13 K 339.12

Leitsatz: 1. Wenn an einer Überführung eine Maßnahme nach § 3 EKrG durchgeführt wird, fallen die entstehenden Kosten beiden Beteiligten zur Last, wenn beide die Änderung verlangen oder sie im Falle einer Anordnung hätten verlangen müssen. (Rn.22) 2. Bei der Entscheidung der Frage, was unter bautechnischem Blickwinkel zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit erforderlich ist, sind technische Richtlinien, wie etwa DIN-Normen, vorrangig aber gesetzliche Regelwerke entscheidend. (Rn.28) 3. Nach § 3 Abs. 1 Nr. 1 EBO können von allen Vorschriften der EBO zur Berücksichtigung besonderer Verhältnisse Ausnahmen zugelassen werden. (Rn.30) Es wird festgestellt, dass die Beklagte hinsichtlich der Änderung des Überführungsbauwerks über die Bundesautobahn A 10, nämlich Abriss und Neubau einer Eisenbahnbrücke gem. Planfeststellungsbeschluss VII E – 1/2007 – der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, ein Änderungsverlangen gem. §§ 3, 12 Nr. 2 Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG) hat. Die Beklagte trägt die Kosten des Verfahrens. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110% des Vollstreckungsbetrages vorläufig vollstreckbar. Mit Beschluss der Kammer vom 16. September 2013 ist die Sache gem. § 6 Abs. 1 VwGO dem Berichterstatter als Einzelrichter übertragen worden. Die gem. § 43 VwGO statthafte und auch sonst zulässige Feststellungsklage ist begründet. Gem. § 12 Nr. 2 des Gesetzes über Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen vom 14. August 1963 (BGBl. I S. 681), neu gefasst durch Bekanntmachung vom 21. März 1971 (BGBl I S. 337), zuletzt geändert - soweit hier einschlägig - durch das Gesetz zur Änderung des Eisenbahnkreuzungsgesetzes und anderer Gesetze vom 9. September 1998 (BGBl. I S. 2858) - Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG) – hätte (auch) die Beklagte die Änderung des streitgegenständlichen Überführungsbauwerks verlangen müssen. Nach der genannten Vorschrift fallen, wenn an einer Überführung eine Maßnahme nach § 3 durchgeführt wird, die dadurch entstehenden Kosten beiden Beteiligten zur Last, wenn beide die Änderung verlangen oder sie im Falle einer Anordnung hätten verlangen müssen, und zwar in dem Verhältnis, in dem die Kosten bei getrennter Durchführung der Änderung zueinander stehen würden. Dass der Neubau der Eisenbahnbrücke eine Änderungsmaßnahme i. S. des § 3 Nr. 3 EKrG - und nicht etwa eine bloße Erhaltungsmaßnahme nach § 14 EKrG - darstellt, ist zwischen den Beteiligten unstreitig. Die Beklagte hat die entsprechende Änderung der Überführung zwar wohl nicht verlangt, sie hätte sie aber i. S. des § 12 Nr. 2 EKrG „verlangen müssen“, weil (auch) die Sicherheit auf dem Schienenweg eine Änderungsmaßnahme erforderte. In seinem Urteil vom 14. Mai 1992 - BVerwG 4 C 28.90 - hat das Bundesverwaltungsgericht den Begriff des „Verlangenmüssens“ wie folgt inhaltlich umrissen (Juris, dort Rn. 24): „Ob ein Beteiligter eine Änderung hätte verlangen müssen, bestimmt sich danach, ob auch er verpflichtet gewesen wäre, die Baumaßnahme durchzuführen. … Ob der einzelne Beteiligte diese Änderung hätte vornehmen müssen, richtet sich … über die Baulastvorschriften hinaus, die für seinen eigenen Verkehrsweg maßgeblich sind, nach § 3 EKrG, der dem kreuzungsrechtlichen Gemeinschaftsverhältnis im Anwendungsbereich des Eisenbahnkreuzungsrechts ein besonderes Gepräge verleiht …. § 3 EKrG wendet sich an die kreuzungsbeteiligten Baulastträger direkt und fordert unter den dort genannten Voraussetzungen eine Verbesserung der bestehenden Kreuzung. Sind die Tatbestandsmerkmale erfüllt, so greift die Handlungspflicht der Beteiligten ein, gleichgültig, auf welchem der beteiligten Verkehrswege sich die Notwendigkeit hierzu gezeigt hat. § 3 EKrG normiert eine eigenständige kreuzungsrechtliche Baulast …. Im Gegensatz zu den allgemeinen Baulastvorschriften, die dem Baulastträger einen weiten Entscheidungsspielraum zugestehen, sind die Kreuzungsbeteiligten zur Änderung auch verpflichtet, wenn und soweit es die Sicherheit oder Abwicklung des Verkehrs erfordert. Der Einwand mangelnder Leistungsfähigkeit ist ihnen abgeschnitten.“ Dem hat sich die erkennende Kammer bereits in ihrem Urteil vom 13. November 2008 – VG 13 A 139.01 – ausdrücklich angeschlossen. Nach diesen Maßstäben hätte die Beklagte jedenfalls aus Gründen der Sicherheit des Verkehrs (vgl. § 3 EKrG) eine Verbreiterung der Brücke „verlangen müssen“. Bei der Entscheidung der Frage, was unter bautechnischem Blickwinkel zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit i. S. des § 3 EKrG „erforderlich“ ist, sind technische Richtlinien, wie etwa DIN-Normen, sonstige „anerkannte Regeln der Technik, vorrangig aber entsprechende gesetzliche Regelwerke entscheidend (Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, 5. Aufl. 2000, § 3 Rn. 2.1). Für – wie hier – regelspurige Eisenbahnen existiert ein solches Regelwerk in Gestalt der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung vom 8. Mai 1967, zuletzt geändert am 25. Juli 2012 (EBO). Das bisherige Überführungsbauwerk widersprach den aktuellen, seit 1991 geltenden Regelungen in § 9 EBO über den Regellichtraum, die - neben einem möglichst freizügigen Einsatz der Fahrzeuge – der Sicherheit des am Gleis beschäftigten Personals dienen (Amtliche Begründung, wiedergegeben bei Wittenberg/Heinrichs/Mittmann/Mallikat, Kommentar zu Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung, 5. Aufl. 2006, § 9 Rn. 2, 13). Gem. § 9 Abs. 1 EBO ist der Regellichtraum der zu jedem Gleis gehörende, in der Anlage 1 dargestellte Raum. Der Regellichtraum setzt sich zusammen aus dem von der jeweiligen Grenzlinie umschlossenen Raum und zusätzlichen Räumen für bauliche und betriebliche Zwecke. Die alte Brücke ragte unstreitig mit ihren Obergurten in den Bereich A des Regellichtraumprofils, und zwar auf der einen Seite im Umfang von knapp 30 cm und auf der anderen Seite von 67,5 cm. Sie entsprach damit eindeutig nicht (mehr) den aktuellen Anforderungen an die Sicherheit des Eisenbahnverkehrs. Dass § 9 EBO für Nebenbahnen (§ 1 Abs. 2 EBO) von vorneherein nicht gelten würde, ist nicht ersichtlich. Es ist auch keiner der in der EBO ausdrücklich genannten Ausnahmefälle gegeben. Gem. § 9 Abs. 3 EBO dürfen in die in Anlage 1 gekennzeichneten Bereiche des Regellichtraums (Bild 1 Bereiche A und B) feste Gegenstände unter den dort genannten Bedingungen hineinragen; bestehende Einragungen in den Regellichtraum dürfen beibehalten werden. Die zuletzt genannte Einschränkung dient der Vermeidung unwirtschaftlicher Anpassungsmaßnahmen und bezieht sich nur auf Bestandsbauten, nicht aber auf – wie hier in Rede stehend – Neubauten (vgl. Wittenberg/Heinrichs/Mittmann/Mallikat, a.a.O. Rn. 2, 4). Nach Anlage 1 sind Einragungen bei Bauarbeiten und von baulichen Anlagen, wenn es der Bahnbetrieb erfordert, zulässig. Beispielhaft werden Bahnsteige, Rampen, Rangiereinrichtungen und Signalanlagen genannt. Bei der Einragung durch die Obergurte handelt es sich nicht um einen solchen Fall. In Erweiterung dieser Ausnahmeregelung ist durch Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr vom 26. Januar 1998 – E 15/32.31.01/7 Va 98 – (wiedergegeben bei Wittenberg/Heinrichs/Mittmann/Mallikat, a.a.O. Rn. 19) festgelegt worden, dass u. a. auch „Obergurte der Hauptträger von Trogbrücken, Fundamente von Oberleitungsmasten, Schotterbegrenzungsbalken auf Brücken, Kabelkanäle auf Brücken und in Trogbauwerken jeweils bis 0,38 m über SO“ in den Bereich A hineinragen dürfen, wenn andere Lösungen unverhältnismäßige Kosten verursachen. Auch diese Ausnahme greift hier nicht, weil die vorliegend in Rede stehende Einragung jedenfalls auf einer Seite der Brücke die genannte Maximalhöhe um fast das Doppelte überschreitet. Es spricht auch nichts dafür, dass die Beklagte für einen Brückenneubau an dieser Stelle eine Ausnahmeentscheidung nach § 3 Abs. 1 Nr. 1 EBO hätte beanspruchen können, so dass offenbleiben kann, ob das Bestehen einer solchen Möglichkeit im Rahmen des EKrG überhaupt rechtlich relevant wäre. Nach § 3 Abs. 1 Nr. 1 EBO können von allen Vorschriften der EBO zur Berücksichtigung besonderer Verhältnisse Ausnahmen zugelassen werden. Die Vorschrift bezieht sich damit grundsätzlich auch auf § 9 EBO (Wittenberg/Heinrichs/Mittmann/Mallikat, a.a.O. § 9 Rn. 4). Vorliegend ist allerdings nicht ersichtlich, dass „besondere Verhältnisse“ i. S. des § 3 EBO vorlägen, geschweige denn, dass sich das dort eingeräumte Ermessen auf null reduziert hätte. Insoweit ist zu berücksichtigen, dass – wie oben aufgeführt – in der Anlage 1 zu § 9 EBO bereits zahlreiche Konstellationen konkret benannt sind, in denen Einragungen in den Bereich A des Regellichtraums zugelassen sind; ferner, dass das Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr vom 26. Januar 1998 darüber hinaus Einragungen gerade von Brückengurten bis zu einem bestimmten Umfang – der hier eindeutig überschritten ist - ausdrücklich zulässt. Diese umfangreichen Ausnahmen stellen in Bezug auf den Bereich A des Regellichtraum eine spezielle und grundsätzlich abschließende Ausnahmeregelung dar, so dass für die Annahme sonstiger „besonderer Verhältnisse“ i. S. des § 3 EBO wenn überhaupt nur ganz außergewöhnliche Konstellationen in Betracht kommen können. Dafür ist hier nichts ersichtlich. Im Gegenteil liegt eine Fallgestaltung vor, die im Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr ausdrücklich und mit für die Beklagte negativem Ergebnis geregelt ist. Dass der in diesem Schreiben genannte höhenmäßige „Grenzwert“ der Einragung (bau- oder sicherheits-)technisch fehlerhaft zu niedrig bestimmt oder zumindest angreifbar wäre, trägt die Beklagte selbst nicht einmal vor. Auch für das Gericht erscheint es nachvollziehbar, dass Einragungen, die über eine geringe, problemlos zu überwindende Höhe hinausgehen, im Bereich des RLR A, dem sog. Sicherheitsraum (vgl. Schriftsatz der Klägerin vom 10. Mai 2013) aus Sicherheitsgründen vermieden werden müssen. Das Vorhandensein eines nahezu 70 cm hohen Hindernisses, das im Ernstfall überklettert werden muss und sich in nicht unerheblicher Breite (ca. 40 cm) über mehr als 50 m erstreckt, birgt, zumal auf einer Brücke, erhöhte Unfallgefahren. Dass diese sich hier unter keinen Umständen realisieren können, hat die Beklagte nicht nachgewiesen; schon deshalb scheidet auch eine Anwendung des § 2 Abs. 2 EBO aus (vgl. Wittenberg/Heinrichs/Mittmann/Mallikat, a.a.O. § 2 Rn. 2). – Die erheblichen kreuzungsrechtlichen Kostenfolgen, die die Ablehnung einer Ausnahmeentscheidung nach § 3 EBO mit sich bringen kann, sind weder für die Auslegung des Tatbestandsmerkmals „besondere Verhältnisse“ noch für die anzustellenden Ermessenserwägungen von Relevanz. Hinzuweisen bleibt noch darauf, dass die Anwendbarkeit des § 12 Nr. 2 EKrG nicht daran scheitert, dass der Änderungszwang für die Beklagte erst durch den Ausbau des anderen Verkehrswegs, die Bundesautobahn, ausgelöst worden ist. Sobald einer der Kreuzungsbeteiligten aus der Sicht seines Verkehrsweges einen Änderungsbedarf sieht, steht die Kreuzungsanlage als solche zur Disposition. Ergibt sich neben der aus dessen Sicht notwendigen Änderung des kreuzenden Verkehrsweges – hier: Ausbau der Autobahn und damit Verlängerung der Brücke – aus der Sicht des anderen Kreuzungsbeteiligten objektiv ein Änderungsbedarf – hier: Verbreiterung der Brücke -, fällt dieser grundsätzlich letzterem zur Last. Das ist vom Bundesverwaltungsgericht im Urteil vom 17. Dezember 1993 – 7 C 43/93 – für das Wasserstraßenrecht ausdrücklich und mit ausführlicher Begründung dargelegt worden; die dortigen Erwägungen gelten in gleicher Weise für das EKrG (im selben Sinne Marschall/Schweinsberg, a.a.O. § 12 Rn. 3.3). Die nach alledem aus § 12 Nr. 2 EKrG folgende anteilige Kostentragungspflicht der Beklagten ist auch nicht ausgeschlossen, weil der Klägerin die Verletzung wesentlicher, aus dem zwischen den Beteiligten bestehenden kreuzungsrechtlichen Gemeinschaftsverhältnis resultierender Pflichten (dazu etwa BGH, Urteil vom 1. Januar 2007 – III ZR 294/05 -) vorzuwerfen wäre. Eine solche Pflichtverletzung ist nicht ersichtlich; insbesondere hat die Klägerin hinreichend Rücksicht auf die Interessen der Beklagten genommen (zum Rücksichtnahmegebot als Bestandteil des Kreuzungsrechtsverhältnisses vgl. etwa BVerwG, Urteil vom 26. November 2003 – 9 C 8/02 -; OVG Brandenburg, Urteil vom 13. Februar 2003 – 4 A 40/00 -). Zwischen den Beteiligten haben über Monate Verhandlungen mit dem Ziel des Abschlusses einer umfassenden, den Interessen aller Beteiligten Rechnung tragenden Kreuzungsvereinbarung stattgefunden. Die Klägerin hat zudem den gesamten Planungsaufwand für die neue Brücke übernommen. Sie hat auch, bevor sie eine Kostenbeteiligung von der Beklagten eingefordert hat, sehr wohl geprüft, ob eine Ausnahme nach § 3 EBO in Betracht kommt, dies aber letztlich – wie oben dargelegt zu Recht - verneint. Angesichts des Vorstehenden und weil die eigenverantwortliche rechtliche Beurteilung von Sachverhalten ureigene Aufgabe der Gerichte ist (vgl. a. OLG Frankfurt, Beschluss vom 5. August 2002 – 12 W 113/02 -), sah der Einzelrichter keine Veranlassung, die Einreichung des von Beklagtenseite beauftragten privaten Rechtsgutachtens abzuwarten. Das gilt umso mehr, als ihm der Beklagtenvertreter in einem Telefonat am 5. Februar 2014 mitgeteilt hatte, der Verhandlungstermin könne stattfinden, obgleich das Gutachten noch nicht vorliege. Die Kostenentscheidung hat ihre Grundlage in § 154 Abs. 1 VwGO; der Ausspruch zur vorläufigen Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO, §§ 708 Nr. 11, 709 ZPO. Die Berufung war nicht zuzulassen, da Zulassungsgründe gemäß § 124 a Abs. 1 VwGO nicht vorliegen. Beschluss Der Wert des Streitgegenstandes wird gem. §§ 39 ff., 52 f. des Gerichtskostengesetzes (Art. 1 des Kostenrechtsmodernisierungsgesetzes vom 5. Mai 2004, BGBl. I S. 718) auf 795.500,00 Euro festgesetzt (Höhe der voraussichtlichen Kostenbeteiligung der Beklagtenseite: 37% von 4,3 Millionen Euro = 1.591.000,00 Euro, davon 50%, da keine Zahlungs-, sondern lediglich Feststellungsklage). Die Klägerin begehrt die Feststellung der (anteiligen) Kostentragungspflicht der Beklagten für die Änderung einer Eisenbahnkreuzung. Die Beteiligten schlossen im Dezember 2009 eine Kreuzungsvereinbarung betreffend die Überführung einer von der Beklagten (... betriebenen Nebenbahn, der sog. „... über die BAB 10 im Bahn-km 4.... An dieser Stelle befand sich bislang eine im Jahre 1973 errichtete eingleisige zweifeldige Eisenbahnbrücke (Stahlkonstruktion) mit einem Abstand von 60,35 m zwischen den Widerlagern. Die Klägerin plante den 6-streifigen Ausbau der BAB 10; ein entsprechender bestandskräftiger Planfeststellungsbeschluss lag vor. Auf dieser Grundlage verlangte sie gem. § 1b der Vereinbarung aus Gründen der Sicherheit und der Abwicklung des Straßenverkehrs auf der BAB 10 die Vergrößerung des Abstands zwischen den Widerlagern auf 90,50 m. Demgemäß sollte gem. § 2 Abs. 1 b) der Vereinbarung die alte Brücke abgebrochen und eine entsprechend größere, neue Brücke errichtet werden. Die voraussichtlichen Kosten wurden mit 3.984.200,00 Euro angegeben (§ 5 Abs. 1). Die Planungen für die neue Brücke wurden von der Klägerin durchgeführt. Der vorliegende Rechtsstreit ist auf § 1a Abs. 2, 7 der Kreuzungsvereinbarung zurückzuführen. § 1a Abs. 2 lautet: „Zu der strittigen Frage, ob die N... bezüglich des Überführungsbauwerks über die BAB A 10 ein Änderungsverlangen im Sinne des § 12 EKrG hätte stellen müssen, vertreten die Beteiligten kurzgefasst Folgendes: - Der Bund meint, die N... hätte eine Änderung verlangen müssen, weil das Überführungsbauwerk so wie es bei Abschluss dieser KV existiert, nicht mehr genehmigungsfähig sei. Dieser Mangel der Genehmigungsfähigkeit beruhe nach Darlegung der Landeseisenbahnbehörde, die der Bund sich zu eigen macht, auf einer nicht gemäß § 3 Abs. 1 EBO ausnahmefähigen Unterschreitung des Regellichtraums i. S. d. § 9 EBO (RLR); - Die NEB meint, sie habe keine Änderung verlangen müssen, weil die Unterschreitung des RLR zur Berücksichtigung der besondere Verhältnisse i. S. d. § 3 Abs. 1 EBO darstellenden konkreten Umstände ausnahmsweise zulässig sei. Auch § 2 Abs. 2 EBO sei erfüllt. Folge dieser Uneinigkeit ist vor allem, dass die Kosten der Maßnahme nach Ansicht - des Bundes gemäß § 12 Nr. 2 EKrG beide Beteiligten tragen und - der N... gemäß § 12 Nr. 1 EKrG allein der Bund trägt.“ Gem. § 1a Abs. 7 behalten sich beide Beteiligte vor, eine Entscheidung der Anordnungsbehörde im Kreuzungsrechtsverfahren oder eine gerichtliche Entscheidung herbeizuführen. Die in § 1a Abs. 2 genannte, bei der bisherigen Brücke vorliegende Unterschreitung des Regellichtraums (RLR) betrifft dessen seitliche Ausdehnung und beruht auf einer Einragung der ca. 40 cm breiten Obergurte des Brückenüberbaus in den Bereich A des Regellichtraumprofils, und zwar auf der einen Seite von knapp 30 cm und auf der anderen Seite von 67,5 cm. Der zwischen beiden Seiten bestehende Unterschied kommt durch die Gleisneigung im Kurvenbereich zustande. Zur Vermeidung der Einragung wurde der Brückenneubau um ca. 1,50 m breiter als die bisherige Brücke geplant. Die neue Brücke wurde im Frühjahr 2012 fertiggestellt. Mit der am 22. November 2012 erhobenen Klage begehrt die Klägerin eine Feststellung im Sinne ihrer in § 1a Abs. 2 der Kreuzungsvereinbarung dargelegten Rechtsauffassung. Sie verweist vor allem darauf, dass eine Ausnahme gem. § 3 EBO vorliegend nicht in Betracht gekommen sei, weil die Einragung mit 67,5 cm beträchtlich sei und zur Vermeidung unverhältnismäßiger Kosten lediglich Einragungen bis 38 cm zugelassen werden könnten. Das folge auch aus berufsgenossenschaftlichen Regelungen. Im Übrigen hätte die neue Brücke – wäre sie in bisheriger Breite ausgeführt worden -, aus konstruktiven Gründen Obergurte mit einer Einragung von 1 m aufweisen müssen. Die Klägerin beantragt, festzustellen, dass die Beklagte hinsichtlich der Änderung des Überführungsbauwerks über die Bundesautobahn A 10, nämlich Abriss und Neubau einer Eisenbahnbrücke gem. Planfeststellungsbeschluss VII E – 1/2007 – der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, ein Änderungsverlangen gem. von §§ 3, 12 Nr. 2 EKrG hat. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Sie macht geltend, die Einragung in den Regellichtraum sei in keiner Weise sicherheitsrelevant. Auch sei ausgeschlossen, dass auf der betroffenen Bahnstrecke jemals Fahrzeuge verkehren würden, die einen größeren Raumbedarf beanspruchten. Die bisherige Brücke habe unter Bestandsschutz gestanden. Allein aus der geringfügigen Einragung in den RLR ein „Verlangen-Müssen“ i. S. des § 12 EKrG abzuleiten, sei unverhältnismäßig, da dies zu einer Kostenbelastung der Beklagten mit etwa 2 Millionen Euro führe. Die Einragung sei im Übrigen gem. § 3 EBO im Wege der Ausnahme zulassungsfähig gewesen; die Eisenbahnbehörde habe es ermessensfehlerhaft unterlassen, eine solche Ausnahmeentscheidung näher zu prüfen. Eine solche Prüfungspflicht ergebe sich auch aus dem gemeinschaftsrechtlichen Kreuzungsverhältnis. Im Übrigen sei das Ermessen hier sogar wegen Unverhältnismäßigkeit auf Null zugunsten einer Ausnahmeentscheidung reduziert gewesen. Der Verwaltungsvorgang der Klägerin hat vorgelegen und war, soweit wesentlich, Gegenstand der mündlichen Verhandlung. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird hierauf sowie auf den Inhalt der Streitakte Bezug genommen.