10 K 1134/09

Die Klage wird abgewiesen. Die Kläger tragen die Kosten des Verfahrens je zur Hälfte. Die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen sind erstattungsfähig. Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Kläger können die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung abwenden, wenn nicht die Kostengläubiger zuvor in gleicher Höhe Sicherheit leisten. T a t b e s t a n d Mit Genehmigung vom 18. September 1997, geändert mit Bescheid vom 20. Dezember 2004, hatte die Beklagte der Flugplatz X. GmbH die Änderung der Anlage und den weiteren Betrieb des gleichlautenden Flugplatzes gestattet. Nach Ziffer 6 dieser Genehmigung gehörten zu den Arten der Luftfahrzeuge, die auf dem Verkehrslandeplatz betrieben werden konnten, u.a. Flugzeuge bis zu einem höchstzulässigen Fluggewicht (MPW) von 5700 kg, über 5700 kg mit Zustimmung des Platzhalters (PPR), ferner auch Motorsegler, Segelflugzeuge in Winden- und Flugzeugschleppstart und Luftschiffe. Nachdem nach Maßgabe der 5. Durchführungsverordnung zur Betriebsordnung für Luftfahrtgerät vom 5. Oktober 1998 seit dem 1. Januar 2005 der Betrieb von Luftfahrzeugen nur noch zulässig geworden war, wenn die Start- und Landestrecke eines Flugplatzes den Vorschriften der JAR-OPS 1.530 Abs. b Nr. 1 und 2 sowie der JAR-OPS 1.550 Abs. a Satz 1 entsprach, was am in Rede stehenden Flugplatz nicht der Fall und deshalb die gewerbsmäßige Beförderung von Personen und Sachen in Flugzeugen nicht mehr möglich war, hatte die Beklagte der Flugplatz X. GmbH auf deren Antrag vom 23. Dezember 2004 am 23. Februar 2005 eine Genehmigungsänderung erteilt, wonach die bestehende Genehmigung in Ziffer 6 nach dem letzten Spiegelstrich geändert und um folgenden Satz ergänzt worden war: "Der Betrieb von Luftfahrzeugen, der seit dem 1.1.2005 nach den Regelungen der JAR-OPS 1 ausgeschlossen wird, ist bis zur Betriebsabnahme der erweiterten Start- und Landebahn bzw. bis zu einem negativen Abschluss des entsprechenden Genehmigungsverfahrens weiterhin zulässig"; die sofortige Vollziehung dieser Entscheidung war angeordnet worden. Dagegen hatte der Kläger zu 2. des vorliegenden Verfahrens seinerzeit Widerspruch erhoben und um einstweiligen Rechtsschutz nachgesucht. Mit Beschluss vom 24. Mai 2005 - 10 L 278/05 - hatte das Gericht den Antrag des jetzigen Klägers zu 2., die aufschiebende Wirkung seines Widerspruchs gegen die durch die damalige Antragsgegnerin verfügte Genehmigungsänderung vom 23. Februar 2005 wiederherzustellen, abgelehnt. Die dagegen gerichtete Beschwerde des jetzigen Klägers zu 2. hatte das Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen mit Beschluss vom 30. August 2005 - 20 B 891/05 - zurückgewiesen. Auf den Inhalt der genannten Beschlüsse wird verwiesen. Unter dem 13. Dezember 2006 erteilte die Beklagte der Flugplatz X. GmbH auf deren Antrag vom 9. Dezember 2004 die Genehmigung zur Änderung der Anlage und des Betriebes des Verkehrslandeplatzes T.-W., der u.a. in T. vom 18. April bis zum 2. Mai 2007 öffentlich ausgelegt wurde. Am 11. Mai 2007 erhoben der Rechtsvorgänger des jetzigen Klägers zu 1. - letzterer hat in der mündlichen Verhandlung erklärt, als Rechtsnachfolger des im Rubrum der Niederschrift über die mündliche Verhandlung noch genannten Herrn I. Q. das Verfahren fortzuführen - und der Kläger zu 2. jeweils Widerspruch. Zu dessen Begründung trug der Rechtsvorgänger des Klägers zu 1. vor, er wohne einige 100 m südlich des Flugplatzes und sei Eigentümer von Grundstücken, die jeweils teilweise für die Verschiebung der Segelflugbahn in Anspruch genommen werden sollten. Die betroffenen Grundstücke seien hofnah und damit für den von ihm selbst bewirtschafteten Vollerwerbsbetrieb von besonderer Bedeutung. Darüber hinaus sei er, der Kläger zu 1., durch die Einleitung der Abwässer des Flugplatzes in das Gewässer Nr. 40 beeinträchtigt. Er sei zudem als unmittelbarer Anwohner des Flugplatzes besonders stark durch den Fluglärm betroffen. Eine erhebliche Wertminderung sowohl des Wohngrundstückes wie auch des landwirtschaftlichen Anwesens durch das Heranrücken des Flugplatzes an die Ackerflächen komme hinzu. Die im schalltechnischen Gutachten ausgewiesenen Belastungen seien deutlich zu niedrig berechnet. Dem Vorhaben fehle die Planrechtfertigung. Ob das Vorhaben für sich in Anspruch nehmen könne, in der konkreten Situation erforderlich zu sein, hänge davon ab, ob tatsächlich in nennenswertem Umfang gewerblicher Luftverkehr auf dem Flugplatz stattfinde. Dies sei jedoch nicht mehr zu erwarten, da mit der Firma F., die mittlerweile insolvent sei, das größte Unternehmen und damit auch der größte Arbeitgeber den Standort verlassen habe. Die für die Genehmigungsänderung angeführte Absicht der Förderung des Luftverkehrs könne daher ganz offenkundig nicht mehr erreicht werden. Zudem habe die Beklagte die Anforderungen an die Prüfung von Alternativen zum Ausbau des Flugplatzes nicht hinreichend erkannt. Die Frage des Umfangs der Inanspruchnahme fremden Grundeigentums und der Eingriffe in die Landwirtschaft sei nicht in die Abwägung eingestellt worden. Die Vorzüge der 1500 m-Variante gegenüber der 1800 m-Variante seien nicht ermittelt, gewichtet und abgewogen worden. Als Alternative hätte auch die Abwicklung des Flugverkehrs auf anderen Flugplätzen in Betracht gezogen werden müssen. Auch die Erwägungen der Genehmigungsbehörde zum Nachtflugverbot hielten einer rechtlichen Überprüfung nicht stand. Ein Nachtflugverbot am Flugplatz T.-W. dränge sich im Ergebnis geradezu auf. Ähnliches gelte für Betriebsbeschränkungen am Tage. Weitere Abwägungsdefizite wie die fehlende Ermittlung der öffentlichen Belange und ihres Gewichts, die eine sachgerechte Abwägung mit den entgegenstehenden Eigentumsbelangen erst ermöglicht hätten, sowie eine defizitäre Ermittlung der Eigentümerbelange auf der anderen Seite träten hinzu. Die für das Ausbauvorhaben angeführten Gründe seien auch nicht geeignet, die entgegenstehenden Naturschutzbelange zu überwinden. Der Kläger zu 2. machte zur Begründung geltend, nicht bereit zu sein, die nach den Genehmigungsänderungsunterlagen beanspruchten erheblichen Teile seines Grundbesitzes für das Vorhaben abzutreten. Vor diesem Hintergrund sei es erstaunlich, wenn in der streitgegenständlichen Genehmigung der Eindruck erweckt werde, es bestünde kein Konflikt zwischen Flugplatzausbau und den Interessen der betroffenen Grundeigentümer. Hierin liege eine offenkundige Fehlbewertung. Es sei ausgeschlossen, für den Ausbau eines so unbedeutenden Flugplatzes wie des Flugplatzes T.-W. zwingende Gründe eines die Eigentümerbelange überwiegenden öffentlichen Interesses anzuführen. Die Bedeutung des Flugplatzes für die Erfüllung der öffentlichen Verkehrsinteressen liege nahe Null. Linien- und Charterverkehr existierten nicht. Die Zahl gewerblicher Flüge, die der JAR-OPS 1 unterlägen, sei sehr gering und sinke weiter. Zu der Beeinträchtigung durch den beabsichtigten Entzug von Eigentum trete noch die Beeinträchtigung durch die Unterbrechung von Wegebeziehungen hinzu. Der Wirtschaftsweg östlich des Flugplatzes sei ein bislang öffentlich genutzter Weg, der von ihm, dem Kläger zu 2., zur Bewirtschaftung seiner beidseitig des Weges gelegenen landwirtschaftlichen Flächen genutzt werde. Ein entschädigungsloser Entzug der Nutzung dieses Wirtschaftsweges sei nicht zulässig. Er, der Kläger zu 2., sei auch nicht allein durch die zusätzliche Belastung seines Wohnanwesens betroffen. Aufgrund der ständigen ganztätigen Beschäftigung als Landwirt in diesem Bereich ohne Möglichkeit, passiven Schallschutz zu erlangen, werde er in erheblich höherem Maße als andere Anwohner beeinträchtigt. Unabhängig hiervon beruft sich der Kläger zu 2. auch auf die vom Kläger zu 1. vorgetragenen und bereits zuvor wiedergegebenen Gesichtspunkte. In der Folge kam ein freihändiger Erwerb der für die unter dem 13. Dezember 2006 genehmigte Erweiterung der Flugplatzes erforderlichen Flächen nicht zustande. Auf Antrag der Flugplatz X. GmbH vom 10. September 2008 änderte die Beklagte mit Genehmigungsänderung vom 28. November 2008 Punkt A II . 1 der Genehmigung vom 13. Dezember 2006 wie folgt: "Lässt sich der Nachweis der Verfügbarkeit aller für die Anlage des Sicherheitsstreifens benötigten Flächen entsprechend den Abmessungen nach Codezahl 3 der Richtlinien des Bundesministeriums für Verkehr-, Bau- und Stadtentwicklung für Anlage und Betrieb von Flugplätzen für Flugzeuge im Sichtflugverkehr vom 06.11.2001 (NfL / -327/01) nicht führen, reicht für den Baubeginn die Nutzungsmöglichkeit der Flächen für einen Sicherheitsstreifen nach Codezahl 2 der erwähnten Richtlinien aus. Für diesen Fall wird der Flugbetrieb in der Übergangszeit, d.h. bis zur endgültigen Fertigstellung des Sicherheitsstreifens nach Codezahl 3, auf Flugzeuge der Codezahl 2 (Bezugsstartbahnlänge unter 1200 m) beschränkt." Dagegen suchte der Kläger zu 2. des vorliegenden Verfahrens am 20. März 2009 im Verfahren 10 L 137/09 um einstweiligen Rechtsschutz nach, nachdem die Beklagte zuvor unter dem 2. März 2009 einen unter dem 15. Januar 2009 gestellten Antrag der Kläger des vorliegenden Verfahrens auf Aussetzung der sofortigen Vollziehung der Änderungsgenehmigung vom 28. November 2008 abgelehnt hatte. Mit Widerspruchsbescheid vom 8. Mai 2009 wies die Beklagte u.a. die Widersprüche des Rechtsvorgängers des Klägers zu 1. und des Klägers zu 2. gegen die Änderungsgenehmigung vom 13. Dezember 2006 in der Fassung des Änderungsbescheids vom 28. November 2008 als unbegründet zurück. Zur Begründung führte die Beklagte aus, die mit dem Vorhaben verfolgten Ziele stimmten mit den Zielen des Luftverkehrsgesetzes überein. Der Flugplatz T.-W. sei einer von zehn Schwerpunktlandeplätzen für den Geschäftsreiseverkehr in Nordrhein-Westfalen. Er sei Teil der Luftverkehrskonzeption 2010 des Landes, deren Ziele darin bestünden, die Dezentralisierung des Luftverkehrs zu fördern und eine Wettbewerbsstärkung der Region N. zu erreichen. Ein weiterer Grund für den Ausbau sei ein zukünftiges Verkehrsbedürfnis. Dabei sei er auch in der konkreten Situation erforderlich. Ein Verkehrsbedarf sei gegeben. Dazu bedürfe es keiner namentlich benennbaren Fluggesellschaft, die bereit stehe, um den zukünftig ausgebauten Flugplatz in Anspruch zu nehmen. Ausreichend sei schon, dass ein prognostizierter Bedarf bestehe. Dies sei der Fall. Es sei auch ein konkretes Bedürfnis zur Anpassung an die Regelungen der JAR-OPS 1 gegeben, da die bisherige Start- und Landebahn mit ihrer Länge von 980 m den benötigten Start- und Landestrecken nach JAR-OPS 1 für die im gewerblichen Flugverkehr eingesetzten Geschäftsreiseflugzeuge nicht mehr genüge. Die angegriffene Änderungsgenehmigung sei auch abwägungsfehlerfrei, wobei sich die Kläger nicht auf Belange Dritter oder gar auf die Summe aller privaten Belange stützen könnten. Auch die Missachtung öffentlicher Belange könne nicht geltend gemacht werden. Mögliche Alternativen bei der Standortwahl sowie der Dimensionierung des Vorhabens seien berücksichtigt und in die Abwägung eingestellt worden. Der Ausbau auf 1800 m biete gegenüber einem Ausbau auf lediglich 1500 m den sicherheitsrelevanten Vorteil, dass künftig auch auf nasser Start- und Landebahn ohne wesentliche Betriebsbeschränkungen gestartet werden könne. Andere Flugplätze könnten dem künftigen Verkehrsbedarf nicht hinreichend Rechnung tragen und stünden auch mit der Luftverkehrskonzeption 2010 nicht in Einklang. Für die Nutzung alternativer Flughäfen wären aufwendige An- und Abreisen insbesondere in den Tagesrandzeiten erforderlich. Sie hätten daher nicht mehr ernsthaft als Alternativlösungen in Erwägung gezogen werden müssen. Die Einstufung in die Codezahl 3 B sei ebenfalls nicht abwägungsfehlerhaft. Für die Festlegung eines Nachtflugverbots habe kein hinreichender Anlass bestanden, da die bestandskräftige Genehmigung vom 18. September 1997 keine betrieblichen Beschränkungen zur Nachtzeit festgelegt habe und durch das Vorhaben keine Fluglärmbelastung zur Nachtzeit entstünde, die ein Nachflugverbot rechtfertigen würde. Der Fluglärm liege auch deutlich unter der Zumutbarkeitsschwelle. Dass die Erweiterung des Flugplatzes zu einem die landwirtschaftlichen Betriebsflächen beeinträchtigenden Anstieg der zu bewältigenden Abwassermengen führe, treffe schon deswegen nicht zu, weil die Flugbetriebsflächen weder im Bestand noch in der Erweiterung an ein Entwässerungssystem angeschlossen seien. Im Übrigen lägen sämtliche wasserrechtlichen Belange im Zuständigkeitsbereich der Unteren Wasserbehörde und seien nicht Gegenstand der luftrechtlichen Genehmigung. Alle entscheidungserheblichen Auswirkungen des Vorhabens auf Natur und Landwirtschaft seien ermittelt und berücksichtigt worden. Auch das Vogelschlagrisiko sei hinreichend berücksichtigt worden. Fragen zu Art und Umfang der Enteignung sowie zur Höhe der Entschädigung blieben einem etwaigen Enteignungsverfahren überlassen und könnten nicht in der Genehmigung geregelt werden. Was die vom Kläger zu 2. angesprochene Unterbrechung des östlich des Flugplatzes verlaufenden Wirtschaftswegs betreffe, sei die hierin liegende Beeinträchtigung in die Abwägung mit einbezogen worden. Der Widerspruchsbescheid wurde dem Prozessbevollmächtigten der Kläger am 12. Mai 2009 zugestellt. Am 12. Juni 2009 haben der Rechtsvorgänger des Klägers zu 1. und der Kläger zu 2. die vorliegende Klage erhoben. Mit Beschluss vom 29. Juni 2009 hat das Gericht im Verfahren 10 L 137/09 den Antrag des Klägers zu 2. auf Gewährung vorläufigen Rechtsschutzes abgelehnt. Auf den Inhalt jenes Beschlusses wird verwiesen. Zur Begründung ihrer Klage ergänzen und vertiefen die Kläger ihr Vorbringen aus dem Verwaltungsverfahren und beantragen, die luftverkehrsrechtliche Genehmigung zur Änderung der Anlage und des Betriebes des Verkehrslandesplatzes T.-W. der Beklagten vom 13. Dezember 2006 (Az.: 59.01.02.01/M 03) in der Fassung der letzten Änderungsgenehmigung vom 28. November 2008 und des Widerspruchsbescheids vom 8. Mai 2009 aufzuheben, hilfsweise, die Beklagte zu verpflichten, die Kläger unter teilweiser Aufhebung der luftverkehrsrechtlichen Genehmigung zur Änderung der Anlage und des Betriebes des Verkehrslandeplatzes T.-W. der Beklagten vom 13. Dezember 2006 (Az.: 59.01.02.01/M 03) in der Fassung der letzten Änderungsgenehmigung vom 28. November 2008 und des Widerspruchsbescheids vom 8. Mai 2009 sowie unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts, hinsichtlich des Schutzes vor den vom Flugplatz T.-W. ausgehenden Auswirkungen, insbesondere des Flug- und Bodenlärms, erneut zu bescheiden, hilfsweise baten sie um Schriftsatznachlass zu der nach ihrer Auffassung neuen Darstellung der Beklagtenseite in der heutigen mündlichen Verhandlung, dass längere als die in der technischen Beschreibung in den Genehmigungsunterlagen dargestellten Start- und Landebahnstrecken erforderlich wären, hilfsweise, Beweis zu erheben zu den klägerischen Darstellungen, die Flächen des Klägers Q. könnten durch überschneidende Anordnung der Hindernisfreiflächen wie auch durch betriebliche Einschränkungen des Segelflugbetriebes vor der Inanspruchnahme verschont werden, durch Sachverständigengutachten. Die Beklagte und die Beigeladene, die nunmehr wie im Rubrum angegeben firmiert, beantragen, die Klage abzuweisen. Sie treten dem Vorbringen der Kläger entgegen. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts und des Vorbringens der Beteiligten wird auf den Inhalt der Gerichtsakte des vorliegenden Verfahren, des Verfahrens 10 L 278/05, des Verfahrens 10 L 137/09 sowie auf den Inhalt der von der Beklagten vorgelegten Verwaltungsvorgänge Bezug genommen. Entscheidungsgründe: Die zulässige Klage ist nicht begründet. Die angefochtene luftverkehrsrechtliche Genehmigung vom 13. Dezember 2006 in der Fassung der letzten Änderungsgenehmgiung vom 28. November 2008 und des Widerspruchsbescheids vom 8. Mai 2009 ist rechtmäßig und verletzt die Kläger nicht in ihren Rechten, § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO. Ein Anspruch auf Neubescheidung der Kläger unter teilweiser Aufhebung der genannten Bescheide besteht nicht, § 113 Abs. 5 VwGO. Wie jede Fachplanung bedarf auch die hier in Rede stehende luftverkehrsrechtliche Planung, die mit den angegriffenen Bescheiden abgeschlossen worden ist, zumal wenn sie die Voraussetzungen für Eigentumseingriffe bilden soll, einer Planrechtfertigung. Eine solche ist gegeben. Der durch die angefochtene Genehmigung gestattete Ausbau des Flugplatzes ist deshalb vernünftigerweise geboten, weil aufgrund der geänderten Vorschriften für den Einsatz sowohl von propellergetriebenen als auch düsenstrahlgetriebenen Luftfahrzeugen bis zu 5,7 t höchstzulässiger Startmasse und mit nicht mehr als 9 Fluggastsitzen im gewerblichen Verkehr, vgl. hierzu JAR-OPS 1, die in Gestalt der 5. DurchführungsVO zur Betriebsordnung für Luftfahrtgerät vom 5. Oktober 1998, zuletzt geändert durch Verordnung vom 26. November 2003, auch in deutsches Luftrecht umgesetzt wurden, eine weitere Nutzung des Verkehrslandeplatzes für Geschäftsreiseflüge nur bei einer Verlängerung der Start- und Landebahn über die zuvor verfügbare Strecke von 980 m hinaus möglich ist. Eine derartige, auf die Anpassung der vorhandenen Start- und Landebahn an die geänderte Rechtslage abzielende Planung war von deren Anbeginn das eigentliche Ziel der Beigeladenen, wie schon aus dem ersten Absatz ihres Antrags auf Änderung der luftrechtlichen Genehmigung vom 9. Dezember 2004 ersichtlich ist ("Zur Anpassung des Verkehrslandeplatzes T.-W. an die Sicherheitsvorschriften der JAR-OPS 1 beantrage ich die Genehmigung der Verlängerung der Start- und Landesbahn auf eine befestigte Strecke von 1800 m x 30 m"), und stand auch im Mittelpunkt der auf diesen Antrag nach Durchführung des Verwaltungsverfahrens ergangenen Genehmigung der Beklagten vom 13. Dezember 2006, in der ausdrücklich ausgeführt wird, der Flugbetrieb am Verkehrslandeplatz T.-W. solle mit dem beantragten Ausbau nicht ausgeweitet werden; die beantragte Maßnahme diene vielmehr ausschließlich der Erhöhung der Flugsicherheit sowie der Erhaltung des Status als Schwerpunkt Verkehrslandeplatz für den Geschäftsreiseluftverkehr (S. 129 des Genehmigungsbescheids). Wenn die Kläger demgegenüber meinen, in Wahrheit sei (von vornherein) eine Ausweitung des Geschäftsreiseluftverkehrs beabsichtigt gewesen, ein Unterfangen, welches aber - so der Prozessbevollmächtigte der Kläger in der mündlichen Verhandlung - zum Scheitern verurteilt sei, weil, wie für Planungen der öffentlichen Hand typisch, die künftige Nutzung des Flughafens bei weitem hinter den Erwartungen der das Vorhaben betreibenden Beigeladenen zurückbleiben werde, so entkräftet ein solches Vorbringen nicht nur die von den Klägern selbst gehegte Befürchtung, die vorgenommene Fluglärmprognose sei unzureichend - hierauf wird noch an anderer Stelle einzugehen sein -, sondern verkehrt darüber hinaus auch Ursache und Wirkung in ihr Gegenteil. Ursache für die beantragte und genehmigte Änderung der bestehenden Genehmigung sind die aufgrund der JAR-OPS 1 geänderten luftrechtlichen Rahmenbedingungen; die (prognostizierte und erhoffte) Wirkung des aus diesem Grunde beantragten und geplanten Vorhabens ist die Aufrechterhaltung der Attraktivität des Flugplatzes für einen Geschäftsflugreiseverkehr, der sich ansonsten - wäre es bei der bisher vorhandenen Start- und Landebahn geblieben - vom Flugplatz abwenden würde. Soweit die vorstehend dargestellte Wirkung des Flugplatzausbaus auch darin bestehen sollte, für den Geschäftsreiseflugverkehr Zuwachsraten (und dies - auch hierauf wird noch einzugehen sein - wenn überhaupt in nur bescheidenem Umfang) mit sich zu bringen, so wird dadurch die in der Anpassung der vorhandenen Start- und Landebahn an die geltenden Sicherheitsstandards begründete Planrechtfertigung nicht in Frage gestellt, weil es sich bei dem Verkehrslandeplatz T.-W. um einen Schwerpunktverkehrslandeplatz für den Geschäftsreiseluftverkehr handelt. Das Gericht hat in seinem Beschluss vom 29. Juni 2009 - 10 L 137/09 - hierzu ausgeführt: " Die im Widerspruchsbescheid enthaltenen Ausführungen zur Planrechtfertigung stehen in Übereinstimmung mit einem an die Antragsgegnerin gerichteten Erlass des Ministeriums für Bauen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen vom 14. November 2008, in dem u.a. ausgeführt wird, der Verkehrslandeplatz T.-W. habe nach der NRW-Luftverkehrskonzeption 2010 den Status Schwerpunktverkehrslandeplatz für den Geschäftsreiseluftverkehr; es liege im Interesse des Landes, dass der Verkehrslandeplatz T.-W. ertüchtigt werde, Geschäftsreiseverkehr unter Berücksichtigung von EU-OPS 1 abwickeln zu können. Auch wenn das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen darauf besteht, dass, solange nicht die erforderlichen Flächen erworben werden können, die Start- und Landebahn (vorerst) nur für einen Flugbetrieb einer Anlage nach Codezahl 2 betrieben werden darf, kommt hierin doch ein bedeutendes öffentliches, das Interesse des Antragstellers überwiegendes Interesse an der Ertüchtigung des in Rede stehenden Verkehrslandeplatzes zur Abwicklung von Geschäftsreiseverkehr zum Ausdruck." Die Kammer hält nach nochmaliger, nicht nur summarischer Überprüfung an diesen Ausführungen fest. Ergänzend ist hinzuzufügen, dass entgegen der Auffassung der Kläger die Planung von vornherein nicht ausschließlich an ein Verbleiben/eine Rückkehr der Firma F. am/an den bisherigen Standort gekoppelt worden ist. Allerdings geht die von der Firma E. vorgenommene Prognose der Flugbewegungszahlen auf dem Verkehrslandeplatz T.-W. für das Jahr 2015 von November 2004 (Beiakte 11, 7 ff.) davon aus, eine teilweise Rückkehr der F. und anderer Taxiflugunternehmen zum Verkehrslandeplatz T.-W. sei realistisch (a.a.O. Bl. 31 ff.). Diese Einschätzung stellt sich jedoch als nur ein Parameter von vielen für die Einflussfaktoren auf die zu erwartenden Flugbewegungszahlen dar. Im Übrigen heißt es an anderer Stelle im Gutachten (a.a.O. Bl. 47 f.) ganz allgemein, die Ausbauvariante werde, da sie neben positiven wirtschaftlichen Rahmenbedingungen eine Bahnverlängerung sowie den Bau einer nutzeradäquaten Infrastruktur samt der flugsicherungsseitigen Ausstattung unterstelle, insbesondere zu einer positiven Entwicklung des individuellen Geschäftsreiseverkehrs und zu einer neuerlichen Ansiedlung von Taxiflugunternehmen und zu Verlagerungen von benachbarten Flugplätzen kommen. Entscheidend aber ist, dass die Beklagte als Genehmigungsbehörde im angegriffenen Bescheid (S. 128 ff.) die Frage des Verbleibs oder der Rückkehr der Firma F. überhaupt nicht als die Entscheidung tragend angesehen, sondern vielmehr vorrangig auf die landesplanerischen und raumordnungsrechtlich abgesicherten Vorgaben sowie auf die Erfüllung von Sicherheitsvorschriften nach Maßgabe der JAR-OPS 1 abgestellt hat. Der von den Klägern gegen die angegriffene Genehmigung ins Feld geführte Einwand, die in Betracht kommenden alternativen Ausbauvarianten seien nicht hinreichend ermittelt oder in fehlerhafter Weise gewichtet worden, trifft nach Auffassung der Kammer nicht zu. Dabei mag offenbleiben, ob sich nicht, wofür vieles spricht, von vornherein die auf einen Ausbau der bestehenden Start- und Landebahn auf einer Länge von 1800 m angelegte Variante als diejenige geradezu aufdrängen musste, die geeignet erschien, die die Planung rechtfertigenden Ziele in vernünftiger Weise umzusetzen: Bereits in der "Technischen Beschreibung zum Genehmigungsverfahren nach § 6 LuftVG" des Dipl.-Ing. N1., November 2004, ist ausgeführt, dass für den Start strahlgetriebener Flugzeuge bei Nässe eine größere Länge als die im Regelfall verfügbare Bahnlänge für den Einsatz solcher Flugzeuge bis 5,7 t, die etwa 1500 m betrage, zur Verfügung stehen sollte; darüber hinaus stünden bei Starts Sicherheitsreserven in Form einer bis zu 1800 m langen Startabbruchstrecke zur Verfügung (vgl. S. 13 des genannten Gutachtens). Sollte aber die in Rede stehende Planung - wie dargelegt - der Anpassung des bestehenden Verkehrslandeplatzes an erhöhte Sicherheitsstandards dienen, um auf diese Weise den Geschäftsreiseluftverkehr aufrechterhalten zu können, so ist kaum erkennbar, warum die Planung sich auf Ausbauvarianten mit einer geringeren Strecke als 1800 m hätte konzentrieren sollen. Ein Flugplatz, auf dem bei im westlichen N. nicht gerade untypischem Regenwetter Flugzeuge nicht oder nur unter Inkaufnahme von Sicherheitsrisiken starten und landen können, stellt nicht nur eine Gefahr für Passagiere, Besatzung und nicht zuletzt für seine Anlieger dar, sondern wird sich zugleich auch im Ansatz als für den Geschäftsreiseluftverkehr unattraktiv erweisen. Gleichwohl - und dies ist vor dem geschilderten Hintergrund hervorzuheben - hat die im Zuge des Genehmigungsverfahrens gefertigte umfangreiche "Umweltverträglichkeitsstudie zur geplanten Anpassung der Start-/Landebahn an die Anforderungen der JAR-OPS 1 einschließlich Rollbahnsystem und Verlegung der Segelflugbahn" (Mai 2003 - November 2004) die damalige Ausgangssituation als Planungs-Nullfall der Ausbauvariante mit 1800 m Gesamtbahnlänge und der Untervariante mit 1500 m Gesamtbahnlänge gegenübergestellt. Dieses Gutachten gelangt in seinem Kapitel "Auswirkungsprognose" (Beiakte 11, S. 453), nachdem es darauf hinweist, im Ergebnis flugbetrieblicher Berechnungen sei es erforderlich, eine zukünftige Gesamtlänge von 1800 m auszuweisen, um auch auf nasser Bahn ohne wesentliche flugbetrieblicher Beschränkungen starten zu können, dies sei insbesondere vor dem Hintergrund der Witterungsverhältnisse in Deutschland bzw. am Flugplatz von großer Bedeutung, zu der Feststellung, die sog. Untervarianten "Ausbau 1500 m West" und "Ausbau 1500 m Ost" würden wegen der absehbar ungünstigeren Auswirkungen auf die umweltrelevanten Schutzgüter nur grob verbal-argumentativ abgehandelt; an späterer Stelle (a.a.O. S. 481) empfiehlt das genannte Gutachten dann sogar ausdrücklich - verständlicherweise unter gleichzeitigem Hinweis darauf, dass im Planungs-Nullfall, in dem naturgemäß keine zusätzlichen Beeinträchtigungsrisiken auftreten würden - die Berücksichtigung der "Ausbauvariante 1800 m"; allerdings wären bei der hilfsweise herangezogenen Untervariante "1500 m Mitte", "welche jedoch flugbetriebliche Einschränkungen aufweist", Umfang und Intensität der Beeinträchtigungsrisiken im Vergleich zur Variante "Ausbau 1800 m" geringer. Wenn aber folglich schon die Umweltverträglichkeitsstudie im Ergebnis zwei der drei ins Auge gefassten, auf eine Ausbaulänge auf 1500 m angelegten Varianten verwirft und zugleich selbst eine Empfehlung für die "Ausbauvariante 1800 m" abgibt, welche gleichsam nur noch durch die Untervariante "1500 m Mitte" - und dies um den Preis flugbetrieblicher Einschränkungen - überboten werden könnte, so ist es nicht zu beanstanden, wenn sich die Beklagte nach Abwägung der verschiedenen Alternativen für einen Ausbau auf einer Länge von 1800 m entschieden hat (S. 84 unten, 85 oben der Genehmigung vom 13. Dezember 2006). Im Rahmen der Erörterung der unterschiedlichen Ausbauvarianten während der heutigen mündlichen Verhandlung hatte einer der Vertreter der Beklagten einen höheren als den auf Seite 129 oben des Genehmigungsbescheids genannten Sicherheitsfaktor (1,25 für die Startrollstrecke und 1,43 für die Landestrecke von Propellerflugzeugen) und damit gleichzeitig einen von der in der "Technischen Beschreibung zum Genehmigungsverfahren nach § 6 LuftVG" (dort S. 11) bezeichneten Faktor für die erforderliche Startstrecke (TODA) und für die erforderliche Landestrecke (LDA) genannt (sinngemäß: 1,6 oder 1,7), was den Prozessbevollmächtigten der Kläger zu dem Hilfsantrag auf Schriftsatznachlass zu der nach seiner Auffassung neuen Darstellung der Beklagtenseite in der heutigen mündlichen Verhandlung veranlasste. Diesem Antrag brauchte die Kammer jedoch nicht zu entsprechen. Die Äußerung des Beklagtenvertreters zur Höhe des Sicherheitsfaktors, die er gleichsam freihändig ohne Nachschlagen in den ihm zur Verfügung stehenden schriftlichen Unterlagen tätigte, geschah erkennbar versehentlich und konnte auf einen Hinweis auf das dem Genehmigungsbescheid zu entnehmende Zahlenmaterial korrigiert werden. Damit sind Anhaltspunkte dafür, die Beklagte sei bei ihrer Entscheidung von unzutreffend hohen Sicherheitszuschlägen ausgegangen, nicht gegeben. Unabhängig davon hätte für den Prozessbevollmächtigten der Kläger in der mehrstündigen mündlichen Verhandlung ausreichend Gelegenheit bestanden, sich zu den Konsequenzen einer unzutreffend wiedergegebenen Zahlenangabe zu äußern. Die Kläger haben durch den geplanten Ausbau keine Lärmauswirkungen zu erwarten, die den rechtlich zulässigen Rahmen übersteigen würden. Nach eingehender Prüfung namentlich der von der B. gefertigten Prognose über die Lärmimmission aus dem Flugverkehr des Verkehrslandeplatzes T.-W., Stand: November 2004, und der darauf fußenden Ausführungen im Genehmigungsbescheid ist die Kammer zu dem Ergebnis gelangt, dass der zu erwartende Fluglärm zutreffend ermittelt und in nicht zu beanstandender Weise von der Beklagten gewichtet worden ist. Wie sich auch aus dem Widerspruchsbescheid vom 8. Mai 2009 ergibt, ist für den Rechtsvorgänger des Klägers zu 1. im Prognose-Planfall 2015 ein Dauerschallpegel von 47,5 dB(A) außen und für den Kläger zu 2. ein Dauerschallpegel von 55,7 dB(A) außen berechnet worden, Werte, die deutlich unterhalb der hier maßgeblichen Zumutbarkeitsgrenze von 60 dB(A) liegen. Soweit die Kläger diesen Ergebnissen insbesondere Beschwerden über Flüge außerhalb der Platzrunden oder auch über die Platzrundengestaltung entgegengehalten haben, ist zu bedenken, dass bei der Berechnung der maßgeblichen Lärmpegel etwaige Platzrunden sowie außergewöhnliche Einzelschallereignisse unberücksichtigt bleiben müssen. Vgl. VG Münster, Urteil vom 1. Oktober 2010 - 10 K 1217/08 -. Dies gilt namentlich deshalb, weil für die Durchführung des Flugplatzverkehrs besondere Regelungen durch die Flugsicherungsorganisation getroffen werden können, die aber außerhalb des Regelungsbereichs der angegriffenen Genehmigung liegen, vgl. hierzu § 21 a LuftVO. Derartige Flugplatzverkehrsregelungen seitens der Flugsicherungsorganisation sind von dem Luftfahrzeugführer zu beachten, § 22 Abs. 1 Nr. 1 LuftVO. Daraus folgt, dass etwaige Verstöße gegen die Platzrundenregelungen sich nicht auf die Rechtmäßigkeit des Genehmigungsbescheids auswirken, sondern ggf. durch die Luftaufsichtsbehörde zu ahnden sind. In Bezug auf die lärmbezogenen Auswirkungen der Platz- bzw. Schlepprunde hat das Gutachten der B. alle Flugbewegungen mit einer Horizontalflughöhe von 300 m über Landeplatzniveau angesetzt. Diese Annahme deckt sich mit § 6 Abs. 1 Satz 2 LuftVO, wonach u.a. über Städten und anderen dicht besiedelten Gebieten eine Sicherheitsmindesthöhe von mindestens 300 m einzuhalten ist. Die in derselben Bestimmung festgelegte Sicherheitsmindesthöhe von 150 m kann demgegenüber keine zwingende Berechnungsgrundlage bilden, weil - wie die Beigeladene insoweit auch unbestritten vorgetragen hat - die nördliche Platzrunde über X. und damit über besiedeltes Gebiet führt. Entgegen der Annahme der Kläger leidet auch die Ermittlung und Abwägung der Bodenlärmbelastungen nicht unter Defiziten. Die B. hat eine umfangreiche Prognose über die Lärmimmission aus dem Bodenlärm des Verkehrslandeplatzes getroffen (BA 11 Bl. 225 ff.). Die im Gutachten ermittelten Ergebnisse sind auf Blatt 24 der Prognose (BA 11 Bl. 251) dargestellt und werden anschließend in verschiedenen Varianten (Bestandsfall/Prognosefälle) beleuchtet. Ergänzend hierzu hat die B. unter dem 7. Dezember 2006 die sich ergebenden Summenpegel aus Bodenlärm und Fluglärm berechnet und sie u.a. für den Prognose-Planfall an verkehrsreichen Wochenenden angegeben. Ausweislich der dazu erstellten Tabelle (BA 23 Bl. 10) ergibt sich danach für den Immissionsort 25 (Q.) ein aus Boden- und Fluglärm gebildeter Summenpegel von 54 dB(A) und für den Immissionsort 20 (U.) ein aus Boden- und Fluglärm gebildeter Summenpegel von 59 dB(A). Von daher ist nicht erkennbar, wie - so aber die Kläger - Fluglärmbelastung und Bodenlärmbelastung zusammen in jedem Fall zu einer unzumutbaren Belastung führen sollen. Die vorstehenden Erwägungen beziehen sich sämtlich auf die Ermittlung und Gewichtung des am Tage zu erwartenden Fluglärms. Was die Ermittlung des Fluglärms bei Nacht anlangt, ist davon auszugehen - und dies haben die anschaulichen Erläuterungen der Beklagtenvertreter in der mündlichen Verhandlung bekräftigt - dass sich aufgrund der (wenn überhaupt) ganz wenigen nächtlichen Flugbewegungen ein äquivalenter Dauerschallpegel entweder gar nicht berechnen lässt oder aber mit großem Abstand unter allen in Betracht kommenden Lärmgrenzwerten für die Nacht bleibt. Entsprechendes gilt für die zu erwartenden Maximalpegel, deren Anzahl selbst dann, wenn die nächtlichen Flugbewegungen auf jährlich 500 ansteigen sollten - in diesem Zusammenhang hat der Prozessbevollmächtigte der Beigeladenen darauf hingewiesen, dass in den zurückliegenden Jahren weniger als zehn nächtliche Flugbewegungen pro Jahr zu verzeichnen waren -, die nach § 2 Abs. 2 Nr. 1 des erst während des Widerspruchsverfahrens in Kraft getretenen Fluglärmschutzgesetzes höchstzulässige Häufigkeit der dort genannten Maximalpegel bei weitem nicht erreichen würde. Sollte aber tatsächlich eine wie von den Klägern befürchtete Entwicklung eintreten, mit anderen Worten ein bislang gleichsam nicht geahnter Anstieg von nächtlichen Flugbewegungen erfolgen, so hält die angegriffene Genehmigung auch für diesen Fall das erforderliche Instrumentarium vor: Gemäß der Auflage Nr. 2. Buchst. b) Satz 1 zur angegriffenen Genehmigung vom 13. Dezember 2006 ist auf Anordnung der Genehmigungsbehörde das dieser Genehmigung zugrunde liegende schalltechnische Gutachten durch die Genehmigungsinhaberin fortzuschreiben. Damit hat die Beklagte es in der Hand, jederzeit und namentlich bei einem Anstieg der Flugbewegungen über die prognostizierte Zahl hinaus erneute Fluglärmberechnungen zu verlangen, die ermittelten Immissionen auf eine Einhaltung der maßgeblichen Grenzwerte hin zu überprüfen und sodann gegebenenfalls die erforderlichen luftaufsichtlichen Konsequenzen zu ziehen. Was die hiervon unabhängig zu betrachtende Gewichtung des zu erwartenden Nachtfluglärms betrifft, ist zunächst zu berücksichtigen, dass die Kläger bereits auf der Grundlage der der Flugplatz X. GmbH erteilten Genehmigung vom 18. September 1997 Nachtflüge und damit einhergehend auch nächtlichen Fluglärm zu gewärtigen hatten. Diesen Umstand schienen die Kläger ausgeblendet zu haben, als sie in der heutigen mündlichen Verhandlung aus Anlass der von der Kammer angesprochenen Frage, ob unter den Beteiligten eine Verständigung über die Anzahl der nächtlichen Flugbewegungen auf der Grundlage etwa des zwischen den Gesellschaftern der Beigeladenen und der Provinz H. sowie der Gemeinde X1. vereinbarten gemeinsamen Memorandums denkbar wäre, zu erkennen gaben, insoweit "zu keinerlei Kompromiss" bereit zu sein und - hierauf läuft auch letztlich der von den Klägern verfolgte Hilfsantrag hinaus - ein absolutes Nachtflugverbot erreichen zu wollen. Ein derartiges Begehren ist aber nicht gerechtfertigt. Es lässt sich zunächst entgegen der Auffassung der Kläger nicht auf § 29 b Abs. 1 LuftVG stützen, auch wenn dessen Satz 2 bestimmt, dass auf die Nachtruhe der Bevölkerung in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen ist. Ein absolutes Nachtflugverbot wird damit aber nicht angeordnet. Die Kläger können sich zur Begründung ihres Standpunktes auch nicht Erfolg auf die sog. "Schönefeld-Entscheidung" des Bundesverwaltungsgerichts vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 -, BVerwGE 125, 116 ff. berufen. Diese Entscheidung ist ergangen auf eine Drittanfechtungsklage gegen einen Planfeststellungsbeschluss zum Ausbau eines Verkehrsflughafens (zur Unterscheidung zwischen Flughäfen und Landeplätzen wie dem hier vorliegenden vgl. § 6 Abs. 1 Satz 1 LuftVG sowie die Kommentierung bei Giemulla/Schmid/Müller-Rostin, LuftVG, § 6 Rndnr. 4 und 5). Für (internationale) Großflughäfen in oder in der Nähe von dicht besiedelten Gebieten gelten aber andere, strengere Regeln als für kleine Verkehrslandeplätze im Außenbereich. Unabhängig davon folgt aus den Entscheidungsgründen der genannten Entscheidung (a.a.O. Rdnr. 285), dass das Bundesverwaltungsgericht darauf abgehoben hat, es werde durch den angefochtenen Planfeststellungsbeschluss für den Flughafen "baulich und betrieblich eine neue Grundlage geschaffen". Anstelle der anhand des Altbestandes ermittelten 84.100 jährlichen Flugbewegungen lasse das planfestgestellte Vorhaben im Endausbauzustand an die 360.000 Flugbewegungen erwarten. Die Planfeststellungsbehörde stelle in jenem Verfahren nicht in Abrede, dass diese Steigerung auch in den Nachtstunden "zu einer deutlichen Veränderung der Fluglärmbelastung in der Umgebung des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld führen" werde. Wachse das Flugaufkommen in Dimensionen hinein, die das Gesicht des Flughafens beträchtlich veränderten, so könne es für die Zukunft nicht mit einem Lärmschutzkonzept sein Bewenden haben, das sich an einer dann nicht mehr zeitgemäßen Kapazität orientiere. Altbestand und Erweiterung könnten nicht isoliert beurteilt werden. Vielmehr müsse das Gesamtvorhaben in seiner durch die Erweiterung veränderten Gestalt den rechtlichen Anforderungen entsprechen. Derartige das Gesicht des Flugplatzes beträchtlich verändernde Dimensionen sind aber in der hier zu beurteilenden Fallkonstellation nicht festzustellen. Die Start- und Landebahn wird in erster Linie aus Sicherheitsgründen verlängert. Das Gutachten der Firma E. zur Prognose der Flugbewegungszahlen vom November 2004 (BA 11, 7 ff.) geht im Falle der "Ausbauvariante" gegenüber dem "Null-Fall" von 33.900 Startzahlen gegenüber zuvor 31.900 Startzahlen aus. Damit kann von einer den Charakter des Flugplatzes verändernden grundlegenden Umwälzung nicht die Rede sein. Dies bedeutet zugleich, dass die Genehmigungsfrage für das in Rede stehende Vorhaben nicht gleichsam von vornherein vollkommen neu gestellt werden muss. Mit der hier angegriffenen Genehmigung wird vielmehr lediglich eine bereits vorhandene Genehmigung geändert, ohne dass es einer von Grund auf neuen Planung bedürfte. Für die Kläger nichts Günstigeres ergibt sich aus dem von ihrem Prozessbevollmächtigten in der mündlichen Verhandlung hervorgehobenen Urteil des Oberverwaltungsgerichts Koblenz vom 8. Juli 2009 - 8 C 10399/08 - JURIS. Allerdings führt das Oberverwaltungsgericht Koblenz unter Hinweis auf die aus § 28 b Abs. 1 Satz 2 LuftVG folgende Gewichtungsvorgabe für die Abwägung aus, die Zulassung eines nächtlichen Flugbetriebs sei in erhöhtem Maße rechtfertigungsbedürftig, vor allem in der Nachtkernzeit von 0:00 Uhr bis 5:00 Uhr, wobei die Zulassung von Nachtflugbetrieb in der Nachtkernzeit einen standortspezifischen Nachtflugbedarf voraussetze (a.a.O. Rnd. 128). Unabhängig davon, dass das Oberverwaltungsgericht Koblenz diese Anforderungen nicht uneingeschränkt auch für den Bereich der Nachtrandstunden (22:00 Uhr bis 0:00 Uhr und 5:00 Uhr bis 6:00 Uhr) zur Anwendung bringen will, weil das Interesse von Geschäftsreisenden, ihre auswärtigen Geschäftstermine möglichst an einem Arbeitstag und ohne Übernachtung am Geschäftsort wahrzunehmen, als öffentliches Verkehrsinteresse anzuerkennen sei (a.a.O. Rnd. 131), prüft es jedoch auch ausdrücklich die Frage - und kommt damit zu Recht auf den schon vorstehend skizzierten Ansatzpunkt des Bundesverwaltungsgerichts zurück -, ob auf den konkreten Nachweis eines standortspezifischen Bedarfs deshalb verzichtet werden könne, weil am Verkehrslandeplatz Speyer bisher Nachtflugbewegungen ohne Beschränkungen zulässig waren und der Planfeststellungsbeschluss erstmals eine Kontingentierung einführe; mit dem Ausbau des Verkehrslandeplatzes Speyer und der damit einhergehenden Steigerung der Gesamtzahl der Flugbewegungen sei auch in Bezug auf den Nachtflugbetrieb und die damit verbundenen Störungen der Nachtruhe eine Situation gegeben, die von der Planfeststellungsbehörde im Rahmen der Abwägung insgesamt ausgewogen bewältigt werden müsse (a.a.O. Rnd. 134). Gerade der vom Oberverwaltungsgericht Koblenz zuletzt angesprochene Prüfungspunkt offenbart aber den maßgeblichen Unterschied zwischen dem dort entschiedenen und dem hier zu beurteilenden Fall. Die angefochtene Genehmigung führt nicht etwa erstmals eine Kontingentierung von Nachtflugbewegungen ein, sondern nimmt darauf Bedacht, dass Nachtflugbewegungen bereits auf der Grundlage der bestandskräftigen Genehmigung vom 18. September 1997 zulässig waren und mithin auch von den Klägern hingenommen werden mussten. Dabei ist zudem eine neue - weil nach Maßgabe der zitierten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts das bisherige Gesicht des Flughafens verändernde - Situation nicht gegeben. Damit sind die vom Oberverwaltungsgericht Koblenz für den Verkehrslandeplatz Speyer gewonnenen Ergebnisse für das hier zu beurteilende Genehmigungsverfahren nicht verwertbar. Soweit die Kläger befürchten, durch das streitgegenständliche Vorhaben einem erhöhtem Sicherheitsrisiko ausgesetzt zu sein, vermag die Kammer diesem Vorbringen nicht zu folgen. Bereits in der Technischen Beschreibung zum Genehmigungsverfahren nach § 6 LuftVG des Dipl.-Ing. N1., November 2004, werden die mit dem Ausbau der Start- und Landebahn aufgeworfenen Sicherheitsfragen unter verschiedenen Gesichtspunkten eingehend beleuchtet. Die Beklagte hat die gegen die Flugsicherheit vorgebrachten Bedenken nicht nur zur Kenntnis genommen (vgl. S. 48 f. des Genehmigungsbescheids), sondern sie im Rahmen der von ihr vorgenommenen Abwägung auch gewichtet (vgl. 154 des Genehmigungsbescheids). Das dabei gefundene Ergebnis, die neue Anlage werde aufgrund der erfolgten Anpassung an die JAR-OPS 1 über größere Sicherheitsreserven als die bisherige Flugplatzanlage verfügen, ist - auch unter Berücksichtigung der oben zur "Ausbauvariante 1800 m" hinsichtlich der Start und Landungen auf nasser Bahn angestellten Erwägungen - nicht zu beanstanden. Schließlich können die Kläger auch nicht mit Erfolg geltend machen, ihre Belange als Grundstückseigentümer, deren Flächen gegebenenfalls im Wege der Enteignung in Anspruch genommen würden, seien nicht hinreichend erkannt und gewichtet worden. Der angegriffene Genehmigungsbescheid nimmt vielmehr ausdrücklich eine Bewertung der direkt Grundstücksbetroffenen vor (S. 172 des Bescheids). Das sodann gefundene Abwägungsergebnis, die Interessen der betroffenen Grundstückseigentümer müssten gegenüber den mit der Planung angestrebten Zielen - Anpassung der vorhandenen Luftverkehrsinfrastruktur an die europäischen Sicherheitsstandards im Geschäftsreiseluftverkehr und damit Sicherung der Erreichbarkeit der Region im europäischen Wirtschaftsraum - zurücktreten, kann auch nicht mit dem in der mündlichen Verhandlung besonders betonten Vorbringen der Kläger entkräftet werden, namentlich die Inanspruchnahme von Grundflächen, die durch Verlegung der bestehenden Segelflugbahn nach Süden erforderlich werde, mache deutlich, dass letztlich Grundeigentum für die Freizeitinteressen von Hobbyfliegern geopfert werden solle. Eine solche Sicht der Dinge verkennt, dass hier ein Gesamtvorhaben beantragt und genehmigt wurde, als dessen Bestandteil auch eine Verlegung der schon mit der bestandskräftigen Genehmigung vom 18. September 1997 zugelassenen Segelflugbahn einherging. Dabei haben die auch gerade zu diesem Punkt in der mündlichen Verhandlung durchgeführten Erörterungen ergeben, dass nicht nur das Erfordernis, sowohl auf der in Rede stehenden Start- und Landebahn als auch auf der Segelflugbahn reibungslose Abläufe bei den Starts und Landungen sowie bei dem Verbringen der jeweiligen Flugzeuge in die für sie vorgesehenen Positionen, sondern vor allem wiederum Sicherheitsaspekte auf der Grundlage der für die Abstände zwischen den Bahnen geltenden Richtlinien die mit der Genehmigung festgeschriebenen Abstände gebieten. Bei dieser Sachlage mag offenbleiben, welche rechtlichen Schlussfolgerungen aus dem Umstand zu ziehen sind, dass der Rechtsvorgänger des Klägers zu 1. - soweit aus der bei den Verwaltungsvorgängen der Beklagten befindlichen Zusammenstellung von Einwendungen Privater (BA 18) ersichtlich - nicht zu den im Verwaltungsverfahren vor Erlass des Genehmigungsbescheides aufgetretenen Einwendern gehörte. Dass Flächen des Klägers zu 1. durch überschneidende Anordnung der Hindernisfreiflächen wie auch durch betriebliche Einschränkungen des Segel- flugbetriebs von der Inanspruchnahme verschont bleiben würden, kann dabei als wahr unterstellt werden und liegt auch auf der Hand; der hilfsweise beantragten Einholung eines Sachverständigengutachtens zu dieser Frage bedurfte es deshalb nicht. Festzuhalten bleibt insoweit nur, dass im Falle einer in dem entsprechenden Beweisantrag skizzierten geringfügigeren Inanspruchnahme der Flächen des Klägers zu 1. weder das störungsfreie Funktionieren des Flugbetriebs noch das Maß an Sicherheit gewährleistet wären, welches sich die Kläger an anderer Stelle gerade wünschen. Im Übringen nimmt die Kammer, was hiermit festgestellt wird, gemäß § 117 Abs. 5 VwGO Bezug auf den zutreffenden Inhalt der angegriffenen Bescheide, der durch das Klagevorbringen nicht entkräftet wird. Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 154 Abs. 1 und 3, 162 Abs. 3 VwGO, die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit der Kostenentscheidung auf § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 11, 711 Satz 1 ZPO.