4 KS 1/19

Die Klage wird abgewiesen. Die Kläger tragen die Kosten des Verfahrens je zur Hälfte. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110% vorläufig vollstreckbar. Die Revision wird nicht zugelassen. Die Klage ist zulässig (I.), aber unbegründet (II.). I. Die Klage ist mit ihrem Haupt- und den Hilfsanträgen zulässig. Die Kläger, die ihr Anliegen zulässigerweise als Streitgenossen in einer gemeinsamen Klage geltend machen (subjektive Klagehäufung, § 64 VwGO i.V.m. § 59 ZPO), haben die Klagefrist gewahrt. Die Klagebefugnis nach § 42 Abs. 2 VwGO ist hinsichtlich des Klägers zu 2. gegeben, da die geplante Inanspruchnahme seines Eigentums mit der Möglichkeit einer Rechtsverletzung (Art. 14 Abs. 1 Satz 1 GG) einhergeht. Der Kläger zu 1. ist als Pächter in gleichem Maße berechtigt, seine Interessen gegenüber dem Enteignungsbegünstigten selbständig zur Geltung zu bringen und damit im Rahmen einer Klage gegen einen Planfeststellungsbeschluss klagebefugt (vgl. BVerwG, Urteil vom 01. September 1997 – 4 A 36.96 –, juris Rn. 30). II. Der Haupt- und die Hilfsanträge sind jedoch unbegründet. Die Kläger werden durch die Planfeststellung nicht in ihren Rechten verletzt (§ 113 Abs. 1 VwGO, § 142 Abs. 1a LVwG). Der aufgrund des § 17 Bundesfernstraßengesetz (Fassung vom 29.11.2018, BGBl. I 2018, Nr. 42, S. 2237, FStrG a.F.) i.V.m. §§ 139 ff Landesverwaltungsgesetz (LVwG) und § 40 Abs. 5 des Straßen- und Wegegesetzes des Landes Schleswig-Holstein (StrWG) erlassene Planfeststellungsbeschluss verstößt nicht gegen Rechtsvorschriften, deren Verletzung die Kläger als durch die enteignungsrechtliche Vorwirkung des Planfeststellungsbeschlusses in ihren Rechten Betroffene mit der Folge einer Aufhebung des Beschlusses oder der Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit geltend machen können. Wegen der enteignungsrechtlichen Vorwirkung des Planfeststellungsbeschlusses haben derart in ihrem Eigentum Betroffene zwar einen Anspruch auf umfassende gerichtliche Überprüfung im Hinblick auf die objektive Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses. Dieser sog. Vollüberprüfungsanspruch unterliegt jedoch Einschränkungen, soweit der im Rahmen der Anfechtungsklage geltend gemachte Rechtsfehler aus rechtlichen oder tatsächlichen Gründen für die Inanspruchnahme des Eigentums nicht erheblich, insbesondere nicht kausal ist. Dies ist dann der Fall, wenn ein als verletzt geltend gemachter öffentlicher Belang nur von örtlicher Bedeutung ist und auch die fehlerfreie Beachtung dieses Belangs nicht zu einer Veränderung der Planung im Bereich des klägerischen Grundstücks führen würde (siehe BVerwG, Urteil vom 28. April 2016 – 9 A 14.15 –, juris Rn. 15f.). Hierdurch sind der Rügebefugnis der von enteignungsrechtlicher Vorwirkung Betroffenen materielle Grenzen gesetzt (Wysk in Kopp/Ramsauer, VwVfG, 20. Aufl. 2019, § 75 Rn. 79-80a m.w.N.). Maßgeblicher Zeitpunkt der Beurteilung der Sach- und Rechtslage ist bei der Anfechtungsklage gegen einen Planfeststellungsbeschluss grundsätzlich der Zeitpunkt der letzten Behördenentscheidung, also der Zeitpunkt der Beschlussfassung über den Plan (vgl. BVerwG, Urteil vom 01. April 2014 – 4 C 2.03 –, juris Rn. 27ff; Ziekow, Handbuch des Fachplanungsrechts, 2. Aufl., 2014, S. 254; Hoppe u.a., Rechtsschutz bei der Planung von Verkehrsanlagen und anderen Infrastrukturvorhaben, 4. Aufl., 2011, Rn. 611). Der Planfeststellungsbeschluss ist weder formell noch materiell rechtswidrig. Die Durchführung der Umweltverträglichkeitsprüfung ist nicht zu beanstanden (1.) und das Vorhaben ist fachplanerisch gerechtfertigt (2.). Auch leidet der Planfeststellungsbeschluss nicht an einer fehlerhaften Abwägung nach § 17 Abs.1 Satz 2 FStrG a.F. der von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange in Bezug auf die Rechte der Kläger (3.). 1. Der geltend gemachte Fehler der Umweltverträglichkeitsprüfung liegt nicht vor. Soweit die Kläger einwenden, es fehle insoweit an einer nachvollziehbaren Lärmprognose für die neu zu errichtende Anschlussstelle Rothenspieker, vermag der Senat dem nicht folgen. Die Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung ist vorliegend zwar gegeben. Nach der zum Zeitpunkt der Vorlage der für die Prüfung der Umweltauswirkungen notwendigen Unterlagen (§ 6 UVPG a.F. in der Fassung vom 24.02.2010, neugefasst durch Gesetz vom 20.07.2017, BGBl. I S. 2808, mit Wirkung vom 29.07.2017) geltenden Rechtlage – hier der Zeitpunkt des Antrags auf Planfeststellung am 29.08.2013 – besteht die Verpflichtung zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung für Vorhaben, die in der Anlage 1 des UVPG (Liste „UVP-pflichtige Vorhaben") aufgeführt sind (§ 3b UVPG in der Fassung vom 24.2.2010). Unter Punkt 14.5 ist dort der Ausbau einer bestehenden Bundesstraße genannt, wenn dieser geänderte Bundesstraßenabschnitt eine durchgehende Länge von 10 km oder mehr aufweist. Dies trifft auf den Ausbau der B 5 mit Blick auf alle vier Bauabschnitte zu. Dementsprechend hat die Planfeststellungsbehörde eine Umweltverträglichkeitsstudie erstellt (S. 2, Materialband 2). Fehler in der Durchführung sind indes nicht erkennbar. Es fehlt insoweit bereits an Ausführungen der Kläger dazu, inwiefern im Falle der Vermeidung der von ihm gerügten vermeintlichen Fehler in der Umweltverträglichkeitsstudie eine konkrete Möglichkeit besteht, dass die planerische Entscheidung hinsichtlich der Inanspruchnahme ihrer Grundstücke anders ausgefallen wäre (siehe dazu Hoppe u.a., Rechtsschutz bei der Planung von Verkehrsanlagen und anderen Infrastrukturvorhaben, 4. Aufl., 2011, Rn. 386). Darüber hinaus ist die gerügte Unzulänglichkeit aber auch in der Sache nicht erkennbar. Die Studie führt in ihren Anhängen ausführlich zu den Lärmemissionen bei den einzelnen Varianten in den einzelnen Abschnitten aus, setzt diese in Bezug zu den Immissionsgrenzwerten nach der 16. BlmSchV (S. 80) und kommt zu dem Ergebnis, dass die im Planfeststellungsbeschluss bevorzugte Variante 3 (Ausbau auf vorhandener Trasse mit planfreien Knotenpunkten) hinsichtlich der Lärmbelastung zu den günstigeren Varianten zählt (S. 89). 2. Die Planrechtfertigung für das Vorhaben ist gegeben. Die Planrechtfertigung ist ein ungeschriebenes Erfordernis jeder Fachplanung und eine Ausprägung des Prinzips der Verhältnismäßigkeit staatlichen Handelns, das mit Eingriffen in private Rechte verbunden ist. Da (potentiell) Enteignungsbetroffene einen aus Art. 14 Abs. 1 Satz 1 GG folgenden Anspruch auf effektive gerichtliche Prüfung haben, wirft das auf der Stufe der Planrechtfertigung die Frage auf, ob für das konkrete Ausbauvorhaben gemessen an den Zielsetzungen des jeweiligen Fachplanungsgesetzes ein Bedarf besteht und das Vorhaben öffentlichen Interessen dient, die dem Grunde nach geeignet sind, das Gemeinwohlerfordernis des Art. 14 Abs. 3 Satz 1 GG auszufüllen (vgl. nur BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 – 4 A 1073.04 –, juris Rn. 182, 184). Die Rügebefugnis der Kläger ist insoweit nicht beschränkt, da sie sich auf eine fehlerhafte Annahme der Verkehrsbedeutung und die Erforderlichkeit des Ausbaus selbst berufen. Die Planrechtfertigung ist vorliegend weder aufgrund unzureichender Verkehrsprognosen (a) noch durch Aspekte der Finanzierung (b) in Frage gestellt. a) Das planfestgestellte Vorhaben ist nicht im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen zum Fernstraßenausbaugesetz (Anlage zu § 1 Absatz 1 Satz 2 FStrAbG, neugefasst durch Bekanntmachung vom 20.01.2005, BGBl. I S. 201; in der Fassung des Art. 1 Nr. 2 des Gesetzes vom 23.12.2016, BGBl. I S. 3354, mit Wirkung vom 31.12.2016) ausgewiesen, so dass die erforderliche Planrechtfertigung nicht bereits deshalb gegeben ist (grundsätzlich etwa BVerwG, Urteil vom 23. März 2011 – 9 A 9.10 –, juris 18). Eine bindende negative Feststellung des Inhalts dahingehend, dass für nicht in den Bedarfsplan aufgenommene Vorhaben kein Bedarf bestehe, ist der Bestimmung indes nicht zu entnehmen. Die Gerichte sind an einer selbständigen Prüfung der Planrechtfertigung nicht gehindert (BVerwG, Beschluss vom 15. Juli 2005 – 9 VR 39.04 –, juris Rn. 5). Zur Überzeugung des Senats bestehen an der Planrechtfertigung vorliegend keine durchgreifenden Zweifel. Der dreistreifige Ausbau der B 5 zwischen Husum und Tönning verfolgt das Ziel, die Sicherheit und Leichtigkeit der derzeit zweistreifigen Bundesstraße nachhaltig zu verbessern und den überregionalen Verkehr über eine wesentlich sicherere und leistungsstärkere dreistreifige Bundesstraße abzuwickeln. Die geplante homogene Streckencharakteristik dient der Vermeidung von unerwarteten und damit unfallträchtigen Situationen (S. 90 PFB). Diese Ziele entsprechen den Zielen des Bundesfernstraßengesetzes, ein zusammenhängendes Verkehrsnetz zu bilden, das einem weiträumigen Verkehr dient, § 1 Abs. 1 FStrG a.F. Derzeit wird die B 5 von der A 23 bei Heide bis zur Anschlussstelle der L 155 südlich von Tönning als anbaufreie Kraftfahrstraße mit planfreien Knotenpunkten geführt. Auch nördlich, im Zuge der Ortsumfahrung der Stadt Husum, wird sie als anbaufreie Kraftfahrstraße mit planfreien Knotenpunkten geführt (S. 93 PFB). Auf dem hier streitgegenständlichen Abschnitt ist die Leichtigkeit und Sicherheit des Verkehrs hingegen durch die Häufung von Kreuzungen und Einmündungen (nur teilweise mit Abbiegestreifen) sowie die Vielzahl von – täglich genutzten – Zufahrten, auch zu bebauten Grundstücken, beeinträchtigt (S. 94 PFB). Daraus leitet der Planfeststellungsbeschluss nachvollziehbar einen Überholdruck mit den daraus resultierenden stark verkehrsgefährdenden Fahrmanövern ab (S. 94 PFB). Im Mittel ereigneten sich zwischen 2006 und 2010 pro Jahr 25 Unfälle (S. 94 PFB). Insgesamt stellt der Planfeststellungsbeschluss angesichts der derzeitigen Verhältnisse fest, dass die B 5 im jetzigen Ausbauzustand seiner Verbindungsfunktion im Fernverkehr nicht mehr gerecht wird (S. 94 PFB). Die Verkehrsuntersuchung zur Berechnung der Leistungsfähigkeiten vom 22.12.2006 (S. 15 Materialband I) errechnet ausgehend vom Analysejahr 2005 bis zum Prognosejahr 2025 eine allgemeine Steigerung des Verkehrsgeschehens um 12,2 %. Mit der 2013 erstellten 2. Ergänzung zur Auswirkung der Straßenverkehrszählung 2010 wurde zwar festgestellt, dass sich geringere Veränderungen des allgemeinen Steigerungsfaktors für den Zeitraum von 2005 bis 2025 einstellten und die Steigerung prognostiziert nur 10,3 % beträgt (S. 126 Materialband I). Die vor dem Hintergrund der Verkehrsverflechtungsprognose 2030 zur Plausibilitätsprüfung durchgeführte 3. Ergänzung (S. 129 Materialband I) berücksichtigt die bisherigen Ergebnisse jedoch und ermittelt weiterhin eine Steigerung des Durchgangsverkehrs auf dem streitgegenständlichen Planungsabschnitt um 8,2 % bzw. 8,6 % (S. 133, 135 Materialband I). Die zwischenzeitlich reduzierte Steigerungsprognose ist folglich, anders als die Kläger meinen, in den Untersuchungen berücksichtigt worden. Der Einwand der Kläger, die so prognostizierte Steigerung des Verkehrs werde erst durch den Ausbau der B 5 ausgelöst, wird durch die Verkehrsuntersuchungen nicht gestützt. Der Planfeststellungsbeschluss stellt insoweit fest, dass nicht davon auszugehen sei, dass der Ausbau an sich eine Verkehrssteigerung induziere, denn ebenso wie bei einem Beibehalten des aktuellen Zustandes seien nahezu identische Verkehrszahlen zu erwarten (S. 95 PFB). Anhaltspunkte für methodische Fehler bei der Ermittlung der angenommenen und prognostizierten Verkehrsbelastung sind nicht ersichtlich und werden durch die Kläger auch nicht dargelegt. Im Rahmen der mündlichen Verhandlung haben die Kläger vielmehr klargestellt, dass sie die Prognosen der Verkehrsuntersuchungen nicht in Frage stellen. Durch Ausweisung zur Kraftfahrstraße, Reduzierung der vorhandenen Einmündungen, Aufhebung sämtlicher Zufahrten und Schaffung von gesicherten Überholmöglichkeiten für den schnelleren Pkw-Verkehr soll insgesamt eine einheitliche Straßencharakteristik geschaffen werden und so die Verkehrssicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs gesteigert werden (S. 95 PFB). Diese Ausbauziele sind aus Sicht des Senats geeignet, die Planung des Ausbaus zu rechtfertigen. Dies gilt konkret auch hinsichtlich der Planungen für die Anschlussstelle Rothenspieker. Ihre planfreie Gestaltung dient gleichermaßen dem planerischen Ziel, den Verkehrsfluss sowie die Verkehrssicherheit auf dem Planabschnitt zu steigern und eine einheitliche Streckencharakteristik herzustellen. Die Planrechtfertigung stellt im Übrigen auch der NABU Schleswig-Holstein – anders als es die Kläger anzudeuten scheinen – in seinen Stellungnahmen nicht in Frage. Vielmehr wird der Bedarf an einem Ausbau der B 5 zwischen Tönning und Husum zur Steigerung der Verkehrssicherheit ausdrücklich nicht angezweifelt (S. 116 Verfahrensordner 1). b) Die Planrechtfertigung fehlt auch nicht unter dem Gesichtspunkt der Finanzierbarkeit des Vorhabens. Die Art der Finanzierung ist nicht Gegenstand eines fernstraßenrechtlichen Planfeststellungsbeschlusses. Zwar darf die Planfeststellungsbehörde einen Mangel der Finanzierbarkeit eines Vorhabens nicht ignorieren. Eine aus finanziellen Gründen nicht realisierbare Planung ist rechtswidrig und unzulässig. Ihr fehlt die Planrechtfertigung, weil sie nicht vernünftigerweise geboten ist (BVerwG, Urteil vom 28. April 2016 – 9 A 9.15 –, juris Rn. 58). Derartige Zweifel an der Finanzierbarkeit haben die Kläger jedoch nicht dargelegt und solche sind auch nicht ersichtlich. Die Einwände der Kläger erschöpfen sich insoweit in pauschaler Kritik und abstrakten Behauptungen. Anhaltspunkte dafür, dass der geplante Ausbau der B 5 aus finanziellen Gründen scheitern wird, sind nicht ersichtlich. Das (ehemalige) Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung erhob in seiner Stellungnahme vom 20.10.2008 keine Einwände, sondern ersuchte einzig darum, die Kostenteilung des neuen Anschlusses der L 273 bei km 18+000 vor Einleitung des Planfeststellungsverfahrens zu übersenden (S. 1 Verfahrensordner 3). In den Akten finden sich des Weiteren der Gesehen-Vermerk des Bundesministeriums (S. 3 Verfahrensordner 3) sowie konkrete Zusagen für den Erwerb einzelner Grundstücke (siehe etwa S. 322 Verfahrensordner 3). Bezüglich des Gesehen-Vermerks hat der Beklagte bereits zutreffend darauf hingewiesen, dass mit dem Vermerk auch die Prüfung nach § 6 und § 7 BHO verantwortlich vollzogen werde (Richtlinien zum Planungsprozess und für die einheitliche Gestaltung von Entwurfsunterlagen im Straßenbau, RE, Ausgabe 2012, S. 39). Durchgreifende Zweifel an der Finanzierung des hier gegenständlichen 1. Abschnitt des Ausbaus der B 5 sind nach alledem nicht ersichtlich. 3. Der Planfeststellungsbeschluss leidet schließlich auch nicht an Abwägungsmängeln, die der Klage zum Erfolg verhelfen würden. Das Abwägungsgebot verlangt, dass – erstens – eine Abwägung überhaupt stattfindet, – zweitens – in die Abwägung an Belangen eingestellt wird, was nach Lage der Dinge in sie eingestellt werden muss, und – drittens – weder die Bedeutung der betroffenen öffentlichen und privaten Belange verkannt noch der Ausgleich zwischen ihnen in einer Weise vorgenommen wird, die zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis steht. Innerhalb des so gezogenen Rahmens wird das Abwägungsgebot nicht verletzt, wenn sich die zur Planung ermächtigte Stelle in der Kollision zwischen verschiedenen Belangen für die Bevorzugung des einen und damit notwendig für die Zurückstellung eines anderen entscheidet. Die darin liegende Gewichtung der von der Planung berührten öffentlichen und privaten Belange ist ein wesentliches Element der planerischen Gestaltungsfreiheit und als solches der verwaltungsgerichtlichen Kontrolle entzogen. Diese beschränkt sich im Rahmen des Abwägungsgebots daher auf die Frage, ob die Verwaltungsbehörde die abwägungserheblichen Gesichtspunkte rechtlich und tatsächlich zutreffend bestimmt hat und ob sie – auf der Grundlage des derart zutreffend ermittelten Abwägungsmaterials – die aufgezeigten Grenzen der ihr obliegenden Gewichtung eingehalten hat (BVerwG, Urteil vom 15. Dezember 2016 – 4 A 4.15 –, juris Rn. 23 m.w.N.). Gemessen an diesen Maßstäben vermag der Senat keine Abwägungsfehler zu erkennen. Dies gilt insbesondere für die Variantenauswahl unter Berücksichtigung einer Null-Variante (a), für die Ausgestaltung der Anschlussstelle Rothenspieker (b) sowie für die von den Klägern gerügte Beeinträchtigung des Landschaftsbildes (c). Der Beklagte hat jeweils beanstandungsfrei ein Überwiegen des öffentlichen Interesses gegenüber den privaten Interessen der Kläger angenommen. a) Hinsichtlich der Prüfung einer – und des letztendlichen Verzichtes auf eine – Null-Variante sind keine Abwägungsfehler ersichtlich. Die Auswahl unter verschiedenen Planungsvarianten ist ungeachtet der rechtlich zwingenden Vorgaben eine fachplanerische Abwägungsentscheidung. Bei der Auswahl zwischen verschiedenen Varianten ist die Grenze der planerischen Gestaltungsfreiheit erst überschritten, wenn eine andere als die gewählte Linienführung sich unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange eindeutig als die bessere, weil öffentliche und private Belange insgesamt schonendere darstellen würde, wenn sich mit anderen Worten diese Lösung der Behörde hätte aufdrängen müssen, oder wenn der Planungsbehörde infolge einer fehlerhaften Ermittlung, Bewertung oder Gewichtung einzelner Belange ein rechtserheblicher Fehler unterlaufen ist (stRspr des BVerwG, vgl. Urteil vom 14. März 2018 – 4 A 5.17 –, juris Rn. 82). Die Planfeststellungsbehörde hat eine Null-Variante, also den Verzicht auf jedweden Ausbau der B 5, zwar grundsätzlich erwogen, aber nicht explizit betrachtet, da die Beibehaltung des Ist-Zustandes die unzureichenden Verkehrsverhältnisse verfestigen würde (S. 97 PFB). Diese grundsätzliche Entscheidung, eine Null-Variante nicht ausführlich in die Planung mit einzubeziehen, stellt sich nicht als abwägungsfehlerhaft dar. Der Verzicht auf jedweden Ausbau drängt sich mit Hinblick auf die Ziele der Planung nicht als ebenso geeignete, aber weniger eingreifende, Lösung auf. Die Null-Variante würde vielmehr einer Aufgabe der Ziele gleichkommen und sich damit als ungeeignet zur Zielerreichung darstellen. Angesichts der dargestellten Planrechtfertigung vermag dies Abwägungsfehler bei der Prüfung der zur Erreichung der planerischen Ziele geeigneten Varianten nicht zu begründen. b) Auch die Abwägung zwischen den letztlich konkret berücksichtigten Ausbauvarianten begegnet keinen durchgreifenden Bedenken. Die im Planfeststellungbeschluss (S. 98, 100 PFB) bevorzugte Variante 3, Untervariante 4, die einen wechselseitigen Ausbau mit planfreier Anschlussstelle in Höhe der K 40 vorsieht, wurde gewählt, da bei diesem Ausbau wenige Brückenbauwerke umgebaut werden müssen und damit wirtschaftliche Gründe für diese Untervariante sprechen. Die Entscheidung für planfreie Anschlussrampen begründet der Planfeststellungsbeschluss damit, dass parallele Rampen („Holländerrampen“) nicht wesentlich weniger Fläche in Anspruch nehmen und den Empfehlungen der technischen Regelwerke zuwiderlaufen würden. Der Bau paralleler Rampen hätte zudem andere, teilweise erhebliche Betroffenheiten zur Folge (S. 136 PFB). Wie der Beklagte zu Recht anmerkt, empfehlen die Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Straßenentwurf, Ausgabe 2012, RAL) entsprechende parallele Rampen nur in Ausnahmefällen, nämlich in Fällen besonders stark belasteter Anschlussstellen im Vorfeld bebauter Gebiete (S. 57 RAL). Die Anschlussstelle Rothenspieker befindet sich jedoch im ländlichen Bereich. Die Einplanung von Holländerrampen erscheint vor diesem Hintergrund nicht zwingend geboten und ein Verzicht zugunsten des geplanten Brückenbauwerks mit planfreien Anschlussrampen jedenfalls nicht abwägungsfehlerhaft. Soweit die Kläger im Rahmen der mündlichen Verhandlung schließlich angemerkt haben, dass auch eine Überbrückung der K 40 durch die B 5 mit entsprechenden Holländerauffahrten auf die B 5 näher an der alten Eider denkbar wäre, hat der Beklagte nachvollziehbar dargelegt, dass eine derartige Höherlegung der Bundesstraße schon baulich nicht darstellbar sei und außerdem mit unverhältnismäßigen Kosten und Aufwänden verbunden wäre. Auch der Verzicht auf einen Kreisverkehr als Alternative zu der geplanten Variante mit Anschlussrampen wird im Planfeststellungsbeschluss ausführlich begründet (S. 135 PFB). Vorteilhaft wären demnach zwar die geringeren Baukosten, der verringerte Flächenverbrauch sowie die mögliche Anbindung der L 36. Ein Kreisverkehr eigne sich indes nicht, den Verkehrsfluss auf der Bundestraße zu steigern. In der mündlichen Verhandlung hat der Beklagte dies ergänzend dahingehend konkretisiert, dass ein Kreisverkehr bei dreispurigen Straßen besonders störanfällig sei und ein Kreisverkehr grundsätzlich nur bei Kreuzungen gleichrangiger Straßen angezeigt sei, die B 5 gegenüber der K 40 aber hochrangiger sei. Zudem würde ein Kreisverkehr nach den Ausführungen der Planfeststellungsbehörde der einheitlichen Streckencharakteristik widersprechen, die Verkehrssicherheit durch einen planfreien Knotenpunkt hingegen im größeren Maße gefördert. Abwägungsfehler sind insoweit nicht ersichtlich. Eine planfreie Streckenführung führt im Verhältnis zur Anlage eines Kreisverkehrs zu einer größeren Steigerung des Verkehrsflusses. Auch die RAL empfehlen im Sinne der Standardisierung, die Knotenpunkte im Verlauf einer Straße einheitlich auszubilden (S. 53 RAL). Sowohl südlich als auch nördlich des hier streitigen Bauabschnitts bestehen bereits planfreie Anschlussstellen, so dass sich die Annahme des Beklagten, die Gestaltung der Anschlussstelle Rothenspieker als Kreisverkehr würde als Fremdkörper den Verkehrsfluss hindern, nicht als abwägungsfehlerhaft darstellt. Soweit der Beklagte diesen Aspekten die damit einhergehenden Eingriffe in die Rechte der Kläger unterordnet, begegnet dies keinen durchgreifenden Bedenken. Die planerische Gestaltungsfreiheit der Fachplanungsbehörde beschränkt die gerichtliche Überprüfung einer getroffenen Entscheidung auf die Einhaltung der Bindungen einer rechtsstaatlichen Planung, ohne dass das Gericht die Planfeststellungsbehörde auf bestimmte Planungsergebnisse festlegen könnte (vgl. Ziekow, Handbuch des Fachplanungsrechts, 2. Aufl., 2014, § 6 Rn. 39f, m.w.N.; Wysk in Kopp/Ramsauer, VwVfG, 20. Aufl., 2019, § 74 Rn. 100). Der Schutz durch das Abwägungsgebot erstreckt sich u.a. auf Abwägungsdefizite durch das Nichterkennen oder Nichtberücksichtigen einzelner Belange, die Abwägungsfehleinschätzung durch Verkennung der Bedeutung einzelner Belange oder die Abwägungsdisproportionalität durch eine Verkennung des Gewichts der betroffenen Belange bei deren Ausgleich (vgl. Wysk in Kopp/Ramsauer, VwVfG, 20. Aufl., 2019, § 75 Rn. 78). Dergleichen ist nicht erkennbar. Die Planfeststellungsbehörde hat die Eingriffe in die Rechte des Klägers zu 1. sowie des Klägers zu 2. einzeln gewürdigt und ist dabei zu der Auffassung gelangt, dass die Belange der Kläger hinter dem öffentlichen Interesse am Vorhaben zurücktreten müssen (Ziffern 5.3.8 und 5.3.9 PFB). Die Abwägungsentscheidung hält einer gerichtlichen Überprüfung stand. Zwar wird durch die Planung die landwirtschaftliche Nutzung der verbleibenden und durch den Kläger zu 1. gepachteten Grundstücke beeinflusst, etwaige Beeinträchtigungen werden aber grundsätzlich durch mögliche Entschädigungen kompensiert. Eine weitere Bewirtschaftung der verbleibenden Flächen bleibt möglich. Die neue Verkehrsführung der K 40 führt auch nicht direkt am Wohnhaus des Klägers zu 1. vorbei, sondern in einem Abstand von ca. 100 m (vgl. S. 156 PFB). Soweit der Planfeststellungsbeschluss hinsichtlich der von dem Kläger zu 1. befürchteten Steigerung der Verkehrsgeschwindigkeit darauf verweist, dass über etwaige Geschwindigkeitsbegrenzungen nach § 45 Abs. 3 StVO die Straßenverkehrsbehörde entscheide, sodass diese nicht Teil des Planfeststellungsverfahrens seien, ist darin auch keine Verletzung des Grundsatzes der Problembewältigung zu sehen. Aus ihm folgt, dass alle planerischen Gesichtspunkte einzubeziehen und alle durch das Vorhaben ausgelösten Konflikte zu bewältigen sind (Ziekow, Handbuch des Fachplanungsrechtes, 2. Aufl., 2014, S. 198). Ungeachtet der Frage, ob der Verweis auf die Problembewältigung durch die Straßenverkehrsbehörde dem gerecht wird (vgl. zu den Maßstäben insb. BVerwG, Beschluss vom 01. April 2005 – 9 VR 7.05 –, juris Rn. 21; Ziekow, Handbuch des Fachplanungsrechtes, 2. Aufl., 2014, S. 198) und unabhängig davon, dass die Straßenverkehrsbehörde ausweislich einer entsprechenden Mitteilung des Beklagten in der mündlichen Verhandlung im Nachgang der Planfeststellung ein Tätigwerden zugesichert haben soll, schafft die hier strittige Planung bereits keinen neuen Konflikt, den die Planung adressieren müsste. Die Planung sieht keine im Wesentlichen andere Streckencharakteristik vor, die eine Erhöhung der Verkehrsgeschwindigkeit vor dem Wohnhaus des Klägers zu 1. zur Folge hätte. Die neue und alte Trasse der K 40 führen in vergleichbarer geradliniger Art vor dem Wohnhaus vorbei. Allein die Kurvenwinkel (nunmehr in Richtung Westen gekrümmt) unterscheiden sich. Die Notwendigkeit einer Geschwindigkeitsregulierung ergibt sich insoweit in unverändertem Maße. Eine Verkehrssteigerung zwischen der neuen Anschlussstelle und den Ortschaften Rothenspieker und Hemmerdeich wird ebenfalls nicht prognostiziert. Im Übrigen ist auch nicht ersichtlich, dass die fehlende Berücksichtigung einer Geschwindigkeitsbegrenzung im Planfeststellungsbeschluss auf das Abwägungsergebnis – die neue Straßenführung der K 40 – von Einfluss gewesen ist und eine unmittelbare Berücksichtigung dazu geführt hätte, dass die Planung anders ausgefallen wäre (vgl. Ziekow, Handbuch des Fachplanungsrechtes, 2. Aufl., 2014, S. 127 m.w.N.) Nach alldem ist die Betroffenheit von Rechten der Kläger zwar nicht zu leugnen, sie steht aber nicht derart außer Verhältnis zu den Zielen des planerischen Vorhabens, dass sich die diesbezüglichen Ausbaupläne als abwägungsfehlerhaft erweisen. c) Soweit die Kläger mit Blick auf die Bauwerke der Anschlussstelle Rothenspieker schließlich noch Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes geltend machen, erschöpft sich der diesbezügliche Einwand in dem pauschalen Vortrag, dass nicht ordnungsgemäß berücksichtigt sei, dass „im Siedlungsbereich Rothenspieker, dessen Gesamtempfindlichkeit als hoch eingestuft wird, eine Anschlussstelle hergestellt wird, die in ihren Ausmaßen zu einer deutlichen Beeinträchtigung des Landschaftsbildraumes führt“. Weitere Substantiierungen oder Darlegungen enthält der klägerische Vortrag diesbezüglich nicht, vor allem fehlt es an jedem Vortrag dahingehend, inwiefern die landschaftliche Beeinträchtigung kausal für die Inanspruchnahme klägerischen Eigentums ist (siehe dazu Hoppe u.a., Rechtsschutz bei der Planung von Verkehrsanlagen und anderen Infrastrukturvorhaben, 4. Aufl., 2011, Rn. 611). Dies außer Acht gelassen, sind Abwägungsmängel auch in der Sache nicht ersichtlich. Die Kläger setzen sich insbesondere nicht mit den Darstellungen im landschaftspflegerischen Begleitplan (S. 19 Anlage 11.2 - 12) auseinander, auf den der Planfeststellungsbeschluss verweist (S. 11 PFB). Dort wird ausdrücklich festgestellt, dass die geplanten Straßenbaumaßnahmen das Landschaftsbild erheblich und nachhaltig i.S.d. § 14 Abs. 1 BNatSchG i.V.m. § 8 Abs. 1 Nr. 1 LNatSchG beeinflussen (S. 23 Anlage 11.2 -12). Insbesondere im Bereich der neuen Anschlussstelle Rothenspieker werde demnach erheblich vom bisherigen Straßenverlauf abgewichen und durch die Höhenentwicklung ein neuer, sichtbarer Straßenkörper entstehen (S. 61 Anlage 11.2 - 12). Dem dörflich geprägten Siedlungsbereich Rothenspieker wird – wie der Kläger zu Recht anmerkt – eine hohe Landschaftsbildqualität zugeordnet (S. 109 Anlage 11.2 -12). Die Anschlussstelle soll allerdings durch ergänzende Baumreihen und Gehölzflächen, insbesondere zur Seite der Wohnbebauung (Rothenspieker), eingebunden werden (S. 133, Anlage 11.2 -12) und der Begleitplan kommt insgesamt zu dem Ergebnis, dass die schutzgutbezogene Eingriffs-/ Ausgleichsbilanzierung für jedes Schutzgut nachweise, dass der erforderliche Kompensationsbedarf gemäß § 15 Abs. 2 Satz 1 BNatSchG i.V.m. § 9 Abs. 2 LNatSchG mit den vorgesehenen Maßnahmen gedeckt werden könne (S. 276 Anlage 11.2 - 12). Dies stellen die Kläger nicht in Frage. 4. Die hilfsweise begehrten Verpflichtungen auf Planergänzung, um den Einwendungen der Kläger Rechnung zu tragen, haben ebenfalls keinen Erfolg, da der Planfeststellungsbeschluss Rechte der Kläger nicht in rechtserheblicher Weise beeinträchtigt. Eine Planergänzung kommt daher nicht in Betracht. 5. Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1, § 159 VwGO, § 100 ZPO, die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit auf § 167 VwGO i.V.m. § 709 Sätze 1 und 2 ZPO. Gründe für die Zulassung der Revision nach § 132 Abs. 2 VwGO liegen nicht vor. Die Kläger wenden sich gegen einen Planfeststellungsbeschluss (PFB) vom 15.05.2019 für den dreistreifigen Ausbau der Bundesstraße B 5 zwischen Tönning und Rothenspieker (1. Bauabschnitt des insgesamt vierteiligen Ausbaus von Tönning bis Husum, Bau km 0+000 bis Bau km 5+730). Die bisher zweistreifig ausgebaute Bundesstraße B 5 führt die A 23 ab Höhe Heide nach Norden bis zur deutsch-dänischen Grenze bei Süderlügüm fort. Sie durchläuft dabei das Gebiet der Gemeinde A-Stadt im Südosten entlang der Eider ab der Stadt Tönning und stellt zusammen mit der A 23 und der A 7 eine der relevantesten überregionalen Nord-Südverbindungen in Schleswig-Holstein dar. Geplant ist ein dreistreifiger Ausbau der B 5 bis Husum in insgesamt vier Abschnitten mit dem vorrangigen Ziel, durch wechselseitige Überholfahrstreifen die Sicherheit und Leistungsfähigkeit der Strecke zu verbessern. In diesem Zusammenhang sieht die Planung die Aufhebung der Weganschlüsse und Zufahrten an die B 5 zwischen Bau-km 0+970 links / Bau-km 1+700 rechts und Bauende, eine Verlegung der K 40 nach Norden, die Schaffung einer neuen planfreien Anschlussstelle für die so verlegte K 40 sowie die Einmündung Rothenspieker, eine Aufhebung der Einmündung der L 36 sowie den Neubau diverser Lärmschutzwände und die Herstellung zweier westlicher Hauptwirtschaftswege vor. Der hier streitgegenständliche Abschnitt ist der erste Bauabschnitt, der nördlich von Tönning im Bereich der planfreien Anschlussstelle der B 202 an die L 35 (Abschnitt 490, km 1,651) beginnt, von dort aus in Richtung Norden im Wesentlichen auf der vorhandenen Trasse verläuft und ca. 400 m nördlich der derzeit bestehenden Einmündung der L 36 in die B 5 (Abschnitt 520, km 0,409) nördlich der Ortschaft Rothenspieker endet. Der Kläger zu 2. ist Eigentümer u.a. des Flurstücks …, Flur…, der Gemarkung A-Stadt (Bl. 27 des Anhörungsordners 1, Lfd. Nr. 21 des Grunderwerbsverzeichnisses, Anlage 14.2). Der Kläger zu 1. ist der Sohn des Klägers zu 2. und Besitzer eines Wohnhauses in der Nähe der geplanten Anschlussstelle Rothenspieker sowie Pächter der Flächen seines Vaters. Er nutzt diese landwirtschaftlich. Von den Grundstücken (mit einer Gesamtfläche von 665.471 m²) sollen 70.662 m² dauerhaft für die Baumaßnahmen im Zusammenhang mit dem Ausbau der B 5, insbesondere für den östlichen Teil des Neubaus der Anschlussstelle Rothenspieker, erworben werden. Im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung im Vorfeld des formellen Planverfahrens wandten sich die Kläger gemeinsam, teilweise auch nur der Kläger zu 2., unter anderem gegen die Notwendigkeit des Ausbaus der B 5 im Allgemeinen, gegen den Neubau einer Brücke und den Ausbau eines Wirtschaftsweges (S. 131, 132 Verfahrensordner 1). Auch hinterfragten sie die Kosten und die Notwendigkeit geplanter Lärmschutzmaßnahmen (S. 133 Verfahrensordner 1). Mit Schreiben vom 29.08.2013 stellte der Vorhabenträger, der Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein, Niederlassung B-Stadt, den Antrag auf Planfeststellung. Die Anhörungsbehörde forderte darauf hin zur Geltendmachung von Einwendungen bis einschließlich zum 15.04.2014 (S. 12 Verfahrensordner 1) auf. Die Kläger erhoben mit Schreiben vom 11.03.2014 (eingegangen am gleichen Tag) Einwendungen und kritisierten sowohl die Kosten und den Umfang der geplanten Anschlussstelle Rothenspieker als auch den Ausbau eines Wirtschaftsweges (S. 130 ff. Verfahrensordner 1). Mit Schreiben vom 29.04.2016 beantragte der Vorhabenträger die Durchführung eines Planänderungsverfahrens (S. 1 Verfahrensordner 2). Gegenstand der Änderungen waren die Aktualisierung der Verkehrsprognose, Änderungen bei Abmessungen der Nothaltebuchten, Änderungen im nachgeordneten Wegenetz, Anpassungen der Bauwerkspläne, des Bauwerksverzeichnisses, der Lärmschutzmaßnahmen und -berechnungen, der entwässerungstechnischen Unterlagen, des Umstufungsplans, ein Fachbeitrag zur Wasserrahmenrichtlinie sowie die Überarbeitung des landschaftspflegerischen Begleitplans. Im Rahmen des diesbezüglichen Anhörungsverfahrens äußerte sich der Kläger zu 1. mit Schreiben vom 26.03.2017 (S. 124 ff. Anhörungsband 6) abermals und bezweifelte die Erforderlichkeit des Ausbaus der B 5 erneut grundsätzlich. Auch seien die teilweise engen Kurvenradien unverändert und würden ein weiterhin hohes Unfallrisiko darstellen. Vor allem aber führe der Ausbau der geplanten Anschlussstelle Rothenspieker zu erheblichen Flächenverlusten bei den von ihm gepachteten Grundstücken, die sich durch parallele Auffahrtrampen verringern ließen. Auch würde die Streckenführung dank der mit der Anschlussstelle begradigten Überquerung der K 40 über die auszubauende B 5 zu einer erheblichen Beschleunigung des Verkehrs zwischen A-Stadt und Rothenspieker führen. Dieser schnelle Verkehr würde nunmehr direkt vor seiner Haustür stattfinden und erst vor der Brücke über die alte Eider verlangsamt werden. Mit Planfeststellungsbeschluss vom 15.05.2019 wurden die Einwendungen zurückgewiesen (Ziffern 5.3.8 und 5.3.9., S. 154 ff. PFB). Der Planfeststellungsbeschluss wurde ausweislich der Zustellungsurkunden am 05.06.2019 in den zur Wohnung des Klägers zu 1. gehörenden Briefkasten in der ….straße, 25813 Husum, eingelegt (S. 220 Verfahrensordner 4) und am gleichen Tag unter der Zustelladresse des Klägers zu 2. einer Beschäftigten übergeben (S. 236 Verfahrensordner 4). Am 25.06.2019 haben die Kläger Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss erhoben. Sie machen geltend, dass der Planfeststellungsbeschluss materiell rechtswidrig sei, weil bereits die Erforderlichkeit des Vorhabens in Frage stehe. Der Ausbau sei etwa nicht in der Bedarfsplanung für Bundesfernstraßen enthalten. Zudem sei die Finanzierung des Vorhabens, soweit ersichtlich, nicht gesichert. Auch sei das Abwägungsgebot verletzt. Wie bereits im Anhörungsverfahren vorgetragen, bestehe für den dreistreifigen Ausbau kein Verkehrsbedürfnis. Die den Planungen zugrundliegenden Prognosen seien veraltet. Darauf habe auch schon der NABU Schleswig-Holstein in seinen Stellungnahmen vom 10.04.2014 sowie 10.04.2017 hingewiesen. Es sei zweifelhaft, ob eine Verkehrsprognose aus dem Jahre 2005 für den Zeitraum bis 2025 geeignet sei, den heutigen beziehungsweise zukünftigen Bedarf widerzuspiegeln. Diesbezüglich falle insbesondere auf, dass die in der Prognose festgestellten Werte bis 2010 nicht nur nicht im erwarteten Maße gestiegen, sondern sogar zurückgegangen seien. Dies habe der Beklagte nicht berücksichtigt. Des Weiteren habe sich der Vorhabenträger und – dem folgend – auch der Beklagte für die sogenannte Variante 3, die planfreie Knotenpunkte vorsieht, entschieden, obwohl die Variante 1, die den dreistreifigen Ausbau der B 5 mit plangleichen Knotenpunkten vorsehe, mit Ausnahme der Verkehrssicherheit deutliche Vorteile gegenüber der Variante 3 habe. Diese Entscheidung sei ermessensfehlerhaft, denn erst der Ausbau der B 5 schaffe die erhöhte Nachfrage im Personenverkehr und führe daher selbst die Verkehrsunsicherheit herbei, die der Ausbau adressieren wolle. Der Beklagte habe fehlerhaft eine Null-Variante nicht geprüft. Insgesamt habe sich der Beklagte von sachfremden Erwägungen leiten lassen. Die geplante Anschlussstelle führe auch zu deutlichen Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes und es fehlten im Rahmen der Umweltverträglichkeitsstudien nachvollziehbare Lärmprognosen für die neu zu errichtende Anschlussstelle Rothenspieker. Das Interesse an einem möglichst störungsfreien Straßenverkehr in Form einer Reduzierung der Straßenanschlüsse rechtfertige einen solchen Eingriff nicht. Die klägerischen schützenswerten Interessen würden dadurch zurückgedrängt. Diese Mängel seien insgesamt auch beachtlich und rechtfertigten die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses, hilfsweise seine Ergänzung dahingehend, dass ein plangleich angelegter Kreisverkehr, zumindest aber parallel verlaufende Zu- und Abfahrten („Holländerrampen“) geboten seien. Letztere habe der Beklagte unter Verkennung der Belange der Kläger aufgrund falscher Schlussfolgerungen abgelehnt. Der gesamte Planfeststellungsbeschluss werde von dem Ziel getragen, den geplanten Ausbau unter vermeintlicher Abwägung zu rechtfertigen. Die Kläger beantragen, 1. den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom 15.05.2019 für den Ausbau der Bundesstraße B 5 Dreistreifigkeit Tönning-Husum 1. Bauabschnitt Tönning-Rothenspieker, Az. ABV 26-553.32-B5-179 aufzuheben, hilfsweise, 2. den Beklagten zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss dahingehend zu ergänzen, dass die Kreuzung B 5 mit der K 40 (Anschlussstelle Rothenspieker) unter Aufhebung der im verfügenden Teil festgesetzten Straßenbaumaßnahm-en zu Ziffer 1.1.8 bis 1.1.12 eine höhengleiche Einmündung als Kreisverkehrsplatz errichtet wird, äußerst hilfsweise, 3. den Beklagten zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss vom 15.05.2019 für den Ausbau der B 5 Dreistreifigkeit Tönning-Husum 1. Bauabschnitt Tönning – Rothenspieker dahingehend zu ergänzen, dass eine höhenfreie Anschlussstelle mit Rampen parallel zur B 5 errichtet wird. Der Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen und führt aus, dass es weder an einer Planrechtfertigung noch an einer ordnungsgemäßen Abwägung fehle. Eine Planrechtfertigung liege vor, wenn für das beabsichtigte Vorhaben, gemessen an den Zielsetzungen des jeweiligen Fachplanungsgesetzes, ein Bedarf bestehe. Das sei nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts nicht erst bei Unausweichlichkeit des Vorhabens der Fall, sondern bereits wenn es vernünftigerweise geboten sei. Anerkannte Ziele zur Rechtfertigung eines Plans seien u.a. die Verbesserung der (überregionalen) Verkehrsverbindungen, die Beseitigung von Gefahrenstellen, die Verbesserung des Verkehrsflusses und die Erhöhung der Verkehrssicherheit. Gemessen daran liege auch hier eine Planrechtfertigung vor. Das planfestgestellte Vorhaben entspreche den Zielen des Fernstraßengesetzes. Die Gesamtmaßnahme sei zudem Bestandteil der Ausbauplanungen des Bundes und der dreistreifige Ausbau der B 5 zwischen Husum und Tönning Teil des Verkehrskonzeptes der Bundesrepublik Deutschland zur Bewältigung der Verkehrssituation im norddeutschen Raum. Der dreistreifige Ausbau der B 5 verfolge das Ziel, eine leistungsfähige überregionale Nord-Süd-Verbindung sicherzustellen, die Leichtigkeit des Verkehrs und die Sicherheit zu erhöhen sowie eine einheitliche Streckencharakteristik zu verwirklichen. Als Verlängerung der A 23 diene sie dem weiträumigen Verkehr und sei Teil eines zusammenhängenden Straßennetzes. Die zugrundeliegenden Verkehrsprognosen seien auch nicht veraltet. Die Prognosen seien entsprechend der Maßstäbe des Bundesverwaltungsgerichts methodisch fachgerecht erstellt worden, beruhten nicht auf unrealistischen Annahmen und ihr Ergebnis sei einleuchtend begründet. Die einzig richtige Methode gebe es nicht. Die relevanten Untersuchungen und Prognosen aus 2006 seien 2007, 2011 und 2013 fortgeschrieben und auf ihre fortwährende Brauchbarkeit überprüft worden. Bei alledem sei auch die erwartete Steigerungsrate innerhalb der Verkehrsprognose mit Rücksicht auf den zwischen 2005 und 2010 festgestellten Rückgang des Verkehrsaufkommens leicht gesenkt worden. Durch die Verkehrsverflechtungsprognose 2030 vom 08.06.2015 werde die Verkehrsprognose von 2005 dennoch als tragfähig bestätigt. Es würden weiterhin Verkehrszunahmen erwartet. Diese Zunahme werde aber nicht durch den Ausbau der B 5 ausgelöst. Eine Null-Variante sei zudem geprüft, aber verworfen worden, da die Beibehaltung des Ist-Zustandes die unzureichenden Verkehrsverhältnisse verfestigen würde und sich ohne die vorliegende Planung die verkehrswirtschaftlichen Ziele nicht erreichen ließen. Es handle sich also bei der Null-Variante schon um keine Alternative im eigentlichen Sinne. Das mit dem Planvorhaben verfolgte Ziel einer leistungsfähigen, großräumigen Nord-Südverbindung für die Abwicklung auch überregionaler Verkehrsströme lasse sich mit der Null-Variante nicht erreichen. Eine Planfeststellungsbehörde handle nicht schon dann abwägungsfehlerhaft, wenn eine von ihr verworfene Trassenführung ebenfalls mit guten Gründen vertretbar gewesen wäre. Die Grenzen der planerischen Gestaltungsfreiheit bei der Auswahl zwischen verschiedenen Trassenvarianten seien erst dann überschritten, wenn sich eine andere als die gewählte Lösung der Behörde hätte aufdrängen müssen. Das sei vorliegend nicht der Fall. Fragen der Finanzierung stellten die Planrechtfertigung schließlich ohnehin nicht in Frage, denn diese seien bereits nicht Gegenstand der fachplanerischen Abwägung. Die Erhöhung der Verkehrssicherheit rechtfertige zudem auch die Herstellung einer höhenfreien Anschlussstelle und Aufhebung der höhengleichen Einmündung Rothenspieker. Es sei Teil der planerischen Gestaltungsfreiheit, unter unterschiedlichen Varianten abzuwägen. Ein rechtlich erheblicher Abwägungsfehler entstehe erst, wenn den bestehenden Nachteilen der Planung keine erkennbaren Vorteile öffentlicher oder privater Art gegenüberstünden. Diese Schwelle überschreite der Planfeststellungsbeschluss – insbesondere hinsichtlich der kritisierten Anschlussstelle – nicht. Der Beklagte habe die Entscheidungsgründe für die Auswahl der Gestaltung des Knotenpunktes Rothenspieker im Planfeststellungsbeschluss umfangreich dargelegt und begründet. Dabei habe er auch die Planungsalternativen für die Gestaltung des Knotenpunkts in Form eines Kreisverkehrsplatzes sowie mit sog. Holländerrampen dargestellt und die jeweiligen Vor- und Nachteile dieser Alternativen mit den Erwägungen abgewogen, die für die Herstellung eines höhenfreien Anschlusses sprechen. Zwar würde ein Kreisverkehr geringere Baukosten auslösen, weniger Fläche verbrauchen und böte die Möglichkeit, auch die L 36 anzubinden. Das Ziel, den Verkehrsfluss der Bundesstraße zu steigern, erreiche diese Variante aber nicht. Zudem würde ein Kreisverkehr Probleme mit dem langsam fahrenden Verkehr auslösen, der dann die B 5 kreuze. Auch widerspreche ein Kreisverkehr der einheitlichen Streckencharakteristik. Sowohl im südlich anschließenden Bereich als auch nördlich, im Zuge der Ortsumgehung Husum, bestünden planfreie Anschlussstellen. Um die Verkehrssicherheit zu gewährleisten, sei eine solche Form der Knotenpunkte auch im Abschnitt zwischen Tönning und Husum vorzusehen. Ein Kreisverkehr sei rein baulich zwar möglich, mit Blick auf die Verkehrssicherheit aber nicht vorzugswürdig. Auch die Errichtung von parallel zur B 5 verlaufenden Rampen („Holländerrampen") mit dem Ziel, dadurch den Flächenverbrauch zu minimieren, sei gegenüber der planfestgestellten Herstellung der Anschlussstelle Rothenspieker nicht vorzugswürdig. Der Flächenbedarf wäre nicht wesentlich geringer. Holländerrampen seien nach Maßgabe der technischen Regelwerke zudem lediglich in Ausnahmefällen vorgesehen, nämlich in Fällen besonders stark belasteter Anschlussstellen im Vorfeld bebauter Gebiete. Dies sei bei der Anschlussstelle Rothenspieker nicht der Fall. Sie befinde sich im ländlichen Raum. Der Beklagte habe sich hier im Rahmen seiner planerischen Gestaltungsfreiheit für eine im Straßenverkehr übliche Anschlussstelle entschieden. Er habe dabei u.a. Erwägungen zu den Baukosten, dem Flächenverbrauch sowie der Leichtigkeit und Sicherheit des Verkehrs angestellt. Insgesamt entspreche die Planung dem Stand der Technik und stelle die Erreichung der verkehrlichen Ziele adäquat sicher und sei daher gegenüber den von den Klägern vorgeschlagenen Alternativen vorzugswürdig. Bei diesen Gesichtspunkten handle es sich entgegen der Auffassung der Kläger auch nicht um „sachfremde Erwägungen". Der Beklagte habe im Rahmen der Abwägung die Vor- und Nachteile der möglichen Varianten hinsichtlich öffentlicher und privater Belange gesehen und im Einzelnen abgewogen. Er habe sich mit nachvollziehbaren Erwägungen für die vorgesehene Variante entschieden. Soweit die Kläger schließlich einwendeten, im Rahmen der Umweltverträglichkeitsstudie vom 10.10.2012 sei keine nachvollziehbare Lärmprognose erstellt worden, sei dies ebenfalls nicht zutreffend. Die Umweltverträglichkeitsstudie führe umfassend die Auswirkungen auf das Schutzgut „Mensch“ aus. Zudem werde durch die Planung erstmals aktiver Lärmschutz vorgesehen. Bisher gebe es keinen. Insgesamt wiederholten die Kläger nur ihre Einwände aus dem Anhörungsverfahren ohne sich mit den diesbezüglichen Stellungnahmen im Planfeststellungsbeschluss überhaupt auseinander zu setzen. Eine derartige Klagebegründung könne keine Rechtsverstöße darlegen. Wegen des weiteren Vorbringens der Beteiligten wird auf den Inhalt der Gerichtsakten Bezug genommen. Die Verwaltungsvorgänge waren Gegenstand der mündlichen Verhandlung.