3 L 179/19

Leitsatz: 1. Eine Anhörung Beteiligter und Betroffener vor Erlass einer Rechtsverordnung ist grundsätzlich nicht erforderlich, auch nicht derjenigen, die durch die Rechtsverordnung in ihren Grundrechten betroffen sind. (Rn.74) 2. Eine verwaltungsgerichtliche Überprüfung des Abwägungsvorgangs ist bei untergesetzlichen Normen nur eröffnet, wenn der Normgeber einer besonders ausgestalteten Bindung an gesetzlich formulierte Abwägungsdirektiven unterliegt. (Rn.77) 3. Die Landesschifffahrts- und Hafenverordnung setzt keinen Rahmen für die Entscheidung über die Zulässigkeit von Vorhaben, die in Anlage 1 UVPG aufgeführt sind und nach einer Vorprüfung im Einzelfall i.S. des § 35 Abs. 4 UVPG voraussichtlich erhebliche Umweltauswirkungen haben. (Rn.81) 4. Die Regelungen der §§ 6 Abs. 1, 16 Abs. 1 LSchiffHVO sind zulässige Inhalts- und Schrankenbestimmungen des Eigentums i.S. des Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG. (Rn.89) 5. Es gibt keinen Rechtsgrundsatz, nach dem das Eingreifen von Rechtsfolgen einer Rechtsverordnung nicht von Einzelfallregelungen in Verwaltungsakten abhängig sein darf. (Rn.92) 6. Es gibt weder eine verfassungsrechtliche noch eine einfachgesetzliche Verpflichtung, die Zulassung der Schifffahrt verpflichtend durch eine Rechtsverordnung zu regeln, auch wenn die Zulassung eine der Voraussetzungen für die Geltung der LSchiffHVO ist. (Rn.93) 7. Für die Geltung der LSchiffHVO ist nicht zu verlangen, dass die Schiffbarkeit konstitutiv durch einen Widmungsakt begründet wurde. (Rn.94) 8. Die Zulassung der Schifffahrt im Einzelfall nach § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA kommt bei Eigentümergewässern nur in Betracht, wenn die Zulassung im Interesse des Eigentümers erfolgt oder überwiegende Gründe des Wohls der Allgemeinheit die Zulassung gebieten. (Rn.100) 9. Art. 19 Abs. 4 Satz 1 GG gebietet es, dem Gewässereigentümer die Klagebefugnis nach § 42 Abs. 2 VwGO für eine gegen die Entscheidung über die Zulassung der Schifffahrt gerichtete Klage zuzuerkennen, jedenfalls wenn er geltend macht, dass er durch die damit verbundene Geltung der LSchiffHVO Beschränkungen unterworfen ist. (Rn.101) 10. Eine beabsichtigte Schadensersatzklage ist dann als offensichtlich aussichtslos anzusehen, wenn das für einen Amtshaftungsanspruch erforderliche Verschulden offensichtlich fehlt. Das ist in der Regel der Fall, wenn ein mit mehreren Berufsrichtern besetztes Kollegialgericht die Amtstätigkeit als objektiv rechtmäßig angesehen hat („Kollegialgerichts-Richtlinie“). (Rn.126) Die Berufung der Klägerin gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts Halle - 8. Kammer - vom 18. Juni 2019 (8 A 20/19 HAL) wird zurückgewiesen. Die Klägerin trägt die Kosten des Berufungsverfahrens. Das Urteil ist wegen der Kosten gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 vom Hundert des zu vollstreckenden Betrags vorläufig vollstreckbar. Die Revision wird nicht zugelassen. A. Die Berufung ist zulässig, aber nicht begründet. Bei den Abweichungen des Klageantrags in der mündlichen Verhandlung gegenüber dem Antrag im Schriftsatz vom 30. Mai 2022 handelt es sich nicht um eine Teilrücknahme der Berufung, sondern lediglich um eine Klarstellung. Die Klage ist mit ihrem Hauptantrag nur teilweise zulässig. Soweit die Klage zulässig ist, ist sie unbegründet (I.). Der Hilfsantrag ist unzulässig (II.). I. Der Hauptantrag hat keinen Erfolg. Soweit die Klägerin im ersten Teil des Hauptantrags die Feststellung begehrt, dass sie für den Betrieb der Bernsteinförderanlage „Jurate I“ auf dem G-See keiner Genehmigung und technischen Zulassung nach den §§ 6 und 16 LSchiffHVO bedarf, ist die Klage zulässig (1.), aber nicht begründet (2.). Der Antrag festzustellen, dass der Bescheid des Beklagten vom 7. Juni 2018 rechtswidrig war, ist dagegen unzulässig (3.). 1. Der erste Teil des Hauptantrags, mit dem die Klägerin die Feststellung der Genehmigungs- und Zulassungsfreiheit der „Jurate I“ erreichen will, ist zulässig. 1.1. Der Antrag ist mit einer Klageänderung verbunden. Eine Klageänderung ist dann gegeben, wenn der Streitgegenstand eines anhängigen Verfahrens nach der Erhebung der Klage durch Disposition des Klägers geändert wird. Der Streitgegenstand wird bestimmt durch Klageanspruch und Klagegrund, also durch den geltend gemachten materiell-rechtlichen Anspruch und durch den ihm zugrundeliegenden, d.h. zu seiner Begründung vorgetragenen Sachverhalt. Eine Klageänderung liegt demzufolge grundsätzlich dann vor, wenn der Klageanspruch, der Klagegrund oder beides verändert wird (vgl. BVerwG, Urteil vom 24. Oktober 2013 - 7 C 13.12 - juris Rn. 28 m.w.N.; OVG LSA, Urteil vom 17. Februar 2021 - 2 K 51/19 - juris Rn. 50). Eine solche Änderung liegt vor. Die Klägerin hat ursprünglich die Feststellung begehrt, dass sie für den Betrieb „der als ‚G. 1 - 3‘ bezeichneten schwimmenden Konstruktion zur Bernsteinförderung“ keiner Genehmigung und technischen Zulassung bedarf“. Nunmehr richtet sich dieses Feststellungsbegehren auf eine andere schwimmende Konstruktion, nämlich die „Jurate I“. Die „Jurate I“ ist eine gegenüber der „G. 1 - 3“ wesentlich veränderte Anlage. Es werden zwar einige Bauteile weitergenutzt. Jedoch wurden die 22 Schwimmpontons durch ein anderes Bauteil ersetzt. Dieses Bauteil bildet den Träger der schwimmenden Konstruktion und ist daher für die gesamte Anlage prägend. Auch wenn es sich bei der „G. 1 - 3“ und der „Jurate I“ jeweils um schwimmende Plattformen nach einem identischen Grundprinzip handeln sollte und sich die Rechtsfragen, die sich bei der Prüfung des jeweiligen Feststellungsantrags stellen, hinsichtlich der beiden Konstruktionen nicht (wesentlich) unterscheiden, ist der ursprüngliche Klageantrag nicht auf dasselbe Ziel gerichtet wie der nunmehr gestellte Antrag. Denn das ursprüngliche Begehren war nicht darauf gerichtet, dass - abstrakt - „eine“ schwimmende Plattform, die lediglich anhand eines bestimmten Grundprinzips näher beschrieben ist, keiner Genehmigung oder technischen Zulassung bedarf. Vielmehr betraf die Klage eine bestimmte, mit „G. 1 - 3“ bezeichnete Konstruktion, die sich insbesondere hinsichtlich des wesentlichen Merkmals der Beschaffenheit der tragenden Schwimmplattform von der „Jurate I“ unterscheidet. Daher bedurfte es auch der nunmehr abweichenden Formulierung des Klageantrags. Die Klageänderung ist nach § 125 Abs. 1 Satz 1 i.V.m. § 91 VwGO zulässig. Die Änderung ist jedenfalls sachdienlich (§ 91 Abs. 1 VwGO). Als sachdienlich ist in der Regel eine Klageänderung anzusehen, wenn sie der endgültigen Ausräumung des sachlichen Streitstoffes zwischen den Parteien im laufenden Verfahren zu dienen geeignet ist und der Streitstoff im Wesentlichen derselbe bleibt (OVG LSA, Urteil vom 17. Februar 2021, a.a.O. juris Rn. 54 m.w.N.). Diese Voraussetzungen sind erfüllt. Die Entscheidung darüber, ob die Klägerin für den Betrieb der „Jurate I“ einer Genehmigung und technischen Zulassung bedarf, ist geeignet, den hierüber bestehenden Streit unter den Beteiligten zu klären. Zudem ergeben sich keine wesentlichen Änderungen des Streitstoffs. Denn die für die Entscheidung maßgeblichen Rechtsfragen bleiben jedenfalls im Wesentlichen die Gleichen. Hinsichtlich beider Anlagen, der „G. 1 - 3“ und der „Jurate I“ geht es um Fragen der Anwendbarkeit der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung für schwimmende Konstruktionen der Klägerin zur Bernsteinförderung auf dem G-See sowie der Vereinbarkeit dieser Verordnung mit höherrangigem Recht. Die Unterschiede der beiden Konstruktionen haben keine (wesentliche) Bedeutung für die Frage der Genehmigungs- und Zulassungsbedürftigkeit. 1.2. Der Antrag ist auf ein feststellungsfähiges Rechtsverhältnis i.S. des § 43 Abs. 1 VwGO gerichtet. Unter einem feststellungsfähigen Rechtsverhältnis sind die rechtlichen Beziehungen zu verstehen, die sich aus einem konkreten Sachverhalt aufgrund einer öffentlich-rechtlichen Norm für das Verhältnis von (natürlichen oder juristischen) Personen untereinander oder einer Person zu einer Sache ergeben, kraft deren eine der beteiligten Personen etwas Bestimmtes tun muss, kann oder darf oder nicht zu tun braucht. Rechtliche Beziehungen haben sich nur dann zu einem Rechtsverhältnis im Sinne des § 43 Abs. 1 VwGO verdichtet, wenn die Anwendung einer bestimmten Norm des öffentlichen Rechts auf einen bereits übersehbaren Sachverhalt streitig ist. Hiernach kann die Feststellungsklage nach § 43 Abs. 1 VwGO insbesondere auf die Feststellung der Genehmigungsbedürftigkeit eines bestimmten Vorhabens gerichtet sein, soweit sich diese Frage im Hinblick auf ein konkretes Vorhaben stellt (OVG LSA, Urteil vom 18. Juli 2018 - 2 L 45/15 - juris Rn. 41). Der Antrag zielt auf ein zwischen den Beteiligten streitiges Rechtsverhältnis ab, nämlich auf die Frage, ob die Klägerin für den Betrieb der Bernsteinförderanlage „Jurate I“ auf dem G-See einer Genehmigung und technischen Zulassung bedarf. 1.3. Für den Antrag besteht das erforderliche berechtigte Interesse an der baldigen Feststellung (§ 43 Abs. 2 VwGO). 1.3.1. Berechtigtes Interesse i.S. des § 43 Abs. 1 VwGO ist jedes nach Lage des Falles anzuerkennendes schutzwürdiges Interesse, sei es rechtlicher, wirtschaftlicher oder ideeller Art, das hinreichend gewichtig ist, um die Position des Betroffenen zu verbessern (vgl. BVerwG, Urteil vom 6. Februar 1986 - 5 C 40.84 - juris Rn. 28). Ein berechtigtes Interesse ist grundsätzlich gegeben, wenn ein Kläger der Auffassung ist, dass er für eine bestimmte Tätigkeit keine behördliche Erlaubnis benötigt, die zuständige Behörde insoweit jedoch anderer Auffassung ist (OVG Bbg, Urteil vom 10. August 2004 - 3a A 207/02 - juris Rn. 33). Dieses Interesse ist nicht deshalb entfallen, weil der Beklagte der Klägerin inzwischen mit Bescheid vom 5. August 2020 eine (befristete) technische Zulassung und mit Bescheid vom 21. September 2020 eine wasserverkehrsrechtliche Genehmigung für die Bernsteinförderanlage „Jurate I“ erteilt hat. Damit ist es der Klägerin zwar gestattet, die Bernsteinförderanlage „Jurate I“ zu betreiben. Der Klageantrag der Klägerin geht aber darüber hinaus. Sie will erreichen, dass der Betrieb der Bernsteinförderanlage unabhängig von der Genehmigung und technischen Zulassung zulässig ist. Hierfür besteht ein berechtigtes Interesse, weil die beiden Verwaltungsakte mit Einschränkungen für die Klägerin verbunden sind. Die technische Zulassung vom 5. August 2020 ist befristet bis 27. Mai 2026. Die wasserverkehrsrechtliche Genehmigung vom 21. September 2020 enthält einen Widerrufsvorbehalt. Ausgehend von der Auffassung des Beklagten, dass der Betrieb der „Jurate I“ zulassungs- und genehmigungspflichtig ist, würde dies auch für wesentliche Änderungen der Konstruktion gelten. Zudem folgen aus der den Bescheiden zugrunde liegenden Anwendbarkeit der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung weitere Beschränkungen, insbesondere im Hinblick auf die Geltung des § 1 Abs. 4 LSchiffHVO und die hiernach zu erfüllenden Anforderungen der §§ 6 Abs. 1, 11 Abs. 1 BinSchUO. Vor diesem Hintergrund würde die Feststellung der Genehmigungs- und Zulassungsfreiheit die Rechtsposition der Klägerin verbessern. 1.3.2. Das berechtigte Interesse an der Feststellung ist auch nicht mit der Begründung abzulehnen, die Bescheide vom 5. August 2020 und 21. September 2020 einschließlich der darin enthaltenen belastenden Regelungen seien bestandskräftig geworden, so dass die Klägerin ohnehin die belastenden Regelungen in den Bescheiden hinnehmen müsse. Ein Feststellungsinteresse kann sich auch aus einem möglichen Anspruch der Klägerin auf eine ermessensfehlerfreie Entscheidung über eine Rücknahme eines Bescheides ergeben (vgl. NdsOVG, Beschluss vom 1. August 2022 - 10 LA 14/22 - juris Rn. 6). Im Falle der Feststellung, dass der Betrieb der Bernsteinförderanlage „Jurate I“ nicht nach der Landesschifffahrts- -und Hafenverordnung genehmigungs- und zulassungspflichtig ist, stünde fest, dass die sich aus der Anwendung dieser Verordnung ergebenden belastenden Regelungen rechtswidrig wären, so dass der Beklage nach pflichtgemäßem Ermessen über die Rücknahme des Bescheides nach § 1 Abs. 1 Satz 1 VwVfG LSA i.V.m. § 48 Abs. 1 Satz 1 VwVfG zu entscheiden hätte. 1.4. Die Klägerin kann auch nicht im Hinblick auf die Subsidiarität der Feststellungsklage darauf verwiesen werden, die belastenden Nebenbestimmungen der Bescheide vom 5. August 2020 und 21. September 2020 anzufechten. Nach § 43 Abs. 2 Satz 1 VwGO kann die Feststellung nicht begehrt werden, soweit der Kläger seine Rechte durch Gestaltungs- oder Leistungsklage verfolgen kann oder hätte verfolgen können. Nach dem Zweck der Regelung, neben einer Umgehung der besonderen Sachentscheidungsvoraussetzungen der Anfechtungs- oder Verpflichtungsklage den Rückgriff auf die Feststellungsklage auszuschließen, wenn für die Rechtsverfolgung ein unmittelbareres, sachnäheres und wirksameres Verfahren zur Verfügung steht, greift die Subsidiaritätsklausel dann nicht, wenn die Feststellungsklage einen Rechtsschutz gewährleistet, der weiter reicht, als er mit der Gestaltungs- oder Leistungsklage erlangt werden kann, wenn sie also rechtsschutzintensiver ist (BVerwG, Urteil vom 27. April 2021 - 1 C 13.19 - juris Rn. 18). Vor diesem Hintergrund bietet die Feststellungsklage - im vorliegenden Fall - den effektiveren Rechtsschutz. Der Beklagte stützt die Nebenbestimmungen auf Regelungen der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung, deren Anwendbarkeit unter den Beteiligten gerade im vorliegenden Verfahren im Streit steht. Mit einer weiteren Klage gegen die Nebenbestimmungen hätte die Klägerin eine Klärung der maßgeblichen Rechtsfragen nicht früher erreichen können als durch den Feststellungsantrag im bereits anhängigen Rechtsstreit. Zudem reicht die Feststellungsklage weiter, weil sie sich nicht nur auf die Rechtmäßigkeit der Nebenbestimmungen in den Bescheiden vom 5. August 2020 und 21. September 2020 bezieht, sondern die Frage der Genehmigungs- und Zulassungspflicht der Bernsteinförderanlage „Jurate I“ insgesamt umfasst. 1.5. Für die Feststellungsklage fehlt nicht deshalb das Rechtsschutzinteresse, weil die Klägerin die begehrte Feststellung, dass der Einsatz der Bernsteinförderanlage „Jurate I“ auf dem G-See nicht genehmigungs- und zulassungspflichtig ist, jedenfalls im Ergebnis bereits im parallel betriebenen Normenkontrollverfahren (3 K 213/19) erreichen kann. In dem Normenkontrollverfahren kann zwar geklärt werden, ob die Regelungen der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung zur Genehmigungs- und Zulassungspflicht unwirksam sind. Der vorliegende Feststellungsantrag geht jedoch weiter. Die beantragte Feststellung könnte die Klägerin im vorliegenden Fall auch dann erreichen, wenn die fraglichen Vorschriften im Hinblick auf den Einsatz der „Jurate I“ nicht anwendbar oder deren Voraussetzungen im konkreten Fall nicht erfüllt wären. 1.6. Für den Feststellungsantrag besteht die erforderliche Klagebefugnis. Bei der Feststellungsklage nach § 43 Abs. 1 VwGO ist über das dort genannte berechtigte Interesse hinaus eine Klagebefugnis entsprechend § 42 Abs. 2 VwGO erforderlich (vgl. BVerwG, Urteil vom 26. Januar 1996 - 8 C 19.94 - juris Rn. 20). Die Klägerin kann geltend machen, durch das Erfordernis einer Genehmigung und technischen Zulassung für den Einsatz ihrer Bernsteinförderanlage auf dem G-See in ihrer Berufsfreiheit (Art. 12 Abs. 1 GG) beeinträchtigt zu sein, weil sie aufgrund dieses Erfordernisses ihre gewerbliche Tätigkeit der Bernsteinförderung nur unter erschwerten Bedingungen ausüben kann. 2. Die im ersten Teil des Hauptantrags zulässige Klage ist jedoch nicht begründet. Der Einsatz der „Jurate I“ auf dem G-See zur Bernsteinförderung auf dem G-See bedarf einer Genehmigung und technischen Zulassung nach den §§ 6 und 16 LSchiffHVO. Die Vorschriften der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung, aus denen sich die Genehmigungs- und Zulassungspflichten für Schiffsfahrzeuge ergeben, entsprechen höherrangigem Recht (2.1.). Die Verordnung ist für den Einsatz der „Jurate I“ zur Bernsteinförderung auf dem G-See anwendbar (2.2.). Die Voraussetzungen für eine Genehmigungs- und Zulassungspflicht für den Einsatz der „Jurate I“ nach den §§ 6 Abs. 1 und 16 Abs. 1 LSchiffHVO sind erfüllt (2.3.). 2.1. Die Landesschifffahrts- und Hafenverordnung entspricht, soweit deren Regelungen im vorliegenden Verfahren von Bedeutung sind, höherrangigem Recht. 2.1.1. Verfahrensvorschriften wurden beim Erlass der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung nicht verletzt. a) Einer Öffentlichkeitsbeteiligung oder Anhörung unmittelbar Betroffener bedurfte es nicht. Eine Anhörung Beteiligter und Betroffener vor Erlass einer Rechtsverordnung ist grundsätzlich nicht erforderlich. Art. 79 Verf LSA enthält insoweit keine Vorgaben. Allgemeine rechtsstaatliche Grundsätze verlangen grundsätzlich ebenfalls keine solche Anhörung, auch nicht derjenigen, die durch die Rechtsverordnung in ihren Grundrechten betroffen sind (vgl. BVerwG, Urteil vom 26. November 2003 - 9 C 6.02 - juris Rn. 33). Abweichendes kann sich aus der gesetzlichen Ermächtigungsgrundlage ergeben, die auch verfahrensrechtliche Vorgaben enthalten kann, an die das ermächtigende Gesetz den Verordnungsgeber bindet (vgl. BVerfG, Beschluss vom 12. Oktober 2010 - 2 BvF 1/07 - juris Rn. 102; BVerwG, Beschluss vom 25. Oktober 1979 - 2 N 1.78 - juris Rn. 10). Die Ermächtigungsgrundlagen für die Landesschifffahrts- und Hafenverordnung - § 35 Abs. 1 Satz 1 und 2 WG LSA und § 12 Abs. 1 Satz 2 WG LSA - enthalten keine Verfahrensvorschriften, die den Verordnungsgeber zur Beteiligung der Öffentlichkeit oder Betroffener verpflichten. Die Anhörungspflicht nach § 73 Abs. 1 Satz 2 WG LSA betrifft ausschließlich und speziell den Erlass von Verordnungen zur Festsetzung von Wasserschutzgebieten durch die zuständige Wasserbehörde. Die Regelung ist weder unmittelbar noch analog auf den vorliegenden Sachverhalt anzuwenden. Aus ihr lässt sich kein allgemeiner Grundsatz ableiten, dass wasserrechtliche Verordnungen, durch die Belange von Grundstückseigentümern berührt sein können, einer vorherigen Anhörung der betroffenen Grundstückseigentümer bedürfen. Auch die Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zur Beteiligung privater Betroffener bei der Aufstellung von Raumordnungsplänen, nach der eine strikte Rechtsbindung Privater an Zielaussagen eines Regionalplans nur in Betracht gezogen werden kann, wenn auf der Stufe der Regionalplanung verfahrensrechtlich sichergestellt ist, dass die betroffenen Privatpersonen ihre Eigentumsbelange geltend machen können (Urteil vom 19. Juli 2001 - 4 C 4.00 - juris Rn. 27), ist auf die Landesschifffahrts- und Hafenverordnung nicht anwendbar. Das Bundesverwaltungsgericht hat in der von der Klägerin zitierten Entscheidung für eine „echte“ Raumordnungsklausel, nach der die Ziele der Raumordnung und Landesplanung unmittelbar und unabdingbar (strikt) auf die Zulässigkeit eines Außenbereichsvorhabens durchschlagen, verfahrensrechtliche Vorkehrungen für erforderlich erhalten, die gewährleisteten, dass eine Abwägung der Grundsätze der Raumordnung mit den betroffenen privaten Eigentumsbelangen stattfindet (BVerwG, a.a.O.). Regelungen dieser Art trifft die Landesschifffahrts- und Hafenverordnung nicht. Die Verordnung enthält abstrakt-generelle Regelungen, die sich zwar auf die Nutzbarkeit von Privatgrundstücken auswirken können, jedoch nicht mit unmittelbar grundstückbezogenen Festlegungen durch die Bestimmung von Zielen in der Raumordnungsplanung vergleichbar sind. Abweichendes ergibt sich auch nicht aus dem Umstand, dass im Zuge der Novellierung der Schifffahrts- und Hafenverordnung die Formulierung „unabhängig von den Eigentumsverhältnissen“ in § 1 Abs. 1 Satz 1 LSchiffHVO eingefügt wurde, die - wie die Klägerin meint - primär die konkrete Rechtslage auf dem G-See betreffe. Selbst wenn es zutreffen sollte, dass der Verordnungsgeber den konkreten Einzelfall zum Anlass genommen hat, die vorliegende Regelung zu erlassen, lassen sich daraus keine besonderen Verfahrensanforderungen ableiten. b) Die Landesschifffahrts- und Hafenverordnung leidet auch nicht unter einem Abwägungsmangel, der die Rechtswidrigkeit der von der Klägerin angegriffenen Regelungen oder der Verordnung insgesamt begründen könnte. Bei der richterlichen Kontrolle von (untergesetzlichen) Normen kommt es im Grundsatz (nur) auf das Ergebnis des Rechtsetzungsverfahrens an, also auf die erlassene Vorschrift in ihrer regelnden Wirkung, und nicht auf die die Rechtsnorm tragenden Motive desjenigen, der an ihrem Erlass mitwirkt. Der Weg zu einer verwaltungsgerichtlichen Überprüfung des Abwägungsvorgangs ist bei untergesetzlichen Normen nur eröffnet, wenn der Normgeber - wie etwa im Bauplanungsrecht - einer besonders ausgestalteten Bindung an gesetzlich formulierte Abwägungsdirektiven unterliegt. Sind solche nicht vorhanden, kann die Rechtswidrigkeit einer Norm mit Fehlern im Abwägungsvorgang nicht begründet werden (BVerwG, Beschluss vom 20. Dezember 2017 - 4 BN 8.17 - juris Rn. 8; OVG LSA, Urteil vom 5. Juli 2022 - 2 K 134/19 - juris Rn. 153). Dem entspricht es, dass es für Rechtsverordnungen grundsätzlich keine Begründungspflicht gibt (vgl. Remmert, in Dürig/Herzog/Scholz, GG, 97. EL, Januar 2022. Art. 80 Rn. 131). § 35 Abs. 1 Satz 1 WG LSA verlangt für den Erlass von Verwaltungsakten und Rechtsverordnungen zu den in Ziff. 1 bis 7 genannten Gegenständen zwar die Berücksichtigung bestimmter Belange, nämlich das „Interesse der Sicherheit oder Leichtigkeit des Verkehrs unter Beachtung insbesondere des Umwelt- und Naturschutzes, der Belange der Wasserwirtschaft, der öffentlichen Sicherheit und Ordnung und der Fischerei“. Es handelt sich jedoch nicht um eine Regelung, die eine auf ein bestimmtes Vorhaben bezogene Abwägung aller in Betracht kommenden Belange vor der Feststellung eines Plans verlangt (vgl. zu naturschutzrechtlichen Schutzgebietsausweisungen: BVerwG, Urteil vom 11. Dezember 2003 - 4 CN 10.02 - juris Rn. 13 und OVG LSA, Urteil vom 5. Juli 2022, a.a.O. Rn. 154). Die Würdigung der dort genannten Belange, ist - ähnlich wie bei Schutzgebietsausweisungen nach den §§ 20 ff. BNatSchG - nicht mit der bauleitplanerischen Abwägung vergleichbar, die gemäß § 1 Abs. 5 bis 7 und § 2 Abs. 3 BauGB besonders ausgestalteten Abwägungsanforderungen unterworfen ist, deren Verletzung im Übrigen angesichts bestehender Planerhaltungsvorschriften (§§ 214 f. BauGB) nicht stets zur Unwirksamkeit des Bauleitplans führt (vgl. OVG LSA, Urteil vom 5. Juli 2022 - 2 K 134/19 - juris Rn. 154). c) Vor Erlass der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung war auch keine Strategische Umweltprüfung (SUP) nach den §§ 33 ff. UVPG erforderlich. Eine SUP ist durchzuführen bei Plänen und Programmen, die in der Anlage 5 Nr. 1 aufgeführt sind (§ 35 Abs. 1 Nr. 1 UPVG, „obligatorische SUP“) oder die in der Anlage 5 Nr. 2 aufgeführt sind und für Entscheidungen über die Zulässigkeit von in der Anlage 1 aufgeführten Vorhaben oder von Vorhaben, die nach Landesrecht einer Umweltverträglichkeitsprüfung oder Vorprüfung des Einzelfalls bedürfen, einen Rahmen setzen (§ 35 Abs. 1 Nr. 2 UVPG, „SUP bei Rahmensetzung“). Bei nicht unter § 35 Abs. 1 UVPG fallenden Plänen und Programmen ist eine SUP nur dann durchzuführen, wenn sie für die Entscheidung über die Zulassung von in der Anlage 1 („Liste UPV-pflichtiger Vorhaben“) aufgeführten oder anderen Vorhaben einen Rahmen setzen und nach einer Vorprüfung im Einzelfall i.S. des § 35 Abs. 4 UVPG voraussichtlich erhebliche Umweltauswirkungen haben (§ 35 Abs. 2 Satz 1 UVPG). Die Regelung dient der Umsetzung der entsprechenden unionsrechtlichen Vorschrift des Art. 3 der Richtlinie 2001/42/EG vom 27. Juni 2001 über die Prüfung der Umweltauswirkungen bestimmter Pläne und Programme (SUP-RL). Der unionsrechtliche Begriff „Pläne und Programme“ bezieht sich auf jeden Rechtsakt, der dadurch, dass er Regeln und Verfahren festlegt, eine signifikante Gesamtheit von Kriterien und Modalitäten für die Genehmigung und Durchführung eines oder mehrerer Projekte aufstellt, die voraussichtlich erhebliche Umweltauswirkungen haben (EuGH, Urteil vom 22. Februar 2022 - C-300/20 - juris Rn. 60 m.w.N.). Der Begriff „signifikante Gesamtheit von Kriterien und Modalitäten“ ist qualitativ und nicht quantitativ zu verstehen. Es sollen mögliche Strategien zur Umgehung der in der Richtlinie 2001/42/EG genannten Verpflichtungen, die die Maßnahmen zerstückeln könnten und so die praktische Wirksamkeit dieser Richtlinie verringern, vermieden werden (EuGH, Urteil vom 25. Juni 2020 - C-24/19 - juris Rn. 70 m.w.N.). Der Umstand, dass ein nationaler Rechtsakt ein gewisses Abstraktionsniveau aufweist und das Ziel einer Umgestaltung eines geografischen Gebiets verfolgt, zeugt von seiner planerischen bzw. programmatischen Dimension und hindert seine Einbeziehung in den Begriff „Pläne und Programme“ nicht (EuGH, Urteil vom 22. Februar 2022, a.a.O. juris Rn. 41). Das Erfordernis, wonach durch den betreffenden Plan oder das betreffende Programm der Rahmen für die künftige Genehmigung der in den Anhängen I und II der Richtlinie 2011/92 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen oder privaten Projekten (UVP-RL) aufgeführten Projekte gesetzt werden muss, ist als erfüllt anzusehen, wenn der Plan oder das Programm eine signifikante Gesamtheit von Kriterien und Modalitäten für die Genehmigung und Durchführung eines oder mehrerer dieser Projekte aufstellt, insbesondere hinsichtlich des Standorts, der Art, der Größe und der Betriebsbedingungen solcher Projekte oder der mit ihnen verbundenen Inanspruchnahme von Ressourcen (EuGH, Urteil vom 22. Februar 2022 - C-300/20 - juris Rn. 62). Dagegen ist dieses Erfordernis bei einem Plan oder einem Programm nicht erfüllt, der bzw. das zwar in den Anhängen I und II UVP-RL aufgeführte Projekte betrifft, aber keine solchen Kriterien oder Modalitäten vorsieht (EuGH, a.a.O. Rn. 63). § 35 Abs. 3 UVPG regelt, dass Pläne und Programme einen Rahmen für die Entscheidung über die Zulässigkeit von Vorhaben setzen, wenn sie Festlegungen mit Bedeutung für spätere Zulassungsentscheidungen, insbesondere zum Bedarf, zur Größe, zum Standort, zur Beschaffenheit, zu Betriebsbedingungen von Vorhaben oder zur Inanspruchnahme von Ressourcen, enthalten. Die Landesschifffahrts- und Hafenverordnung trifft keine Regelung zu Maßnahmen, für die nach Maßgabe des § 35 Abs. 1 Nr. 1 oder 2 i.V.m. Anlage 5 Nr. 1 oder Nr. 2 UVPG eine Strategische Umweltprüfung vorgesehen ist. Auch die Voraussetzungen des § 35 Abs. 2 UVPG sind nicht erfüllt. Die Verordnung setzt keinen Rahmen für eine Entscheidung über die Zulässigkeit von Vorhaben, die in Anlage 1 UVPG aufgeführt sind und nach einer Vorprüfung im Einzelfall i.S. des § 35 Abs. 4 UVPG voraussichtlich erhebliche Umweltauswirkungen haben. Das gilt auch für die von der Klägerin im parallelen Normenkontrollverfahren 3 K 213/19 aufgeführten Zulassungen von Schifffahrtswegen und Häfen für die Binnenschifffahrt, die Schiffen mit mehr als 1.300 Tonnen zugänglich sind (Anhang I Nr. 8 UVP-RL), Häfen (Anhang II Nr. 10 Buchst. e UVP-RL), Talsperren und sonstige Anlagen zum Aufstauen eines Gewässers (Anhang II Nr. 10 Buchst. f UVP-RL) oder Yachthäfen (Anhang II Buchst. j UVP-RL). Die Landesschifffahrts- und Hafenverordnung enthält diverse Vorschriften über formelle und materielle Anforderungen an die Zulässigkeit und Durchführung der Schifffahrt und der auf den Gewässern eingesetzten Schwimmkörper. Diese Anforderungen haben jedoch nicht die Funktion, Einfluss auf die Zulassung von Schifffahrtswegen, Häfen oder Talsperren durch entsprechende Vorgaben oder Leitlinien zu nehmen. Die Verordnung enthält keinerlei (detaillierte) Regelungen über den Inhalt, die Ausarbeitung und die Durchführung von Projekten, die im Anhang 1 des UVPG bzw. in den Anhängen I und II der UVP-RL aufgeführt sind (vgl. hierzu EuGH, Urteil vom 22. Februar 2022 - C-300/20 - juris Rn. 70). Das ist auch nicht Zweck der Verordnung. Berührungspunkte zu den von der Klägerin aufgeführten Projekten bestehen nur insoweit, als die Verordnung regelt, unter welchen Voraussetzungen und in welcher Art und Weise die Schifffahrt in den Gewässern, Häfen und Talsperren zulässig ist. Soweit etwa § 27 LSchiffHVO regelt, dass die Verunreinigung von Häfen verboten ist, § 38 LSchiffHVO vorschreibt, wie die Betankung von Fahrzeugen durchzuführen ist, § 39 LSchiffHVO das Laden, Löschen und die Bereitstellung von Gütern regelt, die in § 1 Abs. 4 LSchiffHVO in Bezug genommene Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung Anforderungen etwa an das Begegnen, Kreuzen und Überholen (§§ 6.03 ff. BinSchStrO) oder an das Durchfahren von Brücken, Wehren und Schleusen (§§ 6.24 ff. BinSchStrO) und § 4 LSchiffHVO an den Gewässerschutz bei der Ausübung der Schifffahrt stellen, sind diese Anforderungen kein Bestandteil einer „signifikanten Gesamtheit“ von Regelungen, die im Zusammenhang mit der Durchführung der in § 35 Abs. 2 UVGP und Art. 3 Abs. 4 der SUP-RL angesprochenen Vorhaben und Projekte geeignet sind, die in der Richtlinie 2001/42/EG genannten Verpflichtungen zu umgehen und deren praktische Wirksamkeit zu verringern. Die Landesschifffahrts- und Hafenverordnung setzt das Bestehen SUP- und UVP-pflichtiger Anlagen voraus, gibt aber nicht vor, unter welchen Voraussetzungen solche Anlagen zugelassen und realisiert werden können. Soweit die Verordnung Betriebsmodalitäten regelt, handelt es sich im Wesentlichen um Verhaltenspflichten in einem Gewässer, die (auch) auf Schifffahrtswegen, in Häfen oder anderen in den Anlagen I und II UVP-RL aufgeführten Anlagen einzuhalten sind. Die Regelungen sind jedoch für die Entscheidung darüber, ob die jeweiligen Projekte durchgeführt oder zugelassen werden können, nicht von entscheidender Bedeutung. Der im Normenkontrollverfahren (3 K 213/19) von der Klägerin vertretenen Ansicht, § 35 Abs. 2 UVPG und Art. 3 Abs. 4 SUP-RL seien auch für nicht in den Anhängen I und II zur UVP-RL gelistete Vorhaben anwendbar, ist nicht zu folgen. Pläne und Programme, die von Art. 3 Abs. 4 SUP-RL erfasst werden, sind nur dann einer SUP zu unterziehen, wenn die Mitgliedstaaten nach Maßgabe des Art. 3 Abs. 5 SUP-RL bestimmt haben, dass von ihnen voraussichtlich erhebliche Umweltauswirkungen ausgehen (BVerwG, EuGH-Vorlage vom 4. Mai 2020 - 4 CN 4.18 - juris Rn. 23). Auch der Europäische Gerichtshof hat in dem Urteil vom 22. Februar 2022 (a.a.O.) darauf hingewiesen, dass nach dem Wortlaut des Art. 3 Abs. 4 SUP-RL die Mitgliedstaaten darüber befinden, ob nicht unter Art. 3 Abs. 2 der Richtlinie 2001/42 fallende Pläne und Programme, durch die der Rahmen für die künftige Genehmigung von Projekten gesetzt wird, voraussichtlich erhebliche Umweltauswirkungen haben. 2.1.2. Die Regelungen über den Geltungsbereich der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung (§ 1 Abs. 1 LSchiffHVO) sowie die Pflicht zur Genehmigung der Schifffahrt (§ 6 Abs. 1 LSchiffHVO) und zur Zulassung von Fahrzeugen, Schwimmkörpern und schwimmenden Anlage (§ 16 Abs. 1 LSchiffHVO) sind mit auch materiell mit höherrangigem Recht vereinbar. a) Die Regelungen verletzen nicht die Eigentumsgarantie nach Art. 14 GG. aa) Die Eröffnung des Geltungsbereichs der Verordnung für Eigentümergewässer und die in der Verordnung geregelten Genehmigungs- und Zulassungspflichten sowie die materiell-rechtlichen Anforderungen an den Einsatz von Fahrzeugen und Schwimmkörpern stellen allerdings eine Beschränkung der Eigentümerbefugnisse dar. Der Anwendungsbereich der Verordnung ist auch für Eigentümergewässer eröffnet. Nach § 1 Abs. 1 Satz 1 LSchiffHVO gilt die Verordnung unabhängig von den Eigentumsverhältnissen auf den Gewässern im Land Sachsen-Anhalt, die nicht Bundeswasserstraßen sind (Landesgewässer), auf denen die Schifffahrt nach anderen Vorschriften zugelassen ist und für alle Häfen, Lade-, Lösch- und Umschlagstellen sowie sonstige Anlagen im Land Sachsen-Anhalt, die zum Be- und Entladen von Binnenschiffen genehmigt sind. Nach dem neu angefügten Satz 2 gelten als Zulassung der Schifffahrt nach anderen Vorschriften im Sinne des Satzes 1 insbesondere allgemeine Zulassungen der Schifffahrt sowie Zulassungen im Einzelfall gemäß § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA. Der Verordnungsgeber hat mit der Neufassung von § 1 Abs. 1 LSchiffHVO (lediglich) klargestellt, dass es sich bei dem Gewässer G. unabhängig von den Eigentumsverhältnissen am Gewässer um ein Landesgewässer im Sinne der Verordnung handelt. Dass der G-See nicht im Eigentum des Landes steht, ist damit nicht von entscheidungserheblicher Bedeutung. Genehmigungs- und Zulassungspflichten für den Einsatz von Fahrzeugen und Schwimmkörpern auf einem Eigentümergewässer berühren die Rechtsstellung des Gewässereigentümers. Der Senat bleibt bei seiner bereits im Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes (Beschluss vom 30. November 2018 - 3 M 381/18 - juris Rn. 19) vertretenen Auffassung, dass ein Gewässereigentümer eines - wie hier - nicht schiffbaren Gewässers keiner behördlichen Genehmigung nach § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA bedarf, um dieses zu befahren. Diese Regelung enthält lediglich eine Ermächtigung an die Behörde, das Befahren eines nichtschiffbaren Gewässers durch Erteilung einer entsprechenden Genehmigung zuzulassen. Damit wird zwar der Behörde die Möglichkeit eingeräumt, im Wege der Genehmigung eine konkrete Rechtsgrundlage für das Befahren nichtschiffbarer Gewässer zu schaffen. Aus dieser Ermächtigung kann indessen nicht gefolgert werden, dass die Berechtigung zum Befahren nichtschiffbarer Gewässer im Sinne eines Genehmigungsvorbehalts nur durch die in § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA vorgesehene Genehmigung eingeräumt werden könne (vgl. OVG RP, Urteil vom 23. November 1995 - 1 A 12853/94 - juris Rn. 25 zu einer vergleichbaren Landesnorm in Rheinland-Pfalz). Zwar wäre auch unabhängig von einer Genehmigungs- und Zulassungspflicht für den Einsatz von Fahrzeugen und Schwimmkörpern keine von Sicherheitsanforderungen unabhängige Nutzung eines Eigentümergewässers durch den Eigentümer zulässig, insbesondere wenn - wie hier gemäß § 29 Abs. 4 WG LSA - der Gemeingebrauch zugelassen ist. Allerdings regelt die Landesschifffahrts- und Hafenverordnung spezielle Anforderungen an die Zulassung von Fahrzeugen, Schwimmkörpern und schwimmende Anlagen (vgl. etwa die Anforderungen an die technische Überprüfung durch die Schiffuntersuchungskommission nach §§ 16, 18, 1 Abs. 4 LSchiffHVO i.V.m. §§ 6 ff. BinSchUO), die über die allgemeinen (wasser-)rechtlichen Anforderungen hinausgehen. bb) Die Regelungen der §§ 6 Abs. 1, 16 Abs. 1 LSchiffHVO sind zulässige Inhalts- und Schrankenbestimmungen des Eigentums i.S. des Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG. Danach werden Inhalt und Schranken durch die Gesetze bestimmt. Die Landesschifffahrts- und Hafenverordnung ist eine Rechtsverordnung i.S. des Art. 79 Verf LSA, die ihrerseits auf gesetzlichen Grundlagen - auf § 35 Abs. 1 WG LSA und (hinsichtlich § 2 Abs. 1 LSchiffHVO) auf § 12 Abs. 1 Satz 2 WG LSA - beruht. (1) Es ist rechtlich nicht zu beanstanden, das Eingreifen der Regelungen der Landesschifffahrt- und Hafenverordnung daran zu knüpfen, dass auf dem betroffenen Gewässer die Schifffahrt zugelassen ist (§ 1 Abs. 1 Satz 1 LSchiffHVO). Die Verordnung verfolgt unter anderem den Zweck sicherzustellen, dass auch zum Schutz Dritter, die das Gewässer in gemeingebräuchlicher Weise nutzen, die von der Schifffahrtsnutzung ausgehenden Gefahrenquellen (z.B. durch fehlende Befähigungsnachweise des Fahrzeugführers oder mangelnde technische Zulassung der Fahrzeuge) ausgeschieden werden (vgl. Beschluss des Senats im Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes vom 30. November 2018, a.a.O. Rn. 27). (2) Ferner bestehen keine rechtlichen Bedenken dagegen, dass gemäß § 1 Abs. 1 Satz 2 LSchiffHVO eine - die Anwendbarkeit der Verordnung begründende - Zulassung der Schifffahrt (unter anderem) dann vorliegt, wenn Zulassungen im Einzelfall gemäß § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA erlassen wurden. In dieser Regelungskonzeption liegt kein - von der Klägerin aber geltend gemachter - „Verstoß gegen die Rechtformenlehre“. Es gibt keinen Rechtsgrundsatz, nach dem das Eingreifen von Rechtsfolgen einer Rechtsverordnung nicht von Einzelfallregelungen in Verwaltungsakten abhängig sein darf. Bei der Regelung des § 1 LSchiffHVO handelt es sich um eine gewöhnliche Verknüpfung von Tatbestandsmerkmalen (Zulassung der Schifffahrt nach anderen Vorschriften) und Rechtsfolgen (Geltung der weiteren Regelungen der Verordnung), wobei das Tatbestandsmerkmal der Zulassung an besondere Rechtsakte anknüpft, unter anderem die Zulassung im Einzelfall durch Verwaltungsakt. Mit dieser Regelung wird eindeutig bestimmt, dass die Verordnung nicht bereits dann eingreift, wenn Schiffe faktisch auf dem Gewässer eingesetzt werden, sondern erst dann, wenn die Schifffahrt durch verbindliche Entscheidung zugelassen wurde. Es gibt weder eine verfassungsrechtliche noch eine einfachgesetzliche Verpflichtung, die Zulassung der Schifffahrt verpflichtend durch eine Rechtsverordnung zu regeln, auch wenn die Zulassung eine der Voraussetzungen für die Geltung der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung ist. Ein solcher Verordnungsvorbehalt zeichnet sich dadurch aus, dass die gesetzliche Regelung der Behörde nur dann eine Entscheidungskompetenz ermöglicht, wenn die Voraussetzungen hierfür in einer Rechtsverordnung geregelt worden sind (vgl. z. B. § 7 Satz 4 BBodSchG, nach dem Anordnungen zur Vorsorge gegen schädliche Bodenveränderungen nur getroffen werden dürfen, soweit Anforderungen in einer Rechtsverordnung festgelegt sind). Gemäß § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA ist Voraussetzung für die Zulassung der Schifffahrt im Einzelfall - im Gegensatz zu den Fällen des § 32 Abs. 1 Satz 2 WG LSA - gerade nicht der Erlass einer Rechtsverordnung. Auch aus der Verordnungsermächtigung für die Landesschifffahrts- und Hafenverordnung - § 35 Abs. 1 WG LSA - ergibt sich für die Zulassung der Schifffahrt kein Verordnungsvorbehalt. § 35 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 WG LSA setzt für die dort beschriebenen Regelungen über die Schifffahrt voraus, dass auf den Gewässern die Schifffahrt im Rahmen des Gemeingebrauchs stattfindet oder allgemein oder im Einzelfall zuglassen ist, ohne zu bestimmen, in welcher Rechtsform die Zulassung zu erfolgen hat. Im Übrigen ermächtigt die Vorschrift ausdrücklich dazu, „Verwaltungsakte“ zu erlassen. Auch verfassungsrechtlich gibt es keinen Grund für einen Verordnungsvorbehalt (vgl. zum Verordnungsvorbehalt auch Beschluss des Senats vom 30. März 2020 - 3 M 234/19 -. juris Rn. 10). Für die Geltung der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung ist nicht zu verlangen, dass die Schiffbarkeit konstitutiv durch einen Widmungsakt begründet wurde. Die Landesschifffahrts- und Hafenverordnung knüpft bei der Regelung über ihren Geltungsbereich (§ 1 Abs. 1 LSchiffHVO) an die wassergesetzliche Vorschrift zur Schiffbarkeit (§ 32 WG LSA) an. Gemäß § 32 Abs. 1 WG LSA darf jedermann schiffbare Gewässer zur Schifffahrt nutzen. Welche Gewässer schiffbar sind, wird gemäß § 32 Abs. 1 Satz 2 WG LSA durch Rechtsverordnung bestimmt. Auf anderen Gewässern kann gemäß § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA die zuständige Behörde im Einvernehmen mit der Wasserbehörde die Schifffahrt allgemein oder im Einzelfall zulassen. Für den Gemeingebrauch gilt die Regelung des § 29 WG LSA. Handelt es sich - wie beim G-See - um ein stehendes Gewässer im Privateigentum, erfolgt die Zulassung des Gemeingebrauchs durch einen Zulassungsakt, der nach § 29 Abs. 4 WG LSA die Zustimmung des Eigentümers verlangt. Ein solcher Zulassungsakt ist im Fall des G-Sees die Verordnung zur Regelung der Nutzung des G-Sees des Landkreises Anhalt-Bitterfeld vom 12. Mai 2010. Nach § 3 Abs. 1 dieser Verordnung wurde für das Baden, den Tauchsport und das Befahren des Sees mit kleinen Fahrzeugen der Gemeingebrauch zugelassen. Die Schiffbarkeit kann gemäß § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA auch „im Einzelfall“ zugelassen werden. Der Einwand der Klägerin, die Regelung der Schifffahrt sei objektbezogen und dürfe deshalb nicht durch eine verkehrswegebezogene Einzelfallanordnung getroffen werden, greift nicht durch. Bei der Zulassung der Schifffahrt im Einzelfall handelt es sich nicht um eine (allein) verkehrswegebezogene Regelung. Dagegen spricht schon, dass die Zulassung nach dieser Vorschrift durch die für den Wasserverkehr zuständige Behörde „im Einvernehmen“ mit der Wasserbehörde erfolgt. Durch das Erfordernis des Einvernehmens der Wasserbehörde soll sichergestellt werden, dass die Schiffbarkeit nur unter Einhaltung wasserrechtlicher Belange zugelassen wird. Zutreffend führt der Beklagte aus, dass im Rahmen der Zulassungsentscheidung zu prüfen ist, ob das Vorhaben mit den jeweiligen Gewässereigenschaften und den Nutzungen des Gewässers vereinbar ist. Es handelt sich also um eine Entscheidung, die sowohl als fahrzeug- als auch als gewässerbezogener Verwaltungsakt zu bewerten ist. Es verstößt auch nicht gegen das Gebot der Normenklarheit und den Bestimmtheitsgrundsatz, dass die Geltung der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung gemäß § 1 Abs. 1 Satz 1 LSchiffHVO eine bereits zugelassene Schifffahrt voraussetzt („zugelassen ist“), auch soweit es sich gemäß § 1 Abs. 1 Satz 2 LSchiffHVO um eine Zulassung im Einzelfall handelt, während die Befahrbarkeit von Gewässern im Einzelfall erst durch eine entsprechende Genehmigung gemäß § 6 Abs. 1 LSchiffHVO ermöglicht wird. Mit diesem Regelungssystem wird für die Geltung der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung keine Genehmigung vorausgesetzt, die erst nach dieser Verordnung erteilt werden kann. Die Entscheidung nach § 32 WG LSA, ob ein Gewässer „schiffbar“ sein soll, ist ein anderer Rechtsakt als die Entscheidung über die Zulässigkeit der Befahrung eines Gewässers nach § 6 Abs. 1 LSchiffHVO. Der Wortlaut des § 1 Abs. 1 LSchiffHVO knüpft in erster Linie an die allgemeine Schiffbarkeit oder allgemeine Zulassung der Schifffahrt nach § 32 Abs. 1 Satz 1, 2 oder 3, 1. Alt. WG LSA an. Ist die Schifffahrt hiernach zugelassen, so ist der Geltungsbereich der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung eröffnet mit der Folge, dass das Gewässer befahrbar ist und der Eigentümer oder Ausrüster eines Schiffsfahrzeugs für die entsprechende Befahrung des Gewässers einer Genehmigung nach den §§ 6 Abs. 1 und 7 LSchiffHVO bedarf. Auch im Fall der Zulassung der Schifffahrt im Einzelfall gemäß § 32 Abs. 1 Satz 3, 2. Alt. LSchiffHVO enthält die Regelung keinen Zirkelschluss. Zwar werden die Zulassung der Schifffahrt und die Genehmigung der Befahrung des Gewässers zweckmäßigerweise in einem Verwaltungsakt geregelt sein, weil die Zulassung der Schifffahrt für nur ein Fahrzeug erteilt wird und nicht nach anderen Kriterien zu beurteilen ist als die Genehmigung der Befahrbarkeit des Gewässers mit diesem Fahrzeug. Gleichwohl bleibt es auch in diesem Fall dabei, dass rechtlich zwischen der Schiffbarkeitserklärung und der Genehmigung der Befahrbarkeit zu unterscheiden ist. Die Zulassung der Schifffahrt, mit welcher der Anwendungsbereich der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung erst eröffnet wird (§ 1 Abs. 1 Satz 1 LSchiffHVO) geht dann der Genehmigung nach § 6 Abs. 1 LSchiffHVO um eine juristische Sekunde voraus. Damit gelten die Anforderungen der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung bereits für das erste im Einzelfall auf dem Gewässer zugelassene Fahrzeug (so bereits Beschluss des Senats vom 30. November 2018, a.a.O. Rn. 26). Dies ist auch sachgerecht, weil von der Schifffahrtsnutzung besondere Gefahren ausgehen, die aufgrund des parallel bestehenden (einfachen) Gemeingebrauchs nach § 29 WG LSA bereits bei der ersten im Einzelfall zugelassenen Schifffahrt bestehen. (3) Die Voraussetzungen des § 35 Abs. 1 WG LSA, der Ermächtigungsnorm, die der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung zugrunde liegt, sind erfüllt. Insbesondere sind die Regelungsgegenstände der Verordnung von § 35 Abs. 1 WG LSA erfasst. Bei den von der Klägerin angegriffenen Regelungen zur Genehmigung und Zulassung der Schifffahrt und von Fahrzeugen, Schwimmkörpern und schwimmenden Anlagen handelt es sich um solche nach § 35 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 und Nr. 4 WG LSA. (4) Die von der Klägerin beanstandeten Regelungen der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung entsprechen dem Verhältnismäßigkeitsgrundsatz. Sie sind geeignet, erforderlich und verhältnismäßig im engeren Sinne, um das in der Verordnungsermächtigung zum Ausdruck kommende Ziel der Regelung (Sicherheit des Verkehrs unter Beachtung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung) zu fördern (vgl. bereits Beschluss des Senats vom 30. November 2018, a.a.O. Rn. 26). Bei der Abwehr von Gefahren, die von der Nutzung von Schiffsfahrzeugen ausgehen, handelt es sich auch um einen gewichtigen Grund des Allgemeinwohls, der gegenüber den Belangen des Gewässereigentümers überwiegt. Anhaltspunkte dafür, dass die technischen Anforderungen, die sich aus den - bereits erwähnten - Anforderungen an die Zulassung von Fahrzeugen, Schwimmkörpern und schwimmenden Anlagen, etwa im Hinblick auf die technische Überprüfung durch die Schiffuntersuchungskommission und die für die Überprüfung geltenden Anforderungen nach den §§ 16, 18, 1 Abs. 4 LSchiffHVO i.V.m. §§ 6 ff. BinSchUO ergeben, liegen nicht vor. Soweit die Klägerin im vorliegenden Verfahren die Auffassung vertreten hat, der Beklagte habe zu hohe Anforderungen an die technische Zulassung der „G. 1 - 3“ gestellt, ergeben sich daraus keine Anhaltspunkte für die Rechtswidrigkeit der abstrakt-generellen Regelungen in der Verordnung. Sollte es aufgrund besonderer Umstände des Einzelfalls für ein Fahrzeug, einen Schwimmkörper oder eine schwimmende Anlage nicht erforderlich sein, die Anforderungen der Verordnung zu erfüllen, trägt die Verordnung solchen Umständen durch die Möglichkeit der Erteilung von Ausnahmegenehmigungen oder Befreiungen nach § 45 LSchiffHVO Rechnung. Ob diese Voraussetzungen im konkreten Fall der „G. 1 - 3“ erfüllt waren, bedarf für die Beurteilung der Verfassungsmäßigkeit der Schifffahrts- und Hafenverordnung keiner Entscheidung. Die Regelung des § 45 Abs. 1 LSchiffHVO wiederum ist nicht wegen Unbestimmtheit nichtig. Die Genehmigung einer Ausnahme setzt nach § 45 Abs. 1 LSchiffHVO voraus, dass hierdurch das Wohl der Allgemeinheit nach dem Wassergesetz für das Land Sachsen-Anhalt nicht beeinträchtigt wird. Bei dem Begriff des „Wohls der Allgemeinheit“ handelt es sich um einen - vielfach verwendeten - unbestimmten Rechtsbegriff. Die Verwendung unbestimmter, der Auslegung und Konkretisierung bedürftiger Begriffe bei der Formulierung von Rechtsnormen ist allgemein anerkannt und stellt für sich genommen keinen Verstoß gegen das Bestimmtheitsgebot dar. Allerdings muss die Norm so bestimmt sein, wie dies nach der Eigenart der zu ordnenden Lebenssachverhalte mit Rücksicht auf den Normzweck möglich ist. Gegen die Verwendung unbestimmter Rechtsbegriffe bestehen jedenfalls dann keine Bedenken, wenn mithilfe der üblichen Auslegungsmethoden unter Berücksichtigung von Ziel, Tendenz, Programm, Entstehungsgeschichte und Zusammenhang mit anderen Vorschriften eine zuverlässige Grundlage für die Auslegung und Anwendung der Vorschrift gewonnen werden kann (BayVGH, Urteil vom 13. Mai 2022 - 8 N 19.2035 - juris Rn. 35). Vor diesem Hintergrund ist es unerheblich, dass der Begriff „Wohl der Allgemeinheit“ nicht (legal) definiert wird. Er wird im Wassergesetz des Landes Sachsen-Anhalt vielfach verwendet (§§ 9 Abs. 3 Satz 1, 18 Satz 1, 79a Abs. 1 Satz 1, 89 Abs. 1 Satz 1, 90 Abs. 3, 91 Abs. 1 Satz 2, 92 Abs. 2 WG LSA). Vor diesem Hintergrund ergeben sich auch aus der Bezugnahme auf das „Wassergesetz des Landes Sachsen-Anhalt“ keine grundlegenden Zweifel, wie die Regelung zu interpretieren ist. Abweichungen zum Wasserhaushaltsgesetz ergeben sich durch die Bezugnahme auf das Landesgesetz nicht; es ist nicht ersichtlich, dass das Wasserhaushaltsgesetz, das den Begriff ebenfalls mehrfach verwendet, und das Landeswassergesetz von unterschiedlichen Begriffsverständnissen ausgehen. Der Begriff des Wohls der Allgemeinheit in § 45 Abs. 1 LSchiffHVO ist im jeweiligen Zusammenhang mit der Vorschrift zu interpretieren, von der jeweils eine Ausnahme nach § 45 Abs. 1 LSchiffHVO erteilt werden soll. Im Hinblick auf die Verordnungsermächtigung des § 35 Abs. 1 LSchiffHVO ist dabei insbesondere in den Blick zu nehmen, ob Belange der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs, des Umwelt- und Naturschutzes, der Wasserwirtschaft, der öffentlichen Sicherheit und Ordnung und der Fischerei der Erteilung einer Ausnahme nach § 45 Abs. 1 LSchiffHVO entgegenstehen. Im Hinblick auf die vielfältigen Gründe, die bei den jeweiligen Vorschriften, von denen eine Ausnahme beantragt werden kann, für ein entgegenstehendes Wohl der Allgemeinheit in Betracht kommen, ist eine weitere Präzisierung nicht geboten. Soweit die Klägerin beanstandet, dass die Untersuchungskommission (§ 18 LSchiffHVO) einer Abweichung nach § 45 LSchiffHVO regelmäßig nicht zustimmt, ergeben sich zum einen aus dieser Behauptung keine Anhaltspunkte dafür, dass die Zustimmung regelmäßig rechtswidrig verweigert wird. Zum anderen ließe sich aus dem Umstand, dass von einer Verordnungsregelung in nicht rechtmäßiger Weise Gebrauch gemacht wird, nicht auf die Rechtswidrigkeit der Verordnungsregelung schließen. Die Erwägung der Klägerin, den Eigentümerbelangen werde nicht hinreichend Rechnung getragen, wenn die Landesschifffahrts- und Hafenverordnung „unabhängig von den Eigentumsverhältnissen“ (§ 1 Abs. 1 Satz 1 LSchiffHVO) gelte, und dabei eine Zustimmung des Eigentümers (bzw. Unterhaltungspflichtigen) nicht erforderlich sei, greift nicht durch. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts darf die allgemeine Schifffahrt auf einem oberirdischen Gewässer im Hinblick auf den Maßstab des Art. 14 Abs. 1 und 2 GG jedenfalls nur dann zugelassen werden, wenn dies durch die Belange des Gewässereigentümers überwiegende Gründe des Wohls der Allgemeinheit gerechtfertigt ist (BVerwG, Urteil vom 24. Mai 2018 - 3 C 18.16 - juris Rn. 30). Der Gewässereigentümer unterliegt aber - wie ausgeführt - auch dann Beschränkungen seiner Eigentümerbefugnisse, wenn die Zulassung der Schifffahrt im Einzelfall erfolgt, weil er damit die Regelungen der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung einzuhalten hat. Deshalb kommt auch die Zulassung der Schifffahrt im Einzelfall nach § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA bei Eigentümergewässern nur in Betracht, wenn die Zulassung im Interesse des Eigentümers erfolgt (wovon auch bei den im vorliegenden Fall erteilten Einzelfallgenehmigungen auszugehen ist) oder überwiegende Gründe des Wohls der Allgemeinheit die Zulassung gebieten. Diese Voraussetzungen sind zwar in § 32 Abs. 1 WG LSA nicht ausdrücklich geregelt, aber im Rahmen einer ordnungsgemäßen Ermessensausübung unter Berücksichtigung der Eigentumsgarantie nach Art. 14 GG zu beachten. Im Fall der Zulassung im Interesse des Eigentümers kann die Zulassung der Schifffahrt ohne dessen Zustimmung nicht erfolgen. Liegen überwiegende Gründe des Wohls der Allgemeinheit vor, bestehen im Hinblick auf den Verhältnismäßigkeitsgrundsatz keine Bedenken dagegen, die Schiffbarkeit auch unabhängig von der Zustimmung des Eigentümers zuzulassen. Der Eigentümer wird nicht gegen seinen Willen der Geltung der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung ausgesetzt, ohne dass ihm Rechtsschutzmöglichkeiten zur Verfügung stehen. Im Hinblick auf die mit der Zulassung der Schifffahrt verbundenen Einschränkungen gebietet es Art. 19 Abs. 4 Satz 1 GG, dem Gewässereigentümer die Klagebefugnis nach § 42 Abs. 2 VwGO für eine gegen die Zulassungsentscheidung gerichtete Klage zuzuerkennen (vgl. BVerwG, Urteil vom 24. Mai 2018, a.a.O. für die allgemeine Zulassung der Schifffahrt), jedenfalls wenn er geltend macht, dass er durch die damit verbundene Geltung der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung Beschränkungen unterworfen ist. Im Rahmen einer solchen Klage kann der Gewässereigentümer geltend machen, dass er der Zulassung der Schifffahrt nicht zugestimmt hat und keine überwiegenden Gründe des Wohls der Allgemeinheit für die Zulassung vorliegen. Den Belangen des Eigentümers kann auch dann hinreichend Rechnung getragen werden, wenn die Zulassungsentscheidung bestandskräftig geworden ist und die Gründe, aufgrund derer die Behörde die Schiffbarkeit zugelassen hat, von Anfang an nicht vorgelegen haben oder nachträglich weggefallen sind. Der Senat hat im Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes (Beschluss vom 30. November 2018, a.a.O. Rn. 33) die Auffassung vertreten, der Eigentümer eines stehenden und künstlichen Gewässers könne die Schifffahrt vergleichbar mit dem Gemeingebrauch nach § 29 Abs. 4 Satz 1 WG LSA unterbinden (vgl. § 903 BGB). Soweit diese Ausführungen so zu verstehen sein sollten, dass ein zivilrechtlicher Gestaltungsakt, wie etwa die Kündigung des Vertrags, mit dem der Gewässereigentümer dem Schiffsinhaber die Schifffahrt gestattet hat, ausreichen könnte, um die Geltung der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung auszuschließen, hält der Senat daran nicht mehr fest. Maßgeblich für die Geltung der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung im Hinblick auf das Tatbestandsmerkmal „nach anderen Vorschriften zugelassen“ ist der jeweilige öffentlich-rechtliche Rechtsakt, also im Falle der Einzelfallzulassung (§ 1 Abs. 1 Satz 2 LSchiffHVO) der entsprechende Verwaltungsakt gemäß § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA. Solange ein solcher Verwaltungsakt wirksam (§ 1 Abs. 1 Satz 1 VwVfG LSA i.V.m. § 43 VwVfG) und vollziehbar ist, ist das Tatbestandsmerkmal der Zulassung im Einzelfall i.S. des § 1 Abs. 1 Satz 2 Alt. 2 LSchiffHVO erfüllt. Ein Anknüpfen an zivilrechtliche Gestaltungsakte wäre demgegenüber mit dem Wortlaut der Regelung nicht vereinbar und zudem mit erheblichen Rechtsunsicherheiten verbunden, etwa wenn die Wirksamkeit der Kündigung eines Gewässernutzungsvertrags zwischen dem Gewässereigentümer und dem Nutzungsberechtigten streitig ist. Der Eigentümer hat aber die Möglichkeit, bei der für die Zulassung der Schifffahrt zuständigen Behörde die Aufhebung des Zulassungsbescheides nach § 1 Abs. 1 Satz 1 VwVfG LSA i.V.m. §§ 48, 49 VwVfG zu beantragen. Dabei steht ihm ein Anspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung zu. Bei dieser Entscheidung hat die Behörde die Interessen des Eigentümers an der Unterbindung der Schifffahrt zu berücksichtigen. In diesem Zusammenhang wird die Behörde zu prüfen haben, ob - in den Fällen der Zustimmung des Eigentümers zur Zulassung der Schifffahrt - die Zustimmungserklärung von Anfang an unwirksam war oder gegenstandlos geworden ist, weil ein Nutzungsverhältnis nicht (mehr) besteht oder ob - in den Fällen der Zulassung der Schifffahrt aus überwiegenden Gründen des Allgemeinwohls - die Gründe nicht bestanden haben oder nachträglich weggefallen sind. Die Anknüpfung an den Zulassungsbescheid - und nicht an die zivilrechtliche Gestattung und Unterbindung - entspricht auch den Anforderungen an effektiven Rechtsschutz nach Art. 19 Abs. 4 GG. Der betroffene Gewässereigentümer hat die Möglichkeit, einen Bescheid über die Zulassung der Schifffahrt anzufechten und - auch nach Eintritt der Bestandskraft - dessen Aufhebung zu beantragen. Für die gerichtliche Auseinandersetzung steht dem Gewässereigentümer grundsätzlich die Klagebefugnis zu. Im Bereich des vorläufigen Rechtsschutzes gelten die allgemeinen Regeln der §§ 80, 80a und 123 VwGO. (5) Die Landesschifffahrts- und Hafenverordnung ist auch nicht deshalb mit Art. 14 Abs. 1 GG unvereinbar, weil sie keine „Bereichsausnahme“ für den Eigentümergebrauch vorsieht. Es widerspricht nicht dem Verhältnismäßigkeitsgrundsatz, dass gemäß § 5 LSchiffHVO der Gemeingebrauch nach den Vorschriften des Wassergesetzes unberührt bleibt, während es eine entsprechende Regelung für den Eigentümergebrauch nicht gibt. Die Regelung des § 5 LSchiffHVO stellt lediglich klar, dass der Gemeingebrauch unabhängig von der Geltung der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung zulässig ist; um eine „Bereichsausnahme“ handelt es sich nicht. Sie knüpft an § 25 WHG an, nach dem jede Person oberirdische Gewässer in einer Weise und in einem Umfang benutzen kann, wie dies nach Landesrecht als Gemeingebrauch zulässig ist, soweit nicht Rechte anderer dem entgegenstehen und soweit Befugnisse oder der Eigentümer- oder Anliegergebrauch anderer nicht beeinträchtigt werden. § 29 Abs. 1 WG LSA bestimmt näher, welche Handlungen Bestandteil des Gemeingebrauchs sind. Danach darf jedermann die natürlichen fließenden Gewässer zum Baden, zum Tränken an Tränkstellen, Schwemmen, Schöpfen mit Handgefäßen, zum Eissport, zum Tauchsport und zum Befahren mit kleineren Fahrzeugen ohne Eigenantrieb benutzen, soweit nicht Rechte anderer entgegenstehen und soweit Befugnisse oder der Eigentümergebrauch anderer dadurch nicht beeinträchtigt werden. Gemäß § 29 Abs. 2 WG LSA kann die Wasserbehörde im Benehmen mit der Naturschutzbehörde das Befahren von Gewässern mit kleinen Fahrzeugen, die durch Motorkraft angetrieben werden, gestatten. Eine entsprechende Geltung des § 5 LSchiffHVO für den Eigentümergebrauch würde nicht dazu führen, dass der Gewässereigentümer von der Einhaltung der Anforderungen nach der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung, insbesondere den Genehmigungs- und Zulassungspflichten nach den §§ 6 Abs. 1, 16 LSchiffHVO, befreit wäre. Denn der in § 5 LSchiffHVO angesprochene Gemeingebrauch berechtigt nur zum Befahren mit kleinen Fahrzeugen ohne Eigenantrieb (§ 29 Abs. 1 WG LSA) und - bei entsprechender Gestattung - von kleinen Fahrzeugen, die durch Motorkraft angetrieben werden. Schifffahrt mit Schiffsfahrzeugen i.S. der §§ 6, 7 und 16 LSchiffHVO ist damit nicht angesprochen. Die Regelung des § 5 LSchiffHVO lässt sich auch nicht auf den Eigentümergebrauch in der Weise übertragen, dass der Eigentümergebrauch ohne die in den §§ 6 Abs. 1, 16 LSchiffHVO geregelten Pflichten zuzulassen wäre. Denn von einer nach diesen Vorschriften genehmigungs- und zulassungspflichtigen Gewässernutzung gehen weitaus höhere Gefahren aus als von dem Gemeingebrauch nach §§ 25 WHG, 29 Abs. 1 und 2 WG LSA. (6) Auch soweit § 6 Abs. 1 LSchiffHVO die allgemeine Genehmigungspflicht lediglich für die gewerbliche Schifffahrt anordnet, wird dadurch das Eigentum des Gewässereigentümers nicht in unverhältnismäßiger und gleichheitswidriger Weise beschränkt. Dem Gewässereigentümer wird das Erzielen von Gewinnen aus seinem Eigentum nicht verwehrt. Er muss für lediglich für die gewerbliche Tätigkeit die allgemeine Erlaubnis einholen. Der Beklagte hat in diesem Zusammenhang darauf hingewiesen, dass mit dem Genehmigungserfordernis der mit einer gewerblichen Nutzung einhergehenden erhöhten Gefährdung der Beschäftigten sowie sonstiger Dritter begegnet werden soll. Hierbei handelt es sich um legitime Ziele des Gemeinwohls, die zugleich einen sachlichen Grund für die Ungleichbehandlung zwischen gewerblicher und nicht gewerblicher Schifffahrt darstellen. Dagegen ist nicht einzuwenden, dass von der gewerblich betriebenen Schifffahrt gleiche Gefahren ausgehen können wie von der Schifffahrt zur Freizeitgestaltung. Im Zusammenhang mit der Genehmigung der Schifffahrt nach § 6 Abs. 1 LSchiffHVO geht es nicht um Risiken, die von der technischen Beschaffenheit der Schiffsfahrzeuge ausgehen. Das öffentliche Interesse an der technischen Sicherheit der verwendeten Schiffsfahrzeuge wird durch das Erfordernis der technischen Zulassung nach § 16 LSchiffHVO abgedeckt. In § 6 Abs. 2 LSchiffHVO ist geregelt, dass die Vorschriften über die Befähigungsnachweise, die Kennzeichnungspflicht und die technische Zulassung von der Genehmigungsfreiheit unberührt blieben. b) Die Regelungen der §§ 1, 6 und 16 LSchiffHVO sind auch mit Art. 12 Abs. 1 GG vereinbar. Die dort geregelten Pflichten zur Zulassung und Genehmigung und die damit verbundenen Anforderungen an die Zulassung von Fahrzeugen, Schwimmkörpern und schwimmenden Anlagen stellen zwar einen Eingriff in die Berufsausübungsfreiheit dar, insbesondere weil Betreiber solcher Anlagen gezwungen sind, die technischen Anforderungen nach § 1 Abs. 4 LSchiffHVO i.V.m. §§ 6 Abs. 1, 11 Abs. 1 BinSchUO einzuhalten. Der Grundrechtseingriff ist jedoch gerechtfertigt und wahrt insbesondere den Verhältnismäßigkeitsgrundsatz. Insoweit wird auf die Ausführungen zur Vereinbarkeit der Regelungen mit der Eigentumsgarantie nach Art. 14 GG Bezug genommen. c) Auch ein Verstoß gegen den Gleichheitsgrundsatz nach Art. 3 Abs. 1 GG liegt nicht vor. aa) Soweit die Klägerin geltend macht, es sei mit dem Gleichheitsgrundsatz nach Art. 3 Abs. 1 GG nicht vereinbar, dass für den Gemeingebrauch aufgrund der Regelung des § 5 LSchiffHVO eine Bereichsausnahme gelte, während für den Eigentümergebrauch keine Bereichsausnahme vorgesehen sei, ist nicht klar, worin der Bezugspunkt für eine Ungleichbehandlung gleicher oder eine Gleichbehandlung ungleicher Sachverhalte liegen soll. Für zwei ungleiche Sachverhalte - Gemeingebrauch und Eigentümergebrauch - sieht die Verordnung unterschiedliche Rechtsfolgen vor: Für Handlungen innerhalb des Gemeingebrauchs, etwa das Befahren eines Gewässers mit kleinen Fahrzeugen, bedarf es keiner Genehmigung und Zulassung nach den §§ 6 und 16 LSchiffHVO; für die Nutzung größerer Schiffe außerhalb des Gemeingebrauchs - auch durch den Eigentümer - ist dagegen eine Genehmigung und Zulassung nach den genannten Vorschriften erforderlich. Ginge man davon aus, dass es sich bei dem Gemeingebrauch und dem Eigentümergebrauch, unabhängig von den konkret umfassten Handlungen, um wesentlich gleiche Sachverhalte handeln sollte, die in der Verordnung im Hinblick auf Zulassungs- und Genehmigungspflichten unterschiedlich behandelt werden, gibt es für diese Ungleichbehandlung jedenfalls einen sachlichen Grund. Insoweit wird auf die Ausführungen im Abschnitt a (5) verwiesen. bb) Ein Verstoß gegen den Gleichheitsgrundsatz liegt auch nicht darin, dass § 6 Abs. 1 LSchiffHVO die allgemeine Genehmigungspflicht lediglich für die gewerbliche Schifffahrt anordnet. Für die Ungleichbehandlung gewerblicher und nicht gewerblicher Schifffahrt bestehen - wie oben im Abschnitt a (6) ausgeführt - sachliche Gründe. 2.2. Die Landesschifffahrts- und Hafenverordnung ist für den Einsatz der „Jurate I“ zur Bernsteinförderung auf dem G-See anwendbar. 2.2.1. Der Geltungsbereich der Verordnung ist eröffnet. Der G-See ist ein Gewässer im Land Sachsen-Anhalt i.S. des § 1 Abs. 1 Satz 1 LSchiffHVO. Bei dem G-See handelt es sich um ein „Eigentümergewässer“. Nur das Wasser eines fließenden oberirdischen Gewässers und Grundwasser ist nicht eigentumsfähig (§ 4 Abs. 2 WHG). Der G-See steht nach dem insoweit einschlägigen Landesrecht (vgl. § 4 Abs. 5 WHG) nicht im Eigentum des Landes. Er ist kein Gewässer erster Ordnung (§ 4 WG LSA) mit der Folge, dass er gemäß § 6 Abs. 1 WG LSA Eigentum des Landes wäre. Denn er ist weder im Verzeichnis nach Anlage 1 zu § 4 Abs. 1 Nr. 2 WG LSA aufgeführt, noch hat das zuständige Ministerium von seiner nach § 4 Abs. 3 Nr. 3 WG LSA eingeräumten Befugnis Gebrauch gemacht, den als erheblich wasserwirtschaftlich bedeutsam eingeordneten G-See durch Verordnung in das vorgenannte Verzeichnis aufzunehmen. Somit handelt es sich um ein Gewässer zweiter Ordnung nach § 5 WG LSA. Gewässer zweiter Ordnung gehören gemäß § 6 Abs. 2 WG LSA den Eigentümern der Ufergrundstücke, sofern das Gewässer kein selbstständiges Grundstück bildet. Wie ausgeführt, gilt die Verordnung unabhängig von den Eigentumsverhältnissen, so dass es für die Anwendbarkeit der Verordnung unerheblich ist, dass der G-See nicht im Eigentum des Landes steht. 2.2.2. Mit der (Neu-)Regelung in § 1 Abs. 1 Satz 2 LSchiffHVO hat der Verordnungsgeber zudem klargestellt, dass die Schifffahrt nach anderen Vorschriften auch zugelassen ist, wenn dies im Wege von Zulassungen im Einzelfall gemäß § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA erfolgt. Die Tatbestandsvoraussetzungen sind erfüllt. Denn auf dem G-See ist die Schifffahrt durch (widerrufliche) Genehmigungen des Beklagten im Einzelfall i.S. des § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA zugelassen. Die von der Klägerin - die nicht Eigentümerin des Gewässers ist - ausgesprochenen Kündigungen der Nutzerverträge gegenüber den Betreibern der „MS V.“ und „MS R.“ und die Berufungen auf einen Wegfall der Geschäftsgrundlage sind in diesem Zusammenhang unerheblich. Wie bereits ausgeführt, kommt es für die Frage, ob Zulassungen im Einzelfall i.S. des § 1 Abs. 1 Satz 2 LSchiffHVO i.V.m. § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA erfolgt sind, nicht darauf an, ob der Eigentümer oder ein Dritter aus abgeleitetem Eigentümerrecht die Nutzerverträge gekündigt oder von einer anderen zivilrechtlichen Gestaltungsmöglichkeit Gebrauch gemacht hat, um die Schifffahrt zu „unterbinden“. Es ist nichts dafür ersichtlich, dass die Zulassungsbescheide durch die erklärte Kündigung ihre Wirksamkeit i.S. des § 1 Abs. 1 Satz 1 VwVfG i.V.m. § 43 VwVfG verloren hätten. Allein die Kündigung reicht hierzu nicht aus, zumal die Klägerin vorgetragen hat, dass sie den Betreibern angeboten habe, die Fahrgastschifffahrt unter Geltung eines neuen Rechtsregimes, nämlich in ihrem Auftrag, zeitlich und räumlich eingeschränkt neu aufzunehmen. Hiervon ist offensichtlich Gebrauch gemacht worden, so dass die Zulassungen der Schifffahrt nicht obsolet sind. Nach dem Internet-Auftritt der „MS V.“ (https://www.ms-vineta.de, abgerufen am 21. September 2022) und der „MS R.“ (https://www.msreudnitz.de, abgerufen am 21. September 2022) sind jedenfalls beide Schiffe weiterhin auf dem G-See im Einsatz. Vor diesem Hintergrund ist nichts dafür ersichtlich, dass die Schiffe der Zulassung nicht mehr bedürfen. Im Übrigen gibt es weitere Zulassungen der Schifffahrt, nämlich - worauf auch das Verwaltungsgericht hingewiesen hat - für die gewerbliche Vermietung eines Pontonboots (Bescheid vom 25. Juli 2016), für die Benutzung motorbetriebener Sportgeräte - Wakeboards (Bescheid vom 28. Mai 2018) und für die Verwendung eines Schlauchboots und zweiter Segeljollen (Bescheid vom 6. September 2018). Vor diesem Hintergrund kann dahinstehen, ob bereits die Zulassung der „Jurate I“ als erste schwimmende Konstruktion die Geltung der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung nach § 1 Abs. 1 Satz 1 LSchiffHVO eröffnet hat. Wie bereits ausgeführt, bedarf der Gewässereigentümer eines - wie hier - nicht schiffbaren Gewässers keiner behördlichen Genehmigung nach § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA, um dieses zu befahren. Ginge man davon aus, dass es sich bei dem Einsatz der „Jurate I“ auf dem G-See um eine Gewässernutzung durch den Eigentümer handelt, weil die Klägerin - die nicht Gewässereigentümerin ist - die Berechtigung vom Eigentümer ableitet, spricht dies gegen die Geltung der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung unabhängig von weiteren Zulassungen nach § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA. Jedenfalls würde auch dieser Umstand den Eigentümer nicht davon befreien, im Interesse des schutzwürdigen Gemeingebrauchs Sicherheitsanforderungen zu erfüllen, deren Einhaltung zwar nicht durch einen Genehmigungs- und Zulassungsvorbehalt, aber durch aufsichtsrechtliche Maßnahmen der Gefahrenabwehr (vgl. §§ 11 WG LSA, 3 SOG LSA) durchsetzbar wäre. 2.2.3. Eine „Bereichsausnahme“, mit welcher der Eigentümergebrauch von der Geltung der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung ausgenommen wird, ist nicht geboten. Es verstößt - wie ausgeführt - nicht gegen Art. 14 Abs. 1 GG, dass die Verordnung keine entsprechende Ausnahme vorsieht. Die Verordnung ist dementsprechend auch nicht im Wege verfassungskonformer Auslegung dahingehend zu interpretieren, dass sie für den Eigentümergebrauch nicht gilt. Daher kann dahinstehen, ob der Einsatz der „Jurate I“ durch die Klägerin, die nicht Gewässereigentümerin ist, als Eigentümergebrauch anzusehen ist. 2.3. Die Voraussetzungen für eine Genehmigungs- und Zulassungspflicht für den Einsatz der „Jurate I“ nach den §§ 6 und 16 LSchiffHVO sind erfüllt. 2.3.1. Bei dem Einsatz der „Jurate I“ auf dem G-See handelt es sich um die Befahrung eines Gewässers zu gewerblichen Zwecken i.S. des § 6 Abs. 1 LSchiffHVO. Mit der schwimmenden Konstruktion betreibt die Klägerin Bernsteinförderung mit der Absicht der Gewinnerzielung. 2.3.2. Die „Jurate I“ erfüllt als schwimmende Konstruktion auch die Voraussetzungen des § 16 Abs. 1 LSchiffHVO. Es handelt sich um ein „Fahrzeug“ im Sinne dieser Vorschrift. Als „Fahrzeuge“ werden im Zusammenhang mit der Schifffahrt Schiffe oder schwimmende Geräte bezeichnet (vgl. § 2 Abs. 3 Nr. 1 BinSchUO), wobei als „schwimmendes Gerät“ eine schwimmende Konstruktion mit auf ihr vorhandenen Arbeitseinrichtungen wie Krane, Bagger, Rammen, Elevatoren anzusehen ist (vgl. § 2 Abs. 3 Nr. 15 BinSchUO). Eine schwimmende Konstruktion erfüllt die Voraussetzungen eines „schwimmenden Geräts“. Insoweit wird auf die Ausführungen des Verwaltungsgerichts im angefochtenen Urteil vom 18. Juni 2019 verwiesen (S. 20 der Urteilabschrift), denen der Senat folgt. Sollte man dagegen der Auffassung der Klägerin zur Einordnung der „G. 1 - 3“ folgen und eine schwimmende Konstruktion der vorliegenden Art als „Schwimmkörper“ (vgl. § 2 Abs. 3 Nr. 17 BinSchUO) ansehen, würde dies nichts daran ändern, dass die Anlage gemäß § 16 Abs. 1 LSchiffHVO einer technischen Zulassung bedarf. Welche konkreten Anforderungen sich aus der Einstufung als „schwimmendes Gerät“ oder „Schwimmkörper“ i.S. der BinSchUO ergeben, ist für die Entscheidung über den vorliegenden Feststellungsantrag unerheblich. 3. Der Hauptantrag ist jedoch unzulässig, soweit die Klägerin die Feststellung begehrt, dass der Bescheid vom 7. Juni 2018 rechtswidrig war. Hierbei handelt es sich um einen Fortsetzungsfeststellungsantrag gemäß § 113 Abs. 1 Satz 4 VwGO. Die Klägerin hat kein berechtigtes Interesse im Sinne dieser Vorschrift an der Feststellung der Rechtswidrigkeit des Verwaltungsakts. 3.1. Mit einem Präjudizinteresse im Hinblick auf die Geltendmachung von Schadensersatzansprüchen kann ein solches Interesse nicht begründet werden. Voraussetzung hierfür ist, dass die Geltendmachung von Schadensersatzansprüchen wegen Amtspflichtverletzung nicht offensichtlich aussichtslos ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 20. Juni 2013 - 8 C 17.12 - juris Rn. 26). Eine beabsichtigte Schadensersatzklage ist dann als offensichtlich aussichtslos anzusehen, wenn das für einen Amtshaftungsanspruch erforderliche Verschulden offensichtlich fehlt. Das ist nach ständiger Rechtsprechung sowohl des Bundesverwaltungsgerichts als auch der für die Durchführung von Amtshaftungsprozessen zuständigen Zivilgerichte in der Regel der Fall, wenn ein mit mehreren Berufsrichtern besetztes Kollegialgericht die Amtstätigkeit als objektiv rechtmäßig angesehen hat („Kollegialgerichts-Richtlinie“; vgl. BVerwG, Urteil vom 3. Juni 2003 - 5 C 50.02 - juris Rn. 9; Urteil vom 30. Juni 2004 - 4 C 1.03 - juris Rn. 21; Urteil vom 17. August 2005 - 2 C 37.04 - juris Rn. 27; Urteil vom 16. Mai 2013 - 8 C 14.12 - juris Rn. 47; BGH, Urteil vom 21. Januar 2016 - III ZR 160/15 - juris Rn. 36). Ob es sich um ein erstinstanzliches Gericht handelt und dessen Entscheidung im Berufungsverfahren Bestand haben würde, ist für die schuldausschließende Wirkung der Kollegialentscheidung unerheblich (BVerwG, Urteil vom 21. März 2013 - 3 C 6.12 - juris Rn. 12, m.w.N.; vgl. zum Ganzen auch OVG LSA, Urteil vom 9. März 2022 - 2 L 16/20 - Rn. 64, juris). Vor diesem Hintergrund ist die Geltendmachung eines Schadensersatzanspruchs offensichtlich aussichtslos. Das Verwaltungsgericht hat in der erstinstanzlichen Entscheidung die Klage, mit welcher die Klägerin die Aufhebung des Bescheides vom 7. Juni 2018 begehrt hat, abgewiesen. Es hat ausdrücklich entschieden, dass der Bescheid vom 7. Juni 2018 rechtmäßig ist und die Klägerin nicht in ihren Rechten verletzt. Gründe, die dafür sprechen, von dem Grundsatz abzusehen, dass das Verschulden eines Beamten regelmäßig zu verneinen ist, wenn ein Kollegialgericht sein Verhalten als rechtmäßig bestätigt hat, liegen nicht vor. Von einer solchen Ausnahme ist auszugehen, wenn es sich bei dem beanstandeten Verhalten um eine grundsätzliche Maßnahme zentraler Dienststellen bei Anwendung eines ihnen besonders anvertrauten Spezialgesetzes handelt oder wenn das Gericht die Rechtslage trotz eindeutiger und klarer Vorschriften verkannt oder eine eindeutige Bestimmung handgreiflich falsch ausgelegt hat. Ferner ist die Regel unanwendbar, wenn besondere Umstände dafür sprechen, dass der verantwortliche Beamte kraft seiner Stellung oder seiner besonderen Einsichten es „besser“ als das Kollegialgericht hätte wissen müssen (BVerwG, Urteil vom 30. Juni 2004, a.a.O.; Urteil vom 21. Dezember 2010 - 7 C 23.09 - juris Rn. 50; OVG LSA, Urteil vom 9. März 2022, a.a.O. Rn. 65). Keiner dieser Fälle liegt vor. Insbesondere gibt es keine Anhaltspunkte dafür, dass das erstinstanzliche Gericht die Rechtslage evident verkannt hat, zumal die Auffassung des Verwaltungsgerichts auch derjenigen des Senats im Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes (Beschluss vom 30. November 2018 - 3 M 381/18 -) entspricht. 3.2. Das Feststellungsinteresse kann auch nicht aus einer Wiederholungsgefahr abgeleitet werden. Ein Feststellungsinteresse im Hinblick auf eine Wiederholungsgefahr setzt die konkret absehbare Möglichkeit voraus, dass in naher Zukunft und unter im Wesentlichen unveränderten tatsächlichen und rechtlichen Umständen eine gleiche oder gleichartige Maßnahme des Beklagten zu erwarten ist, die den Kläger beschwert (vgl. Beschluss des Senats vom 17. März 2022 - 3 K 221/20 - juris Rn. 149). Die Klägerin hat offensichtlich ihre Absicht aufgegeben, mit der „G. 1 - 3“ Bernsteinförderung auf dem G-See zu betreiben. Die Bernsteinförderung erfolgt nunmehr mit der „Jurate I“, deren Einsatz vom Beklagten genehmigt ist und die über eine technische Zulassung für den Einsatz verfügt. Der Bescheid vom 7. Juni 2018 wurde hinsichtlich der Regelungen in Ziffer 3 und 4 mit spezifischen Eigenschaften der „G. 1“ begründet, die sich nicht auf andere Konstruktionen übertragen lassen. Anhaltspunkte dafür, dass die Klägerin beabsichtigt, Anlagen zur Bernsteinförderung einzusetzen, die ähnliche Eigenschaften wie die „G. 1“ aufweisen und deren Genehmigung und Zulassung deshalb aus den gleichen Gründen wie in den Punkten 3 und 4 des Bescheides vom 7. Juni 2018 abgelehnt würde, sind nicht ersichtlich. Soweit in dem Bescheid vom 7. Juni 2018 in den Verfügungspunkten 1 und 2 Anträge der Klägerin mit Begründungen abgelehnt worden sind, die sich nicht auf spezielle Eigenschaften der „G. 1“ beziehen und auf andere schwimmende Konstruktionen zur Bernsteinförderung auf dem G-See übertragbar wären, kann auch daraus kein Fortsetzungsfeststellungsinteresse abgeleitet werden. In Ziffer 1 des Bescheides vom 7. Juni 2018 hat der Beklagte entschieden, dass der Einsatz der „G. 1“ auf dem G-See der Genehmigung und technischen Zulassung nach den §§ 5 und 15 LSchiffHVO a.F. bedarf. In Ziffer 2 des Bescheides hat der Beklagte die „G. 1“ als schwimmendes Gerät i.S. des § 1.01 Nr. 1 BinSchStrO und nicht als Schwimmkörper i.S. des § 1.01 Nr. 12 BinSchStrO eingestuft. Aus dieser Einstufung ergibt sich das Erfordernis einer technischen Zulassung nach § 15 Abs. 1 LSchiffHVO a.F. (entspricht § 16 Abs. 1 LSchiffHVO n.F.). Mit den Ziffern 1 und 2 des Bescheides hat der Beklagte also entschieden, dass eine schwimmende Anlage zur Bernsteinförderung auf dem G-See als schwimmendes Gerät einzustufen ist, deren Einsatz genehmigungs- und zulassungspflichtig ist. Das Interesse der Klägerin an der Klärung der Frage, ob diese Auffassung zutreffend ist, beschränkt sich auf die „Jurate I“, die nunmehr von der Klägerin zur Bernsteinförderung eingesetzt wird. Die Frage der Genehmigungs- und Zulassungspflicht der „Jurate I“ wird bereits durch die Entscheidung über den ersten Teil des (Haupt-)Antrags vollständig geklärt. Für ein Interesse der Klägerin an der Feststellung, ob (auch) speziell die „G. 1“ für ihren Einsatz auf dem G-See einer Genehmigung und technischen Zulassung bedurfte, ist im Hinblick auf eine etwaige Wiederholungsgefahr nichts ersichtlich. II. Der Hilfsantrag, mit dem die Klägerin die Feststellung begehrt, dass der Bescheid des Beklagten vom 28. März 2018 rechtswidrig war, ist unzulässig. Es handelt sich auch insoweit um eine Fortsetzungsfeststellungsklage nach § 113 Abs. 1 Satz 4 VwGO. Die Klägerin hat kein berechtigtes Interesse an der Feststellung der Rechtswidrigkeit des Bescheides. Mit einem Präjudizinteresse kann das berechtigte Interesse an der Feststellung der Rechtswidrigkeit des Bescheides nicht begründet werden, weil auch insoweit mit dem erstinstanzlichen Urteil die Entscheidung eines Kollegialgerichts vorliegt, in welcher der Verwaltungsakt als rechtmäßig angesehen wurde. Das berechtigte Interesse an der Feststellung kann auch nicht mit einer Wiederholungsgefahr begründet werden, weil die beantragte technische Zulassung in dem Bescheid vom 28. März 2018 mit der Begründung abgelehnt wurde, dass bei der „G. 1“ die erforderliche Wandungsstärke der verbauten Schwimmpontons nicht ausreichend sei. Anhaltspunkte dafür, dass die Klägerin beabsichtigt, Anlagen zur Bernsteinförderung einzusetzen, die ähnliche Eigenschaften wie die „G. 1“ aufweisen und deren Genehmigung und Zulassung deshalb aus den gleichen Gründen wie in dem Bescheid vom 28. März 2018 abgelehnt werden wird, sind nicht ersichtlich. B. Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 2 VwGO. C. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 167 VwGO i.V.m. § 709 Satz 1 und 2 ZPO. D. Die Revision wird nicht zugelassen, da keiner der in § 132 Abs. 2 VwGO genannten Zulassungsgründe vorliegt. Beschluss Das Oberverwaltungsgericht des Landes Sachsen-Anhalt - 3. Senat - hat am 29. September 2022 beschlossen: Der Streitwert für das Berufungsverfahren wird gemäß §§ 47, 52 Abs. 1 GKG auf 45.000 € festgesetzt. Dieser Beschluss ist unanfechtbar (§§ 68 Abs. 1 Satz 5, 66 Abs. 3 Satz 3 GKG). Die Beteiligten streiten um die Frage, ob eine von der Klägerin für die Bernsteinförderung vorgesehene schwimmende Konstruktion auf einem Eigentümergewässer einer Genehmigung und technischen Zulassung bedarf, hilfsweise, ob die Ablehnung von Genehmigungs- bzw. Zulassungsanträgen rechtswidrig war. Der G-See ist ein Gewässer zweiter Ordnung, das sich in privatem Eigentum befindet (Eigentümergewässer). Eine der Eigentümerinnen der Gewässer- und Ufergrundstücke ist die G. Grundstücksgesellschaft mbH, die Gesellschafterin der Komplementärin der Klägerin. Die Verordnung zur Regelung der Nutzung des G-Sees des Landkreises Anhalt-Bitterfeld vom 12. Mai 2010 regelt, dass für das Baden, den Tauchsport und das Befahren des Sees mit kleinen Fahrzeugen der Gemeingebrauch zugelassen wird (§ 3 Abs. 1 der Verordnung). Die Befahrung des G-Sees mit jeweils einem motorbetriebenen Wasserfahrzeug ist neben der Feuerwehr, dem Zivil- und Katastrophenschutz, den anerkannten Wasserrettungsdiensten, dem THW, der Polizei und der zuständigen Wasserbehörde mit jeweils einem motorbetriebenen Wasserfahrzeug nur den Eigentümern auf ihrer Wasserfläche und der Berufsfischerei gestattet (§ 5 Abs. 2 der Verordnung). Dem Fahrgastschiff „MS V.“ wurde mit Bescheid vom 28. März 2012 und dem Motorsegler „MS R.“ mit Bescheid vom 5. April 2012 die Schifffahrt auf dem G-See gestattet. Der Geschäftsführer der Komplementärin der Klägerin erhielt die widerrufliche Genehmigung, die „MS R.“ für Sport- und Erholungszwecke auf dem G-See zu vermieten. Die S. GmbH & Co. KG erhielt unter dem 25. Juli 2016 die Genehmigung zur gewerblichen Vermietung eines Pontonboots, die Klägerin unter dem 28. Mai 2018 für die Benutzung motorbetriebener Sportgeräte (Wakeboards) und eine weitere Person unter dem 6. September 2018 zum Befahren des G-Sees im Rahmen der Sportausbildung mit einem Schlauchboot und zwei Segeljollen. Die Klägerin begehrte beim Landkreis Anhalt-Bitterfeld und beim Beklagten die Erlaubnis der Probeförderung von Bernstein auf dem G-See und die technische Zulassung der hierfür geplanten schwimmenden Konstruktion. Die 91 m lange selbst angefertigte Konstruktion mit der damaligen Bezeichnung „G. 1“ sollte aus drei fest verbundenen Teilen und getragen von insgesamt 22 Bundeswehr-Pontons bestehen, die miteinander verbunden sind und jeweils über 18 in sich geschlossene Schotten verfügen. Ein schwimmender Saugbagger (Teil 1) sollte bernsteinhaltige Sedimente aus einer Schicht unterhalb des Bodens des G-Sees entnehmen. Das abgesaugte Material sollte über einen 30 m langen und begehbaren Laufsteg (Verlängerungsmodul/Rohrleitung, Teil 2) durch eine 300 mm dicke Rohrleitung (DN 300) zu einer Arbeitsplattform/Aufbereitungsanlage (Teil 3) transportiert und dort aufbereitet werden. Mithilfe einer Kochsalzlösung soll aus dem Sediment Bernstein zum Aufschwimmen gebracht werden. Die nicht benötigten Reststoffe sollten anschließend dem G-See wieder zugeführt werden. Die untere Wasserbehörde des Landkreises Anhalt-Bitterfeld erteilte der Klägerin mit Bescheid vom 15. Dezember 2016 die wasserrechtliche Erlaubnis zur Durchführung eines Feldversuchs zur Probeförderung von Bernstein aus der G.. Nachdem der Beklagte erklärt hatte, dass es sich bei der „G. 1“ um ein schwimmendes Gerät nach § 1.01 Nr. 1 der Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung (BinSchStrO) handele, das der technischen Zulassung durch die Schiffsuntersuchungskommission nach §§ 5, 15 der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung vom 25. Juni 2009 - LSchiffHVO (GVBl. S. 328) (a.F.) bedürfe, beantragte die Klägerin mit Schreiben vom 20. Dezember 2016 „durch die Schifffahrtskommission eine technische Zulassung und Abnahme nach § 6 LSchiffHVO“ der Bernsteinförderanlage. Am 11. Januar 2017 führten Mitglieder der Schiffsuntersuchungskommission des Landes Sachsen-Anhalt (SUK) eine Untersuchung der „G. 1“ durch. Dabei konnte die Wandstärke der Pontons nicht festgestellt werden, da sich die Anlage bereits auf dem G-See befand. Die Klägerin stellte zur Überprüfung an Land einen Referenzponton zur Verfügung, der nach ihren Angaben aus derselben Herstellungscharge wie der an der Anlage eingesetzte Ponton stammte. Aufgrund der Untersuchung bemängelte die SUK insbesondere, dass die Restdicken des Bodens und der Seiten des Referenzpontons unter dem zulässigen Wert von 3 mm lägen. Die SUK forderte, dass eine Bodenbesichtigung für jeden eingesetzten Pontonkörper einzeln zu absolvieren und zu dokumentieren sei. Daraufhin legte die Klägerin einen in ihrem Auftrag von Herrn Dr.-Ing. H. erstellten Schwimmstabilitätsnachweis und eine Auswertung der Wanddickenmessung des Referenzpontons vor, aus der sich eine durchschnittliche Wanddicke der Bodenbeplattung von 2,88 mm und der Seitenbeplattung von 2,11 mm bzw. 2,16 mm ergab. An 11 von 20 Messpunkten lagen die Werte unter 2,7 mm. Mit Bescheid vom 6. April 2017 lehnte der Beklagte einen Antrag der Klägerin vom 16. September 2017 ab, mit dem die Klägerin die Probeförderung von Bernstein im G-See in der Zeit vom 1. November 2016 bis 31. Mai 2017 beantragt hatte. Dieser Bescheid ist Gegenstand des Parallelverfahrens 3 L 189/19. Mit Schreiben vom 29. August 2017 beantragte die Klägerin „ohne Anerkennung einer Rechtspflicht“ die Erteilung einer Erlaubnis für den Einsatz bzw. die Benutzung einer Arbeitsplattform und eines schwimmfähigen Staubbaggers auf dem G-See sowie einer Ausnahmegenehmigung nach § 23 Abs. 1 Satz 1 LSchiffHVO. Mit weiterem Antrag vom 20. Februar 2018 beantragte sie (1.) die Feststellung, dass die Bernsteinförderanlage „G. 1“ keiner Genehmigung bzw. technischen Zulassung nach den Vorschriften der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung bedürfe, (2.) hilfsweise die technische Zulassung des Schwimmkörpers „G. 1“, (3.) weiter hilfsweise die technische Zulassung des schwimmenden Geräts „G. 1“ auf dem G-See sowie (4.) weiter hilfsweise, dem Antrag vom 20. Dezember 2016 hinsichtlich des Saugbaggermoduls und des Verlängerungsmoduls stattzugeben. Mit Bescheid vom 28. März 2018 lehnte der Beklagte den Antrag der Klägerin vom 20. Dezember 2016 auf technische Zulassung der Konstruktion „G. 1“ und deren Zulassung zur Schifffahrt auf dem G-See ab. Da es sich bei der Konstruktion um ein schwimmendes Gerät i.S. des § 1.01 Nr. 1 BinSchStrO handele, sei die Konstruktion als Fahrzeug i.S. des § 15 Abs. 1 LSchiffHVO anzusehen und bedürfe der technischen Zulassung gemäß § 15 Abs. 1 LSchiffHVO, um am Verkehr auf dem G-See teilzunehmen. Erforderlich sei der Nachweis der Mindestdicke der Boden-, Kimm- und Seitenbeplattung von mindestens 3 mm der verbauten Potons und nicht nur eines Referenzpotons. Den Nachweis habe die Klägerin nicht erbracht. Eine Genehmigung ohne Einhaltung der technischen Anforderungen sei gesetzlich nicht zulässig. Mit weiterem Bescheid vom 7. Juni 2018 lehnte der Beklagte den Antrag vom 20. Februar 2018 ab. Für den Betrieb der „G. 1“ bedürfe es einer Genehmigung und technischen Zulassung (Nr. 1). Bei dem G-See handele es sich um ein Landesgewässer i.S. des § 1 Abs. 1 LSchiffHVO. Auch Gewässer, die sich nicht im Landeseigentum befänden, seien hiervon erfasst. Auch der Antrag auf technische Zulassung des Schwimmkörpers „G. 1“ zur Bernsteinförderung auf dem G-See werde abgelehnt (Nr. 2), weil es sich bei der schwimmenden Konstruktion nicht um einen Schwimmkörper i.S. des § 1.01 Nr. 12 BinSchStrO, sondern um ein schwimmendes Gerät i.S. des § 1.01 Nr. 10 BinSchStrO handele. Weiter werde der Antrag auf technische Zulassung des schwimmenden Geräts „G. 1“ abgelehnt (Nr. 3). Über einen entsprechenden Antrag sei bereits mit Bescheid vom 28. März 2018 entschieden worden. Das Vorbringen der Klägerin gebe keinen Anlass zu einer abweichenden Entscheidung. Schließlich werde auch der Antrag auf separate technische Zulassung des Saugbaggermoduls und des Verlängerungsmoduls abgelehnt (Nr. 4). Die technische Zulassung des schwimmenden Geräts „G. 1“ könne nur als komplettes Gerät erfolgen. Schließlich lehnte der Beklagte mit Bescheid vom 29. Juni 2018 die Anträge vom 29. August 2017 ab. Er wiederholte die Begründung der früheren Bescheide und führte weiter aus: Eine Ausnahme von der Pflicht zur technischen Zulassung gemäß § 23 Abs. 1 LSchiffHVO komme nicht in Betracht, weil sich die Ausnahmeregelung nur auf Teil 2 der LSchiffHVO beziehe, das Erfordernis einer technischen Zulassung von Fahrzeugen gemäß § 15 Abs. 1 LSchiffHVO aber durch § 4 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung über die Schiffssicherheit in der Binnenschifffahrt (BinSchUO) bestimmt werde und die Vorschriften der BinSchUO bereits über § 1 Abs. 4 Nr. 2 LSchiffHVO, also nach Teil 1 der LSchiffHVO, Geltung erlangten. Eine Ausnahme von der Genehmigungspflicht nach § 5 Abs. 1 LSchiffHVO, die in Teil 1 der Verordnung geregelt werde, bedinge nur noch die Erlangung der technischen Zulassung, komme aber aus Gründen des Allgemeinwohls nicht in Betracht. Die Klägerin hat gegen den Bescheid vom 28. März 2018 am 6. April 2018 (8 A 20/19), gegen den Bescheid vom 7. Juni 2018 am 11. Juni 2018 (8 A 21/19) und gegen den Bescheid vom 29. Juni 2018 am 16. Juli 2018 (8 A 23/19) Klage erhoben. Das Verwaltungsgericht hat die Verfahren zur gemeinsamen Verhandlung und Entscheidung miteinander verbunden. Zur Begründung der Klage hat die Klägerin im Wesentlichen ausgeführt: Sie habe einen Anspruch auf die Feststellung, dass der Betrieb der Bernsteinförderanlage keiner Genehmigung oder technischen Zulassung nach der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung vom 30. Oktober 2018 - LSchiffHVO (GVBl. S. 81) (n.F.) bedürfe. Der Anwendungsbereich dieser Verordnung sei nicht eröffnet. Die G. sei kein „Landesgewässer“. Die Regelung, nach der die Verordnung unabhängig von den Eigentumsverhältnissen auf Landesgewässern gelte (§ 1 Abs. 1 LSchiffHVO), sei verfassungswidrig, da sie eine unverhältnismäßige und gleichheitswidrige Bestimmung von Inhalt und Schranken des Eigentums (Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG) vornehme. Der Anwendungsbereich des § 1 Abs. 1 Satz 1 LSchiffHVO sei bei der erforderlichen verfassungsgeleiteten Interpretation dieser Vorschrift nicht eröffnet. Jedenfalls müsse die Bereichsausnahme des § 5 LSchiffHVO für den Gemeingebrauch verfassungskonform ausgelegt werden oder zumindest der Begriff der „gewerblichen Zwecke“ in § 6 Abs. 1 LSchiffHVO so interpretiert werden, dass das zu eigenen Zwecken durch den Eigentümer veranlasste Befahren nicht der Genehmigungspflicht unterfalle. Es erscheine widersprüchlich und unter Berücksichtigung verfassungsrechtlicher Wertungen disparat, dass die Rechtsordnung bei künstlichen Gewässern die Geltung des den Eigentümer beschränkenden Gemeingebrauchs gemäß § 25 WHG i.V.m. § 29 Abs. 4 WG LSA konstitutiv von der Zustimmung des Eigentümers bzw. Unterhaltungspflichtigen abhängig mache, während die Geltung des Schifffahrtsrechts gleichsam unabhängig von den Eigentumsverhältnissen bei Landesgewässern auch ohne Zustimmung des Eigentümers bzw. Unterhaltungspflichtigen zu bejahen sein solle, wenn die Schifffahrt nach anderen Vorschriften zugelassen sei und insoweit auch die Einzelzulassung nach § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA eine „Vorschrift“ i.S. des Satzes 1 sein solle. Die Konsequenz wäre, dass - anders als beim Gemeingebrauch (vgl. § 29 Abs. 4 WG LSA) - dem Eigentümer ein ihn belastendes Rechtsregime gegen seinen Willen „übergeholfen“ werde. Soweit der Senat in seiner Rechtsprechung im Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes (Beschluss vom 30. November 2018 - 3 M 381/18 - juris) den offen zutage tretenden Verfassungskonflikt über die Möglichkeit des Eigentümers, die Schifffahrt zu unterbinden, zu mildern versuche, komme er zu einem Zirkelschluss: Die Landesschifffahrts- und Hafenverordnung solle bereits von Anfang an - also bereits für das erste Schiff - gelten, allerdings nicht, wenn der Eigentümer die Nutzung unterbinde oder gar nicht erst gestatte. Die Unterbindung möge ein denkbarer Weg sein. Die Annahme der originären Geltung der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung auch für das erste Schiff qua spezialpräventiven Geltungsanspruchs überzeuge allerdings nicht bzw. stehe im Spannungsfeld zum Beendigungsszenario kraft Unterbindung. In der Ermächtigungsgrundlage des § 35 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 WG LSA sei zwar von der Zulassung der Schifffahrt allgemein oder im Einzelfall die Rede. Damit sei nichts gesagt über die Auslegung des Begriffs „nach anderen Vorschriften“ in § 1 Abs. 1 Satz 1 LSchiffHVO. Die in § 1 Abs. 1 Satz 2 LSchiffHVO nachträglich eingefügte Regelung, dass Vorschriften in diesem Sinne auch Verwaltungsakte nach § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA seien, stehe in so hohem Maße mit der verwaltungsrechtlichen Rechtsformenlehre in Widerspruch, dass ihre Anwendung als Inhaltsbestimmung des Eigentums schon aus diesem Grunde ausscheide. Richtigerweise sei der Argumentation des Verwaltungsgericht Halle im Beschluss vom 14. September 2018 (7 B 100/18 HAL) zu folgen, das zum einen (normtypologisch) eine normative Widmung („nach anderen Vorschriften“) und zum anderen (nach dem materiellen Inhalt) einen gewässerbezogenen, mithin wasserverkehrsrechtlichen Inhalt des Widmungsakts verlange. Selbst wenn der formal-typologische Ansatz des Verwaltungsgerichts unzutreffend wäre, fehle es jedenfalls an einem gewässerbezogenen Verwaltungsakt. Dass ein bootsbezogener Einzelfallverwaltungsakt nicht ausreichen könne, ergebe sich aus dem System des öffentlichen Sachenrechts, aber auch aus grundrechtsgeleiteten Erwägungen: So erfolge nach § 6 StrG LSA die Widmung „einer Straße“ für den öffentlichen Verkehr als verkehrswegebezogene Einzelfallanordnung. Dies zeige sich unter anderem daran, dass § 6 Abs. 3 StrG LSA im Grundsatz voraussetze, dass der Straßenbaulastträger das dingliche Recht habe, über das der Straße dienende Grundstück zu verfügen. Einen solchen Regelungsgehalt müsse man richtigerweise auch für eine schifffahrtsrechtliche Widmung durch Einzelfallanordnung nach § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA verlangen. Eine Schiffzulassung sei etwas völlig anderes. Sie sei in ihrem finalen Regelungszugriff objektbezogen, also auf ein Schiff gerichtet, nicht verkehrswegebezogen, also auf ein Gewässer oder eine Gewässerstrecke bezogen. In Bezug auf den Regelungsinhalt sei davon auszugehen, dass die Schiffbarkeit eines Gewässers nicht der Regelfall, sondern die zu belegende Ausnahme sei. Im Ausgangspunkt sei ein Gewässer, erst recht ein künstliches Eigentümergewässer, nicht schiffbar, sofern es sich nicht um eine Bundeswasserstraße handele. Für alle übrigen Gewässer müsse die Schiffbarkeit durch Landesrecht zunächst konstitutiv begründet werden. Eine normative Bestimmung der Schiffbarkeit für das künstliche Eigentümergewässer G. durch Rechtsverordnung - wie es § 32 Abs. 1 Satz 2 WG LSA insoweit vorsehe - gebe es nicht. Eine solche wäre mit Blick auf Art. 14 GG auch rechtlich bedenklich, da schiffbare Gewässer gemäß § 32 Abs. 1 Satz 1 WG LSA qua lege von jedermann zur Schifffahrt genutzt werden dürften und aus der Schiffbarkeitseröffnung auch erheblich nachteilige Anforderungen auch für den Eigentümer erwüchsen. Eine Eröffnung der Schiffbarkeit durch Verwaltungsakt nach § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA bedeute aber nicht, dass die Zulassung der Schifffahrt in Bezug auf ein gesamtes Gewässer durch eine Einzelfallgenehmigung für ein bestimmtes Schiff gleichsam „objektbezogen“ anstatt „verkehrswegebezogen“ erfolgen könne. Die Eröffnung der Schiffbarkeit sei rechtsdogmatisch eine Statusregelung im Sinne des öffentlichen Sachenrechts, vergleichbar einer straßenrechtlichen Widmung durch sachbezogene Allgemeinverfügung oder sachbezogenen Verwaltungsakt. Das Bezugsobjekt müsse aber stets das Gewässer sein. Die Erteilung einer Genehmigung der Benutzung eines bestimmten Schiffs genüge hierfür nicht, da es in Bezug auf das Gewässer an einer Regelung der Schiffbarkeit fehle, die im Übrigen nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (Urteil vom 24. Mai 2018 - 3 C 18/16 - juris Rn.12 ff.) tief in die Rechtssphäre des Eigentümers eingreife. Wolle man dies anders sehen und sich vom öffentlich-rechtlich sachenrechtlichen Kern der Schiffbarkeitseröffnung für ein Gewässer lösen, verlöre die Anordnung der Schiffbarkeit für ein Gewässer (§ 1 Abs. 1 LSchiffHVO) jede Kontur. Es wäre unmöglich, in Bezug auf Gewässer eindeutig zu bestimmen, ob es im wasserverkehrsrechtlichen Sinne schiffbar sei. Denn einerseits bewegten sich auf einem Gewässer regelmäßig diverse Boote, etwa aufgrund des Eigentümers- oder Gemeingebrauchs, und andererseits könne es auch sein, dass Bootsnutzer von der Gestattung keinen Gebrauch machten. Fehle eine eindeutige und sachbezogene Regelung der Schiffbarkeit nach der Ermächtigungsgrundlage des § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA, liege auch keine Schiffbarkeit i.S. des § 23 Abs. 1 Satz 3 WG LSA und § 1 Abs. 1 LSchiffHVO vor. Ungeachtet der auf den Regelungsinhalt abstellenden Argumentation lägen jedenfalls die Tatbestandsvoraussetzungen des § 1 Abs. 1 LSchiffHVO nicht vor. „Nach anderen Vorschriften“ i.S. dieser Regelungen zugelassen sei die Schifffahrt nur, wenn sich die aus § 32 Abs. 1 Satz 2 WG LSA i.V.m. der dort genannten Rechtsverordnung ergebe. Diese Auslegung sei im Lichte des Art. 14 GG jedenfalls bei Eigentümergewässern geboten, da andernfalls ein Auslegungszweifel zu Lasten des Grundrechtsinhabers aufgelöst werde. Auch das Bundesverwaltungsgericht stärke in dem Urteil vom 24. Mai 2018 (a.a.O.) die Eigentümerbelange in Bezug auf die Erklärung der Schiffbarkeit als die Rechtssphäre des Eigentümers in erheblichem Maße berührenden Realakt. Den aus Art. 14 GG resultierenden Anforderungen würde man nicht gerecht, wenn man eine oder mehrere singuläre Bootserlaubnisse als ausreichend ansehen würde, um i.S. des § 1 Abs. 1 LSchiffHVO die Schifffahrt zu eröffnen. Es fehle an einer Einzelfallentscheidung mit final verkehrswegebezogenem Inhalt. Sähe man dies anders, hätten sich jedenfalls sich die konstitutiven Einzelentscheidungen gemäß § 1 Abs. 1 Satz 1 VwVfG LSA i.V.m. § 43 VwVfG erledigt. Nach der Rechtsprechung des Senats habe der Gewässereigentümer die Möglichkeit, die Schifffahrt zu unterbinden. Seien die Einzelfallgenehmigungen nicht mehr existent, werde das Eigentümergewässer nicht mehr durch das Regime des öffentlichen Rechts überlagert. Sie, die Klägerin, habe die Schifffahrt auf der G. zivilrechtlich „unterbunden“, indem sie gegenüber den Betreibern der Fahrgastschiffe „MS R.“ und „MS V.“ die Nutzerverträge gekündigt und sich zur Lösung des Vertrags vorsorglich auf einen Wegfall der Geschäftsgrundlage berufen habe. Weitere Einzelfallgenehmigungen gebe es nicht. Damit lägen die Anwendungsvoraussetzungen des § 1 LSchiffHVO nicht mehr vor. Die genehmigenden Verwaltungsakte hätten infolge des erledigenden Ereignisses ihre Rechtswirksamkeit verloren und seien deshalb „ausgelaufen“ und rechtlich nicht mehr existent. Erledigung könne gemäß § 43 VwVfG auch „auf andere Weise“ eintreten. Wenn die Befahrung der G. gestattet worden sei, entfielen der Regelungszweck und der Regelungsinhalt in seinem Kern, wenn feststehe, dass die Schifffahrt auf dem Gewässer infolge der Unterbindung durch den zivilrechtlich Berechtigten nicht mehr erfolgen könne. Es sei offensichtlich, dass von der Genehmigung aus entgegenstehenden Gründen des Zivilrechts kein Gebrauch mehr gemacht werden könne. Damit bestehe eine der Betriebsaufgabe vergleichbare Fallkonstellation, für die anerkannt sei, dass hinsichtlich betriebsbezogener Erlaubnisse Erledigung eintrete. Ein Gewässereigentümer eines nicht kraft gesetzlicher Anordnung schiffbaren Gewässers bedürfe unter Zugrundelegung der Rechtsprechung des Senats keiner Genehmigung, um dieses zu befahren. Der Senat sei der These des Beklagten, dass bei Nichtgeltung der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung unmittelbar aus § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA ein Genehmigungserfordernis resultiere, nicht nähergetreten. Zwischenzeitlich habe sie, die Klägerin, den Betreibern unter Aufrechterhaltung der Kündigung angeboten, die Fahrgastschifffahrt unter Geltung eines neuen Rechtsregimes, nämlich in ihrem Auftrag - abgeleitet aus den Eigentümerbefugnissen - neu aufzunehmen, allerdings unter zeitlicher und räumlicher Beschränkung, um den Aktionsbereich der Bernsteinförderanlage nicht zu tangieren. Die Neugestaltung der Fahrgastschifffahrt als abgeleitete Schiffnutzung im Auftrag des Eigentümers sei als abgeleiteter Eigentümergebrauch nach § 26 WHG möglich und stehe der Erledigung der früheren Einzelfallgestattungen nicht entgegen. Hilfsweise habe sie, die Klägerin, jedenfalls einen Anspruch auf Genehmigung nach §§ 6 Abs. 1, 16 LSchiffHVO oder zumindest einen Anspruch auf Neubescheidung unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts. Die Anwendung der strengen Regelungen insbesondere zur Wandungsstärke nach den Maßgaben der Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung und der Verordnung über die Schiffssicherheit in der Binnenschifffahrt beruhe auf der Klassifizierung der Anlage als schwimmendes Gerät i.S. des § 1.01 Nr. 10 BinSchStrO. Richtigerweise handele es sich um einen Schwimmkörper. Die Voraussetzungen für einen Schwimmkörper nach § 1.01 Nr. 10 BinSchStrO seien für die „G. 1 - 3“ erfüllt. Jedenfalls müsse zumindest eine Ausnahme nach § 45 LSchiffHVO erteilt werden. Die bisherige Ablehnung leide an durchgreifenden Ermessensfehlern. Nach der fachlichen Stellungnahme von Herrn Dr.-Ing. Dr. H. bestehe selbst im Fall des Leckschlagens des Pontons mit dem höchsten Einfluss auf die Schwimmanlage keine Gefahr für die Stabilität und Kentersicherheit der Anlage. Der Ermessensfehler könne im laufenden Verfahren nicht durch Nachschieben von Ermessenserwägungen korrigiert werden. Wer die Sicherheitsanforderungen der Bundeswehr kenne, wisse, dass die Pontons praktisch unsinkbar seien. Die gewählte Konstruktion stelle den sichersten möglichen Unterbau für eine Arbeitsplattform auf einem stehenden Binnengewässer dar. Eine Befreiung von der 3-mm-Regelanforderung dränge sich auf. Die Anforderung ergebe sich aus der Annahme, dass es sich um ein Schiff, also einen einzigen als Bootsrumpf geplanten Schwimmkörper handele, der auch eine gewisse Steifigkeit benötige und etwa auf einer Wasserstraße einen Zusammenstoß z.B. mit einem Brückenpfeiler überstehe. Wenn Schiffe, die viel größer seien, wesentlich weniger Schotten aufwiesen und viel höhere mechanische Beanspruchungen aushalten müssten, mit 3 mm Wandstärke als sicher gälten, sei anzunehmen, dass ein sehr viel kleinerer Ponton, der nicht oder kaum bewegt werde und keiner Kollisionsgefahr ausgesetzt sei, und mit über 18 Schotten ausgesteift sei, mit viel weniger Stahldicke auskomme. Äußerst hilfsweise seien die Ablehnungsbescheide aufzuheben. Der Beklagte habe im Schriftsatz vom 16. August 2018 im Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes anerkannt, dass die Bescheide ermessensfehlerhaft seien und die Rücknahme angekündigt. Da die zugesicherte Rücknahme nicht erfolgt sei, müsse das Verwaltungsgericht die Bescheide aufheben. Die Klägerin hat beantragt, festzustellen, dass sie für den Betrieb der als „G. 1 - 3“ bezeichneten schwimmenden Konstruktion zur Bernsteinförderung auf dem G-See keiner Genehmigung und technischer Zulassung nach den §§ 6 Abs. 2, 16 Landesschifffahrts- und Hafenverordnung bedarf, und die entgegenstehenden Bescheide des Beklagten vom 28. März 2015, vom 7. Juni 2018 sowie vom 29. Juni 2018 aufzuheben, hilfsweise: die Bescheide des Beklagten vom 28. März 2015, vom 7. Juni 2018 sowie vom 29. Juni 2018 aufzuheben und den Beklagten zu verpflichten, die mit Anträgen vom 16. Dezember 2016, vom 20. Februar 2018 und vom 29. August 2017 beantragte Genehmigung/technische Zulassung zur Probeförderung von Bernstein im G-See zu erteilen, äußerst hilfsweise: die Bescheide des Beklagten vom 28. März 2015, vom 7. Juni 2018 sowie vom 29. Juni 2018 aufzuheben. Der Beklagte hat beantragt, die Klage abzuweisen. Er hat erwidert: Bei dem G-See handele es sich um ein Landesgewässer. Zur Klarstellung habe der Verordnungsgeber nunmehr explizit geregelt, dass es hierfür nicht auf die Eigentumsverhältnisse ankomme. Eine Disparität zwischen dem wasserrechtlichen Gemeingebrauch nach § 29 Abs. 4 WG LSA und der Schifffahrtszulassung nach § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA liege nicht vor. Im Rahmen des wasserverkehrsrechtlichen Zulassungsverfahrens habe der jeweilige Antragsteller regelmäßig den Nachweis über die Zustimmung des Gewässereigentümers zu erbringen. Die Annahme, dass es bei einer Schifffahrtszulassung im Einzelfall nach § 32 Abs. 1 Satz 3 Alt. 2 WG LSA an einer Gewässerbezogenheit mangele, sei falsch, da in dem Verfahren die Geeignetheit und Vereinbarkeit des beantragten Vorhabens mit dem jeweiligen Gewässer und seinen übrigen Nutzungen geprüft werde. Im Hinblick auf den Ausschluss von Nutzungskonflikten werde auch die Einhaltung der normierten Abstandsregelungen geprüft. Im Rahmen des wasserverkehrsrechtlichen Zulassungsverfahrens würden zudem regelmäßig die Träger öffentlicher Belange beteiligt, um die Vereinbarkeit mit umweltrechtlichen Vorschriften und die Wahrung spezifischer Umweltbelange sicherzustellen. Die Zulassungen würden entsprechend der Umstände des Einzelfalls mit gewässerschützenden Nebenbestimmungen versehen. Die Entscheidung über die Zulassung der Schifffahrt im Einzelfall sei ein fahrzeug- und gewässerbezogener Verwaltungsakt. Die Eigentümerstellung der Klägerin befreie sie nicht von der Pflicht zur Schifffahrtszulassung im Einzelfall. Der Gewässereigentümer könne nicht schrankenlos über das „Ob“ und „Wie“ der Gewässernutzung entscheiden. Der Gesetzgeber habe bewusst die Rechte des Eigentümers eingeschränkt. Eine solche Schranke ergebe sich aus dem wasserrechtlichen Gemeingebrauch (§ 29 Abs. 1 WG LSA). Bei stehenden Gewässern wie dem G-See werde der Gemeingebrauch nicht kraft Gesetzes, sondern erst durch wasserbehördlichen Zulassungsakt mit Zustimmung des Eigentümers eröffnet. Von dieser Befugnis habe der Landkreis Anhalt-Bitterfeld im Rahmen der Verordnung zur Nutzung des G-Sees Gebrauch gemacht und den Gemeingebrauch ausdrücklich zugelassen. Dem Schutz des Gemeingebrauchs dienten auch die schifffahrtsrechtlichen Vorschriften. Auch die Klägerin habe nicht gewollt, dass das Gewässer keinerlei Nutzungen zugeführt werde. Es handele sich um ein ehemaliges Tagebauloch, das kontinuierlich und gezielt touristisch entwickelt und erschlossen worden sei und aufgrund seiner vielfältigen Infrastruktur überregionale Bedeutung für Sport, Freizeit und Erholung errungen habe. Bereits der zu schützende Gemeingebrauch führe dazu, dass sich die Klägerin nicht mehr auf eine besondere Rechtsposition berufen könne und dem Zulassungserfordernis i.S. des § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA unterliege. Sei die Nutzung des Sees Dritten gestattet, könne auch der Eigentümer aus Gründen der Sicherheit und Ordnung selbst nicht mehr zulassungsfrei Schifffahrt betreiben. Das Befahren des G-Sees mit einem schwimmenden Gerät sei zulassungspflichtig, da es bereits für sich genommen Schifffahrt i.S. des § 32 Abs. 1 WG LSA darstelle. Selbst für den Fall, dass keinerlei sonstige Schifffahrt zugelassen wäre, sei aufgrund des schutzwürdigen Gemeingebrauchs auch für die „erste“ Schifffahrt eine Zulassung erforderlich. Abweichendes könne auch nicht im Interesse der Klägerin liegen, da die schifffahrtsrechtlichen Vorschriften auch solche zum Schutz der Sicherheit und Leichtigkeit des Wasserverkehrs umfassten. Zudem dienten die schifffahrtsrechtlichen Anforderungen der hinreichenden Wahrung der Umweltgüter. Die Klägerin könne den Gemeingebrauch auch nicht nachträglich und vollständig widerrufen. Dem stünden der Grundsatz von Treu und Glauben (§ 242 BGB) und das Schikaneverbot (§ 226 BGB) entgegen. Sei die Zustimmung erteilt worden, sei diese dem Rechtsgedanken des § 183 BGB entsprechend nicht mehr widerruflich, sobald der Gemeingebrauch von der Wasserbehörde zugelassen worden sei. Auch der Eigentümer eines Gewässergrundstücks sei an die Zulassungspflicht der durch ihn betriebenen Schifffahrt aus dem Gewässer gebunden. Inhalt und Schranken des Eigentums ergäben sich aus einer Zusammenschau aller zu einem bestimmten Zeitpunkt geltenden Vorschriften. Folge daraus, dass der Eigentümer bestimmte Rechte nicht habe, gehörten diese auch nicht zum Inhalt seines Eigentumsrechts; ihm sei von vornherein nur eine in dieser Weise eingeschränkte Rechtsposition eingeräumt worden. Für die Fahrgastschiffe auf dem G-See und für das schwimmende Gerät selbst bestehe kein auf § 26 Abs. 1 WHG basierender Eigentümergebrauch, auch nicht in abgeleiteter Form. Die Eigentümerprivilegierung beziehe sich ausschließlich auf die wasserrechtlichen Benutzungstatbestände des § 9 WHG, die gemäß § 8 WHG der Erlaubnis- oder Bewilligungspflicht unterlägen. Die bundesgesetzliche Privilegierungsregelung greife für alle übrigen wasserrechtlichen Gestattungserfordernisse wie z.B. die wasserrechtliche Anlagengenehmigung und insbesondere die Schifffahrtszulassung nach § 32 Abs. 1 WG LSA nicht ein. Die von Dritten betriebenen und nicht im Eigentum der Klägerin stehenden Fahrgastschiffe, auf denen gegen Entgelt eine Vielzahl von Fahrgästen befördert würden, erfüllten auch nicht das Tatbestandsmerkmal der „berechtigen Person für den eigenen Bedarf“. Andernfalls könne jede gewerbliche Betätigung durch beliebige vom Eigentümer selektierte Dritte zulassungsfrei realisiert werden. Dies sei nicht Intention des Bundesgesetzgebers, der mit der Regelung des § 28 Abs. 1 WHG lediglich einen ganz begrenzten und benennbaren Personenkreis unter engen Voraussetzungen und in einem beschränkten Maße - allein von formellen Verfahrenserfordernissen, nicht aber von der Erfüllung materieller Anforderungen - privilegiert habe. Der von der Klägerin vorgetragene Umstand, dass die Betreiber der Fahrgastschiffe die Schifffahrt unter Geltung eines neuen Rechtsregimes aufgenommen hätten, führe zu keinem anderen Ergebnis. In der Fachliteratur werde schon die Bootsvermietung als nicht mehr durch den Eigentümergebrauch ausgewiesen betrachtet. Für die Annahme, die zur Fahrgastbeförderung auf dem G-See erteilten Schifffahrtszulassungen hätten sich aufgrund der Kündigungen erledigt, bestehe kein Raum. Das Vertrauen der Fahrgastschiffunternehmer auf den Fortbestand der Gestattungen sei schutzwürdig und überwiege bei der Abwägung sonstige Interessen. Aus dem von der Klägerin zitierten Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 24. Mai 2018 ergebe sich, dass die behördlich zugelassene Schifffahrt - wie es hinsichtlich der Schifffahrt auf dem G-See gemäß § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA der Fall sei - durch den Eigentümer der Gewässergrundstücke zu dulden sei. Soweit er, der Beklagte, im Schreiben vom 16. August 2018 ausgesagt habe, die Ablehnungsbescheide seien rechtswidrig, habe dies unter der Prämisse und Würdigung der protokollierten Darlegung des Verwaltungsgerichts gestanden, dass § 23 LSchiffHVO (a.F.) auch auf Teil 1 der Vorschrift anwendbar sei, so dass die Behörde Ermessen habe ausüben müssen. Demgegenüber habe die Binnenschifffahrtsbehörde an ihrer Auffassung der Nichtanwendbarkeit festgehalten, sei aber gleichwohl nach Maßgabe des Verwaltungsgerichts in die Ermessensprüfung eingetreten. Diese Prüfung sei ebenfalls zur Ablehnung der Anträge gekommen. Durch die Novellierung der LSchiffHVO sei die Frage geklärt und nunmehr die Erteilung einer Ausnahmegenehmigung grundsätzlich möglich. Eine Zusicherung i.S. des § 38 VwVfG, die Bescheide zurückzunehmen, sei nicht erfolgt. Nachdem der Senat im Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes die Erfolgsaussichten einer Klage als gering eingestuft habe und davon ausgegangen sei, dass eine abschließende Sachverhaltsfeststellung durch Umstände, die von der Klägerin zu verantworten seien, nicht möglich sei, sei eine Rücknahme auch nicht erforderlich. Eine Ausnahme nach § 45 Abs. 1 LSchiffHVO komme nur in Betracht, wenn die Pontons grundsätzlich vorschriftsmäßig beschaffen seien, sich Ausnahmen auf einen lediglich unerheblichen Teilbereich erstreckten bzw. es sich um einen atypischen Sachverhalt handele. Der Mindestwert der Wandungsstärke von 3,0 mm sei hier jedoch konstant unterschritten. Im Übrigen fänden auch bei der Bundeswehr regelmäßig Materialprüfungen statt. Bei der Anlage handele es sich auch um ein schwimmendes Gerät, wobei die Begriffsdefinition der Verordnung über die Schiffssicherheit in der Binnenschifffahrt maßgeblich sei, die - abweichend von der Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung - nicht auf das Tatbestandsmerkmal einer Wasserstraße abstelle. Demgemäß unterliege das Fahrzeug der Verkehrszulassungspflicht i.S. des § 16 Abs. 1 LSchiffHVO. Für die Klägerin wäre es auch nicht hilfreich, das schwimmende Gerät als Schwimmkörper einzustufen, da auch dieser der Verkehrszulassungspflicht i.S. des § 16 Abs. 1 LSchiffHVO unterliege und damit einer Abnahme durch die Schiffuntersuchungskommission bedürfe. Die Betrachtung eines Referenzobjekts wäre auch insofern unzureichend, so dass der Antrag mangels hinreichender Sachverhaltsangaben abzulehnen sei. Mit Urteil vom 18. Juni 2019 hat das Verwaltungsgericht die Klage abgewiesen. Die Bernsteinaufbereitungsanlage unterliege im Zeitpunkt der gerichtlichen Entscheidung der Genehnmigungs- und technischen Zulassungspflicht der §§ 6, 16 Abs. 1 LSchiffHVO. Dabei hat sich das Gericht der Rechtsprechung des Senats im Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes (Beschluss vom 30. November 2018, a.a.O.) angeschlossen und die Auffassung vertreten, dass der Anwendungsbereich der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung eröffnet sei, so dass für die Inbetriebnahme der Konstruktion die insoweit geltenden Vorschriften einzuhalten seien. Die Kündigungen der Nutzungsverträge gegenüber Betreibern eines Motorseglers („MS R.“) und eines Fahrgastschiffs („MS V.“), die über Einzelfallgenehmigungen zur Schifffahrt auf dem G-See verfügten, rechtfertigten keine andere Beurteilung. Unabhängig von der Frage, ob die Kündigungen zur Erledigung der Einzelfallgenehmigungen führten, wogegen bereits spreche, dass die beiden Schiffe weiter auf dem G-See führen, sei damit nicht die Schifffahrt zum Erliegen gekommen. Denn mit weiteren Bescheiden sei die Schifffahrt auf dem See gestattet worden. Die Bernsteinaufbereitungsanlage sei technisch zulassungspflichtig gemäß §§ 6 Abs. 2, 16 Abs. 1 LSchiffHVO. Auch insoweit hat das Verwaltungsgericht auf den Beschluss des Senats vom 30. November 2018 Bezug genommen. Die Klägerin habe auch keinen Anspruch auf Genehmigung und technische Zulassung der „G. 1 - 3“ zur Förderung von Bernstein, weil das Vorhaben nicht genehmigungs- bzw. nicht technisch zulassungsfähig sei. Bei der „G. 1 - 3“ handele es sich um ein schwimmendes Gerät, mithin um ein Fahrzeug i.S. des § 2 Abs. 3 Nr. 1 und 15 BinSchUO, so dass es den Anforderungen der Europäischen Standards der technischen Vorschriften für Binnenschiffe (ES-TRIN) zu entsprechen habe. Die demnach geltenden Anforderungen nach Art. 3.02 Ziffer 1 ES-TRIN seien nicht erfüllt. Die Klägerin verfüge nicht über den hiernach gebotenen rechnerischen Nachweis der Festigkeit des Schiffkörpers, über ein Klassenzeugnis oder eine Bescheinigung einer anerkannten Klassifikationsgesellschaft. Zudem seien die Voraussetzungen der Mindestdicke der Boden-, Kimm- und Seitenbeplattung nach Art. 3.02 Ziffer 1 Buchst. b ES-TRIN nicht erfüllt. Auch hier hat sich das Verwaltungsgericht auf den Beschluss des Senats vom 30. November 2018 bezogen. Außerdem beziehe sich die vom Gutachter ermittelte durchschnittliche Wanddicke von 2,88 mm nur auf die Bodenbeplattung. Den Auswertungen des Gutachters der Klägerin sei zu entnehmen, dass die auf die Seitenbeplattung bezogenen Durchschnittswerte von 2,11 mm und 2,16 erst recht nicht den Mindestanforderungen gerecht würden und weit unterhalb der zulässigen Abweichung von 10 Prozent lägen. Darüber hinaus fehlten jegliche Werte zur Mindestdicke der Kimmbeplattung. Eine Ausnahmegenehmigung nach § 45 Abs. 1 LSchiffHVO würde eine Ermessensreduzierung auf Null voraussetzen, die nicht vorliege. Dabei könne dahinstehen, ob die Abweichungen von der Festigkeit des Fahrzeugkörpers nach § 45 Abs. 1 LSchiffHVO rechtlich zulässig seien. Denn der Beklagte habe für diesen Fall nachvollziehbar unter Berufung auf einen technischen Sachverständigen ausgeführt, dass bereits mangels Messung der verbauten Pontons und der weit unterhalb des geforderten Wertes liegenden Wandstärken des vermessenen Referenzpontons der Betrieb der Förderplattform nicht befürwortet werden könne. Soweit der Gutachter der Klägerin die Pontonanlage unter Berücksichtigung des pauschalen Abschlags von 10 % für „festigkeitsmäßig noch nutzbar“ und eine weitere zeitlich begrenzte Nutzung unter bestimmten Mindestanforderungen für möglich halte, verkenne er den Regelungsgehalt des Art. 3.02 Ziffer 1 Buchst. c ES-TRIN, der keinen pauschalen Abschlag zulasse. Zudem habe er selbst festgestellt, dass die Dicke der Seitenbeplattung nicht mehr den rechtlichen Vorgaben entspreche. Seien dem Beklagten die für die Ausübung des Ermessens notwenigen Tatsachen bekannt, könne eine Ermessensreduzierung auf Null nicht eingreifen. Denn auch die ermittelten Werte am Referenzponton stellten keinen Nachweis für die Wandungsstärke der verbauten Pontons dar. Die Klägerin habe ihre Behauptung, der Referenzponton stamme aus der Herstellungscharge der verbauten Pontons, nicht belegt. Die nunmehr vermutete durchschnittliche Wandungsstärke von 2,4 mm widerspreche früheren Angaben. Hiervon ausgehend lägen keine hinreichenden Daten vor, um das nach § 45 Abs. 1 LSchiffHVO eingeräumte Ermessen ausüben zu können. Bei unbekannter Wanddicke könne auch nicht davon ausgegangen werden, dass sog. begleitende Maßnahmen, wie keine Alleinarbeit, sechs Überwachungskameras und Rettungsboot, geeignet seien, die womöglich mangelnde Stabilität und Kentersicherheit zu kompensieren. Es sei auch nicht Aufgabe des Gerichts, die erforderlichen Daten zur Ermessensausübung zu beschaffen. Angesichts der fehlenden Informationen zur Wanddicke könne der Beklagte sein Ermessen - wenn überhaupt - nur dahingehend betätigten, dass er die Erteilung einer Ausnahmegenehmigung nach § 45 Abs. 1 LSchiffHVO ablehne. Vor diesem Hintergrund führe der Umstand, dass der Beklagte sein Ermessen verkannt habe, zu keiner Aufhebung der Bescheide. Aus denselben Gründen scheide ein auch Anspruch nach § 45 Abs. 2 LSchiffHVO aus. Der Beklagte hat der Klägerin unterdessen für eine Bernsteinförderanlage mit dem Namen „Jurate I“ mit Bescheid vom 5. August 2020 eine (befristete) technische Zulassung und mit Bescheid vom 21. September 2020 eine wasserverkehrsrechtliche Genehmigung für den Einsatz auf dem G-See zur Bernsteinförderung erteilt. Der Senat hat die Berufung der Klägerin gegen das erstinstanzliche Urteil zugelassen. Die Klägerin hat die Klage geändert und mit dem Berufungsantrag (Schriftsatz vom 30. Mai 2022) nunmehr die Feststellung begehrt, dass sie für den Betrieb der „Jurate I“ keiner Genehmigung und technischen Zulassung bedürfe und den Bescheid des Beklagten „vom 6. April 2018“ aufzuheben, hilfsweise festzustellen, dass der Beklagte verpflichtet war, die am 20. Dezember 2016 beantragte Genehmigung und technische Zulassung zu erteilen und den Bescheid „vom 6. April 2018“ aufzuheben, weiter hilfsweise festzustellen, dass die Ablehnung des Antrags vom 20. Dezember 2016 durch den Bescheid „vom 6. April 2018“ rechtswidrig war. Sie trägt vor: Da sich das ursprünglich mit den Hilfsanträgen verfolgte Klageziel durch die Genehmigung der Neukonstruktion „Jurate I“ prozessual erledigt habe, würden die Anträge nunmehr im Wege der Fortsetzungsfeststellungsklage weiterverfolgt. Der Hauptantrag, festzustellen, dass sie für den Betrieb der Bernsteinförderanlage auf der G. keiner Genehmigung bedürfe, sei auch nach der zwischenzeitlich erfolgten Zulassung und wasserverkehrsrechtlichen Genehmigung der „Jurate I“ unverändert zulässig. Die entscheidenden Rechtsfragen blieben gleich. Die „Jurate I“ und die „G. 1 -3“ seien schwimmende Plattformen zur Bernsteinförderung nach einem identischen Grundprinzip. Die entscheidenden Rechtfragen seien von konstruktionsbedingten Eigenheiten wie etwa der Stärke der Schwimmpontons unabhängig. Die Durchführung eines neuen Genehmigungsverfahrens für die überarbeitete Konstruktion der „Jurate I“ sei ausdrücklich unter Aufrechterhaltung des bisherigen Rechtsstandpunkts erfolgt. Ein Abwarten des Ausgangs der Rechtsstreitigkeiten sei ökonomisch nicht möglich gewesen. Das rechtliche Interesse an der Feststellung der Nichtgeltung der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung bestehe unverändert fort. Denn die Geltung dieser Verordnung berühre ihre Rechtsstellung grundlegend. Auch wenn die Bernsteinförderanlage „Jurate I“ befristet genehmigt sei, führe bereits die Genehmigungspflicht zu einer Beschränkung ihrer rechtlichen Stellung. Zum einen seien Modifikationen an der Anlage nicht ohne Weiteres möglich und damit weitere rechtliche Konflikte zu befürchten. Zum anderen enthalte der wasserverkehrsrechtliche Bescheid zahlreiche Inhalts- und Nebenbestimmungen, die grundsätzlich nachträglich geändert oder ergänzt werden könnten. Dies erschwere den laufenden Betrieb der Anlage. Die Landesschifffahrts- und Hafenverordnung sei insgesamt rechtswidrig. Im parallel anhängigen Normenkontrollverfahren (3 K 213/19) sei sie für unwirksam zu erklären. In diesem Verfahren hat die Klägerin u.a. geltend gemacht, dass die Verordnung unter formellen Mängeln leide, weil es an der Öffentlichkeitsbeteiligung oder Anhörung erkennbar Betroffener, an einer Reflektion grundrechtlicher Schutzpositionen im Wege einer Abwägung und einer Strategischen Umweltprüfung nach § 35 Abs. 2 UVPG gefehlt habe. Die Verordnung leide an materiellen Mängeln und verstoße gegen die Grundrechte aus Art. 12, 14 und 3 GG. Weiter trägt die Klägerin vor: Die G. sei kein Landesgewässer. Zwar habe der Verordnungsgeber die Verordnung während des laufenden Verfahrens dahingehend geändert, dass die Verordnung unabhängig von den Eigentumsverhältnissen auf Landesgewässern gelte. Diese Regelung sei jedoch verfassungswidrig, da sie eine unverhältnismäßige und gleichheitswidrige Bestimmung von Inhalt und Schranken des Eigentums (Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG) vornehme. Trotz der ausdrücklichen Einbeziehung von Eigentümergewässern in den Umgriff der Verordnung seien die betroffenen Eigentümer nicht angehört worden. Man habe sich auch nicht mit deren grundrechtlichen Positionen auseinandergesetzt. Die Verordnung aktiviere, so sie gemäß § 1 Abs. 1 LSchiffHVO für das künstliche Gewässer G. gelte, das formelle und materielle Binnenschifffahrtsrecht für dieses Gewässer und bewirke damit einen Eingriff in die durch Art. 12, 14 und 3 GG geschützten Rechte des Gewässereigentümers. Allein aus dem verfahrensrechtlichen Gehalt der Grundrechte ergebe sich eine Pflicht zur Beteiligung (Anhörung) der konkret oder bei typisierender Betrachtung in ihren Rechten betroffenen Eigentümer von Binnengewässern. Dies werde einfachgesetzlich beispielsweise bei Wasserschutzverordnungen in § 73 Abs. 1 WG LSA normiert. Aus Art. 1 Abs. 3, 20 Abs. 3 GG und den darin verkörperten Grundsätzen des Grundrechtsschutzes durch Verfahren, der Verfahrenstransparenz und Teilhabe sei jedoch auch ohne einfachgesetzliche Normierung die Notwendigkeit einer Beteiligung als grundlegende rechtsstaatliche Anforderung an die exekutive Normsetzung abzuleiten. Das werde in der vorliegenden Konstellation besonders deutlich, weil die Novellierung der Verordnung mit Zusammenhang mit der vorliegenden Auseinandersetzung erfolgt sei. Der Passus „unabhängig von den Eigentumsverhältnissen“ sei zwar der Form nach eine abstrakt-generelle Regelung. Materiell betreffe diese Regelung jedoch primär die konkrete Rechtslage auf der G. im konkreten Streit um die Zulassung der Bernsteinförderung. Unabhängig davon hätte sich der Normgeber im Rahmen seines Verordnungsermessens mit den involvierten Grundrechtspositionen auseinandersetzen müssen. Eine konkret auf die Eigentümergewässer bezogene Abwägung hätte sich geradezu aufdrängen müssen. Der Beklagte gehe selbst davon aus, dass von den fünf künstlichen Gewässern, auf denen die Landesschifffahrts- und Hafenverordnung gelte, zwei in privater Hand seien. Der Normgeber hätte diese - auch nach Auffassung des Beklagten - „nicht unübliche“ Konstellation eines Eigentümergewässers im Blick haben müssen und die betroffenen Eigentümer am Verfahren beteiligten müssen. Es lasse sich auch nicht nachvollziehen, dass der Normgeber Abwägungserwägungen im Hinblick auf die betroffenen Grundrechte unternommen hätte. Es bestehe ein vollständiger Abwägungsausfall, der sich durch die gesamte Regelungskonzeption der Verordnung ziehe. An keiner Stelle erfolge eine differenzierte Betrachtung (künstlicher) Eigentümergewässer. Für die Anwendbarkeit der Verordnung könne eine Zulassung im Einzelfall für ein einzelnes Schiff nach § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA nicht ausreichen. Die Auslegung des Begriffs „nach anderen Vorschriften“ in § 1 Abs. 1 Satz 1 LSchiffHVO könne unter Beachtung rechtstypologischer Vorklärungen nur zu dem Ergebnis führen, dass eine Eröffnung der Schiffbarkeit durch eine Rechtsnorm erfolgt sein müsse. Die in § 1 Abs. 1 Satz 2 LSchiffHVO getroffene Regelung stehe zu der Rechtformenlehre in Widerspruch. Ein schiffsbezogener Einzelverwaltungsakt könne nicht ausreichen; es bedürfte eines gewässerbezogenen Widmungsakts. Für die Anwendbarkeit der Verordnung könne zudem ein mittelbarer Gewässerbezug nicht ausreichen. § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA sei so zu verstehen, dass die Schiffbarkeit durch die zuständige Behörde durch sachbezogene Allgemeinverfügung oder im Einzelfall durch sachbezogenen Verwaltungsakt erfolgen könne. Eine Regelung, welche die Zulassung eines einzigen Schiffs als Geltungsbedingung für die Anwendbarkeit des formellen und materiellen Schifffahrtsrechts annehme, könne nicht erklären, woraus sich das Zulassungserfordernis für das erste Schiff und das dann anzuwendende materielle Rechtsregime ergäben. Die Verordnung knüpfe erkennbar an den abgeschlossenen Tatbestand der Zulassung an („zugelassen ist“). Eine Norm, die erst durch eine vorherige - bereits erfolgte - Einzelfallzulassung aktiviert werde, postuliere einen Anwendungsfall ohne konkretes gewässerbezogenes Genehmigungserfordernis und materielles Genehmigungsregime. Dies sei so widersprüchlich, dass § 1 Abs. 1 LSchiffHVO und mithin die gesamte Verordnung keinen Bestand haben könnten. Die Eröffnung der Schifffahrt greife tief in die Rechtssphäre des Gewässereigentümers ein und müsse durch überwiegende Gründe des Allgemeinwohls gerechtfertigt sein. Demgegenüber würden nach Auffassung des Verwaltungsgerichts für die Einzelfallzulassung gar keine Anforderungen gelten. Weder müsse der Gewässereigentümer vor Erlass des Verwaltungsakts nach § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA beteiligt werden, noch müssten seine grundrechtlichen Positionen in einer Abwägung berücksichtigt oder der Verwaltungsakt ihm gegenüber bekannt gegeben werden. Die vollständige Außerachtlassung der Eigentümerbelange werde damit gerechtfertigt, dass der Gewässereigentümer die Möglichkeit habe, die Einzelschifffahrt nach erfolgter Zulassung zivilrechtlich zu unterbinden. Eine solche Sicht stehe der Systematik des öffentlichen Rechts entgegen. Die behördliche Einschränkung von Eigentümerbelangen sei rechtfertigungsbedürftig, nicht umgekehrt der Eigentümer berufen, diesen Eingriff zivilrechtlich abzuwehren. Jede Schiffbarkeitserklärung sei nur dann zulässig, wenn hierfür überwiegende Gründe des Wohls der Allgemeinheit vorlägen. Der Eingriff in Art. 12 und 14 Abs. 1 GG durch die Geltung der Verordnung bedürfe zudem zwingend eines staatlichen Publizitätsakts. Das rein interne Verwaltungsverhältnis bei Beantragung der Zulassung der Schifffahrt im Einzelfall binde den Gewässereigentümer weder vor noch nach Erlass des Verwaltungsakts ein, zumal eine Bekanntgabe oder Anfechtbarkeit durch ihn nicht vorgesehen seien. Den verfassungsrechtlichen Anforderungen könne am ehesten dadurch Rechnung getragen werden, wenn bei der Eröffnung der Schiffbarkeit an Gewässern im Privateigentum die Zustimmung des Eigentümers auch dann gefordert werde, wenn das Landesrecht dies nicht ausdrücklich vorsehe. Sollte man die Anwendbarkeit der Verordnung dagegen für grundsätzlich eröffnet halten, müsse jedenfalls das Befahren mit der „Jurate I“ als Eigentümergebrauch von den Vorschriften der Verordnung befreit sein. Die Bereichsausnahme des § 5 LSchiffHVO für den „Gemeingebrauch“ sei verfassungskonform erweiternd auszulegen. Diese Vorschrift bewirke, dass Schifffahrt, die unter Gemeingebrauch zulässig sei, nicht dem Genehmigungserfordernis nach Maßgabe der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung unterliege. Es verstoße aber gegen Art. 14, 12 und 3 Abs. 1 GG, diese privilegierende Regelung nicht auch und erst recht für den Eigentümergebrauch anzuwenden. Die Privilegierung des Gemeingebrauchs im System des Binnenschifffahrtsrechts sei zwar nachvollziehbar, allerdings müsse auf der horizontalen Ebene bei widerstreitenden Nutzungsinteressen der Eigentümergebrauch Vorrang vor dem Gemeingebrauch haben. Der spezifische und eindeutige Verstoß gegen die Grundrechte, insbesondere Art. 3 Abs. 1 GG, folge daraus, dass die Landesschifffahrts- und Hafenverordnung den Eigentümergebrauch völlig ausgeblendet habe. Mit Blick auf die gebotene strukturelle Gleichbehandlung und den in den Einzelgrundrechten verankerten Gleichbehandlungsanspruch sei es geboten, auch den Eigentümergebrauch im Wege einer Bereichsausnahme „unberührt“ zu lassen. Könne eine solche verfassungskonforme erweiternde Auslegung nicht vorgenommen werden, verstoße die Verordnung in ihrer Gesamtheit gegen die genannten Grundrechte. Auch der Senat habe anerkannt, dass Gewässereigentümer eine wasserverkehrsrechtliche Sonderstellung innehätten und deshalb keiner gesonderten Zulassung der Schifffahrt bedürften. Diese Stellung sei nicht nur im Rahmen des § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA zu berücksichtigen, sondern auch hinsichtlich der Geltung der Vorschriften der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung. Während der Gemeingebrauch für Dritte auf einem künstlichen Gewässer erst die Möglichkeit eröffne, die Gewässer zu nutzen, habe der Gewässereigentümer dieses Recht bereits qua seiner Stellung als Eigentümer. Die verfassungswidrige Gleichbehandlung wesentlich ungleicher Sachverhalte ziehe sich durch die gesamte Verordnung. Deutlich werde dies besonders in § 6 Abs. 1 LSchiffHVO, der allein an die gewerblichen Zwecke des Befahrens eines unter die Verordnung fallenden Gewässers anknüpfe, ohne insoweit zwischen dem Eigentümer eines Sees und Dritten zu differenzieren. Diese gewerblichen Zwecke müsse ein privater Gewässereigentümer legitimerweise verfolgen, da er umgekehrt auch die immensen Unterhaltungslasten zu tragen habe. Die Hilfsanträge seien zulässig und begründet. Sie, die Klägerin, habe - vorausgesetzt die Landesschifffahrts- und Hafenverordnung würde auf der G. gelten - einen Anspruch auf die beantragte Zulassung und Genehmigung gehabt. Durch die Neukonstruktion der „Jurate I“ und die Außerdienststellung der „G. 1 - 3“ könne für die „G. 1 -3“ keine Genehmigung mehr erteilt und verlangt werden. Damit hätten sich die ursprünglichen Hilfsanträge erledigt. Daher führe sie die Verpflichtungsklage als Fortsetzungsfeststellungsklage fort. Das Feststellungsinteresse folge bereits aus ihrem Interesse an der Vorbereitung und Durchführung von Amtshaftungs- und Schadensersatzansprüchen sowie aus einer objektiv fortbestehenden Wiederholungsgefahr. Der Beklagte ignoriere die Rechtsprechung des Senats und des Verwaltungsgerichts, nach der Eigentümer eines Sees keine Einzelfallzulassung nach § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA benötigten. Er habe den wasserverkehrsrechtlichen Bescheid über die Zulassung der „Jurate I“ ausdrücklich auf diese Vorschrift gestützt und mit keinem Wort erwähnt, dass es sich bei der Bernsteinförderung um einen Eigentümergebrauch handele, der keiner Zulassung bedürfe. Daher sei weiterhin zu befürchten, dass der Beklagte die Grundrechtspositionen ignorieren werde. Sie, die Klägerin, habe einen Anspruch auf die begehrte Genehmigung. Ihre Sonderstellung sei durch Art. 12 Abs. 1 GG und Art. 14 GG geschützt. Dieser Schutz gebiete mindestens die Erteilung einer Ausnahme im Einzelfall nach § 45 Abs. 1 LSchiffHVO. Die wasserrechtlich fundierten Begrenzungen von Gewässernutzungen seien nach Art. 12 Abs. 1 GG nicht nur im Allgemeinen rechtfertigungsbedürftig, sondern könnten sich im konkreten Fall wie ein „faktisches Berufsverbot“ auswirken. Ein entgegenstehendes Wohl der Allgemeinheit sei nicht erkennbar. Die Bernsteinförderanlage „G. 1 - 3“ sei unabhängig von den streitigen technischen Grenzwerten und Richtlinien für die an sie gestellten wasserverkehrsrechtlichen Anforderungen auf einem stehenden Binnengewässer mehr als nur geeignet. Die gewählte Pontonkonstruktion stelle den sicherstmöglichen Unterbau für eine Arbeitsplattform auf einem stehenden Binnengewässer dar. Eine Befreiung bzw. Ausnahme vom 3-mm-Erfordernis sei, so es überhaupt gelte, ohne Weiteres möglich und dränge sich auf. Die Klägerin beantragt, das Urteil des Verwaltungsgerichts Halle vom 18. Juni 2019 zu ändern und festzustellen, dass sie für den Betrieb der Bernsteinförderanlage „Jurate I“ auf dem G-See keiner Genehmigung und technischen Zulassung nach den §§ 6 und 16 LSchiffHVO bedarf und festzustellen, dass der Bescheid des Beklagten vom 7. Juni 2018 rechtswidrig war, hilfsweise: festzustellen, dass der Bescheid des Beklagten vom 28. März 2018 rechtswidrig war. Der Beklagte beantragt die Berufung zurückzuweisen. Die Landesschifffahrts- und Hafenverordnung sei nicht insgesamt unwirksam. Bei der G. handele es sich um ein Landesgewässer. Eine Öffentlichkeitsbeteiligung oder Anhörung Betroffener sei nicht vorgeschrieben. Die Regelung zum Anhörungsverfahren nach § 73 Abs. 1 WG LSA beziehe sich nur auf die Festsetzung eines Wasserschutzgebiets und sei für Verordnungen nach § 35 Abs. 1 und 2 WG LSA nicht anwendbar. Aus dem Rechtsstaats- und Demokratieprinzip sowie den Grundrechten ergebe sich keine Anhörungspflicht. Die Novellierung der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung sei bereits vor der streitigen Auseinandersetzung in die Wege geleitet worden. Die Annahme der Klägerin, der Verordnungsgeber habe von der Verordnungsermächtigung des § 35 Abs. 1 Satz 1 und 2 WG LSA nicht in rechtmäßiger Weise Gebrauch gemacht, gehe fehl. Zum einen komme es hierauf nicht an, da es sich bei der Neuregelung nur um eine Klarstellung gehandelt habe. Zum anderen entspreche die Verordnung der gesetzlichen Ermächtigung. Es sei dem Verordnungsgeber bewusst gewesen, dass eigentumsrechtliche Belange von der Regelung tangiert sein könnten, insbesondere, dass der Eigentümer des G-Sees - der nicht die Klägerin sei - berechtigt sei, die G. in beliebiger Art und Weise, also auch zur Schifffahrt, zu nutzen, allerdings nur, soweit nicht das Gesetz und Rechte Dritter entgegenstünden. Gesetzliche Beschränkungen seien gemäß Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG zulässig. Dies gelte auch für die Eigentümerin und die Klägerin, die sich allerdings auf Eigentumsrechte nicht berufen könne. Der Senat habe im Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes zutreffend entschieden, dass eine Zulassung im Einzelfall für ein einzelnes Schiff nach § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA für die Anwendbarkeit der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung ausreichend sei. § 1 Abs. 1 Satz 2 LSchiffHVO stelle klar, dass als Zulassung der Schifffahrt nach anderen Vorschriften i.S. des Satzes 1 insbesondere Zulassungen im Einzelfall gemäß § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA gälten. Ein Verstoß gegen höherrangiges Recht liege nicht vor. Die Regelung sei weder widersprüchlich noch systemwidrig. Es sei nichts dagegen einzuwenden, dass der Verordnungsgeber geregelt habe, dass als Zulassung der Schifffahrt nach anderen Vorschriften auch Zulassungen im Einzelfall nach § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA gälten. Dies entspreche auch dem Sinn und Zweck der Verordnungsermächtigung. Es wäre kein Grund dafür ersichtlich, die Landesschifffahrts- und Hafenverordnung dann noch nicht anzuwenden, wenn die Schifffahrt aufgrund einer Einzelfallzulassung eröffnet worden sei. Die Schutzbedürftigkeit bestehe, wie der Senat im Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes zutreffend festgestellt habe, bereits bei der ersten im Einzelfall zugelassenen Schifffahrt. Nur hierdurch werde sichergestellt, dass auch zum Schutz Dritter, die das Gewässer in gemeingebräuchlicher Weise nutzten, die von der Schifffahrtsnutzung ausgehenden Gefahrenquellen ausgeschieden würden, namentlich Gefahren durch fehlende Befähigungsnachweise der Fahrzeugführer oder mangelnde technische Zulassung der Fahrzeuge. Es genüge daher nicht, die Vermeidung der genannten Gefahren allein durch Nebenbestimmungen im Rahmen des § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA sicherzustellen oder auf die Generalnorm des Polizeirechts zurückzugreifen. Auch die Argumentation der Klägerin, die einzelne Anordnung nach § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA sei auf das Schiff gerichtet und nicht verkehrswegebezogen, habe der Senat als nicht nachvollziehbar eingeschätzt. Es erschließe sich auch nicht, warum in dem Umstand, dass sich aus der Zulassung eines einzigen Schiffs die Anwendbarkeit der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung ergebe, eine Widersprüchlichkeit liegen solle. Denn die Zulassung der Schifffahrt im Einzelfall beruhe nicht auf der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung, sondern auf § 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA. Zwar beschränke die behördliche Zulassung der Schifffahrt die Rechtsstellung des Gewässereigentümers. Abgesehen davon, dass der Senat betont habe, dass die Zulassung der Schifffahrt im Einzelfall dem Grundstückseigentümer nicht das Recht entziehe, Einwirkungen Dritter auszuschließen, lasse dies die Möglichkeit der Zulassung zur Schifffahrt im Einzelfall unberührt. Rechtsstaatliche Gründe verlangten auch keinen gesonderten staatlichen Publizitätsakt. Zwar werde der Gewässereigentümer in die Zulassung der Schifffahrt im Einzelfall nicht eingebunden. Es sei auch keine Bekanntgabe oder Anfechtbarkeit durch ihn vorgesehen. Dies sei allerdings auch nicht erforderlich, da die Zulassung unbeschadet der Rechte Dritter ergehe, wozu auch der Eigentümer gehöre. Das Befahren des G-Sees mit der „Jurate I“ als Eigentümergebrauch müsse auch nicht im Wege der erweiternden Auslegung des § 5 LSchiffHVO durch eine Befreiung ermöglicht werden. Eine solche Auslegung sei schon aufgrund des Wortlauts der Regelung nicht zulässig, der auf das der Verordnung zugrunde liegende Gesetz verweise. Rechtstechnisch handele es sich nicht um eine Ausnahme, sondern um eine Klarstellung. Es werde auf die §§ 29 bis 31 WG LSA verwiesen, in denen die Regelung des § 25 WG LSA näher ausgestaltet werde. Vom Gemeingebrauch nach § 25 WHG unterscheide der Bundesgesetzgeber den Eigentümer- und Anliegergebrauch, der in § 26 WHG geregelt sei. Selbst wenn man dem Ansatz der Klägerin folgen würde, § 5 LSchiffHVO für den Eigentümergebrauch verfassungskonform erweiternd auszulegen, würde die „Jurate I“ von der Ausnahme nicht umfasst sein können, da es sich nicht um ein kleines Fahrzeug handele, auf das sich allein § 29 Abs. 1 Satz 2, Abs. 2 WG LSA beziehe. Ohnehin könne sich die Klägerin auf den Eigentümergebrauch nicht berufen, da sie nicht Eigentümerin der G. sei. Abgesehen davon, dass die Klägerin nicht dargelegt habe, worin der Verstoß gegen den Gleichheitsgrundsatz liegen solle, zeige sich im vorliegenden Fall, dass der Verordnungsgeber gut daran getan habe, insbesondere aus Gründen der Sicherheit die Anwendbarkeit der Landesschifffahrts- und Hafenverordnung zu normieren, weil andernfalls die Klägerin mit einem untauglichen, jedenfalls nicht sicheren Wasserfahrzeug gewerbliche Tätigkeiten ausgeübt hätte, die zu einer Gefährdung der Besatzung und Dritter hätte führen können. Für die Hilfsanträge fehle das erforderliche Fortsetzungsfeststellungsinteresse. Die Frage, ob die Klägerin ihrer durch Art. 12 GG und Art. 14 GG geschützten wirtschaftlichen Tätigkeit auf dem Eigentümergewässer der G. nachgehen könne, ohne dabei dem allgemeinen Regime des Schifffahrtsrechts zu unterfallen, werde durch den Haupt-Feststellungsantrag ohnehin geklärt. Für eine Wiederholungsgefahr lägen keine Anhaltspunkte vor. Abgesehen davon, dass die Klägerin die beantragte Zulassung für die „Jurate I“ erhalten habe, handele es sich um eine gänzlich andere schwimmende Anlage als die „G. 1 - 3“, deren Zulassung abgelehnt worden sei, weil die Bemessung der Wandstärke der Pontons nicht ausgereicht habe und die Klägerin die zur Erteilung einer Ausnahme erforderlichen Entscheidungsgrundlagen nicht habe beibringen können. Soweit die Klägerin auf Nebenbestimmungen des Bescheides für die „Jurate I“ verweise, erschließe sich nicht, was dies mit den Bescheiden hinsichtlich der „G. 1 - 3“ zu tun habe solle. Aus der Möglichkeit von Änderungen oder Ergänzungen könne ein Fortsetzungsfeststellungsinteresse nicht abgeleitet werden, weil nicht im Ansatz erkennbar sei, welche Änderung oder Ergänzungen dies sein könnten. Aus dem Widerrufsvorbehalt ergebe sich ebenfalls kein Fortsetzungsfeststellungsinteresse. Die Widerruflichkeit ergebe sich aus dem Gesetz (§ 32 Abs. 1 Satz 3 WG LSA). Ein Fortsetzungsfeststellungsinteresse im Hinblick auf Amtshaftungs- und Schadensersatzansprüche scheide aus, weil das Verwaltungsgericht in Kammerbesetzung die Entscheidung des Beklagten, die Anträge abzulehnen, als korrekt eingeschätzt habe. Jedenfalls seien die Hilfsanträge, wie sich aus den zutreffenden Ausführungen in der erstinstanzlichen Entscheidung ergebe, unbegründet. Von einem „faktischen Berufsverbot“ könne keine Rede sein. Dass für jedes Gewerbe bestimmte Anforderungen zu erfüllen seien, liege auf der Hand. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird auf die Gerichtsakten und den beigezogenen Verwaltungsvorgang des Beklagten, die Gegenstand der mündlichen Verhandlung gewesen sind, sowie auf das Protokoll der mündlichen Verhandlung vom 29. September 2022 verwiesen.