18 L 542/09

1. Der Antrag wird abgelehnt. Die Antragstellerin trägt die Kosten des Verfahrens, mit Ausnahme der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen, die diese selbst trägt. 2. Der Wert des Streitgegenstandes wird auf 50.000,00 Euro festgesetzt Gründe Der Antrag, die aufschiebende Wirkung des Widerspruchs der Antragstellerin vom 9. April 2009 gegen Ziff. 1 bis 6 des Bescheides der Antragsgegnerin vom 18. März 2009 anzuordnen, hat keinen Erfolg. Der Antrag ist zulässig, aber nicht begründet. Gemäß § 80 Abs. 5 Satz 1 VwGO kann das Verwaltungsgericht die aufschiebende Wirkung eines Widerspruches anordnen, wenn das Interesse der Antragstellerin am vorläufigen Aufschub der Vollziehung das öffentliche Interesse an der nach § 37 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes vom 27.12.1993 (BGBl. I. S. 2378, 2396), zuletzt geändert durch Gesetz vom 08.11.2007 (BGBl. I. S. 2566) - AEG -, gesetzlich vorgesehenen sofortigen Vollziehung des Bescheides überwiegt. Dies ist der Fall, wenn sich der Bescheid bei der im Rahmen des Verfahrens nach § 80 Abs. 5 VwGO gebotenen summarischen Prüfung als offensichtlich rechtswidrig erweist, da an der sofortigen Vollziehung rechtswidriger Bescheide ein öffentliches Interesse nicht bestehen kann. Die Frage der Rechtmäßigkeit des angegriffenen Verwaltungsaktes ist jedoch regelmäßig nur insoweit zu berücksichtigen, als sie schon bei summarischer Prüfung überschaubar ist. Eine abschließende Überprüfung des angefochtenen Bescheides ist nicht gefordert. Vgl. Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (OVG NRW), Beschluss vom 25.08.2000 - 20 B 959/00 - m. w. N., Mit Ziff. 1 des angefochtenen Bescheides hat die Antragsgegnerin die Antragstellerin verpflichtet, Anträge von Zugangsberechtigten auf Abschluss periodischer Rahmenverträge i. S. der §§ 14a und 13 Abs. 1 Satz 1 Eisenbahninfrastruktur-Benutzungs-verordnung vom 03.06.2005 (BGBl. I, S. 1566) - EIBV - zur nächsten Fahrplanperiode nicht bereits aus dem Grund abzulehnen, dass die Betriebsaufnahme der durch den jeweiligen Rahmenvertrag gesicherten Eisenbahnverkehrsleistungen nicht bereits mit Beginn der nächsten Rahmenfahrplanperiode im Dezember 2010 erfolgt, sondern zu einem späteren Zeitpunkt innerhalb der Rahmenfahrplanperiode. Sie hat der Antragsgegnerin mit Ziff. 2 der Verfügung untersagt, derartige Anträge als Anträge auf Abschluss von aperiodischen Rahmenverträgen i. S. d. § 13 Abs. 11 EIBV zu behandeln. Mit Ziff. 3 der Verfügung hat die Antragsgegnerin die Antragstellerin verpflichtet, diese Anträge zu bearbeiten. Diese Verfügung ist nicht offensichtlich rechtswidrig. Die Eingriffsbefugnis der Antragsgegnerin ergibt sich aus § 14c Abs. 1 AEG. Nach dieser Vorschrift kann die Antragsgegnerin in Wahrnehmung ihrer Aufgaben gegenüber öffentlichen Eisenbahninfrastrukturunternehmen Maßnahmen treffen, die u. a. zur Verhütung künftiger Verstöße gegen die Vorschriften des Eisenbahnrechts über den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur erforderlich sind. Die Eingriffsbefugnis nach dieser Generalklausel setzt nicht voraus, dass bereits ein Verstoß begangen wurde. Auch ein vorbeugendes Handeln ist möglich, sofern die Maßnahme erforderlich und verhältnismäßig ist. Die Antragsgegnerin geht hier davon aus, dass ein Verstoß gegen das Diskriminierungsverbot der §§ 14 Abs. 1 Satz 1 AEG und 3 Abs. 1 Satz 2 EIBV droht. Das Diskriminierungsverbot kann auch dann schon Prüfungskriterium sein, wenn eine Ungleichbehandlung noch nicht erfolgt ist, aber die hinreichende Möglichkeit eines solchen Verhaltens besteht. Vgl. OVG NRW, Beschluss vom 19. 11. 2008 - 13 B 154/08 -, N&R 2009, 68. Betreiber von Schienenwegen wie die Antragsstellerin sind verpflichtet, diskriminierungsfreien Zugang zur Eisenbahninfrastuktur zu gewähren. Sie unterliegen insoweit dem Kontrahierungszwang. Vgl. Kunz, Eisenbahnrecht (Stand 1. 7. 2008), A 4.1., S. 194. Eine Diskriminierung im Sinne des § 14 Abs. 1 AEG liegt nicht wie im Kartellrecht erst bei Willkür oder wirtschaftsfremden unternehmerischen Entscheidungen vor, sondern bereits dann, wenn Eisenbahnverkehrsunternehmen beim Zugang zur Eisenbahninfrastruktur ohne sachlich gerechtfertigten Grund unterschiedlich behandelt werden. Vgl. OVG NRW, Beschlüsse vom 16. 2. 2006 - 20 B 758/05 -, N&R 2006, 80, und vom 31.08.2007 - 13 A 108/07 -, N&R 2008, 42; Lau, Die Rechtsprechung des OVG Münster zum Eisenbahnregulierungsrecht, N&R 2009, 43. Eine versteckte Diskriminierung erscheint auch für den Fall denkbar, dass eine Regelung der Zugangsbedingungen zwar generell für jedes Eisenbahnverkehrsunternehmen gleich gilt, de facto aber unterschiedliche Wirkung zeitigt, indem sie das eine Unternehmen in unzumutbarer Weise beim Infrastrukturzugang behindert, das andere aber nicht. Vgl. OVG NRW, Beschluss vom 28. 1. 2008 - 13 B 2024/07 -, N&R 2008, 102. Bei summarischer Prüfung ist es hier nicht offensichtlich rechtswidrig, die mit Schriftsatz vom 21. November 2008 erklärte Weigerung der Antragsstellerin, Rahmenverträge mit zeitversetzter Betriebsaufnahme abzuschließen, als normativ und sachlich nicht gerechtfertige Benachteiligung anzusehen. Zugtrassen können nach § 11 Abs. 2 EIBV längstens für eine Fahrplanperiode vereinbart werden. Da Verkehrs- und Infrastrukturunternehmen aber Planungssicherheit über diesen Zeitraum hinaus benötigen, können sie nach § 14 a AEG Vereinbarungen über die Nutzung von Zugtrassen für einen längeren Zeitraum als eine Netzfahrplanperiode schließen. Dabei werden Zeitfenster in Form von Bandbreiten vereinbart, innerhalb derer auf jeden Fall eine Trasse zur Verfügung gestellt werden muss. Einzelheiten dazu sind in § 13 EIBV geregelt. Nach Abs. 4 dieser Vorschrift dürfen Rahmenverträge nur bis zum Ende einer Rahmenfahrplanperiode geschlossen werden. Eine Rahmenfahrplanperiode hat eine Dauer von fünf Jahren, die erste endet mit dem Wechsel des Netzfahrplans im Jahr 2010. Nach § 13 Abs. 5 EIBV sollen Rahmenverträge grundsätzlich eine Laufzeit von fünf Jahren haben, die Antragstellerin bietet aber auch Verträge mit zwei- bis vierjähriger Dauer an. Nach § 13 Abs. 11 EIBV können weitere Rahmenverträge jederzeit bis zum Ende der Rahmenfahrplanperiode geschlossen werden (aperiodische Verträge). Die Antragsstellerin hat in Ziff 4.6 ihrer Schienennetz-Benutzungsbedingungen (Stand 15. April 2009) - SNB - eine Anmeldefrist (21. September 2009 bis 19. Oktober 2009) für die am 12. Dezember 2010 beginnende, nächste Rahmenvertragsperiode von fünf Jahren festgesetzt. Der Mustervertrag sieht vor, dass der Betrieb mit Wirkung ab dem Netzfahrplan 2011 aufgenommen wird. Die Antragstellerin will laut ihrer Stellungnahme vom 21. November 2008 zunächst auch nur Rahmenverträge abschließen, die mit dem Netzfahrplan 2011 beginnen. Anmeldungen für Rahmenverträge mit zeitversetztem Beginn will sie nur als aperiodische Verträge gemäß § 13 Abs. 11 EIBV ansehen und nachrangig bearbeiten. Diese Anträge nehmen damit nicht am ersten Koordinierungsverfahren teil, bei dem über konkurrierende Anmeldungen nach §§ 13 Abs. 9 und 10 EIBV entschieden wird. Die Anmelder zeitversetzter Rahmenverträge können dann nur noch Restkapazitäten erhalten. Für Markteinsteiger ist es aber wichtig, vor der Beschaffung von Fahrzeugen zu wissen, ob sie diese auch einsetzen können, und sie müssen bereits beim Eingehen von Verbindlichkeiten eine gewisse Planungssicherheit haben. Markteinsteiger benötigen deshalb häufig einen Vorlauf von mehr als einem Jahr zwischen dem Abschluss eines Rahmenvertrages und der Betriebsaufnahme. Das ist angesichts der vorgesehenen Fristen (Anmeldung eines Rahmenvertrages im September/Oktober 2009, Abschluss des Vertrages im April 2010, Betriebsaufnahme Dezember 2010) hier nicht möglich. Rahmenverträge stellen zwar kein beleihbares Recht dar; trotzdem haben sie angesichts der rechtlich verbindlichen Sicherung von Bandbreiten bei Verhandlungen über Beteiligungen oder Kredite mehr Bedeutung als die von der Antragsgegnerin angebotenen Machbarkeitsstudien allein. Ohne die Möglichkeit Rahmenverträge mit zeitversetzter Betriebsaufnahme abschließen zu können, werden kleinere Unternehmen, die nicht wie die Konzerntöchter der DB AG oder ausländische Großunternehmen bereits ein umfangreiches rollendes Material haben, deshalb benachteiligt. Bei summarischer Prüfung ergibt sich aus dem Wortlaut, der Systematik oder dem Zweck der hier anzuwendenden Normen nicht, dass Rahmenverträge mit zeitversetzter Betriebsaufnahme nur als aperiodische Verträge möglich sind. Davon ging auch die Antragstellerin selbst noch in ihrem Schreiben an die Antragsgegnerin vom 26. Februar 2008 aus. Rahmenverträge i. S. des § 14 a AEG sind gemäß § 13 Abs. 1 EIBV alle Verträge über die Benutzung von Schienenwegkapazität, die über eine Netzfahrplanperiode hinaus gehen. Aus dem Wortlaut dieser Vorschrift, wonach Rahmenverträge abgeschlossen werden "können", ergibt sich nicht, dass die Betreiber von Schienenwegen völlig frei sind, ob und wie sie dies tun. Sie sind auch dabei vielmehr an das Diskriminierungsverbot des § 14 Abs. 1 AEG gebunden. Der Wortlaut des § 13 Abs. 5 EIBV, wonach Rahmenverträge "grundsätzlich" eine Laufzeit von fünf Jahren haben sollen, schließt Ausnahmen gerade nicht aus. Rahmenverträge können kürzer oder länger sein, wie die Praxis der Antragstellerin selbst zeigt. Aus § 13 Abs. 4 EIBV ergibt sich als zwingende Regelung nur der Endzeitpunkt eines Vertrages, nicht aber dessen Anfang. § 13 Abs. 11 EIBV eröffnet die Möglichkeit, Rahmenverträge "nach Vertragsschluss" d. h. auch nachträglich, nach dem Beginn der Rahmenvertragsperiode und nach dem ersten Verteilungsverfahren, abzuschließen. Eine Aussage über Rahmenverträge mit zeitversetztem Betriebsbeginn ergibt sich aus dem Wortlaut und dem Zweck des § 13 Abs. 11 EIBV sonst aber nicht. Auch Art. 17 der Richtlinie des Europäischen Parlamentes und des Rates vom 26. Februar 2001 (ABl EG Nr. L 75 S. 29) - RL 2001/14/EG -, deren Umsetzung ins nationale Recht § 13 EIBV darstellt, erfordert keine andere Auslegung. Nach Art. 17 Abs. 5 Satz 1 RL 2001/14/EG kann die Laufzeit eines Rahmenvertrages auch kürzer als fünf Jahre sein. "Antragsteller" i. S. von Art 17 RL 2001/14/EG sind diejenigen, die Trassen beantragen und diese Fahrwegkapazität für einen längeren Zeitraum als eine Netzfahrplanperiode festgelegt sehen wollen. Das können nicht nur diejenigen sein, die Zugtrassen für die erste Netzfahrplanperiode beantragen, sondern auch diejenigen, die dies erst für spätere Netzfahrplanperioden innerhalb der Rahmenvertragsperiode tun. Der Antragsteller nach Art. 17 RL 2001/14/EG muss nicht mit dem Antragsteller nach Art 16 RL 2001/14/EG identisch sein, weil das Ziel der Anträge verschieden ist. Rahmenverträge haben den Zweck, allen Beteiligten - den Infrastrukturunternehmen ebenso wie den Zugangsberechtigten - Investitionssicherheit zu bieten, vgl. Kunz, a.a.O., A 4.1. S. 207, und nach Artikel 17 Abs. 1 Satz 3 RL 2001/14/EG soll ein Rahmenvertrag den legitimen "kommerziellen" Interessen der Antragsteller entgegenkommen. Das bedeutet nicht nur die Sicherung bereits getätigter Investitionen, sondern kann auch noch zu tätigende Investitionen einschließen. Nach der Begründung des Verordnungsgebers zu § 13 EIBV sind Rahmenverträge "eine wesentliche Grundlage für Investitionsentscheidungen", und der Vorteil eines Rahmenvertrages liegt u. a. darin, dass er die "gesicherte Grundlage für eigene Investition bilden kann". Vgl. Bundesratsdrucksache 249/05 S. 20; Koenig/Hentschel, Rahmenverträge über Zugtrassenbandbreiten im neuen Eisenbahnrecht, N & R 2006, 65. Angesichts des eindeutigen Wortlauts dieser Begründung kommt es entgegen der Ansicht der Antragstellerin nicht darauf an, ob die Berücksichtigung wirtschaftlicher Risiken bei der Fassung des § 13 EIBV für das zuständige Ministerium eine Rolle gespielt hat. Auch aus dem Beschluss des erkennenden Gerichts vom 20. Juni 2005 - 11 L 882/05 - , N& R 2005, 167, ergibt sich nichts anderes. Der dortige Hinweis auf bereits getätigte Investitionen bezog sich auf den damals konkret vorgetragenen Sachverhalt und schloss die Berücksichtigung geplanter Investitionen nicht aus. Im Übrigen beginnen Investitionen schon mit dem Eingehen von Verbindlichkeiten, etwa beim Abschluss von Verträgen für die Beschaffung von Fahrzeugen, und nicht erst mit der Lieferung des Materials. Der konkreten Bestellung von Fahrzeugen gehen auch schon andere Investitionen in die Unternehmensstruktur oder durch Ausschreibungen voraus, die bei fehlender Realisierbarkeit eines Vorhabens verloren sein können. Der zeitversetzte Betriebsbeginn führt nicht dazu, dass die nach § 13 Abs. 7 EIBV vorgesehene Antragsfrist für den Abschluss von Rahmenverträgen unterlaufen und unbegrenzt ausgedehnt wird, oder dass Anmeldungen nach dem Windhundprinzip bearbeitet werden müssen, wie die Antragstellerin befürchtet. Denn die Anmeldefrist von einem Monat für das erste Vergabeverfahren wird durch die zeitversetzte Betriebsaufnahme nicht verlängert, und die Anträge müssen sich auch auf die konkret betroffene Rahmenvertragsperiode beziehen. Anträge, die nach Ablauf der einmonatigen Anmeldefrist eingehen, können dann nur noch als aperiodische Rahmenverträge nachrangig berücksichtigt werden, unabhängig davon, ob sie einen unmittelbaren oder zeitversetzten Betriebsbeginn vorsehen. Zu einem Horten von Fahrwegkapazität kommt es dabei nicht mehr oder weniger als bei dem von der Antragstellerin geplanten Verfahren. Dass die Schienennetz-Benutzungsbedingungen die zeitversetzte Betriebsaufnahme nicht ausdrücklich vorsehen, ist unerheblich. Sie schließen diese von ihrem Wortlaut her auch nicht aus, denn die Formulierung "mit Wirkung ab dem Netzfahrplan 2011" muss sich nicht auf einen verbindlichen Anfangszeitpunkt beziehen, sondern kann wegen des Wortes "ab" auch bedeuten, dass der Netzfahrplan 2011 nur der frühestmögliche Anfangstermin ist. Der Mustervertrag ist kein Teil der Schienennetz- Benutzungsbedinungen und hat damit keine bindende Wirkung. Aus dem Wortlaut und Sinn der §§ 14 d und 14f AEG ergibt sich auch nicht zwingend, dass die Genehmigung der Schienennetz-Benutzungsbedingungen durch die Antragsgegnerin im Rahmen einer ex-ante-Kontrolle eine spätere Beanstandung von rechtswidrigen Verfahrensweisen ausschließt. Das Nebeneinander von präventiver und repressiver Kontrolle ist vielmehr vom Gesetzgeber vorgesehen, ohne dass eine bindende Wirkung der ex-ante-Genehmigung ausdrücklich normiert worden ist. Vgl. zum Übergang von einem Verfahren in das andere Kunz, a.a.O., A 4.1. S. 216. Aus der Tatsache, dass der Wettbewerb auf der Schiene auch ohne die Möglichkeit, zeitversetzte Rahmenverträge abzuschließen, schon begonnen hat, und dass Zugtrassen auch ohne Rahmenvertrag zuteilbar sind, ergibt sich nicht, dass die Ablehnung solcher Anträge keine Benachteiligung von Markteinsteigern darstellt. Denn in den deutschen Markt sind zunächst vor allem bereits bestehende, ausländische Großkonzerne eingestiegen, die selbst schon über rollendes Material verfügten. Vgl. Ruge, Diskriminierungsfreier Netzzugang im liberalisierten Eisenbahnmarkt in Deutschland, AöR 131, 1 (4). Die langfristige Sicherung von Bandbreiten durch einen Rahmenvertrag stellt gerade jetzt, bei Beginn der ersten Rahmenvertragsperiode, einen wesentlichen Wettbewerbsvorteil dar. Denn durch den Abschluss von Rahmenverträgen werden langfristig Vorentscheidungen für die Vergabe von Trassen getroffen. Nach § 13 Abs. 2 EIBV dürfen zwar nur 75 % der Schienewegkapazität durch Rahmenverträge gesichert werden, damit auch für später entstehende Verkehrsbedürfnisse noch Trassen zur Verfügung stehen. Dies sind aber häufig Trassen in ungünstiger Lage. Es darf nicht allein den Konzerntöchtern der DB oder sonstigen Großunternehmen vorbehalten sein, sich bei der ersten Vergabe von Rahmenverträgen mitzubewerben; dies muss vielmehr auch kleineren Markteinsteigern ermöglicht werden. Da ein Gebrauchtwagenmarkt für Eisenbahnfahrzeuge kaum existiert, benötigen kleinere Unternehmen häufig einen gewissen Vorlauf, so dass die kurzen Fristen zu einer versteckten Diskriminierung führen können. Die unterschiedliche Finanzkraft eines Unternehmens ist kein Differenzierungsgrund, der - wie die Antragsstellerin annimmt - eine unterschiedliche Behandlung rechtfertigt. Die finanzielle Leistungsfähigkeit eines Unternehmens ist zwar Voraussetzung für die Zulassung als Eisenbahnverkehrsunternehmen. Die Leistungsfähigkeit ergibt sich aber nicht nur aus dem vorhandenen Eigenkapital, sondern ist auch von Beteiligungen und Kreditzusagen abhängig, die ihrerseits Marktchancen voraussetzen. Darüber hinaus ist bei der Auslegung und Anwendung des AEG auch das Gebot der Sicherstellung des Wettbewerbs zu berücksichtigen. Denn nach § 1 Abs. 1 AEG soll durch das Gesetz neben dem attraktiven Verkehrsangebot auch ein wirksamer und unverfälschter Wettbewerb auf der Schiene sichergestellt werden. Der Wettbewerb "auf" der Schiene setzt den Zugang zum Netz und damit den Wettbewerb "um" die Schiene voraus. Die Ordnungsverfügung war auch erforderlich. Der Abschluss von Rahmenverträgen kann für Markteinsteiger gerade bei Beginn der Rahmenvertragsperiode, in der langfristig Vorrangrechte zugeteilt werden, existenzentscheidend sein. Da die Antragstellerin mitgeteilt hat, dass sie Anträge auf Abschluss eines zeitversetzten Rahmenvertrages zurückstellen und darüber erst nach der Entscheidung über die übrigen Rahmenverträge entscheiden will, war ein Handeln der Antragsgegnerin jetzt geboten. Die Benachteiligung der Betroffenen kann auch nicht durch das Vorprüfungsverfahren nach § 14 e Abs. 1 Nr. 3 AEG oder ein Tätigwerden nach § 14 f Abs. 2 AEG verhindert werden. Da die Informationspflicht nach § 14 d AEG erst nach Abschluss des Koordinierungsverfahrens gemäß § 9 EIBV beginnt, könnten zeitversetzte Rahmenverträge dann kaum noch berücksichtigt werden. Denn die Rahmenverträge entfalten ihre Wirkung bereits bei der Konstruktion der Netzfahrpläne 2011 ab Mitte April 2010, d. h. zu einem Zeitpunkt, in dem auch bei einem Widerspruch der Antragsgegnerin gegen die Ablehnung eines Rahmenvertrages noch kein neuer Rahmenvertrag geschlossen sein könnte. Auch ein Tätigwerden der Antragsgegnerin nach § 14 f Abs. 2 AEG setzt Vertragsverhandlungen voraus, die von der Antragstellerin in solchen Fällen gerade nicht aufgenommen werden. Eine wirksame Herstellung der Chancengleichheit - zu deren Förderung die Bundesregierung nach § 1 Abs. 3 AEG verpflichtet ist - ist nur dann möglich, wenn Interessenten schon vor Beginn der Anmeldefrist wissen, ob eine Anmeldung überhaupt die Chance hat, bearbeitet zu werden. Die Verfügung war auch erforderlich. Ein milderes Mittel als die geforderte Gleichbehandlung ist im jetzigen Zeitpunkt nicht erkennbar. Bei der von der Antragsgegnerin vorgeschlagenen Verschiebung der Rahmenvertragsperiode wird der Zeitraum zwischen dem Abschluss des Rahmenvertrags und der notwendigen Betriebsaufnahme nicht größer. Auch das Auskunftsverlangen gemäß Ziff. 4 des Bescheides ist bei summarischer Prüfung nach § 14c Abs. 1 i. V. m. § 14 c Abs. 3 AEG nicht offensichtlich rechtswidrig. Der von der Antragsgegnerin in erster Linie angeführte § 14 c Abs. 3 Nr. 1 AEG regelt zwar nur die Befugnisse zur Erteilung von Auskünften und stellt keine Ermächtigungsnorm für die Antragsgegnerin dar. Vgl. OVG NRW, Beschluss vom 22. 2. 2008 - 13 B 68/08 -. Auskünfte können aber auf Grund der allgemeinen Ermächtigungsnorm des § 14 c AEG angefordert werden, wenn sie zur Vermeidung künftiger Verstöße hinsichtlich des Zugangs zur Infrastruktur notwendig sind, und nicht nur sonstigen Zwecken, wie etwa der allgemeinen Marktbeobachtung, dienen. Vgl. OVG NRW, Beschluss vom 22. 2. 2008, a.a.O. In Ziff 6b Abs. 1 der Begründung des Bescheides (S. 20) hat die Antragsgegnerin sich auch auf diese Ermächtigungsgrundlage des § 14 c AEG gestützt. Die Auskunftsanforderung betrifft hier die Bearbeitung von Rahmenverträgen und damit konkret drohende Verstöße hinsichtlich des Zugangs zur Infrastruktur. Die gesondert angeordnete Auskunftsverpflichtung war auch erforderlich, weil § 14 d Satz 1 Nr. 4 AEG nur eine bereits ergangene Entscheidung über den Abschluss oder die Ablehnung eines Rahmenvertrages betrifft und ein wirksames Eingreifen der Antragsgegnerin gegen das Zurückstellen von Anträgen dadurch nicht erreicht werden kann. Angesichts dessen, dass die Ziffern 1 bis 4 des Bescheides nicht offensichtlich rechtswidrig sind, sind auch die Ziffern 5 und 6 nicht zu beanstanden. Einwendungen allein gegen diese Anordnungen hat die Antragstellerin nicht vorgetragen. Die Erfolgsaussichten des Widerspruchs sind damit nach dem derzeitigen Verfahrensstand zumindest offen, so dass das nach § 37 AEG normativ vorgegebene öffentliche Interesse an der sofortigen Vollziehung der Verfügung das private Aussetzungsinteresse der Antragstellerin überwiegt. Auch die Interessenabwägung im Übrigen erfordert es nicht, die aufschiebende Wirkung des Widerspruches anzuordnen. Das öffentliche Interesse an einem wirksamen Wettbewerb und der Erfüllung der gesetzlichen Vorgaben wiegt schwerer als der von der Antragstellerin geltend gemachte Zusatzaufwand für die Bearbeitung zeitversetzter Rahmenverträge in Höhe von 3-4 Mio EUR. Im Übrigen ist es fraglich, ob der von der Antragsgegnerin geschätzte Zusatzaufwand tatsächlich in der dargestellten Höhe anfällt und ob es tatsächlich unmöglich sein wird, die zeitversetzten Anträge so mitzubearbeiten, dass das Vergabeverfahren als solches nicht gefährdet wird. Dies lässt sich erst feststellen, wenn die entsprechenden Anträge vorliegen und abzusehen ist, in wievielen Fällen es tatsächlich zu miteinander unvereinbaren Anmeldungen kommt. Die Kostenentscheidung folgt aus den §§ 154 Abs. 1 und 3, 162 Abs. 3 VwGO. Die Streitwertfestsetzung folgt aus §§ 53 Abs. 3 Nr. 2, 52 Abs. 1 GKG. Dabei orientiert sich die Kammer an der Hälfte des von der Antragsgegnerin angedrohten Zwangsgeldes.