3 U 322/19

Leitsatz: Bei einem Transport mit einem Planenauflieger nach Oberitalien liegt auch ohne Kenntnis von Gegenstand und Wert des beförderten Gutes eine leichtfertige Missachtung der berechtigten Sicherheitsinteressen des Absenders vor, wenn der Fahrer über das Wochenende keinen bewachten Parkplatz anfährt, sondern stattdessen den beladenen Sattelzug auf öffentlicher Straße vor der beleuchteten und besetzten Pforte der Empfängerfirma in einem Gewerbegebiet abstellt, selbst wenn der Fahrer im Führerhaus übernachtet.(Rn.78) (Rn.80) 1. Die Berufung der Beklagten gegen das Urteil des Landgerichts Stuttgart vom 17.06.2019, Az. 44 O 96/18 KfH, wird zurückgewiesen. 2. Die Beklagte trägt die Kosten des Berufungsverfahrens, einschließlich der Kosten der Streithelferinnen. 3. Dieses Urteil und das in Ziffer 1 genannte Urteil des Landgerichts Stuttgart sind ohne Sicherheitsleistung vorläufig vollstreckbar. Die Beklagte kann die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des aus diesen Urteilen jeweils vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht die Klägerin oder die Streithelferinnen vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110 % des zu vollstreckenden Betrages leistet. 4. Die Revision wird nicht zugelassen. Beschluss: Der Streitwert wird für das Berufungsverfahren auf 60.314,18 € festgesetzt. I. Die Klägerin macht gegen die Beklagte Schadensersatz- und Freistellungsansprüche nach dem teilweisen Warenverlust und der teilweisen Beschädigung von Transportgut im Rahmen eines Sammelguttransportes von K.-Heim nach Italien, den die Beklagte für die Klägerin durchführte (Anlage K2), geltend. 1. Die Klägerin war von der Streithelferin zu 1 mit dem Transport beauftragt worden (Anlage K7), welche ihrerseits von der R. B. GmbH mit dem Transport beauftragt worden war (Anlage K8). Warentransportversicherer der R. B. Gruppe ist die Streithelferin zu 2. Der Fahrer der Beklagten übernahm am 16.11.2017 die Ware in K.-Heim. Als der Fahrer der Beklagten am 17.11.2017 gegen 19 Uhr bei der Firma C. E. in S. T., Italien, angekommen war, war die vorbenannte Firma bereits geschlossen. Der Fahrer der Beklagten stellte das Fahrzeug mit polnischem Kennzeichen und einem Auflieger mit deutscher Aufschrift über das Wochenende auf einem unbewachten Parkplatz vor der Firma ab. In der Nacht vom 18.11.2017 auf den 19.11.2017 wurde der im Lkw schlafende Fahrer mit einem Messer bedroht und ein Teil der Ware, nach Aufschlitzen der Lkw-Plane, entwendet. Über die streitgegenständliche Beförderung wurde ein internationaler Frachtbrief ausgestellt (Anlage K1). Unter Ziffer 6-9 des Frachtbriefes wurden „59 Colli“ aufgeführt, und handschriftlich, auf Italienisch unter Angabe der Lieferscheinnummer, sechs verloren gegangene Paletten und zehn beschädigte Paletten. Unter Ziffer 13 des Frachtbriefes, „Anweisungen des Absenders“, ist eine handschriftliche Eintragung auf Polnisch vorhanden, wonach die Ware durch den Absender zum Transport verladen und gesichert worden sein soll. Unter Ziffer 18, „Vorbehalte des Frachtführers“, ist eine weitere handschriftliche Eintragung auf Polnisch vorhanden, wonach der Fahrer nicht an der Verladung teilgenommen hat (Anlage K1). In dem Transportauftrag an die Beklagte, der mit dem „Druckdatum 20.11.2017“ versehen ist, ist als Entladetermin bei der Firma C. E. der 17.11.2017 von 8 Uhr bis 18 Uhr benannt (Anlage K2). Auf Seite 2 dieses Transportauftrags heißt es: „Im Übrigen gelten für den Auftrag folgende allgemeine Bestimmungen: (…) Dieser Auftrag erfolgt auf der Basis der CMR-Bestimmungen (…) Sie erfüllen alle durch ihren Versicherer auferlegten Obliegenheiten (bewachter Parkplatz, Diebstahlsicherungen etc.) … Für grenzüberschreitende Transporte gelten die Bedingungen der CMR. (… ) Gerichtsstand für alle Streitigkeiten aus diesem Transportauftrag ist -burg.“ Mit ihrer am 23.10.2018 zum Landgericht Stuttgart erhobenen Klage hat die Klägerin beantragt, die Beklagte zur Zahlung in Höhe von 50.314,18 EUR nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten p.a. über dem Basiszinssatz seit dem 20.11.2017 an sie zu verurteilen, und festzustellen, dass die Beklagte verpflichtet ist, die Klägerin von weiteren gegenwärtigen, künftigen, bekannten und unbekannten Schadensersatzansprüchen, die Dritte (insbesondere die P. W. (Deutschland) Gesellschaft mit beschränkter Haftung/R. B. Gesellschaft mit beschränkter Haftung) gegen die Klägerin aus dem Transport vom 16.11.2017 Tour ...60, Sendung ...32 und ...33, Frachtbrief vom 16.11.2017, Fahrt ...70 geltend machen, freizustellen. Die Klägerin behauptete und vertrat erstinstanzlich die Auffassung, die internationale und örtliche Zuständigkeit des Landgerichts Stuttgart ergebe sich bereits aus dem zwischen den Parteien geschlossenen Transportauftrag, aber auch aus Art. 31 Abs. 1b CMR, § 30 ZPO, da Ort der Übernahme K.-Heim gewesen sei. Die Beklagte hafte für den in ihrem Gewahrsam eingetretenen Schaden gemäß Art. 17, 23, 25, 29 CMR. Sie könne im Wege der Drittschadensliquidation gegen die Beklagte vorgehen. Die Beklagte habe am 16.11.2017 die Sendung vollständig und ordnungsgemäß bei der Streithelferin zu 1 übernommen. Bei Entladung am 20.11.2017 bei der Firma C. E. sei eine Fehlmenge von sechs Paletten sowie 10 beschädigte Paletten festgestellt worden. Es seien insgesamt 1.920 Stück Auto-Teile gemäß dem Lieferschein-Nr. ...44 (Anlage K8) versandt worden, und davon habe eine Palette mit einer Stückzahl von 480 Stück gefehlt. Das Schadengewicht betrage 118,28 kg, der Warenwert habe insoweit 5.348,44 EUR betragen. Zudem seien aus der Sendung mit der Lieferschein-Nr. ...49 (Anlage K9) 960 Stück, verpackt auf zwei Paletten, in Verlust geraten, wobei das Gewicht der in Verlust geratenen Ware 236,56 kg betrage und der Warenwert 10.696,90 EUR. Ferner seien zwei Paletten, benannt im Lieferschein-Nr. ...25 (Anlage K10), in Verlust geraten mit einem Gewicht von 20 kg und einem Warenwert von 2.399,04 EUR. Darüber hinaus seien 3.000 Stück Auto-Teile gemäß dem Lieferschein Nr. ...26 (Anlage K11) auf einer Palette versandt worden, die gänzlich fehlten, wobei sich der Warenwert auf 10.407,60 EUR belaufe und das Gewicht auf 120,80 kg. Die in Lieferschein Nr. ...74 (Anlage K12) benannten 150 Stück Auto-Teile, verpackt auf eine Palette, seien in Verlust geraten, wobei der Warenwert 21.462 EUR betrage und das Gewicht 48 kg. Die R. B. GmbH mache nun Schadensersatzansprüche gegen die Streithelferin zu 1 geltend (Anlage K13), die ihrerseits den Schaden bei der Klägerin i.H.v. 50.314,18 EUR für die in Verlust geratenen Paletten geltend mache. Der Fahrer der Beklagten habe den CMR-Frachtbrief unterzeichnet, so dass er sich, ungeachtet der Eintragung in Feld 18, daran festhalten lassen müsse. Im Übrigen werde der in Feld Nr. 18 angeblich gemachte Vorbehalt des Fahrers bestritten. Soweit der Fahrer im Frachtbrief vermerkt habe, dass er an der Verladung nicht teilgenommen habe, sei dies sein Problem. Es werde bestritten, dass der Fahrer während des Ladevorgangs keinen Zugang zum Lager und keine Möglichkeit gehabt habe, die Verladung zu beobachten. Immerhin müsse es ihm möglich gewesen sein, nach Beladung die Anzahl der von ihm übernommenen Güter auf ihre Stückzahl zu überprüfen. Die Richtigkeit der Eintragung in Feld Nr. 13 im Frachtbrief werde bestritten. Im Übrigen entbinde dies den Fahrer nicht davon, die stückzahlmäßige Übernahme der Ware zu überprüfen. Ein qualifiziertes Verschulden gemäß Art. 29 CMR sei gegeben, so dass sich die Beklagte nicht auf Haftungshöchstgrenzen berufen könne. Bereits das Abstellen des Fahrzeugs auf einem unbewachten Parkplatz in einem Industriegebiet in der Nähe von T., Italien, das am Wochenende nicht belegt sei, stelle ein qualifiziertes Verschulden dar. Das Verbleiben bzw. Schlafen des Fahrers im Lkw stelle - in Anbetracht des Risikos - keine ausreichende Sicherheitsmaßnahme dar. Im Übrigen werde bestritten, dass der Fahrer „Tag und Nacht“ im Lkw geblieben sei. Der Fahrer der Beklagten sei gehalten gewesen, dafür Sorge zu tragen, dass die Ankunft bei der Firma C. E. noch rechtzeitig vor dem Wochenende erfolgte. Wenn er dies schon versäume, so hätte er wenigstens einen bewachten Parkplatz oder einen an einer belebten Autobahnraststätte anfahren müssen. Auch in Anbetracht dessen, dass es sich bei dem eingesetzten Lkw um einen Planen-Lkw gehandelt habe, der von Dieben einfach aufgeschnitten werden könne, sei das Parken des Lkw über das Wochenende in unbelebtem Gebiet in höchstem Maße leichtfertig gewesen. Auch gemäß dem Transportauftrag der Klägerin sei die Beklagte verpflichtet gewesen, bewachte Parkplätze anzufahren und Diebstahlsvorkehrungen zu treffen. Der Beklagten habe klar gewesen sein müssen, dass Ware mit nicht unerheblichem Wert transportiert werde. Denn bei der Firma C. E. handle es sich um eine Spedition, die für die R. B. GmbH Ware annehme, was der Fahrer der Beklagten aus früheren Fällen gewusst habe. Soweit die Beklagte im nachgelassenen Schriftsatz erstmals vortrage, die Pforte der Firma C. E. sei Tag und Nacht besetzt, der Vorplatz sei gut ausgeleuchtet und das Gelände werde regelmäßig von einem Wachdienst überprüft, sei dieser Vortrag verspätet. Ein unabwendbares Ereignis, für welches die Beklagte darlegungs- und beweisbelastet sei, scheide aus. Verjährung sei nicht eingetreten, da wegen des Verschuldens der Beklagten von der dreijährigen Verjährungsfrist des Art. 32 Abs. 1 S. 2 CMR auszugehen sei. Aber auch die einjährige Verjährungsfrist, endend am 21.11.2018, sei noch nicht abgelaufen, da eine Zustellung am 24.12.2018 ausreichend und noch demnächst i.S.d. § 167 ZPO erfolgt sei. Ein Verschulden an einer Verzögerung der Zustellung, wenn man eine solche annehmen wolle, treffe die Klägerin nicht. Dass die Klägerin die Übersetzung der Klage angeregt habe, begründe kein Verschulden, sondern stelle eine Notwendigkeit dar. Jedenfalls sei die Verjährungsfrist durch das Schreiben vom 20.11.2017 gehemmt worden. Die Beklagte hat beantragt, die Klage abzuweisen. Sie behauptete und vertrat erstinstanzlich die Auffassung, K.-Heim sei nur dann als Übernahmeort i.S.d. Art. 31 Abs. 1 b CMR anzusehen, wenn auch die Streithelferin zu 1 die Güter dort übernommen hätte, da es bei der Bestimmung der Zuständigkeit nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs auf den Ort ankomme, an dem der Hauptfrachtführer das Frachtgut vom Absender übernommen habe. Es werde mit Nichtwissen bestritten, dass die Güter, deren Verlust die Klägerin behaupte, von ihr übernommen worden seien, dass die beschädigten Güter sich bei der Übernahme in einem unversehrten Zustand befunden hätten und dass die Beschädigung während der Obhut der Beklagten eingetreten sei. Der von der Klägerin vorgelegte Frachtbrief enthalte - entgegen der Vorgaben des Art. 6 Abs. 1f, g CMR - weder Angaben über die übliche Bezeichnung des Gutes und die Art der Verpackung noch über die Anzahl, Zeichen und Nummern der Frachtstücke. Demgegenüber finde sich lediglich der Ausdruck „Colli“, der aufgrund seiner Vieldeutigkeit die Anforderungen des Art. 6 Abs. 1f CMR nicht erfülle. Hinter der Eintragung „59 Colli“ im Frachtbrief könne sich jede Art von Frachtgut verbergen, so dass der Frachtbrief keine Beweiskraft für die Übernahme der Frachtstücke entfalte. Dies gelte umso mehr, als der Fahrer - ausweislich der Eintragung im Frachtbrief - nicht an der Verladung teilgenommen habe. Zudem sei dem Frachtbrief zu entnehmen, dass die Ware durch den Absender zum Transport verladen und gesichert worden sei, so dass die Beklagte bzw. deren Fahrer keine angemessene Möglichkeit zur Überprüfung der Transportladung gehabt habe. Weder die Beklagte noch deren Fahrer habe folglich eine eigene Wahrnehmung von der Anzahl, der Vollständigkeit und dem Zustand der transportierten Ladung gehabt. Zudem habe die Beklagte keine Kenntnis vom Inhalt der verschlossenen Ladung gehabt. Auch aus dem Transportauftrag ergäben sich keine Informationen diesbezüglich, nachdem dort lediglich von Sammelgut, ohne Gewichtsangabe, gesprochen werde. Die Beklagte sei daher außerstande festzustellen, ob sie die vom Empfänger im Frachtbrief als fehlend vermerkten Güter vom Absender übernommen habe oder nicht. Selbiges gelte für die als beschädigt bezeichneten Güter, deren Unversehrtheit im Übernahmezeitpunkt aus vorbenannten Gründen unklar sei. Die Klägerin habe daher zunächst substantiiert vorzutragen und Beweis anzutreten. Auch die behaupteten Beschädigungen trage die Klägerin völlig unsubstantiiert vor, ohne zumindest in groben Zügen darzulegen, welche Schäden das Gut angeblich erlitten habe. Die Höhe des Schadens und die Höhe der Wertminderung der angeblich beschädigten Ware werde mit Nichtwissen bestritten. Es werde bestritten, dass die Streithelferin zu 1 einen Schaden i.H.v. 50.314,18 EUR erlitten habe und diese wegen des behaupteten Verlusts und der Beschädigung von einem Unternehmen des R. B. Konzerns in Anspruch genommen werde. Auch werde bestritten, dass die Streithelferin zu 1 gegenüber der Klägerin Schadensersatzansprüche in behaupteter Höhe geltend mache und die Klägerin insoweit ihre Einstandspflicht nicht bestreite, was Voraussetzung für einen Freistellungsanspruch sei. Es sei unklar, ob die Klägerin mit ihrem Zahlungsantrag einen fremden oder einen eigenen Schaden liquidieren wolle. Eine Kumulation beider Schadensabwicklungsarten sei rechtlich nicht erlaubt und ihre alternative Geltendmachung mit ein und demselben Klageantrag daher unzulässig. Vorliegend könnten die Grundsätze der Drittschadensliquidation nicht zur Anwendung kommen, denn die Klägerin behaupte, einen eigenen Schaden erlitten zu haben. Zudem sei die Schadensliquidation ausgeschlossen, wenn der letztlich Geschädigte auf die Geltendmachung des Schadens verzichte. Die Klägerin und deren Streithelferinnen seien derzeit wegen des Stillhaltens der Firma B. allenfalls mit einer unsicheren, möglicherweise bereits verjährten, Verbindlichkeit belastet. Haftungsschäden seien indes nicht durch Zahlung, sondern durch Freistellung zu restituieren. Qualifiziert leichtfertiges Verhalten liege nicht vor. Der Transport mit Fahrzeugen, die - wie hier - kein deutsches Kennzeichen hätten, sei ein probates Mittel, um das Risiko einer Beraubung zu minimieren. Weil es sich um eine Forderung der Klägerin handle, könne der Umstand, dass auf der Plane das Logo der Klägerin zu sehen gewesen sei, nicht zum Nachteil der Beklagten gereichen. Zudem sei nicht nachgewiesen, dass und inwiefern sich die Plane überhaupt gefahrerhöhend ausgewirkt habe. Auch stehe der Annahme eines qualifiziert leichtfertigen Verhaltens entgegen, dass die Beklagte keine Kenntnis vom Wert der transportierten Ware gehabt habe. Welche Sicherungsmaßnahmen der Frachtführer zur Vermeidung des Vorwurfs der bewussten Leichtfertigkeit ergreifen müsse, bestimme sich sowohl nach objektiven als auch nach subjektiven Kriterien. In objektiver Hinsicht komme es maßgeblich auf die mit der Beförderung der jeweiligen Güter verbundenen Gefahren an. Je höher diese seien, desto höhere Anforderungen seien an die zu treffenden Sicherheitsmaßnahmen zu stellen. Von erheblicher Bedeutung sei insoweit, ob die transportierten Güter besonders diebstahlsgefährdet seien, insbesondere, weil sie leicht verwertbar seien, was die Klägerin darzulegen und zu beweisen habe. Für die hier transportierten Spezialprodukte in Form von Auto-Teilen und Kfz-Teilen, auch der Firma B., bestehe keine besondere Diebstahlsgefährdung. Unabhängig davon sei eine besondere Gefährdungslage für die Beklagte, die keine Kenntnis vom Inhalt des Sammelgutes gehabt habe, nach den Gegebenheiten auch subjektiv nicht erkennbar gewesen. Auch habe keine Pflicht des Frachtführers zur Teilnahme an der Verladung bestanden. Im Übrigen hätte selbst eine Teilnahme an der Verladung die Beklagte nicht über eine besondere Diebstahlsgefährdung der von ihr transportierten Güter in Kenntnis gesetzt, weil die Ware in verschlossenen Behältnissen verladen worden sei. Auch aus expliziten Weisungen aus dem Transportauftrag ergebe sich keine Pflicht der Beklagten zur Nutzung von Diebstahlssicherungen sowie bewachten Parkplätzen. Aus der Formulierung der Anlage K2 ergebe sich keine bestimmte Handlungsvorgabe für die Beklagte, zumal die dort genannten Sicherungsmaßnahmen nur unverbindliche Beispiele darstellten und das Ergreifen der Sicherungsmaßnahmen ausdrücklich als Obliegenheit bezeichnet werde, die nur dann gelten solle, wenn und soweit sie der Beklagten von ihrem Versicherer auferlegt worden sei. Allgemeine Hinweise im Transportauftrag reichten nicht aus, um eine Kenntnis des Frachtführers vom Bestehen einer besonderen Gefahrenlage, die das Eingreifen besonderer Sicherungsmaßnahmen erfordere, zu begründen. Der Frachtführer müsse vielmehr über das Vorliegen einer besonderen Gefahrenlage ausdrücklich informiert und ihm konkrete sicherheitsrelevante Weisungen erteilt werden. Zudem sei der auf den 20.11.2017 datierte Transportauftrag erst nach dem streitgegenständlichen Ereignis erstellt worden. Der Inhalt, die Bestimmungen und Konditionen eines behaupteten vorausgegangenen Primärauftrags seien vollkommen unklar. Die dem Fahrer via TTT vermittelte Beauftragung habe nur rudimentäre Informationen, nicht aber sicherheitsrelevante Informationen oder Weisungen enthalten. Die Verwendung eines Planenaufliegers ohne besondere Sicherung stelle kein Organisationsverschulden des Frachtführers dar. Dass der Fahrer der Beklagten keinen bewachten Parkplatz angefahren habe, begründe kein Verschulden, da eine derartige Pflicht ohne erkennbare besondere Gefährdungslage oder diesbezüglichen Auftrag nicht bestehe. Auch das Abstellen des Lkw über das Wochenende auf dem gut ausgeleuchteten Vorplatz an der Pforte der Firma C. E., die tags und nachts besetzt sei, sei kein Fall eines qualifizierten Verschuldens. Auch werde das Gelände regelmäßig von einem Wachdienst überprüft. Das Übernachten und Verweilen des Fahrers im Lkw stelle ebenso wie die Verwendung ausländischer Kennzeichen eine anerkannte Sicherungsmaßnahme dar. Mangels qualifizierten Verschuldens hafte die Beklagte für den Verlust nicht unbegrenzt, sondern allenfalls im Rahmen der Haftungshöchstgrenzen des Art. 23 Abs. 3 CMR. Zudem gehe die Rechtsprechung bei Raubüberfällen durch eine bewaffnete Tätergruppe, wie hier, teilweise von unabwendbaren Ereignissen aus. Der Anspruch der Klägerin sei zumindest um einen Mitverschuldensanteil zu kürzen, da die Klägerin der Beklagten keinerlei Informationen oder Weisungen bezüglich des Transportgutes erteilt und auf eine besondere Diebstahlgefährdung unstreitig nicht hingewiesen habe. Zudem habe die Klägerin durch die Bedingung der Verwendung des TTT Gerätes die Unternehmensleitung der Beklagten bei der Beauftragung der konkreten Tour zwangsläufig umgangen, was einen weiteren Mitverschuldensbeitrag der Klägerin begründe. Der Anspruch sei, da Art. 29 CMR nicht eingreife, gemäß Art. 32 CMR verjährt. Veranlasse die Klägerin trotz Fehlens einer Rechtspflicht durch einen entsprechenden Antrag die Anfertigung der Übersetzung von Schriftstücken in Kenntnis der bald verstreichenden Verjährungsfrist, so basiere die hierdurch verursachte Verzögerung der Zustellung auf dem eigenen Wunsch, was sich die Klägerin entgegenhalten lassen müsse. Wegen des weiteren Sach- und Streitstands, des erstinstanzlichen Vorbringens der Streithelferinnen sowie der erstinstanzlichen Feststellungen wird auf das angefochtene Urteil des Landgerichts Stuttgart (Bl. 121 - 133 d.A.) Bezug genommen. 2. Das Landgericht Stuttgart hat mit Urteil vom 17.06.2019 die Beklagte verurteilt, an die Klägerin 50.314,18 EUR nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz, maximal jedoch 5 % p.a., seit 20.11.2017 zu bezahlen, und festgestellt, dass die Beklagte verpflichtet ist, die Klägerin von weiteren gegenwärtigen, künftigen, bekannten und unbekannten Schadensersatzansprüchen, die Dritte (insbesondere die P. W. (Deutschland) Gesellschaft mit beschränkter Haftung/R. B. Gesellschaft mit beschränkter Haftung) gegen die Klägerin aus dem Transport vom 16.11.2017, Tour ...60, Sendung ...33, Frachtbrief vom 16.11.2017, Fahrt ...70 geltend machen/machen werden, freizustellen, und im Übrigen die Klage abgewiesen. Zur Begründung seiner Entscheidung hat das Landgericht ausgeführt, seine internationale und örtliche Zuständigkeit ergebe sich aus Art. 31 Abs. 1 b CMR, § 30 Abs. 1 S. 1 ZPO, da Ort der Übernahme des Gutes K.-Heim gewesen sei. Der Klägerin stehe gegen die Beklagte gemäß Art. 17 Abs. 1 CMR i.V.m. den Grundsätzen der Drittschadensliquidation ein Anspruch i.H.v. 50.314,18 EUR zu. Zwischen den Parteien sei am 16.11.2017 schriftlich oder mündlich ein Transportauftrag vereinbart worden. Zwischen dem Zeitpunkt der Übernahme des Gutes und dem seiner Ablieferung seien sechs Paletten verloren gegangen. Durch den internationalen Frachtbrief, Ziffer 6, habe die Klägerin den Nachweis für die Übernahme des Gutes, nämlich 59 Colli, erbracht. Durch die vorgelegten Lieferscheine und Lieferrechnungen ergebe sich eine Spezifizierung des Gutes. Gemäß Art. 9 CMR diene der Frachtbrief bis zum Beweis des Gegenteils als Nachweis für die Übernahme des Gutes durch den Frachtführer. Dieser Vermutung stünden die Hinweise des Fahrers, wonach die Ware durch den Absender verladen und gesichert worden sei und er an der Verladung nicht teilgenommen habe, nicht entgegen, da sich aus diesem Vermerk nicht ergebe, dass der Fahrer nicht die Möglichkeit zur Teilnahme an der Verladung - und vor allem zu einer anschließenden Überprüfung und Zählung der Packstücke nicht - gehabt habe. Im Übrigen gehe der Fahrer der Beklagten bei seiner Anzeige bei der Polizei offenbar selbst von der Richtigkeit des Lieferscheins aus und verweise darauf, dass insgesamt 16 Colli fehlten oder beschädigt seien. Aus dem Frachtbrief ergebe sich, dass sechs Paletten fehlten und 10 beschädigt seien, so dass der Verlust der sechs Paletten und die Beschädigung der 10 Paletten zwischen dem Zeitpunkt der Übernahme des Gutes und seiner Ablieferung feststehe. Die Klägerin könne direkt auf Ersatz des ihr entstandenen Schadens klagen, da die Voraussetzungen einer Drittschadensliquidation vorlägen. Dass die Geschädigte auf die Geltendmachung ihres Schadens verzichtete, sei nicht ersichtlich. Die Höhe des der Klägerin durch den Verlust entstandenen Schadens ergebe sich aus dem Vermerk der Lieferscheinnummern auf dem internationalen Frachtbrief i.V.m. den von der Klägerin vorgelegten Lieferscheinrechnungen. Die Haftung der Beklagten sei nicht gemäß Art. 23 Abs. 3 CMR begrenzt, da sie ein vorsatzgleiches Verschulden gemäß Art. 29 CMR treffe. Dies ergebe sich aus einer Gesamtwürdigung des Einzelfalles. So habe der Fahrer der Beklagten den beladenen Planen-Lkw über das Wochenende auf einem unbewachten Parkplatz direkt gegenüber der Entladestelle in Italien abgestellt, obwohl er gewusst habe, dass der Lkw über keinerlei Sicherungsmaßnahmen verfügte. Er habe insoweit nicht darauf vertrauen können, dass das polnische Kennzeichen des Lkw Diebe abhalte, zumal zumindest zum einen seit einigen Jahren auch hochwertige Güter von polnischen Lkw befördert würden und zum anderen der Planenauflieger mit einem deutschen Aufdruck der Klägerin versehen gewesen sei. Damit sei es für einen potentiellen Dieb naheliegend gewesen, dass Ware in Deutschland geladen und ein polnischer Subunternehmer tätig geworden sei. Dabei begründe die Verwendung des Aufliegers mit deutscher Beschriftung keinerlei Verschulden der Beklagten, sondern stehe lediglich einer etwaigen, von der Beklagten behaupteten, abschreckenden Wirkung eines polnischen Kennzeichens entgegen. Zwar sei davon auszugehen, dass der Beklagten der Wert der geladenen Ware nicht bekannt gewesen sei. Sie, ebenso wie der Fahrer, hätte aber wegen der Transportgutmenge von 59 Colli und dem Ladungsgewicht von über 10.000 kg wissen müssen, dass eine werthaltige Fracht gegeben sei. Unter diesen Umständen hätte die Beklagte die Fahrt so organisieren müssen, dass eine Entladung noch am Freitag möglich gewesen wäre. Sie habe zudem keine Vorkehrungen für den Verbleib des Lkws in Italien über das Wochenende getroffen. Hierin liege ein besonders grobes Verschulden, was zu der Annahme eines Bewusstseins geführt habe, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde. Gleiches gelte für den Fahrer der Beklagten, der zumindest einen Anruf bei der Beklagten hätte tätigen müssen, um nach weiteren Handlungsanweisungen zu fragen. Sowohl dem Fahrer als auch der Beklagten sei bewusst gewesen, dass eine Plane keinerlei Schutz gegen Diebstahl biete, da sie leicht aufzuschlitzen sei. Die Bewertung als leichtfertig ergebe sich vorliegend nicht aus mangelnder Vorsorge in Kenntnis einer Fracht mit erhöhtem Diebstahlsrisiko, sondern weil ganz naheliegende Maßnahmen zur Diebstahlsvermeidung bei einem Transport mit durchschnittlicher Diebstahlsgefahr von der Beklagten nicht beachtet worden seien. Die genannten Umstände rechtfertigten die Annahme der Leichtfertigkeit, so dass dahinstehen könne, ob zusätzlich gegen die Vereinbarungen im Transportvertrag verstoßen worden sei. Der Anspruch der Klägerin sei nicht wegen Mitverschuldens gemäß § 254 BGB zu reduzieren. Zwar würden die Haftungshöchstgrenzen überschritten. Allein daraus ergebe sich jedoch kein besonders großer Schaden, auf den ausdrücklich hinzuweisen gewesen wäre. Die geltend gemachten Ansprüche seien nicht verjährt, da gemäß Art. 32 Abs. 1 S. 2 CMR eine 3-jährige Verjährungsfrist gelte, die eingehalten worden sei. Der geltend gemachte Zinsanspruch sei gemäß Art. 27 Abs. 1 S. 1 CMR auf 5 % p.a. begrenzt, so dass die Klage für die diesen Betrag übersteigende Geltendmachung abzuweisen sei. Der Klägerin stehe zudem ein Freistellungsanspruch hinsichtlich weiterer Schadensersatzansprüche in Bezug auf den Transport an die Firma C. E. zu, da eine hinreichende Wahrscheinlichkeit eines zukünftigen Schadens in Form der zehn beschädigten Paletten bestehe, den die Klägerin derzeit noch nicht beziffern könne. Hinsichtlich der Sendung an die Firma A. T. fehle es hingegen an einem Feststellungsinteresse, weil diese Sendung fristgemäß und ordnungsgemäß abgeliefert worden sei. 3. Die Beklagte verfolgt mit der Berufung ihren erstinstanzlich gestellten Antrag auf Klageabweisung weiter, mit der Begründung, das Erstgericht habe den Haftungsmaßstab des Art. 29 Abs. 1, 2 CMR i.V.m. § 435 HGB verkannt, denn es habe unter Nichtbeachtung der zwischenzeitlichen Gesetzesänderung von einem leichtfertigen Verstoß auf das Bewusstsein des Fahrers und der Beklagten, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintrete, geschlossen. Derartige Schlüsse allein von der Leichtfertigkeit des Verhaltens auf das Bewusstsein der Schadenseintrittswahrscheinlichkeit seien nach der Gesetzesreform unzulässig. Im Übrigen falle der Beklagten keine bewusste Leichtfertigkeit zur Last. Es fehle vorliegend bereits an besonders diebstahlsgefährdeten Gütern. Das angefochtene Urteil sei insoweit widersprüchlich, als zum einen ausgeführt werde, dass der Transport mit durchschnittlicher Diebstahlsgefahr verbunden gewesen sei, und zum anderen eine ganz naheliegende Diebstahlsgefahr bestanden haben solle. Zudem werde die Diebstahlsgefährdung an keiner Stelle auf das Transportgut bezogen. Unabhängig davon, dass eine besondere Gefährdungslage schon objektiv nicht vorgelegen habe, sei eine solche für die Beklagte subjektiv auch nicht erkennbar gewesen. Dabei sei die fehlende Kenntnis der Beklagten von der besonderen Gefährdungslage unstreitig. Der Auftraggeber sei aufgrund seines überlegenen Sachwissens bezüglich des Transportgutes verpflichtet, den Frachtführer über das Vorliegen einer besonderen Gefahrenlage ausdrücklich zu informieren und ihm konkrete sicherheitsrelevante Weisungen zu erteilen, woran es vorliegend fehle. Angesichts der Tatsache, dass das Landgericht keine Feststellungen zur objektiven Diebstahlsgefährdung des Frachtgutes getroffen habe, sei die Unterlassung von Tatsachenfeststellungen zum Inhalt des Transportauftrags und zu den Informationen, die die Beklagte von der Klägerin vor Ausführung des Auftrages erhalten habe, rechtsfehlerhaft, da die Annahme eines vorsatzgleichen Verschuldens ohne diese beiden Voraussetzungen begründungslos sei. Zudem widerspreche es der Rechtsprechung, wenn sich das Gericht zur Begründung des Vorwurfs der bewussten Leichtfertigkeit darauf stützte, dass die Beklagte und deren Fahrer hätten wissen müssen, dass 59 Colli mit einem Gesamtgewicht von mehr als 10.000 kg geladen gewesen seien, so dass von einer werthaltigen Fracht auszugehen gewesen sei. Abgesehen davon, dass der Begriff „Colli“ unbestimmt sei, erlaube weder das Gewicht noch die abstrakte Anzahl der Packstücke einen Rückschluss darauf, dass die Beklagte eine besondere Gefährdungslage erkannt habe. Auch bestehe keine Pflicht des Fahrers zur Teilnahme an der Verladung. Ohne das Vorliegen einer ihm bekannten Gefahrenlage oder eines diesbezüglichen ausdrücklichen Auftrags sei der Frachtführer grundsätzlich nicht gehalten, besondere Sicherheitsmaßnahmen zu ergreifen. Er dürfe die Ladung wie allgemeines Transportgut behandeln und deswegen nur allgemeine Sicherungsmaßnahmen ergreifen. Die Verwendung eines Planenaufliegers ohne besondere Sicherungen stelle kein Organisationsverschulden des Frachtführers dar. Dies gelte auch für den Verzicht darauf einen bewachten Parkplatz anzufahren. Das Abstellen des Lkws über das Wochenende an der – tags und nachts besetzten und beleuchteten - Pforte des Betriebsgeländes der Firma C. E., was das Landgericht im Übrigen unbeachtet gelassen habe, konstituiere ebenfalls keine bewusste Leichtfertigkeit. Rechtsverletzend seien ferner die Ausführungen des Landgerichts, wonach keinerlei Sicherungsmaßnahmen gegen die ganz naheliegende Diebstahlsgefahr getroffen worden seien. Das Verweilen und Übernachten des Fahrers im Lkw stelle ebenso wie die neutrale äußere Gestaltung des Lkw, sowie die Verwendung ausländischer Kennzeichen, eine anerkannte Sicherungsmaßnahme zur Diebstahlsverhütung dar. Die Beklagte sei nicht gehalten gewesen weitergehende Sicherungsmaßnahmen zu ergreifen. Die Grundsätze der Schadensliquidation im Drittinteresse seien vorliegend nicht anwendbar. Das Erstgericht verkenne, dass die benannte Rechtsprechung des Bundesgerichtshofes lediglich Fälle betreffe, in welchen der jeweils liquidierbare Schaden feststehe und in denen er in den Verhältnissen Absender-Hauptfrachtführer und Hauptfrachtführer-Unterfrachtführer divergiere. Vorliegend stehe allerdings nicht fest, dass, noch bei welchem Beteiligten ein Schaden in welcher Höhe eingetreten sei. Das Landgericht vermenge die Drittschadensliquidation und den eigenen Schadensersatzanspruch miteinander. Eine Kombination beider Schadensersatzarten sei aber nur möglich, wenn die Schadenshöhen divergierten. Decke sich dagegen der Fremd- mit dem Eigenschaden, so sei für die Drittschadensliquidation kein Raum. Das Landgericht habe es daher nicht offen lassen dürfen, ob es der Klage auf der Grundlage eines Eigen- oder Fremdschadens, oder einer Kombination von beiden, stattgebe. Der vorliegend einzig in Betracht kommende Eigenschaden könne in einer Belastung mit einer Verbindlichkeit gegenüber der Streithelferin zu 1 bestehen. Diese hätte wiederum nur dann einen Anspruch gegen die Klägerin, wenn sie gegenüber der Firma B. hafte. Entsprechende Verbindlichkeiten hätten vom Landgericht festgestellt werden müssen, woran es vorliegend fehle. Die Lieferscheinrechnungen, auf die das Erstgericht zurückgegriffen habe, könnten hierzu keine Auskunft geben, weil etwaige haftungsbegrenzende bzw. ausschließende Absprachen aus diesen nicht ersichtlich würden; dazu fehle es außerdem am Vortrag der Klägerin. Die Annahme eines Eigenschadens, der nur in der Belastung mit einer Verbindlichkeit bestehen könne, trage keine Verurteilung zur Zahlung, sondern nur zur Freistellung. Zudem bestehe solch ein Freistellungsanspruch auch nur dann, wenn feststehe, dass die Klägerin tatsächlich mit einer Verbindlichkeit belastet sei, wobei es vorliegend insoweit an Feststellungen des Erstgerichts fehle. Außerdem verkenne das Erstgericht, dass die Beklagte zum Bestehen und zur Höhe eines etwaigen Haftungsschadens, mangels Einsicht in das zwischen der Klägerin und der Streithelferin zu 1 bestehende Rechtsverhältnis, nicht vortragen könne, was der Klägerin aber unschwer möglich sei und sie der ihr insoweit obliegenden sekundären Beweislast nicht nachgekommen sei. Zudem lasse das Landgericht den Vortrag der Beklagten dazu, ob ein unabwendbares Ereignis vorliege, unbeachtet. Selbst wenn man dies nicht annehme wolle, so könne das organisierte, professionelle und brutale Vorgehen der Täter gleichwohl nicht vollkommen außer Betracht gelassen werden. Auch aufgrund dieses Gesichtspunktes sei bewusste Leichtfertigkeit nicht gegeben. Vom Fahrer könne nicht erwartet werden, dass dieser bei solch einer akuten Gefährdung für Leib und Leben irgendwelche Schutzmaßnahmen ergreife. Jedenfalls sei ein Mitverschulden der Klägerin zu berücksichtigen; es liege ein ungewöhnlich hoher Schaden i.S.d. § 254 Abs. 2 S. 1 1. Alt BGB vor. An der Ursächlichkeit des Mitverschuldens fehle es nicht, da der Beklagten der Wert der geladenen Ware nicht bekannt gewesen und auf die Diebstahlsgefährdung nicht hingewiesen worden sei. Zudem habe die Klägerin dadurch, dass sie sich mittels des TTT Gerätes unmittelbar an den Fahrer gewandt habe, bei der Beauftragung der konkreten Tour die Beklagte umgangen. Mangels feststellbaren vorsatzgleichen Verschuldens sei der Anspruch verjährt. Darüber hinaus verletze das angefochtene Urteil den Anspruch der Beklagten auf rechtliches Gehör, nachdem es den Vortrag der Beklagten zur fehlenden objektiven Diebstahlsgefährdung der abhanden gekommenen Ware, zu den fehlenden Weisungen und Informationen sowie zum Ort des Verlustes komplett übergehe. Auf den nachgelassenen Schriftsatz der Beklagten hin hätte das Erstgericht die Verhandlung wiedereröffnen und sodann Beweis bezüglich der fehlenden besonderen Diebstahlsgefährdung, der örtlichen Verhältnisse, des Raubes, des Beauftragungsvorgangs und der angeblichen Belastung der Klägerin mit einer Verbindlichkeit, erheben müssen. Darüber hinaus hätte das Erstgericht im laufenden Verfahren darauf hinweisen müssen, dass es der fehlenden Kenntnis der Beklagten von der Art und dem Wert der Ware keine Bedeutung beimesse, sondern von der Fahrlässigkeit auf das Bewusstsein eines Schadenseintritts zu schließen beabsichtige, und darauf ob es von einem Eigen- oder Drittschaden ausgehe. Die Beklagte beantragt, unter Abänderung des Urteils des Landgerichts Stuttgart, 44. Kammer für Handelssachen, Az. 44 O 96/18 KfH, die Klage abzuweisen. Die Klägerin beantragt, die Berufung kostenpflichtig zurückzuweisen. Die Klägerin verteidigt das erstinstanzliche Urteil als zutreffend, mit der Begründung, auch nach der Transportrechtsreform gehe die Rechtsprechung davon aus, dass bei Vorliegen eines objektiv leichtfertigen Verhaltens auf das subjektive Element geschlossen werden könne. Dabei sei es ausreichend, wenn die objektiv festgestellten Umstände auf ein solches Bewusstsein schließen ließen. Solche objektiven Umstände habe das Landgericht richtig erkannt und sei daher zu Recht zu dem Ergebnis gelangt, dass diese auf das subjektive Element des Art. 29 CMR schließen ließen. Zu Recht habe das Landgericht festgestellt, dass ein Sorgfaltsverstoß in besonders krasser Art und Weise vorliege. Zutreffend stelle das Erstgericht fest, dass bei einer Sendung von 59 Colli und einem Gesamtgewicht von 10.000 kg davon auszugehen sei, dass es sich um werthaltiges Gut handle, das per se diebstahlsgefährdet sei. Das Landgericht habe richtig erkannt, dass es auf eine erhöhte Diebstahlsgefahr vorliegend überhaupt nicht ankomme, da die Beklagte eine Vielzahl anderer, völlig naheliegender und einfacher Sicherheitsmaßnahmen unterlassen habe, welche sie auch bei einem „einfachen Gut“ hätte ergreifen müssen. Zu Recht sei das Landgericht von den Grundsätzen der Drittschadensliquidation ausgegangen. Ein Mitverschulden der Klägerin scheide aus. Es werde bestritten, dass die Haftungshöchstgrenzen um das Zehnfache überschritten seien. Jedenfalls trete ein etwaiges Mitverschulden der Klägerin hinter das krass sorgfaltswidrige Verhalten der Beklagten zurück. Die Streithelferin zu 1 beantragt, die Berufung kostenpflichtig zurückzuweisen. Die Streithelferin zu 2 beantragt, die Berufung zurückzuweisen. Die Streithelferin zu 1 und die Streithelferin zu 2 verteidigen das erstinstanzliche Urteil als zutreffend. Wegen der Einzelheiten des Vorbringens der Parteien im Berufungsverfahren wird auf die gewechselten Schriftsätze sowie die Sitzungsniederschrift vom 02.12.2020 (Bl. 246 - 252 d.A.) verwiesen. II. Die zulässige Berufung der Beklagten hat in der Sache keinen Erfolg. 1. Die Beklagte haftet - wie vom Landgericht zutreffend angenommen - für den geltend gemachten Verlustschaden und die Beschädigungen unbeschränkt gemäß Art. 17 Abs. 1 CMR, 29 CMR, 3 CMR. a. Auf das streitgegenständliche Vertragsverhältnis finden, wie das Landgericht zutreffend berücksichtigt hat, ungeachtet der Frage, ob die CMR durch den Transportauftrag wirksam vereinbart wurde, gemäß Art. 1 CMR die Bestimmungen der CMR Anwendung, da es um Ansprüche aus einer entgeltlichen zwischenstaatlichen Beförderung im Straßengüterverkehr geht und sowohl Absendeort (K.-Heim/Deutschland) als auch Ablieferungsort (S. T./Italien) in Vertragsstaaten der CMR liegen. b. Die Klägerin ist sowohl hinsichtlich des vom Landgericht zugesprochenen Zahlbetrages in Höhe von 50.314,18 EUR, resultierend aus dem Verlust der Ware, als auch hinsichtlich des stattgegebenen Feststellungsbegehrens, resultierend aus der Beschädigung der Ware, aktivlegitimiert. Wird der Auftragnehmer eines Transportvertrages - hier die Klägerin - wegen Transportschäden in Anspruch genommen, kann sie gegen ihren eigenen Vertragspartner - die Beklagte - grundsätzlich gemäß Art. 17 ff. CMR Regress nehmen (Koller, Transportrecht, 10. Aufl. 2020, CMR Art. 13 Rn. 8, 9; LG Leipzig, BeckRS 2017, 152748). Der Frachtführer, der einen Beförderungsauftrag nicht selbst ausführt, sondern damit im eigenen Namen und für eigene Rechnung einen anderen Frachtführer, den Unterfrachtführer, beauftragt, schließt einen selbständigen (Unter-) Frachtvertrag mit diesem ab. Er ist Absender i.S. des Landfrachtrechts, weil er Vertragspartner des (Unter-) Frachtführers ist. Der Unterfrachtführer haftet dem Hauptfrachtführer, also dem Absender, soweit es sich um einen grenzüberschreitenden Beförderungsvertrag handelt, nach den Haftungsbestimmungen der Art. 17 ff. CMR (BGHZ 172, 330; Koller, Transportrecht, 10. Aufl. 2020, CMR Art. 13 Rn. 9). Die Klägerin hat durch Vorlage der Anlagen K 4 und K 5 nachgewiesen, dass sie von der Streithelferin zu 1, ihrer Auftraggeberin, auf Schadensersatz in Höhe der Klageforderung, und hinsichtlich der beschädigten Ware in noch nicht bezifferter Höhe, in Anspruch genommen wird. Die Klägerin macht damit hinsichtlich des Verlustes und der beschädigten Ware einen eigenen Schaden geltend, der in der Belastung mit einer Verbindlichkeit gegenüber ihrer Auftraggeberin, der Streithelferin zu 1, liegt, sodass die Klägerin grundsätzlich Freistellung begehren kann (Koller, a.a.O.). Dieser zunächst auf Befreiung von dieser Schuld gerichtete Anspruch der Klägerin ist vorliegend hinsichtlich der verlustig gegangenen Ware gemäß § 250 S. 2 BGB in einen Zahlungsanspruch übergegangen, weil die Beklagte als Schädigerin die Leistung ernsthaft und endgültig abgelehnt hat (BGH, RdTW 2015, 405; Dr. Ramming in RdTW 2016, 41), so dass die Klägerin, weil die Höhe der Verbindlichkeit feststeht, hinsichtlich der verloren gegangenen Ware, nicht nur auf Feststellung, sondern auf Leistung/Zahlung an sich klagen kann (BGH, a.a.O.). Eines Rückgriffs auf die Drittschadensliquidation bedarf es daher vorliegend nicht (OLG Düsseldorf Urt. v. 14.7.2010 – 18 U 221/09, BeckRS 2011, 20163; Koller, Transportrecht 10. Aufl. 2020, CMR Art. 13 Rn. 8; LG Leipzig, BeckRS 2017, 152748). c. Zutreffend ist das Landgericht ferner davon ausgegangen, dass die Klägerin den ihr obliegenden Beweis, dass die Beklagte am 16.11.2017 das Transportgut, nämlich 59 unbeschädigte Colli, übernommen hat, geführt hat. Dabei muss die Klägerin als Ersatzberechtigte darlegen und beweisen, dass das Gut während der Obhutszeit der Beklagten abhandengekommen und beschädigt worden ist, sowie wie hoch der eingetretene Schaden ist (Koller, Transportrecht, 10. Aufl. 2020, CMR Art. 17 Rn. 12; BGH, RdTW 2013, 201; BGH, NJW-RR 2008, 119 m.w.N.). Dies umfasst neben dem Beweis der Übernahme von Gütern als solchen auch den Nachweis ihrer Identität, ihrer Art, ihrer Menge und ihres Zustands (BGH, a.a.O.).Die Frage, ob die Schadensersatz verlangende Klägerin den ihr obliegenden Beweis geführt hat, ist grundsätzlich nach den allgemeinen Regeln des Zivilprozessrechts, insbesondere nach § 286 ZPO, zu beurteilen (BGH, a.a.O.).Danach setzt die Bildung der richterlichen Überzeugung, dass die bei der Firma C. E. nicht angekommenen sechs Colli im Zeitpunkt der Übernahme der Sendung durch die Beklagte in K.-Heim bei der Streithelferin zu 1 noch Teil der 59 Colli waren und auch die weiteren 10 Colli unbeschädigt von der Beklagten übernommen worden sind, einen Grad von Gewissheit voraus, der den Zweifeln Schweigen gebietet (vgl. BGH, NJW-RR 2008, 119, Rn. 13 m.w.N.). Insoweit ist dem angefochtenen Urteil zu entnehmen, dass sich das Landgericht rechtsfehlerfrei eine Überzeugung dahingehend bilden konnte, dass sich die abhandengekommenen sechs Colli bei den von dem Fahrer der Beklagten übernommenen Colli befunden haben, zumal der Fahrer der Beklagten selbst in seiner polizeilichen Vernehmung angab, dass nach dem Aufschlitzen der Plane „mehrere Colli fehlten“ und im Lieferschein geschrieben stehe, wie viele Colli fehlten und wie viele beschädigt seien, nämlich insgesamt 16 Stück (Anlage K14). Dem Frachtbrief (Anlage K1), welchen der Fahrer der Beklagten als „Lieferschein“ bezeichnete, ist zu entnehmen, dass sechs Colli fehlten und 10 Colli beschädigt wurden, so dass unabhängig von einer von Art. 9 CMR ggf. ausgehenden Beweislastumkehr der Beweis der Übernahme des unbeschädigten Gutes geführt ist. d. Daher ist auch davon auszugehen, dass – entsprechend den Feststellungen des Landgerichts – der Beweis für die ordnungsgemäße Ablieferung des Transportgutes von der insoweit darlegungs- und beweisbelasteten Beklagten (BGH, Urteil vom 13. Juli 2000 – I ZR 156/98 –, juris Rn. 20) nicht erbracht wurde, sondern sich vielmehr aus dem Frachtbrief ergibt, dass bei Ablieferung an die Empfängerin sechs Colli fehlten und 10 Colli beschädigt waren (Anlage K1). e. Der Anspruch der Klägerin ist auch nicht gemäß Art. 17 Abs. 2 CMR ausgeschlossen. Denn der Frachtführer ist von seiner Haftung nach Art. 17 Abs. 2 CMR nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofes nur dann befreit, wenn der Schaden durch Umstände verursacht worden ist, die sowohl für ihn selbst als auch für seine Gehilfen (Art. 3 CMR) unvermeidbar waren und deren Folgen keine dieser Personen abwenden konnte. Unvermeidbarkeit i. S. v. Art. 17 Abs. 2 CMR ist nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofes nur anzunehmen, wenn der Frachtführer darlegt und gegebenenfalls beweist, dass der Schaden auch bei Anwendung der äußersten, dem Frachtführer möglichen und zumutbaren Sorgfalt nicht hätte vermieden werden können (BGH, VersR 2001, 1134 m.w.N.; BGH, Urteil vom 08. Oktober 1998 – I ZR 164/96 –, juris Rn. 18). Es genügt also nicht, dass den Frachtführer kein Verschulden trifft. Vielmehr geht es um gesteigerte Sorgfaltsanforderungen über den normalen Maßstab hinaus, deren Erfüllung der Frachtführer dartun und beweisen muss (vgl. hierzu OLG Oldenburg, Urteil vom 30. Mai 1995 – 5 U 63/94 –, juris Rn. 21). Diesen Entlastungsbeweis hat die Beklagte, wie vom Landgericht zutreffend ausgeführt, nicht zu führen vermocht. Es ist nicht auszuschließen, dass durch besondere Vorkehrungen der Verlust der Ware hätte vermieden werden können, beispielsweise durch Abstellen des Lastzuges auf einem bewachten Parkplatz. Soweit die Beklagte unter Beweisantritt behauptet, der Lkw sei direkt auf dem Vorplatz an der Tag und Nacht besetzten und beleuchteten Pforte der Firma C. E. (Bl. 95, 97 d.A.) geparkt worden und das Gelände werde regelmäßig von einem Wachdienst überprüft, führt dies - auch bei Unterstellen des Vortrags der Beklagten - nicht dazu, den gewählten Parkplatz als bewacht anzusehen. Denn unstreitig befindet sich dieser Parkplatz außerhalb des bewachten Betriebsgeländes der Firma C. E.. Der pauschale Vortrag der Beklagten, das Gelände werde regelmäßig von einem Wachdienst überprüft (S. 22 d. Schriftsatz vom 23.05.2019, Bl. 98 d.A.), rechtfertigt nicht die Annahme, den gewählten Parkplatz als bewacht anzusehen. Denn zum einen ist bereits unklar, ob auch der als Parkplatz gewählte Vorplatz überhaupt vom Wachdienst überprüft wurde, oder aber nur das jenseits der Pforte liegende Betriebsgelände, und zum anderen wird nicht dargelegt, welche konkreten Maßnahmen der Wachdienst vornahm, bzw. welche vorgesehen waren und ob diese auch tatsächlich durchgeführt wurden. Insbesondere wird nicht dargelegt, welche unmittelbaren Überwachungsmaßnahmen für den hier maßgeblichen Zeitraum - Wochenende - vorgesehen waren und ob diese auch tatsächlich durchgeführt wurden (ständige Präsenz einer -- wie starken -- Wachmannschaft, Art und Anzahl etwaiger Wach- und Kontrollgänge, etc.) (vgl. hierzu OLG Karlsruhe, Urteil vom 08. Juni 2001 – 15 U 74/00 –, juris Rn. 24). Die Beklagte hat auch nicht unter Beweisantritt dargetan, dass es bewachte Parkplätze in dieser Region Italiens überhaupt nicht gibt, sondern vielmehr ist, ausweislich des belegten Vortrags der Streithelferin zu 2, in nur einer halben Stunde Fahrtzeit (23 km) von der Firma C. E. entfernt ein umzäunter, beleuchteter und video- und personenüberwachter Lkw-Parkplatz in V. (Anlage SH2-K2) erreichbar, was im Rahmen von § 17 Abs. 2 CMR zu Lasten der Beklagten geht. f. Auch ist das Landgericht im Ergebnis zu Recht davon ausgegangen, dass sich die Beklagte nicht auf die Haftungsbegrenzungen nach Art. 23 Abs. 3, 7 CMR berufen kann. Die Voraussetzungen für eine unbeschränkte Haftung der Beklagten nach Art. 29 CMR i.V.m. § 435 HGB liegen vor. Nach Art. 29 Abs. 1 CMR kann sich der Frachtführer nicht auf Haftungsbeschränkungen berufen, wenn er den Schaden vorsätzlich oder durch ein dem Vorsatz gleichstehendes Verschulden verursacht hat. Das gleiche gilt, wenn seinen Bediensteten oder Verrichtungsgehilfen ein solches qualifiziertes Verschulden zur Last fällt (Art. 29 Abs. 2 Satz 1 CMR). (1.1) Ist der Gütertransportschaden - wie hier - nach dem Inkrafttreten des Transportrechtsreformgesetzes am 1. Juli 1998 eingetreten, so reicht bei Anwendbarkeit deutschen Rechts, wie hier, nach Art. 29 Abs. 1 S. 1, letzter HS CMR für ein Verschulden, das zur Durchbrechung der Haftungsbegrenzungen der CMR führt, die grobe Fahrlässigkeit nicht mehr aus. Liegt kein Vorsatz vor, ist vielmehr ein leichtfertiges Verhalten erforderlich, zu dem das Bewusstsein hinzukommen muss, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde (BGH, Urt. v. 20.1.2005 - I ZR 95/01, TranspR 2005, 311, 313 = VersR 2006, 814; Urt. v. 6.6.2007 - I ZR 121/04, TranspR 2007, 423 Tz. 15 = VersR 2008, 1134). Dabei ist streitig, ob an ein leichtfertiges Handeln in dem Bewusstsein, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde, strengere Anforderungen zu stellen sind als an die in der Vergangenheit zugrunde gelegte grobe Fahrlässigkeit, ob der Begriff der groben Fahrlässigkeit daher dem Verschuldensbegriff der Leichtfertigkeit gleichzusetzen ist oder nicht, und ob damit auf die in der Vergangenheit ergangene Judikatur zur groben Fahrlässigkeit zurückgegriffen werden kann oder nicht (bejahend: MüKo HGB/Jesser-Huß, 4. Aufl. 2020, CMR Art. 29 Rn. 17, LG Frankfurt a. M. Urt. v. 11.9.2001 – 3-4 O 79/00 = BeckRS 2010, 4277; verneinend: Steinborn, jurisPR-VersR 3/2010 Anm. 4, C; BGH, NJW 2003, 3626). Eine Gleichsetzung des Verschuldensbegriffs der bewussten Leichtfertigkeit mit dem in den bisherigen transportrechtlichen Regelungen verwendeten Begriff der groben Fahrlässigkeit ist mit dem BGH (a.a.O.) zu verneinen, nachdem BT-Drs. 13/8445, S. 72 zu entnehmen ist, dass an ein leichtfertiges Verhalten in dem Bewusstsein, dass der gewählte Verschuldensmaßstab in die Nähe der bewussten groben Fahrlässigkeit gebracht wird, aber im Einzelfall an ein leichtfertiges Verhalten in dem Bewusstsein, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde, strengere Anforderungen zu stellen sind als an ein grob fahrlässiges Verhalten. Der gebräuchlichere, gefestigte Rechtsbegriff der groben Fahrlässigkeit sollte danach gerade nicht verwendet werden, auch wenn anerkannt wurde, dass eine Orientierung an nationalen Rechtsbegriffen Abgrenzungsschwierigkeiten verringern und die Rechtssicherheit erhöhen kann. Denn trotz der skizzierten Unterschiede zwischen den beiden Verschuldensformen sind danach letztlich nur relativ geringfügige Unterschiede auszumachen, da auch an den deutschen Rechtsbegriff der bewussten groben Fahrlässigkeit sehr strenge subjektive Anforderungen gestellt werden und die subjektiven Elemente der bewussten groben Fahrlässigkeit häufig nur aus den objektiven Umständen gefolgert werden können und daher ohnehin im Wesentlichen der richterlichen Einzelfallentscheidung nach den vorhandenen Indizien überlassen ist. Entscheidend ist danach aber, dass das deutsche Transportrecht möglichst weitgehend in Einklang mit internationalem Recht gebracht werden sollte. Doch bedeutet dies, entgegen der Auffassung des Beklagtenvertreters, nicht, dass auf die in der Vergangenheit ergangene Judikatur zur groben Fahrlässigkeit überhaupt nicht mehr zurückgegriffen werden kann, denn insoweit wird auf S. 72 BT-Drs. 13/8445 ausgeführt, dass nicht im Einzelfall stets zusätzliche objektive Merkmale nachzuweisen sind, die jenseits der Voraussetzungen für das Vorliegen bewusster grober Fahrlässigkeit liegen. Sondern Leichtfertigkeit in dem Bewusstsein, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde, jedenfalls dann nicht gegeben ist, wenn noch nicht einmal bewusste grobe Fahrlässigkeit erwiesen ist. (1.2) Das Tatbestandsmerkmal der Leichtfertigkeit erfordert einen besonders schweren Pflichtenverstoß, bei dem sich der Frachtführer oder seine "Leute" in krasser Weise über die Sicherheitsinteressen der Vertragspartner hinwegsetzen. Das subjektive Erfordernis des Bewusstseins von der Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts ist eine sich dem Handelnden aus seinem leichtfertigen Verhalten aufdrängende Erkenntnis, es werde wahrscheinlich ein Schaden entstehen. Eine solche Erkenntnis als innere Tatsache ist erst dann anzunehmen, wenn das leichtfertige Verhalten nach seinem Inhalt und nach den Umständen, unter denen es aufgetreten ist, diese Folgerung rechtfertigt (BGH, Urt. v. 06.06.2007 – I ZR 121/04 -, TranspR 2007, 423 ff. in juris Rn. 17 m.w.N.; BGH, Urteil vom 30.09.2010 – I ZR 39/09 -, juris Rn. 24; Koller, Transportrecht, 10. Aufl. 2020, CMR Art. 29 Rn. 3a). Die bloße Erfüllung des Tatbestandsmerkmals der Leichtfertigkeit für sich allein reicht nicht aus, um auf das Bewusstsein der Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts schließen zu können (MüKo HGB/Jesser-Huß, 4. Aufl. 2020, CMR Art. 29 Rn. 51, 17). Sondern dieser Schluss ist eben nur dann gerechtfertigt, wenn das leichtfertige Verhalten nach seinem Inhalt und nach den Umständen, unter denen es aufgetreten ist, diesen Schluss nahelegt; typische Geschehensabläufe können dies nahelegen (a.a.O.). Vermutet wird außerdem ein adäquat kausaler Zusammenhang, und es ist Sache des Frachtführers den Gegenbeweis zu führen (a.a.O.). Grundsätzlich trägt der Geschädigte uneingeschränkt die Darlegungs- u. Beweislast für vorsätzliches bzw. vorsatzgleiches Fehlverhalten (Koller a.a.O., Art. 29 CMR Rn. 7). Ist der zum Schaden führende Geschehensablauf aber - wie hier - dem Einblick des Anspruchstellers entzogen, trifft den Frachtführer nach h.M. eine prozessuale Aufklärungspflicht, die sich nach der jeweiligen lex fori richtet (BGH, TranspR 2004, 2240 (2241); MüKo HGB/Jesser-Huß, 4. Aufl. 2020, CMR Art. 29 Rn. 50; OLG Stuttgart, BeckRS 2003, 5758). Nach dem hier anwendbaren deutschen Prozessrecht muss der Frachtführer, soweit ihm dies möglich ist, substantiiert die Umstände darlegen, die nach seiner Kenntnis zum Schaden geführt haben. Vor allem muss er den Organisationsablauf in seinem Betrieb, bzw. auch jenen seiner Subunternehmer, offenlegen, sowie unter Angabe von Namen und Anschrift der beteiligten Personen eingehend, bzw. lückenlos unter Nennung von Zeit, Ort und Mitarbeitern vortragen, welche Sicherungs- und Kontrollmaßnahmen er, bzw. seine Hilfspersonen gegen Verlust und Beschädigung ergriffen haben. Kommt der Frachtführer dem nicht nach, spricht nach der Rechtsprechung eine widerlegliche Vermutung für sein qualifiziertes Verschulden, wenn er sich nicht ausreichend bemüht, Informationen, die seinen Gehilfen und Unterfrachtführern zur Verfügung standen, zeitnah zu besorgen und weiterzuleiten. Keine Darlegungspflicht besteht allerdings bezüglich der Umstände, die der Anspruchssteller selbst ermitteln kann, wie z.B. die besondere Diebstahlgefahr in einem bestimmten Gebiet, das Vorhandensein von bewachten Parkplätzen sowie die Möglichkeit des Frachtführers, sich darüber Kenntnis zu verschaffen (MüKo HGB/Jesser-Huß, 4. Aufl. 2020, CMR Art. 29 Rn. 50). Welche Sicherheitsvorkehrungen der Transportunternehmer zur Erfüllung seiner vertraglichen Verpflichtung, das ihm anvertraute Transportgut während der Beförderung vor Diebstahl oder Raub zu bewahren, ergreifen muss, hängt von den Umständen des Einzelfalls ab. Es kommt entscheidend darauf an, ob die getroffenen Maßnahmen den für den durchzuführenden Transport erforderlichen Sorgfaltsanforderungen genügen. Je größer die mit der Güterbeförderung verbundenen Risiken sind, desto höhere Anforderungen sind an die zu treffenden Sicherheitsmaßnahmen zu stellen. Von erheblicher Bedeutung ist in diesem Zusammenhang, ob das transportierte Gut leicht verwertbar und damit besonders diebstahlgefährdet ist, welchen Wert es hat und ob dem Frachtführer die besondere Gefahrenlage bekannt sein musste (ständige Rechtsprechung des BGH, z.B. BGH, Urteil vom 01. Juli 2010 – I ZR 176/08 –, juris Rn. 21 m.w.N.). Unter Berücksichtigung der vorbenannten Ausführungen hat das Landgericht im Streitfall im Ergebnis die Voraussetzungen für das Vorliegen einer bewussten Leichtfertigkeit zu Recht bejaht. (aa) Der Beklagten kann zwar nicht als ein schwerwiegendes Organisationsverschulden angelastet werden, nicht dafür gesorgt zu haben, dass der Transport mit einem Kasten-Auflieger und nicht mit einem Planen-Lkw durchgeführt wurde. Denn ohne einen entsprechenden Auftrag bestand für die Beklagte, auch bei einer Fahrt nach Oberitalien, keine generelle Verpflichtung, eine derartige Sicherheitsmaßnahme zu ergreifen (BGH, TranspR 2007, 423 Rn. 21 = BGH, Urteil vom 06.06.2007, - I ZR 121/04 -; BGH, Urteil vom 01. Juli 2010 – I ZR 176/08 –, juris Rn. 23). Dabei kann dahinstehen, ob es sich bei den transportierten Kfz-Teilen um ein leicht verwertbares und damit besonders diebstahlgefährdetes Gut, ggf. von erheblichem Wert handelte, da die Beklagte und ihr Fahrer jedenfalls keine positive Kenntnis hiervon hatten. Auch musste sich weder der Beklagten noch ihrem Fahrer eine derartige Kenntnis aufdrängen. Denn nach dem unstreitigen Sachverhalt wussten die Beklagte und ihr Fahrer lediglich aus zahlreichen Vortransporten, dass die Empfängerin C. E. bei Sendungen von der Streithelferin zu 1 regelmäßig Kfz-Teile von B. erhielt (Bl. 63, 71 d.A.). Eine weitergehende Kenntnis von der Art der Ware und deren Wert, der auch bei Kfz-Teilen erheblich variieren kann, hatten weder die Beklagte noch deren Fahrer und mussten diese auch nicht haben (BGH, Urteil vom 06.06.2007 - I ZR 121/04 - zur Kenntnis bei Computerteilen). Sollte der in der Anlage K2 vorgelegte Transportauftrag, entgegen dem Vortrag der Beklagten, bereits bei Übernahme des Gutes vorgelegen haben, so folgte auch hieraus keine positive Kenntnis der Beklagten im oben benannten Sinne, zumal dem Transportauftrag lediglich zu entnehmen ist, dass es sich um „Sammelgut“ handelt. Aus der bloßen Tatsache, dass es sich für die Beklagte erkennbar um 59 Colli, mit einem Gewicht von mehr als 10.000 kg handelte, folgt nichts über deren besondere Diebstahlsgefährdung (BGH, Urteil vom 06.06.2007, - I ZR 121/04 -, juris Rn. 21; BGH, Urteil vom 01. Juli 2010 – I ZR 176/08 –, juris Rn. 24). Es bestand somit für die Beklagte kein Anlass eine besondere Gefahrenlage anzunehmen, die ausnahmsweise den Einsatz eines Kasten-Aufliegers anstelle eines Planen-Aufliegers, den Einsatz eines zweiten Fahrers oder das Ausrüsten mit einer Alarmanlage oder ähnlichem erforderlich gemacht hätte (BGH, Urteil vom 01. Juli 2010 – I ZR 176/08 –, juris Rn. 25; BGH, Urteil vom 06.06.2007, - I ZR 121/04, Rn. 23). (bb) Doch enthebt dieser Umstand die Beklagte, die aufgrund der unstreitigen Vortransporte hinreichende Erfahrungen mit Gütertransporten im Italienverkehr hatte, nicht von der Verpflichtung, die bei Durchführung des Transports mit nur einem Fahrer und mit Planenauflieger möglichen und zumutbaren Sicherheitsmaßnahmen zu ergreifen, um einen Verlust des Transportguts zu vermeiden. Hierzu gehört bei einem Transport in das den Frachtführern, und auch dem Fahrer der Beklagten, als allgemein besonders diebstahlsgefährdet bekannte Gebiet nach Oberitalien, dass im Falle der Notwendigkeit einer Unterbrechung der Fahrt über Nacht dafür Sorge zu tragen ist, dass das Transportgut während des Stillstands im Rahmen des Zumutbaren bestmöglich vor Entwendung geschützt wird (OLG München, Urteil vom 17.07.2014 - 23 U 4545/13). Durch die Wahl des Übernachtungsortes über das gesamte Wochenende vom 17.11. bis 20.11.2017 durch den von der Beklagten eingesetzten Fahrer, dessen Verhalten sich die Beklagte zurechnen lassen muss (Art. 3, 29 Abs. 2 CMR), wurden die berechtigten Sicherheitsinteressen der Klägerin in leichtfertiger Weise missachtet. Der Fahrer der Beklagten hätte zur Gefahrenabwehr in dem besonders diebstahlsgefährdeten Gebiet in Italien, nahe T., einen bewachten Parkplatz anfahren müssen (vgl. hierzu OLG Karlsruhe, Urteil vom 08. Juni 2001 – 15 U 74/00 –, juris Rn. 23; OLG Hamm, Urteil vom 19.11.1998 - 18 U 133/96 = BeckRS 2007, 06702; BGH, Urteil vom 17.04.1997 – I ZR 97/95; OLG Nürnberg, Urteil vom 24.02.1999 - 12 U 4139/94; Boecker in VersR 2003, 556 ff.; OLG München, Urteil vom 19.11.1995 - 7 U 4806/95;OLG München, Urteil vom 17.07.2014 - 23 U 4545/13; Steinborn, jurisPR-VersR 3/2010 Anm. 4, C). Dabei wird nicht verkannt, dass der Fahrer der Beklagten und auch die Beklagte keine positive Kenntnis vom Wert der Ware und dem genauen Gegenstand des Transportgutes hatten (s.o. unter Ziffer f. (1.2) (aa)), so dass sie davon ausgehen konnten, dass es sich um normales Sendungsgut handelte. Doch setzte sich der Fahrer der Beklagten, indem er den beladenen Lkw direkt vor der Empfängerfirma neben der frei zugänglichen Straße abstellte, in krasser Weise über die Sicherheitsinteressen der Klägerin hinweg. Der vom Fahrer der Beklagten gewählte Abstellort, direkt neben der Straße, an der beleuchteten und besetzten Pforte der Empfängerfirma, im Gewerbegebietgebiet in der Nähe von T., über das gesamte Wochenende ist als besonders diebstahlsgefährdet anzusehen. Dabei ist davon auszugehen, dass das vom Fahrer der Beklagten als Abstellort gewählte Gewerbegebiet, in dem zur Nachtzeit, kaum noch Betrieb und Verkehr herrscht und das sich in unmittelbarer Nähe zur Großstadt T. befindet, was bekanntermaßen die Diebstahlsgefahr erhöht, weil dies den Tätern eher den Schutz der Anonymität bietet und bessere Absatzmöglichkeiten hinsichtlich der Diebesbeute bietet, bereits für sich genommen besonders diebstahlsgefährdet ist (so auch OLG Köln, Urteil vom 10.12.2002, - 3 U 56/02; OLG Hamm TranspR 2000, 359 zu Norwegen; OLG Stuttgart, Urteil vom 15.08.2001, - 3 U 67/01; OLG Stuttgart, Urteil vom 15.08.2011, – 3 U 67/01). Hinzu kommt noch, dass der Fahrer der Beklagten direkt vor der Empfängerfirma parkte, so dass für jeden potentiellen Dieb ersichtlich war, dass er dort auf seinen Entladevorgang bis Montag wartete. Auch der beklagtenseits behauptete Umstand, dass der Fahrer der Beklagten den beladenen Lkw direkt an der tags und nachts besetzten Pforte des Empfängers parkte (Bl. 97, 98 d.A.), vermag hieran nichts zu ändern. Denn ausweislich der ins Deutschen übersetzten Anzeige bei der Polizei gab der Fahrer der Beklagten an, an der Abladestelle, auf dem Parkplatz gegenüber der Firma C. E., nicht jedoch im bewachten Firmengelände geparkt zu haben (Anlage K14), so dass keinesfalls die gesamten Längsseiten und Vorder- und Rückseiten des Lkw nebst Auflieger von der Pforte aus einsehbar und durch das angeblich bewachte Betriebsgelände der Firma C. E. umschlossen und einsehbar gewesen sind. Vielmehr stand der Lkw nebst Auflieger, aufgrund der räumlichen Verhältnisse vor Ort, zumindest mit einer Längsseite des Aufliegers der öffentlichen Straße zugewandt und war von dort aus frei zugänglich, so dass potentielle Diebe von dieser Seite aus ohne weiteres die Ladung erreichen konnten. Dass der Fahrer der Beklagten in dem unbewachten, alleinstehenden, völlig ungesicherten Planen-Lkw geschlafen hat, bedeutete bei den gegebenen Umständen keinen ausreichenden Schutz für das Frachtgut und damit eine unzulängliche Maßnahme zur Gefahrenabwehr (OLG Köln, Urteil vom 10. Juli 2012 – I-3 U 37/11 –, juris Rn. 10). Dabei wird nicht verkannt, dass das Übernachten des Fahrers in dem Führerhaus durchaus geeignet sein kann, einen Diebstahl zumindest zu erschweren, weil potentielle Diebe mit einem erhöhten Risiko rechnen müssen, entdeckt zu werden und der Diebstahl eine ungleich größere kriminelle Energie als bei einem verlassenen Fahrzeug erfordert und in subjektiver Hinsicht von einer „wahrgenommenen Verantwortlichkeit“ des Fahrers für die Ladung und das Fahrzeug auszugehen ist (Hanseatisches Oberlandesgericht Hamburg, Urteil vom 26. Juni 2014 – 6 U 172/12 –, juris; OLG Stuttgart, Urteil vom 15.08.2001 - 3 U 67/01), doch reichte diese Maßnahme offenkundig in Anbetracht der vorbenannten Umstände und dem weiteren Umstand, dass sich in unmittelbarer Nähe zum Abstellort die A4 und A5, bzw. A55 befindet, die einen schnellen Abtransport des Diebesgutes ermöglichten, nicht aus. Auch die Verwendung des polnischen Kennzeichens am Lkw stellte keine ausreichende Sicherungsmaßnahme dar. Zwar kann durch Verwendung beispielsweise eines türkischen Kennzeichens der Eindruck erweckt werden, es befänden sich keine werthaltigen Waren im Lkw (LG Darmstadt, BeckRS 1996, 1785), doch wurde dieser Eindruck durch Verwendung des mit einem deutschen Aufdruck versehenen Aufliegers zunichte gemacht, so dass völlig unabhängig von der Frage, ob denn heute überhaupt noch bei einem Transport durch einen Lkw mit einem polnischen Kennzeichen von einer geringwertigen geladenen Ware ausgegangen werden kann, hierdurch keine ausreichende Sicherungsmaßnahme getroffen wurde. Gegenüber dem Abstellen des beladenen Lkws auf einem beleuchteten, umzäunten und bewachten Parkplatz stellte die Wahl des unbewachten Parkplatzes direkt an der Straße im Gewerbegebiet vor der Empfängerfirma eine offenkundige und erhebliche Erhöhung des Diebstahlrisikos dar. Dem Fahrer der Beklagten musste sich im Hinblick auf das gewählte Parkplatzgelände die besondere Gefahrenlage dergestalt, dass der dort über das gesamte Wochenende abgestellte Lkw Diebe anlocken konnte und das lediglich durch eine Plane geschützte Transportgut, insbesondere während seiner Nachtruhe, in höchstem Maße diebstahlsgefährdet war und damit das manifeste Risiko eines Schadenseintritts bestand, bekannt sein bzw. aufdrängen. Dabei ist auch davon auszugehen, dass es dem von der Beklagten eingesetzten Fahrer unter zumutbarem Aufwand möglich gewesen wäre, den Lkw auf dem von der Streithelferin zu 2 im Rechtsstreit benannten, in nur einer halben Stunde Fahrtzeit (23 km) von der Firma C. E. entfernten, umzäunten, beleuchteten und video- und personenüberwachten Lkw-Parkplatz in V. (s.o.) mit signifikant geringerem Diebstahlsrisiko über das Wochenende abzustellen. Dem gewonnenen Ergebnis steht auch nicht die Entscheidung des BGH vom 06.06.2007, - I ZR 121/04 -, entgegen, da es sich bei dem vom BGH entschiedenen Streitfall nicht um einen unbewachten Parkplatz im Gewerbegebiet in Italien über ein ganzes Wochenende handelte, sondern vielmehr um einen unbewachten Autobahnparkplatz in Frankreich (Lothringen), auf dem noch ein weiterer Lkw geparkt hatte und der nur für eine Nacht genutzt wurde. Auch die Entscheidung des BGH vom 01.07.2010, - I ZR 176/08 – rechtfertigt keine andere Beurteilung, zumal dort - anders als vorliegend – auf einem unbewachten Autobahnrastplatz in Belgien für eine Nacht geparkt wurde. Der Fall ist auch nicht mit dem vom BGH in seinem Urteil vom 13.12.2012, I ZR 236/11, TranspR 2013, 286, zu beurteilenden Sachverhalt, vergleichbar. Dort hatte der BGH es für nicht gerechtfertigt gehalten, den Vorwurf qualifizierten Verschuldens im Sinne von § 435 HGB allein darauf zu stützen, dass der Fahrer ein mit Sammelgut beladenes Transportfahrzeug über ein Wochenende in einem unbewachten Gewerbegebiet bei Chemnitz abgestellt hatte, wobei der dortigen Beklagten bekannt war, dass sich unter dem Sammelgut auch eine Palette mit Tabakwaren befand. Der BGH stellte insoweit maßgeblich darauf ab, dass sich das Gut in einem verschlossenen Kastenauflieger befand, der im Vergleich zu einem Planenwagen im Allgemeinen eine wesentliche größere Sicherheit gegen eine Entwendung der transportierten Güter bietet. Vorliegend wurde dementgegen ein Planenauflieger verwendet und dieser in Italien über das Wochenende in einem Gewerbegebiet abgestellt. Zudem hatte die dortige Klägerin, anders als vorliegend, auch nicht dargelegt, dass es möglich und zumutbar gewesen wäre, das beladene Transportfahrzeug über das Wochenende auf einem bewachten Parkplatz oder einem zumindest sichereren Platz abzustellen. (cc) Ob der Beklagten zudem auch noch der Vorwurf eines qualifiziert leichtfertigen Organisationsverschuldens gemacht werden kann, kann wegen des festgestellten qualifiziert leichtfertigen Verhaltens des Fahrers der Beklagten (s.o.) dahingestellt bleiben. g. Der Umfang des zu ersetzenden Schadens bestimmt sich im Fall des Art. 29 Abs. 1 CMR, auch beim Regress unter Frachtführern, grundsätzlich nach dem jeweils anwendbaren nationalen Recht(BGH, NJW-RR 2005, 908; BGH, Urteil vom 30.09.2010 – I ZR 39/09 -, juris Rn. 38 m.w.N.; Koller, Transportrecht, 10. Aufl. 2020, CMR Art. 29 Rn. 10). (1.1) Welches nationale Recht anwendbar ist, bestimmt sich nach Art. 5 der ROM-I-VO (VO (EG) 593/2008). Unter Berücksichtigung der Gesamtheit der Umstände ist vorliegend gemäß Art. 5 Abs. 3 ROM-I-VO deutsches Recht anwendbar. (1.2) Kommt deutsches Recht, wie vorliegend, zur Anwendung, so bestimmt sich der Schaden nach den Vorschriften der §§ 249 ff., 284 BGB (BGH, NJW-RR 2005, 908; BGH, Urteil vom 30.09.2010 – I ZR 39/09 -, juris Rn. 38 m.w.N.; Koller, Transportrecht, 10. Aufl. 2020, CMR Art. 29 Rn. 10). Dem Geschädigten ist es dabei jedoch unbenommen, seinen Schaden stattdessen auf der Grundlage der Art. 17 bis 28 CMR zu berechnen (a.a.O.). Vorliegend hat die Klägerin ihren Schadensersatz gemäß der in Verlust gegangenen Ware (Warenwert) berechnet, und damit in einer gemäß § 249 BGB zulässigen Weise, so dass sich die Problematik einer Schadensberechnung nach Art. 23 Abs. 1, 2 CMR und der nach dem BGH (BGH, Urteil vom 30.09.2010 – I ZR 39/09) damit geltenden Haftungsbeschränkung des Art. 23 Abs. 3 CMR auch im Falle des qualifizierten Verschuldens nicht stellt. (1.3) Das Landgericht ist ferner mit zutreffender Begründung, die mit der Berufung nicht angegriffen wird, davon ausgegangen, dass sich die Höhe des durch den Verlust entstandenen Schadens aus dem Vermerk der Lieferscheinnummern auf dem internationalen Frachtbrief (Anlage K1) i.V.m. den von der Klägerin vorgelegten Lieferscheinrechnungen (Anlage K8 und den Anlagen K 5, 6) ergibt. h. Auch ist kein anspruchsminderndes Mitverschulden der Klägerin anzusetzen. (1.1) Das Erstgericht hat zu Recht ein Mitverschulden der Klägerin wegen Unterlassens eines Hinweises auf die Gefahr eines ungewöhnlich hohen Schadens (§ 254 Abs. 2 Satz 1 BGB) verneint. Auch im Falle des qualifizierten Verschuldens i.S.v. Art. 29 CMR i.V.m. § 435 HGB ist der Mitverschuldenseinwand nach § 254 Abs. 2 BGB zu berücksichtigen (BGH, Urteil vom 20. Juli 2006 – I ZR 9/05 –, juris Rn. 22 m.w.N; BGH, Urteil vom 21. Januar 2010 – I ZR 215/07 –, juris Rn. 18 = MDR 2010, 510). Ein anspruchsminderndes Mitverschulden i.S. von § 254 Abs. 2 Satz 1 BGB kann sich daraus ergeben, dass der Geschädigte es unterlassen hat, den Schädiger im Hinblick auf den Wert des Gutes auf die Gefahr eines ungewöhnlich hohen Schadens aufmerksam zu machen, die dieser weder gekannt hat noch kennen musste (BGH, a.a.O., m.w.N.; BGH, Urteil vom 23.07.2020 - I ZR 119/19 -, juris Rn. 53). Die Obliegenheit zur Warnung gemäß § 254 Abs. 2 Satz 1 BGB soll dem Schädiger Gelegenheit geben, geeignete Schadensabwendungsmaßnahmen zu ergreifen. Dabei kommt es nicht darauf an, ob der Auftraggeber wusste oder hätte wissen müssen, dass der Frachtführer das Gut mit größerer Sorgfalt behandelt hätte, wenn er den tatsächlichen Wert der Sendung gekannt hätte. Den Auftraggeber trifft vielmehr eine allgemeine Obliegenheit, auf die Gefahr eines außergewöhnlich hohen Schadens hinzuweisen, um seinem Vertragspartner die Möglichkeit zu geben, geeignete Maßnahmen zur Verhinderung eines drohenden Schadens zu ergreifen. Daran wird der Schädiger jedoch gehindert, wenn er keine Kenntnis von der Gefahr eines ungewöhnlich hohen Schadens hat (BGH, a.a.O.). Die Voraussetzungen für eine Obliegenheit der Klägerin, die Beklagte auf einen ungewöhnlich hohen Schaden hinzuweisen, lagen mangels drohenden ungewöhnlich hohen Schadens vorliegend nicht vor. Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs ist für die Frage, ab welchem Wert des Transportguts im Fall des Verlustes ein ungewöhnlich hoher Schaden droht, der Wert der Sendung mit der jeweiligen Haftungshöchstsumme ins Verhältnis zu setzen. Dabei ist ein aufklärungsbedürftiges Missverhältnis anzunehmen, falls – wie hier - die Geschäfts- oder Beförderungsbedingungen des Frachtführers keine Regelung für seine Höchsthaftung vorsehen, wenn der Warenwert den zehnfachen Betrag der Haftungsbegrenzung nach § 431 Abs. 1 HGB, Art. 23 Abs. 3 CMR übersteigt (BGH, MDR 2010, 510; BGH, Urteil vom 23.07.2020 - I ZR 119/19 -, juris Rn. 54, 55). Übersteigt der Wert der Fracht - wenn auch nur knapp - das Zehnfache des Haftungshöchstbetrages gemäß § 431 Abs. 1 HGB nicht, so ist nicht von einer Warnobliegenheit des Absenderin auszugehen (BGH, Urteil vom 23.07.2020 - I ZR 119/19 -, juris Rn. 57). Danach hat im Streitfall bei einem Verlust des Gutes kein ungewöhnlich hoher Schaden i.S. von § 254 Abs. 2 Satz 1 BGB gedroht, auf den die Klägerin die Beklagte bei Auftragserteilung hätte hinweisen müssen. Bei einem Gewicht der verlustig gegangenen Sendung von 543,64 kg (Anlagen K8-12, S. 11 ff. d. Schriftsatzes der Klägerin vom 28.03.2019; Bl. 55 ff. d.A.) und dem Wert eines Sonderziehungsrechts von 1,19723 EUR bei Auftragserteilung (maßgeblicher Zeitpunkt nach BGH, a.a.O.) am 16.11.2017 hätte der nach Art. 23 Abs. 3 CMR zu ermittelnde Haftungshöchstbetrag 5.421,68 € betragen. Demgemäß hätte für den Fall des Verlusts des Transportguts ein besonders großer Schaden i.S. von § 254 Abs. 2 Satz 1 BGB erst bei einem Wert der Sendung von mehr als 54.216,80 EUR in Betracht gezogen werden müssen. Nach dem Vortrag der Klägerin hatte die abhanden gekommene Ware jedoch einen unter diesem Betrag liegenden Wert von 50.314,18 EUR. (1.2) Auch aus der Verwendung des „TTT“ Geräts folgt kein anspruchsminderndes Mitverschulden der Klägerin, nachdem mit der Beklagten diese Art der Beauftragung vereinbart war, und die Beklagte bei dieser vereinbarten Art der Beauftragung selbst sicherzustellen hatte, dass der bei ihrem Fahrer eingegangene Auftrag ihr mitgeteilt wird. i. Der Anspruch der Klägerin ist, wie vom Erstgericht zutreffend angenommen, auch nicht verjährt, da gemäß Art. 32 Abs. 1 S. 2 CMR die Verjährungsfrist drei Jahre beträgt und frühestens mit dem Tag der Ablieferung des (Rest-)Gutes gemäß Art. 32 Abs. 1 S. 3 a CMR zu laufen begann, d.h. vorliegend am 20.11.2017. Die Klage wurde bereits am 24.10.2018 beim Landgericht Stuttgart erhoben und am 22.12.2018 der Beklagten zugestellt (Bl. 24 ff. d.A.). 2. Die Kostenentscheidung folgt aus §§ 97 Abs. 1, 101 Abs. 1, 1. HS ZPO, der Ausspruch über die vorläufige Vollstreckbarkeit aus §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO. 3. Die Revision war nach § 543 Abs. 2 ZPO nicht zuzulassen. Die Rechtssache hat keine grundsätzliche Bedeutung. Es handelt sich um die Anwendung bereits höchstrichterlich entwickelter Rechtsgrundsätze im Einzelfall.