sonst ersichtlich. Nach den Angaben des Lärmtechnischen Gutachtens (Seite 19) sind die Geländehöhen über ein digitales Geländemodell berücksichtigt und die flächigen Berechnungen für eine Immissionshöhe von vier Metern über Geländeniveau durchgeführt worden. Dies entspricht Nr. 7.2.8 AzB, wonach zur Berücksichtigung der Topographie ein digitales Geländemodell zu verwenden ist, dabei der Fußpunkt (P') immer auf der aktuellen Geländehöhe, d. h. dem NN-Wert, anzusetzen ist und die Höhenkoordinate (P) des Immissionsortes durch eine bestimmte Höhe - im Lärmtechnischen Gutachten vier Meter - über dem Fußpunkt gebildet wird. Demnach sind die Auswirkungen etwaiger Geländeerhöhungen, Senken und/oder Troglagen anforderungsgerecht berücksichtigt worden. Belastbare Hinweise darauf, dass im Lärmtechnischen Gutachten nicht in der angegebenen Weise verfahren worden ist, liegen nicht vor. Im Übrigen hat die B1. –D. mit Schreiben vom 20. November 2019 mitgeteilt, dass das im Lärmtechnischen Gutachten verwendete dreidimensionales Geländemodell mit demjenigen übereinstimmt, das für die Festsetzung des aktuellen Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen E. benutzt worden ist. Nach alledem ist es unschädlich, dass eine weitergehende Dokumentation der beschriebenen Vorgehensweise nicht erfolgt ist. (e) Wirbelschleppen Ein Ermittlungsdefizit liegt nicht deshalb vor, weil die mögliche Belastung durch Wirbelschleppen nicht berücksichtigt worden ist. Abgesehen davon, dass weder dargetan noch sonst ersichtlich ist, dass die durch Wirbelschleppen verursachten Geräusche ein abwägungsrelevantes Ausmaß erreichen könnten, sehen die für die Ermittlung der Fluglärmbelastung relevanten Bestimmungen (Fluglärmschutzgesetz i. V. m. 1. FlugLSV, AzD, AzB) eine (zusätzliche) Berücksichtigung dieser Lärmkomponente nicht vor. (f) Hubschrauberbewegungen Es ist weder durchgreifend dargetan noch sonst ersichtlich, dass im Lärmtechnischen Gutachten die Zahl der Maximalpegelereignisse unzutreffend ermittelt worden sei, weil die nächtlichen Hubschrauberbewegungen nicht eingerechnet worden wären. In Anhang G ist das dem Lärmtechnischen Gutachten zugrunde liegende Datenerfassungssystem für den Planfall 2030 wiedergegeben. Auf den Seiten 4 und 5 des Anhanges G sind unter Nr. 5.3.1 die Gesamtzahl der nächtlichen Flugbewegungen mit Flugzeugen in den sechs verkehrsreichsten Monaten des Prognosejahres mit 790 und unter Nr. 5.3.2 die Gesamtzahl der nächtlichen Flugbewegungen mit Hubschraubern in den sechs verkehrsreichsten Monaten mit 336 angegeben. Folgerichtig geht das Lärmtechnische Gutachten von 6,26 Flugbewegungen im Durchschnitt der Nacht der sechs verkehrsreichsten Monate aus. Dies führt indes nicht dazu, dass das vorliegend maßgebliche Häufigkeits-Maximalpegelkriterium für die Nacht-Schutzzone nach § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 2 FluglärmG erfüllt wäre. Die Nacht-Schutzzone wird vorliegend neben der 55 dB(A)-Isophone durch die Isophone der Orte ermittelt, an denen sechs Einzelschallpegel mit 72 dB(A) außen oder mehr auftreten. Bereits die Tatsache, dass die Betriebsrichtung in den zu betrachtenden 180 Tagen der sechs verkehrsreichsten Monate nicht gleich ist, führt zu einer Reduzierung der Einzelschallereignisse an einem Immissionsort. Es ist damit ausgeschlossen, dass an jedem Immissionsort mehr als sechs Lärmereignisse mit einem Maximalpegel von mehr als 72 dB(A) außen auftreten. Dass im Lärmtechnischen Gutachten hinsichtlich der nächtlichen Hubschrauberbewegungen eine Gleichverteilung auf die Flugverfahren/Flugstrecken entlang der vier VFR-Lande- bzw. -Start-Flugrouten bei einer angenommenen Betriebsrichtungsverteilung von 50% (BR 06) und 50 % (BR 24) vorgenommen worden ist, lässt keinen durchgreifenden Fehler hinsichtlich der Feststellung der Fluglärmbetroffenheiten erkennen. Es leuchtet ohne weiteres ein, dass es im Lärmtechnischen Gutachten keine Berücksichtigung finden konnte, dass Hubschrauber (auch) nachts außerhalb der oder abweichend von den Flugrouten fliegen, weil es zum Zeitpunkt der Begutachtung insofern - was nachvollziehbar und glaubhaft ist - an verlässlichen Daten gefehlt hat. Nach der Darstellung der B1. d. in ihrer Stellungnahme vom 20. November 2019 konnten weder die Beigeladene als Flughafenbetreiberin noch die Deutsche Flugsicherung belastbare Daten über die einzelnen Flugstrecken der Hubschrauberbewegungen zur Verfügung stellen. Dies ist vor dem Hintergrund, dass es sich nach der Feststellung im Lärmtechnischen Gutachten bei den Hubschrauberflügen zur Nachtzeit hauptsächlich um Flüge der Polizei oder der Flugrettung (DFR) handelt und diese Kräfte - so die weitere, der allgemeinen Lebenserfahrung entsprechende Einschätzung der B1. cologne ‑ situativ direkt zum Einsatzort ab- oder von dort anfliegen, plausibel. Verlässlichen Aufschluss liefern insoweit ebenso wenig die von den Klägern des Verfahrens 20 D 71/18.AK vorgelegten Abbildungen, die aus Transpondersignalen abgeleitete (Flug-)Kurven von Hubschrauberflugbewegungen zeigen. Dies folgt bereits daraus, dass darin lediglich für die Monate Mai bis Juli 2018 Flugspuren von Hubschrauberbewegungen erfasst sind. Außerdem ist nicht dargetan oder sonst ersichtlich, inwieweit es sich um nächtliche Flugbewegungen handelt. Nach der Darstellung der B1. d. sind ferner nur etwa 50 % der Hubschrauberbewegungen aus dem Blockbuch der Beigeladenen, das Daten zu Start- und Landezeiten der Hubschrauber enthält, erfasst. Vor diesem Hintergrund leuchtet es ein, dass die Verteilung der Flugrouten bei Berücksichtigung aller Hubschrauberbewegungen deutlich anders ausfallen kann. Daran, dass zum maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 belastbare Daten zur Betriebsrichtungsverteilung der Hubschrauberbewegungen nicht verfügbar waren, ändert es auch nichts, dass mittlerweile eine Kartierung der Hubschrauberflugbewegungen zur Nachtzeit in der näheren Umgebung des Flughafens möglich geworden ist. Nach Darstellung der B1. d. in ihrer Stellungnahme vom 10. August 2021 beruht dies auf einer Verbesserung der Erfassung und der Zuordnung von Flugbewegungen auch für relativ geringe Flughöhen sowie einer Optimierung der Filtermöglichkeit für den Export von FANOMOS-Radartrack-Daten durch die DFS. Dafür, dass diese Möglichkeiten bereits zum Zeitpunkt des Erlasses der Änderungsgenehmigung am 1. August 2018 bestanden haben könnten, ist weder etwas substantiiert dargetan noch sonst etwas ersichtlich. Fehlte es nach alledem zum maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 an einer tatsächlichen Grundlage, um die Einsatzorte und die entsprechenden Flugstrecken verlässlich im Voraus bestimmen zu können, ist die Darstellung der B1. d. schlüssig, dass sich die deshalb zugrunde gelegte Annahme der nächtlichen Hubschrauberflugrouten gleichmäßig entlang der VFR-Routen für die bereits besonders belasteten Immissionsorte entlang dieser Strecken als ein worst-case-Ansatz darstellt, weil jedenfalls unter der Annahme direkter An- und Abflüge außerhalb der VFR-Routen rechnerisch mehr Flugbewegungen auf den VFR-Routen angesetzt werden als tatsächlich dort stattfinden. Zwar führt dies zu einer Unterschätzung der Lärmbelastung bei den Immissionsorten abseits der VFR-Routen. Es leuchtet indes ebenfalls ein, dass diese Unterschätzung vernachlässigt werden kann, zumal es sich bei 336 nächtlichen Hubschrauberbewegungen in den 180 Tagen der sechs verkehrsreichsten Monate durchschnittlich um 1,87 Hubschrauberbewegungen pro Nacht handelt. Diese werden schon nach allgemeiner Lebenserfahrung wegen der situativen Abhängigkeit der An- und Abflugroute vom jeweiligen Einsatzort schwerlich jede Nacht über denselben Immissionsort hinweg erfolgen, sodass sie schon keinen Niederschlag im Datenerfassungssystem finden können. Exemplarisch hat die B1. cologne im Übrigen für die von den VFR-Routen entfernter gelegenen Immissionsorte IO 05 und IO 19 sowie IO 20 dargetan, dass selbst eine Simulation gleichverteilter nächtlicher Hubschrauberbewegungen in alle Himmelsrichtungen zu einem dortigen nächtlichen Teilbeurteilungspegel durch die Hubschrauber von deutlich unter 45 dB (A) führt und Gleiches für den aus den für den Planfall 2030 prognostizierten Hubschrauber- und Starrflüglerflugbewegungen resultierenden nächtlichen Beurteilungspegel gilt, wenn sämtliche Hubschrauberbewegungen über den Immissionsorten IO 05 und IO 19 (X2.---------straße 00 in E. ) stattfinden. Ebenso hat die B1. d. aufgezeigt, dass das Häufigkeits-Maximalpegelkriterium 6 x 57 dB(A) innen nicht erfüllt wird, weil sich bei den prognostizierten insgesamt 6,26 nächtlichen Flugbewegungen bei einer ungünstigenfalls angenommenen Betriebsrichtungsverteilung von 80:20 lediglich fünf maximalpegelrelevante Bewegungen durchschnittlich pro Nacht ergeben. Die Tragfähigkeit der gewählten Vorgehensweise zur Berücksichtigung der nächtlichen Hubschrauberbewegungen und ihrer Strecken wird im Übrigen durch die Stellungnahme der B1. d. vom 10. August 2021 bestätigt. Darin hat sie aufgrund zwischenzeitlich verfügbarer FANOMOS-Radartracks die zur Nachtzeit startenden und landenden Hubschrauberbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten des Jahres 2019 untersucht und festgestellt, dass die nächtlichen Hubschrauberbewegungen trotz in der Regel zeitkritischer Einsätze der DFR bzw. der Polizei im Nahfeld des Flughafens weitestgehend nicht über Siedlungsbereiche verlaufen und speziell um den Immissionsort IO 5 in allen Nächten vom 1. Mai bis zum 31. Oktober 2019 in einem Radius von 300 m insgesamt lediglich elf Hubschrauberbewegungen stattgefunden haben. d) Feststellung der Anzahl der vorhabenbedingt durch Fluglärm Betroffenen Auch die der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 zugrunde liegende Ermittlung der Anzahl der vorhabenbedingt durch Fluglärm Betroffenen leidet an dem unter Punkt aa) (3) im Einzelnen dargestellten abwägungsrelevanten Defizit, dass keine Feststellungen in Bezug auf ein die Geringfügigkeitsschwelle kennzeichnendes Häufigkeits-Maximalpegelkriterium L Amax getroffen worden sind. Gleiches gilt ebenso mit Rücksicht auf hinreichende Feststellungen zu den fluglärmbedingten Fluglärmbelastungen unterhalb eines nächtlichen Dauerschallpegels L AeqNach von 45 dB(A), sollte sich die bislang in Bezug darauf erfolgte Festlegung der Geringfügigkeitsschwelle im Zuge eines ergänzenden Verfahrens unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse und Vorbelastungen nicht abwägungsfehlerfrei aufrecht erhalten lassen. Abgesehen davon lässt die Ermittlung und Feststellung der Anzahl der vorhabenbedingt durch Fluglärm Betroffenen keine durchgreifenden Rechtsfehler erkennen. Der Beklagte hat sich insoweit maßgeblich auf das Fluglärmbetroffenengutachten 2030 gestützt. Auf dieser Grundlage nimmt er in der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 (S. 56) an, dass im Planfall von der Nacht-Schutzzone allenfalls Einzelpersonen betroffen sein werden. Für den Isophonenbereich ≥ 52 dB(A) bis < 55 dB(A) geht er von 650 Betroffenen, für den Bereich ≥ 50 dB(A) bis < 52 dB(A) von 950 Betroffenen aus, dem im Nullfall allenfalls Einzelpersonen gegenüberstehen. Für den Belastungsbereich ≥ 47 dB(A) bis < 50 dB(A), von dem im Nullfall ebenfalls nur Einzelpersonen betroffen wären, legt er für den Planfall 3.100 Betroffene zugrunde. Für den Belastungsbereich ≥ 45 dB(A) bis < 47 dB(A) nimmt er für den Planfall 7.750 Betroffene gegenüber 100 Betroffenen im Nullfall an. Vorbehaltlich der unter aa) im Einzelnen dargestellten Einschränkungen wird insoweit ein relevantes Ermittlungsdefizit weder dargelegt noch ist ein solches sonst ersichtlich. Das Fluglärmbetroffenengutachten 2030 stellt insofern eine tragfähige Grundlage für die vorgenannten Feststellungen dar. Es beruht auf einer geeigneten Methodik, die sach- und methodengerecht angewendet worden ist. Die Belastetenzahlen sind in Anlehnung an die Vorläufige Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch Umgebungslärm vom 9. Februar 2007 (BAnz. Nr. 75 vom 20. April 2007) ‑ VBEB ‑ auf der Basis eines zum Zeitpunkt der Untersuchung aktuellen, öffentlich zugänglichen Gebäudekatasters und von zu diesem Zeitpunkt öffentlich zugänglichen Luftbilddaten (Stand Dezember 2016) festgestellt worden. Diese Vorgehensweise ist methodisch zur Ermittlung der Fluglärmbetroffenenzahlen geeignet und sachgerecht. Die VBEB findet Anwendung bei der Ermittlung der Zahl der lärmbelasteten Menschen und der lärmbelasteten Flächen sowie der Zahl der lärmbelasteten Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser, die nach der 34. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über die Lärmkartierung ‑ 34. BImSchV ‑) in den Lärmkarten anzugeben sind (§ 1 VBEB). Nach der Anwendungsempfehlung in den Hinweisen des Länderausschusses für Immissionsschutz (LAI) zur Lärmkartierung einschließlich Beratungsunterlage und Beschluss zu TOP 13.1 der 121. Sitzung der Bund-Länderarbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz am 2. und 3. März 2011 ist die VBEB zur Ermittlung der durch Umgebungslärm belasteten Menschen gemäß § 4 Abs. 4 und 5 der 34. BImSchV maßgebend und sind diese Berechnungsmethoden bis zur endgültigen Inkraftsetzung europäisch harmonisierter Methoden anzuwenden. Nr. 3.3.4 VBEB, in dessen Anlehnung hier die Betroffenenzahlen ermittelt worden sind, gibt ein Verfahren wieder, das angewandt wird, wenn die Einwohnerzahlen und die Wohnflächen der Wohnungen nicht im Einzelnen bekannt sind. Die entsprechende Vorgehensweise des Ingenieurbüros E1. unterliegt auch nicht deshalb durchgreifenden Bedenken, weil beim Amt für Statistik der Stadt E. sowohl Gebäude- als auch Bevölkerungsdaten nicht nur für einzelne Stadtteile, sondern auch zu den einzelnen Straßen zum Zeitpunkt des Erlasses der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 in einem Geoinformationssystem (GIS) abrufbar waren und auch weiterhin sind, aus denen die Stadt E. für die 18 betreffenden Zählräume (Isophonenumgriffe für einen nächtlichen Dauerschallpegels L AeqNacht von ab 45 dB(A) bis 62 dB(A) nachts) die Bevölkerungszahlen mit moderatem Aufwand zur Verfügung stellen kann. Es ist plausibel und nachvollziehbar vom Ingenieurbüros E1. in seiner Stellungnahme vom 29. April 2021 dargetan, dass dies zu keiner Unterschätzung der im Stadtgebiet E. innerhalb der 45‑dB(A)-Isophone (nächtlicher Dauerschallpegel L AeqNacht ) betroffenen Bevölkerungszahl geführt hat. Danach hat das Amt für Statistik der Stadt E. unter dem 28. April 2021 für das Stadtgebiet E. innerhalb dieser 45-dB(A)-Isophone zum 31. Dezember 2016 die Zahl von 2.607 Einwohnern mit Hauptwohnsitz mitgeteilt, während das im Lärmbetroffenengutachten 2030 verwendete Zählmodell für den betreffenden Bereich rund 3.200 Einwohner einschließlich Nebenwohnsitz und leerstehende Gebäude ergeben hat. Für das Stadtgebiet V. ist ein mit vergleichbar verhältnismäßigem Aufwand nutzbares System zur Ermittlung der Betroffenenzahlen weder verfügbar gewesen noch gegenwärtig nutzbar. Zu einem relevanten Ermittlungsdefizit führt es insoweit ebenso wenig, dass im Fluglärmbetroffenengutachten 2030 die Bebauungspläne der Stadt E. Ap 116n, Ap 203, Ap 164 und Hö 252 bzw. die entsprechenden Bebauungen, insbesondere etwa 20 neue Einfamilienhäuser im Bereich B7. Straße nicht bzw. nicht vollständig berücksichtigt worden sind. Dies folgt aus der Stellungnahme des Ingenieurbüros E1. vom 24. November 2019. Darin ist plausibel und nachvollziehbar dargelegt, dass die Geltungsbereiche der Bebauungspläne der Stadt E. Ap 116n und Ap 203 außerhalb der im Lärmtechnischen Gutachten ermittelten 45‑dB(A)-Isophone liegen. Auch der Z. see und die umliegenden Bereiche des Bebauungsplans Hö 252 befinden sich demnach mindestens zwei Kilometer außerhalb der 45-dB(A)-Isophone. Der Bebauungsplan Ap 164 liegt nur mit einer südlichen Teilfläche innerhalb der betreffenden 45-dB(A)-Isophone und es handelt sich insoweit fast ausschließlich nicht um Wohnbebauung, sondern um Gewerbebebauung (S. str. 36 und 38 und Y. -Markt), sodass Auswirkungen auf die Ermittlung der Belastetenzahl für die Nachtzeit nicht zu erkennen ist. Letzteres folgt daraus, dass es um die Fluglärmbetroffenheit in der Nacht und damit um den Schutz der Nachtruhe geht, die bei einer gewerbliche Nutzung von Gebäuden nicht in Rede steht. Vorstehende Feststellungen ergeben sich nachvollziehbar aus der Abbildung auf Blatt 5 der Stellungnahme des Ingenieurbüros E1. vom 24. November 2019 und deren weitergehenden Erläuterung durch die zusätzliche Stellungnahme vom 29. April 2021. Demnach sind bei der Ermittlung der Betroffenenzahlen berücksichtigte Gebäude blau unterlegt, während grau unterlegte Gebäude außer Betracht gelassen worden sind. Aus den Erläuterungen des Ingenieurbüros E1. folgt ferner plausibel, dass die grau unterlegten Gebäude entweder außerhalb der 45‑dB(A)‑Isophone liegen oder aber keine Wohnbebauung darstellen. Einzige Ausnahme insoweit bildet der Immissionsort IO 54. Bei diesem handelt es sich indes um ein "Altenwohnheim" mit lediglich 29 Bewohnern. Die damit einhergehende Unterschätzung der Fluglärmbetroffenen von 29 Anwohnern begründet indes im Hinblick darauf, dass im Übrigen im Fluglärmbetroffenengutachten 2030 von 12.400 Fluglärmbetroffenen ausgegangen worden ist, offensichtlich kein abwägungsrelevantes Ermittlungsdefizit. e) Schutzbedürftige Einrichtungen Die Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 leidet ebenso im Hinblick auf die Berücksichtigung schutzwürdiger Einrichtungen im Sinne von § 5 Abs. 1 FluglärmG an einem abwägungsrelevanten Ermittlungsdefizit, weil ‑ wie im Einzelnen unter Punkt aa) (3) dargestellt ‑ keine Feststellungen in Bezug auf ein die Geringfügigkeitsschwelle kennzeichnendes Häufigkeits-Maximalpegelkriterium L Amax getroffen worden sind. Gleiches gilt insoweit auch im Hinblick auf fehlende hinreichende Feststellungen zu den fluglärmbedingten Fluglärmbelastungen unterhalb eines nächtlichen Dauerschallpegels L AeqNacht von 45 dB(A), sollte sich die bislang in Bezug darauf erfolgte Festlegung der Geringfügigkeitsschwelle im Zuge eines ergänzenden Verfahrens unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse und Vorbelastungen nicht abwägungsfehlerfrei aufrecht erhalten lassen. Abgesehen davon zeigt sich indes kein abwägungsrelevantes Ermittlungsdefizit im Hinblick auf schutzbedürftige Einrichtungen im Sinne von § 5 Abs. 1 FluglärmG. Der Beklagte hat in der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 Feststellungen zur Betroffenheit schutzbedürftiger Einrichtungen durch vorhabenbedingten Fluglärm aufgrund des Lärmtechnischen Gutachtens und auf der Grundlage der weiteren Stellungnahme der B1. cologne vom 8. Dezember 2017 getroffen. Durchgreifende Anhaltspunkte dafür, dass diese Feststellungen zu kurz griffen, sind vorbehaltlich der genannten Einschränkungen weder dargetan oder noch sonst ersichtlich. Insbesondere folgende Einrichtungen liegen nach der keinen Richtigkeitszweifeln unterliegenden Darstellung des Ingenieurbüros E1. in seiner Stellungnahme vom 24. November 2019, unabhängig davon, ob sie überhaupt schutzbedürftig im Sinne von § 5 Abs. 1 Satz 1 FluglärmG sind und/oder von nächtlichem Fluglärm in relevanter Weise betroffen wären, bereits außerhalb der zugrunde gelegten 45‑dB(A)-Isophone: - C. Pflegewohnstift S2. , M. str. 4, 00000 E. - Seniorenzentrum S3. (AWO), S4. . 7, 00000 E. - Caritas E. , Wohnhaus St. N2. , Q4. -C1. –Straße 00, 00000 E. - P. P. Trägerverbund, N3. . 000, 00000 E. - AWO Kita, B7. Str. 000, 00000 E. - Schulzentrum an der Schulzentrum an der T2. Straße , E. Innerhalb der 45-dB(A)-Isophone befindet sich zwar die "Wunsch-Pflege Wohngemeinschaft B4. ", T3. . 00, 00000 E. , (Immissionsort IO 54). Diese ist indes keine schutzbedürftige Einrichtung im Sinne von § 5 Abs. 1 FluglärmG. Um solche handelt es sich nicht bei Altenwohnheimen, in denen allein eine Wohnnutzung stattfindet oder jedenfalls im Vordergrund steht. Vgl. Reidt/Fellenberg, a. a. O., § 5 FluglärmG, Rn. 6 ff., m. w. N. So stellt es sich bei der vorgenannten Einrichtung indes dar. Ausweislich des Internetauftritts (www ww ) dient diese Einrichtung vordringlich dem Wohnen. Es handelt sich um eine Wohngemeinschaft von Senioren, und damit weder um ein Altenheim noch um eine Pflegeeinrichtung. Auch die Einrichtung "N4. , B7. Str. 000, 00000 E. , (Immissionsort IO 57) unterfällt nicht § 5 Abs. 1 Satz 1 FluglärmG. Sie ist weder ein Krankenhaus noch ein Alten- oder Erholungsheim. Ebenso wenig handelt es sich um eine der in § 5 Abs. 1 Satz 1 FluglärmG ausdrücklich genannten Einrichtungen ähnliche in gleichem Maße schutzbedürftige Einrichtung. Ähnlich im vorstehenden Sinne sind Einrichtungen, wenn sie durch einen besonderen Bezug zur Heilbehandlung und Wiederherstellung der Gesundheit bzw. durch Fürsorge, Betreuung und Pflege bei Fortbestand von Krankheiten oder Gebrechen geprägt sind. Vgl. Reidt/Fellenberg, a. a. O., § 5 FluglärmG, Rn. 8 f. Das ist bei der vorgenannten Einrichtung nicht der Fall. Nach dem Internetauftritt der Einrichtung (www m) handelt es sich um eine pädagogisch-therapeutische Facheinrichtung für 14 Jugendliche und/oder junge Erwachsene mit "riskantem Medienkonsum", in welchem die Bewohner durch wöchentliche Einzelgespräche, feste Gruppentherapietermine und ein regelmäßiges gezieltes Medienkompetenztraining wieder einen "gesunden und angemessenen" Umgang mit Medien erlernen und den Anforderungen des täglichen Lebens gerecht werden können sollen. Dass es sich insoweit um eine Heilbehandlung von Erkrankungen handelt, ist daraus nicht zu ersehen und auch im Übrigen nicht dargetan. Aber selbst wenn dementgegen davon auszugehen sein sollte, dass diese Einrichtung § 5 Abs. 1 Satz 1 FluglärmG unterfallen sollte, ist es mit Rücksicht auf die geringe Anzahl der betroffenen Bewohner der Einrichtung und darauf, dass sich diese dort lediglich während der Therapiedauer und damit nur vorübergehend aufhalten, ausgeschlossen, dass sich eine Berücksichtigung der Einrichtung bei der Abwägung der für und wider das Vorhaben sprechenden Belange ausgewirkt haben könnte. f) Einhaltung der Lärmschutzzone C des LEP Schutz vor Fluglärm Der Beklagte hat auf der Grundlage des Lärmtechnischen Gutachtens geprüft und festgestellt, dass vorhabenbedingt die Grenzen der nach dem LEP Schutz vor Fluglärm berechnete Lärmschutzzone C eingehalten werden (Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018, S. 52). Die Abbildung F01 des Lärmtechnischen Gutachtens Anhang F zeigt, dass diese Grenzen vorhabenbedingt nicht überschritten werden. Ein abwägungsrelevantes Defizit lässt dies nicht erkennen. g) Gewichtung der für und wider das Genehmigungsvorhaben sprechenden Belange Nach dem Vorstehenden stellt sich ebenso die in der Genehmigung vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 vorgenommene Gewichtung der für und wider das Genehmigungsvorhaben sprechenden Belange als abwägungsfehlerhaft dar. Die vorstehend im Einzelnen dargestellten abwägungsrelevanten Fehler bei der Ermittlung und Feststellung der Lärmschutzbelange der Anrainer des Flughafens und der Anzahl der vorhabenbedingt durch den Fluglärm Betroffenen sowie bei der Berücksichtigung der schutzwürdigen Einrichtungen wirken sich auf die vorgenommene Gewichtung dieser gegen das Genehmigungsvorhaben sprechenden Belange und des dafür sprechenden öffentlichen Verkehrsinteresses aus. Da es insofern an zutreffend festgestellten tatsächlichen Grundlagen für die Abwägung fehlt, wird diese dem Gewicht für das Genehmigungsvorhaben sprechenden Belangen nicht gerecht. Entsprechendes gilt für das öffentliche Verkehrsinteresse, weil dieses - wie ausgeführt - insbesondere durch das Gewicht der Lärmschutzbelange der Anrainer des Flughafens gemindert wird. h) Folgen der Abwägungsmängel Die nach dem Vorstehenden der Genehmigung vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 anhaftenden Abwägungsmängel sind angesichts der Begründung der angefochtenen Entscheidung offensichtlich und haben zudem Einfluss auf das Ergebnis gehabt (§ 8 Abs. 1 Satz 5 LuftVG, § 75 Abs. 1a Satz 1 VwVfG). Denn das Abwägungsergebnis beruht ganz wesentlich auf den aufgezeigten Abwägungsdefiziten. Die Abwägungsmängel sind allerdings nicht solcher Natur, dass der Kläger deshalb die Aufhebung der Genehmigung vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 verlangen kann. Ein solcher Aufhebungsanspruch steht dem Kläger nicht zu. Die für Planfeststellungsbeschlüsse geltenden und entwickelten Fehlerfolgengrundsätze finden auch auf Genehmigungen gemäß § 6 LuftVG Anwendung. Vgl. BVerwG, Beschluss vom 18. August 2005 ‑ 4 B 17.05 -, Buchholz 442.40 § 10 LuftVG Nr. 13. Dementsprechend scheidet eine Aufhebung hier aus, weil nicht auszuschließen ist, dass die aufgezeigten Abwägungsmangel in einem ergänzenden Verfahren behoben werden können (§ 8 Abs. 1 Satz 5 LuftVG, § 75 Abs. 1a Satz 2 VwVfG). Die dargestellten Defizite bei der Ermittlung und Feststellung der Lärmschutzbelange der Anrainer des Flughafens und bei der Anzahl der vorhabenbedingt durch den Fluglärm Betroffenen sowie bei der Berücksichtigung der schutzwürdigen Einrichtungen sind zwar gewichtig, erscheinen jedoch nicht unüberwindbar. Da danach die der angefochtenen Entscheidung anhaftenden Abwägungsmängel nicht solcher Natur sind, dass der Kläger deshalb deren Aufhebung verlangen kann, und es nicht auszuschließen ist, dass die Abwägungsmängel behoben werden können, hat der Kläger lediglich einen Anspruch darauf, dass die Genehmigung vom 23. Mai 2014 in Gestalt der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 für rechtswidrig und nicht vollziehbar erklärt wird. Dabei kann vorliegend dahinstehen, ob für die Klage die Klagebegründungsfrist gemäß § 6 Satz 1 und 2 UmwRG Anwendung findet. Nach diesen Bestimmungen hat eine Person oder eine Vereinigung im Sinne des § 4 Abs. 3 Satz 1 UmwRG innerhalb einer Frist von zehn Wochen ab Klageerhebung die zur Begründung ihrer Klage gegen eine Entscheidung im Sinne von § 1 Abs. 1 Satz 1 UmwRG oder gegen deren Unterlassen dienenden Tatsachen und Beweismittel anzugeben und Erklärungen und Beweismittel, die erst nach Ablauf dieser Frist vorgebracht werden, sind nur zuzulassen, wenn die Voraussetzung nach § 87b Abs. 3 Satz 1 Nr. 2 VwGO erfüllt ist. Jedenfalls hat der Kläger diese Klagebegründungsfrist eingehalten. Nachdem er seine Klage am 25. September 2018 erhoben hatte, hat er diese mit am 6. November 2018 bei Gericht eingegangenem Schriftsatz vom selben Tage fristgerecht umfänglich und substantiiert begründet. Dabei hat der Kläger auch die Gesichtspunkte geltend gemacht, die die dargestellte Abwägungsfehlerhaftigkeit der angefochtenen Entscheidung begründen. Er hat sich unter Angabe näherer Einzelheiten darauf berufen, dass die angefochtene Entscheidung abwägungsfehlerhaft sei, weil seine Lärmschutzbelange nicht den Anforderungen entsprechend ermittelt und fehlerhaft gegenüber dem für das Vorhaben sprechenden öffentlichen Verkehrsinteresse gewichtet worden seien. Ferner hat er zur Begründung dessen unter anderem angeführt, dass nächtliche Lärmbelastungen oberhalb eines Dauerschallpegels von 40 dB(A) in die Betrachtung hätten einbezogen werden müssen, daneben insbesondere Höhe und Häufigkeit der Überflugpegel für die Gewichtung und Abwägung von Bedeutung seien und in Ermangelung entsprechender Feststellungen die Lärmschutzinteressen der Bevölkerung verkannt worden seien. Der Kläger kann sich auch auf die dargestellten Abwägungsdefizite berufen. Zwar hat der Beklagte die Lärmschutzbelange des Klägers in der Änderungsgenehmigung vom 1. August 2018 ungeachtet dessen abgewogen, dass er dessen vorhabenbedingte Lärmbelastungen als lediglich geringfügig eingestuft hat. Der Kläger kann jedoch die abwägungsfehlerhafte Festlegung der Geringfügigkeitsschwelle auch in Bezug auf andere Flughafenanrainer geltend machen. Bei den infolge der abwägungsfehlerhaften Festlegung der Geringfügigkeitsschwelle beeinträchtigten Belangen anderer Flughafenanrainer handelt es sich insofern um gleichgerichtete Belange, die sinnvollerweise nur einheitlich mit den Lärmschutzinteressen des Klägers gewichtet werden können. Das Gewicht des für das Genehmigungsvorhaben sprechenden öffentlichen Verkehrsinteresses wird durch das Gewicht der gegenläufigen Lärmschutzinteressen gemindert, sodass eine ‑ wie hier - abwägungsfehlerhafte Ermittlung und Feststellung der gegenläufigen Fluglärmbetroffenheiten zugleich zu einer abwägungsfehlerhaften Gewichtung des für das Genehmigungsvorhaben sprechenden öffentlichen Verkehrsinteresses führt. Das beeinträchtigt auch die klägerischen Lärmschutzbelange. C. Nebenentscheidungen Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 und 3 Halbs. 1, § 155 Abs. 1 Satz 3, § 159 Satz 1, § 162 Abs. 3 VwGO, die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit auf § 167 VwGO, § 708 Nr. 10, § 711 ZPO. Die Revision ist nicht zuzulassen, weil die Voraussetzungen des § 132 Abs. 2 VwGO nicht vorliegen.