18 K 471/15

Die Klage wird abgewiesen. Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens. Tatbestand Mit der vorliegenden Klage wendet sich die Klägerin gegen einen Unfall-Untersuchungsbericht und Jahresbericht der Beklagten. Die Klägerin ist ein Eisenbahnverkehrsunternehmen. Am 14.2.2013 entgleiste ein leerer Doppelstock-Autotransportwagen der Klägerin aus einem Güterzug auf der Fahrt von Cuxhafen nach Bremen zwischen der Abzweigstelle Vahr und Bremen Hbf. In der Folge entstand ein erheblicher Schaden an der Eisenbahninfrastruktur, der Güterzug riss zwischen dem 17. und 18. Wagen auseinander und es entgleisten weitere Fahrzeuge des Güterzuges. Der geschätzte Sachschaden beläuft sich auf mehr als 4 Millionen Euro. Die Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes war am Unfalltag vor Ort und untersuchte den Vorfall. Im Zuge der Untersuchungen wurden das entgleiste Fahrzeug in der Wagenwerkstatt der DB T. S. sowie ausgebaute Bremsbauteile von der DB G. GmbH im Werk in G1. untersucht. In dem ersten Entwurf des Untersuchungsberichtes führte die Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes u.a. aus, dass als Ursache für die Entgleisung eine feste Bremse an der hinteren Wageneinheit des Wagens mit der lfd. Nr. 16 habe identifiziert werden können. Als Ursache für eine feste Bremse kämen grundsätzlich vier Aspekte in Betracht, eine endgültige Ursache für die festgebremsten Radsätze der hinteren Wageneinheit sei jedoch nicht zu ermitteln gewesen. In dem letztlich veröffentlichten und hier streitgegenständlichen Untersuchungsbericht vom 11.12.2014 wurde eine angezogene Feststellbremse an der hinteren Wageneinheit des Wagens mit der lfd. Nr. 16 als Ursache für die Entgleisung identifiziert. Am 25.9.2014 veröffentlichte die Beklagte überdies den Jahresbericht 2013 zur Eisenbahn-Unfalluntersuchung, in dem als Ursache für die Zugentgleisung am 14.2.2013 ebenfalls eine angelegte Handbremse an der hinteren Wageneinheit des Wagens mit der lfd. Nr. 16 angeführt wurde. Am 24.1.2015 hat die Klägerin gegen beide Berichte Klage erhoben. Den am 30.1.2015 gestellten Antrag auf Erlass einer einstweiligen Anordnung hat das Gericht mit Beschluss vom 13.2.2015 - 18 L 224/15 - abgelehnt. Die hiergegen erhobene Beschwerde der Klägerin hat das Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen mit Beschluss vom 13.4.2015 - 16 B 270/15 - zurückgewiesen. Zur Begründung der Klage trägt die Klägerin im Wesentlichen vor: Sie habe einen Anspruch auf Beseitigung des rechtswidrigen schlicht hoheitlichen Verwaltungshandelns der Beklagten. Der Anspruch folge aus Art. 14 GG, Art. 12 GG und dem Recht auf informationelle Selbstbestimmung, weil die Beklagte ohne eine wirksame Rechtsgrundlage gehandelt habe und beide Berichte rein tatsächlich falsch und damit rechtswidrig seien. Zwischenzeitlich seien bereits zwei zivilgerichtliche Klagen anhängig, in denen zum Nachweis der behaupteten Haftung der Klägerin auf die Berichte der Beklagten Bezug genommen werde. Die Klägerin ist der Auffassung, dass § 5 Abs. 1 f) und Abs. 1 g) AEG gegen Art. 21 Abs. 1 der Richtlinie 2004/49/EG verstoße. Nach den nationalen Vorschriften sei das Eisenbahn-Bundesamt im Rahmen der Unfalluntersuchung als zentrale Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle tätig. Da das Eisenbahn-Bundesamt zugleich Sicherheitsbehörde im Sinne von Art. 21 Abs. 1 der Richtlinie sei, verstießen die nationalen Vorschriften gegen die in der Richtlinie geforderte funktionelle Unabhängigkeit der Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle von der Sicherheitsbehörde. Die funktionelle Unabhängigkeit ziele gerade auf eine Entscheidungsunabhängigkeit ab. Die funktionelle Unabhängigkeit im Sinne von Art. 21 Abs. 1 S. 3 der Richtlinie gehe begrifflich und rechtlich über die in Art. 21 Abs. 1 S. 2 der Richtlinie geregelte organisatorische und rechtliche Freiheit hinaus. Die organisatorische und rechtliche Unabhängigkeit sowie Entscheidungsunabhängigkeit diene lediglich der Gewährleistung einer funktionellen Unabhängigkeit. Die Anordnungsbefugnis, die nach § 5 Abs. 1 g) AEG beim Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur liege, gewährleiste die funktionelle Unabhängigkeit nicht, weil sie nicht zugleich auch das Dienstverhältnis der Unfalluntersuchungsbeschäftigten des Eisenbahn-Bundesamtes betreffe. § 5 Abs. 1 AEG sei auch wegen Verletzung der Verwaltungskompetenz der Länder gemäß Art. 30, 87 ff. GG verfassungswidrig. Der Untersuchungsbericht und der Jahresbericht seien fehlerhaft und damit rechtswidrig. Das Unfalluntersuchungsverfahren sei fehlerhaft durchgeführt worden. Es lägen keinerlei Anknüpfungstatsachen dafür vor, dass die Feststellbremse bereits vor der Entgleisung angezogen worden sei. Die von der Beklagten festgestellten Schäden an der Eisenbahninfrastruktur und an den unfallbeteiligten Fahrzeugen ließen keinesfalls den Schluss darauf zu, dass die Feststellbremse unfallursächlich gewesen sei. Es fehle dem Untersuchungsbericht vom 11.12.2014 an objektiven Ermittlungsergebnissen dahingehend, wann und von wem die Feststellbremse angezogen und von welcher Person zu welchem Zeitpunkt das fragliche Foto in der Abbildung 21 des Untersuchungsberichts vom 11.12.2014 angefertigt worden sei. Die Beklagte stütze die Annahme, eine angezogene Feststellbremse am Waggon 16 sei unfallursächlich gewesen, ausschließlich auf die zwei Fotos der Abbildung 21. Nach den Feststellungen des Sachverständigen H. sei jedoch von einer Manipulation der Handbremse nach dem Unfall und vor Aufnahme der Abbildung 21 des Unfalluntersuchungsberichts auszugehen. Die Aussage einer eindeutigen Unfallursache durch eine angezogene Handbremse sei damit nicht haltbar. Als wahrscheinlichste Unfallursache kämen vielmehr eine defekte Bremsanlage bzw. defekte Bremsklötze des Radsatzes 3 in Betracht. Es sei davon auszugehen, dass nur ein Radsatz blockiert gewesen sei. Im Einzelnen führt die Klägerin näher aus: Die von der Beklagten behaupteten Schäden an der Eisenbahninfrastruktur seien, wenn überhaupt, nur ab der wahrscheinlichen Stelle der Entgleisung des Radsatzes 3 in Richtung Bremen Hauptbahnhof festgestellt und dokumentiert worden. Eine Dokumentation ab der Entgleisungsstelle in Richtung Kirchweyhe existiere nach dem Kenntnisstand der Klägerin nicht. Auch sei nicht festgestellt worden, dass die Schleifspuren und Materialauftragungen auf den Gleisen ab dem Bahnhof Kirchweyhe auf die in Rede stehende Zugfahrt zurückzuführen seien. Diese könnten selbstverständlich auch von anderen Fahrzeugen verursacht worden sein. Im Übrigen deuteten diese Spuren lediglich auf eine Blockade eines oder mehrerer Räder hin. Die Ursache dieser Blockade sowie der behaupteten Schleifspuren und Materialauftragungen sei jedoch nicht ermittelt worden. Auch aus dem Prüfbericht der DB G. GmbH folge nicht, dass sich der Unfall aufgrund der angezogenen Feststellbremse ereignet habe, weil das Fahrzeug nicht vollständig untersucht worden sei. Deshalb könne die Beklagte auch nicht die Aussage treffen, dass eine Fehlfunktion der Druckluftbremse aufgrund des Prüfberichts ausgeschlossen werden könne. Eine Untersuchung der Radreifen, der Bremsklötze, der Bremssohlen, des Bremsgestells und der Bremsanlage insgesamt sei nicht erfolgt. Überdies stünden die untersuchten Bremsgestängesteller in keinem unmittelbaren technischen Zusammenhang zur Bremsanlage. Im Übrigen hätte die Beklagte der Frage nachgehen müssen, ob die angeblich unfallbedingten Schäden am Bremsgestänge für die mit der Abbildung 21 des Untersuchungsberichtes dokumentierte Stellung des Bremsgestänges verantwortlich gewesen seien. In diesem Falle hätte man ausschließen können, dass die Feststellbremse vor dem Unfall angezogen gewesen sei. Die Feststellung der Beklagten, die Bremsklötze der Radsätze 3 und 4 hätten „unfallbedingt“ gefehlt, sei falsch und ungenau, denn insbesondere am Radsatz 3 sei an beiden Rädern jeweils eine Bremsklotzsohle vorhanden gewesen. Im Übrigen sei davon auszugehen, dass ein Bremsklotz oder beide Bremsklötze des Radsatzes 3 für die Blockade des Radsatzes 3 vor dem Unfall verantwortlich gewesen seien. An der Unfallstelle seien auch keine typischen Entgleisungsspuren festgestellt worden, die auf eine angezogene Feststellbremse als Unfallursache hindeuten könnten. Zwar treffe es zu, dass die Laufflächen der Radsätze 3 und 4 beschädigt gewesen seien. Allerdings sei der Grad der Beschädigung der Laufflächen des Radsatzes 3 um ein Vielfaches höher gewesen als bei dem Radsatz 4. Die Handbremse des entgleisten Waggons könne nicht unfallursächlich gewesen sein, da diese an allen beiden Achsen gewirkt hätte und deshalb beide Radsätze dieselben Schäden hätten aufweisen müssen. Die vorhandenen Schäden an den Radsätzen 3 und 4 belegten vielmehr, dass lediglich Radsatz 3 blockiert gewesen sei, und zwar wegen eines Defektes des Radsatzes oder der Bremsbauteile. Auch sei Radsatz 4 nicht entgleist, sondern vielmehr aufgrund der Entgleisung des Radsatzes 3 verzerrt bis zum Stillstand des Zuges mitgeschleift worden, wodurch die festgestellten Beschädigungen am Radsatz 4 eingetreten seien. Radsatz 4 sei mithin erst nach der Entgleisung des Radsatzes 3 beschädigt worden. Im Übrigen seien die Art und Weise der Beschädigungen der Laufflächen der Radsätze 3 und 4 kein Beweis für eine angezogene Feststellbremse, weil auch andere Ursachen für Schäden an den Laufflächen und eine Blockade von Rädern in Betracht kämen. Die beiden Fotos der Abbildung 21 des Untersuchungsberichts vom 11.12.2014 stützten die These der Beklagten nicht. Die Abbildung belege im Gegenteil, dass die Feststellbremse im Zeitpunkt der Erstellung dieses Fotos nicht angezogen gewesen sei, weil die Kolbenstange des Bremszylinders sichtbar sei. Bei einer angelegten Feststellbremse sei jedoch nur der in der Kolbenstange eingelegte Stößel und nicht die Kolbenstange sichtbar. Im Übrigen bestehe selbstverständlich die Möglichkeit, dass die Feststellbremse nach dem Unfall am Unfallort angezogen worden sei. Bei Aufgleisarbeiten sei es zu Sicherungszwecken üblich, die Feststellbremse anzuziehen. Die Ausführungen der Beklagten, Abbildung 21 zeige einen ausgefahrenen Druckluftbremskolben, bestätige die Auffassung der Klägerin, da der Druckluftbremskolben nur bei eingeschalteter Betriebsbremse und angelegter Feststellbremse sichtbar sei. Die auf der Abbildung 21 zu sehende Stellung des Druckluftbremskolbens sei nur möglich, wenn die Betriebsbremse ausgeschaltet und die Feststellbremse angezogen sei. Das sei ein eindeutiger Beweis dafür, dass die Abbildung 21 Wagen Nr. 16 in einer gesicherten Bremsstellung nach dem Unfall zeige. Weder sei vor dem Unfall die Betriebsbremse ausgeschaltet noch die Feststellbremse angezogen worden. Auch habe an der Unfallstelle selbst niemand untersucht bzw. festgestellt, ob die Feststellbremse des betreffenden Waggons angezogen gewesen sei. Auf die in dem ersten Entwurf des Untersuchungsberichtes vom 6.6.2014 auf Seite 43 angeführten unterschiedlichen möglichen Ursachen für eine feste Bremse werde Bezug genommen. Zu solchen Feststellungen wäre es nicht gekommen, wenn am Unfalltag und an der Unfallstelle eine angezogene Feststellbremse festgestellt worden wäre. An der Unfallstelle sei vielmehr niemand auch nur auf die Idee gekommen, dass eine angezogene Feststellbremse unfallursächlich gewesen sein könnte. Dementsprechend seien auch nicht das Bedienrad der Feststellbremse oder das Bremsgestänge an der Unfallstelle unmittelbar überprüft worden. Auch seien keine Fotos, beispielsweise vom Bedienrad der Feststellbremse, vorhanden. Dass die Beklagte nunmehr behaupte, es sei vor Ort ohne Erfolg versucht worden, das Handbremsrad zu bedienen, sei an keiner Stelle dokumentiert. Die Klägerin bestreite die in der Anl. B1 angegebenen Aufnahmezeitpunkte der Fotos der Bundespolizei. Sie seien den Fotos selbst nicht zu entnehmen. Selbst wenn die auf dem Foto in der Anl. B1 abgebildete Stellung des Handrades der Feststellbremse der Stellung des Handrades um 15:33 Uhr entspreche, sei damit jedoch keinesfalls widerlegt, dass das Handrad der Feststellbremse in der Zeit nach der Entgleisung bis 13:33 Uhr oder bis 15:33 Uhr bewegt und die Feststellbremse angezogen worden sei. Jedenfalls sei die Feststellbremse im Zeitpunkt der Aufnahme der Abbildung 21 nicht angezogen gewesen, was bereits der Abbildung 21 aufgrund der Stellung des Bremsgestänges zu entnehmen sei. Mit Abbildung 3 der in der Anl. B1 vorgelegten Stellungnahme werde belegt, dass vor dem Aufgleisen des Waggons das Handrad der Feststellbremse gedreht worden sei. Damit sei die Behauptung der Beklagten, das Handbremsrad habe nicht bewegt werden können, widerlegt. Überdies werde nochmals ausdrücklich bestritten, dass die Stellung des Bremsgestänges, das auf Abbildung 21 zu sehen sei, zu der Stellung des Handrades der Feststellbremse passe, das in Abbildung 2 der Anlage B 1 zu sehen sei. Die Behauptung der Beklagten in der Anl. B1, es sei unstreitig, dass der Radsatz 4 aufgrund angelegter Bremsklötze fest gebremst gewesen sei, sei falsch und werde zurückgewiesen. Die in der Abbildung 4 der Anlage B 1 dokumentierten Schäden könnten zwar möglicherweise eine thermische Überbeanspruchung belegen, nicht jedoch eine angezogene Feststellbremse. Im Übrigen werde bestritten, dass auf der Abbildung 4 Radsatz 4 zu sehen sei. Auch erschließe sich nicht, wie sich ein fest gebremster Radsatz mehrmalig zeitweise weiterdrehen könne. Die Klägerin beantragt, 1) die Beklagte zu verurteilen, den Untersuchungsbericht vom 11.12.2014, veröffentlicht am 29.12.2014, auf Seite 35 und Seite 42 und den undatierten Jahresbericht 2013, veröffentlicht am 25.9.2014, auf Seite 18 dahingehend zu korrigieren bzw. zu ergänzen, dass keinerlei Anknüpfungstatsachen vorliegen, die darauf schließen lassen, dass die Feststellbremse des Wagens 0000 0000 000-0 bereits vor der Entgleisung am 14.2.2013 angezogen wurde, und daher nicht feststellbar ist, dass eine angezogene Feststellbremse tatsächlich unfallursächlich war und 2) die Beklagte zu verurteilen, den Untersuchungsbericht vom 11.12.2014, veröffentlicht am 29.12.2014, und den undatierten Jahresbericht 2013, veröffentlicht am 25.9.2014, von ihrer Internetseite zu entfernen und es zu unterlassen, diese Berichte in der Öffentlichkeit zu verbreiten oder Dritten bzw. Behörden oder anderen Stellen bekanntzugeben. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Zur Begründung trägt sie im Wesentlichen vor: Die nationalen Vorschriften verstießen nicht gegen Art. 21 Abs. 1 der Richtlinie 2004/49/EG. Die darin geforderte Unabhängigkeit der Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes von der Sicherheitsbehörde sei gewährleistet. Die Untersuchungsstelle sei funktionell unabhängig von der Sicherheitsbehörde. Eine organisatorische, rechtliche und Entscheidungsunabhängigkeit, wie sie Art. 21 Abs. 1 der Richtlinie gegenüber den dort im einzelnen genannten Stellen voraussetze, werde gegenüber der Sicherheitsbehörde nicht gefordert. Die Leitung der Unfall-Untersuchungsstelle des Bundes liege beim Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. Dieses habe eine funktionell getrennte operative Einheit eingerichtet, die aus einer Zentrale in Bonn und vier über das Bundesgebiet verteilten Untersuchungsbezirken bestehe. Die Unfall-Untersuchungsstelle des Bundes sei zwar beim Eisenbahn-Bundesamt angesiedelt, die für die Unfalluntersuchung zuständigen Mitarbeiter nähmen jedoch nur Aufgaben der Unfalluntersuchung wahr und seien fachlich ausschließlich und unmittelbar dem Leiter der Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur unterstellt. Im Übrigen habe auch die Europäische Eisenbahnagentur die Umsetzung der Richtlinie in den einzelnen Mitgliedstaaten überprüft und dabei die funktionelle Unabhängigkeit der deutschen Unfalluntersuchungsstelle nicht beanstandet. Die Beklagte habe das Unfalluntersuchungsverfahren fehlerfrei durchgeführt. Hierbei handele es sich um ein Verfahren, dessen Zweck allein darin bestehe, Unfallursachen mit dem Ziel zu ermitteln, künftig gefährliche Ereignisse zu verhüten und die Eisenbahnsicherheit zu verbessern. Die Beklagte habe die Klägerin in das Verfahren einbezogen und sich mit deren Stellungnahmen auseinandergesetzt. Da es nicht Aufgabe der Unfalluntersuchungsstelle sei, Haftungsfragen zu klären oder ein Verschulden festzustellen, habe die Beklagte nicht aufklären müssen, wann und von wem die Feststellbremse angezogen worden sei. Der Unfalluntersuchungsbericht sei auch inhaltlich fehlerfrei. Allein die Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle lege im Rahmen ihrer Aufgaben den Umfang und die Tiefe der Ermittlungen fest. Nach sorgfältiger Auswertung sämtlicher ermittelbarer Umstände habe es sich erwiesen, dass die angezogene Feststellbremse an Wagen Nr. 16 die Ursache für das Entgleisen des Zuges gewesen sei. Dass diese bereits während des letzten Fahrtteils ab dem Lokumlauf in Kirchweyhe angezogen gewesen sei, ergebe sich daraus, dass ab dem Bahnhof Kirchweyhe Schleifspuren und Materialauftragungen auf den Laufflächen der Schienenköpfe hätten festgestellt werden können. Überdies sei dem zuständigen Fahrdienstleiter der Gleisabschnitt nach Durchfahrt weiterhin als besetzt angezeigt worden, was ebenfalls für eine Blockierung der bezeichneten Radsätze spreche. Es sei daher nicht nachvollziehbar, weshalb die Klägerin davon ausgehe, dass keinerlei Anknüpfungstatsachen dafür vorlägen, dass die Feststellbremse bereits vor der Entgleisung angezogen gewesen sei. Entgegen der Auffassung der Klägerin stütze die Beklagte ihre Annahme nicht lediglich auf die beiden Fotos der Abbildung 21 des streitgegenständlichen Berichts. Weitere Anknüpfungstatsachen seien das Schadensbild an den Radsätzen 3 und 4, die Schleifspuren auf dem Gleis zwischen dem Bahnhof Kirchweyhe und der Entgleisungsstelle sowie der Standort des Zuges nach dem Ereignis. Die Klägerin zeige keine methodischen Fehler der Beklagten auf, sondern greife sich lediglich einzelne Tatsachen heraus, die sie isoliert in Beziehung zu den Schlussfolgerungen der Beklagten setze. Dabei übersehe sie, dass die Schlussfolgerung der Beklagten nicht in der Weise auf einzelnen Tatsachen beruhe, wie es die Klägerin darstelle. Die Schlussfolgerung der Beklagten stützte sich vielmehr auf eine Vielzahl unterschiedlicher tatsächlicher Feststellungen. In der Gesamtschau und nur in dieser ließen diese Feststellungen darauf schließen, dass eine angezogene Feststellbremse den Unfall verursacht habe. Die Beklagte habe überdies auch andere denkbare Unfallursachen untersucht und ausgeschlossen. Im Einzelnen führt die Beklagte aus: Die Beklagte habe von der Entgleisungsstelle in Richtung Kirchweyhe immer wieder Materialauftragungen und Spuren von Wärmeeintrag/Reibung auf dem Fahrspiegel vorgefunden. Im Rahmen der Fahrzeuguntersuchung an der Unfallstelle sei anhand der Stellung des Handbremsgestänges i.V.m. der Stellung des Bremszylinders festgestellt worden, dass die Feststellbremse angezogen gewesen sei. Bei der Fahrzeuguntersuchung im Werk sei sodann festgestellt worden, dass die Radsätze 3 und 4 auf den Laufflächen erhebliche Materialabtragungen (Flachstellen) und Materialauftragungen (Aufschweißungen) aufgewiesen hätten. Das habe darauf schließen lassen, dass die Radsätze blockiert hätten. Als Ursache für diese Blockade habe man Schäden an den Radsatzlagern ausschließen können, da sich diese Lager einwandfrei von Hand hätten durchdrehen lassen. Da an den Radsätzen 1 und 2 nur Entgleisungsspuren festzustellen gewesen seien, während die Radsätze 3 und 4 tiefe Einschleifspuren und Flachstellen aufgewiesen hätten, habe man vermutet, dass nur die auf die Radsätze 3 und 4 wirkende Feststellbremse angezogen gewesen sei. Um diese Ursache zu verifizieren und eine Fehlfunktion der Druckluftbremse auszuschließen, seien einige Komponenten der Druckluftbremse beider Wagenteile ausgebaut und durch die DB G. begutachtet worden. Soweit die Klägerin sich darauf berufe, Materialauftragungen seien kein Indiz für eine angezogene Feststellbremse, sondern ließen bestenfalls auf feste Radsätze und/oder Bremsen schließen, sei dies zwar grundsätzlich richtig, vermöge aber die Schlussfolgerungen der Beklagten gleichwohl nicht infrage zu stellen, weil eine ganze Reihe weiterer Indizien die Schlussfolgerungen der Beklagten stützten. Dazu gehöre beispielsweise, dass es sich bei dem gefundenen Material erkennbar um frisches Material gehandelt habe und die Beschädigungen an den Radsätzen zu den gefundenen Materialauftragungen gepasst hätten. Auch habe es sich bei den gefundenen Teilen um massive Materialansammlungen gehandelt. Hätten andere Fahrzeuge diese Teile verloren, wären sie mit großer Wahrscheinlichkeit ebenfalls entgleist. Entgegen der Darstellung der Klägerin habe sich die Begutachtung der Bremsbauteile nicht nur auf die Bremsgestängesteller bezogen, sondern auch auf zwei Lastbremsventile, ein Steuerventil und zwei Wiegeventile. Aus welchem Grunde auch noch andere Bestandteile der Bremsanlage hätten untersucht werden müssen und welche Erkenntnisse durch eine derartige Untersuchung hätten gewonnen werden können, bleibe nach dem Vortrag der Klägerin unklar. Das gleiche gelte für den Vortrag der Klägerin, die Bremsgestängesteller stünden in keinem unmittelbaren technischen Zusammenhang zur Bremsanlage, und zwar weder zur Feststellbremse noch zur Druckluftbremse. Die Überprüfung der Funktionsfähigkeit des Bremsgestängestellers sei im Rahmen der Unfalluntersuchung geboten gewesen. Der Bremsgestängesteller gleiche den Bremssohlenverschleiß aus. Bei einer Fehlfunktion könnten die Bremsen zu straff eingestellt sein, so dass der Radsatz blockieren könne. Das sei durch die Untersuchung auszuschließen gewesen. Auch lasse sich die Schlussfolgerung, dass eine angezogene Feststellbremse unfallursächlich gewesen sei, nicht mit den beiden Behauptungen der Klägerin erschüttern „am Radsatz 3 hätten lediglich 2 Bremsklotzsohlen gefehlt“ und „ein Bremsklotz oder beide Bremsklötze des Radsatzes 3 seien für die Blockade des Radsatzes 3 vor dem Unfall verantwortlich gewesen“. Während eines Entgleisungsvorganges werde das Eisenbahnfahrzeug kräftig durchgeschüttelt. Die Achse werde dabei in Positionen gedrückt, in die sie im normalen Betrieb nicht gerate und für die weder der Wagen noch seine Bauteile ausgelegt seien. Während eines solchen Entgleisungsvorganges sei es deshalb ohne weiteres möglich, dass sich auch die Bremsklötze lösten und aus den Bremsschuhen herausfielen oder sogar brechen würden. Die Beklagte habe nicht erklärt, an der Unfallstelle seien typische Entgleisungsspuren festgestellt worden, die auf eine angezogene Feststellbremse als Unfallursache hindeuten könnten. Die Beklagte habe vielmehr von typischen Entgleisungsspuren an den Radsätzen 3 und 4 gesprochen und an dieser Stelle erklärt, dass dafür, dass die Handbremse während der Fahrt angezogen gewesen sei, die Flachstellen und Aufschweißung an den Radsätzen 3 und 4 sprächen. Bei diesen Spuren handele es sich nicht um Entgleisungsspuren, sondern um die Ursachen für die Entgleisung. Die Behauptung der Klägerin, die unterschiedlichen Schäden an den Radsätzen 3 und 4 seien ein eindeutiger Beweis dafür, dass die Feststellbremse nicht angezogen gewesen sein könne, weil eine angezogene Feststellbremse gleichmäßige Schäden an beiden Radsätzen verursacht hätte, sei aus technischer Sicht unhaltbar. Die Räder des Fahrzeuges seien am 4.3.2014 in der Wagenwerkstatt der DB T. S. untersucht worden. An den Radsätzen 3 und 4 habe man tiefe Einschleifspuren/Flachstellen auf den Laufflächen beider Räder festgestellt. Der einzige Unterschied zwischen den Radsätzen 3 und 4 habe darin bestanden, dass sich am Radsatz 3 auch Materialauftragungen befunden hätten. Diese hätten am Radsatz 4 gefehlt, es sei jedoch zu erkennen gewesen, dass auch hier Materialauftragungen vorhanden gewesen seien. Insofern sei das Schadensbild der Radsätze 3 und 4, anders als es die Klägerin darstelle, vergleichbar. Dass die Schäden an beiden Radsätzen nicht vollkommen identisch gewesen seien, sei darauf zurückzuführen, dass unterschiedliche dynamische Belastungen, wie z.B. Bremsklotz, Reibung, Temperatur, Radsatzlasten, Geschwindigkeit und Fahrweg auf die Räder gewirkt hätten, die ein vollkommen gleiches Schadensbild von vornherein ausschließen würden. Unzutreffend sei auch die Annahme der Klägerin, die festgestellten Schäden würden belegen, dass nur der Radsatz 3 blockiert gewesen sei, und zwar wegen eines Defekts des Radsatzes oder der Bremsbauteile. Tatsächliche Anhaltspunkte für diese Behauptung fehlten und seien auch bei der technischen Untersuchung der Radsatz- und Bremselemente nicht gefunden worden. Insbesondere seien am Bremsgestängesteller lediglich unfallbedingte Schäden festgestellt worden, die vor allem durch den Schotterflug und das Durchschütteln der Wagen während das Entgleisens sowie das Durchschlagen des Radsatzes 4 in dem mechanischen Bremsbauteil entstanden seien. Bei einem solchen Vorgang könnten sich Bremsgestänge ohne weiteres verformen. Überdies ließen sich mit einer bloßen Blockade des Radsatzes 3 nicht die festgestellten tiefen Einschleifspuren am Radsatz 4 erklären. Entgegen der Behauptung der Klägerin seien an der Unfallstelle auch Feststellungen zu der Frage getroffen worden, ob die Feststellbremse angezogen gewesen sei. Die beiden Fotos der Abbildung 21 der Bundespolizei belegten den Zustand der Feststellbremsen am Unfallort. Zudem sei vor Ort ohne Erfolg versucht worden, das Handrad der Feststellbremse zu bedienen. Die Lichtbilder der Abbildung 21 seien am Unfalltag um 15.54 Uhr gefertigt worden und zeigten die Bremsmechanik des verunglückten Güterwagens. Anhand der Länge des aus dem Führungsrohr herausragenden Teils der Kolbenstange sowie der Position des Bremsgestänges sei erkennbar, dass die Feststellbremse angezogen und die Druckluftbremse gelöst sei. Das Foto gebe den unveränderten Zustand nach dem schädigenden Ereignis wieder. Es gebe keine Hinweise auf nachträgliche Einwirkungen auf die Feststellbremse nach der Entgleisung. Ein Feststellen der Bremse zum Aufgleisen sei nicht erforderlich und auch allgemein nicht üblich. Vorliegend trete hinzu, dass sich das verunfallte Fahrzeug nach dem schädigenden Ereignis nicht mehr habe bewegen lassen, weil es im Schotterbett festgesessen habe. Ein Anziehen der Handbremse in dieser Situation wäre sinnlos gewesen. Überdies hätten die Aufgleisungsarbeiten erst am Tag nach dem Unfall begonnen, so dass am Unfalltag selbst kein Anlass bestanden habe, die Feststellbremse zu betätigen, abgesehen davon, dass sich die Feststellbremse schon am Unfalltag nicht mehr habe bewegen lassen. Unzutreffend sei auch die Behauptung der Klägerin, die Abbildung 21 zeige einen vollständig eingefahrenen Druckluftbremskolben in Lösestellung. Das Bild zeige vielmehr einen ausgefahrenen Druckluftbremskolben, was an der sichtbaren Länge desselben erkennbar sei. Dieser Druckluftbremskolben sei als typische Folge des Anziehens der Handbremse ausgefahren. Die Schlussfolgerung in dem von der Klägerin vorgelegten Gutachten, es müsse eine Manipulation der Handbremse nach dem Unfall und vor der erfolgten Aufnahme der Fotos der Abbildung 21 des Unfalluntersuchungsberichtes stattgefunden haben, sei nicht haltbar. Nach den Angaben des Sachverständigen H. habe das Handrad in der Zeit von 12.32 Uhr bis 13.01 Uhr und von 15.06 Uhr bis 15.54 Uhr verdreht werden können. Der letztgenannte Zeitraum für eine mögliche Manipulation des Handrades scheide bereits deshalb aus, weil die Bundespolizei bereits um 13.33 Uhr ein Lichtbild von dem Unfallwagen gefertigt habe, bei dem sich auch die Stellung des Handrades erkennen lasse. Danach habe das Handrad um 13.33 Uhr dieselbe Stellung gehabt wie auf dem Lichtbild um 15.33 Uhr. Da die Bundespolizei bereits um 12.46 Uhr an der Unfallstelle erschienen sei und diese abgesichert habe, erscheine eine Manipulation am Handbremsrad zwischen dem Eintreffen der Bundespolizei um 12.46 Uhr und dem Beginn der Sperrung der Unfallstelle wegen Erdungsarbeiten um 13.01 Uhr ebenfalls ausgeschlossen. Damit bleibe für eine Manipulation des Handbremsrades des Unfallfahrzeuges nur noch der Zeitraum zwischen 12.32 Uhr und 12.46 Uhr. Für die Annahme, dass jemand in diesem sehr kurzen Zeitraum unmittelbar nach der Entgleisung und trotz der noch unter Strom stehenden, stark beschädigten Oberleitung und damit unter Lebensgefahr das Handbremsrad so festziehe, dass es sich anschließend nicht mehr von Hand bewegen lasse, gebe es weder Indizien noch eine erkennbare Motivation. Ein solcher Geschehensablauf sei vollkommen unrealistisch und widerspreche auch allen tatsächlichen Feststellungen bei der Unfalluntersuchung. Auch die Hinweise auf andere potentielle Unfallursachen stellten sich als reine Spekulationen dar, die sich nicht ansatzweise auf Tatsachen stützen könnten. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakte des vorliegenden Verfahrens und des Verfahrens 18 L 224/15, der vorgelegten Verwaltungsvorgänge sowie der beigezogenen Akten der Staatsanwaltschaft Bremen Bezug genommen. Wegen des Ergebnisses der Beweisaufnahme wird auf die Sitzungsniederschrift vom 9.12.2016 Bezug genommen. E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e Die Klage hat keinen Erfolg. Der Klageantrag zu 1) ist zulässig, jedoch unbegründet. Die Klägerin hat keinen Anspruch auf die begehrte Änderung des Untersuchungsberichts vom 11.12.2014 sowie des undatierten Jahresberichts 2013. Folgende Umstände stellen jeweils für sich genommen, aber vor allem in der Gesamtschau Anknüpfungstatsachen für die Schlussfolgerung der Beklagten dar, dass die angezogene Feststellbremse tatsächlich unfallursächlich war: - die Radsätze 3 und 4 wiesen Spuren einer Blockierung auf - ab dem Bahnhof Kirchweyhe fanden sich auf den Gleisen zunächst Schleifspuren und im weiteren Verlauf auf den Gleisen und im Gleisbett Metallabtragungen, die bei einer Blockierung entstehen - die Feststellbremse wirkt allein auf die Radsätze 3 und 4 - Radsätze 1 und 2 wiesen nur entgleisungsbedingte Schäden auf - die Feststellbremse war im Zeitpunkt der Erstellung der beiden Fotos von Abbildung 21 des Unfall-Untersuchungsberichts angezogen - die Radsatzlager der Radsätze 3 und 4 wiesen keinerlei Auffälligkeiten auf - die Druckluftbremse, die auf alle vier Radsätze wirkt, wies keinerlei Auffälligkeiten auf - die Untersuchung der Bremsanlage war mit Ausnahme eines Wiegeventiles ohne Befund. Wegen der näheren Einzelheiten der Begründung wird auf die Ausführungen zum Klageantrag zu 2) Bezug genommen. Der Klageantrag zu 2) ist als allgemeine Leistungs- bzw. Unterlassungsklage zwar zulässig, jedoch ebenfalls unbegründet. Die Klägerin hat keinen Anspruch auf Entfernung beider Berichte aus dem Internet und auf Unterlassung einer weiteren Verbreitung beider Berichte. Die Veröffentlichungen des Untersuchungsberichtes in der Fassung vom 11.12.2014 sowie des Jahresberichts 2013, soweit dieser sich auf den Unfall vom 14.2.2013 bezieht, sind rechtmäßig und verletzen die Klägerin nicht in ihren Rechten. Der Unfall-Untersuchungsbericht in der Fassung vom 11.12.2014 begegnet keinen rechtlichen Bedenken. Er ist von der zuständigen Stelle in einem ordnungsgemäßen Verfahren erstellt worden und ist auch inhaltlich hinsichtlich der Feststellung, als Ursache für die Entgleisung sei eine angezogene Feststellbremse an der betroffenen Wageneinheit identifiziert worden, nicht zu beanstanden. Aus diesem Grunde enthält auch der Jahresbericht 2013 keine unzutreffenden Feststellungen zu der Zugentgleisung am 14.2.2013. Der Jahresbericht beruht auf § 7 der Verordnung über die Untersuchung gefährlicher Ereignisse im Eisenbahnbetrieb - Eisenbahn-Unfalluntersuchungs-verordnung (im Folgenden: EUV), die u.a. der Umsetzung der Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29.4.2004 über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft und zur Änderung der Richtlinie 95/18/EG des Rates über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen und der Richtlinie 2001/14/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung („Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit“) (im Folgenden: Richtlinie 2004/49/EG) dient. Ermächtigungsgrundlage für die Erstellung und Veröffentlichung des Untersuchungsberichtes vom 11.12.2014 ist § 5 Abs. 2 Satz 1 i.V.m. Abs. 5 EUV. Danach erstellt die für die Untersuchung schwerer Unfälle zuständige Untersuchungsstelle einen Untersuchungsbericht, der innerhalb eines Jahres nach dem gefährlichen Ereignis fertiggestellt werden soll und der Europäischen Eisenbahnagentur zuzuleiten und auf der Internetseite der Untersuchungsbehörde zu veröffentlichen ist. Ein schwerer Unfall im Sinne der EUV lag angesichts des von der Beklagten veranschlagten Sachschadens in Höhe von mehr als 4 Millionen Euro vor, vgl. Art. 3 lit. l) der Richtlinie 2004/49/EG. Zuständige Untersuchungsbehörde ist gemäß § 5 Abs. 1 f Satz 2 AEG das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur bzw. die von ihm beim Eisenbahn-Bundesamt angesiedelte Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes. Rechtliche Bedenken hinsichtlich dieser Vorschriften bestehen nicht. Entgegen der Rechtsauffassung der Klägerin ist insbesondere ein Verstoß gegen Art. 21 Abs. 1 der Richtlinie 2004/49/EG nicht erkennbar. Die funktionelle Unabhängigkeit der Untersuchungsstelle von der Sicherheitsbehörde ist gewahrt. OVG NRW, Beschluss vom 13.04.2015 - 16 B 270/15 -. In der Richtlinie wird der Begriff der funktionellen Unabhängigkeit nicht näher definiert. Aus der Unterscheidung in Art. 21 Abs. 1 Satz 2 einerseits und Satz 3 der Richtlinie 2004/49/EG andererseits ist jedoch zu folgern, dass der Richtliniengeber dem Begriff offensichtlich einen anderen Sinngehalt als der in Satz 2 angeführten rechtlichen, organisatorischen und Entscheidungsunabhängigkeit zuweist. Die funktionelle Unabhängigkeit der Untersuchungsstelle geht entgegen der Rechtsaufassung der Klägerin auch nicht über die in Art. 21 Abs. 1 Satz 2 der Richtlinie 2004/49/EG angeführte organisatorische und rechtliche Unabhängigkeit begrifflich und rechtlich hinaus, insbesondere kann sie trotz organisatorischer und rechtlicher Verflechtungen mit der Sicherheitsbehörde oder der Regulierungsstelle gewahrt sein. Das folgt aus Ziffer 24 der Erwägungsgründe der Richtlinie. Diesem Erwägungsgrund ist zu entnehmen, dass der Richtliniengeber selbst eine enge Beziehung der Untersuchungsstelle organisatorischer und rechtlicher Art zu der nationalen Sicherheitsbehörde oder Regulierungsstelle nicht kategorisch ausschließt, sondern vielmehr in dieser Konstellation eine funktionelle Unabhängigkeit der Untersuchungsstelle gewahrt sehen möchte. Ausgehend hiervon ist die funktionelle Unabhängigkeit der nationalen Untersuchungsbehörde nicht bereits deshalb ausgeschlossen, weil die Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes beim Eisenbahn-Bundesamt angesiedelt wurde. Sie ist zur Überzeugung der Kammer vielmehr deshalb gewahrt, weil die Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle ihre Untersuchungen in eigener Regie durchführt und bei der Aufgabenerfüllung keinen fachlichen Weisungen des Präsidenten des Eisenbahn-Bundesamtes unterworfen ist. Die Leitung der Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes liegt vielmehr beim Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. Die für die Unfalluntersuchung zuständigen Mitarbeiter sind fachlich ausschließlich und unmittelbar dem Leiter der Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes im Bundesministerium unterstellt. Hinzuzufügen bleibt, dass nach den Angaben der Beklagten, an deren Richtigkeit kein Anlass zu Zweifeln besteht, die Europäische Eisenbahnagentur im Auftrag der Europäischen Kommission die Umsetzung der Richtlinie in den einzelnen Mitgliedstaaten untersucht und dabei auch die funktionelle Unabhängigkeit der Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes nicht beanstandet hat. Ein Verstoß gegen Art. 30, 87 ff GG ist ebenfalls nicht erkennbar. Die Kammer hält an dem von der Klägerin als Gegenauffassung zitierten Urteil vom 28.8.2015 - 18 K 6935/154 - und den dortigen Ausführungen zur Verwaltungskompetenz des Bundes fest. Die Rechtmäßigkeit des Unfall-Untersuchungsberichtes beurteilt sich nach den für das staatliche Informationshandeln maßgeblichen Regelungen. Diese sind auch auf die Untersuchung gefährlicher Ereignisse im Eisenbahnbetrieb anwendbar. Ausgehend hiervon muss auch bei einer Unfall-Untersuchung der maßgebliche Sachverhalt durch die Untersuchungsbehörde verlässlich aufgeklärt sein und Werturteile müssen bei verständiger Beurteilung auf einem im Wesentlichen zutreffenden oder zumindest sachgerecht und vertretbar gewürdigten Tatsachenkern beruhen. Eingehend hierzu: OVG NRW, Beschluss vom 13.04.2015 - 16 B 270/15 -. Diese Voraussetzungen sind vorliegend erfüllt. Zunächst bestehen keine greifbaren Anhaltspunkte dafür, dass der maßgebliche Sachverhalt nicht verlässlich aufgeklärt worden ist. Die Beklagte hat umfassende Untersuchungen zur Ermittlung der Unfallursache angestellt. Sie hat sich am Unfalltag zusammen mit der bereits am Unfallort anwesenden Bundespolizei einen ersten Überblick über das Unfallgeschehen verschafft und anschließend Unfallspuren, die Eisenbahn-Infrastruktur, Leit- und Sicherungstechnik untersucht, dabei die Zugfahrt minutiös rekonstruiert und Unfallbilder ausgewertet. Am 04.03.2013 wurde das zuerst entgleiste Eisenbahnfahrzeug mit der laufenden Nr. 16 in der Wagenwerkstatt der DB T. S. näher untersucht. Ferner veranlasste die Beklagte eine Untersuchung mehrerer Bremsbauteile durch die DB G. GmbH in G1. . Die Schlussfolgerung der Beklagten, Ursache für die Entgleisung sei eine angezogene Feststellbremse an der betroffenen Wageneinheit, beruht auf einem vertretbar gewürdigten Tatsachenkern. Sie wurde entgegen den Ausführungen der Klägerin nicht lediglich punktuell auf die Auswertung von Abbildung 21 des Unfall-Untersuchungsberichtes gestützt, sondern beruht auf einer Gesamtschau verschiedener tatsächlicher Feststellungen am Unfalltag und –ort sowie nachfolgender Untersuchungen in der Wagenwerkstatt und im Werk in G1. . So konnten bereits im Bahnhof Kirchweyhe Schleifspuren und leichte Metallauftragungen auf den Laufflächen der Schienenköpfe des Gleises 25 sowie im weiteren Verlauf des Fahrweges des Zuges bis auf die freie Strecke festgestellt werden. Aufgrund dieser Spuren ist davon auszugehen, dass der Wagen Nr. 16 bereits ab dem Zugumlauf im Bahnhof Kirchweyhe angebremst bzw. mindestens ein Radsatz nicht permanent freigängig mitgelaufen war, sondern blockierte und mitgeschleift wurde. Auf den Ermittlungsbericht von PHM X. und die Bildmappe 1, Bilder 7-12, Bl. 62 und Bl. 15 bis 17 in den Akten der Staatsanwaltschaft Bremen (BA Heft 8), die der Klägerin zur Akteneinsicht vorlagen, wird ergänzend Bezug genommen. Diese Fotos befinden sich auch in den Verwaltungsvorgängen der Beklagten, Bl. 1527 ff. Auch wurde dem zuständigen Fahrdienstleiter nach der Durchfahrt der etwa 5 km entfernt liegenden Betriebsstelle „Abzw. Gabelung“ der Gleisabschnitt weiterhin als besetzt angezeigt. Die Beklagte hat nachvollziehbar dargetan, dass ursächlich hierfür höchstwahrscheinlich die bereits „anormal“ laufenden Radsätze des später entgleisten Fahrzeuges gewesen seien, die bedingt durch erste Aufschweißungen oder Materialabtragungen einen untypischen Abstand vom Achszähler gehabt und so zu Fehlzählungen geführt hätten. Auch das Schadensbild an den Laufflächen der Radsätze 3 und 4 lässt darauf schließen, dass beide Radsätze blockierten. Der Zeuge X1. hat in der mündlichen Verhandlung nachvollziehbar ausgeführt, dass ein blockierter Radsatz zu Reibung und Wärme zwischen Rad und Schiene führt, so dass das „Material Rad und Schiene teigig“ wird. Dabei entstehen auf der Lauffläche des Radsatzes Flachstellen und der „Teig“ – also das gelöste Material - lagert sich hinter der Schleifstelle als Aufschweißung am Radsatz ab. Diese Aufschweißungen können auch abfallen und im Gleisbett bzw. auf dem Schienenkörper liegen bleiben. Flachstellen und Aufschweißungen waren auch vorliegend festzustellen. Nach den Feststellungen der Beklagten wiesen die Radsätze 3 und 4 auf den Laufflächen erhebliche Materialabtragungen (Flachstellen) auf. Bei dem Radsatz 3 ließen sich darüber hinaus erhebliche Materialauftragungen (Aufschweißungen) feststellen, die bis zu 30 mm hoch waren. Bei dem Radsatz 4 waren diese nach dem Bekunden des Zeugen X1. nicht mehr feststellbar. Dass Aufschweißungen auch bei dem Radsatz 4 vorhanden gewesen sein müssen, hat die Beklagte mit den im Gleisbett und auf den Schienen aufgefundenen zahlreichen metallischen Rückständen begründet. Hierbei habe es sich um frisches Material gehandelt. Dass diese Rückstände allein dem Radsatz 3 zuzuordnen sind - so zunächst die Bekundung des Zeugen T1. - stellt sich aus Sicht der Kammer als eine bloße Behauptung dar. Eine nachvollziehbare Begründung vermochte der Zeuge nicht zu geben, vielmehr teilte er auf Nachfrage mit, dass er den Radsatz 4 vor Ort nicht vollständig habe in Augenschein nehmen können. Da sich aber (erst) bei der nachfolgenden Untersuchung herausgestellt hat, dass auch der Radsatz 4 auf den Laufflächen erhebliche Materialabtragungen (Flachstellen) aufgewiesen hat, ist die Annahme, bei Radsatz 4 müsse es auch zu (größeren) Aufschweißungen gekommen sein, diese seien jedoch am Radsatz selbst nicht mehr feststellbar gewesen - weil sie abgefallen oder abgeschlagen wurden - schlüssig und nachvollziehbar. Auch der Zeuge T1. hat letztlich eingeräumt, dass er nicht ausschließen könne, dass sich auch Material vom Radsatz 4 auf den Schienen bzw. im Gleiskörper befunden habe. Schließlich ist auch ein Widerspruch der Feststellung der Beklagten, das Schadensbild beider Radachsen sei vergleichbar, zu den Angaben in dem Ermittlungsbericht des PHM X. nicht zu erkennen, auch wenn dieser dort auf ungleich schwerere Beschädigungen bei der Radachse 3 hinweist, Bl. 77 und 78 der Beiakten Heft 8. Denn diese Feststellung des PHM X. ist im Zusammenhang mit der unmittelbar nachfolgenden Aussage zu sehen, wo er nämlich fortfährt, dass bei der Radachse 3 auch massive Aufschweißungen feststellbar gewesen seien. Auf diesen Unterschied zwischen beiden Radachsen hat indes auch die Beklagte wiederholt hingewiesen. Vor diesem Hintergrund vermag die Kammer eine Divergenz beider Aussagen zu dem eigentlichen Schadensbild beider Radachsen nicht festzustellen, zumal auch PHM X. massive Beschädigungen auf den Laufflächen des Radsatzes 4 anführt. Die Beklagte hat ferner im Ausschlussverfahren andere mögliche Ursachen für die Blockade der Radsätze 3 und 4 ausgeschlossen. Da sich die Radsatzlager einwandfrei von Hand durchdrehen ließen, schied eine Blockade der Radsätze aufgrund von Schäden an den Radsatzlagern aus. Auch die Druckluftbremsanlage war in Ordnung. Bei der Begutachtung der Bremsanlage durch die DB G2. J. GmbH wurde lediglich ein unregelmäßiger Befund eines Wiegeventils festgestellt, der aber für den Befund einer festen Bremse keinerlei Bedeutung hat. Auch bei der Funktionsprüfung der Bremsgestängesteller wurden keine Unregelmäßigkeiten, sondern lediglich ein normaler Verschleiß festgestellt. Gegen die Ursächlichkeit einer fehlerhaften Druckluftbremse spricht im Übrigen auch, dass diese auf alle vier Radsätze des Wagens gewirkt haben müsste, tatsächlich sind an den Radsätzen 1 und 2 jedoch nur entgleisungsbedingte Schäden feststellbar gewesen. Die Feststellbremse wirkt demgegenüber nur auf die Radsätze 3 und 4, bei denen indes das o.g. Schadbild feststellbar war, das auf eine Blockierung schließen lässt. Weitere Anknüpfungstatsache für eine angezogene Feststellbremse als Unfallursache ist die dem Unfall-Untersuchungsbericht beigefügte Abbildung 21. Diese lässt erkennen, dass die Feststellbremse im Zeitpunkt der Erstellung des Fotos angezogen gewesen ist. Der Zeuge X1. hat in der mündlichen Verhandlung noch einmal eingehend erläutert, dass dies aus der Stellung des Bremsgestänges i.V.m. der des Bremszylinders folgt. Dafür spricht zum einen der herausgezogene Stößel des Bremszylinders, erkennbar an dem hellen Bereich der Stößelstange, der den herausgezogenen Teil der Stößelstange markiert (rechtes Foto der Abbildung 21). Die angezogene Feststellbremse ist auch daran erkennbar, dass sich der Bolzen des Zylinderhebels am Anschlag des Langlochs und nicht eher mittig in der Lasche befindet. Dass die Bremse angezogen ist, ergibt sich ferner daraus, dass der Weg auf der dem Bremszylinder zugewandten Seite des Flacheisens größer ist als der dem Bremszylinder abgewandten Seite (linkes Foto der Abbildung 21). Auch der Zeuge T1. hat eingeräumt, dass zu erkennen ist, dass der Stößel ein Stück weit herausgezogen ist und eine Stellung hat, auf der die Feststellbremse angezogen sein kann, seiner Ansicht nach jedoch nicht vollständig. Der Zeuge X1. hat ferner dargetan, dass die Stellung des Bremsgestänges weder durch die Entgleisung des Radsatzes 3 noch durch die Zugtrennung verursacht worden sein kann. Das von der Klägerin vorgelegte Gutachten vom 18.04.2016 überzeugt demgegenüber nicht. Das gilt insbesondere für den Vorwurf, das Handbremsrad müsse nach dem Unfall und vor dem Aufnahmezeitpunkt der beiden Fotos in Abbildung 21, also zwischen 12.32 Uhr und 15.54 Uhr, manipuliert worden sein. Eine Manipulation zwischen 13.01 Uhr und 15.06 Uhr hat bereits der Gutachter H. selbst unter Hinweis auf die Sperrung der Unfallstelle wegen der Erdungsarbeiten ausgeschlossen. Dasselbe gilt seiner Auffassung nach auch für den Zeitraum von 15.33 Uhr bis 15.54 Uhr, weil er über ein Foto des Zeugen T1. von 16.55 Uhr verfüge, auf dem das Handrad dieselbe Position wie auf dem Foto von 15.33 Uhr aufweise, was den Schluss zulasse, dass an dem Handrad nach 15.33 Uhr und vor Erstellung der beiden Fotos von Abbildung 21 keine Manipulation vorgenommen worden sei. Zu den aus Sicht des Gutachters H. verbleibenden beiden Zeitspannen, innerhalb derer eine Manipulation hätte erfolgen können, hält die Beklagte nachvollziehbar entgegen, dass eine Manipulation vor 13.01 Uhr wegen der Absicherung der Unfallstelle ab 12.46 Uhr, vor allem aber wegen der noch unter Strom stehenden, stark beschädigten Oberleitung, die teilweise auf den Wagen oder auf dem Boden lag, und der damit erkennbar einhergehenden Lebensgefahr vollkommen unrealistisch sei. Hinsichtlich des anderen in dem Gegengutachten genannten Zeitraumes von 15.06 bis 15.33 Uhr verweist die Beklagte auf ein Lichtbild von 13.33 Uhr, aus dem aufgrund der unveränderten Stellung des Handrades zu schließen ist, dass das Handrad auch zwischen 13.33 Uhr und 15.33 Uhr nicht bewegt wurde. Eine Manipulation zwischen 15.06 Uhr und 15.54 Uhr scheidet damit erkennbar ebenfalls aus. Zur Vermeidung von Wiederholungen wird auf die Ausführungen in dem Schriftsatz der Beklagten vom 22.11.2016 Bezug genommen. Soweit die Klägerin sich zunächst auch darauf berufen hat, dass die Handbremse jedenfalls vor dem Aufgleisen angezogen worden sein müsse, führt dies zu keiner anderen Beurteilung, weil die Aufgleisungsarbeiten erst am Folgetag begonnen haben, die Abbildung 21 jedoch noch am Unfalltag und vor der Freigabe des Fahrzeugs aufgenommen wurde. Soweit die Klägerin pauschal Aufnahmezeitpunkte von Lichtbildern bestreitet, überzeugt das bereits deshalb nicht, weil diese nach den glaubhaften Angaben der Beklagten rekonstruierbar sind und sich im Übrigen auch teilweise aus den Akten selbst ergeben (vgl. Bildmappe 4 der Bundespolizei, Bl. 207 - 211 der Beiakten Heft 8). Auch der Annahme in dem Gutachten vom 18.4.2016, ein an der Bremssohle herausgebrochenes Stück Belag könne sich zwischen Radsatz und Bremssohle verklemmt und den Unfall herbeigeführt haben, hat der Zeuge X1. schlüssig entgegen gehalten, dass Teile der Bremssohle dafür keine ausreichende Größe hätten. Nur ein überaus großes Teil könne eine Verklemmung herbeiführen, weil sehr viel Kraft benötigt werde, um einen Radsatz zum Blockieren zu bringen. Deshalb habe man in der Regel vier Bremsklötze. Der Annahme der Klägerin, die Radachse 4 sei erst nach dem Entgleisen der Radachse 3 beschädigt worden und habe auch vorher nicht blockiert, folgt auch der Ermittlungsbericht der Bundespolizei nicht. Vielmehr weist auch die Bundespolizei darauf hin, dass sich auf den Laufflächen der Radachse 4 massive Beschädigungen befanden, die mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit davon herrührten, dass auch diese „Radreifen“ während der Fahrt mindestens zeitweise blockierten und auf den Schienen entlang geschleift wurden, vgl. Bl. 78 der Beiakten Heft 8. Zum Beleg dafür, dass der Radsatz 4 aufgrund angelegter Bremsklötze festgebremst und sich nicht dauerhaft gedreht und deshalb auch mitgeschleift wurde, verweist die Beklagte überdies auf die beiden Lichtbilder 1010029 und 1010030 der Bundespolizei, die belegen, dass die Bremssohlen des Radsatzes 4 rot verfärbt waren, was auf eine thermische Überbeanspruchung schließen lasse. Der Zeuge X1. hat zu diesen beiden Fotos in der mündlichen Verhandlung ergänzend ausgeführt, dass die hellrote Farbe an den Bremsklötzen zeige, dass die Bremsklötze heiß geworden seien. Die hellrote Farbe - die sich deutlich unterschied von einem daneben eingeblendeten Foto eines anderen Bremsklotzes mit eher dunkelroten Verfärbungen - weise außerdem darauf hin, dass es sich um ein frisches Ereignis gehandelt habe, weil ansonsten wieder eine Verschmutzung eingetreten wäre. Soweit der Zeuge T1. entgegen gehalten hat, dass korrespondierende Spuren am Rad gefehlt hätten, hat der Zeuge X1. schlüssig erklärt, dass sich nicht notwendig korrespondierende Spuren am Radsatz zeigen müssten. Hinzu tritt, dass sich auch das Handrad am Unfalltag nicht mehr hat bewegen lassen. Der Zeuge X1. hat glaubhaft bekundet, dass er das Handrad am Unfalltag um ca. 18.15 Uhr erfolglos zu bewegen versucht habe. Ursache hierfür könnten die durch die Wärmeentwicklung festgebackenen Bremssohlen von Radsatz 4 gewesen sein. Auch der Annahme der Klägerin, eine angezogene Handbremse hätte gleichermaßen auf beide Radsätze gewirkt, mit der Folge, dass Schleifspuren und Materialabtragungen identisch gewesen wären und auch nicht nur ein Radsatz entgleist wäre, ist die Beklagte überzeugend entgegen getreten. Nach dem Bekunden der Beklagten können die Schäden nicht vollkommen identisch gewesen sein, weil unterschiedliche dynamische Belastungen, wie Bremsklotz, Reibung, Temperatur, Fahrweg etc. auf die Radsätze gewirkt hätten. Auch der Zeuge X1. hat in der mündlichen Verhandlung darauf hingewiesen, dass es durchaus denkbar ist, dass eine angelegte Handbremse bei einem fahrenden Zug eine unterschiedliche Wirkung auf jeden der beiden Radsätze haben kann, auf die sie wirkt. Das könne z.B. mit den Laufflächen des Radsatzes zusammenhängen, dem Gleisbogen oder Weichenbereich, einem unterschiedlichen Spiel im Bremsgestänge oder einer unterschiedlichen Neigung des Zuges z.B. im Verlauf einer Kurve. Abschließend wird darauf hingewiesen, dass auch die Bundespolizei in ihrem Schlussbericht vom 09.07.2015 zu dem Ergebnis gelangt, dass als Unfallursache das Blockieren der 3. und 4. Achse des 16. Wagens des Zuges anzusehen ist, welches mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit durch die angezogene Feststellbremse des Wagens verursacht wurde und schließlich zum Entgleisen des Wagens und in der Folge weiterer Wagen geführt hat, vgl. Bl. 232 der Beiakten Heft 8. Da die Ausführungen des Zeugen X1. kein neues Vorbringen der Beklagten darstellen, war dem beantragten Schriftsatznachlass des Prozessbevollmächtigten der Klägerin nicht nachzukommen. Vor diesem Hintergrund war auch eine Vertagung der Sache nicht erforderlich. Denn die näheren Umstände der Unfalluntersuchung und die daraus gezogenen Schlussfolgerungen sind in den Schriftsätzen der Beteiligten bereits umfassend erörtert worden. Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO.