2 K 435/09

Der Bescheid der Beklagten vom 21. Januar 2009 wird aufgehoben. Die Beklagte wird verpflichtet, die konkrete Belastung des Anwesens des Klägers St. W. Straße 2/ T1.-----allee 58 hinsichtlich der durch den Straßenverkehr verursachten Luftschadstoffe (Stickstoffdioxid - NO2 sowie Feinstaub - PM 10) entsprechend den geltenden messtechnischen Verfahren zu ermitteln und unter Berücksichtigung des Ergebnisses sowie unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts den Antrag des Klägers vom 17. September 2008 auf Anordnung verkehrslenkender Maßnahmen erneut zu bescheiden. Im Übrigen wird die Klage abgewiesen. Die Kosten des Verfahrens werden den Beteiligten jeweils zur Hälfte auferlegt. Das Urteil ist hinsichtlich der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der jeweilige Vollstreckungsschuldner kann die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe des vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht der jeweilige Vollstreckungsgläubiger zuvor Sicherheit in gleicher Höhe leistet. T a t b e s t a n d : Der Kläger erstrebt mit der vorliegenden Klage die Anordnung verkehrslenkender Maßnahmen zur Verringerung des Verkehrs - insbesondere des mautpflichtigen Schwerlastverkehrs über 12 t Gesamtgewicht - in den im unmittelbaren Umfeld seines Wohnhauses verlaufenden Straßen T.-----allee , T1.-----allee und St. W. Straße. Das Wohnhaus des Klägers ist unter den Adressen T1.-----allee 58/St. W. Straße 2 erfasst; nach den Angaben in den Verwaltungsvorgängen des Beklagten hat der Kläger dieses Haus im B. Südviertel im Jahre 1995 erworben. Ein förmlicher Bebauungsplan für die St. W. Straße existiert nicht. Die vorhandene Bebauung an der St. W. Straße - in der Mehrzahl freistehende Ein- und Zweifamilienhäuser - lässt sich im Bereich des Anwesens des Klägers als allgemeines Wohngebiet charakterisieren. Die St. W. Straße ist Teil des "Aachener Außenrings" und gehört damit zu den Haupterschließungsstraßen in Aachen. Dies gilt für die gesamte Länge ab der Einmündung der T1.-----allee bis zur Kreuzung Eupener Straße. Von den im vorliegenden Verfahren angesprochenen weiteren Straßen gehören die T.-----allee und die Adenauerallee ebenfalls zum "Aachener Außenring". Diese drei genannten Straßen bzw. Straßenabschnitte zeichnen sich dadurch aus, dass sie durch angrenzende Wohnbebauung geprägt sind; für die Adenauerallee gilt dies zumindest in dem Bereich ab der Einmündung Erzbergerallee bis zur Kreuzung Monschauer Straße. Die Anlage eines "Aachener Außenrings" wurde in den 70er Jahren des vorigen Jahrhunderts von den zuständigen städtischen Gremien beschlossen. Dieser Außenring sollte den ankommenden sowie den abfließenden Verkehr bündeln und ihn bei möglichst geringer Belastung des innerstädtischen Verkehrs entweder zum angestrebten Ziel in der Innenstadt oder zu den großflächigen Industrie- und Gewerbegebieten vor allem im Osten der Stadt führen oder - stadtauswärts - zu den überregionalen Verkehrsverbindungen leiten. Mit seiner Einrichtung sollten insbesondere der innerstädtische Alleenring und der damals werktäglich vom Verkehrsinfarkt bedrohte Straßenverkehr im Stadtzentrum entlastet werden. Nach den von Anfang an bestehenden Vorstellungen wies der Außenring einige Besonderheiten auf: So umfasste er zum Teil bereits vorhandene Straßenabschnitte - dazu gehören u.a. die hier in Rede stehenden Straßen -, zum Teil jedoch auch neu zu errichtende Straßenabschnitte, die überwiegend erst im Laufe der 80er Jahren (wie etwa der Berliner Ring, der Pariser Ring oder der Madrider Ring usw.) geplant und gebaut wurden. Die zeitlichen Verzögerungen bei der Fertigstellung des "Aachener Außenrings" resultierten - zumindest teilweise - daraus, dass mehrere Planfeststellungsbeschlüsse für die neu zu errichtenden Abschnitte Gegenstand gerichtlicher Verfahren bis hin zum Bundesverwaltungsgericht waren. Die bereits vorhandenen und die neuen Teilstücke des "Aachener Außenrings" schlossen nicht immer "nahtlos" aneinander an, sondern zeichneten sich durch "Versprünge" aus; der Ringcharakter konnte nur durch Einbeziehung anderer Straßen hergestellt werden. Beispiele hierfür sind etwa die Einbeziehung des kurzen Abschnitts der Lütticher Straße zwischen Brüsseler Ring und Amsterdamer Ring oder die Verbindung zwischen Amsterdamer Ring und Pariser Ring über die Vaalser Straße. Das ursprünglich vorgesehene letzte - den Außenring als Kreis schließende - Teilstück von der Brücke über die Kohlscheider Straße entlang der Nordflanke des Lousbergs zum Eulersweg wurde aus ökologischen Gründen bereits im Planungsstadium aufgegeben. Die Nutzer des Außenrings können das fehlende Teilstück, um die Innenstadtquerung zu vermeiden, aber durch die Nutzung der Bundesautobahn (BAB) 4 zwischen den Autobahnanschlussstellen Aachen-Laurensberg und Aachen-Zentrum faktisch kompensieren, ohne dass dieser Autobahnabschnitt damit Bestandteil des "Aachener Außenrings" ist. Über die Krefelder Straße ist mit der Zufahrt zum Prager Ring dann wieder der Anschluss an den "Aachener Außenring" und die Anbindung zu den Industrie- und Gewerbegebieten hergestellt. Der beschriebene Außenring war - mit Ausnahme des erst spät ausgebauten Prager Rings - in etwa um 1990 fertiggestellt. Eine weitere Besonderheit des Außenrings ist sein teilweise - wie im streitbefangenen Bereich - zweispuriger, teilweise - vor allem auf den Neubaustrecken - vierspuriger Ausbau. Auf bestimmten Abschnitten des Außenrings - wie in der T.-----allee und der St. W. Straße - beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit 50 km/h; auf anderen Abschnitten des Außenrings - insbesondere den vierspurig ausgebauten, aber auch auf zweispurigen Abschnitten (etwa der Adenauerallee zwischen Trierer Straße und der Einmündung Erzbergerallee) - ist durch Verkehrszeichen eine Geschwindigkeit von bis zu 70 km/h zugelassen. Die Zulassung von höheren Geschwindigkeiten - insbesondere auf den vierspurig ausgebauten Abschnitten - war von Anfang an nicht vorgesehen. Mit der Fertigstellung des "Aachener Außenrings" und dem weiter wachsenden Verkehr stieg im Laufe der Jahre die Zahl der den Außenring nutzenden Fahrzeuge einschließlich des Schwerlastverkehrs. Der "Aachener Außenring" ist im hier streitbefangenen Bereich als Landstraße eingestuft. Eine Umstufung zur Bundesstraße wurde von der Beklagten in der Vergangenheit betrieben; nach ihren Angaben in der mündlichen Verhandlung ruhen diese Bemühungen zurzeit. Sie sind aber noch nicht endgültig aufgegeben. Außerhalb des "Aachener Außenrings" ist die Beklagte im Süden und Osten von der aus Belgien kommenden BAB 44 und im Norden von der in die Niederlande führenden BAB 4 umschlossen. Auf der BAB 44 ermöglichen die Anschlussstellen Aachen-Lichtenbusch (über die Monschauer Straße) und Aachen-Brand (über die Trierer Straße) die Zufahrt zum Außenring und zur Innenstadt. Am - zurzeit bis 2015 im Umbau befindlichen - Aachener Kreuz ist der Wechsel von der BAB 44 auf die BAB 4 möglich. Nördlich und westlich des Aachener Kreuzes sind Innenstadt und Außenring zum einen über die BAB 544 mit der Anschlussstelle Aachen-Haaren und dem Kreisverkehr "Europaplatz" sowie über die BAB 4 mit den Anschlussstellen Aachen-Zentrum und Aachen-Laurensberg zu erreichen. Die am westlichen Ende der St. W. Straße kreuzende Eupener Straße (B 57) führt stadtauswärts nach Belgien und ermöglicht den Verkehrsteilnehmern über die nahe der deutsch-belgischen Grenze gelegene Autobahnanschlussstelle Eynatten die Zufahrt zum und die Abfahrt vom belgischen Autobahnnetz. Vor der Umsetzung des Schengener Abkommens war die dort gelegene Grenzabfertigungsstelle Aachen-Köpfchen bei Lastwagenfahrern aus der Region beliebt, um längere Wartezeiten bei der Zollabfertigung an der Grenzübergangsstelle auf der Autobahn zu umgehen. Nach dem Vortrag des Klägers wird die Eupener Straße ab der Kreuzung mit der St. W. Straße heute von zahlreichen deutschen LKW-Fahrern aus der Region genutzt, um preislich günstigere Tankstellen in Belgien zu erreichen. Der Kläger macht darüber hinaus geltend, dass dieser Abschnitt der B 57 von an der Anschlussstelle Eynatten abfahrendem Schwerlastverkehr genutzt werde, um Maut zu sparen und über den Aachener Außenring den Anschluss an das bundesdeutsche Autobahnnetz zu suchen. Der Kläger ist Mitglied einer von den Anwohnern des Außenrings gegründeten "Interessengemeinschaft Mautflucht Aachen-Süd (IMAS)". Die darin zusammengeschlossenen Bürger hatten nach Einführung der Mautpflicht subjektiv das Empfinden, dass insbesondere der Schwerlastverkehr stark angewachsen sei. Mit Antrag vom 17. September 2008, der durch eine auf dem Gebiet des öffentlichen Rechts tätige Kölner Kanzlei gestellt und begründet worden war, erstrebten der Kläger und weitere Anlieger die Anordnung verkehrslenkender Maßnahmen nach Maßgabe eines beigefügten Beschilderungsplanes. Darin war ein Durchfahrtverbot für LKW über 12 t zulässige Gesamtmasse mit Ausnahme des Lieferverkehrs für den Bereich T.-----allee , T1.-----allee und St. W. Straße vorgesehen. Damit sollte insbesondere der LKW-Verkehr aus dem belgischen Grenzraum über die Eupener Straße und vom im Aachener Osten gelegenen Gewerbegebiet "Auf der Hüls" unterbunden werden. Entsprechende Verkehrszeichen sollten an den Kreuzungen T.-----allee /Robert Schuman-Straße/Adenauerallee/Monschauer Straße, ferner St. W. Straße/Eupener Straße sowie Weißhausstraße/T1.-----allee /Eupener Straße aufgestellt werden. Weiter sollten nach dem Antrag auf der Eupener Straße zwischen dem Grenzübergang Köpfchen bzw. der Einmündung Augustinerweg und dem Ortseingang Aachen sowie auf der Adenauerallee zwischen der Anschlussstelle Trierer Straße und der Einmündung der Erzbergerallee in beiden Richtungen die zulässige Höchstgeschwindigkeit von derzeit 70 km/h auf 50 km/h herabgesetzt und ein Überholverbot auf diesen beiden Streckenabschnitten ausgesprochen werden. Zur Begründung dieses Begehrens machten der Kläger und seine Mitstreiter geltend: Die Grenzwerte für Lärm, Erschütterungen und Schadstoffbelastungen würden im Bereich ihrer Häuser in der St. W. Straße nicht eingehalten. Als Beleg für ihren Vortrag fügten sie dem Antrag eine gutachterliche Stellungnahme zum Schwerlastverkehr auf der St. W. Straße des Verkehrsgutachters MUVEDA vom 11. April 2008 bei. Dort sei ausgeführt, dass die St. W. Straße eine werktägliche Verkehrsfrequenz von ca. 18.000 Kfz aufweise, wovon auf den Schwerlastverkehr ein Anteil von rund 6,5 % entfalle; darunter befänden sich 55 % mautpflichtige Lkw mit einer Gesamtmasse > 12 t. Ein Vergleich der Knotenstromzählungen in den vergangenen Jahren lasse erkennen, dass sich die Anzahl der Last- und Sattelzüge in dem Bereich der in Rede stehenden Straßen von 2005 auf 2006 in der Zeit von 7.00 Uhr bis 19.00 Uhr von 89 auf 169 fast verdoppelt habe; von 1997 (56) auf 2006 habe sie sich sogar verdreifacht bei annähernd gleichgebliebenem Gesamtverkehr. Gerade diese Fahrzeuggruppe werde im Hinblick auf Lärm und Erschütterungen als besonders belastend empfunden. Bei einer Gegenüberstellung der Ergebnisse der manuellen Straßenverkehrszählungen aus den Jahren 2000 und 2005 ergebe sich bei Betrachtung der Fahrzeugart Lastzug/Sattelzug, dass in der Kategorie Lkw > 12 t auf der Alternativroute zur A 44 "Eupener Straße - Adenauerallee - Madrider Ring -" eine deutliche Zunahme um 80 % bis 90 %, also nahezu eine Verdoppelung des Verkehrsaufkommens dieser Fahrzeugart, festzustellen sei. Demgegenüber sei an Verkehrszählstellen dreier anderer Straßen nur eine vergleichsweise geringe Zunahme des Schwerlastverkehrsaufkommens von ca. 10 % zu verzeichnen. Mautflucht könne hiernach nicht die alleinige Ursache für die Zunahme des Lastzugverkehrs auf dem Streckenabschnitt "Eupener Straße - Adenauerallee - Madrider Ring" sein, da die absoluten Veränderungen im Verkehrsaufkommen dieser Fahrzeuggruppe auf dem betrachteten Streckenabschnitt nicht konstant seien, sondern von der Eupener Straße (31) über die Adenauerallee (56) zum Madrider Ring (80) zunähmen. Anhand der Fahrbeziehungen - unabhängig vom Fahrzweck - ergebe sich ein maximales Verlagerungspotenzial von 24 % - 32 % der auf der St. W. Straße fahrenden Lkw > 12 t - , das durch verkehrslenkende Maßnahmen auf die Benutzung der Autobahn, insbesondere die A 44 von Belgien aus, umgeleitet werden könne. Diese Annahme setze allerdings voraus, dass die jeweiligen Fahrten tatsächlich in der Nähe der Autobahnanschlussstelle Eynatten begännen bzw. hier vorbeiführten. Die Fahrbeziehungen aus Richtung Pariser Ring und Vaalser Straße über die St. W. Straße in Richtung Monschauer Straße und Madrider Ring, die ebenfalls über Außenring und Autobahn in umgekehrter Richtung abgewickelt werden könnten, seien in ihrer Anzahl von deutlich untergeordneter Bedeutung. Als Teil des Außenrings, der als Umgehung und somit Entlastung der Innenstadt gedacht sei, gestalte sich eine Reduktion des Schwerlastverkehrs auf der St. W. Straße durch verkehrslenkende Maßnahmen problematisch. Verkehrsverlagerungen dürften auf keinen Fall in die Innenstadt erfolgen. Als Verlagerungspotenzial kämen im Wesentlichen nur solche Fahrten in Betracht, die über die A 44 abgewickelt werden könnten. Die Nutzung der Autobahn ab der Anschlussstelle Eynatten in Belgien bis zur Anschlussstelle Lichtenbusch würde bereits zu einer Entlastung der St. W. Straße und der T.-----allee führen. Eine solche Verlagerung empfehle sich für Fahrten mit dem Ziel Burtscheid, Frankenberger Viertel, Fuchserde, Hitfeld und Lintert. Für Fahrten mit einem Fahrziel, das weiter im Osten von Aachen liege, komme die Nutzung der A 44 bis zur Anschlussstelle Brand in Betracht. Die Zunahme des Verkehrs auf der St. W. Straße sei nicht allein durch Mautflucht zu erklären; sie sei auch eine Folge davon, dass es an der Anschlussstelle Brand/Trierer Straße/Debeystraße sowie am Aachener Kreuz oft zu Stausituationen komme. Um insoweit Verbesserungen zu schaffen, sei die Anschlussstelle Brand (im Jahr 2008) im Ausbau befindlich. Ein Ausbau für das Aachener Kreuz stehe an (für die Jahre 2011 bis 2015). Eine kurz- und mittelfristige Entlastung des Straßenzugs St. W. Straße - T.-----allee - Adenauerallee vom Schwerlastverkehr könne beispielsweise dadurch erfolgen, dass die St. W. Straße und die Eupener Straße für Lkw mit einem Gesamtgewicht von mehr als 12 t im Durchgangsverkehr gesperrt würden. Bedeutung könnte in diesem Zusammenhang auch die Erstellung eines Lkw-Führungskonzepts für die Stadt Aachen unter Einbeziehung der Problemlösung für den Aachener Süden haben. Die Regelung könne ferner Bezugspunkte zu dem von der zuständigen Bezirksvertretung geforderten Verkehrsführungskonzept für Aachen-Burtscheid haben. Der Kläger und seine Mitstreiter hatten ihrem Antrag vom 17. September 2008 ferner eine Stellungnahme des Fachbereichs Umwelt der Beklagten vom 16. November 2006 beigefügt. Dort ist ausgeführt, dass bei der sogenannten Schwingstärke, dem KB-Wert, der durch Erlass aufgestellte Grenzwert für Erschütterungen an Gebäuden (KBFmax im allgemeinen Wohngebiet von 0,2) mit 0.538 in der St. W. Straße deutlich überschnitten werde. Zur Verbesserung dieser Situation werde ein großes Potenzial in den Modalitäten des Straßenbaus gesehen, weil ein glatter und das Rollgeräusch mindernder Oberflächenbelag wirkungsvoll Lärm und Erschütterungen zurückhalten könne. Auch das schwingungstechnische Gutachten vom 26./27. Juni 2007 des Dipl.-Ing. Franzen, Ingenieurbüro für Arbeits- und Umweltschutz, bestätige aufgrund eigener am 20. Juni 2007 im Haus St. W. Straße 28 durchgeführter Messungen dieses Ergebnis. Die Messungen an einem massiven, um 2000 gebauten Haus hatten einen errechneten KB-Wert von 0.418 ergeben. Durch Beobachtungen des Straßenverkehrs sei festgestellt worden, dass die auftretenden Erschütterungen zeitlich mit dem Vorbeifahren von Lastkraftwagen bzw. Bussen übereinstimmten. Durch die Überschreitung der Anhaltswerte liege eine deutliche Belästigung vor. Mit Bescheid vom 21. Januar 2009, laut Postzustellungsurkunde zugestellt am 6. Februar 2009, lehnte die Beklagte die beantragten verkehrslenkenden Maßnahmen nach Maßgabe der vorgelegten Beschilderungspläne und somit Verkehrsbeschränkungen für die Bereiche St. W. Straße, T1.-----allee , T.-----allee , F. Straße und B.-------allee in Aachen ab. Zur Begründung wurde ausgeführt: Das Grundstück des Klägers sei einem Verkehrslärm von 71,2/61,7 dB(A) Tag/Nacht ausgesetzt sei. Der Gebietscharakter der St. W. Straße entspreche im Wesentlichen dem eines allgemeinen Wohngebietes. Nach § 2 der 16. BImSchV beliefen sich die Immissionsgrenzwerte für allgemeine Wohngebiete auf 59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts. Nach den Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien - StVO - vom 23.11.2007 des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung) lägen die Grenzwerte für allgemeine Wohngebiete bei 70 dB(A) tags und bei 60 dB(A) nachts. Somit liege die Lärmbelastung für das Haus St. W. Straße 2 tags und nachts geringfügig über dem Grenzwert für allgemeine Wohngebiete nach den Lärmschutz-Richtlinien - StVO. An anderen stark verkehrsbelasteten Aachener Straßen seien ebenfalls hohe Lärmwerte berechnet worden. Beispielsweise lägen in der Wilhelmstraße, der Theaterstraße, am Boxgraben, am Adalbertsteinweg und in der Trierer Straße die gemessenen Werte ebenfalls über 70/60 dB(A). In der St. W. Straße betrage der Anteil des Schwerlastverkehrs über 3,5 t zulässiges Gesamtgewicht 6,5 % des anfallenden Verkehrs. Der Anteil von 3,6 % mautpflichtigen Lkw mit über 12 t zulässigem Gesamtgewicht sei nicht überdurchschnittlich hoch. Aufgrund der Lage im Straßennetz gehe sie, die Beklagte, davon aus, dass es sich beim Schwerlastverkehr zu großen Teilen um regionalen Wirtschaftsverkehr sowie Quell- und Zielverkehr, insbesondere im Bereich der Lieferungs- und Speditionstätigkeit, handele. Auch aus den vom Kläger vorgelegten Untersuchungen ergebe sich, dass die beobachtete Zunahme des Schwerlastverkehrs nicht ausschließlich auf Mautausweichverkehr beruhe. Die angeführten Erschütterungsbelastungen ließen sich verkehrsrechtlich nur sehr eingeschränkt bewerten. Verbindliche Werte für bestehende Straßen seien vom Gesetzgeber bislang nicht vorgegeben. Insbesondere reparierte Aufbruchstellen der Straße begünstigten Erschütterungen. Bei einer gezielten Überprüfung der Fahrbahnoberfläche sei z. B. eine besonders problematische Schadensstelle vor dem Haus St. W. Straße 4 festgestellt worden; daher werde (für das Jahr 2009) für den Abschnitt der St. W. Straße zwischen Haus 10 und der Einmündung T1.-----allee eine vollständige Erneuerung der Fahrbahndecke im Rahmen der Straßenunterhaltung vorgesehen. In diesem Zusammenhang würde die Fahrbahnoberfläche auch in anderen Abschnitten der St. W. Straße und der T.-----allee nochmals begutachtet und gegebenenfalls repariert. Da kein Gebäude der St. W. Straße und der T.-----allee unmittelbar an den Straßenkörper angrenze, sei die verkehrsbedingte Erschütterungsbelastung tendenziell geringer als in anderen Straßen mit unmittelbar an den Straßenkörper angrenzender Bebauung und ähnlich hoher Verkehrsbelastung. Eine überdurchschnittliche Belastung, die deutlich über das ortsübliche Maß hinausgehe, sei nicht erkennbar. Die Auswirkung der Erschütterungsbelastung hänge von der individuellen baulichen Substanz der betroffenen Gebäude ab. Daher dürften bei Altbauten mit schlechter Fundamentierung im Allgemeinen die Auswirkungen der Erschütterungsbelastungen höher sein als bei neueren Gebäuden. Für die genannten Straßenabschnitten des südlichen Außenrings liege im Übrigen keine Messung der Luftschadstoffe vor. Denn die Daten der nahe gelegenen Landes-Luftmessstation Aachen-Burtscheid seien aufgrund der Entfernung nicht auf die Situation des Grundstücks des Klägers übertragbar. Messdaten der weiteren Landes-Luftmessstation Aachen-Wilhelmstraße kämen gleichfalls nicht in Betracht, da es sich um eine dicht bebaute Innenstadtstraße mit schlechter Durchlüftung handele. Wegen der Nichtübertragbarkeit vorhandener Messdaten der beiden genannten Luftmessstationen habe der Fachbereich Umwelt der Beklagten mittels Einsatzes des fachlich anerkannten Luftschadstoff-Ausbreitungsmodells IMMI-Luft Immissionssituationen für die relevanten Schadstoffe NO2 (Stickstoffdioxyd) und PM 10 (Feinstaub) berechnet. Die Immissionsbelastungen lägen für beide Parameter im Jahresmittelwert mit 27,4 mg/m³ (PM10) und 31,3 mg/m³ (NO2) deutlich unterhalb der gesetzlichen Grenzwerte der 22. BImSchV. Die Voraussetzungen des § 45 Abs. 1 Satz 1 und Satz 2 Nr. 3 StVO seien hinsichtlich des Lärms gegeben, bezüglich der Erschütterungen und der Luftschadstoffe werde das von der Beklagten verneint. Im Rahmen des Ermessens müssten bei der Bewertung möglicher verkehrsrechtlicher Maßnahmen zum Schutze der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen die verkehrlichen Belange und damit das öffentliche Interesse an einem leistungsfähigen Straßennetz zur Abwicklung des Straßenverkehrs mit den individuellen Interessen des Klägers abgewogen und angemessen berücksichtigt werden. Straßen würden nach ihrer Verkehrsbedeutung in Straßengruppen eingeteilt. Landstraßen seien Straßen mit mindest regionaler Verkehrsbedeutung, die den durchgehenden Verkehrsverbindungen dienten oder zu dienen bestimmt seien. Sie sollten untereinander mit den Bundesfernstraßen ein zusammenhängendes Netz bilden. Bei der F. Straße handele es sich um die Bundesstraße 57. Der südliche Außenring einschl. St. W. Straße und T.-----allee sei als Landstraße (L 260) klassifiziert. Dementsprechend würden auf diesen verhältnismäßig leistungsfähigen Straßen genauso wie auf allen anderen klassifizierten Straßen Durchgangsverkehre gebündelt. Die Klassifizierung der Bundes- und Landesstraßen erfolge durch die Landesregierung nach Beteiligung der örtlichen Behörden. Im Zusammenhang mit einem Umstufungsverfahren der Landesregierung sollten der "Aachener Außenring" im streitbefangenen Abschnitt und die Monschauer Straße zur Bundesstraße aufgestuft werden. Dies werde der tatsächlichen Verkehrsbedeutung des Außenringes gerecht, da es der Funktion dieser Straße entspreche, die Innenstadt einschließlich des stark frequentierten Alleenrings zu entlasten. Der Außenring habe für die Abwicklung des städtischen und des regionalen Fahrzeugverkehrs eine herausragende Bedeutung. Geeignete alternative Straßenverbindungen existierten nicht, so dass eine Entlastung in der St. W. Straße und der T.-----allee zwangsläufig zu einer Mehrbelastung weniger geeigneter Wegeverbindungen führen würde. Eine entsprechende Vorbelastung der an der St. W. Straße und der T.-----allee gelegenen Wohnbebauung bestehe bereits sei einem Zeitraum von weit über zehn Jahren. Seit Jahrzehnten sei mit verkehrsplanerischen und verkehrslenkenden Mitteln versucht worden, den Durchgangsverkehr aus den kleinen und weniger leistungsfähigen Straßen herauszuhalten und auf dem Hauptverkehrsstraßennetz zu konzentrieren. Diese Form der seit über zwanzig Jahren praktizierten Verkehrsberuhigung der kleineren Nebenstraßen führe zwangsläufig zu einer höheren Belastung des Außenringes. Die Anwohner des Außenrings hätten daher schon seit langer Zeit mit einer Zunahme der verkehrsbedingten Belastungen rechnen müssen, zumal die Steigerung des Verkehrsaufkommens schon lange bundesweit prognostiziert worden sei. Es bestehe ein öffentliches Interesse daran, den Außenring in seiner heutigen Form zu erhalten und die notwendigen örtlichen und regionalen Verkehre und damit auch den Schwerlastverkehr abzuwickeln. Die vom Kläger bevorzugte Verlagerung auf die BAB 44 solle wegen der Grenzlage und aus verkehrstechnischen Gründen nicht erzwungen werden. Neben dem Autobahnnetz müsse ein weitergehendes Straßennetz im Stadtgebiet zur Verfügung stehen, um regionale und stadtbezogene Verkehre zu ermöglichen, ohne die eine wirtschaftliche Entwicklung der Region und damit ein Zusammenwachsen mit der belgischen und niederländischen Grenzregion im Rahmen der europäischen Einigung nicht möglich wäre. Insbesondere die Verkehre, die entweder Quell- oder Zielverkehre oder regionale Wirtschaftsverkehre darstellten, sollten nach dem Aachener Verkehrskonzept über den Außenring geleitet werden. In diesem Zusammenhang sei zu berücksichtigen, dass ausweislich der vom Kläger vorgelegten Unterlagen insbesondere eine Aachener Spedition über den südlichen Außenring und die F. Straße nach Belgien fahre, um dort zu tanken. Diese Fahrzeuge zu einem Umweg über die mautpflichtige A 44 zu zwingen, könnte eine unzulässige Einschränkung der europäischen Grundfreiheiten, insbesondere der Warenverkehrsfreiheit und der Niederlassungsfreiheit, darstellen. Stattdessen seien andere Maßnahmen in Angriff genommen worden, um eine Reduzierung der Verkehrsmenge zu erreichen. Im Hinblick auf eine höhere Attraktivität der Autobahn als Alternativstrecke habe bereits ein Umbau der Anschlussstelle Aachen-Brand stattgefunden. Gleiches gelte für den Umbau des Aachener Kreuzes. Ferner sei die Anlegung einer zusätzlichen Anschlussstelle zwischen der Anschlussstelle Aachen-Brand und dem Aachener Kreuz vorgesehen. Im Übrigen unternehme die Beklagte seit Jahren erhebliche Anstrengungen, um Fahrten des Individualverkehrs auf den öffentlichen Personennahverkehr zu verlagern, und fördere auch den Fahrradverkehr. Die vom Kläger angestrebte Anordnung von Verkehrsverboten für Schwerlastverkehr über 12 t zulässiges Gesamtgewicht mit dem Zusatz "Lieferverkehr frei" widerspreche schließlich dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit. Sie sei nicht geeignet, die Lärmbelastung der St. W. Straße und der T.-----allee in spürbarer Weise zu verringern. Um eine Reduzierung des Lärmpegels um 3 dB(A) zu erreichen, bedürfe es einer Halbierung des Verkehrs. Selbst wenn die St. W. Straße und die T.-----allee für sämtliche Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 12 t gesperrt würden, könne dies nur zu einer Verringerung der Gesamtverkehrsbelastung um lediglich 6,5 % führen. Dies würde nur eine geringe Reduzierung der Lärmbelastung zur Folge haben, die für die Bewohner nicht spürbar wäre. Es werde zwar nicht verkannt, dass die Lärmbelastung hoch sei und vor diesem Hintergrund auch die Reduzierung einzelner Lärmspitzen zu einer Erleichterung für die Anwohner führen könne. Wegen des Umfangs des Verkehrs könne aber nicht davon ausgegangen werden, dass sich die Maßnahme signifikant auf den Lärmpegel auswirke. Dabei sei zu berücksichtigen, dass auch nach dem Vorschlag des Klägers der Lieferverkehr von dem Verkehrsverbot ausgenommen werden solle. Als Alternative komme noch eine Beschilderung mit dem Zusatzzeichen 1020-30 StVO (Anlieger frei) in Betracht. Diese gestatte nicht nur den Personen, die Eigentümer oder Nutzungsberechtige anliegender Grundstücke seien, sondern auch allen anderen Personen die Durchfahrt, die zu Anliegern Beziehungen irgendwelcher Art unterhielten oder anknüpfen wollten. Daher sei diese Beschilderung nicht geeignet, eine spürbare Reduzierung des Schwerlastverkehrs herbeizuführen. Die beantragte Maßnahme ziele darauf ab, den Mautausweichverkehr für die Bereiche St. W. Straße/T.-----allee zu unterbinden. Der Antrag lehne sich an die Regelung zur Vermeidung von Mautverkehr an. Hierfür sei die Zeichenbeschilderung "Durchgangsverkehr" nach § 42 Abs. 2 Nr. 6 StVO in Verbindung mit dem Zeichen 1052-35 (12 t) vorgesehen. Aber auch diese Maßnahme würde nicht zu einer spürbaren Entlastung der St. W. Straße und der T1.-----allee vom Schwerlastverkehr führen. Denn nach § 41 Abs. 2 Nr. 5 StVO gelte dieses Verkehrsverbot zum einen nicht für Quell- und Zielverkehre und zum anderen nicht für regionale Wirtschaftsverkehre. Diese würden nach § 42 Abs. 2 Nr. 6 Unterabschn. 3 Buchst. b) StVO als Güterverkehr im Sinne des § 1 Abs. 1 GüKG in einem Gebiet mit einem Umkreis von 75 km, gerechnet in der Luftlinie vom Mittelpunkt des zu Beginn einer Fahrt ersten Beladeortes des jeweiligen Fahrzeugs, umschrieben. Mithin würden von einem Verkehrsverbot für den Durchgangsverkehr nur diejenigen Fahrzeuge erfasst, die weder Ziel- noch Quellverkehr noch regionaler Wirtschaftsverkehr im vorbezeichneten Sinne seien. Ausweislich des vorgelegten Gutachtens belaufe sich das maximale Verlagerungspotenzial auf die A 44 auf 24-32 %, so dass eine Entlastung von maximal 206 Lkw täglich zu erzielen sei. Dies bringe keine spürbare Erleichterung. Darüber hinaus erforderten die beantragten Verkehrsverbote nach § 42 Abs. 8 Nr. 4 StVO die Ausschilderung einer Umleitung. Hierfür sei keine geeignete Alternativstrecke vorhanden. Insbesondere sei eine Alternativstrecke über die A 44 nicht ausreichend. Durchgangsverkehr, der von der belgischen Grenze komme und die Sperrung auf Höhe des Augustinerweges erreiche, sei zum Wenden gezwungen und müsse die Grenze erneut zu passieren, um in Eynatten auf die E 40 zu gelangen. Hierfür stehe nicht einmal eine geeignete Wendemöglichkeit im öffentlichen Straßenraum bereit. Der vom Kläger erwähnte Parkplatz sei nicht Bestandteil der öffentlichen Straße. Der Durchgangsverkehr, der auf den "Aachener Außenring" fließe, gelange - vom Luxemburger Ring aus Westen kommend - nach den Vorstellungen des Klägers zu Beginn der St. W. Straße an die Sperrung. Hier bestehe für diese Verkehrsteilnehmer nur die Möglichkeit, auf der F. Straße entweder stadteinwärts zu fahren oder stadtauswärts den Weg nach Eynatten (Belgien) einzuschlagen. Die F. Straße führe ebenfalls durch ein Wohngebiet, so dass die verkehrsbedingte Belastung in einen gleichfalls sensiblen Bereich verlagert werde. Außer der T1.-----allee existiere zwischen F. Straße und Außenring keine geeignete Verbindung mehr. Würde die T1.-----allee - wie von den Klägern gewünscht - für den Schwerlastverkehr gesperrt, würde dieser auf der F. Straße bis zum Alleenring geführt, was mit einer erheblichen Wegeverlängerung durch bereits stark belastete Wohngebiete und das Kurviertel Burtscheid verbunden wäre. Die vom Kläger und seinen Mitstreitern vorgesehene Alternativroute über die F. Straße stadtauswärts bis nach Eynatten bedeute einen erheblichen Umweg. Der Durchgangsverkehr, der von der B.-------allee aus fließe, treffe zu Beginn der T.-----allee in Höhe der Monschauer Straße auf die Sperrung. Auch hier bestehe nur die Möglichkeit, entweder stadteinwärts durch den Stadtteil Burtscheid eine Zufahrt zur F. Straße zu suchen oder über die Monschauer Straße bis zur Autobahnanschlussstelle Lichtenbusch der A 44 auszuweichen. Das sei wegen der erheblichen Wegeverlängerung und der Verlagerung des außenringbezogenen Verkehrs in Richtung Norden unverhältnismäßig. Eine Verlagerung des Schwerlastverkehrs über die Robert Schuman-Straße sei mangels einer geeigneten Anbindung Richtung Norden und der zusätzlichen Belastung des Kurgebiets Burtscheid nicht zu vertreten. Der aus der Innenstadt bzw. von dem stark befahrenen Alleenring stammende Quellverkehr wäre darüber hinaus gezwungen, entweder Alternativstrecken durch die Innenstadt zu suchen oder erhebliche Umwege über die F. bzw. Monschauer Straße bis zu einer Autobahnanschlussstelle in Kauf zu nehmen. Bereits das Fehlen einer geeigneten Alternativstrecke spreche deutlich gegen die Anordnung der beantragten Maßnahme. Die vorgeschlagene Entschleunigung des Verkehrs auf der F. Straße sowie der B.-------allee komme ebenfalls nicht in Betracht. Der außerörtliche Bereich der F. Straße und der B.-------allee zwischen Erzberger Allee und Trierer Straße lasse zurzeit eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h zu. Eine weitergehende Geschwindigkeitsbegrenzung auf 50 km/h sei für das anbaufreie Straßenstück aus Sicherheitsgründen nicht erforderlich. Bezüglich der F. Straße im Abschnitt zwischen Augustinerweg und Ortseingang Aachen müsse berücksichtigt werden, dass es der Funktion einer Bundesstraße widerspreche, wenn statt der gesetzlich zugelassenen Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h nur noch eine mit der Innerortslage vergleichbare Geschwindigkeit von 50 km/h erlaubt würde. Das Gleiche gelte für die B.-------allee . Es sei nicht vertretbar, Geschwindigkeitsbegrenzungen anzuordnen, um die Lärmsituation an anderen Stellen zu beeinflussen, wenn eine unmittelbare Auswirkung auf den Lärm wegen der räumlichen Entfernung nicht erzielt werden könne. Die Verringerung der Attraktivität von Zubringerstraßen, um den Zufluss von Verkehr in ein Zielgebiet zu reduzieren und hierdurch eine Beruhigung des Zielgebietes zu erreichen, sei von der Ermächtigungsgrundlage nicht gedeckt. Zusammenfassend seien sowohl die Verkehrsbedürfnisse als auch die entgegenstehenden Interessen von Anliegern an anderen Straßen von erheblichem Gewicht. Trotz der erheblichen Lärmbeeinträchtigung der St. W. Straße und der T.-----allee habe sie, die Beklagte, nach Abwägung aller relevanten Belange entschieden, die beantragten verkehrslenkenden Maßnahmen zur Entlastung der St. W. Straße und der T.-----allee nicht anzuordnen. Die Verkehrsbedürfnisse und die entgegenstehenden Anliegerinteressen in den Bereichen, in die sich der Verkehr verlagern würde, überwögen die Interessen des Klägers an der Anordnung verkehrslenkender Maßnahmen. Die gezielte Überprüfung der Fahrbahnoberfläche in der St. W. Straße und der T.-----allee habe Schadstellen ergeben, die das Auftreten von Erschütterungen begünstigten. Diese Schadstellen würden im Jahre 2009 beseitigt werden. Nach Durchführung dieser Maßnahme würden die Erschütterungen das nach allgemein anerkannter Auffassung zumutbare Maß nicht mehr übersteigen. Hinsichtlich der Luftschadstoffe sei auszuführen, dass keine unzumutbaren lufthygienischen Werte vorlägen. Der Luftaustausch sei wesentlich günstiger als bei eng bebauten Straßen in den zentralen Innenstadtlagen. Selbst wenn von einem Vorliegen der Voraussetzungen des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 und Nr. 5 StVO auszugehen sei, lehne sie den Antrag auf Anordnung verkehrsbeendender Maßnahmen ab, da die Grenzwerte der 22. BImSchV nicht erreicht würden. Der Hilfsantrag sei ebenfalls abzulehnen. Hinsichtlich des Lärms werde sich die Beklagte bemühen, durch Einbau von Flüsterasphalt den Geräuschpegel abzusenken. Die damit verbundene Investition lasse sich zurzeit nicht vertreten, da der bauliche Zustand keine vollständige Erneuerung der Fahrbahn erfordere und die Haushaltslage der Beklagten eine Sanierung baulich einwandfreier Straßen nicht erlaube. Im Zweifel würden im Rahmen einer Prioritätensetzung zunächst andere Straßen mit einer höheren Verkehrsbelastung und einer dichteren Wohnbebauung eher in den Genuss einer solchen Straßenbaumaßnahme kommen. Eine Unterbindung von Mautausweichverkehr nach § 45 Abs. 9 StVO könne der Kläger nicht verlangen. Es fehle an dem Nachweis, dass es sich tatsächlich um erheblichen Mautausweichverkehr handele. Es seien keine differenzierten Vergleichszählungen vor der Mauteinführung durchgeführt worden; deshalb lasse sich die mautbedingte Zunahme des Schwerlastverkehrsaufkommens nicht quantifizieren. Außerdem seien in einer Gesamtschau aller Interessen die Belange des Straßenverkehrs und dessen regionale, nationale und internationale Rahmenbedingungen zu berücksichtigen. Es sei bereits fraglich, ob die Voraussetzungen des § 45 Abs. 9 StVO vorlägen. Selbst wenn dies der Fall wäre, übe sie, die Beklagte, ihr Ermessen dahin aus, kein entsprechendes Durchfahrtverbot für Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 12 t im Durchgangsverkehr zu erlassen. Denn eine solche Maßnahme würde nicht zu einer spürbaren Entlastung der St. W. Straße und der T.-----allee führen. Ausgeschlossen erscheine weiterhin eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf der St. W. Straße und der T.-----allee . Wenn die Höchstgeschwindigkeit in der St. W. Straße auf 30 km/h reduziert werde, verändere sich die rechnerische Lärmbelastung wie folgt ausgehend von 69,2/59,9 dB(A) Tag/Nacht: Wenn alle Verkehrsteilnehmer die Geschwindigkeit von 30 km/h einhielten, sinke der Lärmpegel um maximal 2,5 dB(A). Die Absenkung der Höchstgeschwindigkeit in der St. W. Straße würde sich in der Praxis nicht wesentlich auf die Verkehrsmengen, insbesondere den Schwerlastverkehr auswirken. Darüber hinaus dürfte sich auch das tatsächliche Geschwindigkeitsniveau durch eine zusätzliche Beschränkung auf der verkehrswichtigen Straße nicht spürbar verändern. In den Hauptverkehrszeiten sei der zweistreifige Außenring so stark befahren, dass wegen der Leistungseinschränkungen an den signalgesteuerten Knotenpunkten ohnehin nur langsam gefahren werden könne. Die Absenkung der Höchstgeschwindigkeit sei jedoch auch mit Nachteilen verbunden. Sie würde dem verkehrsplanerischen Konzept der Stadt Aachen widersprechen, den Verkehr auf leistungsfähigen Straßen zu bündeln und Nebenstraßen zu entlasten. Der Kläger hat am 6. März 2009 Klage erhoben und zur Begründung ausgeführt: Er sehe sich durch den Anstieg verkehrsbedingter Lärmimmissionen, zunehmende Luftschadstoffe und durch LKW hervorgerufene Erschütterungen sowie die daraus resultierenden Belastungen als Anwohner der St. W. Straße in seinen Grundrechten, insbesondere auf körperliche Unversehrtheit und auf Schutz seines Eigentums, verletzt. Die durch den Straßenverkehr verursachten Belastungen überschritten das zumutbare Maß erheblich und seien nicht mehr als ortsüblich zu betrachten. In den Jahren zwischen 2005 und 2009 hätten sich die einschlägigen Verkehrsströme um 4.000 auf 18.000 Fahrzeuge pro Tag erhöht. Der Schwerlastverkehr sei im gleichen Zeitraum von ca. 700 Lkw auf 1.070 Lkw pro Tag angewachsen. Gerade diese Fahrzeuge seien im Hinblick auf Lärm, Luftschadstoffe (NO2 - Stickstoffdioxid und PM 10 - Feinstaub) und Erschütterungen besonders belastend. Er brauche sich nicht vorhalten zu lassen, dass die Vorbelastung seit mehr als 10 Jahre bestehe und er sich auf den zunehmenden Verkehr hätte einstellen müssen. Aktuell erreichten die Verkehrsströme und die damit verbundenen Belastungen durch Lärm, Luftschadstoffe und durch Lkw ausgelöste Erschütterungen einen Stand, der nicht mehr zumutbar sei und dringend verkehrsrechtliche Maßnahmen erfordere. Gemäß den Berechnungen der Beklagten liege für sein Haus eine hohe verkehrsbedingte Lärmbelästigung vor. Die Grenzwerte für allgemeine Wohngebiete nach den Lärmschutz-Richtlinien - StVO von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts - würden deutlich überschritten. Sie lägen für sein Haus nach den Berechnungen der Beklagten bei 71,2 dB(A) am Tage bzw. 61,7 dB(A) bei Nacht. Hinsichtlich der verkehrlich verursachten Luftschadstoffe habe die Beklagte weder Belastungswerte für die St. W. Straße noch für sein Grundstück vorgelegt. Die vorgelegten Werte bezögen sich auf die T.-----allee und das dortige Verkehrsaufkommen. Im Auftrag des Klägers vom Verkehrsplaner MUVEDA ermittelte Werte hätten kritische Belastungen ergeben. Sie lägen im Jahresmittel oberhalb der zulässigen Immissionsgrenzwerte der 22. BImSchV von 90 µg/m3 bei NO2. Bei PM 10 werde der Grenzwert von 30 µg/ m3 im Jahresmittel mit 29,7 µg/ m3 annähernd erreicht. Die Schlussfolgerung der Beklagten, dass in Anlehnung an die von ihr für die T.-----allee errechneten Werte auch keine Grenzwerte für NO2 und PM 10 für die St. W. Straße verletzt seien, sei nicht zutreffend. Die während der Rechtshängigkeit des vorliegenden Verfahrens im ersten Halbjahr 2010 vorgenommenen Messungen auf der T.-----allee seien wegen der unterschiedlichen Topografie und der abweichenden Verkehrsströme im Bereich St. W. Straße/T1.-----allee nicht vergleichbar. Die mit sogenannten Passivsammlern an der T.-----allee vorgenommenen Messungen litten ausweislich einer Auskunft des Landesamtes für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz (LANUV) nach Auswertung an verschiedenen Messorten an erheblichen Messunsicherheiten. Die entsprechenden Messungen im Kurgebiet Burtscheid, die in einer Umgebung von Kleingartenanlagen und einer als allgemeines Wohngebiet zu bewertenden Wohnbebauung ohne Verkehrsbelastung durchgeführt worden seien, könnten für die St. W. Straße als Teil des "Aachener Außenrings" ebenso wenig berücksichtigt werden wie Messergebnisse im Bereich der vierspurigen breiten Wilhelmstraße. Darüber hinaus seien trotz der relativen Nähe auch wegen der topographischen Besonderheiten der T.-----allee die Ergebnisse nicht auf die St. W. Straße übertragbar. Die durch den Schwerlastverkehr ausgelösten Erschütterungsbelastungen seien durch Gutachten betr. verschiedene Gebäude der St. W. Straße nachgewiesen. Die sowohl im Auftrag der Beklagten als auch privat beigebrachten Gutachten bestätigten die durch Schwerlastverkehr hervorgerufenen beträchtlichen Belastungen. Der Behauptung, dass die hohe Belastung auf der St. W. Straße nicht deutlich von den ortsüblichen Belastungen abweiche, sei zu widersprechen. Es gebe in Aachen wohl kaum eine vergleichbare Straße die, wie die St. W. Straße, durch ein ausgewiesenes allgemeines Wohngebiet führe und vergleichbare verkehrlich hervorgerufene Belastungen aufweise. Insbesondere lasse sich die St. W. Straße nicht mit Straßen vergleichen, die schon nach Verkehrsbelastung, Straßenbreite und Gebietscharakter durch völlig andere Rahmenbedingungen gekennzeichnet und daher nicht vergleichbar seien. Um Abhilfe zu schaffen, hält der Kläger die vorgeschlagenen Maßnahmen, nämlich die Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, die Reduzierung der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit, Verkehrsverbote für Lkw, Nachtfahrverbote für Lkw und die großräumige Verlagerung des LkW-Verkehrs als angemessene verkehrliche Maßnahmen für zumutbar. Es sei der Beklagten auch zu widersprechen, dass keine geeigneten alternativen Straßenverbindungen existierten, so dass eine Entlastung der St. W. Straße als Teil des Außenrings zwangsläufig zu einer Mehrbelastung auf weniger geeigneten Wegeverbindungen führen würde. Bei dieser Betrachtung lasse die Beklagte die wichtigste Alternative, den dem Außenring vorgelagerten Autobahnring um Aachen mit der BAB 44 und BAB A 4, außer Acht. Maßnahmen zur Bündelung des Lkw-Verkehrs auf der Autobahn würden von der Beklagten kategorisch abgelehnt. Die Verlagerung des Verkehrs auf die BAB 44 solle wegen der Grenzlage und aus verkehrstechnischen Gründen offenbar nicht erzwungen werden. Die von der Beklagten im Übrigen vorgebrachten Ermessenserwägungen überzeugten nicht. Sie seien unverhältnismäßig, wenn sie vom Kläger im Einzelfall vorgeschlagene Maßnahmen bagatellisierten mit dem Argument, dass von ihnen keine spürbare Entlastung zu erwarten sei. Die von ihm, dem Kläger, angeführten Maßnahmen führten in Kombination zu nachhaltigen spürbaren Entlastungen. So werde allein eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km auf der St. W. Straße eine spürbare Reduzierung des Lärmpegels um 2,5 dB(A) bewirken. In Kombination mit einer Verringerung des Lkw-Verkehrs als Ergebnis eines Durchfahrtverbots seien Reduzierungen um 3 dB(A) und mehr erzielbar. Infolge dieser Maßnahmen würden auch die Luftschadstoffemissionen und die durch den Lkw-Verkehr ausgelösten Erschütterungsbelastungen nachhaltig und deutlich reduziert. Das in der mündlichen Verhandlung von der Beklagten in das Verfahren eingeführte LKW-Führungskonzept und der entsprechende Beschluss des Mobilitätsausschusses vom 19. Mai 2011 stünden der Begründetheit der Klage ebenfalls nicht entgegen. Es handele sich lediglich um Absichtserklärungen, deren Ergebnis für sein Anwesen im Ungewissen bleibe. Frühere Eingaben der IMAS an den Mobilitätsausschuss fänden bislang in dem Konzept keine konkrete Antwort. Soweit die Beklagte geltend mache, dass hinsichtlich der Bündelung des Verkehrs auf den Autobahnen dies nicht in ihrer Entscheidungshoheit liege, sondern nur eine Kooperation mit dem zuständigen Straßenlastträger angestrebt werden könne, hält der Kläger entgegen, dass bislang die bestehenden Optionen nicht oder nicht im möglichen Umfang ausgeschöpft worden seien. Durch dieses unzureichende Bemühen um Kooperation nehme die Beklagte die durch den Straßenverkehr verursachten Gesundheitsgefährdungen des Klägers in Kauf. Der Kläger beantragt, die Beklagte zu verpflichten, unter Aufhebung des Bescheides der Beklagten vom 21. Januar 2009 seinem ursprünglichen Antrag vom 17. September 2008 auf Anordnung verkehrslenkender Maßnahmen stattzugeben, hilfsweise, die Beklagte zu verpflichten, unter Aufhebung des Bescheides vom 21. Januar 2009 über seinen Antrag vom 17. September 2008 unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Sie tritt der Klage unter Bezugnahme auf den angefochtenen Bescheid entgegen. Zutreffend sei, dass die Lärmbelästigungen des Objekts des Klägers die maßgeblichen Richtwerte geringfügig überschritten. Ein besonderer Zuschlag für den Erhaltungszustand der Straße könne ebenso wenig erfolgen wie eine Berücksichtigung des Umstandes, dass ein Teil der Verkehrsteilnehmer im streitgegenständlichen Bereich die zugelassene Höchstgeschwindigkeit nicht einhielten. Die im Bescheid zugesagten Geschwindigkeitskontrollen seien nochmals an die zuständige Behörde weitergegeben worden. Es sei richtig, dass aktuell 18.000 Fahrzeuge pro 24 Stunden die St. W. Straße passierten. Diese Zahl sei bei der Berechnung auch zugrunde gelegt worden. Die in den Luftschadstoffemissionsberechnungen zugrunde gelegte Zahl von 24.500 Fahrzeugen pro 24 Stunden beträfe die Verkehrsmengen in der T.-----allee , in der durch den Zufluss aus der T1.-----allee ein höheres Verkehrsaufkommen als in der St. W. Straße zu verzeichnen sei. Soweit der Kläger vortrage, die Nutzung des Aachener Außenrings zur Durchquerung des Stadtgebiets stelle sich nicht als erheblich zeitintensiver dar als die Nutzung der Autobahn, vermöge dies nicht zu überzeugen. Zwar sei zutreffend, dass die Entfernung über den Aachener Außenring geringfügig kürzer sei als über die Autobahn. Die Durchquerung des Aachener Stadtgebiets auf dem Außenring dürfte in der Realität jeweils tagsüber wegen der erheblichen Verzögerungen durch Ampelanlagen, Kreuzungen und andere Verkehrsteilnehmer jedenfalls bei Beachtung der StVO in der vom Kläger angegebenen Zeit nicht möglich sein. Die Strecke vom Aachener Außenring dürfte durchschnittlich mehr Zeit in Anspruch nehmen als die Variante über die Autobahn. Zudem steige der Kraftstoffverbrauch im Stadtverkehr gegenüber dem auf der Autobahn erheblich an. Trotz Vermeidung der Mautgebühr würden gerade für Lkw durch den Mehrverbrauch an Kraftstoff und das Mehr an Zeit zusätzliche Kosten verursacht. Aus diesem Grunde gehe die Beklagte weiter davon aus, dass der Schwerlastverkehr den Außenring bereits aus wirtschaftlichen Gründen nicht zur Durchquerung des Stadtgebietes nutze. Die vom Kläger vorgeschlagene Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h würde nur eine geringfügige Senkung des Lärmpegels zur Folge haben. Soweit der Kläger eine Verlagerung des LKW-Verkehrs auf die Autobahnen erstrebe, überschreite dies ihre Handlungsmöglichkeiten. Sie könne allenfalls versuchen, in Kooperation mit der zuständigen Behörde eine Lösung bei der Bewältigung des Schwerlastverkehrs anzustreben. Im Übrigen verwies sie darauf, dass die zuständigen Gremien der Stadt seit einiger Zeit an einem LKW-Führungskonzept arbeiteten. So seien Gutachten hinsichtlich der Grundlagen eines solchen Konzeptes eingeholt worden. Aus dem Beschluss des Mobilitätsausschusses vom 19. Mai 2011 ergebe sich, dass die Beklagte zur Bündelung des LKW-Verkehrs an einem Vorrangnetz und einem speziellen LKW-Stadtplan arbeite. Hinsichtlich der Belastung durch Luftschadstoffe seien zudem in den Monaten November 2009 - April 2010 weitere Stickstoffdioxidmessungen u.a. an der T.-----allee veranlasst worden. Nach den aktuellen NO2-Messdaten für die T.-----allee im Vergleich mit den zeitgleich erhobenen Messdaten der Landesmessstationen an der Wilhelmstraße und in Burtscheid unterschreite die NO2-Belastung an der T.-----allee deutlich die gesetzlichen Grenzwerte. Eine Immissionsbetrachtung an der St. W. Straße sei nicht durchgeführt worden, da die T.-----allee die deutlich höhere Fahrzeugbelastung aufweise. Hinsichtlich des Schadstoffs PM 10 sei keine ergänzende Messung erfolgt, da die Ergebnisse der fachlich anerkannten Ausbreitungsberechnung nach IMMIS-Luft keine Grenzwertüberschreitung aufgezeigt habe. Wegen des Sach- und Streitstandes im Übrigen wird auf die beigezogenen Verwaltungsvorgänge der Beklagten und die im Verfahren gewechselten Schriftsätze Bezug genommen. E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e Die Klage hat nur teilweise, nämlich in dem aus dem Tenor ersichtlichen Umfang, Erfolg. Die auf den Erlass verkehrsrechtlicher Anordnungen nach § 45 der Straßenverkehrsordnung (StVO) gerichtete Verpflichtungsklage ist teilweise bereits unzulässig. Soweit der Kläger verkehrslenkende Maßnahmen, insbesondere in Form von Geschwindigkeitsbeschränkungen und Überholverboten auf der B.-------allee zwischen Trierer Straße und der Einmündung Erzbergerallee sowie auf der F. Straße - insbesondere zwischen dem Ende der bebauten Ortslage Aachens und der Einmündung des Augustinerwegs bzw. der belgischen Grenze - erstrebt, fehlt es an der Zulässigkeitsvoraussetzung der Klagebefugnis im Sinne des § 42 Abs. 2 der Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO). Die Klagebefugnis erfordert die Geltendmachung einer zumindest möglichen Verletzung eigener Rechte. Damit will das deutsche Recht sogenannte Popularklagen ausschließen. Setzt man diese Einschränkung der Klagemöglichkeit in der vorliegenden Konstellation um, so folgt daraus nach Auffassung der Kammer, dass die Anordnung verkehrslenkender Maßnahmen durch den Eigentümer eines Grundstücks, für das infolge des Straßenverkehrs übermäßige Einwirkungen durch Lärm, Erschütterungen und Schadstoffe behauptet werden, zulässigerweise nur für den Straßenabschnitt geltend gemacht werden kann, an dem das Anwesen liegt. Ob sich aus der Umsetzung einer solchen Maßnahme - hier etwa aus der Perspektive des Anwesens des Klägers jenseits der Kreuzung der T.-----allee mit Monschauer Straße/Robert Schuman-Straße bzw. der St- W. Straße mit der F. Straße - Sachzwänge für verkehrsrechtliche Anschlussregelungen ergeben würden und/oder ob es zu einer mittelbaren Veränderung von Verkehrsflüssen jenseits des beschriebenen Straßenabschnitts kommen würde, kann nicht ausgeschlossen werden, liegt jedoch mit Blick auf die sich aus der Grundstücksbezogenheit der Klagebefugnis ergebenden Beschränkungen hier außerhalb der rechtlichen Einwirkungsmöglichkeiten des Klägers. Die Schutzgüter der öffentlichen Sicherheit und Ordnung im Sinne des § 45 Abs. 1 StVO umfassen zwar die Grundrechte wie körperliche Unversehrtheit (Art. 2 Abs. 2 des Grundgesetzes - GG -) und Eigentum (Art. 14 Abs. 1 GG) auch in der Ausprägung bestimmter (Straßen-)Anliegerrechte. Dazu gehört etwa der Schutz vor Einwirkungen des Straßenverkehrs, die das zumutbare Maß übersteigen. Die bei einer Gesamtbetrachtung des Verkehrsflusses diskutierten Auswirkungen bestimmter (mit der Klage angegriffener bzw. künftig erstrebter) Verkehrsregelungen - z. B. der (bestehenden) Zulassung von LKW-Verkehr > 12 t Gesamtmasse auf den genannten Straßenabschnitten der B.-------allee und der F. Straße auf die Frequentierung des Bereichs St. W. Straße/T1.-----allee /T.-----allee einerseits sowie der (angestrebten) Anordnung (Reduzierung) der Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h und eines Überholverbots auf der B.-------allee zwischen Trierer Straße und der Einmündung Erzbergerallee sowie auf der F. Straße in dem Abschnitt außerhalb der bebauten Ortslage Aachens und der belgischen Grenze - stellen in rechtlicher Hinsicht aber nur Reflexe dar, auf die der Kläger aus seiner Position als Eigentümer der Liegenschaft T1.-----allee 58/St. W. Straße 2 rechtlich nicht einzuwirken vermag, da es an einem engen räumlichen Zusammenhang zwischen seiner Liegenschaft und diesen Straßenabschnitten fehlt. Würde die Klagebefugnis eines einzelnen Grundstückseigentümers in verkehrsrechtlichen Streitigkeiten in räumlicher Hinsicht derart ausgeweitet, wäre die Grenze zwischen (zulässigem) Individualrechtsschutz und (unzulässiger) Popularklage überschritten. Im Übrigen würde eine derartige Ausweitung der Klagebefugnis in Konstellationen der vorliegenden Art die Rechte von Anliegern an anderen Straßenabschnitte fernab des Anwesens des Klägers tangieren. Im Übrigen ist die Klage zulässig. Der Kläger ist als Eigentümer des Wohngrundstücks St. W. Straße 2/T1.-----allee 58 und Anlieger klagebefugt i.S. von § 42 Abs. 2 VwGO, soweit er die Unzumutbarkeit der Belastung seines Anwesens durch Lärm, Erschütterungen und Schadstoffe infolge des die St. W. Straße/T.-----allee /T1.-----allee passierenden Verkehrs, insbesondere des Schwerlastverkehrs, geltend macht. Nach § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3 StVO können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen beschränken oder verbieten oder den Verkehr umleiten. Nach § 45 Abs. 9 StVO kommt eine den fließenden Verkehr beschränkende Anordnung nur in Betracht, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage für die in § 45 StVO geschützten Rechtsgüter besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen (des § 45 StVO) genannten Rechtsgüter übersteigt. Zwar dienen die Bestimmungen des § 45 StVO grundsätzlich nur dem Schutz der Allgemeinheit und sind nicht auf die Wahrung der Interessen Einzelner ausgerichtet. Ausnahmsweise kann der Einzelne jedoch aus diesen Regelungen ein subjektiv-öffentliches Recht gegenüber der Straßenverkehrsbehörde ableiten, soweit - wie bereits ausgeführt - die von § 45 StVO geschützten Rechtsgüter und Interessen auch sein Individualinteresse erfassen, wie dies etwa bei dem Recht auf körperliche Unversehrtheit und dem Recht auf Eigentum der Fall ist. In diesen Fällen steht dem Einzelnen ausnahmsweise ein subjektiv-öffentliches Recht gegenüber der Straßenverkehrsbehörde auf eine ermessensfehlerfreie Entscheidung über einen Antrag auf verkehrsregelndes Einschreiten zu, so etwa auch einem Straßenanlieger, der die Unzumutbarkeit der Belastung seines Anwesens durch Lärm, Erschütterungen und Schadstoffe geltend macht, vgl. bereits Bundesverwaltungsgericht (BVerwG), Urteil vom 22. Januar 1971 - 7 C 48/69 -, BVerwGE 37, 112; Beschluss vom 21. Juli 1997 - 3 B 129/97 -, juris; VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 28. April 2002 - 5 S 1121/00 -, juris; OVG NRW etwa zum Einschreiten nach § 45 StVO wg. Verkehrslärms: Urteil vom 21. Januar 2003 - 8 A 4230/01 -, juris und wg. Anliegergebrauchs, Beschluss vom 15. September 1995 - 25 B 1861/95, NZV 1996, 87; Sauthoff, Öffentliche Straßen, 2. Auflage 2010, § 20 Rz. 660. Die mit diesen Einschränkungen zulässige Klage hat jedoch nur teilweise Erfolg. Der Kläger hat nach der hier maßgeblichen Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt der Entscheidung keinen Anspruch auf Erlass einer verkehrsrechtlichen Anordnung nach § 45 StVO, sondern lediglich Anspruch auf eine ermessensfehlerfreie Neubescheidung seines Antrages unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts, § 113 Abs. 5 Satz 2 VwGO. Das Anwesen des Klägers ist zur Überzeugung des Gerichts besonderen Belastungen durch den vom Straßenverkehr verursachten Lärm ausgesetzt. Nach der verwaltungsgerichtlichen Rechtsprechung setzt ein Einschreiten zum Schutz vor Verkehrslärm nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO nicht voraus, dass ein bestimmter Schallpegel überschritten wird; maßgeblich ist vielmehr, ob der Lärm Beeinträchtigungen mit sich bringt, die jenseits dessen liegen, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hinzunehmen ist und damit zugemutet werden kann. Das Maß des billigerweise zumutbaren Verkehrslärms ist nicht durch gesetzlich bestimmte Grenzwerte festgelegt mit der Maßgabe, dass sich aus einem Überschreiten bestimmter Werte eine Verpflichtung zum Einschreiten im Sinne eines Automatismus ergibt. Allerdings ist in der Rechtsprechung anerkannt, dass die Immissionsgrenzwerte der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV vom 12. Juni 1990), die gemäß §§ 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1, 41 BImSchG unmittelbar nur beim Bau und bei wesentlichen Änderungen von Straßen und Schienen Anwendung findet, insoweit als Orientierungshilfe herangezogen werden können. Denn sie bringen allgemein die Wertung des Normgebers zum Ausdruck, von welcher Schwelle an eine nicht mehr hinzunehmende Beeinträchtigung der jeweiligen Gebietsfunktion anzunehmen ist. Vgl. OVG NRW, Urteile vom 1. Juni 2005 - 8 A 2350/04 - und - 8 A 2351/04 -, jeweils abgedruckt in juris; Beschluss vom 25. Juli 2007 - 8 A 3113/06 -; BVerwG, Urteil vom 22. Dezember 1993 - 11 C 45.92 -, NJW 1994, 2037. In § 2 der 16. BImSchV ist für allgemeine Wohngebiete ein Immissionsgrenzwert von 59 dB (A) am Tage und 49 dB (A) in der Nacht vorgegeben. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung hat im Benehmen mit den Ländern am 23. November 2007 Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV), VkBl 2007, S. 767 ff., bekannt gemacht. Ziel dieser Richtlinien ist es, den Straßenverkehrsbehörden eine aktualisierte Orientierungshilfe zur Entscheidung, ob und welche straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen (Regelung durch Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen) an bestehenden Straßen zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Straßenlärm erforderlich und geeignet sind, an die Hand zu geben. Erfasst werden alle Verkehrsflächen, nicht nur Wohnstraßen, von welchen unzumutbarer Lärm für Anlieger ausgehen kann. Dazu gehören auch an Wohngebiete angrenzende Zubringer- und Entlastungsstraßen. Die dort niedergelegten Richtwerte beschreiben gleichsam die Grenze, ab der sich bei einer Überschreitung das Ermessen der Straßenverkehrsbehörde - vorbehaltlich der Besonderheiten im Einzelfall - zu einer Pflicht zum Einschreiten verdichten kann. Diese straßenverkehrsrechtlichen Richtwerte entsprechen den im Zusammenhang mit Straßenbaumaßnahmen zu beachtenden Grenzwerten zur Lärmsanierung an bestehenden Bundesstraßen. Lärmschutzmaßnahmen kommen nach Nr. 1.2 der o. g. Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen insbesondere in Betracht, wenn der vom Straßenverkehr herrührende Beurteilungspegel am Immissionsort einen vorgegebenen Richtwert überschreitet. In einem allgemeinen Wohngebiet, als das die Bebauung entlang der St. W. Straße jedenfalls in der Umgebung des Anwesens des Klägers nach ihrem Gebietscharakter einzustufen ist, ist dieser Richtwert mit 70 dB(A) für die Zeit zwischen 6.00 Uhr und 22.00 Uhr (tags) sowie 60 dB(A) für die Zeit zwischen 22.00 Uhr und 6.00 Uhr (nachts) festgelegt. Sowohl die Grenzwerte nach der 16. BImSchV als auch die der Lärmschutz-Richtlinien-StV (aus 2007) werden nach den in das gerichtliche Verfahren eingeführten Messdaten am Grundstück des Klägers St.-W. -Straße 2/T1.-----allee 58 mit 71,2 dB(A) am Tage und 61,7 dB(A) in der Nacht überschritten. Diese Überschreitung ist auf Grund der allseits bekannten mathematischen (logarithmischen) Besonderheiten der dB(A)-Werte nicht geringfügig, auch wenn Zweifel daran bestehen, ob das menschliche Gehör die Unterschiede im Schalldruck, d.h. das Maß der Überschreitung, bei diesen Werten noch wahrzunehmen vermag. Die Kammer geht ferner davon aus, dass das Anwesen des Klägers auch hinsichtlich der vom Straßenverkehr ausgehenden Erschütterungsimmissionen Belastungen oberhalb der Grenzwerte ausgesetzt ist. Zur Messung, Beurteilung und Verminderung von Erschütterungsimmissionen ist der "Gemeinsame Runderlass des Ministeriums für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz - VB 2-8829 (VNr. 4/00), des Ministeriums für Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr - IV A 6 - 46-63 - und des Ministeriums für Städtebau und Wohnen, Kultur und Sport - II A 4-850.1 - vom 31. Juli 2000" heranzuziehen. Danach sind Erschütterungsimmissionen grundsätzlich schädliche Umwelteinwirkungen im Sinne von § 3 Abs. 1 des BImSchG, wenn sie nach Art, Ausmaß oder Dauer geeignet sind, Gefahren, erhebliche Nachteile oder erhebliche Belästigungen für die Allgemeinheit oder die Nachbarschaft herbeizuführen. In diesem Erlass sind Beurteilungsmaßstäbe für die Grenzen der Schädlichkeit von Erschütterungsimmissionen getrennt für Gebäude und für Menschen in Gebäuden bei üblicher Nutzung festgelegt. Werden die Grenzwerte eingehalten, ist auch der Schutz der Gesundheit von Menschen (vor Erschütterungen) hinreichend sichergestellt. Zwar liegt eine Messung speziell für das Anwesen des Klägers nicht vor. Die Kammer hat aber keine Bedenken, die Messungen, die der Fachbereich Umwelt der Beklagten im Jahr 2006 vor dem Haus St. W. Straße 6 hatte durchführen lassen, im Hinblick auf die räumliche Nähe nunmehr auch für das Anwesen des Klägers heranzuziehen. Der durch diesen Erlass aufgestellte Grenzwert für Erschütterungen an Gebäuden (KBFmax im allgemeinen Wohngebiet von 0,2) wurde dort mit 0.538 deutlich überschritten. Ein vom Kläger in das Verfahren eingeführtes schwingtechnisches Gutachten des Diplom-Ingenieurs Franzen (Ingenieurbüro für Arbeits- und Umweltschutz) bestätigt auch für das Anwesen St. W. Straße 28 a im Wesentlichen diese Ergebnisse. Unzureichend sind bislang jedoch die Ermittlungen hinsichtlich der Schadstoffbelastungen durch den Straßenverkehr, denen der Kläger ausgesetzt ist. Ausgangspunkt des insoweit bestehenden Regelwerks ist die Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über Luftqualität und saubere Luft für Europa vom 21. Mai 2008, Amtsblatt der Europäischen Union L 152.1 ff. Diese europarechtliche Vorgabe hat der deutsche Gesetzgeber durch die 39. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über Luftqualitätsstandards und Immissionshöchstmengen - 39. BImSchV) vom 2. August 2010 in nationales Recht umgesetzt. Nach § 3 der 39. BImSchV beträgt der zum Schutz der menschlichen Gesundheit über eine volle Stunde gemittelte Immissionsgrenzwert für Stickstoff-Dioxyd (NO 2) 200 µg/m³ bei 18 zugelassenen Überschreitungen im Kalenderjahr; der über ein Kalenderjahr gemittelte Immissionsgrenzwert für Stickstoff-Dioxyd (NO 2) beträgt 40 µg/m³. Nach § 4 der 39. BImSchV beträgt der Immissionsgrenzwert für Partikel (PM 10) über den Tag gemittelt 50 µg/m³ bei 35 zugelassenen Überschreitungen im Kalenderjahr. Zum Schutz der menschlichen Gesundheit beträgt der über ein Kalenderjahr gemittelte Immissionsgrenzwert für Partikel (PM 10) 40 µg/m³. Nach Auffassung der Kammer fehlt es bislang an diesbezüglichen belastbaren, d.h. rechtlich verwertbaren Messergebnissen in Bezug auf das Grundstück des Klägers. Die an den beiden (dauerhaften) Messstellen in der Stadt Aachen - in der Wilhelmstraße und im Kurgebiet Burtscheid - ermittelten (Schadstoff-)Daten liefern für das Anwesen St. W. Straße 2/T1.-----allee 58 angesichts der bereits erkennbaren Problembeladenheit des Datenkranzes im Übrigen keine hinreichend genauen, d.h. in einem solchen Verfahren belastbaren Ergebnisse. Hinsichtlich der Messstelle in Aachen-Burtscheid gilt, dass es dort in der näheren Umgebung keinen der St.W. Straße auch nur annäherend vergleichbaren Verkehr gibt. Die Wilhelmstraße ist zwar ebenfalls durch erhebliche Verkehrsströme belastet. Die vorhandene Bebauung an der Wilhelmstraße, die Belüftungssituation sowie - möglicherweise - die spezifische Struktur des Verkehrs, insbesondere der Anteil des Schwerlastverkehrs, sind jedoch mit der hier in Rede stehenden Anliegersituation nicht von vornherein vergleichbar. Auch die im Jahr 2010 in der T.-----allee von der Beklagten durchgeführten Messungen vermitteln nach Auffassung der Kammer keine hinreichende Grundlage, um den Antrag des Klägers ermessensfehlerfrei zu bescheiden. Zum einen sind die topografischen Verhältnisse in der T.-----allee an der Messstelle schon andere als im Bereich des Anwesens des Klägers. Angesichts der für die Belastbarkeit von Schadstoffmessergebnissen bedeutsamen Durchlüftungssituation stellt sich die T.-----allee - was angrenzende Bebauung und Kleinklima betrifft - eher als Fortsetzung der T1.-----allee denn als eine Verlängerung der St. W. Straße dar. In der Nähe der Kreuzung der T.-----allee mit der Monschauer Straße befinden sich links und rechts entlang der T.-----allee zwei größere Sportplätze, deren topografische Lage und deren (positiver) Einfluss auf die Belüftung das Messergebnis unter Umständen hat beeinflussen können. Im Übrigen muss sich die Beklagte vorhalten lassen, dass die Messungen nach der Art der Durchführung und nach ihrer zeitlichen Erstreckung nicht anhand der Vorgaben der 39. BImSchVO durchgeführt worden sind. Die vom Kläger beantragten verkehrslenkenden Maßnahmen stehen vom rechtlichen Ausgangspunkt her im Ermessen der Beklagten. Diese Ermessensentscheidung ist zwar lediglich einer eingeschränkten gerichtlichen Überprüfung gemäß § 114 Satz 1 VwGO dahin zugänglich, ob die gesetzlichen Grenzen des Ermessens überschritten sind oder von dem Ermessen in einer dem Zweck der Ermächtigung nicht entsprechenden Weise Gebrauch gemacht ist. Die von der Beklagten in ihrer streitgegenständlichen und während des gerichtlichen Verfahrens (vgl. § 114 Satz 2 VwGO) getroffenen Ermessensentscheidung angestellten Erwägungen erweisen sich jedoch als unzureichend. Die rechtsfehlerfreie Ausübung des Ermessens setzt - bezogen auf die Bescheidung des detaillierten und ausführlich begründeten Antrags vom 17. September 2008 - voraus, dass die Beklagte als Straßenverkehrsbehörde die bestehenden tatsächlichen, vom Straßenverkehr ausgehenden Belastungen des Anwesens des Klägers in vollständigem Umfang und in belastbarer Weise ermittelt hat. Diese umfassenden tatsächlichen Feststellungen müssen dann Grundlage der Entscheidung der Straßenverkehrsbehörden sein. Nur bei hinreichend fundierten und belastbaren Erhebungen kann eine rechtsfehlerfreie Abwägung zwischen einerseits den grundrechtsgeschützten Belangen des Klägers, dessen Liegenschaft von vornherein durch ihre exponierte Lage im Bereich St. W. Straße/T1.-----allee /T.-----allee vorbelastet ist, und andererseits der besonderen Bedeutung und Funktion des "Aachener Außenrings" für den innerstädtischen Verkehr und den sich daraus ergebenden Sachzwängen für den Straßenverkehr in diesem Abschnitt erfolgen. Im Rahmen dieser Abwägung sind u.a. die Auswirkungen etwaiger verkehrsrechtlicher Maßnahmen in diesem Straßenabschnitt auf andere Straßen und Anlieger einzustellen und zu gewichten sowie zumutbare passive Schutzmaßnahmen durch den Kläger als auch mögliche - zeitnahe - straßenbauliche Maßnahmen seitens der Beklagten (Stichwort z.B.: Flüsterasphalt) einzubeziehen. Die so definierten Voraussetzungen für eine ermessensfehlerfreie Entscheidung der Beklagten liegen derzeit nicht vor. Mit dem Hilfsantrag hat die Klage unter diesen Umständen Erfolg. Der Datenkranz ist hinsichtlich des Parameters "Schadstoffbelastungen" - wie ausgeführt - nicht genau genug ermittelt. Dieses Defizit kann hier auch nicht als "nur geringfügig" vernachlässigt werden. Belastbare, d.h. objektgenaue Messergebnisse zum Parameter "Schadstoffbelastungen" können hier schon deshalb erhebliche Bedeutung erlangen, weil der Datenkranz im Übrigen (Lärm, Erschütterungsimmissionen) bereits grenzwertig erscheint und ein Einfluss genauer Messergebnisse zum Parameter "Schadstoffbelastungen" auf die hiernach anstehende Neubescheidung des Antrags vom 17. September 2008 nicht von vornherein ausgeschlossen werden kann. Bei dieser Sachlage kann offen bleiben, ob die tatbestandlichen Voraussetzungen des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO für ein Einschreiten gegen sog. Maut-Ausweichverkehr vorliegen. Selbst die vom Kläger vorgelegten verkehrsrechtlichen Gutachten besagen, dass die Lärmbelästigungen mit Maut-Ausweichverkehr nur unzureichend erklärt werden können. Gegebenenfalls müsste insoweit auch die Beklagte Ermittlungen anstellen, ob auf Grund eines Vergleichs von etwa vor dem Jahre 2005 durchgeführter Verkehrszählungen mit den heutigen Zählergebnissen sich eine erhebliche Verkehrslärmzunahme, die auf Maut-Ausweichverkehr zurückzuführen wäre, feststellen ließe. Vgl. zu dieser Problematik: BVerwG, Urteil vom 13. März 2008 - 3 C 18.07 -, BVerwGE 130, 383 ff. Nach alledem liegt es auf der Hand, dass die im ursprünglichen Antrag des Klägers vom 17. September 2008 präzisierten straßenverkehrsrechtlichen Anordnungen derzeit nicht im Wege der Ermessensreduzierung auf Null als einzig rechtmäßige Entscheidung qualifiziert werden können. Hinsichtlich des Hauptantrags war die Klage daher abzuweisen. Die Kostenentscheidung beruht auf § 155 Abs. 1 VwGO und berücksichtigt den Umfang des jeweilige Obsiegens und Unterliegens der Beteiligten. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 167 VwGO in Verbindung mit den §§ 708 Nr. 11, 711 der Zivilprozessordnung (ZPO).