20 D 103/95.AK

Die Klage wird abgewiesen. Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen. Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der Klägerin wird nachgelassen, die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe des jeweils beizutreibenden Betrages abzuwenden, sofern die jeweilige Vollstreckungsgläubigerin nicht zuvor Sicherheit in gleicher Höhe leistet. Die Revision wird nicht zugelassen. Tatbestand Die Klägerin wendet sich mit dem Begehren einer Planergänzung gegen einen eisenbahnrechtlichen Beschluß des Eisenbahn-Bundesamtes vom 16. März 1995, mit dem dieses den Plan für die Ausbaustrecke Köln-Aachen (ABS 4) und die S-Bahn Köln-Horrem-Düren (S 13), Abschnitt Köln-Lövenich, von Strecken-km 7,0 + 00 bis Strecken-km 11,7 + 62 auf den Gebieten der Städte Köln und Pulheim festgestellt hat. Im planungsbetroffenen Abschnitt wird die Bahnstrecke Köln- Aachen bislang zweigleisig geführt. Die Planung sieht vor, zur Einbindung der Strecke in ein europäisches Schnellbahnnetz die Gleisanlagen hochgeschwindigkeitstauglich zu erweitern und umzubauen. Die Gleise der Fernbahnstrecke sollen künftig nördlich neben den vorhandenen Gleisen verlaufen, während letztere für die geplante S 13 genutzt werden sollen. Die Klägerin ist Eigentümerin des Grundstücks G. - T. -Straße in L. , das nach den Festsetzungen des maßgeblichen Bebauungsplans in einem reinen Wohngebiet liegt. Das Grundstück ist mit einem eingeschossigen Wohnhaus mit ausgebautem Dachgeschoß bebaut. Die Bahnstrecke verläuft nördlich des Grundstücks, von diesem durch einen ca. 40 m breiten Waldstreifen getrennt. Es ist geplant, zum Schutz der Wohnbebauung südlich der Bahnstrecke im Bereich von km 8,0 + 44 bis 10,8 + 83 eine Lärmschutzwand in Höhe von 2,50 m über Schienenoberkante zu errichten. Nach Auslegung der Planunterlagen erhob die Klägerin Einwendungen und machte damit unter anderem geltend: Das Lärmschutzkonzept des Planungsträgers sei unstimmig. Während die Lärmschutzwand in dem Teil des Wohngebiets, zu dem ihr Grundstück gehöre, trotz ebenerdigen Verlaufs der Gleise nur 2,5 m hoch ausgeführt werden solle, sei zum Schutz des weiter stadteinwärts gelegenen Teils entlang der dort in einem Einschnitt verlaufenden Strecke eine 3 m hohe Wand vorgesehen. Bei einem viergleisigen Bahnkörper müsse eine Schallschutzwand mindestens eine Höhe von 3,5 m aufweisen; im Straßenbau kämen in der Regel sogar noch höhere Anlagen zum Einsatz. Schon aus Gründen der Gleichbehandlung aller Anlieger sei eine Erhöhung der geplanten Wand auf 3,5 m geboten. Durch Beschluß vom 16. März 1995 stellte das Eisenbahn- Bundesamt den Plan für die Baumaßnahme fest. Den planfestgestellten Unterlagen ist informationshalber eine im Auftrag der Deutschen Bundesbahn erarbeitete schalltechnische Untersuchung der Akustikberatung Peutz GmbH vom 11. Februar 1992 beigefügt, in der für das dem Grundstück der Klägerin benachbarte Grundstück G. -T. -Straße (Meßpunkt ) die Vorbelastung mit bahnbedingtem Lärm und die nach Verwirklichung des planfestgestellten Vorhabens einschließlich der vorgesehenen Lärmschutzwand auftretende Lärmbelastung ermittelt worden sind. Die Untersuchung weist für den Meßpunkt Ist-Werte von 63 dB(A) tags und 62 dB(A) nachts bezogen auf das Erdgeschoß sowie 64 dB(A) tags und 63 dB(A) nachts bezogen auf das erste Obergeschoß aus (Anlage 9 zum Untersuchungsbericht); die Prognosewerte mit Lärmschutz betragen 58 dB(A) tags und 59 dB(A) nachts bezogen auf das Erdgeschoß sowie 60 dB(A) tags und 61 dB(A) nachts bezogen auf das erste Obergeschoß (Anlage 14 zum Untersuchungsbericht). Zu den die Lärmproblematik betreffenden Einwendungen der Klägerin wird im Planfeststellungsbeschluß im wesentlichen ausgeführt: Die schalltechnische Untersuchung sei aufgrund der Verkehrslärmschutzverordnung unter Anwendung der Richtlinie zur Berechnung von Schallimmissionen von Schienenwegen, Ausgabe 1990 "Schall 03", erstellt worden. Grundlage der Entscheidung über die Höhe der Lärmschutzwand sei, daß die Effektivität der Schutzmaßnahme gewährleistet sein müsse. Ergänzend zu den Vorkehrungen aktiven Schallschutzes werde dem Grund nach passiver Schallschutz zugesprochen. Ausfertigungen des Planfeststellungsbeschlusses und des festgestellten Plans lagen vom 3. bis 17. Mai 1995 bei der Stadt L. und der Stadt Q. aus. Der verfügende Teil des Planfeststellungsbeschlusses wurde mit Rechtsmittelbelehrung und einem Hinweis auf die Auslegung im Verkehrsblatt vom 29. April 1995, im Amtsblatt der Stadt L. vom 24. April 1995 und in den Ausgaben der örtlichen Tageszeitungen vom selben Tage bekanntgemacht. Mit ihrer am 19. Juni 1995, einem Montag, erhobenen Klage macht die Klägerin geltend: Die unterschiedliche Höhenfestsetzung für die geplanten Lärmschutzwände sei aus lärmschutztechnischer Sicht nicht nachvollziehbar und verstoße gegen den Grundsatz der Gleichbehandlung. Unabhängig davon sei eine 4,5 m hohe Wand im Bereich ihres Grundstücks geboten. Bei einer Höhe von bloß 2,5 m könne die Wand die Einhaltung der in der Verkehrslärmschutzverordnung festgesetzten Werte nicht sichern. Das gelte auch für den Tageswert; sie bestreite, daß dieser nur 58 dB(A) betragen werde. Eine Erhöhung der Wand um 2 m könne die Lärmbelastung wesentlich vermindern. Die Minderung betrage mehr als die von der Beklagten behaupteten 4 dB(A). Die anfallenden Mehrkosten stünden nicht außer Verhältnis zum Nutzen einer solchen Vorkehrung. Sie lägen unter dem von der Beklagten angegebenen Betrag von 400.000 DM. Selbst eine Summe dieser Größenordnung sei geringfügig angesichts eines Investitionsvolumens von 1,5 Milliarden DM für die Realisierung des Planungsvorhabens. Für ihr Vorbringen zum prognostizierten Lärmpegel tags, zur Wirkung einer Erhöhung der Lärmschutzwand um 2 m und zu den damit verbundenen Mehrkosten berufe sie sich auf die Einholung eines Sachverständigengutachtens. Die Klägerin beantragt, die Beklagte unter teilweiser Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 16. März 1995 zu verpflichten, diesen dahingehend zu ändern, daß die südlich der Trasse vorgesehene Lärmschutzwand im Streckenbereich von km 8,0 + 44 bis km 10,8 + 83 um 2 m auf 4,50 m über Schienenoberkante erhöht wird. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Zur Begründung trägt sie unter Vorlage ergänzender Stellungnahmen der Akustikberatung Q. GmbH vor: Die Entscheidung, auf weitergehende Vorkehrungen aktiven Schallschutzes zu verzichten, sei ermessensfehlerfrei getroffen worden. Die Kosten für eine Erhöhung der Lärmschutzwand stünden außer Verhältnis zum damit erzielbaren Nutzen. Bei einer Erhöhung der Wand um jeweils einen halben Meter sinke der Tagwert lediglich um je 1 dB(A) ab. Wegen der großzügig zugeschnittenen Grundstücke komme diese Lärmminderung nur einer vergleichsweise geringen Zahl von Anwohnern und Gebäuden zugute. Andererseits lägen die Mehrkosten für zusätzliche aktive Schutzvorkehrungen sehr hoch, nämlich für eine Wanderhöhung um 2 m bei knapp 400.000 DM. Diese Mehrkosten seien nicht in Relation zum Investitionsvolumen des Vorhabens, sondern zum Aufwand für passiven Lärmschutz zu setzen. Selbst bei einer Erhöhung der Lärmschutzwand um 2 m sänken aber die Lärmwerte nachts nicht so ab, daß sich passiver Schallschutz erübrigte. Außerdem sei zu berücksichtigen, daß sich Lärmschutzwände von 4 m Höhe oder mehr nicht oder doch nur sehr schwer in das Landschaftsbild einbinden ließen und daß die Lärmwerte im Vergleich zur vorhandenen Belastung schon bei einer Wandhöhe von 2,5 m wesentlich verringert würden. Die differenzierten Höhenfestsetzungen für Lärmschutzwände im Verlauf des planfestgestellten Streckenabschnitts trügen unterschiedlichen topographischen Gegebenheiten Rechnung und bewirkten jeweils annähernd gleichen Schallschutz. Nicht die absolute Wandhöhe entscheide über die Qualität des Schallschutzes, sondern der sogenannte Umweg, den die Schallwellen infolge der Wand zurücklegen müßten; dieser sei bei einer im Einschnitt errichteten Wand geringer als bei einer ebenerdig errichteten Wand gleicher Höhe. Die Beigeladene unterstützt das Vorbringen der Beklagten, stellt aber keinen Antrag. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakte und der beigezogenen Verwaltungsvorgänge der Beklagten einschließlich des Planfeststellungsbeschlusses und der planfestgestellten Unterlagen Bezug genommen. Entscheidungsgründe Die Klage ist zulässig. Namentlich ist das Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen für die Entscheidung sachlich zuständig. Seine erstinstanzliche Zuständigkeit folgt aus § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 VwGO. Danach entscheidet das Oberverwaltungsgericht u.a. über Streitigkeiten, die Planfeststellungsverfahren für den Bau oder die Änderung neuer Strecken von öffentlichen Eisenbahnen oder den Bau oder die Änderung von Rangier- und Containerbahnhöfen betreffen. Planfeststellungsverfahren für den Bau oder die Änderung von Eisenbahnanlagen werden also nicht generell erfaßt, sondern können nur insoweit unter die Regelung fallen, als sie sich auf Bahnstrecken bzw. die näher bezeichneten Bahnhöfe beziehen. Kennzeichnend für eine Strecke ist die Führung einer Verkehrsverbindung im Raum; Maßnahmen, die die Gleisführung des Verkehrsweges unberührt lassen, sind daher weder Bau noch Änderung einer Eisenbahnstrecke. Dementsprechend hat der Senat entschieden, daß Maßnahmen zur bloßen Betriebsänderung wie die Installierung von Weichen oder die Schließung höhengleicher Bahnübergänge nicht unter § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 VwGO fallen. Vgl. Beschluß vom 15. August 1996 - 20 D 34/96.AK -, S. 3 ff. des amtlichen Umdrucks. Der angegriffene Planfeststellungsbeschluß hat demgegenüber eine streckenbezogene Maßnahme zum Gegenstand. Denn die festgestellte Planung richtet sich über die veränderte Nutzung der vorhandenen Gleise hinaus darauf, weitere Gleise zu verlegen, um eine Trennung des Fernverkehrs und des mittels einer S-Bahn-Linie abzuwickelnden Nahverkehrs zu erreichen. Das bedeutet eine Trassenerweiterung und stellt somit eine streckenbezogene Maßnahme dar. Ob darin sogar der Bau einer neuen Strecke - in Anlehnung an die vorhandene - zu sehen ist, kann offenbleiben. Anderenfalls handelt es sich nämlich um eine Streckenänderung nach § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 VwGO. Der Senat hat allerdings, ohne daß dies tragend geworden wäre, in dem erwähnten Beschluß vom 15. August 1996, a.a.O., S. 5 des amtlichen Umdrucks, nur die Änderung einer "neuen" Strecke als Streckenänderung im Sinne der Zuständigkeitsnorm verstanden. Er hat hierzu ausgeführt, dem (Strecken-)Attribut "neu" komme Bedeutung in erster Linie nicht für den Bau, sondern für die Änderung zu, weil letztere sich im Gegensatz zum Bau sowohl auf neue als auch auf alte (bestehende) Strecken beziehen könne. So verstanden wäre eine Streckenänderung im Sinne des § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 VwGO nur die Änderung einer noch nicht bestehenden Strecke, mithin eine Änderung vor Realisierung, wie sie bei einer Umplanung nach Erlaß des Planfeststellungsbeschlusses über eine Neubaustrecke denkbar wäre. Obgleich diese Auslegung durch den Gesetzestext nahegelegt wird, in dem sowohl von dem Bau als auch der Änderung "neuer Strecken" die Rede ist, schließt sich der Senat nunmehr der in Rechtsprechung und Schrifttum verbreiteten Gegenmeinung an, wonach § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 VwGO auch die Änderung bestehender Strecken erfaßt. Vgl. Schleswig-Holsteinisches OVG, Beschluß vom 29. Juli 1994 - 4 M 58/94 -, S. 2 ff. des amtlichen Umdrucks; Bayerischer VGH, Beschluß vom 9. August 1995 - 20 AS 95.40054 -, S. 8 f. des amtlichen Umdrucks; VGH Baden- Württemberg, Urteil vom 7. Dezember 1995 - 5 S 1525/95 -, NVwZ-RR 1997, 76 f.; Niedersächsisches OVG, Urteil vom 30. April 1997 - 7 K 3387/96 -, S. 7 f. des amtlichen Umdrucks; Bier, in: Schoch/Schmidt-Aßmann/Pietzner, Verwaltungsgerichtsordnung, § 48 Rdnr. 30; Ziekow, in: Sodan/Ziekow, Nomos-Kommentar zur Verwaltungsgerichtsordnung, § 48 Rdnr. 23. Denn die neben dem Wortlaut für die Auslegung maßgeblichen Aspekte führen zu dem Ergebnis, daß die sprachliche Fassung der Vorschrift auf einem Redaktionsversehen beruht und das Attribut "neu" Bedeutung nur für den Bau einer Strecke hat. Für dieses Verständnis der Norm sprechen vor allem ihre Entstehungsgeschichte und die darin zum Ausdruck gekommene gesetzgeberische Zielsetzung. § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 VwGO sah in seiner vor Inkrafttreten des Planungsvereinfachungsgesetzes vom 17. Dezember 1993 (BGBl. I S. 2123) geltenden Fassung die erstinstanzliche Zuständigkeit des Oberverwaltungsgerichts für solche Streitigkeiten vor, die "Planfeststellungs-verfahren für den Bau neuer Strecken von Straßenbahnen und von öffentlichen Eisenbahnen sowie für den Bau von Rangier- und Containerbahnhöfen" betrafen. Art. 7 Nr. 2 des Planungsvereinfachungsgesetzes änderte die Vorschrift, indem er bestimmte, ihr jeweils nach dem Wort "Bau" die Wörter "oder die Änderung" einzufügen. In der Einzelbegründung des zugrunde liegenden Gesetzentwurfs der Bundesregierung (BT-Dr. 12/4328, S. 24) wird hierzu ausgeführt: "Die Verwaltungsgerichtsordnung sieht in der geltenden Fassung die erstinstanzliche Zuständigkeit der Oberverwaltungsgerichte nur für Streitigkeiten vor, die den Neubau von Straßenbahnen, Eisenbahnen, Rangier- und Containerbahnhöfen sowie von Binnenwasserstraßen betreffen. Die Änderung des § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 6, 7 und 9 führt die erstinstanzliche Zuständigkeit der Oberverwaltungsgerichte auch für die Änderung bzw. den Ausbau der genannten Verkehrswege und -anlagen ein, um das verwaltungsgerichtliche Verfahren zu beschleunigen." Die Begründung stellt dem "Neubau" also die "Änderung" gleich, ohne zwischen den in § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 VwGO aufgeführten Anlagenarten zu differenzieren. Sie macht damit deutlich, daß es dem Gesetzgeber auch bei den Streckenänderungen nicht um bloße Planänderungen noch nicht realisierter Vorhaben, sondern ebenso wie bei den beiden anderen Anlagenarten generell um planfestgestellte Änderungen ging. Im Gesetzgebungsverfahren wurde ersichtlich übersehen, daß die bloße Einfügung der Worte "oder die Änderung" ohne die Streichung des Wortes "neuer" oder zusätzliche Einfügung des Wortes "bestehender" den gesetzgeberischen Willen nur mißverständlich zum Ausdruck brachte. Gegen ein enges Verständnis des gesetzgeberischen Willens und damit für ein Redaktionsversehen spricht auch das Deckblatt des Gesetzentwurfs, in dem als Maßnahme zur Planungsbeschleunigung die Einführung der "erstinstanzliche(n) Zuständigkeit der Oberverwaltungsgerichte für alle Klagen gegen Verkehrswegevorhaben" bezeichnet wurde (BT-Dr. 12/4328, S. 2). Die Gesetzessystematik bestätigt diese Auslegung. Der Begriff der "Änderung" hat im Zuständigkeitskatalog des § 48 Abs. 1 Satz 1 VwGO an keiner anderen Stelle die Bedeutung einer bloßen Planänderung. Das gilt insbesondere auch für die übrigen Verkehrsanlagen betreffenden Arten von Änderungsvorhaben (§ 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 6, Nr. 7 vorletzte und letzte Alternative und Nr. 8 VwGO), die zum Teil ebenfalls erst durch das Planungsvereinfachungsgesetz erfaßt worden sind. Warum das Gesetz insoweit trotz des einheitlich verfolgten Ziels der Verfahrensbeschleunigung zwischen streckenbezogenen Änderungen im Sinne von § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 VwGO und den anderen Änderungen differenzieren sollte, ist nicht ersichtlich. Unter dem Blickwinkel der bezweckten Verfahrensbeschleunigung würde es einen deutlichen Wertungswiderspruch bedeuten, wenn bezogen auf Rangier- und Containerbahnhöfe alle planfestgestellten Änderungen, bezogen auf Bahnstrecken aber nur Planänderungen dem Oberverwaltungsgericht zugewiesen wären. Beruht der Gesetzeswortlaut nach alldem auf einem Redaktionsversehen, so steht er einer dem wahren Willen des Gesetzgebers Rechnung tragenden Auslegung nicht entgegen, wonach die gesetzliche Regelung auch die Änderung vorhandener Strecken erfaßt. Das muß um so mehr gelten, als eine allein am Wortlaut orientierte Auslegung der novellierten Gesetzesfassung keinen nennenswert erweiterten Anwendungsbereich verschaffen würde. Die wenigen Fälle von Planänderungen vor Realisierung von Neubaustrecken, die dann unter die Änderungsalternative fallen könnten, ließen sich nämlich zwanglos auch schon unter die bereits vorher geltende Neubaualternative fassen. Die Klage ist aber nicht begründet. Der von der Klägerin mit ihrem Verpflichtungsbegehren geltend gemachte Planergänzungsanspruch findet in den maßgeblichen Bestimmungen der §§ 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG, 41 BImSchG keine Grundlage. Das Eisenbahn-Bundesamt hat ohne Rechtsfehler die Planung der Beigeladenen, die im Bereich des Grundstücks der Klägerin eine 2,5 m hohe Lärmschutzwand und ergänzenden passiven Schallschutz vorsieht, gebilligt und die von der Klägerin erhobene Forderung einer Erhöhung der Wand abgelehnt. Das Maß des aktiven Schallschutzes, das die Klägerin beanspruchen kann, richtet sich nach §§ 41, 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 BImSchG iVm mit § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV. Nach dieser Regelung ist bei einer wesentlichen Änderung eines vorhandenen Schienenwegs, um die es sich hier schon mit Rücksicht auf die durchgehende Erweiterung um zwei Gleise handelt (§ 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 der 16. BImSchV), grundsätzlich sicherzustellen, daß der nach § 3 der 16. BImSchV berechnete Beurteilungspegel in Wohngebieten Immissionsgrenzwerte von 59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts nicht überschreitet; dies gilt nicht, soweit die Kosten der Schutzmaßnahmen außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stünden. Das Eisenbahn-Bundesamt hat seine Entscheidung, der Beigeladenen weitergehende Vorkehrungen aktiven Schallschutzes nicht aufzugeben, auf der Grundlage der im Planfeststellungsverfahren eingeholten schalltechnischen Untersuchung der Akustikberatung Q. GmbH vom 11. Februar 1992 getroffen. Nach den darin enthaltenen Feststellungen wird am Meßpunkt , dem Haus auf dem östlichen Nachbargrundstück der Klägerin, unter Berücksichtigung der vorgesehenen Lärmschutzwand der Immissionsgrenzwert für den Tag im Erdgeschoß um 1 dB(A) unter- und im ersten Obergeschoß um 1 dB(A) überschritten; die Nachtpegel liegen um 10 dB(A) bzw. 12 dB(A) über den insoweit geltenden Grenzwerten. Verglichen mit den nach dem Gutachten ohne Schutzvorkehrungen eintretenden Lärmpegeln bedeutet dies eine Reduzierung um 7 dB(A) tags und nachts im Erdgeschoß und 6 bzw. 5 dB(A) für den Tag bzw. die Nacht im Obergeschoß, verglichen mit der Vorbelastung eine Reduzierung um 5 dB(A) tags und 3 dB(A) nachts im Erdgeschoß und 4 dB(A) tags bzw. 2 dB(A) nachts im ersten Obergeschoß. Diese Werte sind auf das Haus der Klägerin übertragbar, dessen Lage zu den Bahngleisen derjenigen des Nachbarhauses entspricht. Die Ermittlung der Pegel ist nicht zu beanstanden. Die Gutachter haben, wie sich aus dem Untersuchungsbericht ergibt, ihren Berechnungen die Vorgaben der Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV und ergänzend der darin in Bezug genommenen Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen (Schall 03 Ausgabe 1990) zugrunde gelegt. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts hat sich der Verordnungsgeber mit dem darin gewählten Berechnungsverfahren, insbesondere auch mit der Festlegung eines Schienenbonus von 5 dB(A), im Rahmen seines normativen Ermessens gehalten. Vgl. BVerwG, Urteil vom 5. März 1997 - 11 A 25.95 -, DVBl. 1997, 831 (833 f.). Dem folgt der Senat. Daß den Gutachtern bei der Durchführung der Berechnungen Fehler unterlaufen wären, ist ebenfalls nicht zu erkennen; weder aus dem Untersuchungsbericht selbst noch aus sonstigen Umständen ergeben sich Anhaltspunkte dafür. Im Gegenteil belegt der Untersuchungsbericht, daß den Berechnungen vorsichtige Annahmen - über die Prognosen der Zugfolge hinausgehende Vollauslastung der Strecke, durchgängige Verwendung von Betonschwellen auf allen vier Gleisen - zugrunde liegen. Die Klägerin bestreitet zwar die ermittelten Pegel einschließlich derjenigen, die für den Fall einer Erhöhung der Lärmschutzwand auf die geforderten 4,5 m errechnet worden sind, gibt dafür aber keinerlei Gründe an. Unter diesen Umständen besteht kein Anlaß, ihren insoweit schriftsätzlich gestellten Beweisanträgen Folge zu leisten und weitere Gutachten einzuholen. Das Gericht ist nicht gehindert, im Planfeststellungsverfahren und nachträglich von der Planfeststellungsbehörde eingeholte Gutachten als Urteilsgrundlage zu verwerten. Der Einholung eines Obergutachtens bedürfte es nur, wenn die vorliegenden Untersuchungen grobe, offen erkennbare Mängel oder unlösbare Widersprüche aufwiesen, wenn sie von unzutreffenden sachlichen Voraussetzungen ausgingen oder Anlaß zu Zweifeln an der Sachkunde oder der Unparteilichkeit der Gutachter bestünde. Vgl. BVerwG, Beschluß vom 4. Dezember 1991 - 2 B 135.91 -, Buchholz 310 § 86 Abs. 1 VwGO Nr. 238. Nichts davon trifft hier zu. Gleiches gilt im übrigen auch für die von den Gutachtern ermittelten Mehrkosten für eine Erhöhung der Lärmschutzwand. Auch insoweit ist deshalb dem Beweisbegehren der Klägerin nicht Folge zu leisten. Da aber auch die im Planfeststellungsverfahren ermittelten Beurteilungspegel trotz der vorgesehenen Lärmschutzwände die maßgeblichen Grenzwerte teilweise überschreiten, hängt der Anspruch der Klägerin auf weitergehenden aktiven Schallschutz davon ab, daß die Kosten der in Betracht kommenden Schutzmaßnahmen nicht außer Verhältnis zum angestrebten Schutzzweck stehen (§ 41 Abs. 2 BImSchG). Ob ein solches Mißverhältnis vorliegt, ist in umfassender Weise daran zu messen, mit welchem Gewicht die widerstreitenden Belange einander gegenüberstehen. Bei dieser Prüfung, die untrennbar mit der allgemeinen fachplanerischen Abwägung verbunden ist, muß auch berücksichtigt werden, ob und inwieweit das Gewicht der privaten Belange der Anwohner durch Vorbelastungen von dem zu ändernden Schienenweg gemindert ist, ob öffentliche Belange namentlich des Landschaftsschutzes der Ausschöpfung aller technischen Möglichkeiten aktiven Schallschutzes entgegenstehen und mit welchen Mehrkosten der Schutz der Außenwohnbereiche im Verhältnis zu wirksamem passivem Schallschutz verbunden ist. Bei dieser Entscheidung besteht für die Planfeststellungsbehörde ein Abwägungsspielraum, der vom Gericht nur auf die Einhaltung seiner rechtlichen Grenzen überwacht werden kann. Die Maßstäbe dafür sind dem Abwägungsgebot zu entnehmen. Vgl. BVerwG, Urteil vom 5. März 1997, a.a.O., S. 836. Erhebliche Abwägungsfehler im Sinne des § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG sind insoweit nicht ersichtlich. Die Erwägungen, die für die Ausgestaltung des Schallschutzes maßgeblich waren, ergeben sich in erster Linie aus dem lärmtechnischen Untersuchungsbericht. Danach beruht die getroffene Entscheidung für eine Kombination aktiven und passiven Schallschutzes auf dem Umstand, daß sich angesichts der hohen Nachtpegel im Nahbereich allein durch aktive Vorkehrungen die Grenzwerte nicht einhalten ließen. Die Wandhöhe ist auf 2,5 m beschränkt worden, weil eine weitere Erhöhung den Lärm im Verhältnis zum technischen und wirtschaftlichen Aufwand sowie zur optischen Beeinträchtigung nur geringfügig vermindern würde. Ausweislich der ergänzenden Erläuterungen im Klageverfahren berücksichtigte das Eisenbahn-Bundesamt außerdem die hohe Vorbelastung des Grundstücks, der gegenüber schon durch die planfestgestellten Vorkehrungen eine Besserung eintreten wird. Diese Erwägungen sind sachgerecht. Die ihnen zugrunde liegenden tatsächlichen Annahmen zum Nutzen einer weiteren Erhöhung der Lärmschutzwand und dem dafür erforderlichen Kostenaufwand sind durch spätere ergänzende Untersuchungen des Gutachterbüros bestätigt und konkretisiert worden. Diese Untersuchungen belegen, daß zum einen selbst bei einer Wandhöhe von 4,5 m der Nachtwert des § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV wesentlich, nämlich um 6 bzw. 7 dB(A), überschritten würde und daß für eine Wand dieser Höhe zum anderen gravierende Mehrkosten, nämlich in einer Größenordnung von ca. 400.000 DM, entstünden. Zwar enthalten die ergänzenden gutachtlichen Stellungnahmen keine Angaben dazu, wie vielen Häusern eine Erhöhung der Lärmschutzwand zugute käme und welcher Kostenaufwand für passiven Schallschutz den Mehraufwendungen für zusätzlichen aktiven Schallschutz gegenüberzustellen wäre. Dadurch wird aber nicht die Aussage in Frage gestellt, daß letztere ungleich höher lägen. Das folgt schon aus der Überlegung, daß selbst bei einer Wandhöhe von 4,5 m Nachtpegel verblieben, die passiven Lärmschutz für Schlafräume erforderten. Nimmt man hinzu, daß die Einhaltung der Tagwerte - soweit überhaupt überschritten - nach der schalltechnischen Untersuchung bereits durch - in neueren Gebäuden standardmäßig eingebaute - isolierverglaste Fenster erreicht wird, ist der Schluß gerechtfertigt, daß den Mehraufwendungen für aktiven Schallschutz keine nennenswerten Ersparnisse beim passiven Schallschutz gegenüberstünden. Auf diese Relation und nicht auf das Verhältnis der Mehraufwendungen zum gesamten Investitionsvolumen der Planungsmaßnahme kommt es entscheidend an. Angesichts des geringen Nutzeffekts einer weiteren Wanderhöhung, der hohen Vorbelastung durch Schienenlärm und der gewichtigen zusätzlichen Beeinträchtigung des Landschaftsbildes ist die Beurteilung der Planfeststellungsbehörde, die Mehrkosten zusätzlicher aktiver Schutzvorkehrungen stünden außer Verhältnis zum angestrebten Schutzzweck, mit § 41 Abs. 2 BImSchG vereinbar. Die Entscheidung über die Dimensionierung der Lärmschutzwand verstößt auch nicht gegen den Grundsatz der Gleichbehandlung. Das Eisenbahn-Bundesamt hat in seiner Klageerwiderung unter Bezugnahme auf die gutachterliche Stellungnahme der Akustikberatung Q. GmbH vom 19. Juni 1995 plausibel dargelegt, daß ebenerdig errichtete Lärmschutzwände einen höheren Wirkungsgrad haben als solche in einem Einschnitt. Die der Stellungnahme als Anlagen 1 bis 3 beigefügten Zeichnungen veranschaulichen diese Erläuterungen und erklären, warum für die von der Klägerin zum Vergleich herangezogene Lärmschutzwand in einem Einschnitt eine größere Höhe planfestgestellt worden ist. Die Kostenentscheidung folgt aus §§ 154 Abs. 1, 162 Abs. 3 VwGO, die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit der Kostenentscheidung aus § 167 VwGO iVm §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO. Die Revision ist nicht zuzulassen, weil die Voraussetzungen der §§ 132 Abs. 2, 137 Abs. 1 VwGO nicht gegeben sind.