4 A 297/14

Tatbestand 1 Die Klägerin begehrt die Erteilung für die Errichtung sowie den Betrieb einer Windenergieanlage (WEA) im Rahmen des sogenannten Repowerings. 2 Die WEA soll etwa 2,6 Kilometer südwestlich der Ortschaft Biere (Flurstück 89/17, Flur 12, Gemarkung Biere) stehen. Zur Umsetzung des Vorhabens sollen zwei Bestandsanlagen abgebaut und an deren Standort eine WEA des Typs Enercon E 92 errichtet werden. Unmittelbar angrenzend an den Standort befinden sich zwei regionalplanerisch für die Windenergienutzung ausgewiesene Flächen. Dort wurden seit 1996 insgesamt 75 WEAs in Betrieb genommen. Auf Grund bereits erfolgten Repowerings beträgt die derzeitige Zahl betriebener WEAs 69. Von diesen Bestandsanlagen befinden sich 51 Anlagen in einem Radius von 15 Kilometern zur Flugsicherungseinrichtung des Drehfunkfeuers VOR Magdeburg (VOR MAG). 3 Zur Umsetzung ihres Vorhabens stellte die Klägerin am 25. September 2012 den Antrag auf Erteilung einer immissionsschutzrechtlichen Genehmigung. Mit Schreiben vom 10. Oktober 2012 teilte der Beklagte mit, das das beantragte Vorhaben bauplanungsrechtlich unzulässig sei. Im Juni 2014 entschied der Beklagte, dass im Hinblick auf die Belange der Raumordnung der Ausnahmevorbehalt des § 35 Abs. 3 S. 3 BauGB greife. Der Beklagte initiierte die erforderliche Behördenbeteiligung. Seitens der Klägerin wurden letztmalig im Oktober 2014 Unterlagen nachgereicht. 4 Mit Schreiben vom 12. September 2014 gab die Beigeladene zu 2. ihre Stellungnahme ab. Demnach sei durch das beantragte Vorhaben das VOR MAG als Flugsicherungseinrichtung betroffen. Unter Berücksichtigung der regionalen Begebenheiten sei für externe Umgebungseinflüsse nur ein zusätzlicher Störbeitrag von +/-1° zulässig. Die Errichtung der WEA führe zu einer Erhöhung des Störbeitrages von 6,7° auf 6,9° bei zulässigen +/-3°. 5 Auf Basis dieser Stellungnahme lehnte der Vertreter der Beigeladenen zu 1. das Vorhaben mit Schriftsatz vom 07. Oktober 2014 ab. Unter Bezugnahme auf diese Stellungnahmen versagte die Obere Luftfahrtbehörde des Landes Sachsen-Anhalt mit Schriftsatz vom 24. Oktober 2014 ihre Zustimmung zur Genehmigungserteilung gemäß § 14 Abs. 1 i.V. m. § 18a LuftVG. 6 Mit Schreiben vom 28. Oktober 2014 teilte die Airbus Defence and Space GmbH gegenüber der Klägerin ihre fachgutachterliche Bewertung zu den zu erwartenden Störeinflüssen des Vorhabens mit. Danach verändere sich durch das Repowering der betroffene Azimutwinkel nicht. Der Rückbau wirke sich vorteilhaft auf die Signalqualität des VOR MAG aus. 7 Die Obere Luftfahrtbehörde des Landes Sachsen-Anhalt hielt an ihrer versagten Zustimmung fest. 8 Am 19. Dezember 2014 hat die Klägerin Klage erhoben. 9 Die Klägerin führt zur Begründung der Klage im Wesentlichen aus, dass ein weiteres Zuwarten nicht zumutbar sei. Ein zureichender Grund für die fehlende Entscheidung seitens des Beklagten bestehe nicht. Die geplante WEA führe nicht zu einer gemäß § 18 a Abs.1 LuftVG relevanten Störung. Zwar bestehe theoretisch die Möglichkeit eines Winkelfehlers, jedoch seien praktischen Auswirkungen von WEAs auf Flugsicherungseinrichtungen nicht bekannt. Auf Grund der Lage der geplanten WEA inmitten eines Windparks sowie des Abbaus zweier WEAs sei eine Verschlechterung der luftverkehrstechnischen Situation nicht denkbar. Die Prognoseentscheidung des Vertreters der Beigeladenen zu 1. sei gerichtlich voll überprüfbar. Diesem sei es nicht gelungen, den Nachweis für die hinreichende Wahrscheinlichkeit einer nicht mehr hinnehmbaren Beeinträchtigung der Flugsicherungseinrichtung zu führen. Zudem verdeutlichten die von ihr in Auftrag gegebenen Flugvermessungen, dass die von der Beigeladenen zu 2. errechneten Ergebnisse nicht den tatsächlichen Bedingungen entsprechen. Weder hinsichtlich der errechneten Werte, noch bezüglich der radialen Ausrichtung der Fehler finde sich eine Übereinstimmung. 10 Die Klägerin beantragt, 11 den Beklagten zu verpflichten, der Klägerin gemäß deren Antrag vom 25. September 2012 eine immissionsschutzrechtliche Genehmigung zur Errichtung und für den Betrieb einer Windenergieanlage des Typs Enercon E 92 auf dem Flurstück 89/17, Flur 12, Gemarkung Biere, zu erteilen. 12 Der Beklagte beantragt, 13 die Klage abzuweisen. 14 Der Beklagte entgegnet, dass die Entscheidung des Vertreters der Beigeladenen zu 1. eine bindende fachrechtliche Maßnahme sei. Mithin stehe dem Vorhaben § 18 a LuftVG entgegen. 15 Die Beigeladene zu 1. beantragt, 16 die Klage abzuweisen. 17 Die Entscheidung des Bundesaufsichtamtes für Flugsicherung vom 07. Oktober 2014 sei rechtlich nicht zu beanstanden. Diese Entscheidung sei erfolgt auf Basis der gutachterlichen Stellungnahme der Beigeladenen zu 2., welche ihrerseits unter Einhaltung fachlicher Standards eine unzumutbare Beeinträchtigung für Flugsicherungseinrichtungen prognostiziert habe. Der Entscheidung des Bundesaufsichtamtes für Flugsicherung komme Bindungswirkung zu. Die Prognoseentscheidung, welche auf einem „worst case?- Gedanken beruhe, sei nicht erschüttert worden. Es habe sich noch kein (anderer) wissenschaftlicher Standard zur Ermittlung der Störung von Flugsicherungseinrichtung durchgesetzt. Die Flugvermessungen seien punktuelle Momentaufnahmen und daher nicht zur Widerlegung der errechneten Ergebnisse geeignet. 18 Die Beigeladene zu 2. beantragt, 19 die Klage abzuweisen. 20 Der Beigeladene zu 3. hat keinen Antrag gestellt. 21 Wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhaltes und des Vorbringens der Beteiligten wird auf die zwischen ihnen gewechselten Schriftsätze sowie die Verwaltungsvorgänge des Beklagten Bezug genommen. Diese Unterlagen waren Gegenstand der mündlichen Verhandlung und Entscheidungsfindung. Entscheidungsgründe 22 Die Klage ist zulässig, aber unbegründet. 23 I. Die Klage ist als Untätigkeitsklage gemäß § 75 VwGO zulässig. 24 Der Beklagte hat über die Erteilung der immissionsschutzrechtlichen Genehmigung ohne ausreichenden Grund seit mehreren Jahren nicht entschieden. Über den Genehmigungsantrag ist gemäß § 10 Abs. 6 a BImSchG nach Eingang des Antrags und der nach Absatz 1 Satz 2 einzureichenden Unterlagen innerhalb einer Frist von sieben Monaten, in vereinfachten Verfahren innerhalb einer Frist von drei Monaten, zu entscheiden. Die zuständige Behörde kann die Frist um jeweils drei Monate verlängern, wenn dies wegen der Schwierigkeit der Prüfung oder aus Gründen, die dem Antragsteller zuzurechnen sind, erforderlich ist. Die Fristverlängerung soll gegenüber dem Antragsteller begründet werden. Diese Frist ist seit langem vergangen. Auch die Probleme bei der Bewertung der luftverkehrsrechtlichen Genehmigungsfähigkeit des Vorhabens bieten keinen sachlichen Grund für eine so langdauernde Verzögerung. 25 II. Die Klage ist jedoch unbegründet. 26 Gemäß § 113 Abs. 5 Satz 2 VwGO spricht das Gericht die Verpflichtung aus, die Klägerin unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu bescheiden, soweit die Ablehnung oder Unterlassung des Verwaltungsakts rechtswidrig und die Klägerin dadurch in ihren Rechten verletzt ist. Diese Voraussetzungen liegen hier nicht vor. 27 Rechtsgrundlage der begehrten Genehmigung ist § 6 Abs. 1 BImSchG. Nach dieser Vorschrift ist die Genehmigung zu erteilen, wenn sichergestellt ist, dass sich die aus § 5 BImSchG und einer auf Grund des § 7 BImSchG erlassenen Rechtsverordnung ergebenden Pflichten erfüllt werden und andere öffentlich-rechtliche Vorschriften und Belange des Arbeitsschutzes der Errichtung und dem Betrieb der Anlage nicht entgegenstehen. 28 Der Erteilung der Genehmigung steht die öffentlich-rechtliche Vorschrift des 18a LuftVG entgegen. Das materielle Errichtungsverbot nach § 18 a Abs. 1 Satz 1 LuftVG gehört zu den standortbezogenen öffentlich-rechtlichen Vorschriften im Sinne des § 6 Abs. 1 Nr. 2 BImSchG (OVG Lüneburg, U. v. 03.12.2014 - 12 LC 30/12 -; B. v. 22.01.2015 - 12 ME 39/14; vgl. auch VG Düsseldorf, U. v. 24.07.2014 - 11 K 3648/12 -; alle juris). 29 Ein Errichtungsverbot im Sinne des § 18 a Abs. 1 Satz 1 LuftVG liegt hier vor. Nach dieser Vorschrift dürfen Bauwerke nicht errichtet werden, wenn dadurch Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. 30 1. Die Entscheidung der Beigeladenen zu 1., dass das Vorhaben gemäß § 18 a Abs. 1 Satz 2 BImSchG Flugsicherungseinrichtungen stören kann, ist rechtlich nicht zu beanstanden. Einem (etwaigen) Begründungserfordernis ist jedenfalls unter Berücksichtigung der im gerichtlichen Verfahren nachgeschobenen umfangreichen Ausführungen Genüge getan. Auch Verfahrensfehler sind nicht gegeben. Wie von § 18a Abs. 1 Satz 2 LuftVG vorgesehen, hat das F. auf der Grundlage einer gutachtlichen Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation entschieden. Mit Schriftsatz vom 12. September 2014 gab die Beigeladene zu 2. ihre Stellungnahme ab. Auf Basis dieser Stellungnahme lehnte der Vertreter der Beigeladenen zu 1. das Vorhaben mit Schreiben vom 07. Oktober 2014 ab. Unter Bezugnahme auf diese Stellungnahmen versagte die Obere Luftfahrtbehörde des Landes Sachsen-Anhalt mit Schreiben vom 24. Oktober 2014 ihre Zustimmung zur Genehmigungserteilung gemäß § 14 Abs. 1 i.V. m. § 18a LuftVG. 31 2. Die Entscheidung des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung, dass das Vorhaben das VOR MAG stören kann, ist auch in der Sache rechtlich nicht zu beanstanden. 32 Das Bundesverwaltungsgericht hat in seinem Urteil vom 07.04.2016 (Az.: 4 C 1/15) zur Prüfung der Tatbestandsvoraussetzungen des § 18a Abs. 1 LuftVG ausgeführt: 33 „Eine Störung ist danach gegeben, wenn die Funktion der Flugsicherungseinrichtung bauwerksbedingt in einem Maß beeinträchtigt wird, das sich auf die sichere, geordnete und flüssige Abwicklung des Flugverkehrs auswirkt. Das hat das Oberverwaltungsgericht ebenso erkannt wie den Umstand, dass insoweit nicht erst Gefahren für die Luftsicherheit oder die Möglichkeit eines konkreten Schadenseintritts (etwa im Sinne einer gefährlichen Annäherung von Flugzeugen oder einer Kollision) in den Blick zu nehmen sind. 34 […] 35 Zur Entscheidung der Frage, ob Flugsicherungseinrichtungen durch Bauwerke gestört werden, hat das Oberverwaltungsgericht mangels gesetzlicher oder anderweitiger rechtlich konkretisierender Festlegungen auf Richtlinien und Empfehlungen zu Themenbereichen der Luftfahrt auf der Grundlage des Abkommens über die Internationale Zivilluftfahrt vom 7. Dezember 1944 (BGBl. 1956 II S. 41), - Chicagoer Abkommen - zurückgegriffen. Dabei hat es sich auf Regelungen des Annex 10 des Abkommens sowie auf solche des europäischen Regionalbüros der durch das Abkommen gegründeten internationalen Zivilluftfahrtsbehörde ICAO (ICAO EUR Doc 015) gestützt. Das ist nicht zu beanstanden. Diese Regeln sind zwar nicht unmittelbar anwendbar, sie geben jedoch international anerkannte und bestverfügbare Regeln der Technik, der Praxis und der Normung wieder, die als Orientierungshilfe bei der Auslegung und Anwendung von § 18a Abs. 1 LuftVG herangezogen werden können. 36 […] 37 Zutreffend ist das Oberverwaltungsgericht im Weiteren davon ausgegangen, dass es für die Entscheidung des BAF nach § 18a Abs. 1 LuftVG einer Prognose bedarf, ob eine Störung der Flugsicherungseinrichtung durch das beabsichtigte Vorhaben zu erwarten ist. Im Rahmen dieser Prüfung hat es sodann bei der Bestimmung des (anlageninternen) Alignmentfehlers auf die - aufgrund der Zulassungsentscheidung nach § 6 Abs. 1 Satz 1 und § 4 Flugsicherungs-Anlagen- und Geräte-Musterzulassungs-Verordnung (FSMusterzulV) - erlaubte Anlagenfehlertoleranz und nicht auf die - bessere - tatsächliche Leistung der Anlage abgestellt. 38 […] 39 Es muss vielmehr ausreichen, dass die entsprechenden Annahmen in der von § 18a Abs. 1 Satz 2 LuftVG vorgesehenen gutachtlichen Stellungnahme der Deutschen Flugsicherung (DFS) und der darauf gestützten Entscheidung des BAF, denen das Gesetz zwar keine Richtigkeitsgewähr, wohl aber einen im Vergleich mit anderen behördlichen Gutachten und Entscheidungen hervorgehobenen Stellenwert beimisst (vgl. dazu Meyer/Wysk, in: Grabherr/Reidt/Wysk, Luftverkehrsgesetz, Stand Juli 2015, § 18a Rn. 53), wissenschaftlichen Ansprüchen genügen und durch wissenschaftliche Gegenpositionen in ihren Grundannahmen, ihrer Methodik und ihren Schlussfolgerungen jedenfalls nicht substanziell in Frage gestellt werden. 40 […] 41 Davon ist etwa auszugehen, wenn und soweit sich für die Feststellung der möglichen Störung einer Flugsicherungseinrichtung eine bestimmte Methode oder für die Risikobewertung ein bestimmter Maßstab durchgesetzt hat und gegenteilige Meinungen als nicht mehr vertretbar angesehen werden. 42 Die gutachterliche Stellungnahme der Beigeladenen zu 2. und die darauf gestützte Entscheidung der Beigeladenen zu 1. genügen wissenschaftlichen Ansprüchen und sind durch wissenschaftliche Gegenpositionen in ihren Grundannahmen, ihrer Methodik und ihren Schlussfolgerungen nicht substanziell in Frage gestellt worden. 43 Zwischen den Beteiligten und ihren in der mündlichen Verhandlung anwesenden fachlichen Beiständen besteht Einigkeit darüber, wonach sich beurteilt, wann Störungen zu erwarten sind. Das ist der Fall, wenn bestimmte Anlagentoleranzen überschritten werden. Diese Toleranzen werden als Winkelfehler bezeichnet. Winkelfehler bis zu einer bestimmten Größe sind tolerabel und wirken sich auf die Funktionsfähigkeit der Flugsicherungseinrichtung nicht aus. Technisch geht es bei dem Winkelfehler um Folgendes: Die Navigationsanlage sendet ein Signal aus, das von Flugzeugen empfangen wird. Bei dieser Übertragung bzw. dem Empfang der Signale gibt es Ungenauigkeiten. Diese werden als Winkelfehler bezeichnet. Die Winkelfehler können ihre Ursache in der Anlage haben (sogenannter Alignmentfehler) oder in externen Störungen etwa durch die Topologie und/oder Bauwerke (wie etwa Hochspannungsmasten, Gebäude oder Windparks). Der Alignmentfehler wiederum setzt sich zusammen aus dem Nordausrichtungsfehler und dem Anlagenfehler, also der Ungenauigkeit der Anlage selbst (zum Vorstehenden: VG Hannover, U. v. 22.09.2011 - 4 A 1052/10 -, juris). 44 a) Der Prognoseentscheidung der Beigeladenen zu 1. liegt die Annahme zu Grunde, dass ein Gesamtwinkelfehler = ± 3° unzulässig ist. Diese Annahme ist vertretbar. So hat das Oberverwaltungsgericht Lüneburg in seiner Entscheidung vom 03. Dezember 2014 (Az.: 12 LC 30/12), welcher sich das erkennende Gericht anschließt, ausgeführt: 45 „Der ICAO Annex 10 enthält Empfehlungen für die Planung/Nutzung von VOR-Systemen und verweist auf weitere Empfehlungen im ICAO Annex 11, Att. A (3.7 und 3.7.1). Entsprechend macht der ICAO Annex 10 keine verbindlichen Vorgaben, sondern benennt unterschiedliche Werte, die teilweise in Widerspruch zu anderen in nachgeordneten Dokumenten aufgeführten Werten stehen (vgl. dazu näher auch etwa Hüttig/Giemulla/Lehmann/van Schyndel/Behrend/Kortas, a.a.O., S. 53). In ICAO Annex 10, Vol. I, Att. C, 3.7.3.4, wird zunächst für die Gesamtgenauigkeit des DVOR/VOR-Systems („VOR system use accuracy“) der Wert von ± 5° (mit einer Wahrscheinlichkeit von 95 %) als angemessener Wert („suitable figure“) bei der Planung der Nutzung von VOR-Systemen genannt, mit dem ein Winkelfehler für die VOR-Anlage (VOR radial signal error) von ± 3° korrespondiert, ein Wert - wie es heißt - „readily achieved in practice“. Unter 3.7.3.5 heißt es dazu weiter, es handele sich hierbei um hilfreiche, auf breiter praktischer Erfahrung basierende Werte, die von vielen Staaten angewendet würden. Unter 3.7.3.6 werden aus praktischer Erfahrung abgeleitete Beispiele aufgeführt, um weitere Planungsempfehlung zu bieten. Unter A heißt es, ein VOR radial signal error von ± 3,5° werde von manchen Staaten („used by some states“) zugrunde gelegt. Unter B wird ein VOR radial signal error von ± 1,7° aufgeführt, der auf ausführlichen Flugvermessungen eines Staates an vielen VOR-Anlagen basiere. In ICAO Annex 11, Att. A, 3.13, wird der Wert von ± 5° als für die Gesamtgenauigkeit des DVOR/VOR-Systems wahrscheinlicher und zufriedenstellender Wert bezeichnet („representing the probable system performance would appear satisfactory“). Diese Werte entsprechen den Angaben in weiteren von der Beigeladenen zu 2. herangezogenen Dokumenten (ICAO DOC 7754, Vol. I, Ch. IV-6, No. 58, und RTCA DO-196, Kap. 1.4.4). Das - auch in ICAO Annex 10, Vol. I, Att. C, unter 3.3.3.1, angeführte - ICAO DOC 8071 (Manual on testing of Radio Navigation Aids) benennt in Vol. II, Ch. 2.3.47, einen VOR radial signal error von ± 3,5° für die sog. Nutzung entlang von Radialen. Das ICAO DOC 8168 OPS/611 (Procedures for Air Navigation, Vol. II, Construction of Visual und Instrument Flight Procedures), das die Planung von Navigationsverfahren regelt (näher dazu Hüttig/Giemulla/Lehmann/van Schyndel/Behrend/Kortas, a.a.O., S. 48 ff.), benennt einen Winkelfehler für die VOR-Anlage von ± 3,5° (unter 2.2) bzw. ± 3,6° (Tabelle I-2-2-2). Ein nach der ICAO verbindlicher Winkelfehler für die VOR-Anlage, der ohne weiteres auch für die Nutzung zur Flächennavigation Verbindlichkeit beanspruchen könnte, existiert nicht. Unter Berücksichtigung dieser Maßgaben und Widersprüche (zu weiteren Widersprüchen etwa Stellungnahme der Beigeladenen zu 2. vom 4.2.2014, Bl. 994 ff. GA, und vom 9.3.2012, Bl. 876 ff. GA) ist es nicht unvertretbar, einen maximal zulässigen Gesamtwinkelfehler für VOR-Anlagen von ± 3° zugrunde zu legen. ? 46 Die Vertreter der Beigeladenen zu 2. haben zudem im Rahmen der mündlichen Verhandlung ausgeführt, dass widersprüchliche Werte in den ICAO Dokumenten beispielsweise darauf rückführbar sind, dass sie sich auf die konventionelle Navigation -anstatt der streitrelevanten Flächennavigation - beziehen oder Fehler des Flugzeuges einbeziehen. 47 Überdies ist zu berücksichtigen, dass durch das Vorhaben der Klägerin nach der Berechnung der Beigeladenen zu 2. (6,9°) selbst ein Gesamtwinkelfehler von ± 5° überschritten wird. 48 b) Ebenso ist die Annahme der Beigeladenen zu 2., von einem Alignmentfehler von ± 2° auszugehen, rechtlich nicht zu beanstanden. In Ergänzung zu den Ausführungen des Oberverwaltungsgericht Lüneburg (U. v. 03.12.2014, a.a.O, juris Rn. 61), welche sich die Kammer zu Eigen macht, ist unter Bezugnahme auf die Ausführungen der Beigeladenen zu 1. und 2. festzuhalten, dass ein Monitoring der Anlagenbetreiber im Bereich von ± 1° erfolgt. Mithin wird erst bei einer Ungenauigkeit von = ± 1° nachjustiert, was auf eine Vielzahl von möglichen Fehlerquellen rückführbar ist. Neben der „Wanderung? von Magnetisch-Nord bieten Wetterereignisse sowie der Ersatz von Bauteilen einen Ansatzpunkt für Ungenauigkeiten. 49 c) Schließlich ist die von der Beigeladenen zu 2. verwendete Methode zur Feststellung der möglichen Störung einer Flugsicherungseinrichtung zum Zeitpunkt der Entscheidung des Gerichts als vertretbar anzusehen. Die Beigeladene zu 2. hat mittels einer auf einer Computersimulation fußenden Berechnungsmethode (vgl. dazu OVG Lüneburg, U. v. 03.12.2014, a.a.O, juris Rn. 60) den Gesamtfehler der Anlage bei Realisierung des Vorhabens durch die Klägerin ermittelt. Der Klägerin ist es nicht gelungen, mittels der von ihr in Auftrag gegebenen Flugvermessungen durch die Airbus Defence and Space GmbH die Methodik in rechtlich relevanter Weise in Zweifel zu ziehen. Nach der Ansicht der Klägerin führen die Ergebnisse der Flugvermessungen in Bezug auf zwei Aspekte zu relevanten Widersprüchen. Einerseits stimmt die radiale Ausrichtung der Fehler nicht mit der Berechnung überein, andererseits sind keine Fehlerdivergenzen bei eingeschaltetem oder ausgeschaltetem Windpark ersichtlich. 50 (1) Nach der Berechnung der Beigeladenen zu 2. zeigen sich die höchsten Gesamtfehler in orthogonaler (rechtwinkliger) Ausrichtung zum streitgegenständlichen Windpark, während die Flugvermessungen der Airbus and Space GmbH die maximalen Werte in radialer (geradlinig von einem Punkt ausgehend) Richtung zum Windpark aufweisen. Hierbei ist zu beachten, dass im Rahmen der Flugvermessungen der Radiohorizont (vgl. Bl. 23 d. Präsentation „Ermittlungen der Beeinflussung der Funknavigationsanlage VOR Magdeburg durch die Windkraftanlage BIN 1, Gemarkung Biere), in welchem nach dem gegenwärtigen Verständnis in der Wissenschaft die maximalen Fehlerwerte auftreten, unberücksichtigt geblieben ist. Zudem beschränken sich die Flugvermessungen auf eine Entfernung von maximal 10 NM (Nautische Meile), während die Betriebsreichweite des VOR MAG 80 NM beträgt. Die Beteiligten verweisen zur Belegung ihrer divergierenden Standpunkte auf diverse wissenschaftliche Aufsätze und Studien. Die Beigeladene zu 2. verweist neben Studie der ENAC - Ecole Nationale de l'Aviation Civile („Wind Turbine Effects on VOR System Performance? - Oktober 2008), auf welcher die Prognoseberechnung fußt, insbesondere auf eine mit dem klägerischen Gutachten vergleichbare Studie (A Method for Computing the VOR Multipath Error - Comparisons with In-flight Measurements; Claudepierre/Douve-not/Chabory/Morlaas, EUCAP 2015) sowie auf Ergebnisse einer Flugvermessung in den USA (WIND FARMS AND THEIR EFFECT ON RADIO NAVIGATION AIDS; Simbo A. Odunaiya). Die Klägerin verweist insbesondere auf die historische Entwicklung der Richtungsannahme, welche bereits 1965 durch Auswertung der Ergebnisse von Flugvermessungen radial sei (vgl. VHF Omnirange Accuracy Improvements, Sterling R. Anderson) sowie auf Ergebnisse von Flugvermessungen (vgl. Präsentation - Anhang zum Schreiben TATE-454/17, Übersicht zum VOR Magdeburg) und eine Dissertation (Simulateur Électromagnétique d’Erreur VOR par Méthodes Déterministes – Application aux Parcs Éoliens, Toulouse 2015). Die Beteiligten ziehen aus der Studie aus dem Jahr 2015 (EUCAP 2015) gegenteilige Schlüsse. Es ist festzuhalten, dass die Annahme der Beigeladenen zu 2. im derzeitigen wissenschaftlichen Diskurs vertreten werden kann und sich die Ansicht der Klägerin (noch) nicht als wissenschaftlicher Standard durchgesetzt hat. 51 (2) Nach der Berechnung der Beigeladenen zu 2. führt die Realisierung des Vorhabens durch die Klägerin zu einer Erhöhung des Gesamtfehlers von 6,7° auf 6,9°. Der Berechnung lässt sich nicht die Aussage entnehmen, bei welcher Funktionstätigkeit der Windräder der Maximalwert erreicht wird. Die Vertreter der Beigeladenen zu 2. haben im Rahmen der mündlichen Verhandlung darauf verwiesen, dass eine worst-case-Situation bei einem stehenden Rotorblatt zu erwarten ist. Zudem ist zu berücksichtigen, dass verschiedene äußere Faktoren wie insbesondere Windrichtung und -geschwindigkeit sowie die Reflexionsoberfläche Auswirkungen auf den Winkelfehler haben. Bei einer Variation der Windrichtung von ± 10° werden minimaler und maximaler Winkelfehler erreicht. Neben dem grundsätzlichen Einwand der Beigeladenen zu 2., dass Flugvermessungen nur punktuelle Momentaufnahmen sind (vgl. dazu auch OVG Lüneburg, U. v. 03.12.2014, a.a.O, juris Rn. 63), ist zu berücksichtigen, dass im Rahmen eines Experiments bei der Veränderung lediglich eines Parameters belastbare Schlussfolgerungen gezogen werden können. Davon ist bei der Flugvermessung nicht auszugehen, da beispielsweise Windrichtung und -geschwindigkeit nicht gesteuert werden können. 52 III. Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO. Es entspricht der Billigkeit, die Erstattungsfähigkeit der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen zu 1. und 2. anzuordnen, da diese das Verfahren wesentlich gefördert haben und selbst ein Kostenrisiko eingegangen sind (§ 162 Abs. 3 VwGO). Der Beigeladene zu 3. hat weder das Verfahren wesentlich gefördert, noch ist dieser ein Kostenrisiko eingegangen. Die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit ergibt sich aus den §§ 167 VwGO, 708 Nr. 11, 711 ZPO. 53 Die Streitwertfestsetzung beruht auf § 52 Abs. 1 GKG i.V. m. Ziff. 19.1.2 des Streitwertkataloges für die Verwaltungsgerichtsbarkeit in der aktuellen Fassung unter Berücksichtigung der Angaben der Klägerin.