9 C 875/12.T

Leitsatz: 1. Aus Art. 28 Abs. 2 GG werden auch dann keine weitergehenden Beteiligungs rechte für betroffene Kommunen im Verfahren zur Festsetzung von Flugverfahren begründet, wenn in dem einem Planfeststellungsverfahren zum Ausbau eines Flughafens nachfolgenden Verfahren zur Festsetzung der An und Ab flugverfahren von den zunächst im Planfeststellungsverfahren zugrunde gelegten Streckenführungen der Flugverfahren abgewichen wurde (Rn. 44 ff.). 2. Auch ein benachbarter Verkehrslandeplatz und die davon ausgehenden Lärmbelastungen erfordern keine besondere Betrachtung bei der Lärmermittlung für die Flugverfahrensfestsetzung, da es für eine Gesamtlärmbetrachtung auch bei gleichartigen Verkehrsanlagen nach wie vor an einer rechtlichen Grundlage fehlt. Nach der Systematik der gesetzlichen Bestimmungen über den Verkehrslärmschutz ist vielmehr weiterhin jedes Verkehrssegment für sich zu betrachten und zu bewerten (Rn. 78 ff.). Die Klage wird abgewiesen. Die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen hat die Klägerin zu tragen. Das Urteil ist hinsichtlich der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Klägerin darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe der festzusetzenden Kosten abwenden, falls nicht die Beklagte oder die Beigeladene vor der Vollstreckung Sicherheit in derselben Höhe leistet. Die Revision wird nicht zugelassen. I. Die Klage ist als Feststellungsklage zulässig. 1. Die sachliche und örtliche Zuständigkeit des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs folgt aus §§ 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 6 und 52 Nr. 1 VwGO. Die Festlegung der An- und Abflugverfahren nach § 27a Abs. 2 LuftVO betrifft den Betrieb des Flughafens, da sie in einem engen räumlichen und betrieblichen Zusammenhang hierzu steht (Hess. VGH, Urteil vom 11. Februar 2003 - 2 A 1569/01 -, ZUR 2003, 298 ff.; vgl. auch BVerwG, Urteil vom 28. Juni 2000 - 11 C 13.99 -, BVerwGE 111, 276). 2. Statthafte Klageart zum Rechtsschutz gegen die Festlegung von An- und Abflugverfahren ist nach der gefestigten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (vgl. Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 -, BVerwGE 121, 152 mit weiteren Nachweisen sowie juris) und des Senats die Feststellungsklage nach § 43 VwGO. 3. Die Klägerin ist auch klagebefugt (§ 42 Abs. 2 VwGO entsprechend). Vor dem Hintergrund der bisherigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts lässt sich dem Interesse, vor Fluglärm ohne Rücksicht auf den Grad der Beeinträchtigung verschont zu bleiben, nicht von vornherein jegliche rechtliche Relevanz absprechen (BVerwG, Urteil vom 24. Juni 2004, juris Rn. 20). Die Klägerin kann daher geltend machen, als kommunale Selbstverwaltungskörperschaft in ihrem durch Art. 28 Abs. 2 Satz 2 GG gewährleisteten Recht auf kommunale Planungshoheit sowie aus ihrem einfachgesetzlichen Eigentum an kommunalen Wohnungen und Einrichtungen in ihrem subjektiven Recht auf gerechte Abwägung ihrer Lärmschutzbelange beeinträchtigt zu sein. Ihr Gemeindegebiet liegt im Bereich des hier streitgegenständlichen südlichen Gegenanflugs, so dass abwägungsrelevante Betroffenheiten durchaus in Betracht zu ziehen sind. Ob diesem Gesichtspunkt im konkreten Fall die Bedeutung zukommt, die ihm die Klägerin - insbesondere auch hinsichtlich des Umfangs und der maßgeblichen Streckenführung - beimisst, ist der Begründetheitsprüfung vorbehalten. II. Die Klage ist jedoch unbegründet. Die Festlegung eines regelmäßigen südlichen Gegenanflugs mit den GPS/FMS RNAV-Verbindungsstrecken KERAX 07S, ROLIS 07S, UNOKO 07S, PSA 07S, KERAX 25S, ROLIS 25S, UNOKO 25S und PSA 25S zum jeweiligen Endanflug auf die Landebahnen 25R/L und 07R/L in § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 212. DVO/LuftVO in der Gestalt, die sie durch Art. 1 Nr. 2 der 34. ÄndVO sowie die nachfolgenden Änderungsverordnungen erhalten haben, leidet nicht an einem Rechtsfehler, durch den die Klägerin in ihren Rechten verletzt wird. 1. Die Festlegung der An- und Abflugverfahren beruht auf § 32 Abs. 4 Nr. 8, Abs. 4c Sätze 1 und 2 des Luftverkehrsgesetzes (in der Fassung der Bekanntmachung vom 10. Mai 2007 - BGBl. I S. 698, zuletzt geändert durch das Gesetz vom 7. August 2013 - BGBl. I S. 3123 - zur Anpassung des Luftverkehrsrechts an die Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 der Kommission vom 3. November 2011 zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf das fliegende Personal in der Zivilluftfahrt gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Februar 2008) - LuftVG -, der das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung dazu ermächtigt, die Flugverfahren durch Rechtsverordnung festzusetzen. Diese Befugnis hat das Ministerium aufgrund der gesetzlichen Ermächtigung in § 32 Abs. 4c Satz 1 LuftVG durch § 27a Abs. 1 und Abs. 2 Satz 1 der Luftverkehrsordnung (in der Fassung der Bekanntmachung vom 27. März 1999 - BGBl. I S. 580, zuletzt geändert durch das Vierzehnte Gesetz zur Änderung des Luftverkehrsgesetzes vom 8. Mai 2012 - BGBl. I S. 1032) - LuftVO - auf das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung - Bundesaufsichtsamt - übertragen. Diese Rechtsgrundlagen sind in der streitigen Rechtsverordnung auch genannt. Inhalt, Zweck und Ausmaß der Regelung sind durch § 32 Abs. 4 Satz 1 Nr. 8 LuftVG hinreichend konkret vorgegeben, so dass die Verordnungen den Anforderungen des Art. 80 Abs. 1 GG genügen (zu § 32 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 LuftVG a.F. zuletzt Hess. VGH, Urteil vom 14. März 2006 - 12 A 2659/04 -, juris). 2. Formelle Fehler, die zu einer subjektiven Rechtsverletzung der Klägerin führen, sind nicht gegeben. 2.1 Insbesondere ist entgegen ihrer Ansicht ein zur Rechtswidrigkeit der streitgegenständlichen Festsetzung des südlichen Gegenanflugs führender Verfahrensfehler nicht schon darin zu sehen, dass - wie die Klägerin meint - die Fluglärmkommission nicht ordnungsgemäß beteiligt wurde. Die mit § 32b LuftVG eingerichtete Fluglärmkommission, der unter anderem Vertreter der vom Fluglärm in der Umgebung eines Flugplatzes betroffenen Gemeinden angehören (§ 32b Abs. 4 LuftVG), soll die Genehmigungsbehörden und die für die Flugsicherung zuständigen Stellen vor allem auch über Maßnahmen zum Schutz gegen Fluglärm beraten, wie aus § 32b Abs. 1 Satz 1 LuftVG zu ersehen ist. Die Flugkommission wird von der Genehmigungsbehörde, dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung, sowie durch die Flugsicherungsorganisation über die aus Lärmschutzgründen beabsichtigten Maßnahmen unterrichtet (§ 32b Abs. 2 Satz 1 LuftVG) und ist nur berechtigt, den Behörden Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung gegen Fluglärm oder zur Verringerung der Luftverunreinigung durch Luftfahrzeuge in der Umgebung des Flugplatzes vorzuschlagen (§ 32b Abs. 3 Satz 1 LuftVG). Werden die vorgeschlagenen Maßnahmen für nicht geeignet oder nicht durchführbar gehalten, ist dies der Kommission unter Angabe der Gründe lediglich mitzuteilen. Schon daraus ergibt sich, dass es sich nicht um eine konstitutive Mitwirkung der Fluglärmkommission handelt; diese würde vielmehr ein - hier nicht gegebenes - gesetzliches Zustimmungserfordernis voraussetzen. Den demnach hier allein zu beachtenden Beteiligungserfordernissen hat das Bundesaufsichtsamt in hinreichender Form Genüge getan, indem es die Fluglärmkommission mit Schreiben vom 20. Oktober 2010 zur Stellungnahme darüber aufgefordert hat, ob die Beratungen nach der dort durchgeführten Sondersitzung vom 29. September 2010 als beendet betrachtet werden (I/0075 f. Behördenakte). Dies bestätigt auch die von der Fluglärmkommission vorgelegte Erklärung vom 19. November 2010 (I/0080 Behördenakte). Etwas anderes ergibt sich auch nicht aus dem von der Klägerin vorgelegten Protokoll der Sitzung der Fluglärmkommission am 25. Januar 2011. Dieses Protokoll belegt zur Überzeugung des Senats nicht, dass die hier streitgegenständlichen Anflugverfahren in der Fluglärmkommission vor der Entscheidung des Bundesaufsichtsamts am 10. Januar 2011 gar nicht beraten werden konnten, sondern erst am 25. Januar 2011 eine substantiierte Erörterung dazu stattgefunden hat. Ausweislich dieses Protokolls beklagt eines der Mitglieder der Fluglärmkommission lediglich, dass die Beratungen nicht abgeschlossen gewesen seien, weil die Fluglärmkommission nicht ihrerseits erneut Gelegenheit zur Stellungnahme erhalten habe, nachdem sich die DFS zu ihren Anregungen geäußert hatte (Anlage K 5, Seite 4, Anlagenordner der Klägerin). Schon daraus geht vielmehr hervor, dass die Fluglärmkommission mit diesem Sachkomplex befasst war und offenbar eine Stellungnahme abgegeben hatte. Sie hat sich diese Kritik eines einzigen Mitglieds auch nicht etwa zu eigen gemacht, indem beispielsweise ein entsprechender Beschluss gefasst worden wäre, sondern diese Äußerung wurde lediglich zur Kenntnis genommen. Schließlich belegt das von der Klägerin vorgelegte Protokoll auch nicht, dass das streitgegenständliche Anflugverfahren erst mit der Diskussion über das „Luftraumpaket ACC West“ ab dem 25. Januar 2011 in der Fluglärmkommission beraten wurde. Die Fluglärmkommission hat sich dem Protokoll zufolge am 25. Januar 2011 vielmehr mit dem Segmented Approach befasst (Anlage K 5 der Klägerin, Seite 3). Aus dem Protokoll geht zudem hervor, dass offenbar schon am 10. November 2010 die Höhe der Aufdrehpunkte und damit offenbar auch die Anflugverfahren Gegenstand ihrer Beratungen waren. Die nunmehr noch zu beratenden Änderungen wurden demgegenüber mehrheitlich als marginal angesehen (Anlage 5 der Klägerin, Seite 6). Daraus, dass durch das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung am 14. November 2011 eine „Task Force“ zu den Flugverfahren eingerichtet wurde, folgt nichts anderes. Selbst wenn sich diese - wie die Beklagte einwendet - nicht nur generell mit verschiedenen Flugverfahrensthemen am Flughafen Frankfurt Main, sondern ausschließlich mit den Gegenanflügen befasst hätte, lässt sich daraus nicht auf eine mangelnde Beratung in der Fluglärmkommission schließen. Schließlich wendet die Beklagte zu Recht ein, dass die Fluglärmkommission selbst bestätigt hat, hinreichend mit den hier streitigen Anflugverfahren befasst worden zu sein. Ein zur Rechtswidrigkeit der Festsetzung und einer Rechtsverletzung der Klägerin führender Verfahrensfehler ergäbe sich aber selbst dann nicht, wenn das Vorbringen der Klägerin zuträfe und die Fluglärmkommission sich erst in ihrer Sitzung am 25. Januar 2011 und damit nach Fassung des Abwägungsvermerks des Bundesaufsichtsamts am 10. Januar 2011 mit Einzelheiten der geänderten Anflugverfahren, insbesondere in Bezug auf die Gegenanflugstrecken und deren Verschiebung jeweils nach Norden bzw. Süden infolge des unabhängigen Parallelbahnbetriebes, befasst haben sollte. Abgesehen davon, dass es in diesem Fall allein der Fluglärmkommission selbst oblegen hätte, eine Verletzung ihres Beteiligungsrechts geltend zu machen, und der Klägerin insoweit keine schützenswerte Rechtsposition zukommt, handelte es sich nicht um einen die Rechtmäßigkeit des Verfahrens zur Flugverfahrensfestsetzung betreffenden Verfahrensfehler, weil der Fluglärmkommission - wie oben dargestellt - nur eine beratende Funktion zukommt. 2.2 Es werden auch keine Beteiligungsrechte der Klägerin selbst durch die Festsetzung des Anflugverfahrens verletzt. Insbesondere kann sie sich nicht mit Erfolg auf ein unbeachtet gebliebenes verfassungsunmittelbares Beteiligungsrecht aus Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG berufen. Bei der durch Erlass von Rechtsverordnungen zu treffenden Festsetzung von Flugverfahren sind über die gesetzlich vorgesehene Beteiligung der Fluglärmkommission hinaus keine Beteiligungsrechte zu wahren (vgl. Hess.VGH, Urteile vom 17.04.2013 - 9 C 147/12.T u.a. -, juris, und vom 03.09.2013 - 9 C 323/12.T -, jeweils mit weiteren Nachweisen). Weder Art. 80 GG noch das Luftverkehrsgesetz sehen eine Anhörung einzelner Betroffener bei dem Erlass von Rechtsverordnungen vor. Auch aus § 32 LuftVG i. V. m. § 27a LuftVO, die das Bundesaufsichtsamt zur Festlegung von Flugverfahren durch Rechtsverordnungen ermächtigen, lässt sich eine Verfahrensbeteiligung einzelner lärmbetroffener Gemeinden nicht herleiten. Die Anhörungs- und Beteiligungsvorschriften des Verwaltungsverfahrensgesetzes können insoweit nicht herangezogen werden, da es sich nicht um ein Verwaltungsverfahren im Sinne des § 9 VwVfG, sondern um ein Verfahren der Rechtsetzung im formellen Sinne handelt (vgl. OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 4. März 2002 - 20 D 120/97.AK - NZV 2002, 478). Beteiligungserfordernisse hat der Gesetzgeber vielmehr in §§ 32a, b LuftVG mit der Einrichtung einer Fluglärmkommission abschließend geregelt. Mithin sprechen schon gesetzessystematische Gründe dafür, dass der Gesetzgeber eine förmliche Beteiligung der Gemeinden bei der Festlegung von Flugverfahren nicht lediglich versehentlich unterlassen hat, sondern weitergehende Anhörungsrechte der Gemeinden aus Lärmschutzgründen weder für geboten noch für sachgerecht hielt (BVerwG, Urteil vom 26. November 2003 - 9 C 6.02 -, BVerwGE 119, 245). Auf einfachgesetzlicher Ebene hat es damit sein Bewenden, dass die Gemeinden in der Fluglärmkommission an Stellungnahmen und Empfehlungen zu Lärmschutzfragen mitwirken (BVerwG, Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 -, juris Rn. 44). Eine Anhörung aller potentiell Lärmbetroffenen vor Erlass der Rechtsverordnung ist zudem angesichts der typischen und - bei gleicher Lage zur Streckenführung - gleichmäßigen Lärmbetroffenheit durch ein Flugverfahren auch aus allgemeinen Grundsätzen weder geboten noch sinnvoll durchführbar. Auf Besonderheiten hinsichtlich der Situation einzelner Grundstücke kommt es, wie noch im Einzelnen darzulegen ist, hier nicht an, und die übrigen für die Abwägung maßgeblichen Parameter (wie z. B. Flugbewegungszahl, Flughöhe, Flugzeugmix und Besiedlungsstruktur) lassen sich auch ohne Anhörung aller Betroffenen hinreichend sicher und vollständig ermitteln (vgl. Hess. VGH, Urteil vom 17.04.2013 - 9 C 147/12.T u.a. -, juris; Urteil vom 11. März 2006 - 11 A 3258/04 -, Urteilsabdruck Seite 11; OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 4. März 2002, - 20 D 120/97.AK -, juris). Gegen eine Beteiligung der Öffentlichkeit bei der Festlegung der Flugverfahren in einem vergleichbaren Maße wie im Planfeststellungsverfahren spricht im Übrigen, dass dies mit der erforderlichen Flexibilität der Flugverfahrensgestaltung kaum zu vereinbaren wäre. Eine fortwährende Validierung und Optimierung der Flugverfahren, wie sie sowohl unter Aspekten der Sicherheit und des Verkehrsflusses als auch im Hinblick auf eine Lärmminimierung erfolgt, wäre nicht möglich, wenn den oft dringlichen Änderungen der Verfahren eine zeitaufwändige Öffentlichkeitsbeteiligung vorauszugehen hätte. Zeitliche Verzögerungen wären gerade dann nicht zu verantworten, wenn die Flugverfahren aus Sicherheitsgründen zu ändern sind. Zudem könnten auch lärmmindernde Maßnahmennicht zeitnah umgesetzt werden, was letztlich den Interessen der Lärmbetroffenen zuwiderliefe. Wie groß der Änderungsbedarf in dieser Hinsicht ist, zeigt sich darin, dass zwischen Januar 2011 und März 2013 insgesamt neun Änderungsverordnungen erlassen worden sind. Dem könnte mit der Durchführung von Planfeststellungsverfahren oder diesen vergleichbaren Verfahren nicht Rechnung getragen werden. Etwas anderes folgt auch nicht aus Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG. Zwar kommt nach der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts und des Bundesverwaltungsgerichts ein unmittelbar auf der Grundlage des Art. 28 Abs. 2 GG beruhendes Beteiligungsrecht der Gemeinden bei solchen hoheitlichen Entscheidungen in Betracht, die durch unmittelbare Einwirkung auf das Gemeindegebiet das kommunale Selbstverwaltungsrecht, insbesondere die gemeindliche Planungshoheit, beeinträchtigen. Die Festlegung von Flugverfahren unterscheidet sich jedoch nach Art und Intensität der von diesen ausgehenden nachteiligen Wirkungen auf das Gemeindegebiet wesentlich von den bisher in der Rechtsprechung entschiedenen Fällen verfassungsunmittelbarer gemeindlicher Beteiligungsrechte. Sie greift im Unterschied beispielsweise zu einer fachplanerischen Festlegung des Standortes eines Vorhabens nämlich nicht unmittelbar auf das Gebiet der jeweiligen Gemeinden zu. Auch die mit den Regelungen in § 4 des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (in der Fassung der Bekanntmachung vom 31. Oktober 2007, BGBl. I S. 2550) - FluglärmG - verbundene Einschränkung der kommunalen Planungshoheit ist verfassungsrechtlich nicht zu beanstanden; Anhörungsrechte für in ihrer Planungshoheit betroffene Gemeinden folgen hieraus nur insoweit, als diese einschneidenden Beschränkungen unterliegen, und auch dann nicht unmittelbar gegenüber dem Bund (BVerfG, Beschluss vom 7. Oktober 1980 - 2 BvR 584/76 u.a., juris Rn. 58 ff.). Dem Erfordernis der Beachtung der kommunalen Planungshoheit ist mit den Beteiligungsregelungen in § 32b LuftVG Rechnung getragen worden, und da Art. 28 GG in weitergehendem Maß als Grundrechte einschränkbar ist, lassen sich darüber hinausgehende Beteiligungsrechte in einem von der Grundentscheidung über die Lärmbelastung unabhängigen Verfahren zur Bewirtschaftung des aufkommenden Flugverkehrs nicht daraus herleiten (BVerwG, Urteil vom 26. November 2003 - 9 C 6.02 -, juris Rn. 34 ff.; Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 -, juris Rn. 44) . Dass die hier streitgegenständlichen Anflugverfahren nicht ausdrücklich Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens zum Ausbau des Flughafens Frankfurt Main um die Nordwest-Landebahn waren, sondern in dem - dem Planfeststellungsverfahren nachfolgenden - Verfahren zur Festsetzung der An- und Abflugverfahren von den zunächst im Planfeststellungsverfahren zugrunde gelegten Streckenführungen der Anflugverfahren des südlichen Gegenanflugs abgewichen wurde, begründet keine weiteren Beteiligungsrechte der Klägerin. Dass von den zunächst im Planfeststellungsverfahren zugrunde gelegten Streckenführungen der An- und Abflugverfahren in einzelnen Fällen abgewichen wird, führt nicht schon zu Rechtsverletzungen potenziell Betroffener in dem nachfolgenden Verfahren zur Festsetzung der An- und Abflugverfahren. Dies folgt zum einen aus der unterschiedlichen Zielsetzung dieser beiden Verfahren. Während im Planfeststellungsverfahren die Gesamtabwägung aller für das Vorhaben sprechenden Belange gegenüber den Belangen betroffener Dritter - insbesondere auch der Lärmbetroffenen - vorzunehmen und über den zulässigen Umfang der luftverkehrsseitigen Kapazität zu entscheiden ist, dient die Festlegung von Flugverfahren nach § 27a LuftVO der sicheren und flüssigen Abwicklung des durch das planfestgestellte Vorhaben bedingten Verkehrs und damit der Bewirtschaftung der mit dem Planfeststellungsbeschluss schon zugelassenen Kapazität. Nach der gesetzgeberischen Konzeption ist dieses Verfahren ein in erster Linie sicherheitsrechtliches Instrument vorwiegend zum Zweck der Verhaltenssteuerung, Adressat ist der Luftfahrzeugführer (vgl. im Einzelnen Hess. VGH, Urteil vom 17.04.2013 - 9 C 147/12.T -, juris). Da die Bewältigung der mit dem Planvorhaben verbundenen Konflikte im Planfeststellungsverfahren zu erfolgen hat, ist dementsprechend dort auch die Öffentlichkeitsbeteiligung durchzuführen. Effektiver Rechtsschutz gegen die Anlegung oder den Ausbau eines Flughafens und die damit verbundenen Beeinträchtigungen durch den Flugbetrieb kann danach nur im Planfeststellungsverfahren gewährleistet werden. Der Planfeststellungsbeschluss muss einerseits auch solche Konflikte bewältigen die sich daraus ergeben, dass später von der dort vorzunehmenden Grobplanung abweichende Flugverfahren festgesetzt werden und dadurch Lärmbetroffenheiten entstehen, die nach Art und Umfang durch die prognostizierten Flugverfahren nicht abgebildet werden. Die Ermittlung der Lärmbetroffenheiten und anderer Auswirkungen des Flugbetriebs im Planfeststellungsverfahren ist andererseits systemimmanent mit der Unsicherheit behaftet, dass die Verfahren für die An- und Abflüge noch nicht im Einzelnen feststehen, denn für das Planfeststellungsverfahren genügt eine prognostische Grobplanung der An- und Abflugverfahren, eine Detailplanung würde dem vorläufigen Charakter der nur prognostischen Planung nicht gerecht. Sie muss die Modalitäten des Flugbetriebs nur soweit abbilden, wie es für die jeweilige im Planfeststellungsverfahren zu treffende Entscheidung erforderlich ist, und zudem in aller Regel mit dem Bundesaufsichtsamt und der DFS abgestimmt sein (BVerwG, Urteile vom 31. Juli 2012 - 4 A 5000.10 u.a.; 4 A 7001/11 u.a. -, juris). Es ist deshalb unerheblich, wenn durch später von der Grobplanung im Planfeststellungsverfahren abweichende Flugverfahren Lärmbetroffenheiten entstehen, die nach Art und Umfang durch die prognostizierten Flugverfahren nicht abgebildet werden (vgl. BVerwG, Urteil vom 31. Juli 2012 - 4 A 5000.10 u.a. -, juris Rn.51). Diesen Grundsätzen ist in dem der Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main zugrundeliegenden Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 in nicht zu beanstandender Weise genügt worden (vgl. Urteil des Senats vom 21. August 2009 - 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 639 ff.). Einer Untersuchung aller realistischerweise in Betracht kommenden Flugverfahren auf zu erwartende Lärmbeeinträchtigungen bedurfte es insoweit nicht, die Planfeststellungsbehörde kann sich auf die Betrachtung bestimmter Flugstrecken beschränken (vgl. BVerwG, Urteil vom 13. Oktober 2011 - 4 A 4000.10 -, BVerwGE 141, 1 sowie juris Rn. 145 ff.). Infolgedessen war im Planfeststellungsverfahren jeder zu beteiligen und musste Einwendungen erheben können, der durch Fluglärm abwägungserheblich betroffen werden kann, weil sein Grundstück innerhalb des Einwirkungsbereichs des Flughafens liegt und weder aus rechtlichen noch tatsächlichen Gründen auszuschließen ist, dass ein zu seiner Betroffenheit führendes Flugverfahren festgelegt wird. Ihre Lärmschutzbelange haben die potenziell Betroffenen demzufolge in diesem Verfahren geltend zu machen. Dies ist im Fall des Planfeststellungsverfahrens über den Ausbau des Flughafens Frankfurt Main mit der Nordwest-Landebahn nicht anders zu beurteilen. Insbesondere der Klägerin, in deren Gemeindegebiet die Planunterlagen ausgelegt waren (PFB 2007, Seite 208 und Seite 244), war es möglich, die ihr eingeräumte Gelegenheit zur Stellungnahme zu nutzen und damit Rechtsschutz gegen die Ausbauentscheidung wahrzunehmen. Die Klägerin wird mithin durch die ihrer Ansicht nach mangelnde Beteiligungsmöglichkeit im Verfahren zur Festsetzung der Anflugverfahren als Betroffene nicht rechtlos gestellt, wie sie vorbringt. Sie hätte Rechtsschutz im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens geltend machen können, in dem neben der Feststellung der Kapazität eines Vorhabens auch die Feststellungen zu Lärmbetroffenheiten von Anliegern für den betreffenden Flugplatz erfolgen. Für die Geltendmachung konkreter - aus der Festsetzung von Flugverfahren folgender - Lärmbetroffenheiten Einzelner ist demgegenüber das dem Planfeststellungsverfahren nachfolgende Verfahren zur Erstattung von Aufwendungen und/oder Entschädigungen nach Festsetzung der Lärmschutzbereiche gemäß §§ 4, 9, und 10 FluglärmG vorgesehen. Nach alledem werden Lärmbeeinträchtigungen und die daraus folgenden Lärmschutzbelange Betroffener - unabhängig davon, ob diese oberhalb oder unterhalb der nach dem Fluglärmschutzgesetz maßgeblichen Zumutbarkeitsschwelle liegen - nicht etwa ohne jede Abwägung verdrängt. Sie sind vielmehr im Planfeststellungsverfahren, im Verfahren über die Festsetzung von Lärmschutzbereichen sowie im Verfahren über die Festsetzung von Flugverfahren mit dem ihnen jeweils zukommenden Gewicht in die Abwägung einzustellen, und sie können darüber hinaus im Verfahren zur Gewährung passiven Schallschutzes geltend gemacht werden. Sowohl im Planfeststellungsverfahren als auch im Verfahren zur Festsetzung von Flugverfahren findet mithin eine Abwägung statt, wenn auch auf unterschiedlichen Stufen (vgl. zu dem Abwägungsmaßstab der Lärmbetroffenheit BVerwG, Urteil vom 31. Juli 2012 - 4 A 7001.11 u.a. -, Rn. 66 ff). Nach alledem tritt deshalb - anders als die Klägerin meint - grundsätzlich weder eine strenge Bindung des Bundesaufsichtsamts an die im Planfeststellungsverfahren prognostizierten Flugbewegungen ein, noch folgen aus einer späteren Abweichung von der Grobplanung (weitere) Beteiligungsrechte Betroffener in diesem nachfolgenden Verfahren zur Festsetzung der An- und Abflugverfahren. Angesichts der oben dargestellten unterschiedlichen Charaktere und Funktionen von Planfeststellung einerseits und Festsetzung der An- und Abflugverfahren andererseits stellt dies keinen Verstoß gegen den Grundsatz der Problembewältigung dar, da - wie ebenfalls oben (Rn. 45) dargestellt - für das Planfeststellungsverfahren eine prognostische Grobplanung der An- und Abflugverfahren genügt. Da die betroffenen Lärmbelange durch die Einbeziehung der Grobplanung der späteren Flugverfahren in der Planfeststellung schon hinreichend berücksichtigt worden sind, ist eine später von der Prognose abweichende Flugverfahrensfestsetzung nicht schon allein aus diesem Grund fehlerhaft und rechtswidrig (vgl. BVerwG, Urteil vom 13.10.2011, - 4 A 4001.10 -, juris, Rn. 149 ff.). Spätere Abweichungen von den in der Planfeststellung prognostizierten Flugverfahren sind vielmehr unerheblich, solange die Grundzüge der Abwägung gewahrt und die aufgeworfenen Konflikte bewältigt sind. Die im Rahmen der Flughafenzulassung prognostisch relevanten Flugverfahren stellen sich nicht als ein weiterer Schritt in einem mehrstufigen Genehmigungsverfahren dar, wie die Klägerin offenbar voraussetzt. Das im Planfeststellungsbeschluss abgewogene Lärmvolumen wird durch die nachfolgende Festsetzung der Flugverfahren gerade nicht in der Weise verteilt, dass die im Rahmen der dazu erforderlichen Feinbetrachtung erstellten Berechnungen mit denen der Grobbetrachtung vergleichbar wären. Eine Wechselwirkung zwischen dem Planfeststellungsverfahren für den Ausbau eines Flughafens und dem nachfolgenden Verfahren zur Festlegung der Flugverfahren wird nur dann begründet, wenn die Planfeststellungsbehörde klarstellt, dass der Schutz bestimmter Gebiete zu den tragenden Erwägungen des Planfeststellungsbeschlusses gehört, etwa weil sich die Zulassung des Flughafenausbaus nach ihrem Abwägungskonzept nur rechtfertigen lässt, wenn bestimmte Gebiete von erheblichen Beeinträchtigungen durch Fluglärm verschont bleiben. Zu diesen Feststellungen darf sich das Bundesaufsichtsamt bei der Festsetzung von Flugverfahren nicht in Widerspruch setzen (vgl. BVerwG, Urteil vom 31. Juli 2012 - 4 A 5000.10.u.a. -, juris Rn.51). Ein solcher Fall ist hier jedoch nicht gegeben. Angesichts der bezogen auf die gesamten Lärmauswirkungen des Vorhabens geringfügigen Südverschiebung des südlichen Gegenanfluges kommt es infolgedessen nicht entscheidungserheblich darauf an, dass im Planfeststellungsverfahren nicht die nunmehr konkret festgelegten Anflugverfahren des südlichen Gegenanflugs mit einem Abstand von 5,0 NM zum Endanflug zugrunde gelegt waren, sondern die im Abstand von 4,0 NM gelegenen früheren Gegenanflugstrecken. Da der südliche Gegenanflug als Grobplanung Gegenstand der Abwägung im Planfeststellungsverfahren war (Planfeststellungsbeschluss Ausbau Flughafen Frankfurt Main v. 18. Dezember 2007, Seite 980 f.), sind die damit hervorgerufenen Konflikte auch im Blick auf die Abweichung um etwa 1 NM nach Süden grundsätzlich Gegenstand der Abwägung. Der Klägerin war infolge der Auslegung der Planunterlagen in ihrem Gemeindegebiet entgegen ihrer Ansicht auch die Möglichkeit eingeräumt worden, im Planfeststellungsverfahren ihre Lärmbelange vorzubringen. Ein unmittelbar aus Art. 28 Abs. 2 GG folgendes Beteiligungsrecht im Verfahren zur Festsetzung von Flugverfahren kann auch nicht darauf gestützt werden, dass diesem wegen der nachfolgend vorgenommenen Konkretisierung der im Planfeststellungverfahren zugrunde gelegten Grobplanung ein planungsrechtlicher Einschlag zuzumessen wäre. Das Bundesaufsichtsamt hat in dem gegenüber dem Planfeststellungsverfahren für den Ausbau oder die Neuanlage eines Flughafens nicht nur formell eigenständigen Verfahren selbst keinen planerisch steuernden Einfluss auf den Umfang und die Abfolge des Flugbetriebs. Das Verfahren zur Festsetzung von An- und Abflugverfahren nach § 27a Abs. 2 Satz 1 LuftVO dient der sicheren und flüssigen Abwicklung des durch das planfestgestellte Vorhaben bedingten Verkehrs und billigt als in erster Linie sicherheitsrechtliches Instrument zur Verhaltenssteuerung der Behörde nicht das Maß an Gestaltungsfreiheit zu, das für eine Planungsentscheidung im materiellen Sinne typisch ist. Einen umfassenden Interessenausgleich, wie ihn das Planungsrecht fordert, kann sie schon infolgedessen nicht gewährleisten. Da die Festlegung der Flugverfahren nur insofern einen planerischen Einschlag aufweist, als damit verbundene Lärmbelastungen in der Umgebung des Flughafens nach § 29b Abs. 2 LuftVG in die Abwägung einzustellen sind, kommt sie damit allenfalls in „eine gewisse Nähe“ zu Planungsentscheidungen; die im Fachplanungsrecht zum Abwägungsgebot entwickelten Grundsätze sind nicht vollständig auf sie zu übertragen (BVerwG, Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 -, juris, Rn. 26 ff.; Hess. VGH, Urteile vom 17. April 2013 - 9 C 147/12.T -, juris Rn. 25 und vom 16. März 2006 - 12 A 3258/04 -). Auch daraus lässt sich mithin kein Beteiligungsrecht für die Klägerin herleiten. 3. Die angegriffenen Rechtsverordnungen weisen keine materiellen Fehler auf, die zu ihrer Rechtswidrigkeit und einer subjektiven Rechtsverletzung der Klägerin führen. Weder im Luftverkehrsgesetz noch in der Luftverkehrs-Ordnung ist eine Konkretisierung der Abwägungspflicht formuliert worden, die der Beklagten im Rahmen ihres normgebenden Ermessens obliegt. Da Flugverfahren infolge des in § 27c Abs. 1 LuftVG, § 27a Abs. 1 LuftVO betonten Zusammenhangs mit den Flugverkehrskontrollfreigaben nach § 26 LuftVO ganz vorrangig der sicheren, geordneten und flüssigen Abwicklung des Luftverkehrs im Flugbetrieb verpflichtet sind, ergibt sich eine - allein im öffentlichen Interesse stehende - Begrenzung des Abwägungsspielraums daraus, dass sich das Bundesaufsichtsamt zwingend an einer anderweitig getroffenen Grundsatzentscheidung über den zulässigen Umfang der Verkehrsmenge und der Zeiten ihres Aufkommens auszurichten hat. Bei der Festlegung von Flugverfahren geht es mithin auch unter Lärmschutzgesichtspunkten im Kern allein um die Verteilung des durch den Planfeststellungsbeschluss vorgegebenen Lärmpotentials. Diese Entscheidung ist gerichtlich zunächst darauf überprüfbar, ob das Bundesaufsichtsamt von einem zutreffenden Sachverhalt ausgegangen ist, ob es den gesetzlichen, insbesondere durch § 29b Abs. 2 LuftVG bestimmten Rahmen erkannt hat und die rechtlich schutzwürdigen Interessen der Betroffenen, insbesondere deren Lärmschutzinteressen, in die gebotene Abwägung eingestellt hat. Da die in § 29b Abs. 2 LuftVG enthaltene Regelverpflichtung, das Entstehen unzumutbaren Lärms zu verhindern, unter dem Vorbehalt des Machbaren steht (BVerwG, Beschluss vom 7. April 2006 - 4 B 69.05 -, juris; Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 -, juris Rn. 30), gehören zu dem damit geschützten Personenkreis zunächst die im Einwirkungsbereich eines Flugplatzes lebenden Menschen einschließlich der Eigentümer von Grundstücken, die unzumutbarem Fluglärm ausgesetzt sind. Wegen der oben dargestellten partiellen Nähe zum Planungsrecht ist bei der Festlegung von Flugverfahren eine drittschützende Wirkung zusätzlich für solche Personen zu bejahen, die zwar keinem unzumutbaren Fluglärm im Sinne des § 29b Abs. 2 LuftVG ausgesetzt werden, deren Lärmschutzinteressen das Bundesausichtsamt bei seiner Abwägungsentscheidung aber im Rahmen des rechtsstaatlich unerlässlichen Minimums Rechnung zu tragen hat (vgl. BVerwG, Urteil vom 26. November 2003 - 9 C 6.02 -, juris Rn. 44; Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C 15/03 -, juris Rn. 32). Welche Anforderungen im Konkreten an die Rechtfertigungs- und die Nachweispflichten der Behörde zu stellen sind, richtet sich grundsätzlich danach, ob die festgelegten Flugverfahren für die dortige betroffene Bevölkerung mit unzumutbaren Lärmeinwirkungen verbunden sind oder ob dies nicht der Fall ist. Ein Flugverfahren, durch das Lärmbelastungen unterhalb der Zumutbarkeitsschwelle hervorgerufen werden, ist schon dann abwägungsfehlerfrei festgestellt worden, wenn sich dafür sachlich einleuchtende Gründe anführen lassen. Einer besonderen Rechtfertigung und eines besonderen Nachweises, dass schonendere Lösungen nicht in Betracht kommen, bedarf es nicht. Stehen Lösungen sowohl mit Lärmwirkungen unterhalb als auch mit Lärmwirkungen oberhalb der Zumutbarkeitsgrenze zur Verfügung, unterliegt die Entscheidung für eine mit unzumutbaren Folgen für betroffene Anwohner verbundene Lösung mit Blick auf die Wertung des § 29b Abs. 2 LuftVG einem besonderen Rechtfertigungszwang; die Wahl eines solchen Flugverfahrens können regelmäßig nur sicherheitsbezogene Erwägungen von Gewicht rechtfertigen. Davon zu unterscheiden sind bloße Verteilungsfälle, in denen unter Ausschöpfung aller sicherheitstechnisch vertretbaren Möglichkeiten vergleichbare Lärmbelastungen bei keinem erwägenswerten Flugverfahren vermieden werden können und es deshalb darum geht, wer die Lärmbelastung letztlich zu tragen hat. Hier bleibt es dem weiten Gestaltungsspielraum des Bundesaufsichtsamtes bei der Wahl zwischen verschiedenen Alternativen zur Bewältigung der Lärmproblematik überlassen, bei vorrangiger Maßgabe der Aspekte vor allem der Sicherheit und Flüssigkeit des Luftverkehrs zu beurteilen, ob die Flugbewegungen eher gebündelt oder gestreut werden, die Lärmbelastungen also nach Art eines großräumigen Lastenausgleichs verteilt werden oder einzelne Gebiete möglichst verschont bleiben sollen. Ebenso ist seiner Entscheidung vorbehalten, ob bei der Bewertung der Belastungsstärke auf den Umfang der räumlichen Betroffenheit oder die Zahl der betroffenen Bewohner abgestellt und welches Gewicht dabei der Stärke der Lärmereignisse zuerkannt werden soll (BVerwG, Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 -, Rn. 31 f.). Ob die Festlegung der Flugverfahren den vorgenannten Anforderungen entspricht, ist grundsätzlich anhand der Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt des Erlasses der angegriffenen Entscheidung zu beurteilen (OVG Sachsen, Urteil vom 27. Juni 2012 - 1 C 13.08 -, juris Rn. 50). Während des Rechtsstreits erfolgten Überprüfungen und eventuell normierten Veränderungen der Verfahren sowie den hierfür maßgeblichen Erwägungen des Bundesaufsichtsamtes ist dabei jedoch Rechnung zu tragen (BVerwG, Urteil vom 26. November 2003 - 9 C 6.02 -, Rn. 25). Ausgehend von diesen Grundsätzen wird die Klägerin durch die Festlegung der Flugverfahren nach der 34. Änderungsverordnung zur 212. DVO/LuftVO in der Gestalt, die sie bis zur 42. Änderungsverordnung zur 212. DVO/LuftVO erhalten hat, nicht in ihren Rechten verletzt. Die von der Klägerin gerügten Abwägungsfehler liegen zur Überzeugung des Senats nicht vor. Das Bundesaufsichtsamt hat vielmehr die ihr drohenden Belastungen sowie etwa in Betracht kommende Alternativen in nicht zu beanstandender Weise ermittelt (3.1) und bewertet (3.2). Die hier getroffene Auswahl der Anflugverfahren ist sachlich besonders gerechtfertigt (3.3), und eine vorzugswürdige Alternative musste sich dem Bundesaufsichtsamt nicht aufdrängen (3.4). 3.1 Das Bundesaufsichtsamt hat der ihm obliegenden Ermittlungspflicht aus § 29b Abs. 2 LuftVG Genüge getan und hinreichende Erwägungen zur Lärmbelastung angestellt. Es sind insoweit keine Defizite feststellbar, die zu einer Verletzung von Rechten der Klägerin führen können. Da das materielle Recht lediglich einen groben Maßstab vorgibt, müssen Details, auf die es für die Entscheidung nicht ankommt, nicht ermittelt werden. Wie oben schon dargestellt, sind die Grundsätze, die im Fachplanungsrecht für das Abwägungsgebot entwickelt worden sind, auf die Festlegung von Flugverfahren nicht anwendbar. Flugverfahren lassen sich im Gegensatz zu Verkehrswegeplanungen am Boden nicht in einer Weise festlegen, die eine parzellenscharfe Feststellung dahingehend zulässt, mit welchen Beeinträchtigungen Dritte rechnen müssen. Auch die Immissionen, die von Luftfahrzeugen ausgehen, hängen von verschiedenen Faktoren ab. Neben dem Flugzeugtyp, der Triebwerksleistung und dem Gewicht des Luftfahrzeugs sind vor allem die meteorologischen Verhältnisse von Bedeutung, wie etwa die Windrichtung und -geschwindigkeit sowie die Lufttemperatur. Infolgedessen ist die Schallausbreitung weder exakt vorhersehbar noch steuerbar, und das Bundesaufsichtsamt ist bei der Ermittlung und der Bewertung der Belastungssituation zu Pauschalierungen gezwungen. Es kann sich bei der Sachverhaltsfeststellung deshalb durchweg darauf beschränken, anhand von aktuellem Kartenmaterial, das zuverlässig Aufschluss über die Siedlungsstruktur bietet, näher aufzuklären, wie groß der Kreis potenziell Lärmbetroffener ist (vgl. BVerwG, Urteile vom 28. Juni 2000 - BVerwG 11 C 13.99– juris Rn. 44 und vom 26. November 2003 - BVerwG 9 C 6.02– juris Rn. 38). Weitere Ermittlungen sind nur dann anzustellen, wenn die konkreten Umstände hierzu Anlass geben. Welche Untersuchungstiefe hierbei sachlich und räumlich geboten ist, richtet sich vornehmlich nach dem Ausmaß der Lärmbelastung. Ist als wahrscheinlich oder gar als gewiss davon auszugehen, dass durch den Flugverkehr in dem durch das Flugverfahren bestimmten Bereich unzumutbarer Lärm im Sinne des § 29b Abs. 2 LuftVG hervorgerufen wird, so hat das Bundesaufsichtsamt umso intensiver zu prüfen, ob sich Streckenalternativen anbieten, die Abhilfe versprechen, je deutlicher die Zumutbarkeitsschwelle voraussichtlich überschritten wird. Liegt der Schluss auf unzumutbare Lärmbeeinträchtigungen dagegen von vornherein fern, so erübrigt es sich, alle Einzeltatsachen zu ermitteln, die geeignet sind, diese Annahme zu erhärten. Verfügt das Bundesaufsichtsamt über eine Tatsachengrundlage, die für eine an § 29b Abs. 2 LuftVG orientierte Lärmbeurteilung ausreicht, so kann es sich weitere Nachforschungen, die keine entscheidungsrelevanten zusätzlichen Erkenntnisse versprechen, ersparen (BVerwG, Urteil vom 24. Juni 2004, juris Rn. 40). Zur ausreichenden Wahrung der Lärmschutzbelange ist die Ausweisung der exakten Anzahl der bei den ins Auge gefassten jeweiligen Varianten im Einzelnen Betroffenen unter exakter Spezifizierung des Ausmaßes ihrer Lärmbetroffenheiten bei der gegebenen Sachlage nicht erforderlich. Aufgrund des weiten Gestaltungs- und Bewertungsspielraums des Bundesaufsichtsamtes bei der Wahl zwischen den verschiedenen Alternativen zur Lärmverteilung und der Einschätzung und Bewertung der jeweiligen Gesamtlärmsituation ist es ihm überlassen, ob insoweit etwa eher auf den Umfang der räumlichen Betroffenheit oder auf die Zahl der betroffenen Bewohner abgestellt und welches Gewicht dabei der Stärke der Lärmereignisse zuerkannt werden soll (OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 13. November 2008 - 20 D 124/06. AK -, juris Rn. 71, m. w. N.; OVG Berlin-Brandenburg, Urteil vom 19.09.2013 - OVG 11 A 4.13 -, juris Rn. 57 ff.). Zur Herbeiführung einer abwägungsgerechten Entscheidung besteht keine generelle Pflicht, bei der Sachverhaltsaufklärung bis auf die Ebene der einzelnen in Rede stehenden Grundstücke oder ihres Nutzungscharakters vorzudringen. Vielmehr reicht eine - prinzipiell zulässige - generalisierende, großräumige Betrachtung im Grundsatz aus (OVG Sachsen, Urteil vom 27. Juni 2012 - 1 C 13/08 -, juris Rn. 56; OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 4. März 2002 - 20 D 120/97. AK -, juris Rn. 71). Unter Beachtung dieser Grundsätze sind die Ermittlungen des Bundesaufsichtsamts zu den aus den verschiedenen Varianten resultierenden Lärmbelastungen nicht zu beanstanden. Der maßgebliche Sachverhalt in Bezug auf die Lärmbelange der Klägerin wurde sowohl hinsichtlich der drohenden Lärmbelastungen (3.1.1) als auch im Hinblick auf etwa in Betracht kommende Alternativen zu den festgelegten Flugverfahren (3.1.2) ausreichend ermittelt. 3.1.1 Die Abwägungsentscheidung vom 10. Januar 2011 (Ordner I/Bl. 0281 ff. Behördenakte) ist in Bezug auf die Lärmermittlung anhand der herangezogenen Unterlagen auf einer ausreichenden Grundlage getroffen worden. Mit den Antragsunterlagen der DFS vom 15. Oktober 2010 (I/003 ff. Behördenakte) sowie den mit Schreiben des Bundesaufsichtsamts vom 19. Oktober 2010 (I/0060 Behördenakte) angeforderten und von der DFS mit Schreiben vom 30. November 2010 (I/0082 ff. Behördenakte) vorgelegten weiteren Unterlagen hat das Bundesaufsichtsamt seiner Entscheidung ausreichende Materialien zugrunde gelegt. Darunter befinden sich insbesondere eine Darstellung der bisherigen und der geplanten Standardeinflugstrecken und Radarführungsstrecken auf einer entsprechenden, die Besiedelungsdichte in den betroffenen Ortslagen anzeigenden topografischen Karte (I/0096 ff. Behördenakte). Darüberhinaus hat die DFS eine Darstellung von nicht von vornherein aus flugbetrieblichen oder flugsicherungsbetrieblichen Gründen ausscheidenden Alternativen für jede Betriebsrichtung einschließlich möglicher Entlastungswirkungen durch eine südliche Verschiebung der Gegenanflugsegmente auf einer entsprechenden topografischen Karte vorgelegt. Schließlich wurde auch eine vergleichende Betrachtung von Fluglärmbetroffenheiten zu dem Änderungsverfahren durch die DFS erstellt und beigefügt. Damit hat das Bundesaufsichtsamt seiner Ermittlungspflicht hinreichend Genüge getan. Den zugrunde gelegten Unterlagen lässt sich der für seine Abwägungsentscheidung maßgebliche Sachverhalt entnehmen, sie geben auch hinreichend sicheren Aufschluss über die mit den jeweiligen Anflugstreckenführungen verbundenen Lärmbetroffenheiten und erlauben damit eine abwägende Beurteilung der untersuchten Alternativen auch unter diesem Gesichtspunkt. Zunächst wurde schon auf der Grundlage der Antragsunterlagen der DFS sowohl die bisherige Streckenführung (Alternative 1) als auch die neu geplante Streckenführung (Alternative 2) betrachtet (I/0013 f. Behördenakte). Die schließlich von der DFS vorgelegte segmentierte Darstellung der Radarführungsstrecken für die Betriebsrichtungen 07 und 25, die jeweils ausgehend von den verschiedenen Freigabegrenzen für die bisherigen (Alternative 1, I/0116 ff. Behördenakte) und die in Betracht gezogenen künftigen Anflugstrecken (Alternative 2, I/0096 ff. Behördenakte; Alternative 3, I/0149 ff. Behördenakte und Alternative 4, I/0161 ff. Behördenakte -) erstellt wurde, genügt den hier zu stellenden Anforderungen. In diese Ermittlung der Lärmbetroffenheiten wurden die jeweiligen Flughöhen und die überflogenen Städte und Gemeinden auf der Grundlage topografischer Karten mit der jeweiligen Besiedlungssituation für die einzelnen Segmente einbezogen. Schon mit der Antragstellung war auch die geographische Lage der Alternative 2 in Bezug auf den Überflug von besiedelten Gebieten sowie die damit verbundene Änderung der Lärmbelastung in den Blick genommen worden (I/0018 Behördenakte). Den Unterlagen zufolge ergibt sich für die gesamte Gegenanflugstrecke der ausgewählten Alternative 2 zur Betriebsrichtung 07 jeweils bis zum Endanflugpunkt LOMPO - ausgehend von dem Wegpunkt KERAX 07S - eine höchstmögliche Zahl von 336.300 Lärmbetroffenen (I/0097 Behördenakte), von ROLIS 07S aus insgesamt 601.400 Betroffene (I/0099 Behördenakte), von UNOKO 07S ausgehend 824.500 (I/0101 Behördenakte) und von dem Wegpunkt PSA 07S ausgehend 299.200 Lärmbetroffene (I/013 Behördenakte). Für den Bereich des die Klägerin betreffenden Segments (DF635 - DF644) von Dreieich-Sprendlingen über Egelsbach bis Wörrstadt sind danach jeweils 99.900 Lärmbetroffene ermittelt worden. Dies lässt sich auch aus den dazu vorgelegten topografischen Karten anhand der eingezeichneten Streckenführung und der farblich dargestellten Siedlungsdichte entnehmen (I/0104 f. Behördenakte). Für die entsprechenden Radarführungsstrecken zur Betriebsrichtung 25 bis jeweils zum Endanflugpunkt REDGO wurden für die Strecke KERAX 25S insgesamt höchstmögliche 399.000 Lärmbetroffene ermittelt (I/0107 Behördenakte), für ROLIS 25S insgesamt 421.600 Betroffene (I/0109 Behördenakte), für UNOKO 25S maximal 583.900 (I/0111 Behördenakte) und für PSA 25S 367.800 maximal Betroffene (I/0113 Behördenakte). Auch dazu liegen die entsprechenden topografischen Karten vor, die mit der farblich dargestellten Besiedlungsdichte versehen die Berechnung nachvollziehen lassen (I/0114 f. Behördenakte). Diese Betrachtung wurde auch für die früheren, den südlichen Gegenanflug betreffenden Radarführungsstrecken der Alternative 1 durchgeführt (I/0127 ff. Behördenakte) und insgesamt 331.000 Lärmbetroffene für den südlichen Gegenanflug von der Funknavigationsanlage Spessart (PSA) aus zur Betriebsrichtung 07 (PSA 07) bis zum Endanflugpunkt LOMPO ermittelt und kartografisch dargestellt. Gleiches gilt für die über den südlichen Gegenanflug zur Betriebsrichtung 25 (PSA 25) führende gesamte Anflugstrecke der früheren Anflugverfahren bis REDGO (I/0133 ff. Behördenakte), für die 351.600 Betroffene ermittelt wurden. Diese Herleitung der Betroffenheiten aus den Überflughöhen und -gebieten unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Siedlungsdichten und auf der Grundlage von durch die farbliche Darstellung unterschiedlicher Besiedlungsdichte hinreichend aussagekräftigem Kartenmaterial stellt einen geeigneten Ansatz zur Ermittlung der Lärmbelastung dar. Mit der Alternative 3 hat das Bundesaufsichtsamt zusätzlich auch die von der Klägerin geforderte Betrachtung einer weiteren Verlagerung des Gegenanflugs nach Süden in seine Abwägung einbezogen, und zwar mit einem Abstand von bis zu 9.2 km von der Grundanfluglinie (KERAX 25S, I/0149 Behördenakte). Gleiches gilt für den von der Klägerin vorgeschlagenen asymmetrischen Gegenanflug, der mit der Alternative 4 betrachtet wurde. Schließlich wurde auch eine vergleichende Betrachtung der Fluglärmbetroffenheiten bezüglich der bisherigen im Vergleich zu der beantragten Streckenführung vorgenommen (I/0159, I/0182 Behördenakte). Den Unterlagen zufolge hat die DFS diese Berechnungen auf der Grundlage aktueller, auch kartografisch aufgearbeiteter Geodaten, die von einem kommerziellen Anbieter in verschiedenen Rastern flächendeckend für Deutschland zur Verfügung gestellt werden, erstellt, indem sie diese Daten unter Nutzung der größtmöglichen Auflösung auf einer GIS-Oberfläche mit den geplanten Flugverfahren „verschnitten“ hat. Dies bildet zur Überzeugung des erkennenden Senats eine hinreichende Grundlage für die Ermittlung und Bewertung der die Klägerin betreffenden Lärmbelastungen (vgl. auch Hess.VGH, Urteil vom 17.04.2013 - 9 C 147/12.T u.a.; juris Rn. 56 ff.) und ist nicht zu beanstanden. Die darauf beruhende Betroffenheitsanalyse erstreckt sich auch konkret auf die die Klägerin betreffenden Anflugstrecken. Dass keine weitergehenden Ermittlungen zur Siedlungsstruktur und den jeweiligen Betroffenenzahlen angestellt wurden, ist - entgegen der Ansicht der Klägerin - nicht zu beanstanden. Die Beklagte ist mit dieser generalisierenden Betrachtung von Siedlungsschwerpunkten und unterschiedlichen Siedlungsdichten der Aufgabe, die bei den verschiedenen in Betracht gezogenen Alternativen zu erwartenden Lärmbelastungen zu ermitteln und in ihre Abwägung einzustellen, gerecht geworden. Die von der Klägerin geforderte Heranziehung weitergehender Daten mit dem Ziel, Aufschluss über Details der Siedlungs- und Gebietsstrukturen der Überfluggebiete zu erhalten, war auch deshalb nicht erforderlich, da bei der Festsetzung von Flugverfahren planungsrechtliche Grundsätze nicht anwendbar sind und es deshalb entgegen der Ansicht der Klägerin auf eine weitergehende Differenzierung zwischen schutzbedürftigeren Nutzungen wie Krankenhäusern u.ä. einerseits und gewerblichen oder gar industriellen Nutzungen andererseits nicht ankommt. Da sich die sachlich und räumlich gebotene Untersuchungstiefe - wie oben dargestellt - vornehmlich nach dem Ausmaß der Lärmbelastung richtet, und diese hier - wie noch darzustellen ist - die Schwelle der Unzumutbarkeit nicht überschreitet, stellen sich derartige Unterschiede in der Siedlungsstruktur entgegen der Ansicht der Klägerin nicht als diejenigen konkreten Umstände dar, die Anlass zu einer detaillierteren Ermittlung hätten geben müssen. Schon aus diesem Grund war die von der Klägerin geforderte eingehendere Betrachtung kleinerer räumlicher Segmente und deren Struktur entbehrlich. Dafür spricht zudem, dass die von der Klägerin eingeforderte Differenzierung in Bezug auf die Schutzbedürftigkeit gegenüber Fluglärm auch bei Anwendung des Fluglärmschutzgesetzes und infolge dessen zu gewährendem passiven Schallschutz nicht bedeutsam ist (vgl. hierzu BVerwG, Urteil vom 4. April 2012 - 4 C 8/09 u.a. -, juris Rn. 428 ff.). Der Gesetzgeber ist nicht verpflichtet, die Auslösewerte für Schutzansprüche im Fall von Fluglärm für Wohnungen einerseits und schutzbedürftige Einrichtungen andererseits (z. B. Krankenhäuser, Schulen, Altenheime) unterschiedlich zu gestalten. Daher konnte er bei der Neuregelung des Fluglärmschutzgesetzes in Anbetracht des ihm zukommenden weiten Gestaltungsspielraums hinsichtlich des Fluglärms eine Wertung zugrunde legen, die von den für andere Lärmquellen getroffenen diesbezüglichen Differenzierungen abweicht, ohne dass die Regelung dadurch in verfassungswidriger Weise inkonsistent oder gleichheitswidrig wäre (BVerwG, Urteil vom 4. April 2012, - 4 C 8.09 u.a. -, BVerwGE 142, 234, juris Rn. 162). Da es demzufolge keinen gesetzlichen Grund für eine weitergehende Differenzierung zwischen einzelnen Nutzungen und deren Schutzbedürftigkeit gibt, hat die Beklagte zu Recht von weitergehenden und detaillierteren Ermittlungen abgesehen und insbesondere keine Erhebungen dazu angestellt, ob es sich bei den überflogenen Bereichen um besonders schutzbedürftige Einrichtungen, Wohngebiete oder um lediglich gewerblich genutzte Bereiche handelt. Entgegen der Ansicht der Klägerin erfordern auch der benachbarte Verkehrslandeplatz Egelsbach und die davon ausgehenden Lärmbelastungen keine besondere Betrachtung bei der Lärmermittlung. Dies folgt schon daraus, dass es für die von der Klägerin vorgenommene Gesamtlärmbetrachtung keine rechtliche Grundlage gibt. Nach der Systematik der gesetzlichen Bestimmungen über den Verkehrslärmschutz ist vielmehr jedes Verkehrssegment für sich zu betrachten und zu bewerten. Dieses Konzept liegt schon der 16. BImSchV zugrunde, die in den Berechnungsvorschriften für Straßen- und Schienenverkehrslärm (Anlagen 1 und 2) jeweils eine isolierte Erfassung dieser Verkehrslärmarten vorsieht. Das Trennsystem hat der Gesetzgeber mit der Verabschiedung des Fluglärmschutzgesetzes und der 1. Fluglärmschutzverordnung beibehalten, obwohl ihm die Diskussion um eine Gesamtlärmbetrachtung bekannt gewesen ist. Auch wenn nunmehr der Umsetzung der Umgebungslärm-Richtlinie ein ganzheitlicher Ansatz zugrunde liegt, fehlt es doch auch hierbei an der Festsetzung verbindlicher Grenzwerte in Gestalt von Summenpegeln (vgl. hierzu Hess. VGH, Urteil vom 14. Juli 2004 - 12 A 1571/01 -, S. 34 ff.; Urteil vom 21. August 2009 - 11 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 911). Auch in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ist akzeptiert, dass Regelwerke - wie das hier einschlägige Fluglärmschutzgesetz - keine summierende Gesamtbetrachtung aller Lärmquellen vorsehen (Urteil vom 21. März 1996 - BVerwG 4 C 9.95 - BVerwGE 101, 1 ff., 7). Demnach wird eine Ermittlung der Lärmbeeinträchtigung nach Maßgabe eines Summenpegels allenfalls dann für geboten gehalten, wenn wegen der in Rede stehenden Planung insgesamt eine Lärmbelastung zu erwarten ist, die mit Gesundheitsgefahren oder einem Eingriff in die Substanz des Eigentums verbunden ist (Urteile vom 21. März 1996, a.a.O., S. 9 und vom 9. November 2006 - BVerwG 4 A 2001.06 -, BVerwGE 127, 95 Rn. 122). Da die Lärmbelastung der Klägerin nach den Feststellungen der Beklagten deutlich unterhalb der verfassungsrechtlichen Zumutbarkeitsschwelle liegt, ist die von der Beklagten geforderte besondere Betrachtung des Verkehrslandeplatzes wegen einer zu befürchtenden Lärmsummation zu Recht hier nicht vorgenommen worden. Dies ist auch nicht deshalb anders zu beurteilen, weil in dem Planfeststellungsbeschluss für den Ausbau des Flughafens Frankfurt Main 2007 gleichwohl eine derartige Gesamtlärmbetrachtung vorgenommen wurde. Diese diente nur dazu, in dem Planfeststellungsverfahren die sich möglicherweise aus der Nachbarschaft des Verkehrslandeplatzes ergebenden Konflikte zu bewältigen, und hat - wie oben (Rn. 45) schon dargestellt - keine rechtlichen Auswirkungen auf das nachfolgende Verfahren zur Festsetzung der An- und Abflugverfahren. Die Ermittlungsmethode der Beklagten läuft aus diesen Gründen auch nicht dem Rechtsstaatsgebot des Art. 20 Abs. 3 GG zuwider. Es liegt insoweit weder ein Ermittlungsdefizit noch ein Abwägungsfehler vor. Ein Ermittlungsdefizit ergibt sich auch nicht daraus, dass das Bundesaufsichtsamt sich in seinem Abwägungsvermerk vom 10. Januar 2011 auf die Gegenüberstellung der Strecke PSA 07 vor (Alternative 1) und nach (Alternative 2) der Verschiebung der parallel zu den Landebahnen verlaufenden Gegenanflugsegmente nach Süden beschränkt hat. Das Bundesaufsichtsamt hat sich zur Begründung der Auswahlentscheidung zugunsten der Alternative 2 auch darauf gestützt, dass nach der südlichen Verschiebung des südlichen Gegenanflugs eine geringere Zahl Lärmbetroffener festzustellen sei, nämlich von 299.200 Betroffenen nach Einführung des neuen, weiter südlich verlaufenden Gegenanflugverfahrens gegenüber 413.700 durch die frühere Radarführungsstrecke mit der Bezeichnung PSA 07 Betroffenen (PSA 07S; I/0294 Behördenakte). Die von der Beklagten in ihrem Abwägungsvermerk aufgeführte Zahl von 413.700 Betroffenen vermag der Senat zwar nicht nachzuvollziehen. Während für die Strecke PSA 07S der Alternative 2 die Zahl von 299.200 Lärmbetroffenen durch Addition der von der DFS ermittelten Betroffenenzahl für einen kompletten Anflug von PSA bis LOMPO als der Streckenführung mit der insgesamt höchstmöglichen Betroffenenzahl (s.o., I/0103 Behördenakte) ermittelt werden kann, liegt die auf gleiche Weise - auf der Grundlage der Darstellungen der DFS für die Strecke von PSA bis LOMPO (I/0127 Behördenakte) - errechnete Zahl Betroffener für die bisherige Strecke PSA 07 niedriger als die von dem Bundesaufsichtsamt in seinem Abwägungsvermerk angegebene Zahl, nämlich bei 331.000 Lärmbetroffenen anstelle von 413.700 Betroffenen. Es kann offen bleiben, ob sich dies überhaupt als Ermittlungsdefizit darstellt, und nicht - da sich die Zahl der von der DFS ermittelten Betroffenen unschwer aus den Behördenakten und den dem Abwägungsvermerk zugrunde gelegten Unterlagen entnehmen lässt - als bloßer Rechenfehler in der Begründung des Bundesaufsichtsamts. Selbst wenn sich jedoch die Beklagte über einen reinen Rechenfehler hinausgehend im Irrtum über die tatsächliche Zahl der von der früheren Radarführungsstrecke Betroffenen befunden haben sollte, fehlt es jedenfalls an der Erheblichkeit dieses Fehlers. Auch wenn die Zahl der von der früheren Flugstrecke Betroffenen sich als geringer erweisen sollte, als von der Beklagten in ihrem Abwägungsvermerk angenommen wurde, würde dies nach der Überzeugung des Senats nicht zu einer anderen Auswahlentscheidung führen. Da der Entscheidung des Bundesaufsichtsamtes im Rahmen seiner Beurteilung, ob die Flugbewegungen eher gebündelt oder gestreut werden sollen, auch vorbehalten ist, ob bei der Bewertung der Belange stärker auf das Ausmaß der Betroffenheit oder die Zahl der betroffenen Bewohner abgestellt werden soll (vgl. OVG Münster, Urteil vom 4. März 2002 - 20 D 120/97 AK - NWVBl 2003, 95), ist nicht jede geringfügige Änderung bei der Lärmverteilung als Indiz für ein Abwägungsdefizit zu werten. Entscheidend ist vielmehr die Gesamtbilanz (BVerwG, Urteil vom 24. Juni 2004, juris Rn. 40). Da auch die vom Senat rechnerisch festgestellte Zahl der durch die Alternative 1 von Lärm Betroffenen in Höhe von 331.000 die Zahl von 299.200 durch den südlich verschobenen Gegenanflug - Alternative 2 - Lärmbetroffenen immer noch um einige zehntausend Personen überschreitet, ändert sich an der von der Beklagten vorgenommenen Gesamtbilanz geringerer Lärmbetroffenheit im Fall der südlichen Verschiebung nichts Entscheidendes. Es lässt sich aus dem Grund nicht feststellen, dass dies zu einer anderen Abwägungsentscheidung geführt hätte und die Alternative 2 aus diesem Grund nicht mehr als vorzugswürdig bewertet worden wäre. Dafür spricht zudem, dass die Beklagte sich zusätzlich und tragend auf die besondere sachliche Rechtfertigung der Alternative 2 gestützt hat, wie im Folgenden noch darzustellen ist. Dies ist auch nicht deshalb anders zu bewerten, weil die Beklagte mit ihrem Schriftsatz vom 22. Oktober 2013 (III/0530 ff. Gerichtsakte) weitere, von der DFS ermittelte Betroffenenzahlen vorgelegt hat, die sowohl von den im Abwägungsvermerk vom 10. Januar 2011 genannten als auch von den sich aus den Unterlagen der DFS ergebenden Betroffenenzahlen abweichen. Der von der Klägerin gezogene Schluss, diese Abweichungen belegten eine insgesamt ungeeignete Methodik der DFS, drängt sich dem Senat schon deshalb nicht auf, weil die jeweiligen Ermittlungen ganz offensichtlich unterschiedliche Zwecke verfolgen und auch unterschiedliche Grundlagen aufweisen. Während - wie die Klägerin im Übrigen selbst ausführlich darlegt - für die untersuchten Alternativen 1, 2, 3 und 4 die Betroffenenzahlen von der DFS jeweils für segmentierte Streckenabschnitte ermittelt wurden, die je nach Alternative unterschiedliche Linienführungen aufweisen, beziehen sich die in der Anlage B 2 der Beklagten dargestellten Betroffenenzahlen auf die dort enthaltenen vier Linienführungen eines südlichen Gegenanfluges, die um jeweils 0,5 NM verschoben parallel zu den Landebahnen verlaufen und an den jeweiligen Eindrehpunkten in den Queranflug enden. Die in der Anlage B 2 der Beklagten dargestellte Linienführung stellt sich mithin als eine Projektion der für die Alternative 2 vorgesehenen Radarführungsstrecke auf diese unterschiedlichen Abstände dar. Demgegenüber handelt es sich bei den von der DFS als Alternative 1 geprüften, früheren Radarführungsstrecken des südlichen Gegenanflugs um gänzlich andere Segmente mit differierenden Wegpunkten. So führte beispielsweise die frühere Strecke PSA 25 von der Freigabegrenze des Streckennetzes - der Funknavigationsanlage NDB PSA - zur Funknavigationsanlage VOR CHA und damit von Großwallstadt über u.a. Babenhausen, Dieburg, Rödermark und Egelsbach, und schließlich von dort nach Osten zum Endanflug in Richtung Westen (25) bei Pfaffenhausen. Dagegen führte die frühere Anflugstrecke PSA 07 von Großwallstadt (NDB PSA) über Babenhausen, Münster, Dieburg und Egelsbach sowie im weiteren Verlauf über Mörfelden-Walldorf, Groß-Gerau nach Wörrstadt und dann in Richtung Großraum Mainz. Die übrigen früheren Anflugstrecken betrafen demgegenüber den nördlichen Gegenanflug (GED 07 und GED 25, I/0124 und I/0130 BA; OSMAX 07 und 25, I/0125 und I/0131 Behördenakte) oder führten direkt vom Streckennetz in den Endanflug (ROLIS 07 und 25, I/0126 und I/0132 Behördenakte, jeweils von Montabaur aus) und lösten keinerlei Betroffenheit bei der Klägerin aus. Schon daraus ergibt sich, dass die jeweiligen Grundlagen für die verschiedenen Ermittlungen kaum miteinander vergleichbar sind. Auch die von der Klägerin in ihrem nachgelassenen Schriftsatz vom 13. November 2013 angestellten Vergleichsberechnungen vermögen die von der Klägerin gezogene Schlussfolgerung, die Zahlen seien widersprüchlich und deshalb nicht belastbar, nicht zu belegen. Zunächst rügt die Klägerin dort selbst die mangelnde Vergleichbarkeit der jeweils zugrunde gelegten Strecken, und zeigt dazu die Abweichung von den Segmentierungen auf, die der Alternativenprüfung zugrunde gelegt wurden. Ihrem eigenen Vorbringen zufolge mangelt es an der Vergleichbarkeit der daraus ermittelten Zahlen von potenziell Betroffenen wegen der Überschneidungen einzelner Strecken, da daraus zumindest teilweise doppelte Bewertungen resultieren würden. Schon infolgedessen erscheinen diese Vergleichsberechnungen als nicht belastbar. Differenzen folgen aber auch aus den unterschiedlichen Berechnungsmethoden der Klägerin einerseits sowie der DFS und des Bundesaufsichtsamtes andererseits. Während den Ermittlungen der Beklagten die Berechnung der Betroffenenzahlen aufgrund eines Korridors zugrunde liegt (Beklagte vom 22. Oktober 2013, III/0550 Gerichtsakte), berücksichtigt die Klägerin in ihren Berechnungen nur direkt unter der Ideallinie befindliche Betroffene (Klägerin vom 13. November 2013, IV/0616 Gerichtsakte). Da die auf einer Korridorbreite basierende Ermittlungsmethode der Beklagten nicht zu beanstanden ist, wie im Folgenden (Rn. 94) noch dargestellt wird, ist dieses Vorbringen der Klägerin nicht geeignet, die von der Beklagten ermittelten Betroffenenzahlen zu widerlegen. Die Klägerin vermag aber auch die der Festsetzungsentscheidung zugrunde gelegte Berechnungsmethodik nicht in Zweifel zu ziehen. Ob die in der Behördenakte verwendete Methode auch bei der Ermittlung der Betroffenenzahlen für die Darstellung in der Anlage B 2 zum Schriftsatz der Beklagten vom 22. Oktober 2013 angewendet wurde, wie sonst die Beklagte auf die dort dargestellten Zahlen gekommen ist und welche Segmente genau die DFS dafür ausgezählt hat, ist für die hier zu treffende Entscheidung unerheblich. Maßgeblich für die Überprüfung der Flugverfahrensfestsetzung auf ihre Rechtmäßigkeit sind vielmehr der Abwägungsvermerk vom 10. Januar 2011, die dabei verwendete Ermittlungsmethode und deren Nachvollziehbarkeit. Auf die zur Ermittlung der mit Schriftsatz der Beklagten vom 22. Oktober 2013 vorgelegten Ergebnisse verwendete Methodik kommt es nicht entscheidungserheblich an, denn es steht der Beklagten frei, mit ihrem Beteiligtenvortrag den Versuch einer weiteren Erläuterung der im Rahmen der Flugverfahrensfestsetzung ermittelten Ergebnisse zu unternehmen oder dazu noch weitere oder zusätzliche Ermittlungen anzustellen. Diese vermögen allein nicht schon die Unrichtigkeit der früher für den Abwägungsvermerk ermittelten Ergebnisse zu belegen und lassen auch nicht zwingend auf Ermittlungs- oder Aufklärungsdefizite innerhalb des Festsetzungsverfahrens schließen, da sich hierfür aus den Verwaltungsvorgängen und dem Abschlussvermerk selbst keine Anhaltspunkte ergeben, wie oben dargestellt wurde. Da das Vorbringen der Beklagten in ihrem Schriftsatz vom 22. Oktober 2013 nach alledem nicht entscheidungserheblich ist, war der Senat auch nicht gehalten, auf die in dem nachgelassenen Schriftsatz der Klägerin vom 13. November 2013 angekündigten Beweisanträge hin erneut in die mündliche Verhandlung einzutreten und ein Sachverständigengutachten darüber einzuholen, dass die Auszählung der in Anlage B 2 der Beklagten zu ihrem Schriftsatz vom 22. Oktober 2013 aufgeführten Anflugstrecken nicht zur geringsten Betroffenenzahl bei einem Achsabstand von 5,0 NM führt. Für die Entscheidung unerheblich ist auch, dass die Beklagte in ihrem Abwägungsvermerk nur die beiden Varianten der Strecke PSA 07 zur Alternative 1 und der Alternative 2 herausgegriffen hat, und nicht sämtliche Radarführungsstrecken, die dem südlichen Gegenanflug entsprechen, noch einmal einander gegenüber gestellt wurden. Ein erheblicher Fehler und damit die Rechtswidrigkeit der Festsetzungsentscheidung ergeben sich daraus nicht. Eine solche Gegenüberstellung in dem Abwägungsvermerk selbst war schon deshalb entbehrlich, weil die Beklagte auf die entsprechenden Unterlagen, die Teil der Verwaltungsvorgänge sind, Bezug genommen hat und auch in zulässiger Weise Bezug nehmen durfte. Außerdem hat die Beklagte ihre Entscheidung den Ausführungen in ihrem Abwägungsvermerk zufolge in erster Linie auf Sicherheitsgründe gestützt (I/0293 BA). Der Gesichtspunkt einer geringeren Zahl von Lärmbetroffenen stellt nicht den allein tragenden, sondern nur einen von mehreren für die Auswahl der geeignetsten Alternative maßgeblichen Gesichtspunkten dar. Schon aus diesem Grund war die Darstellung weiterer Lärmbetroffenheiten entbehrlich. Schließlich ist nicht feststellbar, inwieweit sich durch eine solche Gegenüberstellung ein zusätzlicher Erkenntnisgewinn ergeben könnte, da sich die übrigen Strecken der als Alternative 1 geprüften früheren Flugverfahrensgestaltung - wie oben dargestellt - sehr stark von den Strecken der Alternative 2 unterscheiden. Neben den Strecken PSA 07 sind keine weiteren, mit der Alternative 1 vergleichbaren Streckenführungen ersichtlich, die hinsichtlich der jeweiligen Lärmbetroffenheiten noch verwertbare Erkenntnisse hätten ergeben können. Dies bestätigt zudem, dass die Zahl Lärmbetroffener bei der bisherigen Streckenführung nicht das die Abwägungsentscheidung allein oder hauptsächlich tragende Element dargestellt hat und nicht einzig entscheidungserheblich war. Entgegen der Ansicht der Klägerin hat die Beklagte nicht nur die Ostbetriebsrichtung ausgewertet und in den abwägenden Aktenvermerk aufgenommen, sondern auch die Betriebsrichtung Westen. Aus den Behördenakten, die Grundlage des Festsetzungsverfahrens waren, ergibt sich, dass die Beklagte auch die Lärmbelastung durch die GPS/RNAV-Verbindungsstrecken zur Betriebsrichtung 25 ermittelt und in ihre Abwägung eingestellt hat. Demzufolge wurden neben der Strecke KERAX 25S, die über die Segmente DF607 bis DF609 über Münster, Dieburg, Eppertshausen, Rödermark, Ober-Roden (I/0107 Behördenakte) und damit etwa 20 km östlich von Egelsbach verläuft, ebenfalls die Strecken ROLIS 25S und UNOKO 25S (jeweils Segmente DF601 bis 609) untersucht, die über Mörfelden, Langen und das benachbarte Dreieich nördlich von Egelsbach führen (I/0109 und I/0111 Behördenakte). Dazu wurden jeweils sowohl eine topografische Darstellung als auch die ermittelten Zahlen betroffener Bewohner dieser Bereiche wiedergegeben, und dies hat die Beklagte auch in ihre Abwägungsentscheidung eingestellt. Im Übrigen ergäbe sich daraus schon deshalb kein Abwägungsausfall gegenüber der Klägerin, da diese durch die Anflugstrecken zur Betriebsrichtung 25 gar nicht oder doch jedenfalls gegenüber den Anflugstrecken zur Betriebsrichtung 07 in weit geringerem Maß betroffen wird, wie im Folgenden noch darzustellen ist. Zu Recht hat die Beklagte ihren Ermittlungen eine Korridorbreite um die Ideallinie und nicht nur einen Bereich unmittelbar unterhalb der Ideallinie zugrunde gelegt. Die Auswertung eines sogenannten Toleranzgebietes (Stellungnahme der DFS vom 29. November 2010; I/0085 Behördenakte) mit einer Korridorbreite von 2 NM (ca. 4 km) an Stelle eines nur von der Ideallinie betroffenen Gebietes ist nicht fachlich ungeeignet, um die Lärmbetroffenheiten zu ermitteln und führt ebenfalls nicht zu einem Ermittlungsdefizit oder zu einem erheblichen Abwägungsfehler. Flugverfahren stellen keine exakte Linie im Raum dar, sondern dreidimensionale Korridore, in denen sich die Luftfahrzeuge abhängig von meteorologischen Bedingungen und Einzelweisungen der Flugsicherung bewegen, und infolgedessen kann es aus zahlreichen Gründen zu Abweichungen von der mit einem Flugverfahren vorgegebenen Ideallinie kommen. Ein Abwägungsfehler folgt auch nicht daraus, dass die Beklagte ihren Ermittlungen nicht „tatsächliche“ Korridorbreiten anhand von Radarspuraufzeichnungen zugrunde gelegt hat, denn dabei handelt es sich nur um zufällig auftretende, im Einzelnen nicht vorhersehbare Abweichungen. Es ist aus diesen Gründen nicht zu beanstanden, dass die Beklagte sich zur Ermittlung der Lärmbetroffenheiten an den aus der Flugsicherungsausrüstungsverordnung (FSAV) folgenden Toleranzen orientiert hat. Diese Methode ist schon deshalb geeignet, weil darin Vorgaben für die Genauigkeit der RNAV-Ausrüstung von Luftfahrzeugen gemacht werden und somit bei der Ermittlung der Betroffenenzahlen der Bereich zugrunde gelegt werden kann, der nach diesen Vorgaben von potenziell regelkonformen Überflügen betroffen ist. Die Beklagte wendet deshalb auch überzeugend ein, dass sie unter Anwendung von § 3 Abs. 1 Nr. 6 Satz 2 FSAV i.V.m. § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 212. DVO und Verweis auf die Verwaltungsvorschrift TSO - C129, wonach im Bereich der Radarführungsstrecken von +/- einer Nautischen Meile Toleranz ausgegangen werden kann, in sachgerechter Weise den unter diesem Lärmband belegenen Anteil der Bevölkerung in die Betrachtung einbezogen hat. Dem ist die Klägerin auch nicht erfolgreich mit ihrem Hinweis auf die von der Beigeladenen in ihrem Hausübernahmeprogramm „CASA“ zugrunde gelegte Korridorbreite von nur 420 m begegnet, da dieses gänzlich anderen Zwecken dient und hiermit nicht vergleichbare Voraussetzungen und Lärmwerte Anwendung finden. Die mangelnde Geeignetheit dieser Methode vermag die Klägerin auch nicht damit darzutun, dass derjenige, der 1,8 km von der Ideallinie entfernt wohnt, wesentlich weniger häufig mit einem direkten Überflug seines Grundstücks zu rechnen habe, als dies bei demjenigen der Fall sei, der unterhalb der Ideallinie liege. Selbst wenn man wie die Klägerin daraus folgern wollte, dass infolgedessen in unterschiedlichem Maß von Lärm Betroffene mit gleichem Gewicht gezählt werden, folgt daraus weder ein rechtlich erheblicher Verstoß gegen die Grundsätze der Lärmermittlung nach dem Fluglärmschutzgesetz noch sonst ein Ermittlungsdefizit. Die bei der Lärmermittlung im Planfeststellungsverfahren anzuwendende Berechnungsmethodik des Fluglärmschutzgesetzes, der zufolge generell die auf den Ideallinien liegenden Flugstrecken zur Grundlage gemacht werden und eine Anpassung nur bei durch Radarspuren nachweisbaren Abweichungen vorgenommen wird, ist aus den oben mehrfach dargestellten Gründen im Fall der Festsetzung von Flugverfahren nicht anwendbar. Im Übrigen hat die Klägerin nicht dargelegt, dass hieraus überhaupt ein anderes Ergebnis folgen könnte. Denn auch die nach diesen Vorgaben erfolgte Festsetzung der Lärmschutzbereiche für das südlich des Flughafens gelegene Gebiet und damit für das Gemeindegebiet der Klägerin zeigt keine hohen oder gar unzumutbaren Lärmbelastungen für sie auf. Selbst wenn sich - wie in dem im nachgelassenen Schriftsatz der Klägerin vom 13. November 2013 angekündigten Beweisantrag dargestellt - ergeben sollte, dass sich bei Anwendung der Auszählungsmethode der DFS anhand einer Korridorbreite von 2 x 1,0 NM bei dem Achsabstand von 5,0 NM höhere Betroffenheitszahlen ergeben, als aufgrund des bisherigen Anflugverfahrens mit einem Achsabstand von 3,8 NM, würde sich dies deshalb nicht in rechtlich erheblicher Weise nachteilig auf die Rechtsposition der Klägerin auswirken. Schon aus diesem Grund war der Senat nicht gehalten, diesem Beweisantrag nachzugehen und ein Sachverständigengutachten dazu einzuholen. Auf die Zahl der Betroffenen im Fall der beiden Alternativen mit 3,8 und 5,0 NM Abstand kommt es außerdem auch deshalb nicht in entscheidungserheblichem Maß an, da - wie noch darzustellen ist - die Festsetzung des Gegenanflugs insbesondere mit dem höheren Abstand von 5,0 NM sachlich besonders gerechtfertigt ist. Entgegen der Ansicht der Klägerin stellt sich auch nicht der vom „Forum Flughafen und Region“ benannte sogenannte „Lärmindex“ als geeignetere Methode zur sachgerechten Ermittlung der Vorzugswürdigkeit einer Flugstrecke unter Lärmgesichtspunkten dar. Vielmehr räumt die Klägerin selbst ein, dass dieser ebenfalls und insbesondere bei - wie im Fall der Klägerin - moderaten Betroffenheiten aufgrund seiner Fokussierung auf „Hochbetroffene" Defizite aufweist. Die Klägerin hat schon aus diesem Grund nicht vermocht darzulegen, dass der Lärmindex in der Aussagekraft dem von DFS angewendeten Verfahren deutlich überlegen ist. Abgesehen davon, dass es keine Grundlage für eine Gewichtung der durch die Überflugereignisse ausgelösten Lärmwirkungen bei der Flugverfahrensfestsetzung gibt, ist aus den oben dargestellten Gründen die auf Flugspur-Auswertungen beruhende Ermittlungsmethode auch nicht gegenüber der von der Beklagten verwendeten Korridorbreite als Grundlage vorzuziehen. 3.1.2 Das Bundesaufsichtsamt hat auch hinreichend geprüft, ob weniger lärmbelastende Alternativen zu den festgelegten Flugverfahren in Betracht kommen. Die DFS hat zu diesem Zweck neben der schlussendlich ausgewählten Alternative 2 mehrere infrage kommende Strecken auf ihre Lärmwirkungen hin untersucht. Außer der Beibehaltung des bisherigen Streckenverlaufs (Alternative 1) wurde mit der Alternative 3 auch eine Verlagerung der Gegenanflugstrecke weiter nach Süden geprüft, die teilweise zu einem größeren Abstand des Gegenanflugsegments zu der Grundanfluglinie von etwa 9,2 km verlaufen würde. Diese sollte zur Betriebsrichtung 07 mit den Strecken ROLIS 07S und UNOKO 07S (Segmente CHA - DF504) über Münster, Dieburg, Groß-Zimmern bis Darmstadt führen, sowie mit der Strecke PSA 07S deutlich im Süden bei Sprendlingen und Jugenheim verlaufen (Segment DF654 bis ROBSA; I/0138, 0140, 0142 Behördenakte). Zur Betriebsrichtung 25 wurde mit KERAX 25S (I/0149) ebenfalls eine deutlich südlich über Stockstadt und Seligenstadt verlaufende Strecke untersucht und schließlich mit den Strecken ROLIS 25S und UNOKO 25S (Segmente DF801 bis DF803; I/0151 und I/0153 Behördenakte) eine südöstlich über Dieburg, Münster und Gross-Umstadt bzw. Darmstadt Süd verlaufende Strecke in die Ermittlungen der Lärmbetroffenheiten einbezogen. Außerdem hat die DFS mit der Strecke PSA 25S eine weiter östlich verlaufende Strecke über Mainhausen, Seligenstadt, Kahl (Segmente DF803 bzw. 804 bis DF805; I/0155 Behördenakte) auf ihre Lärmwirkungen geprüft. Eine ähnliche Zielsetzung wurde mit der Alternative 4 verfolgt, jedoch für die Betriebsrichtung 07 mit einem noch größeren Abstand von etwa 24 km zum Endanflugsegment. Diese Strecke sollte ebenfalls im Großraum um Dieburg, Groß-Zimmern, Eberstadt, Pfungstadt und Seligenstadt verlaufen (I/0160 ff. Behördenakte). Für die Betriebsrichtung 25 wurde diese Alternative mit einem Verlauf deutlich östlich von Egelsbach im Großraum Waldaschaff/Hösbach (I/072 und I/0178 Behördenakte) und Niederrad/Neu-Isenburg (I/0174 und 0176 Behördenakte) untersucht und die jeweils Betroffenen ermittelt. Unerheblich ist, dass die Beklagte zur Ermittlung der Anzahl der Lärmbetroffenen für die verschiedenen Streckenvarianten nicht ihr Planungsinstrument NIROS - oder ein vergleichbares System - einzusetzen vermag. NIROS ist zum jetzigen Zeitpunkt nur für Abflugstrecken geeignet und vermag Lärmbelastungen bei Anflügen (noch) nicht zuverlässig abzubilden. Daraus folgt jedoch nicht, dass der Fluglärm bei der Betroffenheitsanalyse nicht hinreichend berücksichtigt wurde, wie die Klägerin meint. Vielmehr verkennt die Klägerin dabei, dass es derartiger Berechnungen nicht bedarf, sondern nach den vorgenannten Grundsätzen die - von der DFS durchgeführte - Ermittlung der Lärmbetroffenheiten auf der Grundlage verlässlichen Kartenmaterials ausreicht. 3.2 Die Beklagte hat zu Recht zugrunde gelegt, dass die Klägerin nicht von unzumutbaremLärm betroffen wird, der durch die streitbefangene Festlegung der Flugverfahren bedingt ist. Die durch die Anflugverfahren hervorgerufenen Fluglärmauswirkungen für die Klägerin liegen vielmehr unterhalb der insoweit maßgeblichen Zumutbarkeitsschwelle. Den Anforderungen des hierfür maßgeblichen § 29b Abs. 2 LuftVG ist die Beklagte gerecht geworden. Danach haben die Luftfahrtbehörden und die für die Flugsicherung zuständigen Stellen Drittschutzinteressen dadurch zu wahren, dass sie auch auf den Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm hinwirken. Der hier einschlägige Begriff des unzumutbaren Lärms nach § 29b Abs. 2 LuftVG deckt sich mit dem immissionsschutzrechtlichen Begriff der erheblichen Lärmbelästigung. Während § 29b Abs. 2 LuftVG einerseits im Interesse des Lärmschutzes unterhalb der durch das Verfassungsrecht markierten äußersten Zumutbarkeitsgrenze ansetzt, sind andererseits bei der Festlegung von Flugverfahren nicht wie bei einer fachplanungsrechtlichen Abwägung sämtliche Lärmeinwirkungen bis hin zur Geringfügigkeitsgrenze uneingeschränkt abwägungsrelevant (BVerwG, Urteil vom 24. Juni 2004, - 4 C 11.03 – juris Rn. 31). Da sich der Normgeber dabei an der schon zuvor anderweitig getroffenen Grundentscheidung über den zulässigen Umfang der Verkehrsmenge auszurichten hat und zum Lärmschutz nur insoweit beitragen kann, als Sicherheitsanforderungen dies zulassen, können Verteilungsmaßnahmen nur unter Ausschöpfung aller sicherheitsrechtlich vertretbaren Möglichkeiten Abhilfe versprechen. Für die Ermittlung der nach alledem maßgeblichen Zumutbarkeitsschwelle ist das Fluglärmschutzgesetz anwendbar. Da die letzte wesentliche bauliche Erweiterung in Form der Planfeststellung des Ausbauvorhabens im Jahr 2007 stattgefunden hat, handelt es sich um einen wesentlich baulich erweiterten Flugplatz im Sinne des § 2 Abs. 2 Satz 3 FluglärmG, so dass auf den Wert des § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1. a) FluglärmG und nicht auf die Regelung in § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1. b) FluglärmG abzustellen ist (zum Stand der Diskussion vgl. Ekhardt, Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm, Kommentar, § 2 Rn. 21). Bei neuen oder wesentlich erweiterten - zivilen - Flughäfen gehört zur Tag-Schutzzone 1 das Gebiet, in dem der fluglärmbedingte Dauerschallpegel 60 dB(A) überschreitet, und zur Tag-Schutzzone 2 das Gebiet, in dem der fluglärmbedingte Dauerschallpegel 55 dB(A) überschreitet (§ 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 FluglärmG). Bei neuen oder wesentlich erweiterten - zivilen - Flughäfen gehörte zur Nacht-Schutzzone bis zum 31. Dezember 2010 das Gebiet, in dem der Dauerschallpegel 53 dB(A) überschreitet oder mehr als 6 Spitzenpegel von über 57 dB(A) auftreten; nach dem 1. Januar 2011 gehört zur Nachtschutzzone für diese Flughäfen das Gebiet, in dem der Dauerschallpegel 50 dB(A) überschreitet oder mehr als 6 Maximalpegel von über 53 dB(A) auftreten. Dabei handelt es sich um Innenpegel; der Außenpegel ist jeweils um 15 dB(A) höher (arg. § 3 FluglärmG; Anlage 3 zu § 3 FluglärmG i. V. m. § 4 Abs. 1 S. 4 der Ersten Verordnung zur Durchführung des Fluglärmgesetzes vom 27. Dezember 2008 - 1. FlugLSV (BGBl. I S. 2980). Selbst wenn man den strengeren Wert des § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1. b) FluglärmG mit einem Pegelhäufigkeitskriterium von 6 mal 68 dB(A) nachts (außen; bei 6 mal 53 dB(A) Innenpegel) als den die Zumutbarkeitsschwelle konkretisierenden Wert zugrunde legt, sind aus dem Anflugverfahren für den südlichen Gegenanflug folgende unzumutbare Belastungen für die kommunalen Einrichtungen der Klägerin oder von ihr genutzte Grundstücke nicht festzustellen, denn auch die strengeren Werte werden nicht überschritten. Das Gemeindegebiet der Klägerin liegt unstreitig nicht innerhalb eines Tag- oder Nachtschutzgebietes nach den mittlerweile festgesetzten Lärmschutzzonen (Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Frankfurt Main vom 30. September 2011, GVBl. I S. 438 – LärmschutzbereichsVO -; kartografische Darstelllung Bl. 092 ff. der Gerichtsakte). Die von der Beklagten getroffene Feststellung, dass die durch den südlichen Gegenanflug hervorgerufenen Fluglärmauswirkungen für die Klägerin unterhalb der insoweit maßgeblichen Zumutbarkeitsschwelle liegen, ist schon deshalb zu nicht zu beanstanden. Die flugbedingten Lärmimmissionen bei neuen oder baulich wesentlich erweiterten zivilen Flughäfen sind für die von Fluglärm Betroffenen nämlich jedenfalls dann zumutbar, wenn der Dauerschallpegel innen am Tag 55 dB(A) und in der Nacht 50 dB(A) nicht überschreitet und auch in der Nacht nicht mehr als 6 Maximalpegel (außen) über 68 dB(A) auftreten. Anders als die Klägerin meint besteht keine rechtliche Verpflichtung, für besonders schutzbedürftige Bereiche wie Kindergärten Innenpegel als Dauerschallpegel von 36 dB(A), für Schulen von 40 dB(A) innen und für Pflegeheime tagsüber von 36 dB(A) innen sowie Maximalpegel von 51 dB(A) und nachts von jeweils 32 dB(A) bzw. 45 dB(A) einzuhalten. Diese von der Klägerin vorgetragenen Werte beruhen vielmehr sämtlich auf der seit Inkrafttreten des Fluglärmschutzgesetzes 2007 nicht weiter maßgeblichen Lärmsynopse von Griefahn et al. und sind wegen der oben (Rn. 77) schon dargestellten Regelungsfreiheit des Gesetzgebers hier nicht entscheidungserheblich. Die Beigeladene wendet deshalb zu Recht ein, dass sich die Klägerin darauf nicht mit Erfolg berufen kann. In Anwendung dieser Grundsätze erweisen sich die in dem Abwägungsvermerk des Bundesaufsichtsamts vom 10. Januar 2011 getroffenen Feststellungen zu den von den festgesetzten Flugverfahren ausgehenden Lärmwirkungen für die Klägerin weder als fehlerhaft, noch lassen sie deren Belange unberücksichtigt. Das Bundesaufsichtsamt hat danach in den Gegenanflugsegmenten das Entstehen abwägungserheblichen Fluglärms nicht von vornherein ausgeschlossen, sondern höchst vorsorglich unterstellt, dass Luftfahrzeuge niedriger als in Flugfläche 080 (8.000 Fuß) auf den Gegenanflugsegmenten geführt werden und die davon ausgehenden Fluglärmauswirkungen bereits die Schwelle der Abwägungserheblichkeit erreichen. Dies wurde beanstandungsfrei darauf gestützt, dass nach dem besonderen Charakter dieser als Radarführungsstrecken gestalteten Anflugverfahren anders als bei konventionellen Flugverfahren den Lotsen vor allem hinsichtlich des „Eindrehens" von Luftfahrzeugen in den Endanflug und der Zuweisung von Flughöhen ein besonders großer Spielraum belassen bleibt . Die Radarführungsstrecken sind deshalb in Bezug auf die Streckenführung in den Gegenanflugsegmenten im Hinblick auf ihre Fluglärmauswirkungen abgewogen worden. Die Lärmbelange der Klägerin wurden mit den ihrem Abwägungsvermerk zugrunde gelegten Ermittlungen der Beklagten zu den Lärmbetroffenheiten durch die die Klägerin betreffenden Gegenanflugsegmente, die unmittelbar über Egelsbach führen, in nicht zu beanstandender Weise berücksichtigt. Diese Feststellungen des Bundesaufsichtsamtes hat die Klägerin auch nicht erfolgreich zu erschüttern vermocht. Ein Abwägungsfehler liegt nicht schon darin, dass die Beklagte die Fluglärmauswirkungen in den Endanflugsegmenten unter Beachtung des oben dargestellten Maßstabes möglichst nahe an den zunächst festgelegten Endanflugpunkten LOMPO und ROBSA (Betriebsrichtung 07, westlich von Mainz-Hechtsheim) bzw. REDGO und LEDKI (Betriebsrichtung 25, östlich der Ortslage Lämmerspiel) prognostiziert hat. Sie hat dazu überzeugend dargestellt, dass die Flughöhe in den zuvor zu durchfliegenden Gegen- und Queranflugsegmenten keinesfalls geringer sein kann als die Flughöhe an den Endanflugpunkten, weil für diese nach der 34. ÄndVO eine Mindestreiseflughöhe von 4.000 Fuß vorgesehen war (Abwägungsvermerk vom 10. Januar 2011, I/0289 Behördenakte). Diese Mindestflughöhe kann aber schon innerhalb der Gegenanflugsegmente erreicht werden. Die Auswahl dieser Referenzpunkte für die Ermittlung der Lärmbelastungen ist auch deshalb nicht zu beanstanden, weil die Beklagte zutreffend zugrunde gelegt hat, dass - abgesehen von der Flughöhe - die Fluglärmbelastung an diesen von ihr gewählten Punkten auch deshalb am höchsten ist, weil dort sämtliche über die Radarführungsstrecken anfliegenden Flugzeuge verkehren. Demgegenüber werden die jeweiligen südlichen Gegenanflugsegmente jeweils nur von einem Teil der Gegenanflüge frequentiert, ein anderer Teil benutzt die nördlichen Gegenanflugstrecken. Dies räumt zunächst auch die Klägerin ein, ihrem dann daraus gezogenen Schluss, das Bundesaufsichtsamt hätte aus diesem Grund denklogisch auch für die Klägerin von einer unzumutbaren Lärmbelastung ausgehen müssen, kann jedoch aus den zuvor dargestellten Gründen nicht gefolgt werden. Dieser Schluss drängt sich auch nicht deshalb auf, weil - wie die Klägerin vorbringt - die Lärmbelastung an dem Referenzpunkt nördlich der Ortslage von Mühlheim-Lämmerspiel im Jahr 2010 einen Dauerschallpegel von 55 dB(A) (Leq 3 ) aufweist und innerhalb der Tag-Schutzzone 2 liegt. Die Klägerin lässt nämlich unberücksichtigt, dass die Mindestflughöhe dort am niedrigsten ist und dieser Bereich von allen Flugzeugen benutzt wird, die sowohl vom nördlichen als auch vom südlichen Gegenanflug kommen. Das ist mit dem Flugaufkommen auf den südlichen Gegenanflugsegmenten aber nicht vergleichbar. Die Klägerin lässt bei ihrem Einwand zudem völlig außer Acht, dass die Streckenführung der Anflugstrecken des südlichen Gegenanflugs zur Betriebsrichtung 25 und damit ein erheblicher Teil des anfliegenden Verkehrs entweder nördlich ihres Gemeindegebiets oder etwa 20 km östlich davon verläuft und sie von diesen Strecken nicht unmittelbar betroffen wird. Schließlich bleibt unberücksichtigt, dass sie durch die unmittelbar über ihr Gebiet führenden Strecken zur Betriebsrichtung 07 nur zu 25 bis 30% des Jahres mit Fluglärm durch den südlichen Gegenanflug belastet wird, da an etwa 70 bis 75% des Jahres und damit überwiegend Westbetrieb besteht (vgl. Hess.VGH, Urteil vom 21. August 2009 - 9 C 227/08.T u.a. -, juris Rn. 1148). Schon aus diesen Gründen vermag der Senat dem diesbezüglichen Vorbringen der Klägerin nicht zu folgen. Entgegen der Ansicht der Klägerin folgt aus der Anwendung von § 2 Abs. 2 S. 2 FluglärmG zur Bestimmung der Unzumutbarkeitsschwelle nicht, dass bei der Festsetzung von Flugverfahren auch das „zugehörige“ Verfahren zur Lärmberechnung anzuwenden ist. Dieses Verfahren findet vielmehr nur bei der Festsetzung der Lärmschutzbereiche sowie bei der Abwägung der Lärmbetroffenheiten im Planfeststellungsverfahren Anwendung, nicht jedoch für die Flugverfahrensfestsetzung. Die Klägerin kann sich demgegenüber auch nicht mit Erfolg auf die Rechtsprechung des 12. Senats des Hess. VGH (Urteil vom 07.06.2004 - 12 A 1521/01 u.a.) berufen, denn diese Entscheidung befasst sich mit einem Sachverhalt vor Inkrafttreten des Fluglärmschutzgesetzes 2007. Aus diesem Grund setzt - anders als die Klägerin meint - die Anwendung der Grenzwerte des Fluglärmschutzgesetzes auch nicht voraus, dass die Lärmbelastung unter Berücksichtigung sämtlicher An- und Abflugstrecken ermittelt worden ist. Im Übrigen würde selbst die von der Klägerin verlangte Anwendung des entsprechenden Verfahrens zur Lärmberechnung nicht zum Erfolg ihrer Klage führen, da auch nach dieser Berechnungsmethode keine unzumutbare Lärmbelastung durch den südlichen Gegenanflug festzustellen wäre. Dies zeigt schon der Umstand, dass das Gebiet der Klägerin gerade nicht innerhalb einer der Tag- oder Nachtschutzzonen nach der auf diesen Berechnungsgrundlagen erlassenen Lärmschutzbereichsverordnung liegt. Schon infolgedessen stellt es keinen Abwägungsfehler dar, dass das Bundesaufsichtsamt die für die Abwägung maßgeblichen Lärmwerte für diese Punkte auf der Grundlage von früher durchgeführten Lärmkartierungen ermittelt hat. Dies vermag die Klägerin auch nicht mit ihrem Hinweis in Zweifel zu ziehen, die Beklagte habe fehlerhaft nur auf den Ist-Zustand 2006 in der Darstellung des „Umwelt- und Nachbarschaftshauses“ abgestellt. Vielmehr hat die Beklagte ihren Ermittlungen die Lärmkartierungen des ehemaligen Regionalen Dialogforums zugrunde gelegt, die auf der Grundlage des im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens entwickelten Datenerfassungssystems - DES - 2006 erstellt wurden. Dies ist nicht zu beanstanden, wie der Senat schon für das Verfahren betreffend den nördlichen Gegenanflug festgestellt hat (Urteil vom 17.04.2013 - 9 C 147/12.T -, juris). Diese Lärmprognose ist vor allem nicht deshalb fehlerhaft, weil sie nicht die zu erwartende Verkehrszunahme im Jahr 2020 aufgrund des Ausbaus des Flughafens Frankfurt Main umfasst. Die Beklagte gelangt nämlich schon anhand der oben dargestellten Bewertungsgrundlagen zu einer Überschätzung des für die Endanflugpunkte ermittelten Lärms, denn diese gehen von einer 100/100-Betrachtung aus, bei der für jede Betriebsrichtung und damit die Belegung des entsprechenden Gegenanflugs ein Durchschnittstag der sechs verkehrsreichsten Monate mit 100%-iger Nutzung jeder Betriebsrichtung zugrunde gelegt wird. Deren Aussagegehalt zielt mithin auf die maximal denkbare Belastung in diesem Zeitrahmen, während die tatsächliche Betriebsrichtungsverteilung bei etwa 25 bis 30% bei der Betriebsrichtung 07 und 70 bis 75% bei der Betriebsrichtung 25 liegt. Dies hat die Klägerin auch nicht mit den von ihr vorgelegten vier Lärmkarten des „Umwelt- und Nachbarschaftshauses“ (Anlagenordner der Klägerin, Anlagenkonvolut K6) in Zweifel ziehen können. Daraus, dass sich in der von der Klägerin betrachteten Übersicht über die Unterlagen der Beklagten keine Darstellung von Lärmkarten findet, die anhand der 100/100-Regel gerechnet sind, sondern überwiegend neuere, unter Anwendung der „3-Sigma-Regel" oder eine - noch aus den Zeiten des Regionalen Dialogforums stammende -Betrachtung für das Prognosejahr 2020 getrennt nach Betriebsrichtungen, lässt sich ebenfalls kein erheblicher Abwägungsfehler herleiten. Denn auch nach der - von der Klägerin im Übrigen an anderer Stelle selbst verlangten - Berechnung auf der Grundlage der AzB unter Berücksichtigung der 3-Sigma-Regel, die auch bei der Festsetzung der Lärmschutzbereiche Anwendung findet, können sich keine unzumutbaren Lärmwerte für das Gemeindegebiet der Klägerin ergeben, da sie sonst innerhalb einer der Lärmschutzzonen liegen müsste. Außerdem ließen sich daraus allenfalls Rückschlüsse auf die vom „Umwelt- und Nachbarschaftshaus“ durchgeführten Berechnungen ziehen, nicht jedoch in Bezug auf die von der Beklagten im Einzelnen angestellten Berechnungen. Schließlich gehen die von der Beklagten zugrunde gelegten Lärmkartierungen von 259.698 Flugbewegungen während der sechs verkehrsreichsten Monate aus, obwohl im Jahr 2010 tatsächlich nur 250.445 Flugbewegungen zu verzeichnen waren (I/0290 Behördenakte). Auch insoweit ist festzustellen, dass die Beklagte eine auch in Bezug auf das Verkehrsaufkommen taugliche Grundlage für die Ermittlung von Lärmbelastungen verwendet hat. Aus diesen Gründen und weil außerdem die jeweils zu 100% beflogenen Endanflugpunkte zugrunde gelegt wurden, ist der Senat nach wie vor davon überzeugt, dass die so ermittelten Werte die Lärmbelastung insgesamt überschätzen und damit auch als Prognose tauglich sind (Seite 10 des Abwägungsvermerks vom 10. Januar 2011, I/0290 Behördenakte). Dies gilt umso mehr, als die Kapazität des Jahres 2020 bei weitem noch nicht erreicht wird und noch nicht die später mit der 36. ÄndVO erfolgte Anhebung der Mindestflughöhen auf 5.000 Fuß berücksichtigt wurde. Hinzu kommt, dass die Klägerin vor allem durch den Gegenanflug zur Betriebsrichtung 07 belastet ist, der zwar jeweils mehr oder weniger unmittelbar über ihrem Gemeindegebiet verläuft, sie aber nur in etwa 30 % der Fälle betrifft. Demgegenüber berühren sie die Gegenanflugstrecken bei Betriebsrichtung 25 - wie oben (Rn. 110) dargestellt - in deutlich geringerem Umfang. Die von der Beklagten vorgelegten Aufzeichnungen von „Stanly Track“ bestätigen zudem, dass Überflüge über Egelsbach bei Westbetrieb in insgesamt eher überschaubarem Umfang stattfinden. Danach wurde das Gebiet der Klägerin beispielsweise am 19. Juni 2013 in der Zeit von 16:00 Uhr bis 23:00 Uhr in Höhen von 6.000 bis 11.000 Fuß zwar fast 100 Mal überflogen, am 20. Juni innerhalb desselben Zeitraums ebenfalls bei Westbetrieb aber kein einziges Mal. Etwas anderes ergibt sich auch nicht daraus, dass gerade die Strecken des südlichen Gegenanflugverfahrens durch die großen Flugzeuge (sogenannte „Heavys") genutzt werden, wie die Klägerin vorbringt. Für die Luftfahrzeuge der Klasse „Heavy“ sind die - von ihr insoweit auch angeführten - Flugverfahren UNOKO 25S und UNOKO 07S vorgesehen. Davon führt das Flugverfahren UNOKO 25S - wie oben dargestellt - östlich an ihrem Gemeindegebiet vorbei und belastet die Klägerin mithin kaum. Selbst wenn man aber unterstellen wollte, dass das korrespondierende Anflugverfahren UNOKO 07S zur Betriebsrichtung 07 einzelne höhere Maximalpegel im Vergleich zum nördlichen Gegenanflug verursachen mag und außer Acht gelassen wird, dass es bei der Lärmbewertung nicht auf einzelne Maximalpegel, sondern auf Dauerschallpegel ankommt - folgt daraus nicht, dass damit die Schwelle der Unzumutbarkeit überschritten werden könnte. Bei den von der Beklagten ihren Ermittlungen zugrunde gelegten Lärmkartierungen sind auch diese schweren Flugzeuge eingeflossen, die ebenfalls - wie alle anderen Luftfahrzeuge - die Endanflugpunkte überfliegen müssen. Die Klägerin hat weder Anhaltspunkte dafür vorgetragen noch ist sonst ersichtlich, dass dieser Anteil zwischenzeitlich erhöht wurde. Auch dieser Gesichtspunkt findet in der Abwägung der Beklagten mithin in genügender Weise Berücksichtigung. Schließlich spricht auch der Umstand, dass das Gemeindegebiet der Klägerin deutlich entfernt von den Grenzen der Tag- und Nachtschutzzonen der Lärmbereichsschutzverordnung liegt, dafür, dass selbst eine unterstellte erhöhte Frequenz von Luftfahrzeugen der Klasse „Heavy“ nicht zu unzumutbaren Fluglärmbelastungen führt. Nach alledem ist zu Recht nur für die in der 34. ÄndVO noch vorgesehenen Punkte LOMPO und ROBSA (Betriebsrichtung 07) und für die jetzt geltenden Wegpunkte REDGO und LEDKI (Betriebsrichtung 25) jeweils ein Mittelungspegel von 55 dB(A) tags und von 50 dB(A) nachts prognostiziert worden. Da die von den Radarführungsstrecken betroffenen Ortslagen wie das Gemeindegebiet der Klägerin aufgrund der größeren Entfernung zu den Endanflugpunkten und Landebahnschwellen regelmäßig in deutlich größeren Flughöhen überflogen werden, ist die Beklagte zutreffend davon ausgegangen, dass mit dieser Berechnung der Lärmbelastungen für diese Gebiete der „worst case" abgebildet worden ist. Dies gilt umso mehr, als zwischenzeitlich die Mindestflughöhen um 1.000 Fuß (300 m) angehoben wurden, und wird durch die oben schon dargestellten Aufzeichnungen einzelner Überflüge, die in Höhen zwischen 6.000 und 11.000 Fuß stattfanden, bestätigt. Erfolglos bleibt die Klägerin auch, soweit sie sich darauf beruft, die von den Anflugverfahren zum Flughafen Frankfurt Main sowie die vom Verkehrslandeplatz Egelsbach ausgehenden Lärmbelastungen führten gemeinsam zu einer unzumutbaren Lärmbelastung. Dies folgt zunächst schon daraus, dass es für die von der Klägerin vorgenommene Gesamtlärmbetrachtung keine rechtliche Grundlage gibt, wie oben (Rn. 78) schon dargestellt wird. Da eine Ermittlung der Lärmbeeinträchtigung nach Maßgabe eines Summenpegels allenfalls dann für geboten gehalten wird, wenn eine gesundheitsgefährdende Lärmbelastung oder ein Eingriff in die Substanz des Eigentums verbunden ist, und die Lärmbelastung der Klägerin nach den Feststellungen der Beklagten deutlich unterhalb der verfassungsrechtlichen Zumutbarkeitsschwelle liegt, ist die von ihr vorgebrachte Forderung nach einer Summenbetrachtung nach allem rechtlich unbegründet. Dass sich daraus, dass in dem Planfeststellungsbeschluss für den Ausbau des Flughafens Frankfurt Main 2007 gleichwohl eine derartige Gesamtlärmbetrachtung vorgenommen wurde, nichts anderes ergibt, wurde oben (Rn. 79) schon dargestellt. Ein anderes Ergebnis folgt auch nicht daraus, wenn - wie die Klägerin behauptet - der Verkehrslandeplatz Egelsbach durch den von den hier streitgegenständlichen Anflugverfahren ausgehenden Fluglärm deshalb beeinträchtigt wird, weil dieser das dem Betreiber des Verkehrslandeplatzes eingeräumte „Lärmkontingent“ von maximal 55 dB(A) gleichsam aufzehren würde. Dies führte selbst dann nicht zur Rechtswidrigkeit der Festsetzung des südlichen Gegenanfluges oder gar zu einer Rechtsverletzung der Klägerin, wenn man berücksichtigte, dass die Klägerin als Mitgesellschafterin der Flugplatz-GmbH auch Mit-Betreiberin des Verkehrslandeplatzes Egelsbach ist. Es läge dann nämlich zunächst nur eine Beeinträchtigung der Rechte des Verkehrslandeplatz-Betreibers vor, die dieser selbst gegenüber der für ihn zuständigen Planfeststellungsbehörde oder gegenüber der Beklagten geltend machen müsste. Es ist aber weder dargetan noch ersichtlich, dass sich die Klägerin etwa aus ihrer - in diesem Verfahren im Übrigen nicht vorgetragenen und vom Umfang her unbekannten - Stellung als Mitgesellschafterin der Flugplatz GmbH Egelsbach auf diese Rechtsposition berufen könnte. Dies ist auch dann nicht anders zu bewerten, wenn die Beklagte an dem Planfeststellungsverfahren für den Flugplatz Egelsbach beteiligt gewesen sein sollte, wie die Klägerin behauptet. Es ist nicht ersichtlich, dass davon eine rechtliche Bindungswirkung in Bezug auf spätere Festsetzungen von Flugverfahren für den Flughafen Frankfurt Main ausgehen könnte. Vielmehr sind in dem zeitlich nachfolgend durchgeführten Planfeststellungsverfahren zum Ausbau des Flughafens Frankfurt Main 2007 die Lärmbelastungen, die von beiden Flugplätzen ausgehen, gutachtlich ermittelt und berücksichtigt und damit die daraus resultierenden Konflikte bewältigt worden, wie die Klägerin selbst einräumt und wie sich auch aus dem Planfeststellungsbeschluss 2007 entnehmen lässt (PFB 2007, S. 688 und S. 1230). Der Betreiber des Flugplatzes Egelsbach hätte ebenso wie die Klägerin dem im Planfeststellungsverfahren zum Ausbau des Flughafens Frankfurt Main entgegentreten müssen und können, wie oben schon für die Klägerin dargestellt wurde. Im Übrigen ist eine Überschreitung des Dauerschallpegels von 55 dB(A) tagsüber an den fraglichen Immissionsorten auch nicht zu besorgen, wie im Folgenden noch dargestellt wird. Auch der von der Klägerin behauptete betriebliche Zusammenhang zwischen dem Gegenanflugverfahren zum Verkehrsflughafen Frankfurt Main und dem Anflugverfahren zum Verkehrslandeplatz Egelsbach führt zu keiner anderen Bewertung. Die Anflugverfahren zum Verkehrslandeplatz Egelsbach sind von der Beklagten und der DFS unter Berücksichtigung des dortigen Verkehrsaufkommens und dessen sicherer und wirtschaftlicher Abwicklung festzusetzen. Dass es insoweit zu Beeinträchtigungen kommt, ist weder vorgetragen worden noch sind sonst Anhaltspunkte dafür ersichtlich. Soweit die Klägerin sich darauf beruft, die Mindestflughöhe von 4.000 Fuß stehe den - im Übrigen bisher nur „angedachten“ - geplanten Lärmminderungsmaßnahmen für den Verkehrslandeplatz Egelsbach, bei dem eine Anhebung der Überflughöhen auf 4.000 Fuß erfolgen soll, entgegen, bleibt außer Acht, dass für den südlichen Gegenanflug nunmehr eine Mindestflughöhe von 5.000 Fuß festgesetzt ist. Aber auch der von der Klägerin vorgelegten „Neuberechnung“ ihrer sachverständigen Beistände (Dr. C... und Dr. D..., Institut E..., Fluglärm in Egelsbach und Erzhausen - Integrative Betrachtung des Fluglärms des Verkehrsflughafens Frankfurt und des Verkehrslandeplatzes Egelsbach - vom 11. Oktober 2013, Anlage K 17 der Klägerin, III/0490 ff. Gerichtsakte) lässt sich eine unzumutbare Lärmbelastung durch den vom südlichen Gegenanflug zusammen mit dem durch den Verkehrslandeplatz Egelsbach verursachten Fluglärm nicht entnehmen. Die von der Klägerin vorgelegte „Neuberechnung“ beruht auf einer Untersuchung der Gesamtlärmbelastung, die nach ihrer Ansicht durch den infolge der Südverschiebung des Gegenanflugverfahrens zusätzlich zu dem von dem Verkehrslandeplatz Egelsbach ausgehenden Fluglärm verursacht wird. Grundlage dafür ist zum einen eine gutachtliche Erhebung (B..., Verkehrslandeplatz Egelsbach Schalltechnischer Bericht 2011 vom 21. März 2012, Anlage K 15 der Klägerin, III/0422 ff. Gerichtsakte), die der Betreiber des Verkehrslandeplatzes vorlegen muss um nachzuweisen, dass der ihm mit Planfeststellungsbeschluss des Regierungspräsidiums Darmstadt vom 5. April 2002 (Anlage K14 der Klägerin, II/0293 Gerichtsakte) aufgegebene Lärmgrenzwert in Form eines äquivalenten Dauerschallpegels von 55 dB(A) (II/0375 Gerichtsakte) eingehalten wird. Des Weiteren wurde für die von dem südlichen Gegenanflug ausgehenden Lärmwirkungen ein in dem Planfeststellungsverfahren für den Ausbau des Flughafens Frankfurt Main erstelltes Gutachten herangezogen (Planungsgemeinschaft B..., Gutachten G 10.3, „Ausbau Flughafen Frankfurt Main - Anhang - Einfluss des Flugbetriebs am Flugplatz Egelsbach auf die Berechnungsergebnisse für den Flughafen Frankfurt Main“, Anlage K16 der Klägerin, III/0478 ff. Gerichtsakte). Soweit die Klägerin daraus für sich herleiten will, dass eine über die von dem Verkehrslandeplatz hinausgehende Belastung mit Fluglärm nicht nur unzumutbar ist, sondern sie auch deshalb beeinträchtigt, weil damit das dem Betreiber des Verkehrslandeplatzes zugebilligte „Lärmkontingent“ sonst von dem Anflugverfahren des südlichen Gegenanfluges zum Flughafen Frankfurt „aufgezehrt“ werde, lässt sie neben der fehlenden Rechtsgrundlage für eine Lärmsummation allerdings unberücksichtigt, dass auch der den Verkehrslandeplatz betreffende Planfeststellungsbeschluss keine Aussage zu einer Lärmsummation mit anderen, auch gleichartigen Lärmquellen trifft. Zweifelhaft ist auch, ob die Klägerin dadurch in eigenen, subjektiven Rechten auch nur betroffen sein könnte, würde dies doch immer noch zu einer absolut einzuhaltenden Lärmobergrenze von 55 dB(A) führen, die gegenüber dem Betreiber des Verkehrslandeplatzes Egelsbach durchgesetzt werden müsste, an dem die Klägerin - wie oben dargestellt - selbst als Mitgesellschafterin beteiligt ist. Dies kann jedoch dahingestellt bleiben, denn das vorgelegte Gutachten des sachverständigen Beistands der Klägerin vermag die von ihr behauptete unzumutbare Lärmbelastung auch nicht zu belegen. Zunächst unterliegt das Gutachten schon methodischen Zweifeln. Diese folgen unter anderem daraus, dass die für das Prognosejahr 2020 ermittelte Überschreitung der Unzumutbarkeitsschwelle allein auf Berechnungen beruht, denen eine nicht näher begründete energetische Addition von Lärmpegeln zugrunde liegt. Diese beruht auf den Ergebnissen des Schalltechnischen Berichts 2011 der B... für den Verkehrslandeplatz Egelsbach und den für die sechs verkehrsreichsten Monate am Flughafen Frankfurt Main berechneten Lärmpegeln aus dem Gutachten G 10.3 von A... und basiert auch nicht auf den Flugbewegungszahlen für die einzelnen Tage im Jahr 2012 für den Flughafen Frankfurt Main, sondern auf dem Dateneingabesystem - DES - aus dem Jahr 2011 für den Prognosefall 2020 (III/0495 Gerichtsakte). Außerdem wird eine über den Dauerschallpegel von 55 dB(A) hinausgehende Lärmbelastung durch den Verkehrslandeplatz Egelsbach im Berechnungsweg auf der Grundlage eines Zuschlags angenommen, für den es schon wegen der von dem Betreiber des Verkehrslandeplatzes Egelsbach bei Überschreitung von 55 dB(A) nach dem geltenden Planfeststellungsbeschluss zu ergreifenden Gegenmaßnahmen an einer Grundlage fehlt. Schlussendlich bleibt in der Lärmberechnung des sachverständigen Beistands der Klägerin unberücksichtigt, dass ein Teil der Flugverfahren (KERAX 25S und PSA 25S) das Gemeindegebiet der Klägerin nicht berührt. Auch wenn man die demzufolge anzunehmende Überschätzung des insgesamt zu erwartenden Fluglärms außer Acht lässt, sind dem Gutachten des sachverständigen Beistands der Klägerin keine unzumutbaren Gesamtlärmbelastungen im Gebiet der Klägerin zu entnehmen. So wurden methodisch ebenfalls zweifelhaft Abflüge berücksichtigt (z. B. III/0501 Gerichtsakte), so dass die Berechnung des Anstiegs dieser Lärmpegel mit 6,8 dB(A) schon deshalb zweifelhaft ist, weil dieser allein aus der mittleren Pegeldifferenz bei Landungen mit dem DES 2020 in nicht näher begründeter und damit auch nicht nachvollziehbarer Weise berechnet wurde. Außerdem lässt das Gutachten nicht nachvollziehbar erkennen, ob allein das Anfluggeschehen ermittelt und bewertet wurde, da nach eigenen Angaben des sachverständigen Beistands der Klägerin die Berechnungen auch nach der AzB für Starts durchgeführt wurden. Die in dem Gutachten zusätzlich vorgenommene Erhöhung um 2,3 dB(A) mit dem Ziel, die Erhöhung des Flugverkehrs für die Anflüge im Prognosejahr 2020 gegenüber 2012 richtig zu beschreiben (Gutachten S. 14, III/0503 Gerichtsakte) ist ebenfalls nicht nachvollziehbar, sodass dem auf dieser Grundlage erstellten Mittelungspegel für Starts und Landungen insgesamt keine Aussagekraft im Hinblick auf die von den Gegenanflügen ausgehende Lärmbelastung zukommt und der Senat dem Gutachten nicht zu folgen vermag. Selbst wenn aber mit diesen Pegeln, die aufgrund der Berücksichtigung von Abflügen bzw. Starts den von den Gegenanflügen ausgehenden Lärm deutlich überschätzen dürften, gerechnet wird, ergibt sich für die Klägerin nach der dort durchgeführten Addition mit den vom Verkehrslandeplatz Egelsbach ausgehenden Lärmbelastungen 2011 ein unterhalb der Unzumutbarkeitsschwelle liegender höchster Dauerschallpegel von 53,8 dB(A) tagsüber (W.-Leuschner-Schule, II/0387 Gerichtsakte) und der danach errechnete Gesamtlärmpegel im Gemeindegebiet der Klägerin steigt nicht über 54,9 dB(A) (Immissionspunkt Thüringer Str. 72, III/0505 Gerichtsakte). Eine Lärmbelastung über der Unzumutbarkeitsschwelle mit einem Dauerschallpegel von 55,6 dB(A) wird demnach nur an einem von 16 Immissionsorten errechnet, der aber nicht im Gemeindegebiet der Klägerin liegt (in Erzhausen, Egelsbacher Straße …, Gutachten S. 16, III/0505 Gerichtsakte). Die für Egelsbach errechneten Gesamtlärmwerte liegen dagegen zwischen 53,8 dB(A) und 50,0 dB(A) (Gutachten S. 16, III/0505 Gerichtsakte). Es kann dahingestellt bleiben, ob diese auf der Grundlage der Prognose für das Jahr 2020 durchgeführte Berechnung zu Recht nicht die derzeitige und in nächster Zukunft zu erwartende Lärmbelastung wiedergibt. Zwar ist für die Lärmprognose bei Flugverfahren zunächst nicht das auf der künftigen größtmöglichen Kapazität beruhende, sondern das in absehbarer Zeit zu erwartende Verkehrsvolumen maßgeblich (vgl. BVerwG, Urteil vom 9. November 2006 - 4 A 2001.06 -, juris Rn. 112), und künftigen Steigerungen der Lärmbelastungen wäre nach der aktuell geltenden Gesetzeslage zudem durch Anpassungen insbesondere im Wege der Änderung festgesetzter Lärmschutzbereiche zu begegnen. Entgegen der Ansicht des sachverständigen Beistands der Klägerin ist die südliche Verschiebung des Gegenanflugs bei der zwischenzeitlich vorgenommenen Festsetzung der Lärmschutzbereichszonen aber auch berücksichtigt worden, wie die Beigeladene zu Recht einwendet. Anhaltspunkte dafür, dass in dem DES, das nach ihrem Vorbringen zu diesem Zweck am 6. September 2011 an das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landwirtschaft übermittelt worden war, der südlicher Gegenanflug keine Berücksichtigung gefunden hat, obwohl dieser schon im März 2011 in Vorbereitung auf die Inbetriebnahme der neuen Landebahn verändert worden war, sind weder substantiiert vorgetragen worden noch sonst ersichtlich. Auch dies ist ein deutlicher Hinweis auf die mangelnde Belastbarkeit der von der Klägerin vorgelegten Berechnung und auf die damit vorgenommene Überschätzung des zu erwartenden Fluglärms. 3.3 Entgegen der Auffassung der Klägerin fehlt es für die Festsetzung des südlichen Gegenanflugs auch nicht an einem hinreichenden sachlichen Grund, sie ist vielmehr sachlich besonders gerechtfertigt. Zwar ist die Beklagte dann, wenn - wie hier im Fall der Klägerin - die Lärmbelastung unter der Unzumutbarkeitsschwelle liegt und ihr infolgedessen ein weiter Gestaltungs- und Bewertungsspielraum bei der Wahl zwischen den verschiedenen Alternativen zur Lärmverteilung zukommt, nicht verpflichtet, alle möglichen und denkbaren weiteren Varianten zu prüfen und sich auch mit solchen Alternativen auseinanderzusetzen, die aus flugbetrieblichen bzw. flugsicherheitsbetrieblichen Gründen von vornherein ausscheiden, etwa weil sie noch einer näheren Erprobung bedürfen (vgl. Hess. VGH, Urteile vom 24.09.2013 - 9 C 573/12.T -, Rn. 62; vom 01.10.2013 - 9 C 574/12.T -, Rn. 46). Das Bundesaufsichtsamt hat gleichwohl die verschiedenen, nach Aufforderung von der DFS vorgelegten Alternativplanungen in seine abwägende Entscheidung über die Streckenfestlegung vom 10. Januar 2011 aufgenommen (s. oben Rn. 71 ff.) und damit den Anforderungen an eine Alternativenauswahl unter Lärmgesichtspunkten umfänglich Genüge getan. Die auf dieser Grundlage getroffene Entscheidung der Beklagten, der Alternative 2 aus luftverkehrsrechtlichen Sicherheitsaspekten den Vorzug zu geben, ist nicht zu beanstanden. Es kann im Ergebnis dahinstehen, ob es sich - wie die Klägerin vorbringt - vorliegend um einen Fall handelt, in dem von den festgelegten Anflugverfahren unzumutbare Lärmbelastungen ausgehen, und ob es sich dann um einen sogenannten Verteilungsfall handelt, in dem es nur darum geht, wer in welchem Umfang die Lärmbelastung zu tragen hat (vgl. dazu Hess. VGH, Urteil vom 27. November 2012 - 9 C 491/11.T - juris Rn. 24; Sächsisches OVG, Urteil vom 27. Juni 2012 - 1 C 13/08 -, juris Rn. 49; OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 13. November 2008 - 20 D 124/06.AK -, juris Rn. 46). Für die Annahme eines Verteilungsfalles spricht, dass Lage und Anordnung der Landebahnen und die Vorgaben des Planfeststellungsbeschlusses sowie die aus Sicherheitsgründen zu beachtenden Regelungen der ICAO einen engen Rahmen in tatsächlicher Hinsicht setzen, die der Beklagten nur noch wenig Spielraum für Überlegungen der Lärmverteilung lassen. Denn es sind, wie die Beklagte zu Recht einwendet, nicht nur sachlich einleuchtende Gründe für die erfolgte Festlegung der Flugverfahren gegeben, sondern deren Wahl ist durch gewichtige Erwägungen der Sicherheit und der flüssigen Verkehrsabwicklung besonders gerechtfertigt. Die Verfahrensfestlegung wäre daher selbst dann rechtlich nicht zu beanstanden, wenn man hier eine Unzumutbarkeit der Lärmeinwirkungen unterstellen wollte und das Vorliegen eines Verteilungsfalles außer Acht ließe. Schon die von der Beklagten der Änderung der Anflugverfahren zugrunde gelegte Inbetriebnahme der Nordwest-Landebahn und die dadurch deutlich zunehmende Komplexität der Anflugverfahren stellt sich nicht nur als ein sachlich einleuchtender Grund für die erfolgte Änderung dieser Verfahren dar, sondern rechtfertigt diese in besonderer Weise. Aus dem Schlussvermerk des Bundesaufsichtsamts ergibt sich nachvollziehbar, dass das System der flugsicherungsmäßigen Bewältigung der An- und Abflüge sowie die Nutzung des den Flughafen umgebenden Luftraums mit der Inbetriebnahme der neuen Landebahn zum Herbst 2011 grundlegend geändert werden musste und sich damit neben den Auswirkungen auf Anflüge auf die neue Landebahn auch neue Zwangspunkte für die Abwicklung des Luftverkehrs im Nahbereich des Flughafens ergaben (Schlussvermerk des Bundesaufsichtsamts vom 10. Januar 2011, I/0283 Behördenakte). Das bisherige System von Landeanflügen in Verlängerung der Landepisten mit parallelen, aber abhängig voneinander betriebenen Gegenanflügen bestand zwar schon seit den 90er Jahren und wurde in der Streckenführung auch nicht wesentlich verändert. Es ist jedoch ein Anflugverfahren neu hinzugekommen, das auf die im Oktober 2011 in Betrieb genommene Piste 25R/07L (Nordwest-Landebahn) führt. Da der gewerbliche Flugverkehr am Flughafen Frankfurt fast gänzlich in Form von Flügen nach Instrumentenflugregeln abgewickelt wird, ist für die sichere, geordnete und flüssige Durchführung dieser Flüge eine ordnungsgemäße Anbindung der Landebahn Nordwest an das Luftverkehrsnetz erforderlich (vgl. dazu Niederschrift der der Festlegungsentscheidung des Endanfluges nach Westen zugrundeliegenden Abwägung vom 7. Februar 2012, II/0073 ff. Behördenakte). Dass dafür Flugverfahren benötigt werden, die die Landebahn in beiden Betriebsrichtungen mit den unterschiedlichen Anfangs- und Endpunkten des Streckensystems verbinden, liegt auf der Hand. In Bezug auf die Radarführungsstrecken hat das Bundesaufsichtsamt daher überzeugend dargelegt, dass es aus Gründen der Zweckmäßigkeit geboten sei, die Landebahn Nordwest durch Einfügung eines Endanflugsegments je Betriebsrichtung an das bestehende System der Radarführungsstrecken anzuschließen. Eine wesentliche Änderung liegt zudem darin, dass dieser Anflug unabhängig von dem parallel verlaufenden Anflug auf die Piste 25L/07R (Südbahn) betrieben und die frühere Nordbahn (jetzt 25C/07C) als Startbahn und nur ausnahmsweise für Landungen benutzt wird. Dieses im Abwägungsvermerk des Bundesaufsichtsamtes zur 34. ÄndVO vom 10. Januar 2011 (I/0281 ff. Behördenakte) dargestellte Verfahren sowie die dort beschriebene Funktion der Radarführungsstrecken leuchten schon aus Sicherheitsgründen ein. Letztere bilden das übliche Radarführungsverhalten in Bezug auf Anflüge im Nahbereich des Flughafens ab und erzeugen für die Luftfahrzeugführer die erforderliche Berechenbarkeit und Abbildbarkeit in den von ihnen benutzten Navigationssystemen; außerdem wird für die Lotsen ein feststehender Bestand an Wegpunkten definiert, den sie zur Bewegungslenkung nutzen können. Die Gestaltung der Verfahren als lange Gegenanflugsegmente, in denen die Flugzeuge an verschiedenen, hintereinander geordneten Wegpunkten jeweils über ein sich anschließendes Queranflugsegment zu ihrem maßgeblichen Endanflugsegment eingedreht werden können, ist einleuchtend und nachvollziehbar dargestellt, denn so wird die für den unabhängigen Parallelbetrieb erforderliche große betriebliche Flexibilität ermöglicht. Diese flugbetriebstechnisch bedingte Gestaltung ist eine der entscheidenden Voraussetzungen für die flüssige und geordnete Abwicklung des anfliegenden Luftverkehrs. Es ist nicht zu beanstanden, dass die Beklagte die Anpassung der Anflugverfahren dabei auch auf die durch die Planfeststellungsbehörde getroffenen flugbetrieblichen Regelungen gestützt hat, denen zufolge die Nordwest-Landebahn zeitlich und wegen der Begrenzung auf bestimmte Klassen von Flugzeugtypen auch inhaltlich nur eingeschränkt zur Verfügung steht. Überzeugend ist auch der Hinweis der Beklagten auf die daraus resultierende größere Komplexität des An- und Abfluggeschehens, weil bestimmte sehr große und besonders schwere Luftfahrzeuge, die sich dem Verkehrsflughafen Frankfurt Main von Norden nähern, nicht auf der Nordwest-Landebahn landen dürfen. Diese Luftfahrzeuge müssen unter Umfliegung des auf den nördlichen Bahnen startenden bzw. landenden Luftverkehrs in einen Bereich südlich des Flughafens geführt werden. Zutreffend wurde deshalb berücksichtigt, dass die Änderungen der nördlichen und südlichen Gegenanflugsegmente sowie der entsprechenden Queranflugsegmente bereits durch das Hinzukommen der Nordwest-Landebahn bedingt werden. Dass die Radarführungsstrecken, die später auch Grundlage der Anflüge auf die neue Landebahn werden sollten, neu konzipiert werden mussten, um mit weiter nach Süden bzw. Norden geführten Gegenanflügen genügend lange Queranflugsegmente zur Verfügung zu stellen, die den Luftfahrzeugen die Stabilisierung nach dem Eindrehen in den Queranflug und vor dem Eindrehen in den Endanflug ermöglichen, erscheint notwendig und ist einleuchtend begründet. Entgegen der Ansicht der Klägerin ist dabei zu Recht eine Neubewertung der erforderlichen Länge der Queranflugsegmente infolge des Systems von „echten" unabhängigen Parallelanflügen auf die Nordwest-Landebahn und die Südbahn des Verkehrsflughafens Frankfurt Main vorgenommen worden. Denn sie konnte auf diese Weise der Gefahr eines „Überschießens" von Luftfahrzeugen beim Eindrehen auf den Endanflug begegnen und trägt damit vorrangig Sicherheitsgründen Rechnung. Die Beklagte hat sich bei ihren Planungen insoweit auf die Empfehlungen des für die Flugverfahrensentwicklung maßgeblichen ICAO Doc. 8168 (PANS-OPS) gestützt und diese zu Recht über die Tatbestandsmerkmale der Luftverkehrssicherheit und der öffentlichen Sicherheit und Ordnung, wie sie sich aus der Definition in § 27c Abs. 1 LuftVG ergeben, als antizipierte sachverständige Äußerungen in das Prüfprogramm der Flugverfahrensfestlegung einbezogen. Auch wenn die PANS-OPS keine normative Wirkung haben, sondern von der ICAO lediglich zur Anwendung empfohlen werden, ist ihre Beachtung aus Gründen der Luftsicherheit dennoch von überragender Bedeutung, da sich der Luftverkehr weltweit darauf eingestellt hat. Abweichungen davon bedürfen einer Begründung und müssen der ICAO gegenüber von der Bundesrepublik Deutschland angezeigt werden (Kaienburg/Uhl, Die Planung von Flugverfahren, ZLW 2012, 505 ff., S. 548). Dass die Beklagte die ICAO Vorgaben umsetzt, ist daher sachlich gerechtfertigt. Dass das von der Beklagten berücksichtigte „Überschießen“ in der Vergangenheit bei den bisherigen Radarführungsanflugverfahren auf den Flughafen Frankfurt Main nur vereinzelt, aber nicht systematisch zu beobachten war, führt zu keiner anderen rechtlichen Wertung. Es ist nicht zu beanstanden, dass die Beklagte solche besonders gefährlichen Einzelfälle berücksichtigt und dabei noch zur Wahrung der Sicherheit von den größtmöglichen Geschwindigkeiten, die im Gegenanflug geflogen werden können, ausgeht. Die Anflugverfahren müssen sämtliche nach der Betriebserlaubnis für den Verkehrsflughafen Frankfurt Main zugelassenen Luftfahrzeugtypen, eine höhere Verkehrsdichte und alle denkbaren meteorologischen Verhältnisse umfassen. Es leuchtet deshalb ein, dass insbesondere für die unabhängigen parallelen Anflüge auf die Nordwest-Landebahn und die bestehende Südpiste ein solches, bei geringerem Kurvenradius nicht auszuschließendes „Überschießen" aufgrund der dann möglichen starken Annäherung von Luftfahrzeugen, die in gleicher Höhe auf die parallelen Anfluggrundlinien anfliegen, aus Sicherheitsgründen nicht mehr toleriert werden kann. Die Beklagte hat hierzu überzeugend dargelegt, dass bei einem unabhängigen Betrieb der Landebahnen auf zwei Endanflügen gleichsam paarweise geflogen wird und eine Staffelung nur zu dem auf demselben Endanflug jeweils vorausfliegenden Luftfahrzeug erfolgt (vgl. hierzu Hess. VGH, Urteil vom 17.04.2013 - 9 C 147/12.T u.a., Juris, Rn. 106). Der erkennende Senat hat deshalb schon in seinen Entscheidungen zum nördlichen Gegenanflug festgestellt, dass eine „Aufweitung" zwischen den Gegenanflugsegmenten und den Endanflugsegmenten mit entsprechend längeren Queranflügen geeignet ist, derartige Sicherheitsbedenken auszuräumen. Dass in verkehrsärmeren Zeiten auch mit geringeren Abständen geflogen werden kann, vermag die sachliche Rechtfertigung für dieses Verfahren nicht zu erschüttern. Dem kann die Klägerin auch nicht erfolgreich eine Faustregel zur Bestimmung der „wahren Fluggeschwindigkeit“ (True Airspeed) entgegen halten, wonach pro 1.000 Fuß (etwa 300 m) Flughöhe 2% der angezeigten Geschwindigkeiten hinzuaddiert werden. Dass bei einer aus der Tabelle der ICAO zu entnehmenden höchsten Fluggeschwindigkeit von 220 Knoten und einer Mindestflughöhe von 5.000 Fuß demnach 10% der angezeigten Geschwindigkeit und deshalb nur 22 Knoten hinzuaddiert werden müssten, so dass sich daraus nicht die von der Beklagten berücksichtigte Geschwindigkeit von 250 Knoten, sondern nur eine „True Airspeed" von lediglich 242 Knoten ergäbe, vermag einen erheblichen Abwägungsfehler der Beklagten nicht zu belegen. Vor allem aus den oben dargestellten Gründen der Sicherheit ist der von der Beklagten vorgenommene Aufschlag auf die tabellarischen Werte, der überdies eine nur geringfügige und im Flugbetrieb praktisch bedeutungslose Differenz von 8 Knoten (ca. 16 km/h) ergibt, nicht zu beanstanden. Es unterliegt auch keinen Bedenken, dass das Bundesaufsichtsamt anstelle einer Aufweitung des Queranflugs nicht die Anfluggeschwindigkeit vor dem Eindrehen (in den Gegenanflug) durch eine Geschwindigkeitsvorgabe reduziert hat. Selbst wenn bei einer Flughöhe von 5.000 Fuß und einer Fluggeschwindigkeit von maximal 210 Knoten der bisherige Abstand von 3,8 NM - theoretisch - ausreichen würde, um ohne Überschießen in den Endanflug einzudrehen, und dort dann ohnehin auf eine Geschwindigkeit von maximal 200 Knoten reduziert werden muss, kann dadurch die Gefahr des Überschießens nicht vollständig ausgeräumt werden und ist deshalb zu Recht beachtet worden. Es ist nicht nur nicht zu beanstanden, sondern notwendig, dass die Konstruktion eines Flugverfahrens nicht nur theoretisch den Vorgaben der maßgeblichen ICAO-Dokumente entspricht, sondern in der Praxis auch sicher geflogen werden kann (vgl. hierzu Hess.VGH, Urteil vom 3. September 2013 – 9 C 323/12.T -, Rn. 110). Daran ändert auch die von der Klägerin bemühte zusätzliche Höhenstaffelung der parallelen Gegenanflüge nichts, denn diese ist vor allem aus topografischen Gründen festgelegt und nach den ICAO-Regelungen bei unabhängigen Parallelanflügen zusätzlich zum horizontalen Staffelungsabstand zu beachten. 3.4 Die Beklagte hat auch bei der Streckenauswahl nicht abwägungsfehlerhaft gehandelt. Ihr musste sich unter Berücksichtigung aller entscheidungserheblichen Kriterien keine der alternativ in Frage kommenden Streckenführungen als vorzugswürdig aufdrängen. Abgesehen davon, dass angesichts der geringen Lärmbelastungen für die Klägerin keine Notwendigkeit zu einer umfassenderen Alternativenprüfung bestand, existieren weder Indizien noch gar ein Beleg für eine auf sachfremde Erwägungen gestützte Auswahlentscheidung. Anders als die Klägerin meint, ist auch nicht die Untersuchung unterblieben, ob die bisherige Streckenführung beibehalten werden könne, da diese als Alternative 1 geprüft worden ist. Anhaltspunkte dafür, dass diese Prüfung nur zum Schein erfolgt ist, wie die Klägerin meint, ergeben sich für den Senat nicht. Die als Alternative 1 untersuchte bisherige Streckenführung des südlichen Gegenanflugs wurde entgegen der Ansicht der Klägerin von der Beklagten zu Recht aufgrund von Sicherheitsaspekten ausgeschieden. Gegen deren Beibehaltung sprechen insbesondere die oben dargestellten Vorgaben der ICAO für die Gewährleistung des unabhängigen Parallelbetriebs. Wie oben schon dargestellt (Rn. 84), ergäbe sich daraus zudem keine signifikante Verringerung der Lärmbelastungen. Die südlich verlaufenden Alternativen hat die Beklagte zu Recht als nicht vorzugswürdig bewertet, denn diese werfen Sicherheitsbedenken auf und verursachen dabei zum Teil sogar höhere Lärmbetroffenheiten. Dies ist insbesondere bei den weiter südlich verlaufenden Streckenführungen der Fall, soweit diese die Stadt Darmstadt betreffen, was auch die Klägerin selbst einräumt. Auch hinsichtlich dieser Alternativen vermag der Senat der Ansicht der Klägerin, es handele sich lediglich um „Scheinalternativen“, die ohnehin von vornherein auszuscheiden gewesen wären, nicht zu folgen. Vielmehr wurden mit den Alternativen 3 und 4 weitere, unter Sicherheitsaspekten und operativen Gründen generell infrage kommende Streckenführungen auf die jeweiligen Lärmbetroffenheiten untersucht, bei denen teilweise auch eine Lärmminderung erwartet werden konnte. Gegen den von der Klägerin gezogenen Schluss, darin, dass diese dann letztlich ausgeschieden wurden, zeige es sich schon, dass es sich dabei um „Scheinalternativen“ gehandelt habe, sprechen schon die in den Behördenakten dokumentierten umfänglichen Ermittlungen. In Bezug auf die Alternative 3 hat die Beklagte überzeugend dargestellt, dass auch deren Verlauf Konflikte mit Abflugstrecken aufwirft und deshalb abfliegende Flugzeuge länger in geringeren Höhen verbleiben müssten, um den Anflugbereich zu unterfliegen. Damit wären wiederum insgesamt deutlich höhere Lärmbelastungen verbunden (I/0159 Behördenakte), weil - wie oben schon dargestellt - damit mehr Lärm im dichtbesiedelten Bereich um Darmstadt oder Seligenstadt entstehen würde. Bei einer weiteren Verlagerung des Gegenanflugs nach Süden würde außerdem die bisherige Dimensionierung des Luftraumes C-Frankfurt nicht genügen. Dies begegnet aus Sicherheitsgründen erheblichen Bedenken, weil dort ein Mischverkehr mit den nach Sichtflugregeln ohne Erfordernis eines Funkkontakts zur Flugverkehrskontrollstelle verkehrenden Luftfahrzeugen stattfindet. Eine Ausdehnung des Luftraums C-Frankfurt allein unter Lärmgesichtspunkten könnte außerdem rechtlichen Bedenken unterliegen, die in einem zusätzlichen Verfahren zu prüfen wären (vgl. Urteil des Senats vom 22.01.2013 - 9 C 515/12.T -, juris). Die Beklagte wendet deshalb zu Recht ein, dass die Luftraumgrenzen nicht beliebig änderbar sind, sondern auch hierfür eine sachliche Rechtfertigung vorliegen muss. Diese wäre allenfalls für eine vorzugswürdige Alternative von Flugverfahren zu bejahen, die hier aber nicht gegeben ist. Ähnlich verhält es sich bei der Alternative 4 (I/0181 Behördenakte) sowie bei einer weiteren Verschiebung auch einzelner Gegenanflugsegmente nach Süden (I/0183 Behördenakte). Zwar hält die Alternative 4 die unter anderem von der ICAO vorgegebenen Standards ein, zugleich würde aber die Kapazität auf den Abflugstrecken eingeschränkt. Bei einer weiteren Verlegung nach Süden würde zudem der Queranflug verlängert und zu einem längeren Verbleiben der Flugzeuge in der - niedrigeren - Endanflughöhe führen, was aus Lärmgesichtspunkten jedenfalls keine Verbesserung darstellen würde (I/0181 Behördenakte). Auch der von der Klägerin vorgeschlagene (asymmetrische) Gegenanflug als versetzter Anflug zu variablen Eindrehpunkten (sogenannte Streuung) drängt sich nicht als vorzugswürdig auf, sondern ist zu Recht wegen Sicherheitsbedenken ausgeschieden worden. Die vorgeschlagene Kombination zwischen einem weit südlich über - nach Annahme der Klägerin - unbesiedeltem Gebiet verlaufenden Gegenanflug mit einem versetzten Anflug zu variablen Eindrehbereichen würde aufgrund der asymmetrischen Verfahrensführung mit verschiedenen Winkeln in verschiedenen Segmenten flugbetrieblich und flugsicherungstechnisch erhebliche Nachteile aufweisen, da sie mit mehrfachen Richtungsänderungen auf dem Gegenanflugsegment verbunden wäre. Dem hat die Beklagte in der Begründung ihrer Abwägungsentscheidung mit Recht Sicherheitsbedenken entgegengehalten, weil die asymmetrische Konstruktion des Flugverfahrens die Durchführung des Anflugkontrolldienstes verkomplizieren würde. Die Abschätzung der verbleibenden Anflugstrecke der auf den Queranflug eindrehenden Luftfahrzeuge durch den Anfluglotsen sowie die Beurteilung der zur Herstellung einer sicheren, geordneten und flüssigen Anflugreihenfolge notwendigen Maßnahmen würden, wie die Beklagte einleuchtend dargelegt hat, dadurch erheblich erschwert. Die damit notwendig einhergehende Erhöhung des Koordinierungsaufwandes würde zu einem Anstieg bei den möglichen Fehlerquellen für die Fluglotsen und einer weiteren Erhöhung der Aufmerksamkeits- und Konzentrationserfordernisse für die Luftfahrzeugführer während des ohnehin komplexen Anfluggeschehens führen und ist schon aus diesem Grund zu Recht als nicht vorzugswürdig ausgeschieden worden (vgl. auch Urteil des Senats vom 1. Oktober 2013 - 9 C 574/12.T -, Rn. 50 ff. und Rn. 67 ff., betreffend den mit der 33. ÄndVO vom 6. Januar 2011 - BAnz. AT S. 236 - festgesetzten Probebetrieb des „Segmented Approach“). Dies spricht in beiden Fällen gegen diese Alternativen. Wie die übrigen Varianten würde diese Anfluggestaltung infolge des größeren Abstands der Gegenanflugsegmente zum Endanflug außerdem zu längeren Flugwegen, höherem Treibstoffverbrauch und mehr Lärm führen, was ebenfalls gegen deren Vorzugswürdigkeit spricht. Dieser Alternative sind zudem zu Recht zusätzlich kapazitative Gründe entgegengehalten worden. Denn mit einer derartigen Verfahrensgestaltung wäre der von der Planfeststellung zugrunde gelegte unabhängige Betrieb der Piste 25R zu den Parallelbahnen nicht möglich, so dass die für den Prognosefall 2020 festgesetzte Kapazität von 126 Flugbewegungen je Stunde nicht erreicht werden könnte. Darauf, ob diese Kapazität gegenwärtig tatsächlich zur Abwicklung des Verkehrsvolumens benötigt wird, kommt es entgegen der Ansicht der Klägerin für die Flugverfahrensfestlegung nicht an. Denn diese dient der sicheren, geordneten und flüssigen Abwicklung der durch den Planfeststellungsbeschluss vorgegebenen Kapazität (vgl. Urteile des Senats vom 3. September 2013 - 9 C 323/12.T - und vom 24. September 2013 - 9 C 574/12.T -). Da das planfestgestellte Nutzungskonzept bei der gerichtlichen Überprüfung der Flugverfahrensfestlegung nicht mehr in Frage gestellt werden kann (vgl. hierzu auch OVG Berlin-Brandenburg, Urteil vom 19. September 2013 - OVG 11 A 4.13 -, juris Rn. 48), ist die Beklagte bei ihrer Abwägungsentscheidung zutreffend davon ausgegangen, dass die festzulegenden Verfahren einen unabhängigen Parallelbahnbetrieb sowie 126 Flugbewegungen ermöglichen müssen. Daran änderte sich auch dann nichts, wenn dadurch eine Streuung der Anflüge über dicht besiedeltes Gebiet und damit eine Lärmverteilung erreicht werden könnte. Gleiches gilt für das sogenannte „Point Merge“ - Verfahren. Auch wenn dieses Verfahren von der DFS auf der Sondersitzung der Fluglärmkommission am 25. Januar 2011 vorgestellt wurde, folgt daraus nicht schon dessen Vorzugswürdigkeit. Vielmehr sind gleichfalls auf dieser Sitzung Bedenken bezüglich der erforderlichen Größe des Luftraums-C-Frankfurt im Verhältnis zu der bisherigen dargestellt worden, so dass dieses Verfahren weder zum Zeitpunkt der Festsetzung des hier streitgegenständlichen Gegenanflugs noch zum jetzigen Zeitpunkt eine vorzugswürdige Alternative darstellt. Es ist dabei nicht zu beanstanden, wenn die Beklagte nach einer - zwischenzeitlich durchgeführten - Machbarkeitsstudie mit anschließender Schnellzeitsimulation zunächst die Auswertung der lärmfachlichen Ergebnisse abwartet, insbesondere da weitere Gründe - wie verlängerte Flugwege und damit erhebliche Umweltauswirkungen - gegen dieses Verfahren sprechen. Der erkennende Senat hat schon in Bezug auf den verlängerten Horizontallandeanflug festgestellt, dass dieses Verfahren deshalb zu Recht als noch nicht abwägungsfähige Alternative verworfen wurde, (Hess. VGH, Urteil vom 24.09.2013 - 9 C 573/12.T -, Rn. 117 f. des Urteilsabdrucks). Wie dort drängt sich auch im vorliegenden Verfahren der behauptete Entlastungseffekt für die Klägerin nicht auf. Zwar werden bei dem Point Merge-Verfahren die ankommenden Flugzeuge an einem weit entfernten Sammelpunkt - Point Merge - in größerer Höhe gebündelt und von dort in einer Art Reißverschluss-System kontinuierlich sinkend zum Endanflug geführt, so dass der Fächer, in dem sich die Flugzeuge befinden, relativ groß ist und vor allem in großen Höhen liegt. Wenn hierdurch auch in den übrigen Bereichen Lärmminderungen am Boden erzielt werden können, so kann es am Point Merge selbst andererseits sogar zu einer Lärmzunahme kommen. Da die Flugzeuge aus allen Himmelsrichtungen zum Point Merge fliegen müssen und dies zu erheblichen Umwegen und der Mitnahme sowie dem Verbrauch von mehr Kerosin führen würde, müsste dieses Verfahren zudem auf die Umweltauswirkungen hin untersucht werden. Es ist deshalb nicht zu beanstanden, dass derartige Systeme von der Beklagten zunächst auf ihre Tauglichkeit hin geprüft werden, bevor sie erwogen oder gar in Flugverfahren umgesetzt werden. Nicht zu vernachlässigen ist auch, dass neben einer Änderung der bestehenden Verfahren zur Umsetzung eine intensive Ausbildung der Fluglotsen erforderlich wäre, die ebenfalls Zeit erfordern würde. Dass die von der Beklagten ausgewählte Alternative 2 zu Recht als vorzugswürdige Strecke des südlichen Gegenanfluges bewertet wurde, weil sie wegen der Vorgabe von parallelen und unabhängigen An- und Abflugverfahren zu und von den verschiedenen Pisten durch den Planfeststellungsbeschluss sowie aus den von der Beklagten dabei zu beachtenden Vorgaben der ICAO sachlich besonders gerechtfertigt ist, wurde oben (Rn. 130 ff.) schon dargestellt. Unerheblich ist schließlich, dass der Abstand des südlichen Gegenanflugs trotz auch bisher bestehender Sicherheitsbedenken nicht schon deutlich früher nach Süden verschoben wurde. Die Beklagte hat dagegen überzeugend eingewandt, dass eine Änderung der Radarführungsstrecken aufgrund der durch geänderte ICAO-Vorgaben erforderlich gewordenen Anpassung der Entfernungen zwischen den einzelnen Wegpunkten vorgenommen werden musste (I/0013 und I/0184 Behördenakte). Sie hat einleuchtend dargestellt, dass wegen der komplexen und aufwändigen Änderungsverfahren der schon in den 90er Jahren etablierte Abstand, der bis dahin den ICAO-Vorgaben auch entsprochen hatte, erst mit der absehbaren Inbetriebnahme der Nordwest-Landebahn infolge des Ausbaus des Flughafens verändert wurde, nachdem eine erste Angleichung mit Einführung der neuen „Transition to Final Approach“ - Verfahren schon im Jahr 1995 erfolgt war (I/0013 Behördenakte). III. Die Entscheidung über die Kosten des Verfahrens beruht auf §§ 154 Abs. 1, 162 Abs. 3 VwGO. Die Vollstreckbarkeitserklärung beruht auf § 167 VwGO i.V. m. §§ 708 Nr. 11 und 711 ZPO. Die Revision wird nicht zugelassen, weil die Voraussetzungen des § 132 Abs. 2 Nrn. 1 bis 3 VwGO nicht vorliegen. Weder weicht der Senat von der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zu § 29b Abs. 2 LuftVG ab, wie die Klägerin in ihrem nachgelassenen Schriftsatz zur Begründung ihres diesbezüglichen Antrags ausführt, noch wird der dort vorgebrachte höchstrichterliche Klärungsbedarf in Bezug auf die Berücksichtigung baulicher Anlagen am Boden – hier ein Verkehrslandeplatz in der Nachbarschaft – oder in Bezug auf ein aus Art. 28 Abs. 2 GG folgendes Beteiligungsrecht aufgeworfen, da diese Fragen sämtlich gesetzlich und/oder in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts geklärt sind, wie oben dargestellt ist. Die Klägerin wendet sich gegen die Neufestlegung des als südlicher Gegenanflug bezeichneten Anflugverfahrens zu den Landebahnen des Flughafens Frankfurt Main sowohl in Richtung 25 (Westen) als auch in Richtung 07 (Osten). Ihr Gemeindegebiet liegt südlich des Flughafens und zusätzlich in der Nachbarschaft des Verkehrslandeplatzes Egelsbach. Sie beruft sich auf die Beeinträchtigung von im Einzelnen bezeichneten Wohn- und Betreuungseinrichtungen durch Fluglärm, der von den Anflugverfahren ausgeht und sieht sich außerdem gehindert, weitere Bebauungspläne für Wohngebiete zu erlassen . Das in § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 212. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrsordnung vom 13. November 2002 (BAnz. S. 25 489) – DVO/LuftVO – geregelte Anflugverfahren wurde durch die 34. Verordnung zur Änderung - ÄndVO - vom 25. Januar 2011, die am 10. März 2011 in Kraft getreten ist (BAnz. S. 557), und nachfolgende Änderungsverordnungen in der Weise geändert, dass die GPS/FMS-RNAV-Verbindungsstrecken zum Endanflug jeweils entgegen der Landerichtung 07 (Osten) oder 25 (Westen) gegenüber dem bisherigen Verlauf um etwa 2,15 km nach Süden verschoben wurden. Im Einzelnen handelt es sich dabei um folgende Strecken: KERAX 07S von PSA (Navigationsanlage Spessart NDB) über das Endanflugsegment DF635 - DF636 - DF654 zum Endanflugpunkt ROBSA 07R, ROLIS 07S von ROLIS über die Endanflugsegmente DF632 - DF623 - DF613 - DF636 - DF054 - DF644 - DF654 zum Endanflugpunkt ROBSA 07R, UNOKO 07S von RAMOB über die Segmente DF631 - DF623 - DF 613 - DF636 - DF644 - DF654 zum Endanflugpunkt ROBSA 07R, PSA 07S von PSA über das Segment DF635 - DF636 - DF644 - DF654 zum Endanflugpunkt ROBSA 07R, KERAX 25S von PSA über die Segmente DF607 - DF608 - DF609 - DF616 - DF626 zum Endanflugpunkt LEDKI 25L, ROLIS 25S von ROLIS unter anderem über die Segmente DF601 - DF609 - DF616 - DF626 zum Endanflugpunkt LEDKI 25L, UNOKO 25S von RAMOB unter anderem über die Segmente DF601 - DF609 - DF616 - DF626 zum Endanflugpunkt LEDKI 25L und PSA 25S von PSA über die Segmente DF607 - DF608 - DF609 - DF616 - DF626 zum Endanflugpunkt LEDKI 25L. Diese sollten danach in einer Höhe zwischen mindestens Flugfläche 080 (etwa 2.400 m) und 4.000 Fuß (etwa 1.200 m) MSL zur Betriebsrichtung 07 führen, und zwar in 5,0 nautischen Meilen - NM - Entfernung parallel zu den Landebahnen beginnend am Wegpunkt DF613 nördlich von Mömbris, weiter über Seligenstadt, Rodgau, südlich an Dietzenbach und Langen sowie nördlich an Groß-Gerau vorbei unter anderem auch über das Gebiet der Klägerin. Das Eindrehen in das Queranflugsegment erfolgt demnach spätestens im Bereich Neu-Bamberg, ist jedoch auch schon an den Punkten DF641, DF642 und DF643 (südwestlich von Mainz bei Essenheim) nach entsprechenden Flugverkehrskontrollfreigaben möglich. Zur Betriebsrichtung 25 sollte der südliche Gegenanflug in einer Entfernung von 5,0 NM parallel zum Endanflugsegment bei den Strecken ROLIS 25S und UNOKO 25S - beginnend am Wegpunkt DF601 - nordwestlich von Worfelden verlaufen, danach südlich an Langen und Dietzenbach vorbei über Rodgau und Seligenstadt führen, Großwetzheim nördlich passieren und sodann auf das Endanflugsegment nahe Bad Orb eindrehen. Nach entsprechenden Flugverkehrskontrollfreigaben ist ein Eindrehen in den Queranflug schon an den Punkten DF611, DF612, DF613, DF614 und DF615 - etwa ab Seligenstadt bis zum Ende des Gegenanflugsegmentes bei Pfaffenhausen - möglich. Die Strecken KERAX 25S und PSA 25S beginnen dagegen östlich des Gebiets der Klägerin etwa bei Dieburg. Die 212. DVO/LuftVO wurde zwischenzeitlich mehrfach geändert. Mit der am 30. Juni 2011 in Kraft getretenen 35. ÄndVO vom 30. März 2011 (BAnz AT S. 1352) wurde die (damalige) nördliche Start- und Landebahn in Vorbereitung der Inbetriebnahme der Nordwest-Landebahn von 25R in 25C (Centerbahn) umbenannt, während die Nordwest-Landebahn nunmehr die Bezeichnung 25R erhielt. Im Übrigen sind davon nur die Standardeinflugstrecken bis zu den Navigationsanlagen Metro-VOR (Reichelsheim) bzw. Taunus-VOR (nördlich von Taunusstein) betroffen. Mit der 36. ÄndVO vom 21. Juli 2011 (BAnz. AT S. 2961; in Kraft getreten am 20. Oktober 2011) wurden die Anflugverfahren an die Inbetriebnahme der Nordwest-Landebahn angepasst und für die Eindrehpunkte eine Mindestflughöhe von 5.000 Fuß (etwa 1.500 m MSL) festgelegt. § 2 Abs. 5 DVO/LuftVO wurde neugefasst, die konventionellen Instrumentenanflugstrecken wurden - beginnend an den in Absatz 2 festgelegten Anflugfixen - für die Bahnen 25L, 25C und 25R jeweils ausgehend von Charlie VOR (CHA) bzw. Metro VOR (MTR) für ILS/DME-Anflüge, VOR/DME-Anflüge und NDB-DME-Anflüge (nur Bahnen 25L und 25C) festgelegt. Der Final Approach Fix - FAF - 25L, also der Punkt, an dem der Endanflug für die Bahn 25L beginnt, befindet sich danach für ILS/DME-Anflüge bei LEDKI - wie auch in der Vergangenheit - 11,3 NM von der am Pistenanfang gelegenen Funknavigationsanlage DME IFSW entfernt (11,3 DME IFSW). Für den neu eingeführten ILS/DME-Anflug auf die Bahn 25R ist der Endanflugpunkt bei NIBAP 14,7 NM von der am Pistenanfang gelegenen Navigationsanlage DME IFNW festgelegt worden (14,7 DME IFNW). Die nachfolgenden Änderungsverordnungen betreffen den südlichen Gegenanflug nicht. Während die 37. ÄndVO vom 5. Dezember 2011 (BAnz. AT S. 4425; in Kraft getreten am 8. März 2012) sich lediglich auf die in § 4 der DVO/LuftVO geregelten Abflugstrecken bezieht, betrifft die 38. ÄndVO vom 19. März 2012 (BAnz. AT S. 1206; in Kraft getreten am 31. Mai 2012) mit § 2 Abs. 5 die ILS/DME-Anflüge von den Navigationsanlagen Taunus-VOR und Ried-VOR (östlich von Pfungstadt) auf die Landebahn 07R sowie mit § 4 der DVO/LuftVO ebenfalls die Abflugstrecken. Die 39. ÄndVO vom 25. Juni 2012 (BAnz AT 12.07.2012 V1; in Kraft getreten am 20. September 2012) bezieht sich auf § 1 Abs. 3 sowie auf § 4 DVO/LuftVO und betrifft nur Meldepunkte sowie Abflugstrecken. Mit der 40. ÄndVO vom 17. Juli 2012 (BAnz AT 30.07.2012 V1; in Kraft getreten am 18. Oktober 2012) wurde zwar die Tabelle der Anflugverfahren in § 2 Abs. 1 Nr. 2 DVO/LuftVO neu gefasst, Änderungen betreffen aber nur die Eindrehpunkte in den Endanflug. Die 41. ÄndVO vom 6. November 2012 (BAnz AT 14.11.2012 V1; in Kraft getreten am 7. März 2013) betrifft Meldepunkte in § 1 Abs. 3, Hindernisfreihöhen in § 2 Abs. 5 sowie Abflugverfahren in § 4 DVO/LuftVO, nicht aber den südlichen Gegenanflug. Ähnlich verhält es sich mit der 42. ÄndVO vom 19. März 2013 (BAnz AT 27.03.2013 V1; in Kraft getreten am 27. Juni 2013). Zur Begründung ihrer am 5. April 2012 bei dem Hessischen Verwaltungsgerichtshof erhobenen Klage trägt die Klägerin vor, ihr Gemeindegebiet sei seit der Verlegung des südlichen Gegenanflugs nach Süden unzumutbarem Fluglärm ausgesetzt; dies betreffe sie in ihrer Planungshoheit sowie in ihrem Eigentum an verschiedenen im Einzelnen bezeichneten kommunalen Einrichtungen. Die Festsetzung des südlichen Gegenanflugs sei schon wegen eines Verfahrensfehlers rechtswidrig, denn die Fluglärmkommission sei nicht ordnungsgemäß beteiligt worden. Dort habe nämlich vor dem abschließenden Abwägungsvermerk des Bundesaufsichtsamts vom 10. Januar 2011 ganz offensichtlich keine Erörterung des „Pakets ACC West" und insbesondere der neuen Gegenanflüge stattgefunden, wie ein Protokoll vom 25. Januar 2011 belege. Des Weiteren beruft sich die Klägerin auf ein verfassungsunmittelbares Beteiligungsrecht aus Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG. Sie habe weder im Planfeststellungsverfahren über den Ausbau des Flughafens noch im Verfahren vor dem Bundesaufsichtsamt Gelegenheit erhalten, zum Schutz ihrer Planungshoheit zu den geänderten Flugverfahren Stellung zu nehmen, denn der jetzt von der Beklagten festgesetzte Verlauf des Anflugs sei nicht Gegenstand der Planfeststellungsunterlagen zum Ausbau des Flughafens Frankfurt Main mit der Nordwest-Landebahn gewesen. Die Festsetzung sei zudem abwägungsfehlerhaft zustande gekommen. Abwägungsfehler ergäben sich schon aus der fehlerhaften Ermittlung der Lärmbetroffenen. Dazu seien von der Beklagten ganz unterschiedliche Zahlen vorgetragen worden, die sich teilweise widersprächen. Weder die Methodik der Ermittlung dieser Zahlen noch deren Ergebnisse könnten nachvollzogen werden, da die Beklagte nur Segmente der Anflugverfahren miteinander verglichen habe. Berücksichtige man die zuletzt in der mündlichen Verhandlung von der Beklagten vorgetragenen Zahlen, ergebe sich für die bisherige Streckenführung der Alternative 1 mit 4,0 NM Abstand eine wesentlich geringere Zahl von Lärmbetroffenen. Auch ergäben sich aus der Siedlungsstruktur sowie aus dem benachbarten Verkehrslandeplatz Egelsbach Besonderheiten, denen durch die Auswahl weniger belastender Streckenführungen hätte Rechnung getragen werden müssen. Außerdem seien die Lärmbelastungen durch den Verkehrslandeplatz Egelsbach völlig unberücksichtigt geblieben. Diese kumulierten mit den Lärmbelastungen aus dem südlichen Gegenanflug und führten damit insgesamt zu Lärmwerten oberhalb der Unzumutbarkeitsschwelle. Die Festsetzung des südlichen Gegenanflugs sei zudem deshalb rechtswidrig, weil die dadurch verursachten Lärmbelastungen das dem Verkehrslandeplatz Egelsbach in dem Planfeststellungsbeschluss vom 5. April 2002 zur Verfügung gestellte Lärmkontingent aufzehren würden. Ihr Recht auf Abwägung bei der Festlegung des geänderten Gegenanflugs werde außerdem dadurch verletzt, dass esfür die Verschiebung des südlichen Gegenanflugs über ihr Gemeindegebiet, dessen Abstand von der Nordwest-Landebahn sowie für die gewählte Streckenführung an hinreichenden sachlichen Gründen fehle. Vorzugswürdige alternative Flugverfahren, wie beispielsweise das Point-Merge-Verfahren, ein Anflugverfahren mit reduzierten Geschwindigkeiten oder in der Form eines versetzten Anflugs zu variablen Eindrehpunkten seien zudem völlig unberücksichtigt geblieben. Die Klägerin beantragt, festzustellen, dass die in § 2 Abs. 1 Nr. 2 DVO/LuftVO der 212. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrsordnung der Beklagten festgesetzten südlichen GPS/FMS-RNAV-Verbindungsstrecken zum Endanflug 07R und 07L sowie zum Endanflug 25R und 25L in der Gestalt, die sie durch Art. 1 Nr. 1 der 34. ÄndVO vom 25. Januar 2011 sowie alle nachfolgenden Änderungsverordnungen erhalten haben, rechtswidrig sind und die Klägerin in ihren Rechten verletzen. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Sie trägt vor, der Klägerin fehle es hinsichtlich der beiden Flugverfahren KERAX 25S und PSA 25S schon an der notwendigen Klagebefugnis. Da diese Flugverfahren von Südosten und Osten kommend östlich an ihrem Gemeindegebiet vorbei über den restlichen Gegenanflug und dann noch weiter im Osten auf den Endanflug in Richtung Westen führten, werde ihr Gemeindegebiet von diesen Strecken gar nicht betroffen. Die Klage sei aber jedenfalls unbegründet. Ein zur Rechtswidrigkeit führender Verfahrensfehler liege nicht vor. Die Fluglärmkommission sei von Gesetzes wegen nur mit Beratungs- und Empfehlungsfunktion ausgestattet und hinreichend an der Festsetzung der Anflugverfahren beteiligt worden. Selbst eine nicht zulängliche Beteiligung und Beratung würde aber wegen dieser begrenzten Funktion der Fluglärmkommission ebenso wenig wie eine fehlerhafte Beschlussfassung in der Fluglärmkommission einen Rechtsfehler begründen können. Die von der Klägerin gerügten Abwägungsfehler lägen nicht vor. Die Lärmaspekte und das Schutzbedürfnis der Klägerin seien in ausreichendem Maß berücksichtigt worden, wie sich aus dem Vermerk der Deutschen Flugsicherung GmbH - DFS - und aus dem Abwägungsvermerk des Bundesaufsichtsamtes ergebe. Das Bundesaufsichtsamt habe auch Alternativen von der DFS untersuchen lassen und diese zu Recht ausgeschieden. Angesichts der geringen Lärmbelastung bei der Klägerin unterhalb der Unzumutbarkeitsschwelle sei dem gesetzgeberischen Auftrag, den Flugverkehr geordnet, sicher und flüssig zu führen, zutreffend Priorität eingeräumt worden. Die zusätzlich von dem Verkehrslandeplatz Egelsbach ausgehenden Lärmbelastungen seien zu Recht allein in dem Planfeststellungsverfahren zum Ausbau des Flughafens Frankfurt Main um die Nordwest-Landebahn berücksichtigt worden, die von der Klägerin verlangte Lärmsummation komme bei der Festsetzung von Flugverfahren nicht in Betracht. Die Beigeladene beantragt ebenfalls, die Klage abzuweisen. Ihrer Ansicht zufolge ist die Fluglärmkommission ihrer gesetzlichen Stellung gemäß beteiligt worden, ein Verfahrensfehler liege mithin nicht vor. Weitergehende Beteiligungsrechte folgten auch nicht aus Art. 28 GG, denn die Flugverfahrensplanung sei in der Form einer Grobplanung ausreichend schon in dem Planfeststellungsverfahren berücksichtigt worden. Die Klage sei auch unbegründet. Die tatsächlichen Lärmbelastungen überschritten die nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts maßgebliche Zumutbarkeitsgrenze für Fluglärm nicht, die abwägungserheblichen Belange der Klägerin seien auch ausreichend ermittelt und bewertet worden. Die Beklagte sei den Empfehlungen der International Civil Aviation Organization (Internationale Zivilluftfahrt-Organisation) - ICAO - gefolgt, so dass auch hinreichende sachliche Gründe für Abstand und Streckenführung des südlichen Gegenanflugs vorlägen. Auf den Verkehrslandeplatz Egelsbach und davon etwa ausgehende Lärmbetroffenheiten komme es nicht an, da für eine über das angegriffene Flugverfahren hinausgehende Gesamtlärmbetrachtung keine rechtliche Grundlage existiere. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts und des Vorbringens der Beteiligten wird auf die von ihnen in diesem Verfahren eingereichten Schriftsätze nebst Anlagen und den Inhalt der zum Verfahren beigezogenen Behördenakten des Bundesaufsichtsamts für Flugsicherung (2 Ordner und 6 Hefter) Bezug genommen, die zum Gegenstand der mündlichen Verhandlung gemacht worden sind.