9 C 2269/12.T

Leitsatz: 1. In dem einem Planfeststellungsverfahren nachfolgenden Verfahren der Flugverfahrensfestlegung besteht keine Pflicht des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung zur Durchführung einer (weiteren) Umweltverträglichkeitsprüfung. 2. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung hat bei der Flugverfahrensfestlegung von der gegebenen Luftraumordnung auszugehen und kann nicht seinerseits im Wege der nach § 27a Abs. 2 LuftVO zu erlassenden Rechtsverordnung die Luftraumordnung ändern. 3. § 6 Abs. 1 Satz 1 LuftVO beschränkt die rechtliche Möglichkeit einer Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe nicht auf die Zeit während des unmittelbaren Start- bzw. Landevorgangs, sondern erlaubt eine Unterschreitung, soweit dies angesichts der Notwendigkeiten des Luftverkehrs bei Start- und Landung gerechtfertigt ist. Die Klage wird abgewiesen. Die Kosten des Verfahrens mit Ausnahme der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen, die diese selbst trägt, hat die Klägerin zu tragen. Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Klägerin darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung nach Maßgabe der Kostenfestsetzung abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in entsprechender Höhe leistet. Die Revision wird nicht zugelassen. Die Klage hat keinen Erfolg. I. Die Klage ist als Feststellungsklage zulässig. Die sachliche und örtliche Zuständigkeit des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs folgt aus § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 6 und § 52 Nr. 1 VwGO. Bei dem Flugplatz Egelsbach handelt es sich um einen Verkehrslandeplatz mit beschränktem Bauschutzbereich und die Festlegung von An- und Abflugverfahren nach § 27a Abs. 2 LuftVO betrifft den Betrieb des Flugplatzes, da sie in einem engen räumlichen und betrieblichen Zusammenhang hierzu steht (vgl. Hess. VGH, Urteil vom 11. Februar 2003 - 2 A 1569/01 -, ZUR 2003, 298; vgl. auch BVerwG, Urteil vom 28. Juni 2000 - 11 C 13.99 -, BVerwGE 111, 276). Statthafte Klageart zum Rechtsschutz gegen die Festlegung von An- und Abflugverfahren ist nach der gefestigten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (vgl. Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 -, BVerwGE 121, 152 sowie juris mit weiteren Nachweisen) die Feststellungsklage nach § 43 VwGO. Die Klägerin ist auch klagebefugt (§ 42 Abs. 2 VwGO entsprechend). Die Zulässigkeitsvoraussetzung der Klagebefugnis ist nur dann nicht erfüllt, wenn subjektive Rechte eines Klägers offensichtlich und eindeutig nach keiner Betrachtungsweise verletzt sein können. Sie dient ebenso wie im Anwendungsbereich des § 42 Abs. 2 VwGO dazu, Popularklagen zu verhindern. Dagegen ist es nicht ihr Sinn, ernsthaft streitige Fragen über das Bestehen eines subjektiven Rechts, von deren Beantwortung der Klageerfolg abhängen kann, bereits vorab im Rahmen der Zulässigkeitsprüfung zu klären. Vor dem Hintergrund der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts lässt sich dem hier geltend gemachten Interesse, von Fluglärm ohne Rücksicht auf den Grad der Beeinträchtigung verschont zu bleiben, nicht von vornherein jegliche rechtliche Relevanz absprechen (vgl. BVerwG, Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 -, a.a.O., juris Rn. 20). Da das Stadtgebiet der Klägerin im Bereich des streitgegenständlichen An- und Abflugverfahrens liegt, sind abwägungsrelevante Betroffenheiten durchaus in Betracht zu ziehen. Ob diesem Gesichtspunkt im konkreten Fall die Bedeutung zukommt, die ihm die Klägerin beimisst, ist der Begründetheitsprüfung vorbehalten. Die allgemeine Feststellungsklage nach § 43 VwGO ist ferner nicht fristgebunden und die Klägerin hat ihr prozessuales Klagerecht auch nicht angesichts des Umstandes, erst am 6. Dezember 2012 Klage erhoben zu haben, verwirkt. Zum einen ist die 245. DVO/LuftVO, mit der die angegriffenen Flugverfahren festgelegt wurden, erst am 2. Oktober 2010 in Kraft getreten. Zum anderen hat das Bundesaufsichtsamt nicht im Vertrauen auf den Bestand bestimmter Maßnahmen oder auf das Verhalten bestimmter Betroffener gehandelt, sondern lediglich von seiner Rechtsetzungsbefugnis Gebrauch gemacht, und die Klägerin hat auch keinen hinreichenden Anlass für die Annahme gegeben, sie werde die festgelegten Flugverfahren auf Dauer klaglos hinnehmen. Dementsprechend wird seitens der Beklagten eine Verwirkung auch nicht geltend gemacht. II. Die Klage ist jedoch nicht begründet, denn die angegriffene Festlegung des An- und Abflugverfahrens in § 3 Abs. 1 Nr. 2 a, § 5 Abs. 1 Nr. 2 a der 245. DVO/LuftVO leidet nicht an einem Rechtsfehler, durch den die Klägerin in ihren Rechten verletzt wird. 1. Die Festlegung des An- und Abflugverfahrens beruht auf § 32 Abs. 4 Nr. 8, Abs. 4c Sätze 1 und 2 des Luftverkehrsgesetzes (in der Fassung der Bekanntmachung vom 10. Mai 2007 - BGBl. I S. 698 -, zuletzt geändert durch das Gesetz vom 7. August 2013 - BGBl. I S. 3123 - zur Anpassung des Luftverkehrsrechts an die Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 der Kommission vom 3. November 2011 zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf das fliegende Personal in der Zivilluftfahrt gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Februar 2008) - LuftVG -, der das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung dazu ermächtigt, die Flugverfahren durch Rechtsverordnung festzulegen. Diese Befugnis hat das Ministerium aufgrund der gesetzlichen Ermächtigung in § 32 Abs. 4c Satz 1 LuftVG durch § 27a Abs. 1 und Abs. 2 Satz 1 der Luftverkehrsordnung (in der Fassung der Bekanntmachung vom 27. März 1999 - BGBl. I S. 580 -, zuletzt geändert durch das Vierzehnte Gesetz zur Änderung des Luftverkehrsgesetzes vom 8. Mai 2012 - BGBl. I S. 1032) - LuftVO - auf das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung übertragen. Diese Rechtsgrundlagen sind in der streitigen Rechtsverordnung auch genannt. Inhalt, Zweck und Ausmaß der Regelung sind durch § 32 Abs. 4 Nr. 8 LuftVG hinreichend konkret vorgegeben, so dass die Verordnungen den Anforderungen des Art. 80 Abs. 1 GG genügen (vgl. Hess. VGH, Urteil vom 20. November 2013 - 9 C 875/12.T -, juris Rn. 43, sowie zu § 32 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 LuftVG a.F. Hess. VGH, Urteil vom 16. März 2006 - 12 A 3258/04 -). 2. Formelle Fehler, die zu einer subjektiven Rechtsverletzung der Klägerin führen, sind nicht gegeben. Insbesondere war eine Anhörung der Klägerin vor Erlass der streitigen Rechtsverordnung nicht geboten. Weder Art. 80 GG noch das Luftverkehrsgesetz sehen eine Anhörung einzelner Betroffener bei dem Erlass von Rechtsverordnungen vor. Auch aus § 32 LuftVG i. V. m. § 27a LuftVO, die das Bundesaufsichtsamt zur Festlegung von Flugverfahren durch Rechtsverordnung ermächtigen, lässt sich die Notwendigkeit einer Verfahrensbeteiligung einzelner lärmbetroffener Gemeinden oder Privater nicht herleiten. Die Anhörungs- und Beteiligungsvorschriften des Verwaltungsverfahrensgesetzes können insoweit nicht herangezogen werden, da es sich nicht um ein Verwaltungsverfahren im Sinne des § 9 VwVfG, sondern um ein Verfahren der Rechtsetzung im formellen Sinne handelt (vgl. OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 4. März 2002 - 20 D 120/97.AK -, NZV 2002, 478 sowie juris). Beteiligungserfordernisse hat der Gesetzgeber vielmehr in §§ 32a, b LuftVG abschließend geregelt. Die in § 32b LuftVG vorgesehene Einrichtung einer Fluglärmkommission, der unter anderem Vertreter der vom Fluglärm in der Umgebung eines Flugplatzes betroffenen Gemeinden angehören sollen (§ 32b Abs. 4 LuftVG) und die die Genehmigungsbehörden und die für die Flugsicherung zuständigen Stellen vor allem auch über Maßnahmen zum Schutz gegen Fluglärm beraten soll, spricht aus gesetzessystematischen Gründen dafür, dass der Gesetzgeber eine förmliche Beteiligung von Gemeinden bei der Festlegung von Flugverfahren nicht lediglich versehentlich unterlassen hat, sondern weitergehende Anhörungsrechte aus Lärmschutzgründen weder für geboten noch für sachgerecht hielt (BVerwG, Urteil vom 26. November 2003 - 9 C 6.02 -, BVerwGE 119, 245, juris Rn. 33). Die Fluglärmkommission hat - wie aus § 32b Abs. 1 Satz 1 LuftVG zu ersehen ist - eine beratende Funktion. In ihrer Zusammensetzung spiegeln sich die gegensätzlichen Interessen im Umfeld eines Flugplatzes wider. Denn nach § 32b Abs. 4 Satz 1 LuftVG sollen der Kommission neben Vertretern der vom Fluglärm betroffenen Nachbargemeinden unter anderem auch Vertreter der Luftfahrzeughalter und des Flugplatzunternehmers angehören. Auf einfachgesetzlicher Ebene hat es damit sein Bewenden, dass die Gemeinden im Rahmen der Fluglärmkommission an Stellungnahmen und Empfehlungen zu Lärmschutzfragen mitwirken (BVerwG, Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 -, a.a.O., juris Rn. 44). Soweit die Klägerin erst nach Erlass der 245. DVO/LuftVO Mitglied der Fluglärmkommission wurde, ist sie dadurch gleichwohl nicht in ihren subjektiven Rechten verletzt, denn die einzelne Gemeinde hat keinen Anspruch auf Beteiligung in der Fluglärmkommission. Dies ergibt sich schon daraus, dass die Zahl der Kommissionsmitglieder nach § 32b Abs. 4 Satz 3 LuftVG grundsätzlich (auf 15) beschränkt ist und die in § 32b Abs. 4 Satz 1 LuftVG aufgezählten Vertreter der gesetzlichen Konzeption zufolge der Kommission angehören sollen, ihr aber nicht angehören müssen. Fehler in der Zusammensetzung der Fluglärmkommission führten außerdem auch nicht zur Rechtswidrigkeit der angegriffenen Rechtsverordnung, insbesondere läge in dem Unterbleiben der Aufnahme eines grundsätzlich als Kommissionsmitglied in Betracht kommenden Vertreters - auch unter dem Blickwinkel des Gleichbehandlungsgrundsatzes - keine zur Rechtswidrigkeit der Rechtsverordnung führende Verletzung von Verfahrensvorschriften. Dies folgt schon aus der Stellung der Fluglärmkommission im Verfahren der Festlegung von An- und Abflugverfahren als rein beratende Institution, der kein formelles Beteiligungsrecht zukommt. Aufgrund dieser nur beratenden Funktion handelte es sich auch nicht um einen die Rechtmäßigkeit des Verfahrens zur Flugverfahrensfestlegung betreffenden Verfahrensfehler, wenn es - entsprechend dem Vorbringen der Klägerin - an einer substantiellen Beteiligung der Fluglärmkommission fehlte. Im Übrigen hätte es in diesem Fall allein der Fluglärmkommission selbst oblegen, eine Verletzung ihres Beteiligungsrechts geltend zu machen, und der Klägerin kommt insoweit keine schützenswerte Rechtsposition zu. Soweit die Klägerin geltend macht, dass eine Beratung der 245. DVO/LuftVO in der Fluglärmkommission nicht erfolgt sei, betrifft dies ausschließlich die Entscheidungsfindung in der Kommission. Für die hier maßgebliche Frage eines Anspruchs auf Beteiligung an der Flugverfahrensfestlegung ist dieser Aspekt hingegen ebenso ohne Belang wie die Frage, welche Motive einzelnen Entscheidungen der Fluglärmkommission zugrunde liegen. Im Übrigen liegt es auf der Hand, dass die Rechtmäßigkeit der vom Bundesaufsichtsamt nach § 27a Abs. 2 Satz 1 LuftVO zu erlassenden Rechtsverordnung nicht davon abhängen kann, ob und in welcher Weise die Fluglärmkommission ihren Aufgaben nachkommt. Gegen eine Beteiligung der Öffentlichkeit bei der Festlegung der Flugverfahren in einem vergleichbaren Maße wie im Planfeststellungsverfahren spricht auch, dass dies mit der erforderlichen Flexibilität der Flugverfahrensgestaltung kaum zu vereinbaren wäre. Eine fortwährende Validierung und Optimierung der Flugverfahren, wie sie sowohl unter Aspekten der Sicherheit und des Verkehrsflusses als auch im Hinblick auf eine Lärmminimierung erfolgt, wäre nicht möglich, wenn den oft dringlichen Änderungen der Verfahren eine zeitaufwändige Öffentlichkeitsbeteiligung vorauszugehen hätte. Zeitliche Verzögerungen wären gerade dann nicht zu verantworten, wenn die Flugverfahren aus Sicherheitsgründen zu ändern sind. Zudem könnten auch lärmmindernde Maßnahmen nicht zeitnah umgesetzt werden, was letztlich den Interessen der Lärmbetroffenen zuwiderliefe. Etwas anderes folgt auch nicht aus Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG. Zwar kommt nach der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts und des Bundesverwaltungsgerichts ein unmittelbar auf der Grundlage des Art. 28 Abs. 2 GG beruhendes Beteiligungsrecht der Gemeinden bei solchen hoheitlichen Entscheidungen in Betracht, die durch unmittelbare Einwirkung auf das Gemeindegebiet das kommunale Selbstverwaltungsrecht, insbesondere die gemeindliche Planungshoheit, beeinträchtigen. Die Festlegung von Flugverfahren unterscheidet sich jedoch nach Art und Intensität der von diesen ausgehenden nachteiligen Wirkungen auf das Gemeindegebiet wesentlich von den bisher in der Rechtsprechung entschiedenen Fällen verfassungsunmittelbarer gemeindlicher Beteiligungsrechte. Sie greift im Unterschied beispielsweise zu einer fachplanerischen Festlegung des Standortes eines Vorhabens nämlich nicht unmittelbar auf das Gebiet der jeweiligen Gemeinden zu. Auch die mit den Regelungen in § 4 des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (in der Fassung der Bekanntmachung vom 31. Oktober 2007, BGBl. I S. 2550) - FluglärmG - verbundene Einschränkung der kommunalen Planungshoheit ist verfassungsrechtlich nicht zu beanstanden; Anhörungsrechte für in ihrer Planungshoheit betroffene Gemeinden folgen hieraus nur insoweit, als diese einschneidenden Beschränkungen unterliegen, und auch dann nicht unmittelbar gegenüber dem Bund (BVerfG, Beschluss vom 7. Oktober 1980 - 2 BvR 584/76 u.a. -, juris Rn. 58 ff.). Dem Erfordernis der Beachtung der kommunalen Planungshoheit ist mit den Beteiligungsregelungen in § 32b LuftVG Rechnung getragen worden, und da Art. 28 GG in weitergehendem Maß als Grundrechte einschränkbar ist, lassen sich darüber hinausgehende Beteiligungsrechte in einem von der Grundentscheidung über die Lärmbelastung unabhängigen Verfahren zur Bewirtschaftung des aufkommenden Flugverkehrs nicht daraus herleiten (BVerwG, Urteil vom 26. November 2003 - 9 C 6.02 -, juris Rn. 34 ff.; Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 -, juris Rn. 44) . Dass das hier streitgegenständliche An- und Abflugverfahren nicht schon ausdrücklich Gegenstand des Planfeststellungsbeschlusses für den Ausbau des Verkehrslandeplatzes Egelsbach vom 5. April 2002 war, sondern eine Trennung der Verkehre mit der Führung der HPA-Anflüge und -Abflüge über das Gebiet der Klägerin in dem Verfahren der Flugverfahrensfestlegung vorgenommen wurde, begründet keine weiteren Beteiligungsrechte der Klägerin. Soweit von den zunächst im Planfeststellungsverfahren zugrunde gelegten Streckenführungen der An- und Abflugverfahren in einzelnen Fällen abgewichen wird, führt dies nicht schon zu Rechtsverletzungen potentiell Betroffener in einem nachfolgenden Verfahren zur Festlegung der An- und Abflugverfahren. Dies folgt aus der unterschiedlichen Zielsetzung dieser beiden Verfahren. Während im Planfeststellungsverfahren die Gesamtabwägung aller für das Vorhaben sprechenden Belange gegenüber den Belangen betroffener Dritter - insbesondere auch der Lärmbetroffenen - vorzunehmen und über den zulässigen Umfang der luftverkehrsseitigen Kapazität zu entscheiden ist, dient die Festlegung von Flugverfahren nach § 27a LuftVO der sicheren und flüssigen Abwicklung des durch das planfestgestellte Vorhaben bedingten Verkehrs und damit der Bewirtschaftung der mit dem Planfeststellungsbeschluss schon zugelassenen Kapazität. Nach der gesetzgeberischen Konzeption ist dieses Verfahren ein in erster Linie sicherheitsrechtliches Instrument vorwiegend zum Zweck der Verhaltenssteuerung, Adressat ist der Luftfahrzeugführer (vgl. im Einzelnen Hess. VGH, Urteil vom 17. April 2013 - 9 C 147/12.T -, juris). Da die Bewältigung der mit dem Planvorhaben verbundenen Konflikte im Planfeststellungsverfahren zu erfolgen hat, ist dementsprechend dort auch die Öffentlichkeitsbeteiligung durchzuführen. Effektiver Rechtsschutz gegen die Anlegung oder den Ausbau eines Flugplatzes und die damit verbundenen Beeinträchtigungen durch den Flugbetrieb kann danach nur im Planfeststellungsverfahren gewährleistet werden. Der Planfeststellungsbeschluss muss einerseits auch solche Konflikte bewältigen, die sich daraus ergeben, dass später von der dort vorzunehmenden Grobplanung abweichende Flugverfahren festgesetzt werden und dadurch Lärmbetroffenheiten entstehen, die nach Art und Umfang durch die prognostizierten Flugverfahren nicht abgebildet werden. Die Ermittlung der Lärmbetroffenheiten und anderer Auswirkungen des Flugbetriebs im Planfeststellungsverfahren ist andererseits systemimmanent mit der Unsicherheit behaftet, dass die Verfahren für die An- und Abflüge noch nicht im Einzelnen feststehen, denn für das Planfeststellungsverfahren genügt eine prognostische Grobplanung der An- und Abflugverfahren, eine Detailplanung würde dem vorläufigen Charakter der nur prognostischen Planung nicht gerecht. Sie muss die Modalitäten des Flugbetriebs nur soweit abbilden, wie es für die jeweilige im Planfeststellungsverfahren zu treffende Entscheidung erforderlich ist, und zudem in aller Regel mit dem Bundesaufsichtsamt und der DFS abgestimmt sein (BVerwG, Urteile vom 31. Juli 2012 - 4 A 5000.10 u.a.; 4 A 7001/11 u.a. -, juris). Es ist deshalb unerheblich, wenn durch später von der Grobplanung im Planfeststellungsverfahren abweichende Flugverfahren Lärmbetroffenheiten entstehen, die nach Art und Umfang durch die prognostizierten Flugverfahren nicht abgebildet werden (vgl. BVerwG, Urteil vom 31. Juli 2012 - 4 A 5000.10 u.a. -, juris Rn. 51). Dass diesen Grundsätzen in dem dem Ausbau des Verkehrslandeplatzes Egelsbach zugrunde liegenden Planfeststellungsbeschluss vom 5. April 2002 nicht genügt wurde, ist nicht erkennbar. Einer Untersuchung aller realistischerweise in Betracht kommenden Flugverfahren auf zu erwartende Lärmbeeinträchtigungen bedurfte es insoweit nicht, die Planfeststellungsbehörde kann sich auf die Betrachtung bestimmter Flugstrecken beschränken (vgl. BVerwG, Urteil vom 13. Oktober 2011 - 4 A 4000.10 -, BVerwGE 141, 1 sowie juris Rn. 145 ff.). Dies ist hier geschehen und das Regierungspräsidium Darmstadt hat dabei insbesondere die Routen in Blick genommen, die ab 6. Januar 2000 mit den An- und Abflügen über die zugleich festgelegten Pflichtmeldepunkte TANGO (östlich von Dietzenbach) und ECHO (nördlich von Eppertshausen) auf der Grundlage der Allgemeinverfügung der DFS vom 2. Dezember 1999 Gültigkeit erlangten (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 58 sowie Anlage B1 der Klageerwiderung, Bl. II/198 GA). Hiermit vergleichbar ist indes die mit der streitgegenständlichen Rechtsverordnung normierte Wegführung für HPA-Sichtflüge, nach der die HPA-Anflüge und -Abflüge über das Gebiet der Stadt Rödermark nördlich von Eppertshausen entlang der Meldepunkte YANKEE 1 und YANKEE 2 durchzuführen sind. Augenfällig wird die Vergleichbarkeit bereits bei einem Blick auf die bei dem Verwaltungsvorgang (VV) des Bundesaufsichtsamtes befindlichen Sichtflugkarten für die Nur-HPA-Flüge einerseits (vgl. Bl. 24 VV) und die Nicht-HPA-Flüge andererseits (vgl. Bl. 26 VV). Da vor diesem Hintergrund die betroffenen Lärmbelange in der Planfeststellung schon hinreichend berücksichtigt wurden, ist eine später von der Grobplanung abweichende Flugverfahrensfestlegung nicht schon allein wegen der Abweichung fehlerhaft und rechtswidrig (vgl. BVerwG, Urteil vom 13.10.2011 - 4 A 4001.10 -, juris, Rn. 149 ff.). Spätere Abweichungen von den in der Planfeststellung zugrunde gelegten Flugverfahren sind vielmehr unerheblich, solange - wie hier - die Grundzüge der Abwägung gewahrt und die aufgeworfenen Konflikte bewältigt sind. Eine Wechselwirkung zwischen einem Planfeststellungsverfahren für den Ausbau eines Flugplatzes und einem nachfolgenden Verfahren zur Festlegung der Flugverfahren wird nur dann begründet, wenn die Planfeststellungsbehörde klarstellt, dass der Schutz bestimmter Gebiete zu den tragenden Erwägungen des Planfeststellungsbeschlusses gehört, etwa weil sich die Zulassung des Flugplatzausbaus nach ihrem Abwägungskonzept nur rechtfertigen lässt, wenn bestimmte Gebiete von erheblichen Beeinträchtigungen durch Fluglärm verschont bleiben. Zu diesen Feststellungen darf sich das Bundesaufsichtsamt bei der Festlegung von Flugverfahren nicht in Widerspruch setzen (vgl. BVerwG, Urteil vom 31. Juli 2012 - 4 A 5000.10.u.a. -, juris Rn. 51). Ein solcher Fall ist hier jedoch nicht gegeben. Ein unmittelbar aus Art. 28 Abs. 2 GG folgendes Beteiligungsrecht im Verfahren zur Festlegung von Flugverfahren kann schließlich auch nicht darauf gestützt werden, dass diesem wegen der nachfolgend vorgenommenen Konkretisierung der im Planfeststellungverfahren zugrunde gelegten Grobplanung ein planungsrechtlicher Einschlag zuzumessen wäre. Das Bundesaufsichtsamt hat in dem gegenüber dem Planfeststellungsverfahren für den Ausbau oder die Neuanlage eines Flugplatzes nicht nur formell eigenständigen Verfahren selbst keinen planerisch steuernden Einfluss auf den Umfang und die Abfolge des Flugbetriebs. Das Verfahren zur Festlegung von An- und Abflugverfahren nach § 27a Abs. 2 Satz 1 LuftVO dient der sicheren und flüssigen Abwicklung des durch das planfestgestellte Vorhaben bedingten Verkehrs und billigt als in erster Linie sicherheitsrechtliches Instrument zur Verhaltenssteuerung der Behörde nicht das Maß an Gestaltungsfreiheit zu, das für eine Planungsentscheidung im materiellen Sinne typisch ist. Einen umfassenden Interessenausgleich, wie ihn das Planungsrecht fordert, kann sie schon infolgedessen nicht gewährleisten. Da die Festlegung der Flugverfahren nur insofern einen planerischen Einschlag aufweist, als damit verbundene Lärmbelastungen in der Umgebung des Flugplatzes nach § 29b Abs. 2 LuftVG in die Abwägung einzustellen sind, kommt sie damit allenfalls in „eine gewisse Nähe“ zu Planungsentscheidungen; die im Fachplanungsrecht zum Abwägungsgebot entwickelten Grundsätze sind nicht vollständig auf sie zu übertragen (BVerwG, Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 -, juris, Rn. 26 ff.; Hess. VGH, Urteile vom 17. April 2013 - 9 C 147/12.T -, juris Rn. 25 und vom 16. März 2006 - 12 A 3258/04 -). Auch daraus lässt sich mithin kein Beteiligungsrecht für die Klägerin herleiten. Ein Beteiligungsanspruch der Klägerin ist schließlich auch nicht vor dem Hintergrund zu bejahen, dass die EU-Kommission am 30. Mai 2013 gegen die Bundesrepublik Deutschland ein Vertragsverletzungsverfahren eingeleitet hat, das sich auf das deutsche Luftverkehrsrecht allgemein bezieht und in dem sie dem Verdacht nachgeht, die deutschen Gesetze zur Festlegung von Flugverfahren seien nicht mit EU-Recht vereinbar. Abgesehen davon, dass es insoweit noch an einer abschließenden rechtlichen Beurteilung der EU-Kommission fehlt, ist die Öffentlichkeit zwar nach § 9 UVPG an einem Umweltverträglichkeitsverfahren zu beteiligen; Zweck des Verfahrens ist es jedoch gemäß § 1 UVPG sicherzustellen, dass bei bestimmten Vorhaben die Auswirkungen auf die Umwelt frühzeitig und umfassend ermittelt, beschrieben und bewertet werden und die Ergebnisse der durchgeführten Umweltprüfungen so früh wie möglich berücksichtigt werden, und nicht eine Beteiligung der Öffentlichkeit. Aus den vorstehenden Ausführungen ergibt sich zugleich, dass das Erfordernis einer Öffentlichkeitsbeteiligung auch nicht daraus folgt, dass im Verordnungsverfahren zur Flugverfahrensfestlegung etwa deshalb eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt werden müsste, weil es der erstmaligen Festlegung bzw. Anpassung des Flugverfahrenssystems für einen neuen oder im Sinne von § 3e UVPG geänderten Flugplatz diente und damit Teil eines gestuften Genehmigungsverfahrens wäre sowie Flugverfahren zum Gegenstand hätte, die nicht bereits im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung des Planfeststellungsverfahrens mit der gebotenen Detailgenauigkeit betrachtet worden wären. Insofern fehlte es bereits an einer zu korrigierenden Rechtsschutzlücke, denn eine unzureichende Ermittlung von Lärmbetroffenheiten und anderer Auswirkungen des Flugbetriebs im Planfeststellungsverfahren mit einer daraus resultierenden mangelnden Konfliktbewältigung würde zur Fehlerhaftigkeit des Planfeststellungsbeschlusses führen, die von Betroffenen im Rahmen einer Anfechtungsklage geltend gemacht werden könnte. Eine solche Fehlerhaftigkeit zwingt aber nicht dazu und rechtfertigt es nicht, den Fehler in einem nachfolgenden Verfahren der Flugverfahrensfestlegung im Wege einer (weiteren) Umweltverträglichkeitsprüfung durch eine andere Behörde, nämlich das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung, zu beseitigen. Des Weiteren lässt - wie oben bereits ausgeführt - der Planfeststellungsbeschluss des Regierungspräsidiums Darmstadt das von der Klägerin angegriffene Flugverfahren auch zu, so dass es von der durchgeführten Umweltverträglichkeitsprüfung für den Flugplatzausbau mit abgedeckt ist. Das Planfeststellungsverfahren ist der Ort, an dem effektiver Rechtsschutz gegen die Anlegung oder den Ausbau eines Flugplatzes und die damit verbundenen Beeinträchtigungen durch den Flugbetrieb gewährleistet werden kann (BVerwG, Urteil vom 31. Juli 2012 - 4 A 5000.10 u.a. -, BVerwGE 144, 1, juris Rn. 48 m. w. N.) und wo auch die Umweltverträglichkeitsprüfung mit der entsprechenden Beteiligung der Öffentlichkeit angesiedelt ist. Da insoweit jeder Klage erheben kann, der - wie die Klägerin - durch Fluglärm abwägungserheblich betroffen werden kann (vgl. BVerwG, wie vor, juris Rn. 47), greifen auch verfassungsrechtliche Bedenken nicht durch, sondern werden Rechtsschutzmöglichkeiten gerade eröffnet. Es verbleibt hiernach bei dem in § 3 UVPG umschriebenen Anwendungsbereich des UVPG, wonach das Gesetz für die Festlegung von Flugverfahren nach § 27a Abs. 2 Satz 1 LuftVO nicht gilt, denn dabei geht es nicht um den Bau eines Flugplatzes im Sinne von Nr. 14.12 der Anlage 1 zum UVPG (vgl. BVerwG, Urteil vom 11. Juli 2001 - 11 C 14.00 -, BVerwGE 114, 364, juris Rn. 49; Sächsisches OVG, Urteil vom 9. Mai 2012 - 1 C 20/08 -, juris). Der Umstand, dass das Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung einen projektbezogenen Vorhabenbegriff verwendet, der gemäß § 2 Abs. 2 Nr. 1, § 3 Abs. 1 Satz 1 UVPG an seine Anlage 1 anknüpft, die aber nicht einschlägig ist, bestätigt, dass ein Nachholen der Umweltverträglichkeitsprüfung bei Festlegung des Flugverfahrens nicht in Betracht kommt (vgl. BVerwG, Urteil vom 19. Dezember 2013 - 4 C 14.12 -, juris Rn. 17). In Einklang damit steht die Entscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Gemeinschaften vom 17. März 2011 - C-275/09 -, wonach eine mit keinen Arbeiten oder Eingriffen zur Änderung des materiellen Zustands eines Flugplatzes verbundene Entscheidung (wie z. B. die dem entschiedenen Fall zugrunde liegende Verlängerung der Betriebsgenehmigung) weder als Projekt im Sinne von Art. 1 Abs. 2 der Richtlinie 85/337/EWG (seit 17. Februar 2012: Richtlinie 2011/92/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 2011 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten, ABl. L 26/1 ff.) noch als Bau im Sinne von Nummer 7 des Anhangs I dieser Richtlinie eingestuft werden kann (vgl. EuGH, wie vor, juris Rn. 24, 26, 38) und daher nicht der dort vorgeschriebenen Umweltverträglichkeitsprüfung unterliegt. Für die hier streitgegenständliche Festlegung von Flugverfahren, bei der es ebenfalls nicht um „materielle Arbeiten“ im Sinne dieser Rechtsprechung (vgl. EuGH, wie vor, juris Rn. 27, 28) geht, gilt dies in entsprechender Weise (vgl. BVerwG, Urteil vom 19. Dezember 2013 - 4 C 14.12 -, juris Rn. 21). Darüber hinaus handelt es sich bei der Festlegung von Flugverfahren auch nicht um die zweite Stufe eines mehrstufigen Genehmigungsverfahrens, welches letztlich die Durchführung von Tätigkeiten zum Ziel hätte, die ein Projekt im Sinne der einschlägigen Bestimmungen der unionsrechtlichen UVP-Richtlinie darstellten (vgl. BVerwG, wie vor, Rn. 22). Die Genehmigung zum Ausbau des Verkehrslandeplatzes Egelsbach wurde nicht durch die Entscheidung des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung über die Festlegung der Flugverfahren (mit) getroffen, sondern vielmehr mit dem Planfeststellungsbeschluss des Regierungspräsidiums Darmstadt vom 5. April 2002 erteilt, und im Planfeststellungsverfahren wurde überdies die vorgesehene Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt. Es kann daher auch keine Rede davon sein, dass der Flugplatzausbau insgesamt der Verpflichtung zu einer Verträglichkeitsprüfung entzogen worden wäre (vgl. insoweit: EuGH, wie vor, juris Rn. 36), und es erfolgte zudem eine Umweltverträglichkeitsprüfung des Projekts, bei der es möglich war, sämtliche Auswirkungen zu ermitteln und zu prüfen, die das Projekt möglicherweise auf die Umwelt hat (vgl. EuGH, wie vor, juris Rn. 33, und Urteil vom 28. Februar 2008 - C-2/07 -, juris Rn. 26, wo es jeweils an einer Umweltverträglichkeitsprüfung fehlte). Soweit die Klägerin in der Festlegung der Flugverfahren eine UVP-pflichtige Änderung der Planfeststellung sieht und in diesem Zusammenhang an die Vorschriften des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes - UmwRG - anknüpft, führt dies zu keinem anderen Ergebnis. Nach § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1a UmwRG findet das Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz Anwendung für Rechtsbehelfe gegen Entscheidungen im Sinne von § 2 Abs. 3 UVPG über die Zulässigkeit von Vorhaben, für die nach dem UVPG eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung bestehen kann. Für die Festlegung von Flugverfahren kann aber nach dem UVPG keine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung bestehen (BVerwG, Urteil vom 19. Dezember 2013 - 4 C 14.12 -, juris Rn. 6), so dass schon die Voraussetzungen des § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 UmwRG nicht erfüllt sind. Zwar sind Entscheidungen im Sinne von § 2 Abs. 3 UVPG nicht nur solche, die ein Verwaltungsverfahren im Sinne des § 9 VwVfG abschließen, sondern auch diejenigen, die - wie die Festlegung von Flugverfahren in einer Rechtsverordnung nach § 27a Abs. 2 Satz 1 LuftVO - das Ergebnis eines Normsetzungsverfahrens sind (BVerwG, wie vor, juris Rn. 9). Die Festlegung von Flugverfahren gehört jedoch nicht zu den Entscheidungen, für die nach dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung eine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung bestehen kann. Eine solche Pflicht folgt nicht aus § 3b Abs. 1 Satz 1 UVPG; die Festlegung von Flugverfahren ist - wie bereits dargelegt - keine Entscheidung über den Bau eines Flugplatzes im Sinne von Nummer 14.12 der Anlage 1 zum UVPG (vgl. BVerwG, wie vor, juris Rn. 11). Die Festlegung eines Flugverfahrens ist auch keine Änderung eines Vorhabens, für das als solches eine UVP-Pflicht besteht, die nach § 3e Abs. 1 Nr. 2 UVPG zur Durchführung einer allgemeinen Vorprüfung des Einzelfalls verpflichtet. Bezugspunkt und Maßstab für das Vorliegen einer Änderung ist der bisherige Gestattungszustand. Ob ein Änderungsvorhaben vorliegt, hängt also nicht davon ab, welche Umweltauswirkungen entstehen, sondern muss abhängig vom Inhalt bestandskräftiger Zulassungsentscheidungen beantwortet werden. Da die Festlegung von Flugverfahren weder Gegenstand der Planfeststellung nach § 8 Abs. 1 LuftVG noch der Betriebsgenehmigung nach § 6 Abs. 1 Satz 1 LuftVG ist, kann die Festlegung von Flugverfahren auch keine Änderung im Sinne von § 3e Abs. 1 Nr. 2 UVPG sein (BVerwG, wie vor, juris Rn. 14). 3. Die angegriffene Flugverfahrensfestlegung weist auch keine materiellen Fehler auf, die zu ihrer Rechtswidrigkeit und einer subjektiven Rechtsverletzung der Klägerin führen. Da weder im Luftverkehrsgesetz noch in der Luftverkehrs-Ordnung eine Konkretisierung der Abwägungspflicht formuliert worden ist, die der Beklagten als Normgeber im Rahmen des normgebenden Ermessens obliegt, unterliegt - wie oben dargestellt - die Festlegung von Flugverfahren durch Rechtsverordnung gemäß § 27a Abs. 2 LuftVO in materieller Hinsicht einem Abwägungsgebot im Rahmen des rechtsstaatlich unabdingbar Gebotenen, nicht jedoch nach planungsrechtlichen Grundsätzen (BVerwG, Urteile vom 4. Mai 2005 - 4 C 6.04 -, BVerwGE 123, 322, und vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 -, a.a.O.). Bei der Bestimmung des bei der Abwägung einzuhaltenden Rahmens wirkt sich aus, dass Flugverfahren infolge des in § 27c Abs. 1 LuftVG, § 27a Abs. 1 LuftVO betonten Zusammenhangs mit den Flugverkehrskontrollfreigaben nach § 26 LuftVO ganz vorrangig der sicheren, geordneten und flüssigen Abwicklung des Luftverkehrs im Flugbetrieb verpflichtet sind und bleiben. Eine (weitere) - allein im öffentlichen Interesse stehende - Begrenzung des Abwägungsspielraums ergibt sich daraus, dass sich das Bundesaufsichtsamt zwingend an der anderweitig getroffenen Grundsatzentscheidung über den zulässigen Umfang der Verkehrsmenge und die Zeiten ihres Aufkommens auszurichten hat. Damit geht es bei der Festlegung von Flugverfahren auch unter Lärmschutzgesichtspunkten im Kern allein um die Verteilung des Lärmpotentials, das durch die in dem geltenden Planfeststellungsbeschluss enthaltene Betriebsgenehmigung für den Flugplatz vorgegeben wird. Demnach ist die Entscheidung gerichtlich nur darauf überprüfbar, ob das Bundesaufsichtsamt von einem zutreffenden Sachverhalt ausgegangen ist, ob es den gesetzlichen, insbesondere durch § 29b Abs. 2 LuftVG bestimmten Rahmen erkannt und die rechtlich schutzwürdigen Interessen der Betroffenen, namentlich deren Lärmschutzinteressen, in die gebotene Abwägung eingestellt und nicht ohne sachlichen Grund gegenüber den öffentlichen Interessen zurückgesetzt hat (BVerwG, Urteil vom 26. November 2003 - 9 C 6.02 -, juris Rn. 44). Nach § 29b Abs. 2 LuftVG haben die Luftfahrtbehörden und die für die Flugsicherung zuständigen Stellen „auf den Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm hinzuwirken“. Die Norm enthält eine Regelverpflichtung, das Entstehen unzumutbaren Lärms zu verhindern, die allerdings unter dem Vorbehalt des Machbaren steht (BVerwG, Beschluss vom 7. April 2006 - 4 B 69.05 -, juris; Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 -, juris Rn. 30). Bei der Frage, welche Anforderungen im Konkreten an die Rechtfertigungs- und die Nachweispflichten der Behörde zu stellen sind, ist deshalb grundsätzlich danach zu unterscheiden, ob die festgelegten Flugverfahren in dem davon betroffenen Bereich für die dortige Bevölkerung mit unzumutbaren Lärmeinwirkungen verbunden sind oder ob dies nicht der Fall ist. Ein Flugverfahren, durch das Lärmbelastungen unterhalb der Zumutbarkeitsschwelle hervorgerufen werden, ist schon dann abwägungsfehlerfrei festgestellt worden, wenn sich dafür sachlich einleuchtende Gründe anführen lassen. Einer besonderen Rechtfertigung und eines besonderen Nachweises, dass schonendere Lösungen nicht in Betracht kommen, bedarf es nicht. Daraus folgt im Ergebnis, dass in den Fällen, in denen sowohl Lösungen mit Lärmwirkungen oberhalb als auch Lösungen mit Lärmwirkungen unterhalb der Zumutbarkeitsgrenze zur Verfügung stehen, die Entscheidung für eine mit unzumutbaren Folgen für betroffene Anwohner verbundene Lösung mit Blick auf die Wertung des § 29b Abs. 2 LuftVG einem besonderen Rechtfertigungszwang unterliegt; hier können regelmäßig nur sicherheitsbezogene Erwägungen von Gewicht die Wahl eines solchen Flugverfahrens rechtfertigen. Davon zu unterscheiden sind bloße Verteilungsfälle, in denen unter Ausschöpfung aller sicherheitstechnisch vertretbaren Möglichkeiten vergleichbare Lärmbelastungen bei keinem erwägenswerten Flugverfahren vermieden werden können und es deshalb nur darum geht, wer die Lärmbelastung zu tragen hat. Hier bleibt es dem weiten Gestaltungsspielraum des Bundesaufsichtsamtes bei der Wahl zwischen verschiedenen Alternativen zur Bewältigung der Lärmproblematik überlassen, bei vorrangiger Maßgabe der Aspekte der Sicherheit des Luftverkehrs zu beurteilen, ob die Flugbewegungen eher gebündelt oder gestreut werden, die Lärmbelastungen also nach Art eines großräumigen Lastenausgleichs verteilt werden oder einzelne Gebiete möglichst verschont bleiben sollen. Ebenso ist seiner Entscheidung vorbehalten, ob bei der Bewertung der Belastungsstärke auf den Umfang der räumlichen Betroffenheit oder die Zahl der betroffenen Bewohner abgestellt und welches Gewicht dabei der Stärke der Lärmereignisse zuerkannt werden soll (vgl. BVerwG, Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 -, juris Rn. 42). Für die Frage, ob die Festlegung der Flugverfahren den vorgenannten Anforderungen entspricht, ist grundsätzlich auf die Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt des Erlasses der angegriffenen Entscheidung abzustellen (Sächsisches OVG, Urteil vom 27. Juni 2012 - 1 C 13.08 -, juris Rn. 50). Dabei gilt es generell zu beachten, dass eventuell festzustellende Mängel in der Abwägung nach einem für die Überprüfung von Abwägungsentscheidungen allgemein geltenden Grundsatz, dessen Anwendung nicht von einer ausdrücklichen gesetzlichen Normierung oder deren entsprechenden Anwendung abhängt, nur erheblich sind, wenn sie auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind. Das setzt voraus, dass nach den Umständen des Falls die konkrete Möglichkeit besteht, dass die planende Behörde ohne den Fehler zugunsten der Rechtsposition des Betroffenen anders entschieden hätte. Des Weiteren ist während des Rechtsstreits erfolgten Überprüfungen und eventuell normierten Veränderungen der Flugverfahren sowie den hierfür maßgeblichen Erwägungen des Bundesaufsichtsamtes Rechnung zu tragen (BVerwG, Urteil vom 26. November 2003 - 9 C 6.02 -, a.a.O.). Ausgehend von diesen Grundsätzen wird die Klägerin durch die Festlegung des streitgegenständlichen An- und Abflugverfahrens nicht in ihren Rechten verletzt. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung hat die der Klägerin drohenden Belastungen hinreichend ermittelt und zutreffend bewertet (3.1). Die Wahl der für die Belastungen verantwortlichen Flugverfahren ist sachlich begründet und eine vorzugswürdige Alternative musste sich dem Bundesaufsichtsamt nicht aufdrängen (3.2). Die erfolgte Abwägung weist auch sonst keine schwerwiegenden Abwägungsfehler oder -ausfälle auf, die zu einer subjektiven Rechtsverletzung der Klägerin führen würden (3.3). 3.1 Das Bundesaufsichtsamt hat entgegen der Ansicht der Klägerin der ihm obliegenden Ermittlungspflicht aus § 29b Abs. 2 LuftVG Genüge getan und hinreichende Erwägungen zur Lärmbelastung der Bevölkerung angestellt. Ein die Klägerin in ihren Rechten verletzendes Defizit bei der dem Bundesaufsichtsamt im Hinblick auf § 29b Abs. 2 LuftVG obliegenden Sachverhaltsermittlung ist nicht gegeben. Der Umfang der Ermittlungspflicht richtet sich - wie oben dargelegt - nach den materiell-rechtlichen Anforderungen. Gibt das materielle Recht - wie hier - lediglich einen groben Maßstab vor, so bedarf es nicht der Ermittlung von Details, auf die es für die Entscheidung nicht ankommt. Das Anforderungsprofil bei der Festlegung von Flugverfahren lässt sich schon aus Gründen der Sachgesetzlichkeit nicht in Anlehnung an die Grundsätze bestimmen, die im Fachplanungsrecht für das Abwägungsgebot entwickelt worden sind, insbesondere da Flugverfahren sich im Gegensatz zu Verkehrswegeplanungen am Boden nicht in einer Weise festlegen lassen, die eine parzellenscharfe Feststellung dahingehend zulässt, mit welchen Beeinträchtigungen Dritte rechnen müssen. Auch die Immissionen, die von Luftfahrzeugen ausgehen, hängen von verschiedenen Faktoren ab. Neben dem Flugzeugtyp, der Triebwerksleistung und dem Gewicht des Luftfahrzeugs sind vor allem die meteorologischen Verhältnisse von Bedeutung, wie etwa die Windrichtung und -geschwindigkeit sowie die Lufttemperatur. Wegen dieser Imponderabilien ist die Schallausbreitung nicht exakt vorhersehbar. Dies zwingt bei der Ermittlung und der Bewertung der Belastungssituation zu Pauschalierungen. Bei der Sachverhaltsfeststellung kann sich das Bundesaufsichtsamt deshalb beispielsweise darauf beschränken, anhand von aktuellem Kartenmaterial, das zuverlässig Aufschluss über die Siedlungsstruktur bietet, den Kreis potentieller Lärmbetroffener zu bestimmen (vgl. BVerwG, Urteile vom 26. November 2003 - 9 C 6.02 -, juris Rn. 38, und vom 28. Juni 2000 - 11 C 13.99 -, BVerwGE 111, 276, juris Rn. 44). Nähere Ermittlungen sind nur dann anzustellen, wenn die konkreten Umstände hierzu Anlass geben. Welche Untersuchungstiefe im Einzelfall sachlich und räumlich geboten ist, richtet sich vornehmlich nach dem Ausmaß der Lärmbelastung. Ist als wahrscheinlich oder gar als gewiss davon auszugehen, dass durch den Flugverkehr in dem durch das Flugverfahren bestimmten Bereich unzumutbarer Lärm im Sinne des § 29b Abs. 2 LuftVG hervorgerufen wird, so hat das Bundesaufsichtsamt umso intensiver zu prüfen, ob sich Streckenalternativen anbieten, die Abhilfe versprechen, je deutlicher die Zumutbarkeitsschwelle voraussichtlich überschritten wird. Liegt der Schluss auf unzumutbare Lärmbeeinträchtigungen dagegen von vornherein fern, so erübrigt es sich, alle Einzeltatsachen zu ermitteln, die geeignet sind, diese Annahme zu erhärten. Verfügt das Bundesaufsichtsamt über eine Tatsachengrundlage, die für eine an § 29b Abs. 2 LuftVG orientierte Lärmbeurteilung ausreicht, so kann es sich weitere Nachforschungen, die keine entscheidungsrelevanten zusätzlichen Erkenntnisse versprechen, ersparen (vgl. BVerwG, Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 -, juris Rn. 40). Zur ausreichenden Wahrung der Lärmschutzbelange ist die Ausweisung der exakten Anzahl der im Einzelnen Betroffenen unter exakter Spezifizierung des Ausmaßes ihrer Lärmbetroffenheiten nicht erforderlich. Dies gilt nicht zuletzt auch vor dem Hintergrund des weiten Gestaltungs- und Bewertungsspielraums des Bundesaufsichtsamtes bei der Wahl zwischen den verschiedenen Alternativen zur Lärmverteilung und der Einschätzung und Bewertung der jeweiligen Gesamtlärmsituation, wonach es ihm überlassen ist, ob insoweit etwa eher auf den Umfang der räumlichen Betroffenheit oder auf die Zahl der betroffenen Bewohner abgestellt und welches Gewicht dabei der Stärke der Lärm-ereignisse zuerkannt werden soll (vgl. BVerwG, Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 -, juris Rn. 42; OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 13. November 2008 - 20 D 124/06. AK -, juris Rn. 71 m. w. N.). Zur Herbeiführung einer abwägungsgerechten Entscheidung besteht insbesondere keine generelle Pflicht zu einer bis auf die Ebene der einzelnen in Rede stehenden Grundstücke vordringenden Sachverhaltsaufklärung. Vielmehr reicht eine - prinzipiell zulässige - generalisierende, großräumige Betrachtung im Grundsatz aus (vgl. Sächsisches OVG, Urteil vom 27. Juni 2012 - 1 C 13/08 -, juris Rn. 56; OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 4. März 2002 - 20 D 120/97. AK -, NZV 2002, 478). Unter Beachtung dieser Grundsätze hat das Bundesaufsichtsamt den maßgeblichen Sachverhalt in Bezug auf die Lärmbelange der Klägerin ausreichend ermittelt. Der erkennende Senat vermag kein relevantes Sachverhaltsermittlungsdefizit festzustellen. Dass das Bundesaufsichtsamt sich damit begnügt hat, an die seitherigen tatsächlichen Lärmbetroffenheiten anzuknüpfen und insoweit eine aus der Festlegung des Flugverfahrens durch die 245. DVO/LuftVO resultierende Veränderung zu verneinen, ist rechtlich nicht zu beanstanden. Die vorliegende Fallgestaltung ist dadurch gekennzeichnet, dass keine erstmalige Festlegung des An- und Abflugverfahrens erfolgte, sondern dieses schon mit Verfügung der DFS vom 21. Februar 2008 festgelegt und seither praktiziert worden war, auch wenn es dieser Festlegung an einer Ermächtigungsgrundlage fehlte. Da infolgedessen die Verfahrensfestlegung durch Rechtsverordnung nach § 27a Abs. 2 Satz 1 LuftVO erfolgte, wobei die Verfahren - mit Ausnahme des Wegfalls des östlich von Aschaffenburg gelegenen Pflichtmeldepunktes bei HPA-Anflügen (ehemals HOTEL 1) - den zuvor praktizierten An- und Abflugverfahren entsprachen, und bereits im Planfeststellungsverfahren seitens des Regierungspräsidiums Darmstadt festgestellt wurde, dass die in Lärmgutachten ermittelten Dauerschallpegel an keinem der ausgewählten Immissionspunkte (in Erzhausen, Egelsbach, Bayerseich, Langen, Walldorf) 55 dB(A) überschreiten würden, ist eine ausreichende Abwägungsgrundlage gegeben. Wie oben bereits dargelegt, wurden hierbei insbesondere auch die Flugstrecken in Blick genommen, die ab 6. Januar 2000 mit den An- und Abflügen über die Pflichtmeldepunkte TANGO (östlich von Dietzenbach) und ECHO (nördlich von Eppertshausen) Gültigkeit erlangten, und seit Februar 2008 erfolgte auch die Trennung der Verkehre mit HPA-Anflügen und -Abflügen über das Gebiet der Stadt Rödermark nördlich von Eppertshausen entlang der Meldepunkte YANKEE 1 und YANKEE 2. Vor diesem Hintergrund boten die getroffenen Sachverhaltsfeststellungen einen hinreichend sicheren Aufschluss über die mit den jeweiligen An- und Abflugstrecken verbundenen Lärmbetroffenheiten. Weitergehende Daten, die - etwa über das bei dem Verwaltungsvorgang befindliche Kartenmaterial hinaus - konkreteren Aufschluss über die Lärmbetroffenheiten hätten geben können, brauchten hier nicht herangezogen zu werden. Vielmehr konnte das Bundesaufsichtsamt es bei seiner generalisierenden Betrachtung belassen, zumal es sich ihm in Anbetracht der Kontur der im Zusammenhang mit dem Planfeststellungsverfahren gefertigten Isophonen-Darstellung auch nicht aufdrängen musste, dass die Klägerin von unzumutbarem Lärm betroffen sein könnte. Die Beklagte hat die Lärmwirkungen, die für die Klägerin mit der angegriffenen Flugverfahrensfestlegung verbunden sind, auch nicht fehlerhaft bewertet. Das Bundesaufsichtsamt ist zu Recht davon ausgegangen, dass die Klägerin nicht von unzumutbarem Lärm betroffen wird, der durch die streitbefangene Festlegung des Flugverfahrens bedingt ist. Die durch das An- und Abflugverfahren hervorgerufenen Fluglärmauswirkungen für die Klägerin liegen vielmehr unterhalb der insoweit maßgeblichen Zumutbarkeitsschwelle. Nach § 29b Abs. 2 LuftVG haben die Luftfahrtbehörden und die für die Flugsicherung zuständige Stelle Drittschutzinteressen dadurch zu wahren, dass sie auch auf den Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm hinwirken. Der hier einschlägige Begriff des unzumutbaren Lärms nach § 29b Abs. 2 LuftVG deckt sich mit dem immissionsschutzrechtlichen Begriff der erheblichen Lärmbelästigung. Allerdings setzt § 29b Abs. 2 LuftVG im Interesse des Lärmschutzes unterhalb der durch das Verfassungsrecht markierten äußersten Zumutbarkeitsgrenze an, wobei jedoch - insbesondere bei der Festlegung von Flugverfahren - nicht wie bei einer fachplanungsrechtlichen Abwägung sämtliche Lärmeinwirkungen bis hin zur Geringfügigkeitsgrenze uneingeschränkt abwägungsrelevant sind. Die Lärmschutzklausel des § 29b Abs. 2 LuftVG hebt sich in diesem Punkt insbesondere von dem Lärmschutzregime ab, das im luftverkehrsrechtlichen Zulassungsverfahren gilt (BVerwG, Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 -, juris Rn. 28 ff.). Der Gesetzgeber hat - wie oben schon dargestellt - mit diesen Regelungen der Tatsache Rechnung getragen, dass das Bundesaufsichtsamt nicht stets in der Lage ist, dem Lärmschutzziel des § 29b Abs. 2 LuftVG gerecht zu werden, weil sich durch die Festlegung von Flugverfahren das Ausmaß des Luftverkehrsaufkommens nicht beeinflussen lässt. Da sich der Normgeber vielmehr in diesem Rahmen an der schon zuvor anderweitig getroffenen Grundentscheidung über den zulässigen Umfang der Verkehrsmenge auszurichten hat und zum Lärmschutz nur insoweit beitragen kann, als Sicherheitsanforderungen dies zulassen, können Verteilungsmaßnahmen nur unter Ausschöpfung aller sicherheitsrechtlich vertretbaren Möglichkeiten Abhilfe versprechen. Das durch § 29b Abs. 2 LuftVG vorgegebene Ziel steht mithin unter dem Vorbehalt des Machbaren. Dem Normgeber kommt insoweit ein weiter Gestaltungsspielraum zu; die Luftaufsichtsbehörden haben darüber zu entscheiden, ob und wie Lärmbelastungen im Rahmen des Zumutbaren „nach Art eines großräumigen Lastenausgleichs aufgeteilt werden oder bestimmte Gebiete verschont bleiben" (BVerwG, wie vor, juris Rn. 42). Maßgebender Bezugspunkt für die Gewichtung der Lärmschutzbelange ist mithin die Zumutbarkeitsschwelle. Vor dem am 7. Juni 2007 erfolgten Inkrafttreten des Gesetzes zur Verbesserung des Schutzes vor Fluglärm in der Umgebung von Flugplätzen vom 1. Juni 2007 (BGBl. I S. 986) mussten mangels normativer Vorgaben die Zulassungsbehörde und im Streitfall die Gerichte entscheiden, welche Lärmpegel den Anwohnern tags und nachts zugemutet werden dürfen; die im Fluglärmschutzgesetz vom 30. März 1971 (BGBl. I S. 282) genannten Lärmwerte waren hierfür nicht aussagekräftig (vgl. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 -, BVerwGE 125, 116, juris Rn. 254). Werte in einer Größenordnung von 54 dB(A) oder 50 dB(A) am Tag wurden vom Bundesverwaltungsgericht als allemal hinnehmbar beurteilt (vgl. BVerwG, Urteile vom 26. November 2003 - 9 C 6.02 -, juris Rn. 47, und vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 -, juris Rn. 36). Vorliegend wurde vom Regierungspräsidium Darmstadt in seinem Planfeststellungsbeschluss für den Ausbau des Verkehrslandeplatzes Egelsbach vom 5. April 2002 ein äquivalenter Dauerschallpegel von 55 dB(A) festgesetzt, der durch den Flugbetrieb an näher bezeichneten Immissionsaufpunkten in Erzhausen, Egelsbach, Bayerseich, Langen und Walldorf nicht überschritten werden darf. Dieser Wert und nicht die Vorschrift des § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1, 2 FluglärmG mit den dort normierten Werten ist vorliegend maßgeblich, denn das Fluglärmschutzgesetz kommt hier insoweit nicht zur Anwendung. Die genannte Regelung gilt nur für Flugplätze im Sinne des § 4 Abs. 1 Nr. 1 und 2 FluglärmG. Da am Verkehrslandeplatz Egelsbach jedoch kein Fluglinien- oder Pauschalflugreiseverkehr stattfindet, handelt es sich bei ihm nicht um einen Flugplatz im Sinne dieser Vorschrift. Gleichwohl zeigt ein Vergleich auch mit den Werten des § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1, 2 FluglärmG, dass das Regierungspräsidium Darmstadt sich mit der Festsetzung eines äquivalenten Dauerschallpegels von 55 dB(A) für die Bestimmung der Zumutbarkeitsschwelle bereits im April 2002 gleichsam "auf der sicheren Seite" befunden hat. Dieser Wert entspricht dem niedrigsten der in § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1, 2 FluglärmG für zivile Flugplätze (im Sinne des § 4 Abs. 1 Nr. 1 und 2 FluglärmG) für den Tag festgesetzten Werte, nämlich dem in § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 FluglärmG für neue oder wesentlich baulich erweiterte zivile Flugplätze festgesetzten äquivalenten Dauerschallpegel für die Tag-Schutzzone 2, während danach für die Tag-Schutzzone 1 ein Wert von 60 dB(A) gilt; die entsprechenden Werte für bestehende zivile Flugplätze (im Sinne des § 4 Abs. 1 Nr. 1 und 2 FluglärmG) liegen jeweils um 5 dB(A) darüber (vgl. § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 2 FluglärmG). Diese Werte markieren nicht die Schwelle, ab der Fluglärm gesundheitsgefährdend wirkt, sondern die darunter liegende fachplanerische Zumutbarkeitsgrenze. Gegen Grenzwerte für die Zumutbarkeit von Fluglärm, die sich mit den Werten des § 2 Abs. 2 Satz 2 FluglärmG decken, bestehen weder verfassungsrechtliche noch gemeinschaftsrechtliche Bedenken (vgl. Hess. VGH, Urteil vom 1. Oktober 2013 - 9 C 573/12.T -, juris Rn. 76 ff. mit weiteren Nachweisen). Bei der Erfüllung grundrechtlicher Schutzpflichten kommt dem Gesetzgeber grundsätzlich ein weiter Einschätzungs-, Wertungs- und Gestaltungsspielraum zu, der auch Raum lässt, etwa konkurrierende öffentliche und private Interessen zu berücksichtigen. Eine Verletzung von Schutzpflichten könnte nur festgestellt werden, wenn die öffentliche Gewalt Schutzvorkehrungen überhaupt nicht getroffen hat oder die getroffenen Maßnahmen gänzlich ungeeignet oder völlig unzulänglich sind, das gebotene Schutzziel zu erreichen oder erheblich dahinter zurückbleiben (BVerfG, Beschlüsse vom 4. Mai 2011 - 1 BvR 1502/08 -, NVwZ 2011, 991, und vom 15. Oktober 2009 - 1 BvR 3474/08 -, NVwZ 2009, 1489). Mit den in § 2 Abs. 2 Satz 2 FluglärmG festgelegten Auslösewerten hat der Gesetzgeber den ihm zukommenden Spielraum indes nicht überschritten (vgl. BVerwG, Urteil vom 4. April 2012 - 4 C 8.09 u.a. -, BVerwGE 142, 234, juris Rn. 151). Eine Verletzung grundrechtlicher Schutzpflichten ist auch nicht im Hinblick auf die seitens der Klägerin nicht näher bezeichneten Erkenntnisse der Lärmmedizin und der Lärmwirkungsforschung ersichtlich. Da entsprechende Veröffentlichungen bereits im Zeitpunkt des Inkrafttretens des Fluglärmschutzgesetzes in seiner ab dem 7. Juni 2007 geltenden Fassung bekannt waren, ist schon nicht anzunehmen, dass derartige Erkenntnisse keinen Eingang in die gesetzlichen Regelungen gefunden hätten oder hätten finden können. Sofern es um den aktuellen Stand der Lärmwirkungsforschung und um Studien gehen sollte, die erst nach der Beschlussfassung über die Neufassung des Fluglärmschutzgesetzes veröffentlicht wurden, konnten sie vom Gesetzgeber noch nicht berücksichtigt werden. Eine Verletzung gesetzlicher Nachbesserungspflichten könnte indes gerichtlich erst festgestellt werden, wenn evident wäre, dass eine ursprünglich rechtmäßige Regelung zum Schutz der Gesundheit aufgrund neuer Erkenntnisse oder einer veränderten Situation untragbar geworden ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 4. April 2012, a.a.O., juris Rn. 155, unter Bezugnahme auf BVerfG, Beschluss vom 4. Mai 2011, a.a.O., Rn. 38). Das ist hier nicht der Fall und insbesondere mit dem Vorbringen der Klägerin nicht dargetan. Sofern mit der Klagebegründung auf besonders schutzbedürftige Bevölkerungsgruppen rekurriert werden sollte, bestand auch keine Notwendigkeit, die Werte für Schutzansprüche im Fall von Fluglärm für Wohnungen einerseits und schutzbedürftige Einrichtungen andererseits (z. B. Altenheime, Kindergärten und -horte) unterschiedlich zu gestalten. Wenngleich für andere Lärmquellen einschlägige Regelungen insoweit zum Teil differenzierte Anforderungen vorsehen (vgl. z. B. § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV), war der Gesetzgeber bei der Neuregelung des Fluglärmschutzgesetzes in Anbetracht des ihm zukommenden weiten Gestaltungsspielraums nicht gehindert, hinsichtlich des Fluglärms eine davon abweichende Wertung zugrunde zu legen, ohne dass die Regelung dadurch in verfassungswidriger Weise inkonsistent oder gleichheitswidrig wäre (BVerwG, Urteil vom 4. April 2012, a.a.O., juris Rn. 162). Für die seitens des Regierungspräsidiums Darmstadt in dem Planfeststellungsbeschluss vorgenommene Festsetzung des äquivalenten Dauerschallpegels gilt nichts anderes. Ein für die Klägerin günstigerer Wert als die festgesetzten 55 dB(A) resultiert auch nicht daraus, dass die Vorschrift des § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1, 2 FluglärmG mit den dort genannten Werten hier nicht unmittelbar anzuwenden ist und deshalb etwa ein niedrigerer Wert maßgeblich sein müsste. Vielmehr kommt eine geringere Schutzbedürftigkeit der Klägerin gerade darin zum Ausdruck, dass die genannte Regelung nicht auch für Verkehrslandeplätze ohne Fluglinien- oder Pauschalflugreiseverkehr gilt, so dass der Gesetzgeber den mit der Vorschrift verbundenen Schutz gegen Fluglärm nicht auf Personen erstrecken wollte, die von dem Fluglärm eines solchen Flugplatzes betroffen werden. Abgesehen davon, dass die Klägerin gegen die Festsetzung des äquivalenten Dauerschallpegels von 55 dB(A) auch nicht im Wege einer Anfechtungsklage vorgegangen ist, ergibt sich schließlich aus der Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung - LLVO - vom 5. Januar 1999 (BGBl. I S. 35) ebenfalls keine günstigere Zumutbarkeitsgrenze für die Klägerin. Soweit dort für bestimmte Luftfahrzeuge Lärmgrenzwerte genannt werden, liegen sie gemäß Anlage 1 zu § 1 Abs. 2 Satz 3 LLVO bei 68 bzw. 76 dB(A) und höher sowie gemäß Anlage 2 zu § 2 Abs. 1 Nr. 2b, § 4 Abs. 2 und 3 LLVO bei 64 bzw. 68 dB(A) und höher. Ist mithin vorliegend der vom Regierungspräsidium festgesetzte äquivalente Dauerschallpegel maßgeblich und unterliegt diese Festsetzung keinen rechtlichen Bedenken, so ist ferner auch nichts dafür ersichtlich, dass durch den Betrieb des Verkehrslandeplatzes Egelsbach, dessen Betriebszeiten auf den Zeitraum von 7.00 Uhr bis 21.00 Uhr beschränkt sind (vgl. Planfeststellungsbeschluss vom 5. April 2002, S. 24 Nr. 11), der festgesetzte Dauerschallpegel im Gebiet der Klägerin erreicht oder gar überschritten werden könnte. Vielmehr ist bereits dem Planfeststellungsbeschluss vom 5. April 2002 zu entnehmen, dass die in Lärmgutachten ermittelten Dauerschallpegel an keinem der ausgewählten Immissionspunkte den Wert von 55 dB(A) überschritten. Ferner zeigen die Ergebnisse des von der Beigeladenen in Auftrag gegebenen und seitens der Klägerin selbst vorgelegten Schalltechnischen Berichts 2011, dass für alle Szenarien an nahezu allen festgelegten Immissionspunkten der Grenzwert von 55 dB(A) nicht erreicht wurde. Lediglich an Samstagen ergab sich eine Überschreitung an den Nachweisorten 1 (Erzhausen, Egelsbacher Str. 28a, NW-Ortsrand) und 2 (Egelsbach, Thüringer Str. 72, SW-Ortsrand) um 0,2 bzw. 0,3 dB(A). Eine Überschreitung am neu aufgenommenen Nachweisort 18 (Egelsbach, Büchenhöfe) - 57,3 dB(A) Betriebsrichtung 09 alle Kalendertage der 6 verkehrsreichsten Monate - war zu erwarten, da sich dieser nur in geringer Entfernung vom Flugplatz unmittelbar zwischen den Ab- und Anfluggrundlinien der Asphalt- und Grasbahn befindet und somit von allen Flugbewegungen einer Betriebsrichtung betroffen ist. Entsprechend den Vorgaben des Planfeststellungsbeschlusses (S. 17 f., Nr. 2.3.1.1.1) wurde der äquivalente Dauerschallpegel nach der 100 %-Regelung berechnet und für alle Kalendertage, alle Sonn- und Feiertage, alle Samstage und alle Werktage innerhalb der sechs verkehrsreichsten Monate dargestellt und bewertet. Für die Betriebsrichtung 27 weist die Tabelle 4.2.2 für alle Kalendertage der sechs verkehrsreichsten Monate aus, dass der äquivalente Dauerschallpegel von 55 dB(A) an keinem der festgelegten Immissionsorte erreicht wurde (vgl. S. 20 des Berichts = Bl. I/80 GA). Der seitens des erkennenden Gerichts vom Regierungspräsidium Darmstadt beigezogene letzte Schalltechnische Bericht 2013 (vom 10. März 2014) bestätigt die Einhaltung der Zumutbarkeitsschwelle; seine Ergebnisse weisen aus, dass für alle Szenarien an allen im Planfeststellungsbeschluss festgelegten Immissionspunkten der Grenzwert von 55 dB(A) nicht erreicht wurde. In Einklang damit steht das weitere eigene Vorbringen der Klägerin, die Aufzeichnungen des Deutschen Fluglärmdienstes für den Verkehrslandeplatz Egelsbach und die dortige Station belegten, dass der Dauerschallpegel im Jahr 2012 in allen Monaten bei 50 dB(A) gelegen habe. Diese Umstände zeigen im Übrigen, dass auch die Zunahme des Flugverkehrs mit Flugzeugen über 5,7 t nicht zu unzumutbaren Fluglärmbelastungen geführt hat. Es ist plausibel, dass, wenn schon in der nahen Umgebung des Flugplatzes die Entstehung unzumutbaren Fluglärms ausgeschlossen werden kann, dies erst recht für die weiter entfernt liegenden kommunalen Einrichtungen der Klägerin bzw. in deren Eigentum stehenden Grundstücke gilt. Dabei kommt hinzu, dass in die Lärmwerte Egelsbach alle An- und Abflüge einfließen und dort auch die lautere, erste Startphase der Luftfahrzeuge erfolgt, während diese über dem Gebiet der Klägerin schon eine größere Höhe erreicht haben; ferner ist die Klägerin nicht von den An- und Abflügen der Pflichtmeldepunkte TANGO und ECHO betroffen, die in Egelsbach lärmerhöhend hinzukommen. Das Vorbringen der Klägerin bietet keinen genügenden Anhalt dafür, dass sie gleichwohl durch das angegriffene An- und Abflugverfahren von unzumutbarem Lärm betroffen sein könnte. Dass Bewohner Überflüge als störend empfinden, reicht insofern ebenso wenig aus wie eine etwaige Überschreitung von 55 dB aufgrund von Einzelschallereignissen. Maßgeblich für das Überschreiten der Zumutbarkeitsschwelle wären nicht einzelne Maximalpegel, sondern für die Beurteilung der Zumutbarkeit von Fluglärm ist auf den Mittelungspegel abzustellen. Seitens der Klägerin ist indes nicht einmal dargetan oder gar belegt, dass einzelne Schallereignisse 55 dB überschritten hätten. Des Weiteren zeigt nach dem Schalltechnischen Bericht 2013 ein Vergleich der äquivalenten Dauerschallpegel 2013 und 2012 an den festgelegten Immissionsorten mit jeweils 100 % Flugbewegungen in beiden Betriebsrichtungen für alle Szenarien der sechs verkehrsreichsten Monate, dass aufgrund geringerer Flugbewegungszahlen zudem eine Verringerung der Fluglärmbelastung zu verzeichnen ist. 3.2 Die angegriffene Festlegung des An- und Abflugverfahrens ist auch sachlich begründet. Da es sich vorliegend um einen Fall handelt, in dem die Entscheidung für die festgelegten Flugverfahren nicht mit unzumutbaren Lärmbelastungen erkauft wird, genügt es, wenn die Entscheidung sich mit vertretbaren Argumenten untermauern lässt, wenn sich also hierfür sachlich einleuchtende Gründe ins Feld führen lassen. Das Bundesaufsichtsamt braucht nicht obendrein den Nachweis zu erbringen, auch unter dem Blickwinkel des Lärmschutzes die angemessenste oder gar bestmögliche Lösung gefunden zu haben. Einen Rechtsverstoß begeht es nur dann, wenn es die Augen vor Alternativen verschließt, die sich unter Lärmschutzaspekten als eindeutig vorzugswürdig aufdrängen, ohne zur Wahrung der für den Flugverkehr unabdingbaren Sicherheitserfordernisse weniger geeignet zu sein (BVerwG, Urteile vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 -, juris Rn. 33, - 4 C 15.03 -, juris Rn. 31). Vorliegend sind sachlich einleuchtende Gründe für die erfolgte Festlegung des angegriffenen An- und Abflugverfahrens gegeben. Ausweislich des Abwägungsvermerks vom 15. Juli 2010 wurden für Flüge von High Performance Aircraft nach Sichtflugregeln separate An- und Abflugverfahren für schnelle bzw. schwere Luftfahrzeuge festgelegt, um das Gefahrenpotential für die Sicherheit des Luftverkehrs zu reduzieren. Hinzu tritt, dass in Anbetracht der besonderen örtlichen Gegebenheiten des Verkehrslandeplatzes (keine Anfliegbarkeit aus Norden oder Westen) in besonderem Maße auf die Verteilung des Lärms durch eine gestreute Festlegung der An- und Abflugstrecken Wert gelegt wurde. Es leuchtet ohne weiteres ein, dass die vorgenommene Trennung von HPA- und Nicht-HPA-Verkehren mit einer Reduzierung des Gefahrenpotentials für die Luftverkehrssicherheit einhergeht. Denn infolge der Trennung werden Verkehre mit grundsätzlich ungleichen Geschwindigkeiten nicht mehr über dieselben Wegführungen, sondern eben getrennt abgewickelt, so dass mögliche Gefahrensituationen von vornherein nicht mehr in dem Maße entstehen können, wie dies bei gemeinsamen Wegführungen der Fall ist. Dabei ist es im Übrigen unerheblich, ob und wie häufig es in der Vergangenheit bereits zu entsprechenden Gefahrensituationen kam, denn die Sicherheit des Luftverkehrs ist unabhängig davon zu gewährleisten, ob bereits Gefahrenlagen zu verzeichnen waren oder gar Unfälle eingetreten sind. Dass die Trennung der Verkehre zu einer Absenkung des Gefahrenpotentials beitragen würde, ist zudem dem von der Klägerin vorgelegten Abschlussbericht "Risiko-Abwägung, Luftraumoptionen EDFE" der DFS vom 18. September 2007 zu entnehmen (vgl. dort Tabelle S. 7, 24). Es ist insbesondere nachvollziehbar, dass schnell anfliegende Luftfahrzeuge, die sich langsam anfliegenden Sportfliegern nähern, für einen gewissen Druck auf den voraus fliegenden Luftfahrzeugführer sorgen, so dass dieser sich etwa genötigt sieht, über Gebühr zu beschleunigen, oder dass umgekehrt das sich nähernde Flugzeug sich gezwungen sieht, Geschwindigkeit abzubauen. Das durch ein Aufeinandertreffen von Fahrzeugen, die mit deutlich unterschiedlicher Geschwindigkeit unterwegs sind, entstehende Gefahrenpotential ist im Übrigen beispielsweise aus dem Straßenverkehr ebenso bekannt wie die Tatsache, dass dort eine Trennung von Verkehren - etwa von Kraftfahrzeugen, Radfahrern und Fußgängern - gleichfalls zu einer Minderung dieses Risikopotentials führt. Der Umstand, dass die Trennung von HPA- und anderen Verkehren am Verkehrslandeplatz zum Ende aufgehoben und beide auf denselben Endanflug geführt werden, rechtfertigt vorliegend insgesamt keine andere Beurteilung, denn dadurch wird die Minderung des Gefahrenpotentials, die infolge der bereits zuvor erfolgten Trennung eingetreten ist, nicht wieder beseitigt. Hinzu kommt insoweit auch, dass die örtliche Luftaufsicht über die einzelnen Anflüge informiert ist, denn die Luftfahrzeugführer haben spätestens fünf Minuten vor Erreichen der Meldepunkte Sprechfunkverbindung mit der Luftaufsicht "Egelsbach INFO" aufzunehmen (vgl. § 3 Abs. 3 der 245. DVO/LuftVO), so dass eine etwa erforderlich werdende Staffelung auch leichter erfolgen kann, zumal die Anfluggeschwindigkeiten sich reduzieren und umso weiter angleichen, je näher die Flugzeuge dem Landeplatz kommen. Schon aus der vorgenommenen Trennung von HPA- und Nicht-HPA-Verkehren ergibt sich im Übrigen, dass für das Bundesaufsichtsamt bei der Flugverfahrensfestlegung nicht Partikularinteressen bestimmend waren, denn die Trennung kommt sowohl den Hochleistungsflugzeugen als auch den Nicht-HPA zugute und dient damit der Sicherheit des Luftverkehrs schlechthin. Soweit die Klägerin das Fehlen einer sachlichen Rechtfertigung für die Flugverfahrensfestlegung auf das Anflugsystem stützt, dem insbesondere die erforderliche Flugverkehrskontrollfreigabe fehle, kann sie damit schon deshalb nicht durchdringen, weil ausweislich der Bekanntmachung über die Durchführung von Flügen nach Sichtflugregeln zum und vom Verkehrslandeplatz Frankfurt-Egelsbach innerhalb der Kontrollzone Frankfurt, Sektor Egelsbach am Tage vom 16. November 2010 (Anlage B4 zum Schriftsatz der Beklagten vom 20. Juni 2013, Bl. II/208 f. GA) die Flugverkehrskontrollfreigaben für Einflüge in den Sektor als erteilt gelten, wenn die dort im Einzelnen beschriebenen Bedingungen erfüllt sind. Diese besonderen Voraussetzungen für die Erteilung von Flugverkehrskontrollfreigaben können gemäß § 26 Abs. 1 Satz 3 LuftVO festgelegt werden und zu ihnen gehört namentlich die Einhaltung der festgelegten Flugverfahren (vgl. Nummer 1b der Verfügung). Die vom Bundesaufsichtsamt prognostizierte Reduzierung des Gefahrenpotentials durch eine Trennung der Verkehre steht ferner nicht mit Blick auf die beiden Unfälle vom 1. März 2012 und vom 7. Dezember 2009 in Zweifel. Vielmehr unterstreichen diese die Bedeutung eines möglichst einfach handzuhabenden Flugverfahrens für die Bewältigung der Sicherheitsproblematik bei Anflügen nach Sichtflugregeln, auch wenn beide Flugzeuge nach dem IFR/VFR-Wechselverfahren flogen. Der in der mündlichen Verhandlung gestellte Beweisantrag Nr. 1 zur Frage eines Sicherheitsgewinns durch die erfolgte Trennung der Verkehre war abzulehnen. Der in Bezug auf einen Sicherheitsgewinn für die Grundstücke der Klägerin gestellte Beweisantrag Nr. 1.1 war bereits deshalb abzulehnen, weil seitens der Beklagten ein Sicherheitsgewinn gerade für die Grundstücke der Klägerin schon nicht behauptet wurde; die Rechtsverordnung zielt auf eine Absenkung des Gefahrenpotentials für die Sicherheit des Luftverkehrs ab. Des Weiteren beurteilt sich die Rechtmäßigkeit der angegriffenen Regelungen der Rechtsverordnung auch nicht danach, ob die Trennung der Verkehre zu einem Sicherheitsgewinn für die Grundstücke der Klägerin oder insgesamt betrachtet (Beweisantrag Nr. 1.2) geführt hat, sondern danach, ob die Erwartung bzw. Prognose des Bundesaufsichtsamtes, die Trennung der Verkehre werde das Gefahrenpotential für die Luftverkehrssicherheit reduzieren, die Festlegung des Flugverfahrens sachlich rechtfertigt. Eine nachträgliche Prognosebestätigung bzw. -kontrolle ist hingegen unerheblich. Zudem beantwortet sich die Frage, ob sachlich einleuchtende Gründe für die Flugverfahrensfestlegung gegeben sind, aufgrund einer rechtlichen Würdigung und nicht im Wege eines flugsicherheitstechnischen Sachverständigengutachtens. Dementsprechend könnte ein solches Gutachten einen Sicherheitsgewinn auch nicht messen, berechnen oder in vergleichbarer Weise feststellen, sondern die maßgeblichen Umstände lediglich dahingehend bewerten, ob die Trennung der Verkehre eine Minderung des Gefahrenpotentials für die Sicherheit des Luftverkehrs erwarten lässt oder nicht. Diese Bewertung ist indes Sache des Gerichts und nicht eines Sachverständigen. Entgegen der Ansicht der Klägerin ist die Nutzung der HPA-Anflugstrecke über die Meldepunkte YANKEE 1 und YANKEE 2 in der 245. DVO/LuftVO auch hinreichend deutlich vorgegeben. § 2 der 245. DVO/LuftVO, in dem neben den übrigen Pflichtmeldepunkten auch die HPA-Pflichtmeldepunkte/Bedarfsmeldepunkte festgelegt worden sind, enthält in seiner Sternchen-Anmerkung eine ausdrückliche "HPA-Definition: Als HPA (High Performance Aircraft) werden alle Strahlflugzeuge sowie alle Luftfahrzeuge ab 4 t MTOM (ausgenommen Drehflügler) bezeichnet. Diese müssen die An-/Abflugstrecken über die Pflicht-/Bedarfsmeldepunkte YANKEE 1 und 2 bzw. DELTA 1 und 2 nutzen. Die An-/ Abflugstrecke über die Pflicht-/Bedarfsmeldepunkte YANKEE 1 und 2 steht ausschließlich zur Nutzung durch HPA zur Verfügung." Damit ist eine Verwechslung der Flugverfahren, wie sie weiter in §§ 3 und 5 der 245. DVO/LuftVO für HPA-Anflüge und HPA-Abflüge sowie für andere An- und Abflüge festgelegt worden sind, hinreichend ausgeschlossen, so dass die Verfahrensfestlegung auch unter dem Bestimmtheitsaspekt keinen Bedenken unterliegt. Da vorliegend die Rechtmäßigkeit der in der 245. DVO/LuftVO erfolgten Flugverfahrensfestlegung in Streit steht, ist es ferner unerheblich, inwieweit die HPA-Strecken trotz eindeutiger rechtlicher Vorgaben in der Praxis mitunter auch von kleineren und langsameren Luftfahrzeugen, die nicht HPA sind, genutzt werden. Daher war auch der Beweisantrag Nr. 2 abzulehnen. Mit dem Aspekt der Lärmverteilung durch eine gestreute Festlegung der An- und Abflugstrecken bewegt sich das Bundesaufsichtsamt schließlich innerhalb des Gestaltungs- und Bewertungsspielraums, der es ihm überlässt, ob insoweit etwa eher auf den Umfang der räumlichen Betroffenheit oder auf die Zahl der betroffenen Bewohner abgestellt und welches Gewicht dabei der Stärke der Lärmereignisse zuerkannt werden soll. Das Bundesaufsichtsamt hat nach Maßgabe der Flugsicherheitserfordernisse zu beurteilen, ob die Flugbewegungen eher gebündelt oder gestreut werden und die Lärmbelastungen nach Art eines großräumigen Lastenausgleichs aufgeteilt werden oder bestimmte Gebiete möglichst verschont bleiben sollen (BVerwG, Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 -, juris Rn. 42). Es ist nachvollziehbar, dass eine Streuung der Verkehre zu Verringerungen von Lärmbelastungen führen kann, indem ein Teil des lärmverursachenden Verkehrs verlagert wird. Vorliegend werden mit der vorgenommenen Aufteilung der Verkehre insbesondere die Siedlungsgebiete Offenthal und Dietzenbach-Hexenberg (TANGO) sowie Eppertshausen (ECHO) entlastet. Dass diese Aufteilung andernorts, nämlich über dem Gebiet der Klägerin, neue Lärmbelastungen entstehen lässt, steht der Annahme eines sachlich einleuchtenden Grundes für die Flugverfahrensfestlegung nicht entgegen, sondern ist gerade Ausdruck und Folge des dem Bundesaufsichtsamt eröffneten Spielraums, die Flugbewegungen nach Maßgabe der Erfordernisse der Flugsicherheit eher zu bündeln oder eher zu streuen. Das Bundesaufsichtsamt hat in seinem Abwägungsvermerk vom 15. Juli 2010 ferner das Vorliegen sich aufdrängender alternativer Flugwege, Flughöhen und Meldepunkte verneint. Seitens der Klägerin sind auch keine Alternativen aufgezeigt worden, die sich unter Lärmschutzaspekten als eindeutig vorzugswürdig aufdrängen, ohne zur Wahrung der für den Flugverkehr unabdingbaren Sicherheitserfordernisse weniger geeignet zu sein. Der in der Klageschrift enthaltene Vorschlag, die HPA könnten das Stadtgebiet von Rödermark umfliegen und erst unmittelbar vor dem Aufsetzen auf den geraden Anflug einschwenken, stellt eine solche Alternative ebenso wenig dar wie die von der Klägerin in ihrem an die Fluglärmkommission gerichteten Schreiben vom 24. April 2012 konkret geforderte Variante. Danach wäre der zu Beginn des Landeanflugs anzusteuernde Pflichtmeldepunkt YANKEE 1 - über der vierspurigen B 45 zwischen Eppertshausen und Nieder-Roden gelegen - nach Süden zu verlagern, so dass die Anflugstrecke südlich zwischen Ober-Roden und nördlich von Eppertshausen verläuft, und als Voraussetzung dafür wäre außerdem der für die Nicht-HPA geltende Pflichtmeldepunkt ECHO in Richtung Südwesten zu verschieben (Variante mit dem Wegpunkt Z1). In der Folge wäre von den HPA westlich der L 3317 eine Kursänderung vorzunehmen, um auf einen ca. 6 km langen, geradlinig verlaufenden Endanflug zu gelangen. Die Variante mit dem Wegpunkt Z2 (südlich von Eppertshausen verlaufend) ist mit einer noch stärkeren Kursänderung verbunden. Schon aufgrund der bei diesen Verfahrensgestaltungen vorzunehmenden Kursänderung, einhergehend mit einem deutlich verkürzten stabilisierten Endanflug, wären die Verfahren indes unter Sicherheitsaspekten nicht ebenso geeignet wie das von dem Bundesaufsichtsamt festgelegte Flugverfahren, zumal eingedenk der mit dem Sichtflugbetrieb verbundenen Erschwernisse für den Luftfahrzeugführer. Zu Recht ist seitens der Beklagten hervorgehoben worden, dass für die schnelleren HPA ein geradeaus führender Anflug vorteilhaft ist, verringert er doch die Komplexität in der Flugabwicklung. Gerade die in der 245. DVO/LuftVO als HPA definierten Luftfahrzeuge erfordern einen erhöhten Aufwand, um das Luftfahrzeug in die Landekonfiguration zu überführen. Die Bedeutung eines möglichst einfach handzuhabenden Flugverfahrens für die Bewältigung der Sicherheitsproblematik bei Anflügen nach Sichtflugregeln zeigt auch nochmals die seitens der Klägerin in der mündlichen Verhandlung mehrfach angeführte Sicherheitsempfehlung der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) vom 21. November 2013 auf. So ist etwa zu bedenken, dass bei 8 km Voraussicht diese Strecke von einem Flugzeug mit einer Geschwindigkeit von 135 kt in 111 Sekunden zurückgelegt wird, d. h., der Pilot hat eine Reaktionszeit (Zeit für Ortung und Navigation) von 111 Sekunden. Durch den Beginn der Reduzierung der Geschwindigkeit im Landeanflug erhöht sich die Reaktionszeit und steigt bis auf 195 Sekunden im Endanflug an. Der Pilot sieht die Landebahn bei 8 km Sicht zum ersten Mal 131 Sekunden vor dem Aufsetzen auf der Landebahn (vgl. Sicherheitsempfehlung BFU, S. 3 f.). Dies macht den geringen Zeitrahmen deutlich, der dem Piloten beim Anflug auf den Verkehrslandeplatz Egelsbach zur Verfügung steht. Eine Führung auf den Endanflug in gerader Verlängerung der Landebahn stellt sich deshalb als merkliche Erleichterung für den Luftfahrzeugführer und damit als ein Umstand dar, der eine Verbesserung der Luftverkehrssicherheit herbeizuführen vermag. Da die von der Klägerin geforderte Variante ferner mit einer Verlagerung des Pflichtmeldepunktes ECHO in Richtung Südwesten verbunden ist, würde zudem eine der allgemeinen Luftfahrt seit Jahren vertraute Streckenführung aufgegeben, was unter Sicherheitsaspekten einen weiteren Nachteil darstellt. Die Klägerin selbst zieht schon unter den Bedingungen des festgelegten Geradeausanflugs die Gewährleistung der Luftverkehrssicherheit in Zweifel; umso mehr müsste dies für ein entsprechend der Vorstellung der Klägerin verändertes Flugverfahren gelten. Der Umstand, dass für Anflüge aus Süden in Betriebsrichtung 09 teilweise ein Kurvenflug praktiziert wird, rechtfertigt schon deshalb keine andere Beurteilung, weil er es nicht gebietet, auf die mit der angegriffenen Flugverfahrensfestlegung einhergehende Minderung des Gefahrenpotentials bei Anflügen aus Richtung Osten zu verzichten, wie die Beklagte plausibel ausgeführt hat. Ebenso wenig steht der weiter stattfindende Querverkehr mit Kleinflugzeugen, die nicht Egelsbach anfliegen, einer solchen Gefahrenminderung entgegen. Dass mit der erfolgten Flugverfahrensfestlegung jedwede Gefahr für den Luftverkehr ausgeschlossen wird, ist seitens der Beklagten weder prognostiziert noch behauptet worden. Dass ein "geknicktes" HPA-Anflugverfahren bei Betriebsrichtung 27 aus flugtechnischen und flugsicherheitstechnischen Gründen nicht realisierbar ist, wird seitens der Beklagten ebenfalls nicht behauptet; vielmehr erachtet sie ein solches Verfahren im Vergleich zu dem festgelegten Flugverfahren nicht als vorzugswürdig. Der Beweisantrag Nr. 4.2 war daher mangels Beweisbedürftigkeit abzulehnen. Gleichfalls abzulehnen war der Beweisantrag Nr. 4.1 zur Frage der Zahl der durch das Anflugverfahren lärmbetroffenen Personen. Es ist rechtlich unerheblich, ob eine Verschiebung der HPA-Anflugstrecke zu einer geringeren Zahl Lärmbetroffener führen würde, denn allein daraus resultierte nicht die Vorzugswürdigkeit einer solchen Alternative. Das Bundesaufsichtsamt ist nicht verpflichtet, dem Interesse an einem Schutz vor - hier gegebenem zumutbarem - Lärm im Wege einer "Optimierung" Rechnung zu tragen (vgl. BVerwG, Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 -, juris Rn. 42), sondern es kann sich vielmehr - wie oben bereits dargelegt - nach Maßgabe der Flugsicherheitserfordernisse dafür entscheiden, die Flugbewegungen zu streuen und die Lärmbelastungen nach Art eines großräumigen Lastenausgleichs aufzuteilen, auch wenn dies zu einer größeren Zahl von lärmbetroffenen Personen führt. Der Beweisantrag Nr. 5 zu dem Umstand, dass infolge der Etablierung der HPA-Anflugstrecke eine Vielzahl zusätzlicher Lärmbetroffener entstanden ist, war deshalb mangels rechtlicher Erheblichkeit gleichfalls abzulehnen. Überdies fehlt es an der Beweisbedürfigkeit dieses Umstands, denn das Bundesaufsichtamt hat ausweislich seines Begründungsvermerks gerade auf eine Lärmverteilung durch die gestreute Festlegung der Flugstrecken Wert gelegt, so dass es auch nicht streitig ist, dass dies zu zusätzlichen Lärmbetroffenen führte. Eine Änderung der Luftraumstruktur - in welcher Gestalt auch immer - kommt als vorzugswürdig ebenfalls nicht in Betracht. Dies ergibt sich bereits daraus, dass die Luftraumordnung nicht Sache des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung ist, sondern gemäß § 10 LuftVO in die Zuständigkeit des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung fällt. Das Bundesaufsichtsamt muss deshalb bei der Festlegung von Flugverfahren von der gegebenen Luftraumordnung ausgehen und kann nicht seinerseits im Wege der nach § 27a Abs. 2 Satz 1 LuftVO zu erlassenden Rechtsverordnung die Luftraumordnung verändern. Abgesehen davon ergibt sich aus dem Abschlussbericht der DFS vom 18. September 2007 auch nicht, dass eine Änderung der Luftraumordnung eindeutig vorzugswürdig wäre. Vielmehr sollten danach gesonderte Verfahren für HPA gerade ohne eine Luftraumänderung eingeführt werden (vgl. dort S. 7, 30). Dem lag ein Vergleich mehrerer Optionen zugrunde, nämlich des IST-Zustands (ohne gesondertes HPA-VFR-Verfahren), des IST-Zustands mit HPA-VFR-Verfahren ohne eine Anhebung Luftraum E, die Trennung der Verkehre mit einer Anhebung Luftraum E sowie die Trennung der Verkehre mit der Einführung eines "The Tube", d.h. einer röhrenförmigen Ausstülpung des Luftraums C um einen abgesenkten Tunnel, umgeben vom Luftraum E. Ergebnis der Betrachtungen war, dass letztere Alternative mit einem deutlichen höheren Gefahrenpotential einherginge und das HPA-VFR-Verfahren mit einer Anhebung Luftraum E sich diesbezüglich etwas besser darstellte als diese Trennung der Wegführung für HPA ohne eine solche Anhebung. Da indes eine entsprechende Luftraum-Erweiterung in der Praxis die Einführung eines weiteren kleinen Untersektors des Luftraums C-Frankfurt bedeutete, bekäme der damals bereits aus 10 Untersektoren bestehende sehr komplexe Luftraum C-Frankfurt einen weiteren Untersektor mit einer sehr kleinen Größenordnung. Ergebnis der Abwägung war vor diesem Hintergrund, ohne eine Änderung der Luftraumordnung eine Verbesserung der Sicherheitssituation durch ein Bündel von Maßnahmen zu erzielen, namentlich dadurch, dass schwer vereinbare Verkehre räumlich besser getrennt und Verfahren nicht komplizierter gestaltet, sondern möglichst einfach belassen werden. Eine eindeutig vorzugswürdige Alternative ergibt sich auch nicht unter Berücksichtigung des seitens der Klägerin angeführten E-Mail-Verkehrs mit Herrn X... als Vertreter der Flugplatzbetreiberin. Die dort angeregte Ausweitung der Frankfurter Kontrollzone (CTR Sektor Egelsbach) nach Osten ginge nicht mit einem Wegfall des die Klägerin betreffenden HPA-Verkehrs einher, sondern wurde als zusätzlicher Schutz des den Verkehrslandeplatz anfliegenden Verkehrs vor Sichtflugverkehr in dem sich östlich anschließenden bisherigen Luftraum E gewünscht. Zielrichtung war mithin, da der VFR-Verkehr in der (erweiterten) Kontrollzone eine Flugverkehrskontrollfreigabe benötigen würde, die Menge des VFR-Verkehrs, der nicht den Verkehrslandeplatz ansteuert, in der weiteren Umgebung des Landeplatzes zu verringern. Die Beklagte hat deshalb zu Recht darauf verwiesen, dass dies mit dem vom Bundesaufsichtsamt zu bewältigenden Problem des Gefahrenpotentials, das durch die Annäherung von Luftfahrzeugen unterschiedlicher Geschwindigkeiten entsteht, nichts zu tun hat. Im Übrigen bezwecken Kontrollzonen auch nicht den Schutz von unkontrollierten Flugplätzen wie dem Verkehrslandeplatz Egelsbach und seines Sichtflugverkehrs, sondern sie dienen dem Schutz des an- und abfliegenden Instrumentenflugverkehrs zu Flugplätzen mit Flugverkehrskontrollstelle, hier mithin dem Schutz der an- und abfliegenden Instrumentenflüge des Verkehrsflughafens Frankfurt Main. Eine eindeutig vorzugswürdige Alternative ist auch nicht in der ATS-Strecke T168 und den weiteren im Schriftsatz der Klägerin vom 29. April 2014 angeführten und von der DFS geprüften Alternativen gemäß Anlage K23 (Bl. III/390 ff. GA) zu sehen. Dort geht es um IFR/VFR-Wechselverkehrsregelungen, mit denen in deutlich höherer Höhe stattfindende Flüge unter Instrumentenflugregeln möglichst nahe an den Verkehrslandeplatz Egelsbach geführt, dann im Wege der Einzelflugfreigabe als IFR-Flug gecancelled werden und schließlich nach Sichtflugregeln anfliegen. Der vorliegende Verwaltungsrechtsstreit betrifft indes reine VFR-Verfahren, denn mit der 245. DVO/LuftVO sind Flugverfahren für An- und Abflüge nach Sichtflugregeln festgelegt worden. Schließlich ist in der Reduzierung der Geschwindigkeit allein, die für Anflüge in § 3 Abs. 2 der 245. DVO/LuftVO mit maximal 160 kt festgelegt wurde, ebenfalls keine vorzugswürdige Alternative zu sehen. Da die Luftfahrzeuge unterschiedliche Reisegeschwindigkeiten aufweisen und die konkrete Anfluggeschwindigkeit auch situationsabhängig in der Entscheidung des jeweiligen Luftfahrzeugführers liegt, ließe sich die vom Bundesaufsichtsamt erstrebte Minderung des Gefahrenpotentials mit einer bloßen Geschwindigkeitsreduzierung nicht in gleicher Weise erreichen wie mit der erfolgten Trennung der Verkehre. 3.3 Die Abwägung des Bundesaufsichtsamtes weist auch sonst keine schwerwiegenden Abwägungsfehler oder -ausfälle auf, die zu einer subjektiven Rechtsverletzung der Klägerin führen würden. Soweit die Klägerin einen Abwägungsmangel mit der Begründung geltend macht, der in der 245. DVO/LuftVO festgelegte Flugweg zwinge den Luftfahrzeugführer zu einem Verstoß gegen die Sicherheitsmindesthöhe über dem Stadtgebiet der Klägerin, vermag dies der Klage nicht zum Erfolg zu verhelfen. Sofern die nähere Ausgestaltung eines festgelegten Flugverfahrens mit objektiven Rechtsverstößen verbunden ist, führt dies nicht ohne weiteres zur Annahme einer Verletzung der Klagepartei in ihren subjektiven Rechten. Vorliegend kann die Klägerin jedenfalls weder unter dem Gesichtspunkt des Lärmschutzes noch unter Sicherheitsaspekten in ihren subjektiven Rechten verletzt sein. Die 245. DVO/LuftVO enthält insoweit lediglich die Regelungen, dass HPA-Anflüge bis maximal 1.500 Fuß über NN (vgl. § 3 Abs. 1 Nr. 2a der 245. DVO/LuftVO) und HPA-Abflüge unter Beachtung der Höhenbeschränkung durch den Luftraum C (vgl. § 5 Abs. 1 Nr. 2a der 245. DVO/LuftVO) durchzuführen sind. Damit ist aber nicht schon festgelegt, dass die Sicherheitsmindesthöhe nach § 6 Abs. 1 LuftVO nicht einzuhalten ist, sondern das Bundesaufsichtsamt hat in der Rechtsverordnung lediglich das berücksichtigt, was durch die von ihm zu beachtende Luftraumordnung bereits vorgegeben ist. Des Weiteren darf die Sicherheitsmindesthöhe gemäß § 6 Abs. 1 Satz 1 LuftVO unterschritten werden, soweit es bei Start und Landung notwendig ist. Schon dem Wortlaut der Vorschrift nach ist die rechtliche Möglichkeit einer Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe mithin nicht auf die Zeit "während" des unmittelbaren Start- bzw. Landevorgangs beschränkt, sondern ist eine Unterschreitung erlaubt, soweit dies angesichts der Notwendigkeiten des Luftverkehrs bei Start und Landung gerechtfertigt ist. Gerade unter den erschwerten Bedingungen des Sichtflugverkehrs - insbesondere eingedenk des oben bereits beschriebenen engen Zeitrahmens - ist es aber Sache des Luftfahrzeugführers, eine Landung so zeitig einzuleiten, dass sie unter Gewährleistung größtmöglicher Luftverkehrssicherheit durchgeführt werden kann. Dies kann auch mit einer Unterschreitung der in § 6 LuftVO bezeichneten Mindesthöhe bereits über dem Gebiet der Klägerin verbunden sein und könnte sich gegebenenfalls dann gerade auf § 6 Abs. 1 Satz 1 LuftVO und die 245. DVO/LuftVO stützen, denn als notwendig im Sinne von § 6 Abs. 1 Satz 1 LuftVO sind unter anderem die Bedingungen zugrunde zu legen, die von den zuständigen Behörden für die Bewegungen von Luftfahrzeugen im Luftraum festgelegt sind (vgl. BGH, Urteil vom 31. Oktober 1986 - V ZR 61/80 -, NJW 1987, 1142). Daher war auch der Beweisantrag Nr. 3 zu den Überflughöhen bei Benutzung der YANKEE-Route durch HPA abzulehnen. Ob die Ab- und Anflüge durch HPA Überflughöhen von weniger als 300 m über der Besiedelung aufweisen, ist rechtlich unerheblich. Streitgegenständlich im vorliegenden Verfahren ist die Frage der Rechtmäßigkeit der von der Klägerin angegriffenen Regelungen der 245. DVO/LuftVO und nicht die Frage, in welcher Höhe die HPA tatsächlich fliegen, und die Frage der Rechtmäßigkeit der angegriffenen Regelungen beurteilt sich nicht danach, ob die HPA tatsächlich weniger als 300 m über der Besiedelung - welche Besiedelung auch gemeint sein mag - fliegen. Dass das Bundesaufsichtsamt in seinem Begründungsvermerk vom 15. Juli 2010 schließlich die Bundesstraße 45 "bei der Lärmabwägung als ideal" ansah, führt ebenfalls nicht zu einer Rechtsverletzung der Klägerin, sondern ist in Anbetracht dessen erklärlich, dass es der Behörde für die Positionierung des Pflichtmeldepunktes YANKEE 1 auf die Fortsetzung der geraden Wegführung und einen wiedererkennbaren topografischen Punkt ankam; der gewählte Punkt an der vierspurigen B 45 östlich von Rödermark entspricht diesen Erfordernissen und ist dort zudem mit einer Bündelung des Lärms von Flug- und Straßenverkehr verbunden. Sofern die Klägerin in dem Fehlen der von ihr für erforderlich gehaltenen Umweltverträglichkeitsprüfung einen Rechtsverstoß in materieller Hinsicht sieht, kann sie auch damit nicht durchdringen. Die Umweltverträglichkeitsprüfung ist ein Verfahrensschritt, aber keine materielle Entscheidung über die von ihr beschriebenen Umweltbelange (BVerwG, Urteil vom 19. Dezember 2013 - 4 C 14.12 -, juris Rn. 19 m. w. N.). Im Übrigen war eine Umweltverträglichkeitsprüfung aber auch nicht durchzuführen, wie oben schon dargelegt worden ist. III. Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO. Die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen sind nicht gemäß 162 Abs. 3 VwGO erstattungsfähig, da die Beigeladene keinen Antrag gestellt und damit kein Kostenrisiko übernommen hat (vgl. § 154 Abs. 3 VwGO). Die Vollstreckbarkeitserklärung beruht auf § 167 VwGO i. V. m. §§ 708 Nr. 11, 711 Satz 1 ZPO. Die Revision wird nicht zugelassen, weil ein Zulassungsgrund nach § 132 Abs. 2 VwGO nicht vorliegt. Die Klägerin, deren westliche Bebauungsgrenze im Stadtgebiet ca. 9 km östlich des Verkehrslandeplatzes Egelsbach liegt, wendet sich mit ihrer Klage gegen das An- und Abflugverfahren zu und von diesem Verkehrslandeplatz. Sie sieht sich durch das mit der 245. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrs-Ordnung (DVO/LuftVO) festgelegte An- und Abflugverfahren für Flüge nach Sichtflugregeln (Visual Flight Rules, VFR) durch Hochleistungsflugzeuge (High Performance Aircraft, HPA), die über das Gebiet der Klägerin geführt werden, in ihren Rechten verletzt. Der aufgrund des Planfeststellungsbeschlusses des Regierungspräsidiums Darmstadt vom 5. April 2002 ausgebaute Verkehrslandeplatz Egelsbach verfügt über eine Asphaltlandebahn von 1.400 m Länge, die in Ost-West-Richtung liegt und aufgrund der Haupt-windrichtung in Betriebsrichtung 27 überwiegend von Osten angeflogen wird. Er befindet sich in der Kontrollzone (CTR) des Verkehrsflughafens Frankfurt Main, im Sektor Egelsbach, die vom Grund bis in die Höhe von 1.500 Fuß (450 m) über Normalnull (NN) reicht. Unmittelbar an die CTR schließt oberhalb der Luftraum C bis in eine Höhe von Flugfläche 100 (= 10.000 Fuß) an. Seitlich in Richtung Osten reicht der Luftraum C über die CTR hinaus bis zu einer Linie, die von Seligenstadt östlich von Nieder-Roden über Eppertshausen bis östlich von Darmstadt führt. Die Kontrollzone und der abgesenkte Luftraum C bezwecken den Schutz des an- und abfliegenden Verkehrs zum und vom Verkehrsflughafen Frankfurt Main. Bis 1999 fand am Verkehrslandeplatz Egelsbach eine An- und Abflugverkehrskontrolle durch die Deutsche Flugsicherung (DFS) statt, die Verfahren waren in der 92. DVO/ LuftVO geregelt. Diese Kontrolle wurde Anfang 2000 eingestellt, die 92. DVO/LuftVO wurde zum 6. Januar 2000 aufgehoben. Seither ist der Verkehrslandeplatz Egelsbach ein sogenannter unkontrollierter Flugplatz, mithin ein Flugplatz ohne eine eigene Flugverkehrskontrollstelle. Er verfügt lediglich über eine Luftaufsichtsstelle "Egelsbach INFO", die über An- und Abflüge informiert, diese aber nicht lenkt. An- und Abflüge zum und vom Verkehrslandeplatz Egelsbach können daher ausschließlich als Flüge nach Sichtflugregeln geflogen werden. Es verkehren dort im Wesentlichen zwei Arten von Flugverkehr, nämlich zum einen Sportflieger und Geschäftsreisende mit kleineren Luftfahrzeugen und zum anderen Geschäftsreisende mit Turboprop-Maschinen und Jetflugzeugen (bis 5,7 t), nach vorheriger Genehmigung (PPR) auch solche bis max. 20 t. Beide Verkehre wurden bis 2008 im An- und Abflug auf denselben Wegen geführt, insbesondere auch über die Pflichtmeldepunkte ECHO und TANGO sowie über SIERRA (heute KILO). Seitens der DFS wurde im Jahr 2007 entschieden, zur Reduzierung von Risikosituationen die schnelleren Verkehre von den langsameren zu trennen und für die schnelleren Verkehre ein eigenes An- und Abflugverfahren in gerader Verlängerung der Piste vorzusehen, das über Wegpunkte mit den Bezeichnungen HOTEL 1, HOTEL 2 und HOTEL 3 führte. Es sollte von allen HPA (ab 4 t MTOM, Maximum Take-Off Mass - Maximalstartgewicht, ausgenommen Helikopter) geflogen werden, während die anderen Luftfahr-zeuge weiterhin die Sichtflüge über die Wegpunkte ECHO und TANGO lenken sollten. Diese Wegführung für HPA wurde von der DFS durch eine Allgemeinverfügung vom 21. Februar 2008 nach § 26 Abs. 1 Satz 3 LuftVO angeordnet. Da das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung eine Festlegung der Flugverfahren in Gestalt einer Rechtsverordnung für notwendig erachtete, wurde ein entsprechendes Rechtsetzungsverfahren eingeleitet und schließlich der wesentliche Inhalt der vorherigen Allgemeinverfügung mit der 245. DVO/LuftVO vom 22. September 2010 (Festlegung von Flugverfahren für An- und Abflüge nach Sichtflugregeln zum und vom Verkehrslandeplatz Frankfurt-Egelsbach, verkündet im Bundesanzeiger Nr. 149 vom 1. Oktober 2010, S. 3314), in Kraft getreten am 2. Oktober 2010, erlassen. Darin sind An- und Abflugverfahren für die HPA in östlicher Richtung des Verkehrslandeplatzes über die Meldepunkte YANKEE 1 (östlich von Rödermark, ehemals HOTEL 2) und YANKEE 2 (südlich von Offenthal, ehemals HOTEL 3) und für die langsameren Luftfahrzeuge über die Pflichtmeldepunkte TANGO (östlich von Dietzenbach), ECHO (nördlich von Eppertshausen) und KILO (östlich von Darmstadt) festgelegt. Mit der Ersten Verordnung zur Änderung der 245. DVO/LuftVO vom 11. November 2011, in Kraft getreten am 24. November 2011, erfolgte eine Verlegung der Abflugstrecke JULIETT zur Verbesserung der Lärmbetroffenheiten in Weiterstadt; ferner wurden die missweisenden (mw) Kursangaben durch rechtweisende (rw) ersetzt und die Regelung, bei Platzrundenflügen den Transponder auf "stand-by" zu schalten, sofern nicht anders bestimmt, wurde aufgehoben. Mit der Zweiten Verordnung zur Änderung der 245. DVO/LuftVO vom 26. Oktober 2012, in Kraft getreten am 9. November 2012, erfolgte eine weitere Änderung, und zwar betreffend Abflüge von der Startbahn 27 geradeaus nach Westen zur A5. Am 6. Dezember 2012 hat die Klägerin bei dem Hessischen Verwaltungsgerichtshof Klage erhoben. Zu deren Begründung wird mit Blick auf die Klagebefugnis vorgetragen, das An- und Abflugverfahren über die Wegpunkte YANKEE 1 und 2 führe zu direkten Überflügen des Stadtgebiets, wodurch Grundstücke, die der Klägerin gehörten und zum Wohnen genutzt würden, sowie besonders schutzbedürftige Einrichtungen der Klägerin (Altenwohnheim, Kindergärten und -horte) erheblichem Lärm ausgesetzt würden. Messwerte für das Stadtgebiet der Klägerin lägen nicht vor. Die Aufzeichnungen des Deutschen Fluglärmdienstes (DFLD) beinhalteten allerdings Dauerschallpegel für den Verkehrslandeplatz Egelsbach, die an der Station Egelsbach aufgezeichnet würden. Danach habe der Dauerschallpegel 2012 in allen Monaten bei 50 dB(A) gelegen (Anlage K7 zur Klageschrift, Band I Bl. 60 der Gerichtsakten - GA -). Zudem weise der jährlich zu erstellende Schalltechnische Bericht zur Überprüfung der Einhaltung der Lärmobergrenze für das Jahr 2011 aus, dass der vom Regierungspräsidium Darmstadt festgesetzte äquivalente Dauerschallpegel von 55 dB(A) an den festgelegten Immissionsorten in Egelsbach nicht erreicht werde (Anlage K8 zur Klageschrift, Bl. I/61 ff. GA). Ferner zeige die im Zuge des Ausbaus des Verkehrslandeplatzes erstellte Isophonen-Darstellung des Dr.-Ing. Y... für den Prognose-Planfall 2023, dass der Stadtteil Urberach der Klägerin knapp außerhalb der Isophone von LAeq = 45 dB(A) liege (Anlage K8A zur Klageschrift, Bl. I/117 GA). Die Klage sei auch im Übrigen zulässig, insbesondere sei für die Feststellungsklage eine Klagefrist nicht zu beachten und eine Verwirkung des Klagerechts komme ebenso wenig in Betracht. Die angegriffene Rechtsverordnung sei verfahrensfehlerhaft erlassen worden, da eine substantielle Beteiligung der Fluglärmkommission nicht erfolgt sei. Eine Beratung der 245. DVO/LuftVO habe in der Fluglärmkommission nicht stattgefunden. Die Klägerin selbst sei zu keinem Zeitpunkt zu dem Anflugverfahren angehört worden, zudem sei sie erst nach Erlass der 245. DVO/LuftVO Mitglied der Fluglärmkommission geworden. Es verstoße gegen das Gebot der Fairness in der Gleichbehandlung, eine Wegführung ohne Zuziehung der Lärmbetroffenen und außerhalb der in § 32b LuftVG vorgesehenen Verfahrensweise auszuhandeln. Der Rechtsverordnung fehle es auch an einer sachlichen Rechtfertigung. Mit ihr sei ein seit dem Rückzug der Towerlotsen im Jahr 2000 geltendes System des zwar kontrollierten Anflugs, aber unkontrollierten Endanflugs aufrechterhalten worden. Für den Piloten müsse es äußerst merkwürdig anmuten, dass er in die Kontrollzone Frankfurt, Sektor Egelsbach, einfliegen dürfe, ohne eine Einzelfreigabe von dem unbesetzten Tower zu erhalten. Vom Tower Egelsbach könnten keine Flugverkehrskontrollfreigaben, sondern nur Informationen erteilt werden. Dieser Rechtszustand sei offensichtlich für mit dem Verkehrslandeplatz nicht vertraute Piloten gefährlich. Die Rechtsverordnung gestatte nicht, ohne Einzelfreigabe in den unkontrollierten Luftraum einzufliegen. Darüber hinaus zwinge der in der Verordnung festgelegte Flugweg den Piloten zu einem Verstoß gegen die Sicherheitsmindesthöhe über dem Stadtgebiet der Klägerin. Da die Grenze zum Luftraum C nicht orthogonal zur Landebahnlängsachse, sondern diagonal, also von Nordost nach Südwest verlaufe, werde der in einer Höhe von 1.500 Fuß beginnende Luftraum C bei geradem Anflug bereits eher erreicht. Ein weiter südlich verlaufender Anflug erreichte den Luftraum C nicht über dem Gemeindegebiet. Die Klägerin werde deshalb aufgrund der Lage des Luftraums C unter Verstoß gegen die Sicherheitsmindesthöhe überflogen, die nach § 6 Abs. 1 Satz 3 LuftVO über Städten 300 m (1.000 Fuß) über dem höchsten Hindernis betrage. Das besiedelte Gebiet der Klägerin liege 142 bis 177 m über Normalnull. Die Mindestflughöhe sei im Handbuch für Luftfahrer mit 1.500 Fuß MSL (Mean Sea Level, mittlere Meereshöhe), also 457 m angegeben. Dies führe zu einer höchstzulässigen Überflughöhe von 270 m. Aus einer Aufstellung der Anflüge zum Verkehrslandeplatz für den Monat Mai 2010 ergebe sich indes, dass die Anflüge teilweise nur in 165 bis 195 m Höhe durchgeführt würden; der überwiegende Teil der Anflüge weise Flughöhen von unter 300 m auf. Ferner stehe auch der vom Regierungspräsidium Darmstadt unter Maßgabe der Erhöhung der Flugsicherheit erteilte Planfeststellungsbeschluss für den Ausbau des Verkehrslandeplatzes Egelsbach dem angegriffenen Flugverfahren entgegen. Von einer Erhöhung der Flugsicherheit könne nämlich vor allem angesichts der von NetJets permanent durchgeführten Anhebung der Flugbewegungszahl keine Rede sein. Der Flugverkehr mit Flugzeugen über 5,7 t sei von 91 Flugbewegungen im Jahr 2000 auf mindestens 1.022 Flugbewegungen im Jahr 2010 gestiegen, während sich die Gesamtzahl der Flugbewegungen von ca. 82.000 im Jahr 2000 auf 72.000 Flugbewegungen im Jahr 2011 reduziert habe. Für die Zukunft sei von einem permanent ansteigenden Flugverkehr, aber auch von einem kontinuierlichen Sicherheitsrisiko auszugehen. Das angegriffene Flugverfahren könne schon heute den Verkehr von und zu dem Verkehrslandeplatz nicht bedenkenfrei abwickeln. Am 1. März 2012 sei ein Düsenverkehrsflugzeug Typ Cessna Citation 750 am Ortsrand von Egelsbach abgestürzt. Bereits 27 Monate zuvor sei an nahezu derselben Stelle ein Flugzeug beim Landeanflug abgestürzt. Eine Erhöhung der Flugsicherheit aufgrund der Trennung der Verkehre werde von der Beklagten nicht aufgezeigt. Die Trennung der HPA-Verkehre sei am Verkehrslandeplatz auch nicht geeignet, insgesamt zu einer Verbesserung der im Anflugverfahren naturgemäß zu bewältigenden Gefahren beizutragen. Im Übrigen werde die über die Stadt Rödermark führende HPA-Anflugroute nicht nur von schnellen Jets, sondern auch von langsameren zweimotorigen Propellerflugzeugen, Helikoptern und sogar Sportflugzeugen genutzt. Ein entsprechendes Verbot der Nutzung der HPA-Anflugstrecke über YANKEE 1 und YANKEE 2 sei in der 245. DVO/LuftVO nicht ausreichend verfügt worden. Die Beklagte räume auch selbst ein, dass eine vollständige Trennung nicht gelungen sei. Des Weiteren seien Abwägungsfehler bezüglich der Lärmermittlung festzustellen. Vorliegend habe überhaupt keine Ermittlung der Lärmschutzaspekte stattgefunden. Die erforderliche Sachverhaltsermittlung sei nicht ansatzweise erkennbar, hätte jedoch dazu geführt, dass die extrem hohe Zahl der vermeidbar Betroffenen erkannt worden wäre. Der Pflichtmeldepunkt YANKEE 1 sei aus Lärmschutzgesichtspunkten auch nicht ideal. Vielmehr verlaufe die Bundesstraße 45 - mit der der Lärm gebündelt werden solle - von Nord nach Süd, der Flugweg aber von Ost nach West. Der Begründungsvermerk der Beklagten vom 15. Juli 2010 enthalte unsachliche oder unzutreffende Ausführungen, die keinen abwägenden Ausgleich zwischen den berührten Interessen einerseits der planerischen Gestaltungsfreiheit unter flugsicherheitstechnischen Aspekten und andererseits der Lärmbetroffenheit der Bevölkerung sowie anderer privater Belange darstellten. Fehlerhaft sei in der Rechtsverordnung, dass sie sich auf die Aussage beschränke, die durch die 245. DVO/LuftVO ausgelöste Fluglärmbelastung könne für die Abwägung unberücksichtigt bleiben, weil das in der Verordnung festgelegte Anflugverfahren bereits praktiziert werde. Darin sei eine schutzmindernde Berücksichtigung der Vorbelastung zu sehen, für die hier kein Raum sei. Zudem seien lediglich Erwägungen betreffend die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs auch für die Sportfliegerei in die Abwägung einbezogen worden, die Lärmschutzbelange der Bevölkerung seien hingegen vollständig unberücksichtigt geblieben. Dies werde durch die Verkehrsplanung, die zur Abtrennung der HPA-Verkehre geführt habe, belegt und gehe aus dem auch von der Verordnungsbegründung in Bezug genommenen Abschlussbericht "Risiko-Abwägung Luftraumoptionen EDFE" der DFS vom 18. September 2007 hervor (Anlage K15 zur Klageschrift, Bl. I/135 ff. GA). Wie die Trennung des HPA-Verkehrs zu einer deutlichen Verbesserung geführt haben solle, erschließe sich aus dem Bericht indes nicht. Anstelle der Trennung der HPA-Verkehre sei die Ausdehnung des Luftraums C vorzugswürdig gewesen. Dementsprechend sei auch seitens des Verkehrslandeplatzes (mit E-Mail des Herrn X... vom 23. November 2007, Anlage K16 zur Klageschrift, Bl. I/150 ff. GA) bei der DFS angefragt worden, ob nicht doch die für erforderlich gehaltene Ausweitung bzw. Neustrukturierung des Luftraums angeordnet werden könne. Aus Gründen der Rücksichtnahme auf Befindlichkeiten der Hobbyflieger sei aber im Ergebnis das angegriffene Verfahren der Trennung der HPA-Verkehre eingeführt worden. Der Lärmschutz sei dabei vollkommen auf der Strecke geblieben. Schließlich stelle sich die Auftrennung der Verkehre als Maßnahme zur Erhöhung der Sicherheit des Flugverkehrs und die Zurücksetzung der Lärmschutzbelange der Klägerin als Abwägungsfehlgewichtung dar, da sich hier allein die Interessen der Kleinfliegerei durchgesetzt hätten, während die wesentlich gewichtigeren Belange der Bevölkerung, namentlich die verfassungsrechtlichen Schutzgüter der Gesundheit und des Eigentums zu Unrecht zurückgesetzt worden seien. Mit § 29b Abs. 2 LuftVG habe der Gesetzgeber die Berücksichtigung der Lärmschutzbelange in den Rang einer gesetzlichen Vorgabe gehoben. Dem sei seitens der Beklagten nicht Rechnung getragen worden. Die Klägerin könne sich auch der Rechtsansicht der Beklagten nicht anschließen, dass die Zumutbarkeitsgrenze des § 29b Abs. 2 LuftVG unmittelbar durch die Grenzwerte des § 2 FluglärmG konkretisiert sei. Auf den Verkehrslandeplatz sei das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm nicht anwendbar. Vorliegend komme für die Bestimmung der Zumutbarkeitsgrenze der Tatsache besondere Bedeutung zu, dass die Überflüge als sehr störende Tiefflüge wahrgenommen würden. Die klägerischen Grundstücke seien demzufolge unzumutbaren Beeinträchtigungen ausgesetzt. Die 245. DVO/LuftVO sei in ihrer Wegführung auch unverhältnismäßig, da andere Verfahren zur Verfügung stünden, die mit erheblich geringeren Lärmbelastungen und nicht mit einem Verstoß gegen § 6 LuftVO verbunden seien. Statt des geraden Anflugs der HPA kämen mehrere Alternativen als vorzugswürdig in Betracht. So könne das Stadtgebiet von Rödermark auch umflogen und erst unmittelbar vor dem Aufsetzen auf den geraden Anflug eingeschwenkt werden. Den HPA sei es beim Anfliegen aus südlicher Richtung sogar möglich, der A 5 bis kurz vor dem Erreichen der geographischen Höhe des Verkehrslandeplatzes zu folgen und dann eine scharfe 90-Grad-Kurve in Richtung Osten zu fliegen, so dass der gerade Anflug keineswegs alternativlos sei. Kurven von 90 Grad könnten also auch von HPA unmittelbar vor der Landung erflogen werden. Da solche Verfahren den Überflug von besiedeltem Gebiet vermeiden könnten und gleichzeitig eine Trennung der HPA-Verkehre ermöglichten, seien sie vorzugswürdig. Eine besondere Form des vom geraden Anflug abweichenden Anflugverfahrens sei die von der Klägerin und der Rödermarker Bürgergruppe gegen Fluglärm und Tiefflüge gemeinsam ausgearbeitete und bereits in die Fluglärmkommission eingebracht Variante, die einen sechs km langen Endanflug zur Stabilisierung des Anflugs und die Beibehaltung der Trennung des HPA-Verkehrs ermögliche. Hierbei böten sich drei Pflichtmeldepunkte an, an denen das Anflugverfahren begonnen werden könne, nämlich nördlich der Gemeinde Eppertshausen, südlich der Gemeinde Eppertshausen und nordwestlich der Gemeinde Groß-Zimmern. Außerdem stelle es eine Alternative zu dem gegenwärtig praktizierten Verfahren dar, den kontrollierten Luftraum auszudehnen und gleichzeitig die bis 2008 praktizierten Anflugstrecken über die Wegpunkte ECHO bzw. TANGO bei Betriebsrichtung 27 beizubehalten. Damit könne der Überflug von besiedeltem Gebiet vermieden werden. Sicherheitsbedenken ließen sich mit der Ausdehnung des kontrollierten Luftraums beseitigen. Schließlich sei die angegriffene Rechtsverordnung auch unter Verstoß gegen UVP-Recht zustande gekommen. Sie sei als UVP-pflichtige Änderung des luftverkehrsrechtlichen Planfeststellungsbeschlusses vom 5. April 2002 zu behandeln. Maßgeblich für die hier vorzunehmende Betrachtung sei, dass aufgrund der Landebahnlänge für den Verkehrslandeplatz eine Vorprüfung des Einzelfalles im Sinne des § 3c UVPG durchzuführen sei. Dass die Flugroutenfestlegung gemäß § 27a LuftVO selbst nach der Rechtsprechung kein standortgebundenes UVP-pflichtiges Vorhaben sei, stehe dem nicht entgegen. Festzuhalten sei, dass Gegenstand des Planfeststellungsbeschlusses nicht die hier streitgegenständliche Flugroute, sondern die Flugstrecke über TANGO und ECHO Grundlage der Lärmberechnung und damit auch der Umweltverträglichkeitsprüfung gewesen sei. Mit der 245. DVO/LuftVO werde mithin erheblich von den Flugrouten abgewichen, die Gegenstand der Verträglichkeitsprüfung gewesen seien. Die Klägerin beantragt festzustellen, dass die Festlegung des Anflugverfahrens über die Wegpunkte YANKEE 1 und YANKEE 2 in § 3 Abs. 1 Nr. 2a der 245. DVO/LuftVO und des Abflugverfahrens über diese Wegpunkte in § 5 Abs. 1 Nr. 2a der 245. DVO/LuftVO rechtswidrig ist und die Klägerin in ihren Rechten verletzt. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Sie trägt vor, eine ausreichende Beteiligung der Fluglärmkommission sei erfolgt. Die neue Streckenführung sei sogar schon in der Sitzung am 27. November 2008 Gegenstand der Beratung der Fluglärmkommission gewesen. Dass die Kommission dem Flugverfahren förmlich zustimme und jede lärmbetroffene Gemeinde selbst Mitglied der Kommission sei, sei hingegen für das ordnungsgemäße Zustandekommen eines Flugverfahrens nicht notwendig. Mit den beiden angegriffenen An- und Abflugverfahren sei zwar möglicherweise störender, keinesfalls aber unzumutbarer Lärm verbunden. Eben aus diesem Grunde betone die Klägerin auch, es komme für die Zumutbarkeit von Lärm nicht nur auf Dauerschallpegel, sondern darauf an, dass die einzelnen "Tiefflug"-Ereignisse störende Wirkung entfalteten. Vorliegend gebe es sachliche Gründe, nämlich eine deutliche Verbesserung der Sicherheit der Anflüge, die für die festgelegten Verfahren sprächen und somit sogar unzumutbaren Lärm rechtfertigen könnten. Die Verordnung sei aus Gründen der Flugsicherung, der Sicherheit und Ordnung der An- und Abflüge gerechtfertigt. Die erfolgte Festlegung gesonderter An- und Abflugverfahren trenne die schnelleren von den langsameren Luftfahrzeugen. Nach der Einstellung der Flugverkehrskontrolle am Platz hätten sich in den Jahren 2000 bis 2007 Konflikte zwischen den beiden Verkehrsarten ergeben. Wiederholt sei es zu Annäherungen von Luftfahrzeugen gekommen, weil sich die schneller fliegenden HPA von hinten an die langsamer fliegenden Sportflieger angenähert hätten und auf den gemeinsamen An- und Abflugverfahren kaum hätten ausweichen können. Umgekehrt seien die HPA für den langsameren VFR-Verkehr von Sportfliegern häufig nicht früh genug vorhersehbar gewesen. Nach dem Willen des Normgebers hätten die bestehenden und bewährten Wegführungen für die allgemeine Luftfahrt beibehalten werden sollen. Die Streckenführung sei der allgemeinen Luftfahrt seit Jahren vertraut. Die Meldepunkte selbst seien bewährt, weil sie sich anhand von topografischen Landmarken als leicht auffindbar erwiesen hätten. Für die schnelleren HPA sei ein geradeaus führender Anflug von Vorteil. Unter Sicherheitsaspekten sei ein gerader Anflug ideal, weil er die Komplexität in der Flugabwicklung reduziere. Ein Kurvenflug bzw. Kurswechsel verlange dem Luftfahrzeugführer erhöhte Aufmerksamkeit ab und könne diesen so von der Luftraumbeobachtung, die für den unkontrollierten Sichtflug wichtig sei, ablenken. Der Luftfahrzeugführer müsse sich intensiver seinen Instrumenten widmen, um sicherzustellen, dass er die veröffentlichte Anflugstrecke ordnungsgemäß fliege. Schließlich müsse er selbst für die richtige Staffelung in dem gemeinsam genutzten Luftraum sorgen. Gerade die als HPA definierten Luftfahrzeuge erforderten von einem Luftfahrzeugführer besonders im Anflug mehr Handgriffe nach der vorgegebenen Checkliste, um das Luftfahrzeug in die Landekonfiguration zu überführen. Im Jahr 2007 sei es das Anliegen der vorgenommenen Sicherheitsanalyse gewesen, die Risiken eines Konflikts zwischen dem gewachsenen schnellen VFR-Verkehr der HPA und der übrigen Luftfahrt zu klären. Die Abgrenzung des schnellen Verkehrs, der regelmäßig in der Nähe des Flugplatzes aus dem kontrollierten Luftraum und dem Instrumentenflug unter der Kontrolle der Fluglotsen komme und dann in den Sichtflug wechsele, von dem sonstigen Sichtflugverkehr habe sich mit dem einfach unterscheidbaren Merkmal des maximalen Startgewichts des Flugzeugs gefunden. Die schnelleren Jets und Turboprops lägen regelmäßig oberhalb von 4 t MTOW, die sonstige allgemeine Luftfahrt wie Sportflieger und andere häufig den Platz anfliegende Maschinen lägen regelmäßig darunter. Als Ziele bzw. Mittel zur Verringerung der sicherheitsbezogenen Konflikte hätten sich schnell einzelne Unterpunkte herausgebildet, nämlich insbesondere, das Verfahren möglichst einfach zu belassen, schwer vereinbare Verkehre besser räumlich zu trennen und ein klares VFR-Verfahren mit einer deutlichen Verantwortung des Luftfahrzeugführers zu "see and avoid" (beobachten und meiden) zu installieren. Daher sei für die Anflüge bei Betriebsrichtung 27 die Streckenführung mit möglichst gerader Kurslinie auf die Piste des Verkehrslandeplatzes Egelsbach gewählt worden, die zwischen den Pflichtmeldepunkten TANGO und ECHO liege. Die Wegführungen über diese bewährten Punkte seien beibehalten worden. Gleichzeitig sei die Höchstgeschwindigkeit auf 160 Knoten (kt) reduziert worden. Die Trennung von HPA und anderen Verkehren werde zwar zum Ende aufgehoben und beide würden auf denselben Endanflug geführt. Die dabei notwendig werdenden Staffelungen erfolgten bei einem Flugplatz unter Sichtflugbedingungen durch die Luftfahrzeugführer selbst, die sich einen entsprechenden Überblick zu verschaffen und für die sicheren Abstände zu sorgen hätten. Dies gelinge aber viel einfacher, wenn sichergestellt sei, dass die schnellen Verkehre nur auf einer konkreten bekannten Strecke zum Endanflug einflögen. Die Einhaltung der notwendigen Abstände sei bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten viel schwieriger, wenn die Flugzeuge auf längeren gemeinsamen Strecken hintereinander her flögen. Je näher Luftfahrzeuge zur Landebahn getrennt geführt werden könnten, desto einfacher sei es, eine Landereihenfolge herzustellen. Die Trennung der Verkehre werde auch in der Praxis angenommen. Lediglich in Ausnahmefällen könne es dazu kommen, dass "Egelsbach INFO" nicht wisse, ob ein im Anflug befindliches Luftfahrzeug die Voraussetzungen eines HPA erfülle, und dann die HPA-Strecke genutzt werde. Es sei auch keine sich aufdrängende Alternative gegeben. Eine wesentlich schonendere und zugleich möglichst gerade Wegführung für HPA sei nicht zu finden. Schon die Besiedlungsstruktur zeige, dass östlich des Verkehrslandeplatzes keine Strecke in Sicht sei, die bei gerader Kurslinie keine oder wesentlich geringere Betroffenheiten erzeugte. Die Ortschaften Rodgau, Rödermark, Eppertshausen, Münster und Dieburg bildeten ein nahezu durchgehend besiedeltes Gebiet von Nord nach Süd. Darüber hinaus führe eine Aufteilung der Verkehre auf verschiedene Wege grundsätzlich zu einer Streuung der Fluglärmbelastungen und damit zu einer großräumigeren Lastenverteilung, wodurch sich die Höhe der Belastung für die einzelnen betroffenen Gebiete reduziere. Namentlich die Siedlungsgebiete Offenthal und Dietzenbach-Hexenberg (TANGO) sowie Eppertshausen (ECHO) würden hier entlastet. Die Geschwindigkeitsreduzierung (von grundsätzlich 250 kt) auf 160 kt (= 300 km/h) könne die Probleme der Annäherung im unkontrollierten Anflug allein nicht ausreichend lösen. Die konkrete Geschwindigkeit liege in der Entscheidung des verantwortlichen Luftfahrzeugführers. Während die HPA im Nahbereich des Verkehrslandeplatzes in der Regel Geschwindigkeiten zwischen 120 und 160 kt aufwiesen, flögen die langsameren Luftfahrzeuge zwischen 90 und 130 kt, zumeist nicht schneller als 120 kt. Daher mache die Geschwindigkeitsreduzierung die Trennung der Verkehrsströme nicht entbehrlich. Eine Änderung der Luftraumstruktur komme als Alternative grundsätzlich nicht in Betracht. Die Zuständigkeit hierfür liege schon nicht beim Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung, sondern beim Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Hiervon abgesehen ergebe sich entgegen der Darstellung der Klägerin auch aus dem Abschlussbericht der DFS vom 18. September 2007 nicht, dass eine Luftraumänderung die gesonderten Verfahren für HPA entbehrlich mache oder diesen vorzuziehen sei; vielmehr sei dort ausgeführt, dass die getrennt geführten HPA-Verfahren noch verbessert werden könnten, wenn zusätzlich der Luftraum E nach oben angehoben würde. Gleichwohl habe man sich hiergegen entschieden, weil die Vorteile nicht als derart wesentlich angesehen worden seien. Zudem hätte eine Ausdehnung des Luftraums E zu einer weiteren Erhöhung der Komplexität des ohnehin schon sehr komplexen Luftraums C-Frankfurt bedeutet. Eine Anhebung des Luftraums E ohne Trennung der Verkehre, also bei gemeinsamer Flugführung der HPA und der sonstigen Flüge über die Punkte TANGO und ECHO, wie sie wohl der Klägerin vorschwebe, bringe für die aus den unterschiedlichen Geschwindigkeiten dieser beiden Flugarten resultierenden Sicherheitsbedenken keinerlei Verbesserung. Dies werde erst durch die Trennung der Verkehre erreicht. Auch seitens des Flugplatzbetreibers sei kein Ersatz der HPA durch eine Ausdehnung der Kontrollzone nach Osten, sondern diese Ausdehnung sei zusätzlich gewünscht worden, um den den Verkehrslandeplatz anfliegenden Verkehr vor Sichtflugverkehr in dem sich östlich anschließenden bisherigen Luftraum E zusätzlich zu schützen. Während der VFR-Verkehr im Luftraum E außerhalb der Kontrollzone keine Flugverkehrskontrollfreigabe benötige, sei dies in der Kontrollzone der Fall. Der Wunsch sei also gewesen, die Menge des anderen VFR-Verkehrs, der nicht den Landeplatz Egelsbach anfliege, in der weiteren Umgebung des Platzes zu verringern. Unabhängig davon, dass dies nicht Gegenstand des vorliegenden Streitverfahrens sei und das Bundesaufsichtsamt eine solche Maßnahme nicht ergreifen könne, stelle auch eine Anhebung des Luftraums C hier keine sachgerechte vorzugswürdige Abhilfe dar. Denn die Untergrenze des Luftraums C bestimme sich nicht allein aus den Anflugverfahren für den Verkehrsflughafen Frankfurt Main, sondern sie diene auch dem Schutz der dortigen Abflugverfahren. Mit der Anhebung der Gegenanflüge sei damit noch kein Raum für eine Reduzierung des Schutzes, den der kontrollierte Luftraum C biete. Der Vorschlag der Klägerin, der HPA-Verkehr solle zunächst Rödermark umfliegen, um dann nach einem Kurvenflug auf die Anfluggrundlinie einzuschwenken, sei keineswegs vorzugswürdig; vielmehr sei ein gerader Anflug wesentlich sicherer. Der für Anflüge aus Süden in Betriebsrichtung 09 teilweise praktizierte Kurvenflug sei unvermeidlich, weil die Kontrollzone Frankfurt zum Schutz der IFR-Verfahren keine unkontrollierten Anflüge in anderer Form zulasse. Dies sei aber kein Grund, auf die deutliche Sicherheitsverbesserung durch die YANKEE-Strecke bei Anflügen in Betriebsrichtung 27 zu verzichten. Soweit die Klägerin schließlich auf ihre Einwendungen gegen Alternativvorschläge der DFS zur Änderung der ATS-Strecke T 168 verweise, sei anzumerken, dass es sich hierbei um eine Instrumentenflugstrecke handle, die die operationelle Anbindung des Verkehrslandeplatzes Egelsbach an das Streckennetz gewährleisten solle. Dieses Instrumentenflugverfahren könne schon der Sache nach keine Alternative zu dem vorliegend streitgegenständlichen Sichtflugverfahren bieten und könne nur ergänzend zu den HPA-Verfahren festgelegt werden. Auch für HPA müssten reine Sichtflugverfahren ohne Flugregelwechsel angeboten werden, da es sich bei dem Verkehrslandeplatz Egelsbach um einen unkontrollierten Flugplatz handele, der ausschließlich unter Sichtflugregeln angeflogen werden könne. Die seitens der Klägerin angeregte Verlagerung des Pflichtmeldepunktes YANKEE 1 nach Süden und dadurch bedingt die Verlegung des Punktes ECHO (für den Anflug für die Nicht-HPA) nach Südwesten brächte nicht nur einen aus Sicherheitsaspekten nachteiligen Kurvenflug, sondern auch die Verlegung des bewährten Punktes ECHO mit seiner guten Erkennbarkeit für Sichtflieger mit sich. Aus Sicht der Lärmbetroffenheiten führte eine solche Verschiebung lediglich zu einer Neuverteilung von Lärm und zur Belastung anderer Gemeinden mit Fluglärm. Um eine sich aufdrängende Alternative handele es sich auch insoweit offensichtlich nicht. Im Übrigen sei ein Pflichtmeldepunkt für VFR-Anflüge auch nicht beliebig festzulegen, sondern er solle eine deutlich aus der Luft zu erkennende markante topografische Stelle sein. Der hier gewählte Punkt YANKEE 1 an der B 45 sei insoweit als quer zur Anflugrichtung verlaufende Straße hervorragend zu erkennen. Dass die B 45 von Nord nach Süd verlaufe, sei entgegen der Auffassung der Klägerin nicht von Nachteil, sondern von Vorteil für das Auffinden des Pflichtmeldepunktes. Verlaufe der Anflug hingegen parallel oder über einer Linie in der Landschaft, falle es ungleich schwerer, einen konkreten Pflichtmeldepunkt zu treffen und wiederzuerkennen. Soweit die Klägerin meine, ihre Lärmschutzbelange bzw. die ihrer Bürger dürften nicht den Interessen der "Kleinfliegerei" bzw. Sportfliegerei untergeordnet werden, halte sie diese offenbar für weniger schutzwürdig als etwa die Instrumentenflüge der gewerblichen Luftfahrt bei IFR-Verfahren. Die Ansicht der Klägerin sei indes unzutreffend, es gebe hier keine gesetzliche Rangfolge. Ein Rechtsverstoß liege auch sonst nicht vor, insbesondere werde die Sicherheitsmindesthöhe nicht unterschritten. Es sei gesetzlich nicht verboten, Flugverfahren so festzulegen, dass beim Anflug oder Abflug die Sicherheitsmindesthöhe auch unterschritten werde; vielmehr dürfe sie nach § 6 Abs. 1 Satz 1 LuftVO unterschritten werden, soweit es bei Start und Landung notwendig sei. Sofern eine Landung nach Sichtflugregeln mit oder ohne Flugverfahren die gesetzliche Sicherheitsmindesthöhe unterschreite, sei dies mithin nicht allein deshalb rechts- oder ordnungswidrig. Das Flugverfahren schreibe auch keinesfalls einen Flug in Höhe von nur 250 m über Grund vor; derartige niedrige Überflüge seien nicht regelmäßig zu beobachten oder zu erwarten. Im Schnitt befänden sich die Luftfahrzeuge auf Platzrundenhöhe. Schließlich habe entgegen der Ansicht der Klägerin auch keine UVP-Pflicht bestanden. Die Festlegung von Flugverfahren sei keines der in Anlage 1 zum UVPG aufgeführten Projekte. Die Regelung von Standardverfahren für An- und Abflüge stelle insbesondere keinen Bau oder Ausbau eines Flughafens dar. Die mit Beschluss vom 10. Dezember 2012 an dem Verfahren beteiligte Beigeladene hat sich zur Sache nicht geäußert und stellt keinen Antrag. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakten (3 Bände) und des vorgelegten Verwaltungsvorgangs des Bundesaufsichtsamts für Flugsicherung (1 Heftstreifen, Bl. 1 bis 129) sowie auf die vom Regierungspräsidium Darmstadt beigezogenen Unterlagen (Planfeststellungsbeschluss vom 5. April 2002, Schalltechnischer Bericht 2013) verwiesen, die allesamt Gegenstand der mündlichen Verhandlung gewesen sind.