33a C 203/18

Leitsatz: 1. Haftet neben dem Hauptfrachtführer auch der ausführende Frachtführer, so tun sie dies als Gesamtschuldner (Art. 4 CMNI).(Rn.32) 2. Gemäß Art. 19 Abs. 1 CMNI ist der Ersatzanspruch für Güterschäden auf den Wertersatz am Ort und Tag, an dem eine Ablieferung hätte erfolgen sollen, beschränkt. Nicht zu ersetzen sind mittelbare Schäden, Folgeschäden, frustrierte Aufwendungen, Kosten der Schadensbeseitigung und Schadensfeststellung.(Rn.40) 3. Das CMNI enthält lediglich punktuelle Regelungen über Ansprüche aus unerlaubter Handlung. Deliktische Ansprüche wegen Verlust oder Beschädigung der Güter unterliegen indes im Hinblick auf Art. 22 CMNI auch den Haftungsgrenzen des CMNI.(Rn.44) 4. Der Begriff der Beschädigung in Art. 19 Abs. 2 CMNI ist deckungsgleich mit demjenigen der Beschädigung i.S.d. Art. 17, 25 Abs. 1 CMR und § 425 HGB. Zu ersetzen ist im Falle der Beschädigung in Parallele zu § 429 Abs. 2 Satz 1 HGB der Betrag, um den der Wert des beschädigten Gutes gemindert worden ist, aber auch Aufwendungen des potentiell Geschädigten (hier: Bergung eines Binnenschiffs samt Ladung), um den unmittelbar drohenden eines nach den maßgeblichen Bestimmungen erstattungsfähigen Schadenseintritts zu verhindern.(Rn.48) 5. Der Schiffsführer hat im Rahmen seiner Dienstpflicht auf eine gleichmäßige Beladung des Schiffs zu achten, weil bei einer ungleichmäßigen Beladung das Schiff brechen kann. Welche Maßnahmen zu treffen sind, entscheidet sich nach Lage des Einzelfalls.(Rn.54) 6. Bei einer objektiven Dienstpflichtverletzung kann der erste Anschein für ein Verschulden des Schiffsführers sprechen. Es obliegt ihm dann, sich zu entlasten.(Rn.58) 7. Erfüllen sich die Erwartungen an die Eigenschaft einer Ladung vor Ort nicht und stellt sich die Abweichung von den Erwartungen so groß dar, dass sie sogar Überraschung und Verwunderung beim Schiffsführer auslösen, obliegt es diesem zwingend, sich aktiv über die tatsächlichen Eigenschaften der betreffenden Ladung zu erkundigen.(Rn.64) 8. Eine Pflichtverletzung des Schiffsführers erreicht den Grad des qualifizierten Verschuldens nach Art. 21 CMNI, wenn sie leichtfertig und in dem Bewusstsein begangen wird, dass Schäden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werden.(Rn.88) Der Anspruch der Klägerin gegen die Beklagten als Gesamtschuldner ist dem Grunde nach gerechtfertigt. Die zulässige Klage ist dem Grunde nach erfolgreich. I. Die Klage ist zulässig. Insbesondere ist das Amtsgericht Hamburg – Schifffahrtsgericht – international, örtlich und sachlich zuständig. 1. Die internationale Zuständigkeit deutscher Gerichte folgt aus der Verordnung (EU) Nr. 1215/2012 (EuGVVO). Gemäß Art. 4 Abs. 1 EuGVVO sind Personen, die ihren Wohnsitz im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats haben, ohne Rücksicht auf ihre Staatsangehörigkeit vor den Gerichten dieses Mitgliedstaats zu verklagen. Gesellschaften und juristische Personen haben gemäß Art. 63 EuGVVO für die Anwendung dieser Verordnung ihren Wohnsitz an dem Ort, an dem sich ihr satzungsmäßiger Sitz, ihre Hauptverwaltung oder ihre Hauptniederlassung befindet. Gemäß Art. 7 Abs. 1 EuGVVO kann eine Person, die ihren Wohnsitz im Hoheitsgebiet eines Mitgliedsstaats hat, in einem anderen Mitgliedstaat verklagt werden, wenn ein Vertrag oder Ansprüche aus einem Vertrag den Gegenstand des Verfahrens bilden, vor dem Gericht des Ortes, an dem die Verpflichtung erfüllt worden ist oder zu erfüllen wäre, und gemäß Art. 7 Abs. 2 EuGVVO, wenn eine unerlaubte Handlung den Gegenstand des Verfahrens bildet, vor dem Gericht des Ortes, an dem das schädigende Ereignis eingetreten ist. Die Beklagte zu 1) und der Beklagte zu 3) haben ihren Geschäfts- respektive Wohnsitz in Polen, die Beklagte zu 2) ihren Geschäftssitz in Deutschland. Die Klägerin macht Schadensersatzansprüche aus unerlaubter Handlung geltend; der Ort, an dem die Havarie passierte, liegt in Deutschland. Polen und Deutschland sind EU-Mitgliedstaaten. Der Übernahmeort der Ladung lag in Hamburg. 2. Die sachliche und örtliche Zuständigkeit des Amtsgerichts Hamburg als Schifffahrtsgerichts folgt aus §§ 1, 2 Abs. 1 S. 1 a), §§ 3 Abs. 1, 4 BinSchVerfG. Die sachliche und örtliche Zuständigkeit des Amtsgerichts Hamburg als Schifffahrtsgerichts folgt aus §§ 1, 2 Abs. 1 S. 1 a) und c), §§ 3 Abs. 1, 4 BinSchVerfG. Die Klägerin macht Schadensersatzansprüche geltend, die sich teils aus einem Vertrag und teils aus einer unerlaubten Handlung im Zusammenhang mit der Benutzung der Norderelbe und einem Unfall durch ein Binnenschiff ergeben könnten. Gemäß § 1 BinSchVerfG sind in Binnenschifffahrtssachen im ersten Rechtszug die Amtsgerichte zuständig. Gemäß § 2 Abs. 1 S. 1 sind Binnenschifffahrtssachen bürgerliche Rechtsstreitigkeiten, die mit der Benutzung von Binnengewässern durch Schifffahrt zusammenhängen und – unter anderem – Schadensersatzansprüche aus unerlaubten Handlungen oder vertragliche Schadensersatzansprüche aus einem Schiffsunfall zum Gegenstand haben. Die Amtsgerichte sind in Binnenschifffahrtssachen nach § 3 Abs. 1 S. 1 BinSchVerfG sachlich auch dann zuständig, wenn nach den Vorschriften des Gerichts-verfassungsgesetzes die Landgerichte zuständig wären. Sie führen gemäß § 5 BinSchVerfG bei der Verhandlung und Entscheidung von Binnenschifffahrtssachen die Bezeichnung „Schifffahrtsgericht“. Die örtliche Zuständigkeit des Schifffahrtsgerichts Hamburg ergibt sich angesichts des Unfallorts auf der Norderelbe im Hamburger Hafengebiet aus §§ 3 Abs. 1 S. 2, 4 BinSchVerfG i.V.m. Art. 1 Abs. 1 Nr. 2 des Staatsvertrags zwischen den Hansestädten Bremen und Hamburg und den Ländern Niedersachsen und Schleswig-Holstein über die gerichtliche Zuständigkeit in Binnenschifffahrtssachen. II. Die Klage ist dem Grunde nach erfolgreich. 1. Dabei sind das Budapester Übereinkommen über den Vertrag über die Güterbeförderung in der Binnenschifffahrt („CMNI“) und ergänzend deutsches Recht anzuwenden. a) Gemäß seines Art. 2 Abs. 1 ist das CMNI auf alle Frachtverträge anzuwenden, nach denen der Ladehafen oder Übernahmeort und der Löschhafen oder Ablieferungsort in zwei verschiedenen Staaten liegen, von denen mindestens einer Vertragspartei des Übereinkommens ist. Gemäß Art. 4 CMNI kann der geschädigte Absender grundsätzlich etwaige Ansprüche gegen seinen Frachtführer aus dem Frachtvertrag, aber u. U. auch gegen den ausführenden Frachtführer geltend machen, der auch für seine Handlungen und Unterlassungen seiner eigenen Bediensteten und Beauftragten einzustehen hat (Art. 17 Abs. 1 CMNI). Haftet neben dem Hauptfrachtführer auch der ausführende Frachtführer, so tun sie dies als Gesamtschuldner (v. Waldstein/Holland, a.a.O., Artikel 4 CMNI, Rn. 10). Sofern das CMNI keine Bestimmungen enthält, ist das ergänzend anwendbare Recht nach Art. 29 CMNI sowie der Verordnung (EG) Nr. 593/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17.06.2008 über das auf vertragliche Schuldverhältnisse anzuwendende Recht („Rom- I VO“) zu ermitteln. Soweit die Parteien in Bezug auf einen Vertrag über die Beförderung von Gütern keine Rechtswahl nach Art. 3 Rom-I VO getroffen haben, ist gemäß Art. 5 Abs. 1 Rom-I VO das Recht des Staates anzuwenden, in dem der Beförderer seinen gewöhnlichen Aufenthalt hat, sofern sich in diesem Staat auch der Übernahmeort oder der Ablieferungsort oder der gewöhnliche Aufenthalt des Absenders befindet. Bei Ansprüchen aus unerlaubter Handlung ist das CMNI nur punktuell von Bedeutung (vgl. Koller, Transportrecht, 9. Auflage 2016, vor Art. 1 CMNI, Rn. 5); es regelt vorrangig den Frachtvertrag und mit diesem zusammenhängende Fragen. Das anwendbare Deliktsrecht bestimmt sich deshalb nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 864/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11.07.2007 über das auf außervertragliche Schuldverhältnisse anzuwendende Recht ("Rom II-VO"). Gemäß Art. 1 Abs. 1 Rom II-VO gilt die Verordnung für außervertragliche Schuldverhältnisse in Zivil- und Handelssachen, die eine Verbindung zum Recht verschiedener Mitgliedstaaten aufweisen. Der Begriff des Schadens umfasst dabei gemäß Art. 2 Abs. 1 Rom II-VO sämtliche Folgen einer unerlaubten Handlung. Gemäß Art. 4 Abs. 1 Rom-II-VO ist auf ein außervertragliches Schuldverhältnis aus unerlaubter Handlung das Recht des Staates anzuwenden, in dem der Schaden eintritt, unabhängig davon, in welchem Staat das schadensbegründende Ereignis oder indirekte Schadensfolgen eingetreten sind. Die Beklagte zu 2), der gegenüber sich vertragliche Ansprüche aus dem mit der Klägerin geschlossenen Transportvertrag ergeben könnten, hat ihren Sitz in Deutschland. Dort lagen auch der Übernahmeort der Ladung und der Ort des Schadenseintritts. II. Die Klage ist dem Grunde nach erfolgreich. 1. Dabei sind das Budapester Übereinkommen über den Vertrag über die Güterbeförderung in der Binnenschifffahrt („CMNI“) und ergänzend deutsches Recht anzuwenden. Es kommen vertragliche und deliktische Ansprüche infrage. a) Gemäß seines Art. 2 Abs. 1 ist das CMNI auf alle Frachtverträge anzuwenden, nach denen der Ladehafen oder Übernahmeort und der Löschhafen oder Ablieferungsort in zwei verschiedenen Staaten liegen, von denen mindestens einer Vertragspartei des Übereinkommens ist. Gemäß Art. 4 Abs. 2 CMNI kann der geschädigte Absender grundsätzlich etwaige Ansprüche gegen seinen Frachtführer aus dem Frachtvertrag, aber u. U. auch direkt gegen den ausführenden Frachtführer geltend machen, der über Art. 17 Abs. 1 CMNI auch für seine Handlungen und Unterlassungen seiner eigenen Bediensteten und Beauftragten einzustehen hat (Koller, a.a.O., CMNI Art. 4, Rn. 1 ff.; v. Waldstein/Holland, a.a.O., Artikel 4 CMNI, Rn. 3 ff.). Haftet neben dem Hauptfrachtführer auch der ausführende Frachtführer, so tun sie dies als Gesamtschuldner (v. Waldstein/Holland, a.a.O., Rn. 10). Art. 4 CMNI hat dabei nur die Haftung für Schäden im Auge, die von der CMNI spezialgesetzlich geregelt werden (Koller, a.a.O., Rn. 3). Sofern das CMNI keine Bestimmungen enthält, ist das ergänzend anwendbare Recht nach Art. 29 CMNI sowie der Verordnung (EG) Nr. 593/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17.06.2008 über das auf vertragliche Schuldverhältnisse anzuwendende Recht („Rom-I VO“) zu ermitteln. Soweit die Parteien in Bezug auf einen Vertrag über die Beförderung von Gütern keine Rechtswahl nach Art. 3 Rom-I VO getroffen haben, ist gemäß Art. 5 Abs. 1 Rom-I VO das Recht des Staates anzuwenden, in dem der Beförderer seinen gewöhnlichen Aufenthalt hat, sofern sich in diesem Staat auch der Übernahmeort oder der Ablieferungsort oder der gewöhnliche Aufenthalt des Absenders befindet. Gemäß Art. 16 Abs. 1 CMNI haftet der Frachtführer für den Schaden, der durch Verlust oder Beschädigung der Güter in der Zeit von der Übernahme zur Beförderung bis zur Ablieferung oder durch Überschreitung der Lieferfrist entsteht, sofern er nicht beweist, dass der Schaden durch Umstände verursacht worden ist, die ein sorgfältiger Frachtführer nicht hätte vermeiden und deren Folgen er nicht hätte abwenden können. Gemäß Art. 17 Abs. 1 CMNI haftet der Frachtführer für Handlungen und Unterlassungen seiner Bediensteten und Beauftragten, deren er sich bei der Ausführung des Frachtvertrags bedient, wie für eigene Handlungen und Unterlassungen, wenn diese Personen in Ausübung ihrer Verrichtungen gehandelt haben. Wird die Beförderung durch einen ausführenden Frachtführer nach Artikel 4 CMNI durchgeführt, so haftet der Frachtführer gemäß Art. 17 Abs. 2 CMNI auch für Handlungen und Unterlassungen des ausführenden Frachtführers und der Bediensteten und Beauftragten des ausführenden Frachtführers, wenn diese Personen in Ausübung ihrer Verrichtungen gehandelt haben. Der Ersatzanspruch für Güterschäden ist gemäß Art. 19 Abs. 1 CMNI auf den Wertersatz am Ort und Tag, an dem sie hätten abgeliefert werden sollen, beschränkt. Nicht zu ersetzen sind mittelbare Schäden, Folgeschäden, frustrierte Aufwendungen, Kosten der Schadensbeseitigung und der Schadensfeststellung. Der Frachtführer oder der ausführende Frachtführer kann sich gemäß Art. 21 Abs. 1 CMNI nicht auf die in diesem Übereinkommen vorgesehenen oder im Frachtvertrag vereinbarten Haftungsbefreiungen und Haftungsgrenzen berufen, wenn nachgewiesen wird, dass er selbst den Schaden durch eine Handlung oder Unterlassung verursacht hat, die in der Absicht, einen solchen Schaden herbeizuführen, oder leichtfertig und in dem Bewusstsein begangen wurde, dass ein solcher Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde. Dasselbe gilt gemäß Abs. 2 für den Frachtführer oder ausführenden Frachtführer handelnden Bediensteten und Beauftragten, wenn nachgewiesen wird, dass sie den Schaden in einer in Absatz 1 beschriebenen Weise verursacht haben. Die in diesem Übereinkommen vorgesehenen oder im Frachtvertrag vereinbarten Haftungsbefreiungen und Haftungsgrenzen gelten gemäß Art. 22 CMNI für jeden Anspruch wegen Verlust, Beschädigung oder verspäteter Ablieferung der Güter, die Gegenstand des Frachtvertrags sind, gleichviel ob der Anspruch auf einen Frachtvertrag, unerlaubte Handlung oder einen sonstigen Rechtsgrund gestützt wird. Dies bedeutet, dass für vertragliche Ansprüche, die nichts mit Güterschäden oder Güterfolgeschäden zu tun haben, über die Art. 5 Abs. 1 Rom-I VO deutsches Recht gilt. b) Bei Ansprüchen aus unerlaubter Handlung ist das CMNI nur punktuell von Bedeutung (vgl. Koller, Transportrecht, 9. Auflage 2016, vor Art. 1 CMNI, Rn. 5); es regelt vorrangig den Frachtvertrag und mit diesem zusammenhängende Fragen. Wegen Art. 22 CMNI unterliegen aber deliktische Ansprüche wegen Verlust oder Beschädigung der Güter auch den Haftungsgrenzen des CMNI. Das anwendbare Deliktsrecht bestimmt sich im Übrigen nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 864/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11.07.2007 über das auf außervertragliche Schuldverhältnisse anzuwendende Recht ("Rom II-VO"). Gemäß Art. 1 Abs. 1 Rom II-VO gilt die Verordnung für außervertragliche Schuldverhältnisse in Zivil- und Handelssachen, die eine Verbindung zum Recht verschiedener Mitgliedstaaten aufweisen. Der Begriff des Schadens umfasst dabei gemäß Art. 2 Abs. 1 Rom II-VO sämtliche Folgen einer unerlaubten Handlung. Gemäß Art. 4 Abs. 1 Rom-II-VO ist auf ein außervertragliches Schuldverhältnis aus unerlaubter Handlung das Recht des Staates anzuwenden, in dem der Schaden eintritt, unabhängig davon, in welchem Staat das schadensbegründende Ereignis oder indirekte Schadensfolgen eingetreten sind. Der Schadensort liegt in Deutschland. 2. Die Klägerin hat gegen die Beklagten dem Grunde nach vertragliche Ansprüche aus Art. 4, 16, 17 CMNI. a) Zwar ist die Ladung aus jetziger Sicht unstreitig nicht verloren gegangen und auch nicht beschädigt. Zu dieser Feststellung konnte man aber erst kommen, nachdem das Schiff und mit ihm die Ladung geborgen worden ist. Ohne Bergung hätten hinsichtlich der Ladung Ersatzansprüche bestanden. Die Ladung hätte als beschädigt oder verloren eingestuft werden müssen. Rechtzeitig abgeliefert worden ist sie bestimmt nicht. Der Begriff der Beschädigung in Art. 19 Abs. 2 CMNI deckt sich mit demjenigen der Beschädigung im Sinne der Art. 17, 25 Abs. 1 CMR und in § 425 HGB (OLG Düsseldorf, Urteil vom 26.02. 2014 – I-18 U 27/12 –, Rn. 80, juris, mit zahlreichen weiteren Nachweisen). Zu ersetzen ist im Falle der Beschädigung in Parallele zu § 429 Abs. 2 Satz 1 HGB der Betrag, um den der Wert des beschädigten Gutes gemindert worden ist. Hiervon ausgehend sind - wie für §§ 425 ff. HGB und die CMR anerkannt - auch Aufwendungen wie ein Schaden zu ersetzen, die der potentiell Geschädigte gemacht hat, um den unmittelbar drohenden Eintritt eines nach den maßgebenden Bestimmungen ersatzfähigen Schadens zu verhindern. (OLG Düsseldorf, a.a.O., Rn. 81, juris). Dasselbe gilt für Aufwendungen, die nach Eintritt des Schadens zur Geringhaltung des Schadens gemacht worden sind, da der Geschädigte auch insoweit im Rahmen seiner Obliegenheit zur Geringhaltung des Schadens tätig geworden ist (Ebenroth/Boujong u.a., HGB, 2. Aufl., § 429 HGB, Rz. 7; Hanseatisches OLG Hamburg, Urteil vom 11.09.1986 – 6 U 105/86 –, juris). Da mittelbare Schäden nicht ersatzfähig sind, ist dabei zu schauen, ob die konkreten Schadenabwendungs- bzw. -minderungsmaßnahmen unmittelbar der Substanz des Gutes zugute gekommen sind oder nur mittelbar. Die unmittelbar der Substanz des Transportguts zu Gute kommenden Maßnahmen sind demgemäß in die Wertberechnung einfließende Schadensminderungsmaßnahmen (OLG Düsseldorf, a.a.O.). In dem Düsseldorfer Fall ging es um Havarie Grosse-Beiträge, die als unmittelbar den dort geretteten Containern zugutekommend bewertet wurden. Die hier vollzogene Bergung diente demselben Zweck: der Rettung der Ladung selbst. Ohne die Bergung des Schiffes und der Ladung wäre die Ladung noch unter Wasser, dort aus dem Schiff gespült worden und letztlich als Verlust zu bewerten gewesen. Die Bergung diente also unmittelbar der Substanz der Ladung. b) Die Beklagten können keine besonderen Haftungsausschlussgründe aus Art. 18 CMNI gegen eine Inanspruchnahme geltend machen. Gemäß Art. 18 Abs. 1 CMNI sind der Frachtführer und der ausführende Frachtführer von ihrer Haftung befreit, soweit der Verlust, die Beschädigung oder die Verspätung auf, unter anderem, Handlungen oder Unterlassungen des Absenders, Verladen durch den Absender oder ungenügende oder unzulängliche Kennzeichnung der Güter zurückgeht. Ist ein Schaden eingetreten, der nach den Umständen des Falles aus einem dieser Umstände entstehen konnte, so wird gemäß Art. 18 Abs. 2 CMNI vermutet, dass der Schaden aus diesem Umstand oder dieser Gefahr entstanden ist. Beweist der Geschädigte, dass der Schaden nicht oder nicht ausschließlich aus einem der in Absatz 1 genannten Umstände oder einer der in Absatz 1 genannten Gefahren entstanden ist, entfällt diese Vermutung. Als Ergebnis der Beweisaufnahme steht nämlich fest, dass die Havarie des GMS „“ auf ein Verschulden der Beklagten zu 1) und des Beklagten zu 3) zurückgeht. aa) Zwischen den Parteien ist unstreitig, dass die Beladung im konkreten Fall durch den Beklagten zu 3) gestaltet und verantwortet wurde. Der Beklagte zu 3) hat dies bestätigt (Protokoll seiner Vernehmung vom 12.02.2019 im Verfahren 33a C 205/18, dort S. 6): „Wie beladen wird, entscheide ich als Schiffsführer. Wie ich das mache, ist abhängig davon, ob von einem Waggon oder einem Fahrzeug beladen wird oder über ein Band. Ich muss das dann selbst schätzen. Dabei benutze ich Zentimeterangaben, die außen am Schiff angebracht sind. Beim Beladen muss ich die Anzeigen prüfen.“ Dies entspricht auch der sich aus § 8 Abs. 2 BinSchG ergebenden Dienstpflicht des Schiffsführers. Dieser Vorschrift zufolge hat er unter anderem für die gehörige Stauung der Ladung sowie dafür zu sorgen, dass das Schiff nicht schwerer beladen wird, als die Tragfähigkeit desselben es gestattet. Die Stauung ist die ordnungsgemäße Unterbringung und Verteilung der Frachtgüter in den Laderäumen des Schiffes, sodass weder das Schiff noch die geladenen Güter gefährdet werden. Der Schiffsführer hat auf eine gleichmäßige Beladung des Schiffes zu achten, weil bei einer ungleichmäßigen Beladung das Schiff brechen kann. Welche Maßnahmen zu treffen sind, entscheidet sich nach Lage des Einzelfalls (v. Waldstein/Holland, a.a.O., § 8 BinSchG, Rn. 27). bb) Der Beklagte zu 3) hat es in besonders krasser Weise unterlassen, dieser dienstlichen Sorgfaltspflicht zu entsprechen. Er hat es unterlassen, das GMS „“ pflichtgemäß zu stauen und zu beladen und dafür zu sorgen, dass es nicht schwerer beladen wird, als es dessen Tragfähigkeit zulässt. Es oblag dem Beklagten zu 3) auch nach eigenem Verständnis, die Stauung nach der Tragfähigkeit des Schiffes auszurichten. Dies ist aber nicht geschehen; das Schiff sank unstreitig deshalb, weil es in seinem mittleren Bereich zu schwer beladen worden war. Die Beklagte zu 1) hat nach der Beweisaufnahme (mit Schriftsatz vom 24.05.2019, S. 2) selbst eingeräumt, „dass sich der [Beklagte zu 3) hinsichtlich der beladenen Menge verschätzt und damit eine fatale Überladung des hinteren Laderaums zugelassen hat“. c) Dieses pflichtwidrige Unterlassen des Beklagten zu 3) war schuldhaft und für die Havarie auch kausal. Fällt dem Schiffsführer objektiv eine Dienstpflichtverletzung zur Last, kann der erste Anschein für sein Verschulden sprechen. Es ist dann seine Sache, sich zu entlasten (OLG Hamburg, Urteil vom 19.11.1970 – 6 U 107/70 –, VersR 1972, 658; v. Waldstein/Holland, a.a.O., § 8 BinSchG, Rn. 43). Sofern in dem hier vorliegenden Einzelfall ein Anscheinsbeweis zur Anwendung kommen sollte, wäre den Beklagten eine Entlastung nicht gelungen. Eine Erörterung zur Anwendbarkeit eines Anscheinsbeweises in Ansehung der Vermutungsregel des Art. 18 Abs. 2 CMNI ist im vorliegenden Fall aber nicht erforderlich. Das den Beklagten zu 1) und 2) zuzurechnende Verschulden des Schiffsführers steht auf Grundlage der Ergebnisse der Beweisaufnahme positiv fest. Der Beklagte zu 3) wollte den Beladungsvorgang allein überwachen und sich dabei ausschließlich an den Schüttkegelgrößen und den Pegelmarkierungen orientieren. Hierbei hat er in verschiedener Hinsicht und an verschiedenen Zeitpunkten des Beladungsvorgangs krass pflichtwidrig notwendige Kontrollen unterlassen. aa) Der Beklagte zu 3) hatte sich bereits unzureichend auf die aufzunehmende Ladung vorbereitet. Zwar mag es sein, dass ihm selbst nicht bekannt war, dass sich das Ladegut Eisensilikat-Granulat nannte. Seine Angaben in der Zeugenvernehmung (Protokoll vom 12.02.2019 im Verfahren 33a C 205/18, dort S. 3 ff.) haben nicht den Eindruck erzeugt, dass er benennen konnte, was genau er transportieren sollte, geschweige denn, wie dessen Bezeichnung war. Dass der konkrete Produktname von den die Havarie aufnehmenden Polizeibeamten in ihrem Unfallbericht zur Vernehmung des Beklagten zu 3) verwendet wurde, dürfte also auf andere Umstände zurückgehen als auf eine Angabe durch den Beklagten zu 3). Er erläuterte, dass er zu der Art des aufzunehmenden Guts jeweils vorher telefonische Informationen von der Beklagten zu 1) erhalte. Was ihm zu dieser Ladung gesagt worden sei, erinnere er nicht mehr. In seinem „Kapitänsbericht“ vom 12.05.2017 gab er an, ihm sei von Mitarbeitern der Beklagten zu 1) gesagt worden, dass er in Hamburg „Hüttensand“ laden solle. Es habe sich im Nachhinein herausgestellt, dass es das erste Mal war, dass er diese Ladung gefahren sei. Nach den Eigenschaften habe er nicht gefragt; er sei davon ausgegangen, dass es normale Ladung sei, normaler Hüttensand. Er habe früher schon einmal Hüttensand aus Bremen gefahren, da habe es keine Probleme gegeben. Er habe auch dieses Mal nicht mit Problemen gerechnet. Dies aber ist genau der Punkt: Der Beklagte zu 3) hatte keine konkrete Vorstellung davon, was zu transportieren war, und er verließ sich darauf, dass es eine Ladung sein würde, mit der er zurechtkommen würde. Im „Kapitänsbericht“ vom 12.05.2017 gab er an, das spezifische Schüttgewicht des Hüttensands aus Hamburg nicht gekannt zu haben. Er sei von einem normalen Schüttgewicht von hellem Sand ausgegangen. Diese Erwartung an die Ladung hatte sich dann aber auch nach seiner eigenen Darstellung nicht erfüllt; er sei überrascht gewesen, dass der Sand schwarz gewesen sei. Dies hat er in seiner Zeugenvernehmung (Protokoll vom 12.02.2019 im Verfahren 33a C 205/18, dort S. 5 f.) wiederholt: „Es hat mich sehr verwundert, dass der Sand schwarz war. Die Granulation war allerdings wie bei Sand, sie war so ähnlich. Ich habe mich dann daran erinnert, dass ich schon einmal auf den Kanarischen Inseln war und der Sand dort an den Stränden schwarz war. Dann dachte ich, dann ist der Sand hier halt schwarz und nicht hell. Von meiner Verwunderung über die Farbe habe ich niemanden etwas gesagt.“ Wenn sich – wie hier – die Erwartungen an die Eigenschaften einer Ladung vor Ort nicht erfüllen und wenn die Abweichung von den Erwartungen so groß ist, dass sie sogar Überraschung und Verwunderung beim Schiffsführer auslösen, ist es für einen Schiffsführer zwingend erforderlich, sich über die tatsächlichen Eigenschaften der vorgefundenen Ladung aktiv zu erkundigen. Der Beklagte zu 3) hat die Diskrepanz zwischen erwarteter und vorgefundener Ladung aber nicht mitgeteilt und seine Überlegungen allein mit sich selbst ausgemacht. Allenfalls – dies erinnerte er in seiner Vernehmung nicht mehr genau – will er mit seinem Bootsmann gesprochen haben (von dem nicht bekannt ist, ob er bei einem der vielen mit den Schiffen der Beklagten zu 1) zuvor schon durchgeführten Transporten schon einmal dabei war und die Ladung kannte). bb) Auch die Ladungsplanung des Beklagten zu 3) wich ganz erheblich von den pflichtgemäßen Anforderungen ab. Der Beklagte zu 3) wusste, dass er insgesamt 850 Tonnen Ladung aufnehmen sollte. Er will geplant haben (vgl. das Protokoll seiner Zeugenaussage vom 12.02.2019 im Verfahren 33a C 205/18, dort S. 7), insgesamt acht im Prinzip gleichgroße Schüttkegel zu setzen und einen kleineren neunten Trimmkegel für das seitliche Gleichgewicht. Damit hätte jeder einzelne Schüttkegel rund 100 Tonnen schwer sein dürfen. Dem Lademeister M. teilte er nicht mit, wie er die Beladung vorzunehmen gedachte; dies sei auch nicht üblich. Er habe alleine pegeln wollen. Zwischen den Parteien ist streitig, dass der Beklagte zu 3) überhaupt einen solchen Ladeplan hatte. Die Art und Weise, wie er bei der Beladung vorging, spricht dagegen. Anders gesagt: Ginge man von der Existenz eines solchen Plans aus, hätte der Beklagte zu 3) ihn bereits mit dem ersten Schüttkegel ignoriert. Beides ist grob pflichtwidrig, die Beladung ohne einen Plan und die Beladung in dessen Missachtung. Der Beklagte zu 3) machte damit deutlich, dass er schon zu Beginn die erforderliche Kontrolle über den Beladungsablauf, die er allein für sich beanspruchte, verloren hatte. Dabei mag es ganz zu Beginn noch ausreichend gewesen sein, dass er sich zunächst darauf konzentriert haben will, „wieviel Ladung ich im Schiff gesehen habe. Ob alles normal ist, ob alles wie immer ist, wenn ich Sand belade“ (vgl. S. 12 f. des Protokolls seiner Zeugenaussage vom 12.02.2019 im Verfahren 33a C 205/18). Aber letztlich muss selbst dies angezweifelt werden; es muss angezweifelt werden, dass er wirklich entsprechend konzentriert war. cc) Schon gleich zu Beginn wurde nämlich ganz erheblich von der behaupteten Ladungsprozedur abgewichen: durch das Setzen eines ersten Schüttkegels von etwa 200 Tonnen und damit mit einem nahezu doppelten Gewicht in Vergleich zu dem, was der Beklagte zu 3) geplant haben will. Der Grund für diese Gewichtsüberschreitung von annähernd 100 % liegt in einer groben Fehleinschätzung des Beklagten zu 3). Nur in geringem Maße könnte eine Abweichung zwischen der von ihm vermuteten und der tatsächlichen Schüttdichte der Ladung relevant geworden sein – sollte es eine solche Abweichung überhaupt gegeben haben. Nach eigener Angabe (vgl. S. 4 f. des Protokolls seiner Zeugenaussage vom 12.02.2019 im Verfahren 33a C 205/18) hatte der Beklagte zu 3) „erwartet, dass ich irgendeinen Sand aufnehmen werde. Ob das nun Hüttensand ist oder Sand, ist für mich ein und dasselbe, nämlich Sand. Es wird mit Hüttensand genauso beladen wie mit Sand.“ Die Schüttdichte von „Hüttensand“ ist zwischen den Parteien streitig, sie spielt im Ergebnis aber auch keine Rolle. Denn selbst nach dem Vortrag der Beklagten zu 1) hat Eisensilikat-Granulat keine um 100 % größere Schüttdichte als Hüttensand. Die Beklagte zu 1) geht auf der Grundlage einer Schüttdichte von 2,1 t/m³ für Eisensilikat-Granulat und von 1,5 – 1,6 t/m³ für „normalen Hüttensand“ von einer um „nahezu ein Drittel“ höheren Schüttdichte als erwartet aus. Abgesehen davon, dass diese Werte keine „nahezu ein Drittel“ höhere Schüttdichte ergeben – dies ist übertrieben –, ist für den rechnerischen Ansatz der Beklagten zu 1), das Eisensilikat-Granulat habe eine Schüttdichte von 2,1 t/m³, keine Grundlage zu erkennen. Die Beklagte zu 1) erläutert nicht, woher sie diese Zahl nimmt. Soweit ersichtlich, handelt es sich bei „Eisensilikat-Granulat“ um einen von der Streithelferin zu 1) gewählten Handelsnamen für ein von ihr vertriebenes Produkt. Laut ihrem Produktdatenblatt beträgt die Schüttdichte 1,9 t/m³ und laut Lademeister M. (vgl. das Protokoll seiner Vernehmung vom 09.04.2019 im Verfahren 33a C 206/18, dort S. 3) nimmt Eisensilikat-Granulat bei Regen auch keine Feuchtigkeit auf. Der nach Darstellung der Beklagten zu 1) anzunehmende Unterschied in der Schüttdichte lag also zwischen tatsächlichen 1,9 t/m³ und den von ihr und dem Beklagten zu 3) jedenfalls zu erwartenden 1,6 t/m³. Legt man diese Werte zugrunde, ergibt sich eine maximal um 18,75 % höhere Schüttdichte. Sollten nach dem behaupteten Ladeplan Schüttkegel von jeweils etwa 100 Tonnen gesetzt werden, hätte bei einer erwarteten Schüttdichte von 1,6 t/m³ jeder Kegel etwa 65 m³ groß sein dürfen. Hätte der Beklagte zu 3) einen 65 m³ großen ersten Schüttkegel gesetzt, hätte dieser bei einer tatsächlichen Schüttdichte von 1,9 t/m³ etwa 124 Tonnen gewogen. Selbst bei Befolgen des behaupteten Ladeplans mit vier Schüttkegeln ohne jede Pegelstandprüfung wäre dies auf eine Beladung des hinteren Laderaums in einer Größenordnung von 500 Tonnen hinausgelaufen, dem Ladelimit für diesen Laderaum, und es ist nicht nachgewiesen, dass es dann zu einer Havarie gekommen wäre. Der Beklagte zu 3) ließ aber letztlich einen ersten Schüttkegel mit einer Größe von etwa 105 m³ zu. Diesen ganz erheblichen Größenunterschied hätte er bei gebotener Aufmerksamkeit erkennen müssen. dd) Ungeachtet dessen ist eine reine Blickkontrolle der Schüttkegel nicht ausreichend. Es mussten dabei auch die Pegelstände überprüft werden, um den rein subjektiven Schluss von der Größe des Schüttkegels auf sein ungefähres Gewicht zu objektivieren und zu verifizieren. Diese – auch aus Sicht der Beklagten zu 1) notwendige – Überprüfung unternahm ihr Schiffsführer zu spät. Beim Schütten des ersten Kegels hatte der Beklagte zu 3) nicht nach dem Pegelstand geguckt. Hierzu erklärte er bei Inaugenscheinnahme der Videoaufzeichnungen (vgl. S. 12 des Protokolls seiner Zeugenaussage vom 12.02.2019 im Verfahren 33a C 205/18): „Die Zeichen gehen nicht bis zur Wasseroberfläche, man kann erst bei einer bestimmten Vertiefung das machen. Ich nehme aber mit einem Zollstock Maß und messe die Entfernung des letzten Maßzeichens bis zur Wasseroberfläche. Bei so einer kleinen Menge, wie sie hier jetzt auf dem Schüttkegel zu sehen ist, hätte ich das aber sowieso noch nicht gemessen.“ Der Beklagte zu 3) bezog sich dabei auf einen Zeitpunkt des Beladevorgangs, da das Förderband ausweislich der Videoaufzeichnungen rund sieben Minuten lang Ladegut auf das Schiff befördert hatte. Legte man die Auskunft des Lademeisters M. zugrunde (vgl. das Protokoll seiner Vernehmung vom 09.04.2019 im Verfahren 33a C 206/18, dort S. 7), wonach bei voller Beschickung der Anlage pro Stunde 1000 Tonnen Material über das Band laufen, waren demnach jedenfalls schon rund 115 Tonnen geladen und der Schüttkegel hatte eine Größe von ca. 60 m³. Insoweit unterlag der Schiffsführer bereits hier einer Fehleinschätzung, als er von „so einer kleinen Menge“ gesprochen hat, die er zu diesem Zeitpunkt auf dem Schüttkegel wahrgenommen haben will. Nach eigener behaupteter Planung sollte jeder Schüttkegel etwa 65 m³ groß werden; dieser Wert war zu diesem Zeitpunkt fast erreicht. Dennoch prüfte der Beklagte zu 3) nicht die Pegelstände, was ihm wegen der Zuhilfenahme des Zollstocks nach eigener Aussage ja möglich gewesen wäre, und die Videos vom Ladungsvorgang lassen auch nicht erkennen, dass er beim weiteren Schütten des ersten Kegels, das noch etwa sechs Minuten andauerte, oder während des Schüttens des zweiten Kegels gepegelt hätte. Auch er selbst konnte auf den Aufzeichnungen keine solchen Kontrolltätigkeiten erkennen (vgl. S. 13 des Protokolls seiner Zeugenaussage vom 12.02.2019). Eine erkennbare Pegelkontrolle erfolgte erstmals nach dem Schütten des zweiten Kegels (vgl. S. 14 des Protokolls seiner Zeugenaussage vom 12.02.2019 im Verfahren 33a C 205/18). Zu diesem Zeitpunkt waren auf den ersten Kegel rund 13 Minuten lang Ladegut geschüttet worden und auf den zweiten rund viereinhalb Minuten lang. Eine Pegelstandkontrolle war auch schon während des Schüttens des ersten Kegels möglich; von einem zu schnellen Beladungstempo kann nicht die Rede sein. Zu der Geschwindigkeit des Bandes war dem Beklagten zu 3) nach eigener Aussage nichts Besonderes aufgefallen. Das Beladetempo spiele bei einem Beladevorgang auch keine Rolle, sondern nur, wie häufig es beladen werde (vgl. S. 8 des Protokolls seiner Zeugenaussage vom 12.02.2019 im Verfahren 33a C 205/18). Außerdem hatte der Schiffsführer jederzeit die Möglichkeit, das Band durch Handzeichen an den Lademeister stoppen zu lassen, und er machte hiervon auch zu anderen Zeitpunkten erfolgreich Gebrauch; nicht aber während des Schüttens des ersten Kegels. Der Beklagte zu 3) machte auch ausweislich der Videoaufzeichnungen nicht den Eindruck, während irgendeines Zeitpunkts der Verladung im hinteren Laderaum gestresst zu sein, was zum Beispiel durch besonders hektisches Hin- und Herlaufen zum Ausdruck hätte kommen können. Auch der Bootsmann wirkte durchweg entspannt und stand wiederholt rauchend an der Laderaumkante. Wegen der nicht unternommenen Pegelkontrolle erkannte der Beklagte zu 3) – anders als von der Beklagten zu 1) schriftsätzlich vorgetragen und im „Kapitänsbericht“ vermerkt – auch nicht schon nach dem ersten Schüttkegel, dass dieser zu schwer war. In seiner Zeugenaussage (vgl. S. 14 des Protokolls vom 12.02.2019 im Verfahren 33a C 205/18) gab er an, dass er, als er mit dem zweiten Schüttkegel fertig gewesen sei, „dieses Gefühl [hatte], dass das Schiff zu schnell eintaucht.“ Dies passt zu dem Eindruck nach Inaugenscheinnahme der Videoaufzeichnungen, dass zu diesem Zeitpunkt erstmals nach dem Pegelstand gesehen wurde. Aber auch für den Fall, dass der Beklagte zu 3) tatsächlich bereits nach dem ersten Schüttkegel gemerkt haben sollte, „dass etwas nicht stimmte“ und er „aus seiner Erfahrung heraus [sagen konnte], dass schon nach dem ersten Schüttkegel das Achterschiff zu tief gekommen war“ (so dargestellt im Kapitänsbericht, dort S. 2), hätte er grob falsch reagiert. Auch dann hätte er sein schlechtes Gefühl sofort durch Pegeln objektivieren müssen. Dann hätte er gewusst, wie viel er bis dahin genau geladen hatte. Letztlich ließ er aber eine weitere Befüllung des hinteren Laderaums auf insgesamt über 500 Tonnen Eisensilikat-Granulat zu. Dazu sagte er selbst in seinem Kapitänsbericht: „Wenn mir heute gesagt wird, dass über die Bandwaage 726 t verladen worden waren als das Unglück passierte, bin ich schockiert. Das ist unmöglich. Es darf maximal 500 t in die [hintere] Luke 2 geladen werden. Das ist mir völlig unerklärlich. Warum hat uns das keiner gesagt?“ ee) Die Frage des Beklagten zu 3), weshalb er keine Ansage von Seiten des Lademeisters zur geladenen Menge erhalten hatte, ergibt allerdings – zumindest aus seiner Perspektive – keinen Sinn. Er hatte gar keine Unterstützung von Seiten des Lademeisters M. zum geladenen Gewicht erwartet; er war davon ausgegangen, dass es an dem Förderband keine Waage mit einer Anzeige der verladenen Tonnage gab. Einer vorhandenen Waage vertraue er in der Regel auch nicht und pegle selbst (vgl. das Protokoll seiner Vernehmung vom 12.02.2019 im Verfahren 33a C 205/18, dort S. 9). Dies deckt sich mit seiner Angabe, er als Schiffsführer entscheide, wie beladen werde und er müsse das selbst schätzen durch Prüfen der Zentimeterangaben außen am Schiff; beim Beladen müsse er die Anzeigen prüfen (vgl. das Protokoll seiner Vernehmung vom 12.02.2019 im Verfahren 33a C 205/18, dort S. 6 f.). Aufschlussreich ist deshalb auch der abschließende Hinweis des Beklagten zu 3) im Kapitänsbericht: „Hätte ich das Gewicht gewusst, hätte ich sofort gestoppt.“ Für die Ermittlung des Gewichts war er selbst verantwortlich, durch eigenes Pegeln. Er musste das Gewicht deshalb kennen und hätte, nach eigener, zutreffender Logik, deshalb auch sofort stoppen (lassen) müssen. Dies hat er aber nicht. Das „Gefühl [...], dass das Schiff zu schnell eintaucht“ und „dass etwas nicht stimmte“ hätte den Beklagten zu 3) im Übrigen auch dazu bewegen müssen, sofort das Gespräch mit dem Lademeister zu suchen. Auch dies ist nicht geschehen. ff) Der Beklagte zu 3) zog nach der zu spät erfolgten Kontrolle der Pegelstände dann ohne einen Austausch mit dem Lademeister auch die falschen Schlüsse. Er will (vgl. S. 14 des Protokolls vom 12.02.2019 im Verfahren 33a C 205/18), als er das Gefühl hatte, dass das Schiff zu schnell eintaucht, beschlossen haben, „dass wir kleinere Schüttkegel machen, aber mehrere davon.“ Sollte er dieses Vorhaben einer neuen Ladeplanung mit kleineren Schüttkegeln tatsächlich gehabt haben, ist ihm auch dies nicht gelungen. Zwar wurden in den hinteren Laderaum letztlich fünf Schüttkegel gesetzt (statt vier). Jedenfalls der später gesetzte sechste Kegel (der erste und bis zum Untergang einzige im vorderen Laderaum) war aber wieder größer – sogar auch größer als ein Schüttkegel der angeblich ursprünglich geplanten Größe von 65 m³. Zu dieser Einschätzung gelangt man, legt man den Vortrag der Beklagten zu 1) zugrunde, dass sich zum Zeitpunkt des Untergangs in dem hinteren Laderaum mit ca. 590 Tonnen weit über 500 Tonnen Ladung befunden hätten und insgesamt 726 Tonnen auf dem Schiff. Der sechste Schüttkegel hätte dann geringstenfalls ca. 138 Tonnen gewogen und war damit mit mindestens ca. 72 m³ auch optisch größer. gg) Die weitere Beladung erfolgte auch angesichts des zu großen ersten Schüttkegels zu mittig. Auf die Frage, ob der zweite Schüttkegel an der Stelle gesetzt wurde, an der er nach seinem Ladeplan hätte gesetzt werden sollen, antwortete der Beklagte zu 3) (vgl. S. 15 des Protokolls seiner Zeugenaussage vom 12.02.2019): „Für mich sieht es, wenn ich mir jetzt auf dem Video den Laderaum ansehe, so aus, als sei der zweite Schüttkegel tatsächlich etwas versetzt nach rechts in Richtung des ersten Schüttkegels gesetzt worden. Ich meine aber, dass es tatsächlich nach Plan war und in der richtigen Position. Ich hatte erwartet, dass sich dieses Gut anders verteilen wird, so wie Sand. Es hat sich aber weniger breit verteilt als Sand.“ Dies – das andere Verteilungsverhalten des Eisensilikat-Granulats im Vergleich zu Sand – hätte dem Beklagten zu 3) aber bereits anhand des ersten Schüttkegels erkennen und entsprechend für die Platzierung der weiteren Schüttkegel berücksichtigen müssen. Die Schüttkegel zwei, drei, vier und fünf hätten weiter nach hinten gesetzt werden müssen; aus der Videoaufzeichnung wird deutlich, dass der hintere Laderaum gar nicht vollständig bis zu seiner hinteren Kante ausgenutzt wurde. Die unausgewogene Verteilung wurde dann noch dadurch verstärkt, dass der sechste Schüttkegel wiederum im vorderen Laderaum Richtung Schiffsmitte gesetzt wurde und zudem, wie dargestellt, zu groß war. Diese Verteilung ist angesichts des Umstands, dass dem Beklagten zu 3) selbst spätestens beim zweiten Schüttkegel aufgefallen sein will, dass das Schiff zu schnell eintaucht, nicht verständlich. d) Die Haftungsbegrenzung des Art. 20 CMNI spielt für die Ansprüche der Klägerin keine Rolle. Die Pflichtverletzung des Beklagten zu 3) erreicht den Grad des in Art. 21 Abs. 1 CMNI geforderten qualifizierten Verschuldens. Der Beklagte zu 3) handelte zwar nicht in der Absicht, die Schäden herbeizuführen. Er hat seine Pflichtverletzung aber leichtfertig und in dem Bewusstsein begangen, dass solche Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werden. aa) Der Verschuldensgrad „absichtlich oder leichtfertig und in dem Bewusstsein des wahrscheinlichen Schadenseintritts“ hat über die internationalen transportrechtlichen Übereinkommen (WA, CMR, LondonHBÜ) Eingang in das deutsche Recht gefunden. Er findet sich auch im allgemeinen deutschen Frachtrecht. Die Vorschrift des Art. 21 CMNI ist in Parallele zu § 435 HGB geregelt (Koller, a.a.O., CMNI Art. 21, Rn. 2). Hinsichtlich der materiell-rechtlichen Voraussetzungen des qualifizierten Verschuldens ist daher insbesondere auf die zu § 435 HGB ergangene Judikatur zurückzugreifen. Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs ist eine Leichtfertigkeit im Sinne von § 435 HGB bei besonders schweren Pflichtverletzungen anzunehmen, bei denen sich der Frachtführer oder die Personen, für die er nach § 428 HGB haftet, in krasser Weise über die Sicherheitsinteressen der Vertragspartner hinwegsetzen (vgl. BGH, Urteil vom 25.03.2004 – I ZR 205/01 –, Rn. 27; Urteil vom 11.11.2004 – I ZR 120/02 –, Rn. 31; siehe auch OLG Nürnberg, Beschluss vom 30.03.2017 – 9 U 243/14 BSch –, juris; Koller, § 435 HGB, Rn. 6, m.w.N.). Erforderlich ist das Unterlassen elementarer Schutzvorkehrungen (BGH, Urteil vom 11.11.2004, a.a.O.; OLG Nürnberg, a.a.O.). Nach der Rechtsprechung ist dies zu bejahen, wenn grundlegende, auf der Hand liegende Sorgfaltspflichten verletzt werden (so bereits BGH, Urteil vom 12.01.1982 – VI ZR 286/80 –, Rn. 9), wenn nahe liegende Überlegungen nicht angestellt werden oder wenn der Handelnde bzw. Verantwortliche sich über Bedenken in Anbetracht von Gefahren hinwegsetzt, die sich jedem aufdrängen müssen (vgl. hierzu OLG Stuttgart, Urteil vom 20.08.2010 – 3 U 60/10 –, Rn. 65, juris; OLG Düsseldorf, Urteil vom 02.11.2005 – I-15 U 23/05 –, Rn. 43, juris). Das subjektive Erfordernis des Bewusstseins von der Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts ist nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs eine sich dem Handelnden aus einem leichtfertigen Verhalten aufdrängende Erkenntnis, es werde wahrscheinlich ein Schaden entstehen. Dabei reicht die Erfüllung des Tatbestandsmerkmals der Leichtfertigkeit für sich allein allerdings nicht aus, um auf das Bewusstsein von der Wahrscheinlichkeit des Schadenseintrittes schließen zu können. Eine solche Erkenntnis als innere Tatsache ist vielmehr erst dann anzunehmen, wenn das leichtfertige Verhalten nach seinem Inhalt und nach den Umständen, unter denen es aufgetreten ist, diese Folgerung rechtfertigt (BGH, Urteil vom 11.11.2004 – I ZR 120/02 –, Rn. 30). Hierbei muss die aus der Sicht des Handelnden gegebene Wahrscheinlichkeit nicht 50 % überschreiten (BGH, Urteil vom 25.03.2004 – I ZR 205/01 –, Rn. 40). Ausreichend ist vielmehr, dass das Risiko des Schadenseintritts nahe liegend ist (OLG Stuttgart, Urteil vom 20.08.2010 – 3 U 60/10 –, Rn. 66, juris) bzw. dass eine geringe, andererseits aber auch nicht völlig belanglose, sondern statistisch relevante Wahrscheinlichkeit für den Schadenseintritt gegeben ist (OLG Stuttgart, a.a.O.; OLG München, Urteil vom 27.07.2001 – 23 U 3096/01 –, Rn. 17, juris). Der Bundesgerichtshof hat hierzu jedoch wiederholt hervorgehoben, dass im Falle der Verletzung elementarer Sorgfaltsvorkehrungen in der Organisation eines Betriebes bereits die Kenntnis des grob mangelhaften Betriebsablaufs das Bewusstsein der Wahrscheinlichkeit eines Schadenseintritts einschließt und dass mithin derjenige, der elementare Sorgfaltsvorkehrungen unterlässt, auch in dem Bewusstsein handelt, dass es wegen des Fehlens solcher Vorkehrungen zu einem Schadenseintritt kommen kann (BGH, Urteil vom 11.11.2004 – I ZR 120/02 –, Rn. 32). bb) Ausgehend von diesen Grundsätzen ist im vorliegenden Fall die Annahme eines qualifizierten Verschuldens des Beklagten zu 3) im Sinne des Art. 21 CMNI begründet. Der Beklagte zu 3) hat damit die ihm für den gesamten Ladungsvorgang obliegenden, sich jedem Schiffsführer in vergleichbarer Lage aufdrängenden elementaren Sorgfaltspflichten unterlassen. Er war unvorbereitet auf die aufzunehmende Ladung, seine Erwartungen an die Ladung haben sich schon bei erster Inaugenscheinnahme nicht erfüllt, ohne dass er seine Überraschung thematisiert und sich rückversichert hätte, er hatte über einen erkennbar zu langen Zeitraum lediglich die Ladungsmenge geschätzt und, nachdem er dann doch angefangen hatte, Pegelstände abzulesen, aus den Ableseergebnissen krass falsche Schlüsse gezogen. Für die Einzelheiten der jeweiligen Verstöße wird auf die vorstehenden, ausführlichen Ausführungen verwiesen. Der Beklagte zu 3) hat sich hierdurch in besonders krasser Weise leichtfertig über die Sicherheitsinteressen Dritter hinweggesetzt, weil er grundlegende und auf der Hand liegende Sorgfaltspflichten bewusst unbeachtet gelassen hat. Dies lässt den Schluss zu, dass sich der Beklagte zu 3) in Anbetracht der sich aufdrängenden Gefahr einer möglichen Falschbeladung nebst Folgen für Schiff und Ladung und im Bewusstsein einer fehlenden Kenntnis der tatsächlichen Eigenschaften des Ladungsguts letztlich über alle begründeten Bedenken hinwegsetzt hat. Wer in dieser Situation als verantwortlicher Schiffsführer von Beginn an und bis zuletzt derart elementare Sorgfaltsvorkehrungen unterlässt, handelt nach Auffassung des Gerichts in dem Bewusstsein, dass es wegen des Fehlens solcher Vorkehrungen zu einem Schadenseintritt kommen kann. Das Gericht sieht sich mit dieser Bewertung im Einklang mit der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs zum Begriff der Leichtfertigkeit im Sinne des § 435 HGB - und damit des Art. 21 CMNI - und des subjektiven Erfordernisses des Bewusstseins von der Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts. c) Die Klägerin als Absenderin im vertraglichen Verhältnis zur Beklagten zu 2) trifft an der Havarie des GMS „“ kein (Mit-)Verschulden aus Art. 8 Abs. 1 CMNI, und sie muss sich über Art. 8 Abs. 2 CMNI auch kein Mitverschulden anderer zurechnen lassen. aa) Ein Mitverschulden ergibt sich nicht daraus, dass die Ladung in dem Transportvertrag zwischen den Parteien als „Silikatbrechsand“ bezeichnet wurde und nicht als Eisensilikat-Granulat. Es war offenbar nicht einmal üblich, dass der Beklagte zu 3) durch irgendjemanden genau darüber informiert wird, was zu transportieren ist, geschweige denn aus Sicht der Beklagten zu 1) und 3) wichtig. Anderenfalls hätte die N. GmbH der Beklagten zu 1) und diese dem Beklagten zu 3) angekündigt, er habe „Silikatbrechsand“ aufzunehmen, die in der Transportvertragskette gebrauchte Ladungsgutsbezeichnung. Dem Schiffsführer wurde nach eigener Erinnerung aber als Ladung „Hüttensand“ angekündigt. Woher die Beklagte zu 1) den Produktbegriff „Hüttensand“ hatte, auf welcher Grundlage sie die Gleichsetzung von „Silikatbrechsand“ und „Hüttensand“ unternahm, ist nicht erklärlich und wird von ihr auch nicht erklärt. In Transportpapieren taucht der Begriff „Hüttensand“, soweit ersichtlich, nicht auf. Der Inhalt des Unterfrachtvertrags zwischen der N. GmbH und der Beklagten zu 1) ist nicht bekannt. Die Beklagte zu 1) musste auch selbst wissen, was für eine Ladung sich hinter dem Begriff „Silikatbrechsand“ verbarg. Sie hatte zum Zeitpunkt des hier streitgegenständlichen Transportauftrags bereits zweimal mit dem GMS „“ dasselbe Produkt transportiert und jeweils in sogar noch etwas größeren Mengen. Außerdem hatte sie unbestritten in der Vergangenheit wiederholt mit anderen Schiffen weitere, noch einmal umfangreichere Beförderungen des Eisensilikat-Granulats der Streithelferin zu 1) durchgeführt. bb) Eine der Klägerin zurechenbare Verantwortlichkeit ergibt sich auch nicht daraus, dass dem Schiffsführer von Seiten der Streithelferin zu 1) oder des Lademeisters nicht die Schüttdichte des Ladungsguts oder dessen Stauungsfaktor genannt wurden. Die Schüttdichte und der Stauungsfaktor – das Verhältnis des unter normalen Bedingungen benötigten Laderaums im Schiff zum Gewicht der Güter (vgl. Koller, a.a.O., Art. 6 CMNI, Rn. 2) – der aufzunehmenden Ladungen sind für den Schiffsführer L. schon keine Informationen, die ihm von der Streithelferin zu 2) zur Verfügung gestellt werden. Dies bestätigte er in seiner Vernehmung als Zeuge im Parallelverfahren (vgl. das Protokoll der Beweisaufnahme vom 12.02.2019 in der Sache 33a C 205/18, S. 9). Die Schüttdichte und der Stauungsfaktor sind auch und vor allem – hierauf kommt es vorliegend an – keine Informationen, die den Beklagten zu 3) interessierten. Er hatte (nach eigener Angabe, vgl. S. 4 f. des Protokolls seiner Zeugenaussage vom 12.02.2019 im Verfahren 33a C 205/18) „erwartet, dass ich irgendeinen Sand aufnehmen werde. Ob das nun Hüttensand ist oder Sand, ist für mich ein und dasselbe, nämlich Sand. Es wird mit Hüttensand genauso beladen wie mit Sand.“ Die Schüttdichte von Sand kann je nach Qualität und Feuchte stark variieren – stärker als die hier aus Beklagtenperspektive maximal anzunehmende Differenz von 0,3 t/m³. Dass der Stauungsfaktor der Ladung hier objektiv keine Rolle spielen konnte, wird daraus deutlich, dass das GMS „“ bereits zuvor zweimal mit jeweils 870 Tonnen desselben Ladeguts beladen worden war – mehr also als die hier vorgesehenen 850 Tonnen. Platzprobleme für die Aufnahme der Teilladung herrschten bekanntermaßen nicht. Wenn die Beklagte zu 1) angibt, die Schüttdichte des Eisensilikat-Granulats nicht gekannt zu haben, kann dies nur den Grund haben, dass diese Information auch für sie keine Rolle spielte. Ansonsten hätte ihr die Schüttdichte des Eisensilikat-Granulats auf den zahlreichen bisherigen Transporten als besonders und abweichend auffallen müssen und sie hätte die Streithelferin zu 1) oder die N. GmbH als ihre direkte Auftraggeberin nach ihr gefragt oder das Fehlen entsprechender Angaben beanstandet. Ohnehin war eine etwaig höhere Schüttdichte nicht schadenskausal. Abweichungen hätten, wie dargestellt, dem Beklagten zu 3) zum einen spätestens beim – pflichtgemäß frühzeitigen – Pegeln zwingend auffallen müssen. Zum anderen kann die Schüttdichte zwar eine grundsätzlich bei der Ladeplanung für die Verteilung relevante Information sein, der Beklagte zu 3) hatte aber gar nicht beabsichtigt, diese Information für seine Ladeplanung heranzuziehen. Er wollte die Schüttkegelhöhe schätzen und außerdem pegeln. Schließlich wird aus dem dargestellten Zusammenhang auch deutlich, dass das Fehlen des Wortteils „Eisen“ in der Ladungsbezeichnung in der konkreten Situation keine Bedeutung hatte. Die tatsächliche Schüttdichte wich – wenn überhaupt – von der erwarteten Schüttdichte nicht in einem Maße ab, dass sich daraus das grob fehlerhafte Vorgehen des Beklagten zu 3) rechtfertigen könnte. 3. Darüber hinaus kann die Klägerin von den Beklagten dem Grunde nach auch die Freistellung von einer Inanspruchnahme durch die Streithelferin zu 1) verlangen. Die außergerichtliche Inanspruchnahme der Klägerin hat die Streithelferin zu 1) bestätigt. III. Das Gericht konnte ein Grundurteil nach § 304 Abs. 1 ZPO erlassen. Dafür reicht aus, dass die Klagforderung mit hoher Wahrscheinlichkeit in irgendeiner Höhe besteht (Hanseatisches Oberlandesgericht Hamburg, Urteil vom 13.01.2011 – 6 U 150/09 –, Rn. 41, juris). Das Grundurteil enthält keinen Ausspruch über Kosten und Vollstreckbarkeit (Zöller/Feskorn, Zivilprozessordnung, 32. Auflage 2018, § 304 ZPO, Rn. 29). Die Klägerin macht gegenüber den Beklagten Ersatzansprüche aus den Folgen der Havarie eines Gütermotorschiffs (GMS) am 25.04.2017 in Hamburg geltend. Die Klägerin handelt mit Roh- und Baustoffen. Ausweislich einer Auftragsbestätigung vom 01.12.2016 (Anlage B 1-6) kaufte sie 20.000 Tonnen „Eisensilikat-Granulat 0-4 mm / abgesiebt“ von der P. GmbH (im Folgenden: Streithelferin zu 1)). Das Eisensilikat-Granulat der Streithelferin zu 1) hat ihrem technischen Datenblatt (Anlage B 1-9) zufolge eine Schüttdichte von 1,9 t/m³. Die Lieferung sollte „ab [dem Werk der Streithelferin zu 1)], frei eichfähigem Wasserfahrzeug an [ihrem] Verladeanlage Elbe-km 615.5 rechtes Ufer, geladen (FOB)“ in mehreren Teiltransporten erfolgen. Der Lieferort für die Ladung lag in den Niederlanden. Die Klägerin beauftragte am 13.04.2017 für die Durchführung des hier fraglichen Teiltransports von geplanten ca. 850 Tonnen die Beklagte zu 2), wobei die Ladung in dem Auftrag als „Silikatbrechsand“ bezeichnet wurde. Die Beklagte zu 2) wiederum bediente sich – bei einer Ladungsbezeichnung von ebenfalls „Silikatbrechsand“ – der N. GmbH (im Folgenden: Streithelferin zu 2)), einer Schwestergesellschaft der Beklagten zu 1), in deren Auftrag mit dem GMS „“ befördert werden sollte, dessen Eignerin die Beklagte zu 1) ist. Der Beklagte zu 3) war zum Zeitpunkt der Havarie der Schiffsführer. Ausweislich einer Speditionsliste der Beklagten zu 2) (Anlage K 11) waren bereits zuvor, seit 2013, wiederholt verschiedene Schiffe der Beklagten zu 1) für die Abholung jeweils der gleichen Ladung bei der Streithelferin zu 1) eingesetzt worden; darunter, mit einem anderen Schiffsführer, auch zweimal (2014 und 2016) für den Transport von jeweils rund 870 Tonnen das GMS „“. Für den Beklagten zu 3) war es der erste Transport dieser Ladung, mit dem Schiff war er aber zu diesem Zeitpunkt seit mindestens drei Jahren gefahren und gut vertraut. Bei der Beklagten zu 1) war er seit zehn Jahren beschäftigt. Die Verladeanlage der Streithelferin zu 1) verfügt über ein zweiteiliges Förderband, von dem aus das Schüttgut letztlich in das darunter positionierte Schiff fällt. Das Förderband wird von einer Kanzel aus, die sich oberhalb der Anlage befindet, vom Lademeister der Streithelferin zu 1) bedient. Es ist in seiner Position ortsfest und kann nur in Bezug auf seine Höhe über dem Wasser und seine Reichweite über das Wasser verstellt werden, nicht aber quer. Das Förderband ist mit einer Waage ausgestattet, deren Messergebnisse am Steuerpult in der Kanzel angezeigt werden. Vor Beginn des Beladevorgangs am 25.04.2017 nahm der Lademeister der Streithelferin zu 1), der Zeuge M., über die Tiefgangsmarken des Schiffs die Leereiche auf und es fand zwischen ihm und dem Beklagten zu 3) ein Gespräch statt, dessen Inhalt von den Parteien unterschiedlich dargestellt worden ist. Bei der nachfolgenden Beladung wurde zunächst der hintere der zwei Laderäume befüllt und währenddessen das GMS „“ mehrfach verholt. Während des Beladens des vorderen Laderaums und eines weiteren Verholvorgangs kam es zu einem Bruch und dem anschließenden Untergang des Schiffs. Zu diesem Zeitpunkt waren über 700 Tonnen Eisensilikat-Brechsand verladen worden, über 500 Tonnen davon in den hinteren Laderaum. Durch die Havarie war der Verladeplatz vor der Verladeanlage der Streithelferin zu 1) bis nach Abschluss der Bergung von Schiffswrack und Ladung am 16.05.2017 blockiert. Die Ladung war nach ihrer Bergung schadensfrei. Die Klägerin hat mit ihrer Klage der P. GmbH (Streithelferin zu 1)) und der N. GmbH den Streit verkündet (Zustellungen am 22.05.2018 respektive am 19.05.2018). Die P. GmbH ist dem Rechtsstreit mit Schriftsatz vom 15.06.2018 auf Seiten der Klägerin beigetreten. Die Klägerin und die Streithelferin zu 1) behauptet, in dem Gespräch vor der Beladung, das zur Abstimmung üblich sei, habe der Lademeister M. den Beklagten zu 3) auf die Möglichkeit hingewiesen, Zwischenmeldungen über verladene Mengen zu geben. Dies habe der Beklagte zu 3) jedoch unter dem Hinweis darauf abgelehnt, die verladenen Mengen anhand der Lademarken selbst kontrollieren zu wollen. Der Beklagte zu 3) habe daher allein die laufende Überprüfung der insgesamt in das Schiff verladenen Menge an Gut übernommen. Als der Zeuge M. über die Gewichtsanzeige am Steuerpult gesehen habe, dass bereits ca. 200 Tonnen auf das Schiff geladen gewesen seien, habe er dem Beklagten zu 3), mit dem immer wieder Blickkontakt bestanden habe, dennoch ein entsprechendes Handzeichen gegeben. Dies habe den Beklagten zu 3) aber nicht zu sofortigem Tätigwerden veranlasst; er habe die Beladung erst einige Zeit später unterbrechen lassen. Außerdem habe er das Schiff beim Beladen des hinteren Laderaums nicht hinreichend verholt, sodass in diesen mit über 500 Tonnen nicht nur sehr viel Material verladen worden, sondern der Laderaum auch nicht bis zum Heckende ausgefüllt gewesen sei, als mit der Beladung des vorderen Laderaums begonnen worden sei, die der Beklagte zu 3) wiederum durch einen sich erheblich aufbauenden Schüttkegel in der Schiffsmitte begonnen habe. Durch dieses ungleichmäßige Beladen sowie seine alleinige Überwachung der Tiefgangsmarken, die unzureichend gewesen sei, habe allein der Beklagte zu 3) den Bruch und den Untergang des Schiffes herbeigeführt. Die Klägerin beansprucht mit der Klage Ersatz von Kosten in Höhe von insgesamt 51.308,62 €, die ihr im Wesentlichen durch die Bergung des Schiffes sowie die Um- und Einlagerung der Ware entstanden seien. Daneben sei sie von der Streithelferin zu 1) für dieser entstandene Schäden in Höhe von 121.000,00 € in Anspruch genommen worden, von denen sie von den Beklagten freigehalten werden möchte, und sie macht vorgerichtliche Rechtsanwaltskosten geltend. Für die Einzelheiten wird auf die Schriftsätze der Klägerin nebst Anlagen (K 6 bis K 8) verwiesen; auf den diesbezüglichen Vortrag der Klägerin und die einzelnen Positionen wird im Nachverfahren näher einzugehen sein. Die Klägerin und die Streithelferin zu 1) beantragen, 1. die Beklagten werden als Gesamtschuldner verurteilt, an die Klägerin 51.308,62 € zuzüglich Zinsen hierauf in Höhe von 9 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 20.06.2017 zu zahlen. 2. Die Beklagten werden als Gesamtschuldner verurteilt, die Klägerin von sämtlichen Schadensersatzansprüchen Dritter, insbesondere der P. GmbH freizustellen, die diese im Zusammenhang mit dem Untergang des Binnenschiffes MS am 25.04.2017 gegen die Klägerin gegenwärtig und zukünftig geltend machen. 3. Die Beklagten werden gesamtschuldnerisch verurteilt, an die Klägerin nicht anrechenbare Kosten der außergerichtlichen Rechtsverfolgung in Höhe von 989,13 € zuzüglich Zinsen hierauf in Höhe von 9 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz ab Rechtshängigkeit zu zahlen. Die Beklagte zu 2) hat mit ihrer Klageerwiderung vom 28.05.2018 der N. GmbH (Streithelferin zu 2)), der Beklagten zu 1) und der P. GmbH den Streit verkündet (Zustellungen am 13.06.2018 respektive am 13.06.2018 und am 15.06.2018). Die N. GmbH ist mit Schriftsatz vom 13.08.2018 dem Rechtsstreit auf Seiten der Beklagten beigetreten. Die Beklagten zu 1) und 3) haben mit ihrer Klageerwiderung vom 13.08.2018 der Beklagten zu 2), der P. GmbH und dem Lademeister M. den Streit verkündet (die Zustellungen sind formlos an die Prozessbevollmächtigten der Streitverkündeten mit gerichtlicher Verfügung vom 23.08.2018 erfolgt und waren ausweislich derer schriftsätzlicher Reaktionen erfolgreich). Die Beklagten und die Streithelferin zu 2) beantragen, die Klage abzuweisen. Die Beklagten zu 1) und 3) und die Streithelferin zu 2) behaupten, der Untergang des Schiffs sei auf die fehlende bzw. falsche Bezeichnung der Ware – entscheidend sei vor allem das Weglassen des Wortes „Eisen“ – sowie die fehlende Angabe der Schüttdichte zurückzuführen. Der Schiffsbesatzung, insbesondere dem Beklagten zu 3), seien vor Beginn der Beladung von dem Verlademeister M. der tatsächliche Produktname Eisensilikat-Granulat und dessen Schüttdichte, die besonders hoch sei, nicht mitgeteilt worden. Der Beklagte zu 3) sei mangels entgegenstehender Informationen von normalem Hüttensand und einer normalen Schüttdichte ausgegangen und habe daher zunächst die übliche Standardmethode für die Verteilung der Ladung in den beiden Laderäumen gewählt. Danach habe er von der Schiffsmitte in Richtung Heck zunächst nacheinander vier Schüttkegel in den hinteren Laderaum setzen wollen und danach vier weitere von der Schiffsmitte in Richtung Bug in den vorderen. Diese acht Kegel hätten dieselbe Größe haben sollen und der Beklagte zu 3) habe die jeweils geladene Menge anhand der Tiefgangsmarken des Schiffs und mithilfe der Ladungstabelle ermitteln wollen. Abschließend habe ein kleinerer, neunter Trimmkegel neben dem hintersten Schüttkegel in den Heckladeraum gesetzt werden sollen. Die vom Lademeister eingestellte Bandgeschwindigkeit sei zu hoch gewesen, sodass der Beklagte zu 3) keine Möglichkeit gehabt habe, die verladene Menge anhand der Auswertung der Pegelstände zu berechnen. Der Beklagte zu 3) haben zudem während der Verladung dafür sorgen müssen, das Schiff im Strom zu halten; auch deshalb, wegen dieser weiteren Tätigkeit des Lademeisters, sei die Geschwindigkeit zu hoch gewesen. Der Beklagte zu 3) habe später versucht, in Abweichung vom ursprünglichen Ladeplan die Situation dadurch zu retten, dass er die verbleibende Ladungsmenge durch eine höhere Anzahl kleinerer Schüttkegel über das Schiff verteilt; dies sei aber misslungen. Inhalt des Gesprächs vor der Beladung sei lediglich eine Frage des Beklagten zu 3) gewesen, wie viel Material nach Abstellen des Förderbandes noch an Bord gelange, damit dies am Ende für den Trimmkegel eingeplant werden könne; ihm sei vom Lademeister M. geantwortet worden, dass die Restmenge ca. 10 Tonnen betrage. Die Beklagten bestreiten auch die vorgetragene Schadenshöhe. Wegen des weiteren Vortrags der Parteien und Streithelferinnen wird auf die wechselseitigen Schriftsätze nebst Anlagen verwiesen, darunter CD-ROMs der Aufzeichnungen, die eine Kamera an der Kanzel des Förderturms während des Verladevorgangs machte. Die Parteien und Streithelferinnen haben in der mündlichen Verhandlung vom 12.02.2019 der Verwertung des Protokolls der Vernehmung des Beklagten zu 3) aus dem Verfahren 33a C 205/18 zugestimmt, in dem der Beklagte zu 3) Zeuge gewesen ist. In der mündlichen Verhandlung vom 09.04.2019 haben die Parteien und Streithelferinnen der Verwertung des Protokolls der Vernehmung des Lademeisters M. aus dem Verfahren 33a C 206/18 zugestimmt. Für den Inhalt der Vernehmungen wird auf die entsprechenden Protokolle verwiesen; die Verfahrensakten der Sachen 33a C 205/18 und 33a C 206/18 sind zu diesem Zweck beigezogen worden. Die Entscheidung ergeht mit Zustimmung der Parteien im schriftlichen Verfahren, § 128 Abs. 2 ZPO.