3 U 287/20

Leitsatz: 1. Richtet sich die Leistung eines Fixkostenspediteurs auf die Besorgung eines multimodalen Transports, greifen die §§ 452 HGB ff. ein.(Rn.14) 2. Der Wertersatzanspruch bei Transportgutschaden (hier: Schäden an Schneeräumfahrzeugen) besteht nach §§ 459, 452 Satz 1, 2, 425 Abs. 1, 428, 429 Abs. 2 HGB, wenn die Voraussetzungen nach § 452a HGB i.V.m. §§ 502 Abs. 2, 504 Abs. 1 HGB nicht vorliegen.(Rn.15) 3. Bei einer Privaturkunde (hier: Übernahmequittung eines Frachtführers) nach § 416 ZPO unterliegt der Inhalt nur der freien Beweiswürdigung nach § 286 Abs. 1 ZPO. Eine Vermutung der Vollständigkeit und Richtigkeit des Inhalts besteht nicht bei einer einseitigen Erklärung.(Rn.16) 4. Es wird nach § 429 Abs. 2 Satz 2 HGB vermutet, dass die zur Schadensbehebung aufzuwendenden Kosten dem ermittelnden Unterschiedsbetrag nach § 429 Abs. 2 Satz 1 HGB entsprechen.(Rn.20) 5. Nach der teleologischen und systematischen Auslegung greift 23.2 Alt. 2 ADSp 2017 bei einem Multimodalvertrag unter Einschluss einer Seestrecke auch dann, wenn der Schadensort unbekannt ist.(Rn.24) 6. Die geltenden Klauseln (23.1.2 Satz 1 und 23.2 Alt. 2 ADSp 2017) sind in ihrer Abgrenzung nicht unklar gemäß § 305c Abs. 2 BGB.(Rn.28) 7. Selbst wenn die Anwendbarkeit von 23.1.2 Satz 2 ADSp 2017 als Auslegungsvariante in Betracht käme, wäre wegen der möglichen Reduzierung der Haftungshöchstgrenze auf 2 SZR/kg in § 449 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 HGB über die §§ 504, 660 HGB hinaus keine unangemessene Benachteiligung im Sinne von § 307 BGB gegeben.(Rn.28) 8. Die Kosten für die Ermittlung der Schadensursache sind nicht erstattungsfähig.(Rn.32) I. Auf die Berufungen der Klägerin und Beklagten wird das Urteil des Landgerichts Ulm vom 14.07.2020, 10 O 48/19 KfH, abgeändert und wie folgt neu gefasst: 1. Die Beklagte wird verurteilt, an die Klägerin 39.172,51 € nebst Zinsen hieraus in Höhe von 5 % Zinsen seit dem 16.04.2019 zu zahlen. 2. Im Übrigen wird die Klage abgewiesen. II. Die weitergehenden Berufungen der Klägerin und Beklagten werden zurückgewiesen. III. Die Beklagte trägt die Kosten des Rechtsstreits. IV. Dieses Urteil sowie das unter Ziffer I bezeichnete Urteil sind ohne Sicherheitsleistung vorläufig vollstreckbar. Die Beklagte kann die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe von 110 % des insgesamt vollstreckbaren Betrages abwenden, sofern nicht die Klägerin vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrags leistet. V. Die Revision wird nicht zugelassen. Beschluss: Der Streitwert wird auf 26.110,25 € (Berufung Klägerin: 12.929,75 €; Berufung Beklagte: 13.180,50 €) festgesetzt. A. Die Versicherungsnehmerin der Klägerin, die K.G. AG, beauftragte die Beklagte zu festen Kosten, den Transport von 8 Schneeräumfahrzeugen PistenBully 400 mit insgesamt 53.600 kg zu je 2 Stück in 4 Flatracks per Multibeförderung (Lkw und Seeschiff) vom Firmensitz der Versicherungsnehmerin in L. zur Empfängerin, Firma K. Inc., ... (USA), zu besorgen. Vereinbart war die Geltung der ADSp 2017. Das Gut wurde am 24.04.2018 unbeschädigt bei der Versicherungsnehmerin abgeholt, per Lkw nach Bremerhaven, und sodann mit einem Seeschiff zum Seehafen Portland/Maine verbracht. Von dort erfolgte der Weitertransport mittels Lkw zur Empfängerin, wo am 29.05.2018 auf dem Lieferschein (Anlage K 5, GA I 73) festgehalten wurde, dass an dem Pistenbully W...70 die Warnleuchten „Strobe Light" abgebrochen und die Fahrerkabine beschädigt ist. Das Sachverständigenbüro G. GmbH (Anlage K 6, S. 6, GA I 27, 114 ff.) stellte die während des Transports eingetretenen Beschädigungen (schwere Beschädigungen am oberen Fiberglasteil der Kabine, linke Tür beschädigt und nicht mehr verschließbar, Rahmen der Kabine verzogen, von den hinteren oberen beiden Signallichtern ist das rechte vollständig abgebrochen, das linke gebrochen und lose, Überrollbügel freiliegend und beschädigt, Fiberglasbasis der Signallichter nach unten zerschlagen, Halterungen des Seitenspiegels verbogen) an dem streitgegenständlichen Pistenbully fest. Durch die Empfängerin erfolgte in Amerika eine Reparatur, deren Kosten sie der Versicherungsnehmerin am 29.08.2019 in Rechnung stellte. Das Landgericht gab der Klage aus abgetretenem, hilfsweise aus übergegangenem Recht nach § 86 VVG bezüglich des behaupteten Schadenersatzanspruchs der Versicherungsnehmerin wegen eines Wertverlustes des Guts in Höhe von 34.948,51 € (Reparaturkosten von 49.119,65 USD abzüglich wiederverwendbarer Teile 8.368,12 USD) und 5.150,50 € netto für Gutachtenkosten nur in Höhe von 27.169,26 € statt. Der Anspruch ergebe sich aus §§ 425 Abs. 1, 428, 429, 430, 452 HGB i. V. m. 22.1, 23.1.2 ADSp 2017, § 86 Abs. 1 S. 1 VVG, § 398 BGB. Die Klägerin sei bezüglich der erbrachten Versicherungsleistung in Höhe von 32.350,09 € und der Gutachterkosten nach § 86 VVG, sowie in Höhe der Selbstbeteiligung der Versicherungsnehmerin von 2.500,00 € und des nicht regulierten Schadens von 98,42 € aufgrund der durch die Versicherungsnehmerin erfolgten Abtretung deren Ansprüche gegen die Beklagte aktivlegitimiert. Die Haftung sei nach 23.1.2 ADSp 2017 auf 2 SZR/kg beschränkt, denn es bestünde ein Vertrag über die Beförderung mit verschiedenen Beförderungsmitteln unter Einschluss einer Seebeförderung und der Schadensort sei unbekannt. Die Beklagte habe nicht bewiesen, dass der Schaden bereits auf der Seestrecke eingetreten sei, denn der handschriftliche Vermerk vom 29.05.2018 (Anlage B 5, GA I 73) lasse nicht erkennen, von welchem Aussteller er wann verfasst worden sei. Die Haftungsbeschränkung entfalle nicht gemäß Ziffer 27 ADSp wegen grober Fahrlässigkeit des Spediteurs oder seiner Erfüllungsgehilfen. Allein aus dem Schadensbild und dem Vortrag der Klägerin, man sei „rau und unsachgemäß" mit der Maschine umgegangen, könne keine Leichtfertigkeit geschlossen werden. Da der Pistenbully auf einem Flatrack transportiert worden sei, bei dem die seitlichen Wände fehlen würden, habe auch ein Zusammenstoß mit anderen Containern oder sonstigen Verladungsinstrumenten zu dem erheblichen Schaden führen können. Eine sekundäre Darlegungslast setze voraus, dass nach dem unstreitigen Vortrag oder der Behauptung der Klägerin mit gewisser Wahrscheinlichkeit ein qualifiziertes Verschulden in Betracht komme, was aber nicht gegeben sei. Auch eine fehlende Schnittstellenprotokolle gemäß Ziff. 7.2 ADSp 2017 reiche nicht aus. Der Schaden sei nach § 431 Abs. 2 Nr. 2 HGB aus dem Gewicht des gesamten Flatrack mit zwei Pistenbullys von insgesamt 11.460 kg brutto als Frachtstück zu berechnen und nicht lediglich aus dem beschädigten Gut mit 5.370 kg brutto (Anlage K 4, GA I 25). Für die Einzelheiten des Sach- und Streitstandes in erster Instanz sowie die Entscheidung des Landgerichts wird auf das angefochtene Urteil Bezug genommen (§ 540 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 ZPO). Die Klägerin verlangt mit ihrer Berufung die Erstattung des behaupteten Gesamtschadens. Sie meint, das Landgericht gehe unzutreffend von einer Haftungsbeschränkung auf 2 SZR/kg aus. Der Haftungshöchstbetrag bestimme sich allenfalls nach den § 431 Abs. 1 HGB i. V. m. 23.2 ADSp 2017 mit 8,33 SZR. Im Übrigen bestünde eine qualifizierte Haftung nach § 435 HGB, so dass die Haftungsbegrenzung entfalle, denn die Schadensentstehung und deren Umstände seien völlig im Dunkeln geblieben. Es hätten nicht nur Schnittstellenprotokolle erstellt, sondern auch äußerlich erkennbare Schäden ausreichend dokumentiert werden müssen. Die Beklagte habe nicht sofort nach Kenntnis des Schadens erforderliche Maßnahmen zur Aufklärung des Hergangs und Schadensorts eingeleitet. Trotz Aufforderung, habe sie hierzu sowie zu den Schadensverhütungsmaßnahmen nicht substantiiert vorgetragen. Es habe eine gewisse Wahrscheinlichkeit bestanden, dass ein Erfüllungsgehilfe der Beklagten leichtfertig die Beschädigung verursacht habe, da nach den Feststellungen des Privatgutachters eine große mechanische Kraft auf das Gut eingewirkt habe. Entgegen der Ansicht des Landgerichts würden bei dem Flatrack nicht die seitlichen Wände, sondern lediglich die Vor- und Rückwände fehlen. Um mit heftiger mechanischer Intensität Schäden an dem im Flatrack verstauten Pistenbully zu verursachen, sei ein Verstoß gegen erforderliche und einleuchtende Sicherheitsvorkehrungen und eine grob unsachgemäße Handhabung des Flatracks erforderlich. Die unstreitigen Beschädigungen hätten zum Zeitpunkt der Übernahme des Guts am 24.04.2018 in L. zu einem Wertverlust von 34.948,51 € geführt. Die Klägerin beantragt, die Beklagte unter Abänderung des Urteils des Landgerichts Ulm vom 14.07.2020 - 10 O 48/19 KfH - zu verurteilen, an die Klägerin 40.099,01 € nebst 5 % Zinsen seit dem 16.04.2019 zu zahlen. Die Beklagte beantragt die Berufung der Klägerin zurückzuweisen. Zudem beantragt sie hinsichtlich der eigenen Berufung, das Urteil des Landgerichts Ulm - 10 O 48/19 KfH - dahingehend abzuändern, dass die Beklagte verurteilt wird, an die Klägerin 13.988,76 € nebst Zinsen in Höhe von 5 % hieraus seit 16.04.2019 unter Klageabweisung im Übrigen zu zahlen. Die Klägerin beantragt die Zurückweisung der Berufung. Die Beklagte verlangt mit ihrer Berufung eine Reduzierung des Schadensersatzes auf eine Haftungshöchstgrenze von 13.988,76 € (5.730 kg x 2 SZR x 1,22066 €). Zutreffend sei zwar das Landgericht davon ausgegangen, dass die Haftung auf einen Haftungshöchstbetrag von 2 SZR/kg begrenzt sei, aber entgegen dessen Auffassung sei der Schadensort nicht unbekannt. Das Flatrack sei nach dem Frachtbrief (Anlage B 2, GA I 69) und dem Lieferschein (Anlage B 3, GA I 70) ordnungsgemäß in Bremerhaven angeliefert worden. Das Sea Waybill (Anlage B 4, GA I 72) weise keinerlei Beschädigungen auf und nach dem Löschen des Seeschiffs habe unstreitig der Frachtführer D.D.G. das Flatrack übernommen. Die Auffassung des Landgerichts, allein anhand des Vermerks „Broken cab and strob light Done wile unload off Boat“ bzw. „Kabine und Warnleuchte beim Entladen aus dem Schiff beschädigt.“ (Anlage B 5, GA I 73) lasse sich der Schadensort nicht zuordnen, verstoße gegen Denkgesetze. Denn es handele sich um die Übernahmequittung des Frachtführers D.D.G. und typischerweise würden Beschädigungen des Gutes an derjenigen Schnittstelle, wo der Beförderer das Gut übernehme, auf den Frachtpapieren festgehalten, wofür auch der Inhalt des Vermerks spreche. Der Vermerk stelle keine Schutzbehauptung des Fahrers dar und sei nicht aufgrund dessen Schilderung nach der Ablieferung von der Empfängerin vermerkt worden, wie es die Klägerin behaupte. Ausweislich des Havarieberichts sei der Privatgutachter davon ausgegangen, dass ein heftiger Stoß auf die Oberseite der unverpackten Einheit auf dem Flatrack erfolgt sein müsse, der während des Ver- oder Entladens durch einen anderen Container verursacht worden sei. Das Löschen des Seeschiffs sei aber der Seestrecke zuzuordnen und es bestünden keine Anhaltspunkte dafür, dass der Schaden erst beim Verladen des Flatracks auf das Container-Chassis des Lkws eingetreten sei, da diese Verladung typischerweise mittels eines so genannten Greifstaplers (Reachstacker) erfolge. Bei einem solchen Verladevorgang, bei dem nur das Flatrack bewegt werde, sei das auf dem Flatrack verladene Gut nicht der Gefahr ausgesetzt, mit anderen Containern in Berührung zu kommen. Bei dem bekannten Schadensort richte sich die Haftung nach § 452a HGB unter Berücksichtigung der Haftungsausschlüsse und Haftungsbeschränkungen der ADSp. § 452a HGB verweise hinsichtlich der Haftung auf das jeweilige Teilstreckenrecht und gemäß § 504 Abs. 1 S. 1 HGB sei die Entschädigung wegen Beschädigung auf 2 SZR/kg des Rohgewichts des Gutes begrenzt. Das Frachtstück nach § 504 Abs. 1 HGB sei nicht das Flatrack, sondern der einzelne Pistenbully. Selbst wenn der Schadensort unbekannt wäre, würde dies nichts ändern, denn auch in diesem Fall wäre die Haftung der Beklagten gemäß 23.1.2 S. 1 ADSp 2017 auf 2 SZR bezogen auf das Gewicht des beschädigten Pistenbullys begrenzt. Somit errechne sich auch gemäß 23.1.2. S. 1 ADSp 2017 i. V. m. § 431 Abs. 1 Nr. 2, Abs. 4 HGB eine Höchsthaftung von 13.560,96 €. Entgegen der Auffassung der Klägerin komme 23.2 ADSp 2017 mit den 8,33 SZR nicht zum Tragen, da sie, die Beklagte, das Gut als Spediteurin tatsächlich nicht in ihrer Obhut nach §§ 458, 461 HGB gehabt habe. Auch ein qualifiziertes Verschulden sei nicht gegeben, denn weder Art noch Ausmaß des Schadens ließen Rückschlüsse hierauf zu und sie sei ihrer Recherchepflicht nachgekommen. Sie könne trotz angemessener Nachforschungen keine Angaben zur Schadenentstehung machen. Die Reederei habe zum Schadenhergang keine Angaben gemacht, weil es infolge des vergangenen Zeitraums nicht mehr möglich sei, Zeugen zu benennen. Im Übrigen bestünde für die Klägerin aufgrund des Havarieberichts auch kein Informationsdefizit bezüglich der Schadensursache. Auch eine vermeintliche Verletzung der Schnittstellenkontrolle begründe kein qualifiziertes Verschulden. Die Kontrollmaßnahmen beim Warenumschlag würden nicht darauf abzielen, den Spediteur zu einem sorgfältigeren Umgang mit dem Gut anzuhalten. Hinsichtlich der Einzelheiten des Berufungsvorbringens wird auf die gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen Bezug genommen sowie auf die Protokolle der mündlichen Verhandlungen vom 17.02.2021 und 16.07.2021 verwiesen. Der Senat hat Beweis erhoben durch Einholung eines mündlichen Sachverständigengutachtens des Gutachters Dipl.-Ing. (FH) R.. Zum Beweisergebnis wird auf das Protokoll der mündlichen Verhandlung vom 16.07.2021 und die schriftlichen Ausführungen des Sachverständigen vom 05.07.2021, auf die er in der mündlichen Verhandlung Bezug nahm, verwiesen. B. Die Berufungen sind zulässig. Die Berufung der Klägerin ist überwiegend begründet, die der Beklagten größtenteils unbegründet. I. Der Klägerin steht ein Anspruch in Höhe von 34.948,51 € nach §§ 459, 452, 425 Abs. 1, 428, 429 Abs. 2, 431 HGB, 23.2 ADSp 2017 i. V. m. § 398 BGB zu. 1. Die Versicherungsnehmerin verlangte aufgrund einer bestehenden Transportversicherung (Anlagen K 0/V, GA I 107) die Schadensregulierung von der Klägerin und trat mit der hierzu unweigerlich erfolgten Übersendung der Schadensunterlagen an die Klägerin ihre Schadenersatzforderungen gegen die Beklagte aus dem grenzüberschreitenden Multimodaltransport konkludent und umfassend an die Klägerin nach § 398 BGB ab (BGH, Urteil vom 20.09.2007, I ZR 43/05, Juris Rdnr. 17; BGH, Urteil vom 01.12.2005, I ZR 85/04, Juris Rdnr. 19; OLG Köln, Urteil vom 25.08.2016, I-3 U 28/16, Juris Rdnr. 4). Dies bestätigte die Versicherungsnehmerin mit der Abtretungserklärung vom 06.05.2019 nochmals schriftlich (Anlage K O/II, GA I 20), nachdem die Klägerin bereits am 08.04.2019 eine Versicherungsleistung von 32.350,09 € (Anlage K O/III, K O/IV, GA I 80, 106), nämlich 34.948,51 € abzüglich der Selbstbeteiligung 2.500,00 € und restlichen 98,42 €, an die Versicherungsnehmerin erbracht hatte. 2. Die Beklagte hatte mit der Versicherungsnehmerin der Klägerin unter Einbeziehung der ADSp 2017 und Geltung deutschen Rechts einen Fixkostenspediteurvertrag nach § 459 HGB (Anlagen K 1, K 2, B 6 - 8, GA I 21, 23, 87 ff.) geschlossen. Richtet sich die Leistung eines Fixkostenspediteurs auf die Besorgung eines solchen multimodalen Transports, greifen die §§ 452 HGB ff. ein (BGH, Urteil vom 13.09.2007, I ZR 207/04, Juris Rdnr. 23; BGH, Urteil vom 11.04.2013, I ZR 61/12, Juris Rdnr. 20). 3. Der Wertersatz besteht nach §§ 459, 452 S. 1, 2, 425 Abs. 1, 428, 429 Abs. 2 HGB, denn die Voraussetzungen nach § 452a HGB i. V. m. §§ 502 Abs. 2, 504 Abs. 1 HGB liegen nicht vor. a. Der Beklagte hat nicht gemäß § 452a S. 2 HGB nachgewiesen, dass der Schadensort auf der Seestrecke war. Die maschinenschriftliche Übernahmequittung des nach dem Löschen des Seeschiffs zuständigen Frachtführers D.D.G. für die Fahrt per Lkw von Portland nach Maine enthält zwar den handschriftlichen Vermerk, wonach die Kabine und Warnleuchte beim Entladen aus dem Schiff beschädigt worden sei (Anlage B 5, GA I 73). Jedoch ist die Unterschrift unterhalb einer weiteren maschinenschriftlichen Erklärung zu den Zahlungsbedingungen und dem Erhalt des Guts in gutem Zustand (Received in good order) nicht lesbar und bei der Privaturkunde nach § 416 ZPO unterliegt der Inhalt nur der freien Beweiswürdigung nach § 286 Abs. 1 ZPO (BGH, Beschluss vom 12.03.2015, V ZR 86/14, Juris Rdnr. 13; BGH, Urteil vom 27.09.2018, VII ZR 45/17, Juris Rdnr. 36). Eine Vermutung der Vollständigkeit und Richtigkeit des Inhalts besteht nicht bei einer einseitigen Erklärung (vgl. BGH, Urteil vom 13.06.2008, V ZR 114/07, Juris Rdnr. 17; BGH, Urteil vom 05.07.2002, V ZR 143/01, Juris Rdnr. 7; Feskorn in Zöller, 33. Auflage 2020, Vorb. §§ 415-444 ZPO, Rdnr. 7; Vorb. § 284 ZPO Rdnr. 33a). b. Zwar ist davon auszugehen, dass der Schaden nicht vor dem Löschen der Fracht entstanden ist, weil im Frachtbrief (Anlage B 2, GA I 69) und Konnossement (Sea Waybill, Anlage B 4, GA I 72) keine Einträge zu Abschreibungen enthalten sind. Zudem ist es entgegen der Annahme der Klägerin nicht unbedingt relevant, dass der Fahrer des Lkw beim Löschen typischerweise nicht anwesend war, denn beim Verbringen des Flatrack auf den Auflieger des Lkw hätte er dennoch selbst eine bereits bestehende Beschädigung feststellen können. c. Jedoch hat die Klägerin zulässig behauptet, dass der Schaden nicht beim Löschen, welches mit der Fahrt innerhalb des Hafens zum Lkw bis zum Beginn des Beladevorgangs noch zur Seestrecke nach § 452 HGB gehört (BGH, Urteil vom 03.11.2005, I ZR 325/02, Juris Rdnr. 16; BGH, Urteil vom 18.10.2007, I ZR 138/04, Juris Rdnr. 19; BGH, Urteil vom 11.04.2013, I ZR 61/12, Juris Rdnr. 23; Koller in Transportrecht, 10. Auflage 2020, § 452 HGB Rdnr. 15c m. w. N.), sondern später auf der Landstrecke eingetreten sei. Entgegen der Annahme der Beklagten ist dieser Vortrag erheblich, da er nicht ohne greifbare Anhaltspunkte willkürlich aufs Geratewohl oder ins Blaue hinein aufgestellt wurde, was nur bei Fehlen jeglicher tatsächlichen Anhaltspunkte anzunehmen gewesen wäre (BGH, Beschluss vom 28.01.2020, VIII ZR 57/19, Juris Rdnr. 8, 9). d. Der Privatgutachter stellte aufgrund seiner Untersuchungen am 20.06.2018 im Havariebericht vom 03.04.2019 die Beschädigungen fest und kam zu dem Schluss, dass der Schaden durch einen heftigen Stoß auf die Oberseite der Einheit entstanden sei. Da die Flatracks oben offen seien, gehe er von einer Beschädigung während des Ver- oder Entladens durch einen anderen Container aus (Anlage K 6, S. 4 und 8, GA I 27 ff., 114 ff.). Dies stellt jedoch erkennbar eine Vermutung des Privatgutachters dar. Der Senat kann deshalb nicht mit der erforderlichen Sicherheit, die verbleibenden Zweifeln Schweigen gebietet, ohne sie völlig auszuschließen (vgl. BGH, Urteil vom 19.10.2010, VI ZR 241/09; BGH, Urteil vom 12.02.2008, VI ZR 221/06; Greger in Zöller, a. a. O., § 286 ZPO Rdnr. 19) gemäß § 286 ZPO festzustellen, dass die in zweiter Instanz unstreitigen Beschädigungen am oberen Fiberglasteil der Kabine nebst der verzogenen linken Tür (Anlage K 7, Bilder 3, 5, GA I 32R, 33), die abgebrochenen bzw. losen rechten (Anlage K 7, Bilder 8-10, GA I 33R f.) und linken (Anlage K 7, Bild 4, GA I 33) Signallichter (Anlage K 8, GA I 44), der freiliegende Überrollbügel (Anlage K 7, Bilder 12, 13, GA I 34R), die nach unten zerschlagene Fiberglasbasis der Signallichter (Anlage K 7, Bilder 9-11, GA I 33 ff.), und die verbogene Halterung des vorne befindlichen Seitenspiegels (Anlage K 7, Bilder 1, 3, GA I 32R) beim Löschen entstanden. Vielmehr ist es mit gleicher Wahrscheinlichkeit möglich, dass die Beschädigungen an dem Pistenbully durch eine starke Krafteinwirkung von oben zum Beispiel bei der Beladung auf den für die Fahrt von Portland nach Lewiston eingesetzten Lkw durch eine Aufhängung zur Anbringung des Flatrack an den Arm des Reachstackers oder durch den Greifarm selbst am Führerhaus des Pistenbullys (Bild Anlage K 9, GA I 41) entstanden sein könnten. Die Beklagte konnte im Rahmen der informatorischen Anhörung in der Berufungsverhandlung vom 17.02.2021 (Protokoll vom 17.02.2021, S. 3, 4; EA 101, 102) keine näheren Angaben zu dem konkreten Vorgehen am Hafen und bei der Beladung des Lkw in Portland machen. Sie benannte trotz Kenntnis ihrer Beweislast nach § 452a S. 2 HGB auch keine Zeugen dafür, ob und wann der Fahrer des Lkws aufgrund welcher Tatsachengrundlage den Vermerk auf der Übergabequittung angefertigt haben soll. Ohne weitere Angaben kann der Aussagewert bzw. die Richtigkeit des Vermerks nicht nachvollzogen werden. Im Übrigen ist es auch möglich, dass die handschriftlichen Vermerke auf den Übergabe- und Lieferscheinen (Anlagen K 5 und B 5, GA I 26, 73) entsprechend der Behauptung der Klägerin erst bei der Ablieferung nach den nicht überprüfbaren Angaben des Fahrers des Lkws von einem Mitarbeiter der Empfängerin erfolgten, wozu die Klägerin unter Verwahrung gegen ihre Beweislast sogar den Mitarbeiter als Zeugen benannte. Der Umstand, dass auch an dem weiteren Pistenbully W...72 (Anlage K 6, S. 6, GA I 113) eine Lackbeschädigung entlang der rechten Seite und ein beschädigter Rückstrahler vorhanden war, lässt ebenso keine Rückschlüsse auf den Zeitpunkt der Beschädigung zu. 4. Gemäß § 429 Abs. 2 HGB hat die Beklagte für die Beschädigung des mittlerweile reparierten (Anlage zum Schriftsatz vom 08.04.2021, EA 126 ff.) Guts (Pistenbully W...70) als Schaden 34.948,51 € zu ersetzen. Es wird nach § 429 Abs. 2 S. 2 HGB vermutet, dass die zur Schadensbehebung aufzuwendenden Kosten dem ermittelnden Unterschiedsbetrag nach § 429 Abs. 2 S. 1 HGB entsprechen. Nach den Feststellungen des Sachverständigen Dipl.-Ing. (FH) R. lag der Wertverlust des beschädigten Neufahrzeuges, der den Reparaturkosten entsprach, am Ort (L.) und zur Zeit (24.08.2018) der Übernahme des Guts sogar über den geltend gemachten 34.948,51 € (Stellungnahme vom 05.07.2021, S. 2, EA 141; Protokoll der mündlichen Verhandlung vom 16.07.2021, S. 2, EA 145). Die Beklagte erhob gegen die Feststellungen des erfahrenen Sachverständigen in der mündlichen Verhandlung vom 16.07.2021 keine Einwendungen und solche sind nach der eigenständigen Prüfung des Senats auch nicht angebracht. 5. Es kann dahingestellt bleiben, ob anhand der Beschädigungen ein qualifiziertes Verschulden im Sinne von § 435 HGB mit gewisser Wahrscheinlichkeit naheliegt und von der Beklagten eine sekundäre Darlegungslast nicht eingehalten wurde, denn der Haftungshöchstbetrag gemäß §§ 459, 452, 425 Abs. 1, 429, 431 Abs. 1, 2 Nr. 2, Abs. 4 HGB i. V. m. 23.2 Alt. 2 ADSp 2017 in Höhe von 56.481,41 € (5.730,00 kg [Anlage K 4, GA I 25] x 8,33 SZR/kg x 1.18333 € [am Tag der Übernahme: 24.04.2018]) liegt über der geltend gemachten Schadensersatzforderung. a. Nach 23.2 ADSp 2017 ist die Haftung des Spediteurs bei Güterschäden in seiner Obhut bei einem Verkehrsvertrag (1.14 ADSp 2017) über eine Seebeförderung und bei grenzüberschreitenden Beförderungen auf den für diese Beförderung gesetzlich festgelegten Haftungshöchstbetrag begrenzt. b. Entgegen der Auffassung der Beklagten (Schriftsatz vom 24.11.2020, S. 2, EA 80) fällt auch der Fixkostenspediteur nach § 459 HGB unter 23.2 ADSp 2017. Hat der ADSp-Spediteur nach 1.13 ADSp 2017 die Rechtstellung eines Frachtführers, Verfrachters oder Multimodalfrachtführers, entspricht die „Obhut“ im Sinne der 23.1 ADSp 2017 und 23.2 ADSp 2017 der frachtrechtlichen Obhut, in der sich das Gut in der Zeit zwischen seiner Übernahme zur Beförderung und seiner Ablieferung befindet. Da der Fixkostenspediteur nach § 459 HGB wie ein Frachtführer haftet, kommt es nicht darauf an, dass die Beklagte selbst keinen unmittelbaren Besitz an dem Gut hatte (vgl. Koller, a. a. O., Ziffer 23 ADSp 2017 Rdnr. 8; Ramming, RdTW 2017, S. 255, 256 unter IV. 2.). Würde man dies anders sehen, wäre auch der von der Beklagten herangezogene 23.1.2 ADSp 2017 mit 2 SZR/kg nicht anwendbar, denn dieser setzt wie 23.1.1 ADSp 2017 als Unterabschnitte von 23.1 ADSp 2017 die „Obhut“ voraus. Wenn die Haftungsbegrenzung nach 23 ADSp 2017 nicht greifen würde, wäre die Haftungshöchstgrenze sowieso nach §§ 459, 452, 425, 429, 431 HGB mit 8,33 SZR/kg zu berechnen. c. Nach der teleologischen und systematischen Auslegung (vgl. Münchener Kommentar zum HGB, Auflage 2020, ADSp Vorb. Rdnr. 41) greift 23.2 Alt. 2 ADSp 2017 bei einem Multimodalvertrag unter Einschluss einer Seestrecke auch dann, wenn der Schadensort wie hier unbekannt ist. Das heißt, 23.1.2 S. 1 ADSp 2017 mit einer Haftungshöchstgrenze von nur 2 SZR/kg, geht in den Fällen grenzüberschreitender Beförderungen nicht als Spezialregelung vor, sondern 23.1.2 S. 1 ADSp 2017 regelt im Kontext mit 23.1 ADSp 2017 nur die innerstaatliche Multimodalbeförderung unter Einschluss einer Seebeförderung (Koller, a. a. O., Ziffer 23 ADSp 2017 Rdnr. 13, 14 [zumindest bei kundenfreundlicher Auslegung nach § 305c Abs. 2 BGB]; vgl. auch Koller, 9. Auflage, ADSp 2016 Rdnr. 11, 15, 16; a. A. Andresen/Valder, TransportR-HdB, [Anlage B 9], 23 ADSp 2017 Rdnr. 17; Bahnsen in Münchener Kommentar, a. a. O., ADSp Vorb. Rdnr. 653). aa. Für unimodale grenzüberschreitende Beförderungen gelten teilweise internationale Übereinkommen (CMR, CIM, MÜ, CMNI), die eine vertragliche Herabsetzung der geregelten Haftungshöchstsumme ausschließen. Diesem Zweck möchte 23.2 Alt. 2 ADSp 2017 darüber hinaus trotz § 449 Abs. 2 HGB auch bei multimodalen grenzüberschreitenden Beförderungen Rechnung tragen und schließt deshalb nach dem Wortlaut alle grenzüberschreitenden Beförderungen ohne Unterscheidung zwischen uni- und multimodalen Beförderungen sowie Arten von Teilstrecken ein (Koller, a. a. O., Ziffer 23 ADSp 2017 Rdnr. 13; Bahnsen in Münchener Kommentar zum HGB, a. a. O., ADSp Vorb. Rdnr. 653; Ramming, RDTW 2017, S. 255, 256, unter 3.; a. A. Andresen/Valder, a. a. O., 23 ADSp 2017 Rdnr. 16, 17). bb. Dass bei dieser Abgrenzung eine geringe Zahl von Fällen unter 23.1.2 S. 1 ADSp 2017 fällt (vgl. Ramming, RDTW 2017, S. 255, 258, unter 6. b.), steht dem Auslegungsergebnis nicht entgegen, denn bei unbekanntem Schadensort soll die vertragliche Beschränkung auf die nach § 449 Abs. 2 HGB geringste Haftungshöchstgrenze von 2 SZR/kg auch bei Einschluss einer Seebeförderung, bei der die Höchsthaftung bei bekannter Beschädigung auf See nach §§ 452a, 504 Abs. 2 HGB 2 SZR/kg betragen würde, bewusst gering gehalten werden. Im Übrigen regelt 23.1.2 S. 2 ADSp 2017 bei bekanntem Schadenort die Haftung nach § 452a HGB unter Berücksichtigung der Haftungsausschlüsse und Haftungsbegrenzungen. cc. Auch die Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs (BGH, Urteil vom 11.04.2013, I ZR 61/12, Juris Rdnr. 49, 50) zur vorrangigen Anwendung von 2.1.3 ADSp 2003 (bei einem Verkehrsvertrag über eine Beförderung mit verschiedenartigen Beförderungsmitteln unter Einschluss einer Seebeförderung ist die Haftung für einen Güterschaden auf 2 SZR/kg beschränkt) gegenüber 23.1.2 ADSp 2003 (die Haftung ist abweichend von Ziffer 23.1.1 ADSp 2003 auf den für die Beförderung gesetzlich festgelegten Haftungshöchstbetrag begrenzt, sofern der Schaden an dem Gut während des Transports mit einem Beförderungsmittel eingetreten ist), steht der Auslegung der Anwendbarkeit des 23.2 ADSp 2017 im vorliegenden Fall nicht entgegen. Die genannten Vorschriften der ADSp 2003 sind mit dem Wortlaut der hier relevanten Regelungen nicht annähernd vergleichbar. 23.1.2 ADSp 2003 bezog sich nur generell auf Beförderungsmittel, nicht wie 23.2 ADSp 2017 speziell auf die Seebeförderung und grenzüberschreitende Beförderung, so dass sich 23.1.3 ADSp 2003 ausdrücklich auf die Beförderung mit verschiedenartigen Beförderungsmitteln unter Einschluss einer Seebeförderung spezialisierte, und deshalb nach dem unterschiedlichen Wortlaut und der systematischen Stellung der beiden Ziffern kein Zweifel am Vorrang von 23.1.3 ADSp 2003 gegenüber 23.1.2 ADSp 2003 entstehen konnte. dd. Die geltenden Klauseln (23.1.2 S. 1 und 23.2 Alt. 2 ADSp 2017) sind in ihrer Abgrenzung nicht unklar gemäß § 305c Abs. 2 BGB. Nach dieser Vorschrift gehen Zweifel bei der Auslegung Allgemeiner Geschäftsbedingungen zu Lasten des Verwenders. Unklar in diesem Sinne sind Klauseln, bei denen nach Ausschöpfung der in Betracht kommenden Auslegungsmethoden ein nicht behebbarer Zweifel verbleibt und mindestens zwei unterschiedliche Auslegungen vertretbar sind (BGH, Urteil vom 13.09.2017, IV ZR 302/16, Juris Rdnr. 17; BGH, Urteil vom 19.02.2019, XI ZR 562/17, Juris Rdnr. 19, 20). Es kommt hier nicht darauf an, ob sich im Individualprozess jede in Betracht kommende Auslegung als wirksam erweist, so dass dann die dem Kunden günstigste Auslegung (kundenfreundlichste Auslegung) maßgeblich ist (vgl. BGH, Teilurteil vom 29.04.2008, KZR 2/07, Juris Rdnr. 19; BGH, Urteil vom 10.06.2020, VIII ZR 289/19, Juris Rdnr. 28; Schmid in Beck-Online-Kommentar, 58. Edition, Stand 01.05.2021, § 305c BGB Rdnr. 61; Münchener Kommentar zum HGB, a. a. O., ADSp Vorb. Rdnr. 41), denn vorliegend ist das Ergebnis der objektiven Auslegung bereits eindeutig. Jedoch selbst wenn die Anwendbarkeit von 23.1.2 S. 2 ADSp 2017 als Auslegungsvariante in Betracht käme, wäre wegen der möglichen Reduzierung der Haftungshöchstgrenze auf 2 SZR/kg in § 449 Abs. 2 Nr. 1 HGB über die §§ 504, 660 HGB hinaus keine unangemessene Benachteiligung im Sinne von § 307 BGB gegeben (vgl. BGH, Urteil vom 11.04.2013, I ZR 61/12, Juris Rdnr. 51; a. A. Ramming, RdTW 2017, S. 255, 258, unter 6. b. aa.; Ramming, RdTW 2017, S. 41, 43, 51), so dass jedenfalls nach der kundenfreundlichsten Auslegung vorliegend 23.2 Alt. 2 ADSp 2017 gelten würde (Koller, a. a. O., Ziffer 23 ADSp 2017 Rdnr. 14). d. Nach §§ 429, 431 Abs. 2 Nr. 2, Abs. 4 HGB i. V. m. 23.2 Alt. 2 ADSp 2017 ist damit die Haftung der Beklagten begrenzt auf einen Betrag von 8,33 SZR/kg des Rohgewichts des entwerteten Teils der Sendung, wobei am 24.04.2018, dem Tag der Übernahme des Guts, der Kurs des Sonderziehungsrechts 1,18333 € betrug. Es kommt nicht darauf an, ob man bei der Beförderung von zwei Pistenbullys in einem Flatrack letzteres als Ladungsmittel oder Frachtstück ansieht. Selbst wenn entsprechend der Auffassung der Beklagten nur der beschädigte Pistenbully mit einem Gewicht von 5.730,00 kg als Frachtstück im Sinne von § 431 Abs. 2 HGB herangezogen wird, liegt die Höchsthaftung mit 56.481,41 € (5.730,00 kg x 8,33 SZR/kg x 1.18333 €) über der Schadensersatzforderung. II. Der Klägerin steht ein Anspruch in Höhe von 4.224,00 € nach §§ 459, 452, 425 Abs. 1, 428, 430 HGB i. V. m. § 398 BGB zu. 1. Die Sachverständigenkosten von 4.632,50 € netto (Anlage K 12, GA I 46) und 518,00 € netto (Anlage K 12, GA I 47) wurden von der Klägerin direkt an das Sachverständigenbüro gezahlt (Anlage K O/III, GA I 80). Die Beklagte bestreitet die Erforderlichkeit und Angemessenheit dieser Kosten (Schriftsatz vom 15.08.2019, S. 5, GA I 66; Schriftsatz vom 23.10.2020, S. 2, EA 70), über die das Landgericht im Urteil durch die Annahme des erreichten Haftungshöchstbetrages keine Feststellungen traf. 2. Der Privatgutachter überprüfte zwar den Wertverlust am Ankunftsort, was zu der Rechnung in Höhe von 518,00 € netto führte, aber die Prüfung des Kostenvoranschlags der Empfängerin (Anlage K 10, GA I 42) war ein Indiz für die Berechnung des Wertverlusts am Übernahmeort (vgl. Koller, a. a. O., § 430 HGB Rdnr. 3). Die Kosten von 4.632,50 € netto fielen im Wesentlichen zur Feststellung des Schadensumfangs an. Der Sachverständige machte aber auch nach seinem Auftrag zu der Schadensursache Angaben. Die Kosten für die Ermittlung der Schadensursache sind nicht erstattungsfähig (vgl. BGH, Urteil vom 11.09.2008, I ZR 118/06, Juris Rdnr. 35; OLG Brandenburg, Urteil vom 29.05.2019, 7 U 142/13, Juris Rdnr. 49; Koller, a. a. O., § 430 HGB Rdnr. 3), so dass von dieser Rechnung nur 3.706,00 € zu ersetzen sind. Als Mehrkosten für die Schlussfolgerung des Sachverständigen zur Schadensursache sind nach § 287 ZPO mit nicht mehr als 20 % von 4.632,50 €, somit 926,50 €, angefallen. 3. Das Bestreiten der Angemessenheit der Schadensfeststellungskosten greift nicht durch. Die Beklagte trifft die Darlegungs- und Beweislast, wenn sie meint, die Klägerin verstoße gegen ihre Schadensminderungspflicht gemäß § 254 Abs. 2 BGB, indem sie überhöhte Schadensfeststellungskosten verlange (vgl. Koller, a. a. O., § 430 Rdnr. 3). III. Der Zinsanspruch beruht auf §§ 352, 353 HGB, § 271 BGB aufgrund der Zahlungsaufforderung vom 15.04.2019 (Anlage K 14, GA I 49). C. Die Kostenentscheidung folgt aus § 97, 92 Abs. 2 Nr. 1 ZPO, die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit aus §§ 708 Nr. 10, 711, 709 ZPO. Die Zulassung der Revision ist nicht veranlasst. Die Voraussetzungen des § 543 Abs. 2 ZPO liegen nicht vor. Die Rechtssache hat weder grundsätzliche Bedeutung noch erfordern die Fortbildung des Rechts oder die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung eine Entscheidung des Revisionsgerichts.