20 D 145/97.AK

Die Klage wird abgewiesen. Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen. Das Urteil ist hinsichtlich der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Klägerin darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht der jeweilige Vollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in entsprechender Höhe leistet. Die Revision wird nicht zugelassen. Tatbestand Die Beteiligten streiten um die Zulässigkeit von Allwetterflugbetrieb nach den Betriebsstufen II und III auf der parallelen Start- und Landebahn des von der Beigeladenen betriebenen Verkehrsflughafens Düsseldorf. Zwischen den Beteiligten umstritten ist vor allem die Frage der Vereinbarkeit des unbeschränkten Allwetterflugbetriebs mit dem so genannten Angerland-Vergleich, der am 13. Mai 1965 im Verfahren OVG NRW VIII B 277/65 zwischen Gemeinden des Amtes Angerland, dem Ministerium für Wirtschaft, Mittelstand und Verkehr, der Stadt Düsseldorf und der Beigeladenen des vorliegenden Verfahrens (seinerzeit: Düsseldorfer Flughafengesellschaft mbH - DFG) u.a. zur Festlegung eines Endausbauzustands des Flughafens geschlossen wurde. In diesem Vergleich heißt es unter a) 1. Teil A. "Generalausbauplan", II über eine anzulegende Parallelbahn: "Die beigeladene DFG erklärt: Die im Generalausbauplan in einem Achsabstand von höchstens 500 m von der Hauptstartbahn vorgesehene Parallelbahn ist eine Ausweichbahn, d.h. diese Bahn wird nicht mit den gleichen technischen Einrichtungen wie die Hauptstartbahn versehen (Ausrüstung nur nach Kategorie I, während die Hauptstartbahn nach Kategorie II ausgerüstet wird). Sie wird nur in den Zeiten der Betriebsunterbrechung der Hauptstartbahn und sonst in den Zeiten des Spitzenverkehrs über Tage betrieben. ..." Unter III heißt es weiter: "Der Antragsgegner [scil. das Ministerium] erklärt, dass er keinen Antrag der beigeladenen DFG genehmigen wird, der hinsichtlich eines Ausbaues eines Start- und Landebahnsystems über den Umfang des Generalausbauplans und hinsichtlich des Flugbetriebes über die in Ziffer II getroffene Regelung hinausgeht." Die Genehmigung für Anlage und Betrieb der Parallelbahn erteilte der Beklagte unter dem 3. Oktober 1976. In Nr. II.2. der Genehmigung heißt es: "Die Landebahnen 06 L und 24 R sollen als Präzisionslandebahn für den Allwetterflugbetrieb nach Betriebsstufe I - entsprechend den Richtlinien und Empfehlungen des Anhangs 14 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt in Verbindung mit den in den Nachrichten für Luftfahrer veröffentlichten Richtlinien des Bundesministeriums für Verkehr - ausgerüstet werden." Den Plan für die Anlegung der Parallelbahn stellte der Beklagte mit Planfeststellungsbeschluss vom 16. Dezember 1983/18. November 1985 fest. Die Regelung in der Genehmigung zur Bahnausrüstung wurde darin nicht verändert. Die Flughafengenehmigung vom 3. Oktober 1976 ist dem Planfeststellungsbeschluss durch Anpassungsbescheid vom 25. November 1992 angepasst worden. Der Planfeststellungsbeschluss ist gegenüber der Klägerin seit Abschluss eines darüber geführten Verwaltungsrechtsstreits (OVG NRW, Urteil vom 28. April 1989 - 20 A 1853/87 -; BVerwG, Beschluss vom 20. August 1990 - 4 B 146-148.89 -) rechtskräftig; das letzte Verwaltungsstreitverfahren zum Planfeststellungsbeschluss 1983/1985 ist mit Beschluss des Bundesverwaltungsgerichts vom 30. Mai 2000 - 11 B 18.00 - (OVG NRW 20 A 1138/97) beendet worden. Unter dem 22. Februar 1994 beantragte die Beigeladene, in der Genehmigung vom 3. Oktober 1976 in der Fassung des Anpassungsbescheides "den Teil II, Betrieb, Ziff. 2, zu streichen". Zur Begründung hieß es u.a., im Zuge des technischen Fortschritts sei inzwischen die Betriebsstufe IIIb eingeführt worden, die eine weit höhere Betriebsbereitschaft bei Schlechtwetterlagen gewährleiste als die Betriebsstufe I. Sie, die Antragstellerin, wolle die höchstmögliche Betriebsbereitschaft ihres Flughafens sicherstellen. Geräte für die Betriebsstufe I würden zudem nicht mehr hergestellt. Der Angerland-Vergleich stehe der Maßnahme nicht entgegen. Die Erwähnung der Betriebsstufe für die Ausrüstung der Parallelbahn dort sei auf den damaligen Stand der Technik abgestimmt gewesen und habe heute für die Zielsetzung des Vergleichsschlusses keine Bedeutung mehr. Die Regelung sei entbehrlich, ohne den wesentlichen Gehalt des Vergleichs anzutasten, sodass sich die Partner des Vergleichs ihrer Ansicht nach nicht mit Rechtsgründen gegen ihren Antrag wenden könnten. Ausgangslage, die zum Abschluss des Angerland- Vergleichs geführt habe, sei gewesen, dass die nördlichen Randgemeinden des Flughafens angesichts der in der Öffentlichkeit verbreiteten Pläne für den Ausbau des Düsseldorfer Flughafens sehr besorgt gewesen seien, dass der Luftverkehr sich in unzumutbarer Weise auf dieses Gebiet auswirken würde. Dies sei heute nicht mehr zu besorgen. Ein formales Festhalten an der niedrigeren Betriebsstufe I würde hingegen dazu führen, dass die Parallelbahn bei einer aushilfsweisen Benutzung nicht mit den bestmöglichen Präzisionseinrichtungen zur Verfügung stehe oder der Flugbetrieb ganz zum Erliegen komme. Damit wäre einer der Hauptzwecke der Parallelbahn zunichte gemacht. Außerdem würden in den Betriebsablauf des Luftverkehrs Unsicherheiten hineingetragen. Die Erhöhung der Betriebsstufe diene auch unmittelbar dem Schutz vor Lärmbelastungen. Flugzeugumläufe könnten auch bei schlechtem Wetter planmäßig durchgeführt werden und Rückführungsflüge zur Nachtzeit aufgrund von Ausnahmeregelungen könnten unterbleiben. Der Beklagte holte eine gutachterliche Stellungnahme der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH ein und forderte die Beigeladene zu ergänzenden Angaben über die voraussichtlich auf der Parallelbahn zusätzlich abzuwickelnden Flugbewegungen und die zu erwartenden Immissionen auf. Sodann gab sie den betroffenen Gemeinden, u.a. der Klägerin, mit Schreiben vom 21. April 1995 Gelegenheit, zu dem Antrag Stellung zu nehmen. Der Rat der Klägerin fasste daraufhin am 26. September 1995 folgenden Beschluss: "Der Nutzung der technischen Ausrüstung nach Betriebsstufe IIIb auf der Parallelbahn wird ausschließlich für die Zeiten einer erforderlichen Betriebsunterbrechung auf der Hauptstart- und Landebahn, aber erst nach Vollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses vom 16.12.1983, zugestimmt. Bis zu diesem Zeitpunkt wird die Nutzung nach Betriebsstufe IIIb abgelehnt. Durch Nutzung der Betriebsstufe III darf die Kapazität des Parallelbahnsystems keinesfalls größer werden als 91.000 Gesamtbewegungen in den 6 verkehrsreichsten Monaten eines Jahres, und auch die Teilkapazitäten des Parallelbahnsystems dürfen keinesfalls größer werden als die im Planfeststellungsbeschluss definierten." Zur Begründung führte die Klägerin mit Schreiben vom 8. November 1995 aus, es sei Sinn des Angerland-Vergleichs gewesen, die Parallelbahn nicht als gleichwertige Bahn, sondern nur als Ersatzbahn zu konzipieren. Die Ausrüstung der Parallelbahn dürfe die Beschränkungen im Angerland-Vergleich und im Planfeststellungsbeschluss nicht faktisch unterlaufen. Daher werde der technischen Ausrüstung der Parallelbahn nach Betriebsstufe IIIb ausnahmsweise über den Wortlaut des Angerland-Vergleiches hinaus nur für die Zeit einer erforderlichen Betriebsunterbrechung auf der Hauptstart- und Landebahn zugestimmt. Der Beklagte deutete den Antrag der Beigeladenen dahin, dass die Beigeladene den Wegfall der in der Genehmigung vom 3. Oktober 1976 enthaltenen Beschränkung auf die Betriebsstufe I anstrebe und fasste Nr. II (Betrieb), 2. der Flughafengenehmigung mit Bescheid vom 17. Juli 1997 - 612-31-21/3 DL - wie folgt neu: "A. I. Die Landebahnen 05 L und 23 R (früher 06 L/24 R) sollen als Präzisionslandebahnen für den Allwetterflugbetrieb - entsprechend den Richtlinien und Empfehlungen des Anhangs 14 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt in Verbindung mit den in den Nachrichten für Luftfahrer veröffentlichten Richtlinien des Bundesministeriums für Verkehr - ausgestattet und betrieben werden. Die Aufnahme des Allwetterflugbetriebs nach den Betriebsstufen II/III ist erst zulässig, wenn zuvor die 'Örtliche Kommission' gemäß den BMV-Richtlinien für den Allwetterflugbetrieb vom 30.03.1988 (NfL I- 89/88, geändert durch die Bekanntmachung vom 18.09.1990 I 186/90) die hierfür erforderliche Eignung aller Komponenten der technischen Ausrüstung festgestellt hat." Zur Begründung ist ausgeführt, die Zulassung der Parallelbahn als Präzisionslandebahn für den Allwetterflugbetrieb ohne Beschränkung auf bestimmte Betriebsstufen sei als unwesentliche Änderung des Flughafenbetriebs anzusehen. Sie beeinträchtigte Belange der Flughafenanlieger nicht, ein Genehmigungsverfahren unter Beteiligung von Behörden, Trägern öffentlicher Belange und Betroffenen sei daher nicht erforderlich. Eine Beeinträchtigung sei nur insoweit in Betracht zu ziehen, als die Zulassung zu einer erstmaligen oder verstärkten Verlagerung von Flügen unter Betriebsstufen-Kategorie II/III von der Hauptbahn auf die Parallelbahn führe. Nach Angaben des Deutschen Wetterdienstes hätten Flugbetriebsbedingungen nach den Kategorien II/III in den Jahren 1989 bis 1994 in 0,04 % bis maximal 0,99 % der Jahresbetriebsstunden vorgelegen; über einen Zeitraum von 12 Jahren habe der Anteil der Kategorie-II- und -III-Wetterlagen bezogen auf 24 Betriebsstunden pro Tag im Durchschnitt 0,5 % betragen. Die Belastung der Parallelbahn-Anlieger würde dadurch verursacht, dass auf der Parallelbahn auch in diesen seltenen Zeiträumen der Flugbetrieb durchgeführt werden könnte, der in 99,5 % der Betriebsstunden ohnehin dort abgewickelt werden könne. Nach allgemein anerkannten Ergebnissen der Fluglärmwirkungsforschung seien Fluglärmimmissionen irrelevant, die in nicht mehr als 1 % des Beurteilungszeitraumes auftreten und daher "seltene Ereignisse" seien. Entsprechendes gelte für die Abgasbelastung. Für den Anflug 23R habe die örtliche Kommission bereits festgestellt, dass die Voraussetzungen für die Aufnahme des Flugbetriebs nach Betriebsstufe II ab dem 11. September 1997 erfüllt seien. Die Aufnahme nach den Betriebsstufen III und IIIb sei erst zu einem späteren Zeitpunkt möglich, sobald die ILS-Anlage in dem unter A. II. definierten Zeitraum (4.000 Betriebsstunden) störungsfrei gearbeitet habe. Für den Anflug 05L sei die Aufnahme eines entsprechendes Flugbetriebs aus verfahrensökonomischen Gründen nur unter der aufschiebenden Bedingung genehmigt worden, dass die örtliche Kommission eine entsprechende Eignung feststelle. Der Angerland-Vergleich stehe der Zulassung uneingeschränkten Allwetterflugbetriebs nicht entgegen. Abgesehen von der Frage, ob er sich nicht lediglich auf genehmigungspflichtige Änderungen beziehe, sei die Prüfung auf die Mitbenutzung der Parallelbahn in Zeiten des Spitzenverkehrs über Tage zu beschränken; denn die Stadt Ratingen habe durch Schreiben vom 8. November 1995 mitgeteilt, dass sie der technischen Ausrüstung der Parallelbahn nach Betriebsstufe IIIb für die Zeit einer erforderlichen Betriebsunterbrechung auf der Hauptbahn im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses vom 16. Dezember 1983 zustimme. Insofern führe die Auslegung des Vergleichs - seine fortdauernde Wirksamkeit unterstellt - zu dem Ergebnis, dass jedenfalls solche über den Vergleich formal hinausgehenden Baumaßnahmen und Betriebsregelungen nicht gegen ihn verstießen, die nicht zu einer Verschlechterung des Umweltschutzes im Gebiet der Rechtsnachfolgerinnen der Angerlandgemeinden führten und keine Einschränkungen für die Planungshoheit und die Grundstücksnutzung zur Folge hätten. Diese Grenze für die inhaltliche Beachtlichkeit werde nicht überschritten. Dafür spreche auch, dass die Parallelbahn nach dem Willen der Vergleichsparteien auch die Aufgabe haben solle, den Flughafenbetrieb in Zeiten der Betriebsunterbrechung sicherzustellen. Die vollumfängliche Erfüllung dieser Aufgabe setze die gleiche Ausstattung wie der Hauptbahn voraus. Die Regelung des Angerland-Vergleichs sei daher auch inkonsequent. Der Bescheid vom 17. Juli 1997 wurde der Klägerin am 21. August 1997 bekanntgegeben. Die Klägerin hat am 5. September 1997 Klage erhoben und - nachdem der Beklagte mit Bescheid vom 23. September 1997 die sofortige Vollziehung angeordnet hatte - einen Antrag auf Regelung der Vollziehung gestellt (OVG NRW 20 B 2500/97.AK), den der Senat mit Beschluss vom 18. August 1998 abgelehnt hat. Während des Klageverfahrens hat die Beigeladene den Angerland-Vergleich wegen grundlegender Veränderung der Verhältnisse gekündigt. Der daran anknüpfenden Klage der Klägerin gegen die Beigeladene, die Wirksamkeit des Vergleichs festzustellen, hat der Senat im Verfahren 20 D 53/99.AK mit Urteil vom heutigen Tage stattgegeben. Die Klägerin macht zur Begründung der vorliegenden Klage geltend: Durch den Bescheid sei die Flughafengenehmigung von 1976 durch isolierte Unternehmergenehmigung geändert worden. Regelungsgegenstand sei die uneingeschränkte Zulassung der Parallelbahn für den Allwetterflugbetrieb, Prüfungsmaßstab somit die Frage, ob es um eine wesentliche Änderung des Flughafenbetriebs im Sinne von § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG gehe. Dabei handele es sich um eine gebundene und nicht um eine Ermessensentscheidung. Der Bescheid sei rechtswidrig, weil der Beklagte die Genehmigung ohne das im Gesetz vorgeschriebene Genehmigungsverfahren geändert habe. Es fehle bereits an einem Genehmigungsantrag. Eine gebotene Beteiligung von Trägern öffentlicher Belange und der Gebietskörperschaften sei unterblieben. Dass ihr Gelegenheit zur Stellungnahme gegeben worden sei, reiche als Anhörung nicht aus; sie sei nicht über die maßgeblichen Entscheidungsgrundlagen, etwa die Angaben des Deutschen Wetterdienstes, unterrichtet worden. Im Rahmen der Anhörung habe sie der getroffenen Regelung auch nicht zugestimmt. Die Zustimmung sei unter Voraussetzungen erklärt worden, die nicht vorlägen. Das Abwägungsgebot sei verletzt, weil keine Abwägung stattgefunden habe, jedenfalls die für die Abwägung entscheidenden Gesichtspunkte nicht erkennbar seien. Der Bescheid sei ferner mit den Festlegungen im Angerland-Vergleich nicht vereinbar und beeinträchtige auch unter diesem Gesichtspunkt ihre rechtlich geschützten nachbarschaftlichen Interessen. Der Angerland-Vergleich sei wirksam, wie sie insbesondere im Verfahren 20 D 53/99.AK dargelegt habe. Eine Anpassung, die sie auf der Grundlage des Ratsbeschlusses vom 26. September 1995 angeboten habe, sei wegen der Haltung der Beigeladenen nicht zustande gekommen. Eine einseitige Anpassungsbefugnis gebe es nicht, ebenso wenig eine Vorwegnahme und Durchsetzung der Anpassung mit Hilfe eines behördlichen Bescheides. Zunächst müsse der Vergleich geändert werden, gegebenenfalls mit gerichtlicher Hilfe, bevor Konsequenzen aus der Anpassung gezogen werden dürften. Die Klägerin beantragt, den Bescheid des Beklagten vom 17. Juli 1997 - 612-31-21/3 DL - aufzuheben. Der Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Er macht geltend: Der Klägerin fehle bereits die Klagebefugnis, da keine relevanten Auswirkungen zu besorgen seien, im Übrigen die Klägerin lediglich eine Verschiebung der Belastung zulasten Dritter erstrebe. Außerdem habe die Klägerin den Maßnahmen in ihrer Stellungnahme vom 8. November 1995 im Wesentlichen zugestimmt. Verfahrensrechte der Klägerin seien nicht verletzt worden, ein formelles Beteiligungsrecht bestehe nicht, weil materielle Interessen der Klägerin nicht berührt sein könnten. Jedenfalls habe die Zuleitung der Antragsunterlagen an die Klägerin zur Wahrung eines Anhörungsrechts genügt. Die angefochtene Entscheidung sei auch rechtmäßig. Nr. 2 II 2 der Genehmigung von 1976 könne kein Verbot entnommen werden, die Parallelbahn mit einer technisch besseren Ausstattung als nach Betriebsstufe I zu versehen. Bereits im Jahre 1976 sei die Parallelbahn als Präzisionslandebahn für den Allwetterflugbetrieb genehmigt gewesen. Was unter Allwetterflugbetrieb zu verstehen sei, richte sich nach dem jeweiligen Stand der Technik. Dieser habe sich in den letzten Jahrzehnten erheblich weiterentwickelt, zumal bei Vergleichsschluss noch keine verbindlichen Regelungen über Betriebsstufen existiert hätten. Die Einführung einer Betriebsstufe II sei damals zu erwarten, weiteres jedoch nicht absehbar gewesen. Richtlinien habe der Bundesverkehrsminister erstmals 1966 erlassen. Darin sei auf Empfehlungen der ICAO verwiesen worden, in denen Betriebsstufen I bis IIIc definiert gewesen seien. In der Bundesrepublik sei eine Betriebsstufe II jedoch erst 1968, auf dem Flughafen der Beigeladenen sogar erst Ende 1969 eingeführt worden. Richtlinien für die Betriebsstufe IIIa gebe es seit 1977. Die Anpassung an den Stand der Technik sei durch die Genehmigung von 1976 abgedeckt gewesen, ohne dass es hierzu einer Streichung der Worte "Betriebsstufe I" bedurft habe. Dieses Verständnis sei auch vor dem Hintergrund der Pflicht der Beigeladenen geboten, den Flughafen in betriebssicherem Zustand zu halten und ordnungsgemäß zu betreiben. Die Einführung der Betriebsstufen II und III beinhalte keine wesentliche Änderung der Anlage und des Betriebs des Flughafens. Es gehe erkennbar nicht darum, das Gesicht des Flughafens zu ändern, sondern lediglich darum, zu verhindern, dass der Flughafen bei Schlechtwetterlagen unnötigerweise geschlossen werden müsse. Die Gewährleistung der Sicherheit des Flugverkehrs sei ein anerkanntes Ziel. Ein Verstoß gegen den Angerland-Vergleich sei bei verständiger Auslegung nicht ersichtlich, sodass es auf die Zweifel an seiner Wirksamkeit nicht ankomme. Bei dem angefochtenen Bescheid handele es sich nicht um eine Genehmigung, die allein er nach a) 1. Teil A. III des Vergleichs ablehnen müsse. Die einschlägige Vergleichspassage sei überholt, weil die Hauptbahn nicht mehr die dort genannte Ausrüstung (Kategorie II) habe. Sofern man den Angerland-Vergleich für beachtlich halte, sei eine Anpassung geboten. Die Verhältnisse hätten sich über das im Verfahren 20 D 53/99.AK Dargelegte hinaus auch insoweit geändert, als es Geräte für die Betriebsstufe I nicht mehr gebe. Eine Verbindung der Anpassung mit der Zulassung einer Maßnahme sei rechtlich zulässig. Die Beigeladene beantragt, die Klage abzuweisen. Sie trägt vor: Die Klägerin habe nicht dargelegt, dass sie durch den Bescheid in eigenen Rechten verletzt worden sei. Ein Genehmigungsverfahren habe der Beklagte zu Recht nicht durchgeführt, sodass die Klägerin an einem solchen Verfahren auch nicht habe beteiligt werden können. Mit dem Bescheid sei eine unwesentliche Änderung des Betriebs des Verkehrsflughafens gestattet worden. Die Zulassung der Betriebsstufen II und III habe lediglich zur Folge, dass auch bei extrem schlechten Wetterbedingungen noch Landungen durchgeführt werden könnten. Solche Wetterbedingungen führten dazu, dass nunmehr voraussichtlich noch bis zu maximal 1 % zusätzliche Landungen durchgeführt werden könnten, die ansonsten wegen schlechten Wetters ausfallen müssten. Diese wenigen zusätzlichen Flugbewegungen stellten unzweifelhaft seltene Ereignisse dar und könnten damit weder zu einer spürbaren Lärmmehrbelastung führen noch das Gesicht des Flughafens ändern. Auch habe sie - die Klägerin - in ihrem Schreiben vom 8. November 1995 für Fälle der Betriebsunterbrechung auf der Hauptbahn einer Aufhebung der Beschränkung auf die Betriebsstufe I, mit Ausnahme der Kategorie IIIc, zugestimmt, die Voraussetzungen der Zustimmung seien erfüllt. Soweit die Zustimmung reiche, könne der Bescheid nicht aufgehoben werden. Soweit die Klägerin ihre Zustimmung verweigert habe, nämlich hinsichtlich der Zeiten des Spitzenverkehrs, sei zu bedenken, dass eine zulässige Mitbenutzung der Parallelbahn unter den seltenen Wetterlagen nach den Kategorien II und III noch seltenere und damit erst recht zu vernachlässigende Ereignisse seien, zumal die Landungen lediglich um 500 m nach Norden verlagert werde, wodurch Rechte oder Interessen der Klägerin nicht beeinträchtigen könne. Der Angerland-Vergleich stehe dem angefochtenen Bescheid nicht entgegen. Eine genaue Auslegung des Vergleichs, die seiner Anpassung vorgehe, ergebe, dass die im 1. Satz der Nr. II angesprochene Ausrüstung keine Regelung des Flugbetriebes im Sinne der Nr. III sei. Der gewollte Unterschied zwischen der Ausrüstung der Bahnen sei gewahrt, weil die Hauptbahn nach Kategorie IIIb ausgerüstet sei, während die Parallelbahn in der einen Richtung nur nach Kategorie III, in der anderen sogar nur nach Kategorie I betrieben werden könne. Eine Aufhebung des Bescheides komme jedenfalls allein insofern in Betracht, als es um die Kategorie IIIb gehe. Davon abgesehen erzeuge der Vergleich, sofern er überhaupt wirksam begründet worden sein sollte, jedenfalls heute keine Rechtswirkungen mehr, wie sie - die Beigeladene - insbesondere im Verfahren 20 D 53/99.AK dargelegt habe. Ohnehin gebe eine privatrechtliche Verpflichtung aus dem Vergleich kein Abwehrrecht gegenüber einem Verwaltungsakt. Halte man den Vergleich für wirksam, so sei eine Anpassung möglich und geboten, weil nicht bedacht worden sei, dass die Parallelbahn ihre Funktion als Ausweichbahn nur bei gleichwertiger Ausrüstung erfüllen könne. Die Anpassung müsse nicht durch eine besondere Klage vorweg geltend gemacht werden. Vielmehr könne schon der Anpassungsanspruch, der wie andere hier anwendbare Regeln zur Rechtsordnung gehöre, im vorliegenden Verfahren berücksichtigt werden. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird Bezug genommen auf den Inhalt der Gerichtsakten dieses Verfahrens, des Verfahrens 20 B 2500/97.AK und des Verfahrens 20 D 53/99.AK sowie der jeweils beigezogenen Verwaltungsvorgänge. Entscheidungsgründe Die Klage ist zulässig, aber nicht begründet. Die Klägerin ist durch den angefochtenen Bescheid nicht in ihren Rechten verletzt, seine Aufhebung scheidet daher aus (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO). Der Bescheid vom 17. Juli 1997 ist, wie der Senat bereits im zugehörigen Verfahren vorläufigen Rechtsschutzes mit Beschluss vom 18. August 1998 unter Bezugnahme u.a. auf das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 22. Juni 1979 - IV C 40.75 - (NJW 1980, 718) ausgeführt hat, ein Verwaltungsakt, mit dem der Beklagte auf der Grundlage einer gesetzesgebundenen Bewertung - insofern anders als nach § 8 Abs. 3 LuftVG, der Ermessen einräumt - verbindlich festgestellt hat, dass durch die von der Beigeladenen gemäß § 45 Abs. 2 Satz 1 LuftVZO angezeigte Maßnahme, hier die Aufstufung der zulässigen Betriebsstufe des Allwetterflugbetriebs auf der Parallelbahn des Flughafens der Beigeladenen, die Anlage oder der Betrieb des Flughafens nicht im Sinne des § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG wesentlich geändert oder erweitert wird und daher das ansonsten gebotene Genehmigungsverfahren kraft Gesetzes entfällt und eine Änderungsgenehmigung nicht zu erteilen ist (so genanntes Negativattest). Gegenüber einem solchen Negativattest kann eine Gemeinde geltend machen, dass eine objektiv genehmigungsbedürftige Maßnahme rechtswidrig für nicht genehmigungsbedürftig erklärt und sie auf diese Weise von der Möglichkeit ausgeschlossen worden ist, ihre gesetzlich geschützten Positionen in ein Genehmigungsverfahren einzubringen. Dass solche Rechte und Belange der Klägerin berührt sein könnten, war hier bei Erteilung des Negativattestes indessen nicht einzustellen, wie der Senat bereits im vorbezeichneten Beschluss vom 18. August 1998 (S. 9 ff.) ausgeführt hat. Diese Bewertung und die durch sie getragene Verneinung eines Beteiligungsrechts - dessen Anforderungen der Beklagte im Übrigen erfüllt hat (Beschluss vom 18. August 1998, S. 10 f.) - behalten auch für das Klageverfahren Gültigkeit. Die Klägerin hat sich mit dieser Bewertung im Rahmen des Klageverfahrens in keiner Weise auseinander gesetzt, sodass es vertiefender Ausführungen insoweit nicht bedarf. Der angefochtene Bescheid ist nicht wegen eines Verstoßes gegen den Angerland- Vergleich aufzuheben. Dass dieser Vergleich als materiell-rechtlicher Vertrag wirksam ist und die Klägerin sich auf ihn nach wie vor berufen kann - soweit er für ihre Rechte von Bedeutung sein kann -, hat der Senat in seinem zwischen den Beteiligten ergangenen Urteil vom heutigen Tage im Verfahren 20 D 53/99.AK entschieden; hierauf wird wegen der Einzelheiten Bezug genommen. Allerdings widerspricht die vom Beklagten gebilligte Maßnahme der unter a) 1. Teil A. II. des Angerland-Vergleichs getroffenen Vereinbarung. Insoweit kommt es nicht darauf an, ob nach dem jeweiligen Stand der Technik uneingeschränkter Allwetterflugbetrieb schon von der Flughafengenehmigung vom 3. Oktober 1976 - die in diesem Falle ihrerseits vergleichswidrig gewesen wäre - umfasst war. Ausschlaggebend ist, dass die Vergleichsformulierung "Ausrüstung nur nach Kategorie I" in Nr. II Satz 1 nicht nur als Regelung über die "technische Einrichtung", d.h. bauliche Ausstattung der Parallelbahn verstanden werden darf, sondern in unmissverständlicher Weise eine Nutzungsregelung und damit eine Regelung des Flugbetriebs (auch) im Sinne von Nr. III des Vergleichs einschließt. Die Ausstattungsmerkmale der baulichen Anlagen eines Flughafens, insbesondere der Start- und Landebahnen, stehen in einem untrennbaren Zusammenhang mit dem Flugbetrieb; sie beschreiben das objektiv vorhandene flugbetriebliche Potenzial, dem sie den Rahmen setzen. Vgl. Senatsurteil vom 23. November 2000 - 20 D 115/97.AK -, amtlicher Abdruck S. 16 f., In diesem Sinne ist hier ohne weiteres davon auszugehen, dass die Bestimmung über die "Ausrüstung" eine Festlegung der zulässigen Nutzung einschloss: Es sollte derjenige Flugbetrieb zulässig sein, den die vergleichsweise fixierte bauliche Ausrüstung der Parallelbahn technisch zulässt. Die Sätze 1 und 2 der Nr. II sind demgemäß als Einheit zu verstehen, in der ein Zweck sowie bauliche und unmittelbar betriebliche Rahmenbedingungen für den Flugbetrieb auf der Parallelbahn festgelegt wurden. Die Maßnahme unterfällt dem Vergleich auch ungeachtet des Umstands, dass der Beklagte sie als nicht wesentlich und daher im konkreten Fall nicht genehmigungsbedürftig eingestuft hat. Die Vereinbarung der Betriebsstufe I für die Parallelbahn enthält, wie übrigens auch die weiteren Vergleichsregelungen, keinen Anhaltspunkt für eine Auslegung dahin, dass die Beigeladene von dem Vereinbarten abweichen dürfe, falls die Abweichung keiner Genehmigung bedürfe. In diesem Sinne sind die Vereinbarungen auch nicht deshalb zu deuten, weil sich der Beklagte unter a) 1. Teil A. III verpflichtet hat, keinen über die vorstehenden Festlegungen in Nr. II hinausgehenden Antrag zu genehmigen. Die Verpflichtung des Beklagten dient der unbeschränkten zulassungsrechtlichen Absicherung der selbstständig daneben stehenden Verpflichtungen der Beigeladenen. Schon von daher ist das Wort "genehmigen" in Nr. III im umfassenden Sinne einer jeden behördlichen Mitwirkung zu verstehen. Abgesehen davon ist mit Blick auf die Erwägungen im angefochtenen Bescheid darauf hinzuweisen, dass es sich bei der Aufstufung der zulässigen Betriebsstufenkategorie des Allwetterflugs um eine ihrer Art nach genehmigungspflichtige Änderung des Betriebs des Flughafens handelt - und nur darauf kann es im vorliegenden Zusammenhang ankommen. Denn die Betriebsstufe bestimmt, wie oben schon gesagt, die Ausnutzbarkeit der Anlagen des Flughafens unter Schlechtwetterbedingungen, schlägt unmittelbar auf die zulässigerweise abwickelbaren Flugbewegungen durch und hat somit grundsätzlich einen unverkennbaren Bezug zu allen Fragen der Einordnung des Flughafens in seine Umgebung, wie insbesondere Sicherheit und Immissionsbelastung. Eine einen Widerspruch ausschließende Auslegung der genannten Vergleichsregelung geht nicht an. Mit der zahlenförmigen Konkretisierung der Betriebsstufe ist eine gewünschte Eindeutigkeit verbunden, deren Veränderung die Grenzen einer Auslegung, auch einer ergänzenden und fortführenden, in Richtung auf eine - eigenen Voraussetzungen unterliegende - Vertragsanpassung überschreitet. Ohnehin wäre mit einer allein auf den Unterschied zwischen den Bahnen abzielenden Auslegung im Hinblick auf die Vertragswidrigkeit des angefochtenen Bescheides nichts gewonnen. In jedem Falle müsste eine Auslegung nämlich einen wie auch immer gearteten Abstand zwischen den Betriebsstufen von Haupt- und Parallelbahn wahren, der aus dem beschriebenen Charakter als Ausweichbahn und dem ebenfalls zahlenförmig umschriebenen Unterschied in den Betriebsstufen als ohne weiteres gewollt hervortritt, wie auch die Beigeladene einräumt. Hingegen hebt der angefochtene Bescheid gerade jeglichen Unterschied der Betriebsstufen auf. Die getroffene Regelung mag insofern unbefriedigend oder gar inkonsequent erscheinen, als die Parallelbahn die Verkehrsaufgaben der Hauptbahn zu einem gewissen Anteil der Schlechtwetterlagen nicht übernehmen kann. Gleichwohl ist die Regelung in dieser Weise gewollt gewesen. Nach dem Sinn und Zweck der Gesamtregelung in Nr. II sollte unbedingt ausgeschlossen werden, dass die Parallelbahn in jeder Hinsicht als vollwertige Bahn genutzt werden kann, was Funktionseinbußen zwingend einschließt. Im Übrigen sind die mit der Beschränkung auf die Betriebsstufe I einhergehenden Konsequenzen seinerzeit durchaus erkannt, aber selbst von der Beigeladenen als nach dem gegebenen bzw. absehbaren Stand der Technik hinnehmbar bewertet worden. Diese Bewertung ist aus den damals geltenden internationalen und nationalen Betriebsstufenregelungen, die der Beklagte im Klageverfahren dargelegt hat, nachvollziehbar, und die daraus resultierenden Funktionseinbußen haben auch heute noch kein Gewicht, das auf die Notwendigkeit eines anderen Verständnisses oder gar auf eine Unwirksamkeit der Regelung hindeuten könnte. Schließlich kann der Klägerin nicht entgegengehalten werden, dass sie der Nutzung der Betriebsstufe bis zur Kategorie IIIb in ihrer Stellungnahme vom 8. November 1995 zugestimmt hat, soweit die Nutzung der Parallelbahn nach den Betriebsstufen II und III für die Zeiten einer erforderlichen Betriebsunterbrechung auf der Hauptstart- und -landebahn in Rede steht. Diese Erklärung der Klägerin war an Bedingungen gebunden, die nicht erfüllt worden sind; sie kann als Angebot zu einer abschließenden Klärung der Situation in Hinblick auf die berührte Regelung im Angerland-Vergleich verstanden werden, das wegen des Beharrens der Beigeladenen auf einer weiterreichenden Regelung seine Bedeutung verloren hat. Das schließt es auch aus, das Verhalten der Klägerin als schikanös zu bewerten. Allerdings hat die Beigeladene gemäß § 60 Abs. 1 Satz 1 VwVfG gegen die Klägerin einen Anspruch darauf, dass der Vergleich unter a) 1. Teil A. II in einer die Vertragswidrigkeit der im angefochtenen Bescheid gebilligten Maßnahme ausschließenden Weise angepasst wird, und zwar hier durch vollständiges und - angesichts der besonderen Umstände - ausgleichsloses Fallenlassen der entgegenstehenden Regelung über die Betriebsstufe im Klammerzusatz des Satzes 1, sodass auch die Regelung unter Nr. III dem angefochtenen Bescheid nicht (mehr) entgegengehalten werden kann. Dieser Anspruch kann im Rahmen des vorliegenden Verfahrens geklärt und bei der Überprüfung des angefochtenen Bescheides zugrunde gelegt werden. Eine vorherige Änderung des Vergleichs, ggf. mit gerichtlicher Hilfe, war insoweit nicht erforderlich. Zwar wird im Schrifttum, im Anschluss an das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 26. Januar 1995 - 3 C 21.93 -, BVerwGE 97, 331 (340 f.), vgl. Knack, VwVfG, 6. Aufl. 1998, § 60 Anm. 7.1, vertreten, dass die Anpassung eines Vertrages zunächst durch seine gewillkürte Änderung bzw., nach dem Scheitern von Anpassungsverhandlungen, im Wege der Leistungsklage durchzusetzen sei. Diese Auffassung ist indes vornehmlich in Abgrenzung zur zivilistischen Rechtsprechung zu § 242 BGB a.F. zu verstehen, nach der die Vertragsanpassung automatisch eintrat; sie bezieht sich zudem auf Fallgestaltungen, in denen ein gangbarer anderer Weg zur Durchsetzung der geänderten Vertragspflichten nicht gegeben ist. Hingegen ist aus dem Verwaltungsverfahrensrecht, namentlich aus § 60 Abs. 1 VwVfG selbst, der nur auf den Anpassungsanspruch abhebt, nicht die unbedingte Notwendigkeit herzuleiten, eine gewünschte Vertragsänderung durchzusetzen, bevor aus ihr Konsequenzen gezogen werden dürfen. Ein solcher Weg hat zwar, zumal vor dem Hintergrund des Schriftformerfordernisses (§ 57, § 60 Abs. 2 VwVfG), den Vorteil der Rechtsklarheit und Rechtssicherheit für sich, der es gerade bei Vertragsverhältnissen, die wie das vorliegende dauerhaft zu beachtende Pflichten beinhalten, wünschenswert erscheinen lässt, den neuen Vertragsinhalt durch eine ausdrücklich darauf gerichtete Entscheidung verbindlich für die Zukunft festzulegen; zu sehen ist auch, dass bei dem Erfordernis vorheriger Anpassung derjenige die faktischen Lasten der Durchsetzung zu tragen hat, der eine Vertragsänderung anstrebt. Unverzichtbar ist dies aber nicht. Gerade für die vorliegende Fallgestaltung überwiegen die, sogleich zu verdeutlichenden, Vorteile der "inzidenten" Berücksichtigung des Anpassungsanspruchs unmittelbar im Rahmen eines auf die Verfolgung von Konsequenzen gerichteten anderen Verfahrens. Daher wird es auch in der zivilrechtlichen Kommentierung der Vertragsanpassung nach § 313 BGB n.F., der § 60 VwVfG nachgebildet ist, für zulässig gehalten, die Vertragsanpassung gleichzeitig mit der Durchsetzung daraus zu ziehender Konsequenzen (etwa der Erfüllung) zu verfolgen. Vgl. Palandt/Heinrichs, BGB, Ergänzungsband zur 61. Aufl. 2002, § 313 Rdnr. 29; Schmidt- Kessel/Baldus, Prozessuale Behandlung des Wegfalls der Geschäftsgrundlage nach neuem Recht, NJW 2002, 2076 (2077 und Fn. 12 m.w.N.). Dementsprechend ist in der verwaltungsgerichtlichen Rechtsprechung geklärt, dass der Anpassungsanspruch nicht nur auf dem förmlichen Weg klageweiser Geltendmachung durchgesetzt werden kann. Die Rechtsprechung lässt vielmehr Wege zu, die dem Anpassungsanspruch selbst - schon vor der tatsächlichen Änderung eines Vertrags - auf andere Art und Weise als durch ein die Zustimmung zur Vertragsanpassung ersetzendes Urteil (§ 173 VwGO i.V.m. § 894 ZPO) effektiv zur Durchsetzung verhelfen. So kann der Anspruch einem auf den Vertrag gestützten Klagebegehren als rechtsvernichtende Einrede entgegengesetzt werden oder ein Zurückbehaltungsrecht begründen. Vgl. BVerwG, Urteile vom 18. Oktober 2001 - 3 C 1.01 -, NVwZ 2002, 486 und vom 24. September 1997 - 11 C 10.96 -, NVwZ 1998, 1075 (Ls. 2 und S. 1077); Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 6. Aufl. 2001, § 60 Rdnr. 24 m.w.N. Eine entsprechend inzidente - d.h. im Rahmen eines auf Konsequenzen der Anpassung gerichteten Verfahrens stattfindende - Einbeziehung schon des Anpassungsanspruchs ist darüber hinaus zulässig, wenn sich wie hier ein Vertragspartner mit einem nach öffentlichem Recht zulassungsbedürftigen Vorhaben in Widerspruch zu einer Vertragsregelung setzen will. In solchen Fällen stehen wegen der Zwischenschaltung einer behördlichen Zulassungsentscheidung effektive Möglichkeiten zur Verfügung, die - bei Vorliegen der Voraussetzungen kraft Gesetzes bestehende - Pflicht zur Vertragsanpassung gerichtlich zu klären, bevor die Folgerungen daraus den Vertragspartner unmittelbar treffen. Denn gegen die behördliche Entscheidung ist Rechtsschutz mit aufschiebender Wirkung, zumindest mit der Möglichkeit der gerichtlichen Kontrolle für die Zeit bis zur rechtskräftigen Klärung, gewährleistet. Dieser Weg entspricht mit der Vermeidung einer Prozessverdoppelung der Prozessökonomie, insbesondere dann, wenn nicht sicher davon ausgegangen werden kann, dass sich der unwillige Vertragsteil auch nach isolierter Klärung der Anpassungspflicht ohne weiteres gerichtliches Verfahren mit der auf der Anpassung beruhenden Zulassungsentscheidung abfinden wird. Soweit das berechtigte Interesse eines Vertragspartners, der sich in Widerspruch zu einer Vertragsregelung setzen will, dahin geht, die - gegebenenfalls durch Vertragsanpassung herzustellende - Vertragsverträglichkeit eines zur Genehmigung zu stellenden Vorhabens vorab gerichtlich klären zu lassen, steht ihm die Leistungsklage offen; denn die inzidente Berücksichtigung des Anpassungsanspruchs ist nicht als ausschließlicher, sondern als ein aus Gründen der Prozessökonomie anzuerkennender zusätzlicher Weg zu betrachten. Die dem anderen Vertragspartner in Fällen der Einbeziehung des Anpassungsanspruchs mit der Notwendigkeit einer Anrufung des Gerichts aufgebürdete Prozesslast wird dadurch aufgewogen, dass die Pflicht zur Anpassung vorab schon einer behördlichen Kontrolle unterliegt. Auch wird mit der Möglichkeit zur zeitgleichen Prüfung des Anpassungsbegehrens und einer davon abhängigen Behördenentscheidung die grundsätzliche Verbindlichkeit des Vertrages in seiner bisherigen Fassung nicht in Frage gestellt. Die Beigeladene kann von der Klägerin Vergleichsanpassung verlangen. Rechtsgrundlage ist insoweit § 60 Abs. 1 Satz 1 VwVfG, der ganz allgemein die Anpassung bestehender Verträge an grundlegend veränderte Verhältnisse regelt, und zwar auch für Verträge, die vor seinem In-Kraft-Treten geschlossen worden sind. BVerwG, Urteil vom 26. Januar 1995 - 3 C 21.93 -, BVerwGE 97, 331 (340); ebenso offenbar Urteil vom 9. November 1990 - 8 C 36.89 -, NVwZ 1991, 1096 f.; Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, § 60 Rn. 8; Obermayer, VwVfG, 3. Aufl. 1999, § 60 Rdnr. 6. Die Verhältnisse, die für die Vereinbarung der Betriebsstufe I für die Parallelbahn unter a) 1. Teil A. II Satz 1 des Angerland-Vergleichs maßgebend gewesen sind, haben sich im Sinne des § 60 Abs. 1 Satz 1 VwVfG seit Abschluss des Vergleichs in einer Weise geändert, dass der Beigeladenen das Festhalten an der Betriebsstufe I auf der Parallelbahn nicht zuzumuten ist. Allerdings ist diese Bewertung allein mit Blick auf die in Rede stehende Regelung kaum zu treffen. Die von den Parteien des Vergleichs gewollte mindere Ausrüstung der Parallelbahn gegenüber der Hauptbahn bedingte, wie ausgeführt, schon zur Zeit des Vergleichsabschlusses in Kauf genommene Folgen für den Flugbetrieb, die für sich betrachtet weder für die Beigeladene sonderlich belastend noch für die Klägerin sonderlich vorteilhaft waren. Daran hat sich in den letzten Jahrzehnten nichts Grundlegendes geändert, und zwar trotz der zwischenzeitlichen Anhebung der Betriebsstufe der Hauptbahn auf die Kategorie IIIb. Dies belegt allein die Größenordnung der in Rede stehenden jährlichen Betriebsstunden, in denen sich die Notwendigkeit einer zusätzlichen Nutzung der Parallelbahn wegen Bestehens von Wetterbedingungen entsprechend der Kategorien II, IIIa oder IIIb überhaupt ergeben kann (maximal handelt es sich von der Witterungslage her um rund 73 Stunden pro Jahr, von denen nur diejenigen relevant werden, in denen die Voraussetzungen für die Nutzung der Parallelbahn gegeben sind). Danach lässt sich insbesondere kaum sagen und ist auch nicht behauptet worden, dass mit dem Öffnen der (formalen) Schere zwischen den Kategorien I auf der Parallelbahn und IIIb auf der Hauptbahn nachhaltige wirtschaftliche Folgen für die Beigeladene einhergehen. Ebenfalls keine beachtliche Änderung der Verhältnisse ergibt sich daraus, dass, wie die Beigeladene geltend macht, Geräte der Betriebsstufe I nicht mehr verfügbar sind und die Parallelbahn deswegen bereits mit Geräten der Betriebsstufe IIIb ausgerüstet ist. Denn wie ausgeführt ist entscheidend, welche betriebliche Nutzung der Parallelbahn zulässig ist, und es steht nichts entgegen, auf der Parallelbahn ungeachtet der Qualität ihrer Ausrüstung weiterhin Landungen nur gemäß den Vorgaben der Betriebsstufe I zuzulassen und durchzuführen. Andererseits wird der auf die anzupassende Regelung verengte Blick weder dem Vertragswerk und seiner Bedeutung noch der heutigen Situation des Luftverkehrs hinreichend gerecht. Wie der Senat im Verfahren 20 D 53/99.AK mit Urteil vom heutigen Tag aufgezeigt hat, können sich in den gut drei Jahrzehnten nach Abschluss des Vergleichs die Verhältnisse, von denen der Vergleich und insbesondere einzelne seiner Regelungen getragen wurden, in einer Weise verändert haben, die zu einer Unzumutbarkeit des Festhaltens an Einzelregelungen führen und daher einen Anpassungsanspruch begründen können. Maßgebend für die Unzumutbarkeit ist eine am seinerzeit gefundenen Interessenausgleich orientierte Abwägung der Vor- und Nachteile für die Vergleichspartner. Für den hier streitigen Punkt fällt zugunsten der Beigeladenen ins Gewicht, dass die Betriebsbereitschaft eines Flughafens innerhalb des Gesamtverkehrsgeschehens einen spürbar höheren Stellenwert gewonnen hat. Aussagekräftige Indizien dafür sind namentlich das in seinem vollen Umfang bei Vergleichsschluss nicht vorherzusehende Wachstum des Luftverkehrs und damit auch der Bedeutung, die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit der Abwicklung des gestiegenen Luftverkehrs durch Einbindung der weitaus meisten Flugbewegungen in ein engmaschiges Netz im Voraus verplanter, weltweit koordinierter Start- und Landezeiten erlangt hat (vgl. etwa den mit dem 10. Änderungsgesetz vom 23. Juli 1992, BGBl. I S. 1370 eingeführten § 27a LuftVG). Vor diesem Hintergrund gewinnt die Gleichstellung oder weitgehende Angleichung der beiden Bahnen des Flughafens der Beigeladenen, mag sie auch nach der Zahl der betroffenen Flüge nur als eine verhältnismäßig geringfügige Verbesserung erscheinen, durchaus Gewicht, weil das Angebot der Landungsmöglichkeit bei Schlechtwetterlagen nicht differenziert nach Zeiten der Nutzbarkeit oder Nichtnutzbarkeit der Parallelbahn gemäß den sonstigen Betriebsregelungen, sondern einheitlich besteht. Dies kann nicht ohne Anerkennung bleiben, wenn der vertragliche Interessenausgleich dadurch nicht nennenswert berührt wird. Dies aber ist der Fall: Bei der Bestimmung des Gewichts, das der Abmachung über die Betriebsstufe mit Blick auf Belange der Klägerin - auch vor dem Hintergrund gesehener möglicher Veränderungen der Verhältnisse - zukommt, ergibt sich eine lediglich ganz untergeordnete vertragliche Funktion. Den gewollten Charakter als Ausweichbahn erhält die Parallelbahn aus sämtlichen Regelungen über ihre bauliche Ausstattung und betriebliche Nutzbarkeit. Entscheidende Bedeutung haben insoweit die im Generalausbauplan verzeichnete geringere Länge der Parallelbahn (von lediglich 2.700 m gegenüber 3.000 m), der geringe Achsabstand der Bahnen von 500 m, der für sich betrachtet nur einen abhängigen Betrieb erlaubt, und vor allem die Aussagen zur Nutzung der Parallelbahn in Nr. II Satz 2 des Vergleichs. Im Zusammenwirken dieser Bestimmungen stellt die mindere Ausrüstung für den Allwetterflugbetrieb für die Sicherung dieses Vertragszwecks ein Element mit eher "optischem" Nutzen dar. Der Wegfall dieses Elements vermag - wie oben gesagt und von der Klägerin nicht fundiert bestritten - nicht ansatzweise erneut die Besorgnis zu begründen, dass Entwicklungsmöglichkeiten im Gebiet der ehemaligen Angerlandgemeinden durch den Flughafen und seinen Betrieb tiefgreifend beeinflusst werden, weil Gemeindeflächen in Anspruch genommen oder Gemeindegebiete mit Lärm beaufschlagt werden, der die Umsetzung bauplanerischer Vorstellungen in Frage stellt. Es ist vielmehr kaum fassbar, dass überhaupt nennenswerte Auswirkungen auf die vertraglich abgedeckten Interessen der Klägerin einzustellen sind. Denn die Schließung der Parallelbahn bei Wetterlagen jenseits der Betriebsstufe I kann genau so zu belastenden Konsequenzen für die Klägerin führen, sei es infolge von längeren Warteschleifen landebereiter Flugzeuge, von Rückführungsflügen nach Umleitungen zu anderen Flughäfen, der Inanspruchnahme von Verspätungsregelungen zur Nachtzeit oder deshalb, weil Wartezeiten entstehen, die nach der Definition der "Zeiten des Spitzenverkehrs" (Vergleich a) 1. Teil A. II Satz 2) in A II. 1.1 des Planfeststellungsbeschlusses vom 16. Dezember 1983 wiederum zur anschließenden Inanspruchnahme der Parallelbahn berechtigen. Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1, § 162 Abs. 3 VwGO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit der Kostenentscheidung beruht auf § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO. Die Revision ist nicht zuzulassen, weil die Voraussetzungen nach § 132 Abs. 2, § 137 Abs. 1 VwGO nicht gegeben sind.