24 U 477/22

Leitsatz: 1. Zur Sittenwidrigkeit bei Unterstellung einer unzulässigen Abschalteinrichtung.(Rn.24) (Rn.34) (Rn.60) 2. Zur Haftung aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. §§ 6, 27 EG FGV oder i.V.m. Vorschriften der VO (EG) Nr. 715/2007 oder der Durchführungsverordnung (EG) Nr. 692/2008.(Rn.71) 1. Die Berufung des Klägers gegen das Urteil des Landgerichts Stuttgart vom 13.01.2022, Az. 20 O 447/21, wird zurückgewiesen. 2. Auf die Berufung der Beklagten wird das Urteil des Landgerichts Stuttgart vom 13.01.2022, Az. 20 O 447/21, abgeändert. Die Klage wird abgewiesen. 3. Der Kläger trägt die Kosten des Rechtsstreits in beiden Instanzen. 4. Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar. Der Klagepartei wird nachgelassen, die Vollstreckung der Beklagten gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110% des vollstreckbaren Betrages abzuwenden, sofern diese nicht vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110% des jeweils beizutreibenden Betrages leistet. 5. Die Revision gegen dieses Urteil wird zugelassen. Beschluss Der Streitwert wird für das Berufungsverfahren auf bis zu € 25.000,00 festgesetzt. A. Die zulässige Berufung der Beklagten hat auch in der Sache Erfolg: Die Klage ist zulässig, aber unbegründet, weil der Klagepartei auf deliktischer Grundlage keine Ansprüche gegen die Beklagte zustehen; vertragliche Ansprüche kommen bei dem vorliegend gegebenen Kauf des Pkws von einer Dritten von vornherein nicht in Betracht. Hierzu im Einzelnen: 1. Für einen Anspruch aus §§ 826, 31 BGB ist kein Raum: Die Voraussetzungen für eine vorsätzliche sittenwidrige Schädigung durch die Beklagte werden von der Klagepartei bereits nicht schlüssig behauptet. Sittenwidrig ist ein Verhalten, das nach seinem Gesamtcharakter, der durch umfassende Würdigung von Inhalt, Beweggrund und Zweck zu ermitteln ist, gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstößt. Dafür genügt es im Allgemeinen nicht, dass der Handelnde eine Pflicht verletzt und einen Vermögensschaden hervorruft. Vielmehr muss eine besondere Verwerflichkeit seines Verhaltens hinzutreten, die sich aus dem verfolgten Ziel, den eingesetzten Mitteln, der zutage getretenen Gesinnung oder den eingetretenen Folgen ergeben kann. Schon zur Feststellung der Sittenwidrigkeit kann es daher auf Kenntnisse, Absichten und Beweggründe des Handelnden ankommen, die die Bewertung seines Verhaltens als verwerflich rechtfertigen. Die Verwerflichkeit kann sich auch aus einer bewussten Täuschung ergeben. Insbesondere bei mittelbaren Schädigungen kommt es ferner darauf an, dass den Schädiger das Unwerturteil, sittenwidrig gehandelt zu haben, gerade auch in Bezug auf die Schäden desjenigen trifft, der Ansprüche aus § 826 BGB geltend macht (vgl. BGH, Urt. v. 30.07.2020, Az.: VI ZR 5/20, juris Rn. 29). Dabei kann das Inverkehrbringen von mit einer Manipulationssoftware versehenen Motoren auch gegenüber Gebrauchtwagenkäufern als mittelbar Geschädigten objektiv sittenwidrig sein (vgl. BGH, a.a.O., juris Rn. 33). Nach diesen Maßstäben kann das Verhalten eines Fahrzeugherstellers eine vorsätzlich sittenwidrige Schädigung begründen, wenn dieser aufgrund einer grundlegenden strategischen Entscheidung bei der Motorenentwicklung im eigenen Kosten- und Gewinninteresse durch bewusste und gewollte Täuschung des KBA systematisch in großer Stückzahl Fahrzeuge in Verkehr gebracht hat, deren Motorsteuerungssoftware bewusst und gewollt so programmiert war, dass die gesetzlichen Abgaswerte mittels einer unzulässigen Abschalteinrichtung nur auf dem Prüfstand eingehalten wurden (vgl. BGH, Urt. v. 25.05.2020, Az.: VI ZR 252/19, NJW 2020, 1962 ff., juris Rn. 16), mithin diese manipulativ ausgestaltet wurde. Hiervon kann vorliegend nicht ausgegangen werden. Unabhängig davon, ob der Vortrag der Klagepartei zu (von ihr) angenommenen unzulässiger Abschalteinrichtungen im streitgegenständlichen Fahrzeug mangels tatsächlicher Anhaltspunkte als Vorbringen ins Blaue hinein nicht zu berücksichtigen ist, trifft dies in jedem Fall für die Behauptung der Klagepartei zu, Repräsentanten der Beklagten i.S.v. § 31 BGB hätten vorsätzlich eine manipulativ ausgestaltete Abschalteinrichtung in dem streitgegenständlichen Pkw eingesetzt und hierüber auch das KBA im Rahmen des EG-Typgenehmigungsverfahrens getäuscht. Auch sonstige Umstände begründen keine tatsächlichen Anhaltspunkte. Ein Sachvortrag zur Begründung eines Anspruchs ist zwar bereits dann schlüssig und erheblich, wenn die Partei Tatsachen vorträgt, die in Verbindung mit einem Rechtssatz geeignet und erforderlich sind, das geltend gemachte Recht als in der Person der Partei entstanden erscheinen zu lassen. Die Angabe näherer Einzelheiten ist nicht erforderlich, soweit diese für die Rechtsfolgen nicht von Bedeutung sind (vgl. BGH in ständiger Rechtsprechung, u.a. BGH, Beschl. v. 28.01.2020 - VIII ZR 57/19, BB 2020, 527 - 529, juris Rn. 7; BGH, Beschl. v. 14.01.2020 - VI ZR 97/19, Rn. 8).Von Klageparteien kann daher insbesondere nicht verlangt werden, Einzelheiten zu den von ihnen behaupteten Manipulationen vorzutragen. Hierbei ist es einer Partei nicht verwehrt, Umstände zu behaupten, über die sie selbst kein zuverlässiges Wissen besitzt und auch nicht erlangen kann, die sie aber nach Lage der Verhältnisse für wahrscheinlich oder möglich hält (vgl. BGH, a.a.O.). Dennoch nicht zu berücksichtigen ist aber ein nach Vorstehendem schlüssiger Tatsachenvortrag, wenn die Partei ohne greifbare Anhaltspunkte für das Vorliegen eines bestimmten Sachverhalts zu haben, willkürlich Behauptungen „aufs Geratewohl“ oder (schlicht) „ins Blaue hinein“ aufstellt. Bei der Annahme von Willkür in diesem Sinne ist Zurückhaltung geboten, so dass sie in der Regel nur beim Fehlen jeglicher tatsächlicher Anhaltspunkte gerechtfertigt ist (vgl. BGH, Beschl. v. 28.01.2020 – VIII ZR 57/19, BB 2020, 527 – 529, juris Rn. 8; BGH, Beschl. v. 14.01.2020 – VI ZR 97/19, Rn. 8 m.w.N.). Hieran gemessen hat die Klagepartei weder für eine manipulative Ausgestaltung - unterstellter - unzulässiger Abschalteinrichtungen noch für ein vorsätzliches Handeln von Repräsentanten der Beklagten i.S.v. § 31 BGB taugliche tatsächliche Anhaltspunkte angeführt. Die Klagepartei kann ihren Vortrag insoweit nicht auf die Ermittlungen der Staatsanwaltschaft Stuttgart stützen. Dem Senat ist aus einer in einem anderen Verfahren (Az.: 16a U 173/19) von der Staatsanwaltschaft Stuttgart erteilten Auskunft vom 05.05.2021 bekannt, dass sich diese strafrechtlichen Ermittlungen in persönlicher Hinsicht nicht auf Repräsentanten der Beklagten im Sinn von § 31 BGB und in sachlicher Hinsicht nur auf Fahrzeuge beziehen, die von einem Rückrufbescheid des KBA wegen unzulässiger Abschalteinrichtungen betroffen sind. Das streitgegenständliche Fahrzeug ist von keinem Rückrufbescheid wegen unzulässiger Abschalteinrichtungen betroffen, weshalb der streitgegenständliche Sachverhalt nicht Gegenstand der von der Klagepartei angeführten strafrechtlichen Ermittlungen sein kann. Auch werden keine anderen tatsächlichen Anhaltspunkte vorgetragen, die für ein vorsätzliches Handeln von Repräsentanten der Beklagten in Bezug auf die Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen sprechen. Im Einzelnen gilt Folgendes: AGR Zumindest ab 2008 war der allgemeine Einsatz von Thermofenstern sowohl dem KBA - wie der Senat aus in Parallelverfahren erteilten Auskünften weiß - als auch dem EU-Normgeber (vgl. Mitteilung der EU-Kommission - 2008/C 182/08 - über die Anwendung der gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften über Emissionen, dort unter Nr. 8) bekannt. Damit durfte auch die Beklagte bei der nach 2008 beantragten EG-Typgenehmigung davon ausgehen, dass die Existenz von Thermofenstern dem KBA bekannt gewesen war und ihr insoweit keine Pflicht oblegen hatte, ungefragt von sich aus auf ein Thermofenster hinzuweisen. Die damals gültige VO (EG) 692/2008 hatte für die erforderlichen Antragsunterlagen in ihrer Anlage 3 (Muster des Beschreibungsbogens) des Anhangs I eine Positivliste vorgesehen, in der keine ausdrücklichen Angaben hinsichtlich Abschalteinrichtungen verlangt worden sind. Dies hat sich erst durch die Verordnung Nr. 646/2016 geändert, nach der die Hersteller verpflichtet wurden, ihre Emissionsstrategien (BES = Base Emission Strategy [dt. „Standard Emissionsstrategie“] sowie AES = Auxiliary Emission Strategy [dt. „zusätzliche Emissionsstrategie“]) offen zu legen. Zudem fehlen auch Anhaltspunkte für einen entsprechenden Irrtum des KBA über das Emissionsverhalten betreffende und für die Erteilung der EG-Typgenehmigung relevante Umstände, insbesondere für eine Fehlvorstellung des KBA darüber, dass die AGR temperaturabhängig erfolgt. Auch aus einer unterbliebenen Offenlegung der genauen Wirkungsweise des Thermofensters gegenüber dem KBA folgen keine Anhaltspunkte dafür, dass für die Beklagte tätige Personen in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden. Selbst wenn die Beklagte – möglicherweise erforderliche – Angaben zu den Einzelheiten der temperaturabhängigen Steuerung unterlassen haben sollte, wäre die Typgenehmigungsbehörde nach dem Amtsermittlungsgrundsatz gemäß § 24 Abs. 1 Satz 1 und 2 VwVfG gehalten gewesen, diese zu erfragen, um sich in die Lage zu versetzen, die Zulässigkeit der Abschalteinrichtung im streitgegenständlichen Fahrzeug zu prüfen (vgl. BGH, Urt. v. 16.09.2021 – VII ZR 190/20, juris Rn. 26). Anhaltspunkte für wissentlich unterbliebene oder unrichtige Angaben der Beklagten im Typgenehmigungsverfahren, die noch dazu auf ein heimliches und manipulatives Vorgehen oder eine Überlistung des KBA und damit auf einen bewussten Gesetzesverstoß hindeuten würden, werden nicht vorgetragen. Es fehlt bereits an einem auf tatsächliche Anhaltspunkte gestützten Vortrag zu einer konkreten Ausgestaltung des Thermofensters. Die schlichte Behauptung, der NOx-Ausstoß werde nur in einem Temperaturbereich zwischen 20°C bis 30°C minimiert, während der Schadstoffausstoß außerhalb dieses Temperaturbereichs bewusst für erhöhte Motorleistung oder Fahrkomfort außer Acht gelassen werde, ist als Vorbringen ins Blaue hinein unbeachtlich. Tatsächliche Umstände die einen solchen Schluss zulassen würden, sind nicht dargelegt. Bei einer Abschalteinrichtung, die - beim Vorliegen der äußeren Bedingungen - im Grundsatz auf dem Prüfstand in gleicher Weise arbeitet wie im realen Fahrbetrieb und bei der die Frage der Zulässigkeit nicht eindeutig und unzweifelhaft beantwortet werden kann, kann bei Fehlen sonstiger Anhaltspunkte – insbesondere solcher für eine manipulative Ausgestaltung – nicht ohne Weiteres unterstellt werden, dass die für die Beklagte handelnden Personen in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf genommen haben (vgl. BGH, Urt. v. 16.09.2021 – VII ZR 190/20, juris Rn. 26). Eine möglicherweise nur fahrlässige Verkennung der Rechtslage genügt aber für die Feststellung der besonderen Verwerflichkeit des Verhaltens der Beklagten und deren vorsätzlichem Handeln nicht. Dass bestimmte Thermofensterkonfigurationen nunmehr vom Generalanwalt beim Europäischen Gerichtshof (EuGH) als unzulässige Abschalteinrichtungen angesehen werden (für ein Thermofenster, bei dem die volle Abgasreinigung nur in einem Außentemperatur-Fenster von 15 bis 33 Grad Celsius stattfindet, vgl. die Schlussanträge des Generalanwalts beim EuGH vom 23.09.2021 – C-128/20, Celex-Nr. 62020CC0128, juris Rn. 104) und denkbar ist, dass diese Sicht in Zukunft auch vom KBA übernommen wird, ändert an der vorstehenden Beurteilung nichts. Denn für diese sind die damaligen, vor Erwerb des streitgegenständlichen Fahrzeuges liegenden, Vorstellungen und Erkenntnisse maßgeblich. Bei dieser Sachlage ist im Hinblick auf die temperaturgesteuerte AGR mithin weder ein Täuschungsvorsatz von Repräsentanten der Beklagten noch ein Irrtum auf Seiten des KBA über dessen Vorliegen im Rahmen des EG-Typgenehmigungsverfahrens ersichtlich. KSR In dem streitgegenständlichen Pkw ist, nach dem Vortrag der Beklagtenpartei hierzu, keine KSR verbaut. Selbst wenn jedoch ein entsprechendes Kühlmittelthermostat implementiert wäre, ließe dies keinen Rückschluss auf ein vorsätzliches Handeln der Beklagten zu. Weder kann aus ihrer Nichtangabe im EG-Typgenehmigungsverfahren auf ein vorsätzliches Handeln geschlossen werden noch werden tatsächliche Anhaltspunkte vorgetragen, die diesen Schluss zulassen. Auch die in dem streitgegenständlichen Fahrzeug enthaltene KSR lässt nach dem Vortrag der Klagepartei keinen Rückschluss auf ein vorsätzliches Handeln zu. Weder kann aus ihrer Nichtangabe im EG-Typgenehmigungsverfahren auf ein vorsätzliches Handeln geschlossen werden noch werden tatsächliche Anhaltspunkte zu ihrer Ausgestaltung vorgetragen, die diesen Schluss zulassen. (1) Selbst wenn man zugunsten der Klagepartei unterstellt, dass die KSR dem KBA zum Zeitpunkt der Erteilung der EG-Typgenehmigung nicht bekannt war, weil sie im Genehmigungsverfahren von der Beklagten nicht angegeben worden war, kann hieraus nicht ohne weiteres auf ein vorsätzlich sittenwidriges Verhalten der für die Beklagte handelnden Personen, d.h. Verrichtungsgehilfen als auch Repräsentanten i.S.v. § 31 BGB, geschlossen werden. Da eine Abschalteinrichtung nur ausnahmsweise zulässig ist, dürfte zwar davon auszugehen sein, dass eine solche grundsätzlich im EG-Typgenehmigungsverfahren - auch ohne konkrete Fragen im formalisierten Antragsverfahren - offen zu legen ist, da nur dann die Typgenehmigungsbehörde in die Lage versetzt wird, ihre ausnahmsweise Zulässigkeit zu prüfen. Ein vorsätzliches Handeln setzt insoweit aber voraus, dass die für die Beklagte handelnden Personen, d.h. in erster Linie die die KSR entwickelnden Ingenieure, erkannt hatten, dass es sich bei dieser um eine Abschalteinrichtung handelt und dass diese auch unzulässig ist. Denn nur, wenn auch die Unzulässigkeit der Abschalteinrichtung ohne weiteres erkennbar war, kann sowohl auf eine gewollte Täuschung zur Erschleichung der EG-Typgenehmigung geschlossen werden als auch darauf, dass dieser für die Beklagte wesentliche, ihre Compliance betreffende Umstand, auch intern bis zur Ebene ihrer Repräsentanten weitergeleitet worden ist. Tatsächliche Anhaltspunkte hierfür, d.h. dass die KSR konkret so ausgestaltet war, dass deren Unzulässigkeit ohne weiteres von den sie entwickelnden Ingenieuren hätte erkannt werden müssen, werden weder von der Klagepartei vorgetragen noch sind solche anderweitig ersichtlich. (2) Die Klagepartei behauptet lediglich ins Blaue hinein, dass die KSR offenkundig unzulässig sei. Tatsächliche Anhaltspunkte dafür, wie die in dem streitgegenständlichen Fahrzeug enthaltene KSR tatsächlich ausgestaltet ist, insbesondere dafür, diese funktioniere auf dem Prüfstand des NEFZ anders als im realen Fahrbetrieb oder sei an eine Prüfstandserkennung geknüpft werden nicht vorgetragen. Dass die Bedatung der Einrichtung an die Prüfbedingungen des NEFZ angelehnt ist, lässt keinen Schluss auf ein vorsätzlich sittenwidriges Verhalten zu. Tatsächliche Anhaltspunkte dafür, dass die KSR im realen Fahrbetrieb – bei gleichen äußeren Bedingungen wie auf dem Prüfstand – anders funktioniere als auf dem Prüfstand des NEFZ, sind nicht ersichtlich. Aus dem Umstand, dass nach – senatsbekannten – Auskünften des KBA, die KSR unter Prüfbedingungen eine niedrigere Kühlmitteltemperatur einregele, mit der Folge höherer AGR-Raten, aber nach Ablauf eines Timers eine höhere Kühlmitteltemperatur eingeregelt werde, mit der Folge geringerer AGR-Raten, kann nicht geschlossen werden, die KSR funktioniere auf dem Prüfstand des NEFZ anders als im realen Fahrbetrieb (ebenso OLG Stuttgart, Urt. v. 25.01.2022 – 16a U 158/19, juris Rn. 66; OLG Stuttgart, Urt. v. 25.01.2022 – 16a U 138/19, juris Rn. 45). Auch lassen sich den Auskünften des KBA keine Angaben dazu entnehmen, nach Ablauf welcher konkreten Zeit und unter welchen Bedingungen der Timer die KSR in einen Modus mit einem schlechteren Emissionsverhalten versetzen soll. Zudem gibt das KBA selbst an, dass die Steuerung der KSR nicht an die Erkennung des Prüfstandes des NEFZ geknüpft, sondern lediglich an dessen Randbedingungen „angelehnt“ sei (vgl. u.a. Auskunft des KBA vom 29.03.2021 gegenüber dem LG Erfurt). Auch für eine Steuerung der KSR mittels einer Prüfstandserkennung oder für eine prüfstandsbezogene Bedatung, worunter eine Bedatung mit Parametern zu verstehen ist, die im realen Betrieb praktisch in dieser Kombination nicht vorkommt (vgl. BGH, Urt. v. 13.10.2021 – VII ZR 179/21, juris Rn. 25), werden keine tatsächlichen Anhaltspunkte angeführt. Die Existenz einer Prüfstandserkennung in Bezug auf den NEFZ, über die jedes Fahrzeug verfügt, lässt keinen Schluss darauf zu, dass über diese auch das Emissionsverhalten des Fahrzeugs gesteuert wird, insbesondere die KSR. Denn nahezu alle Fahrzeuge verfügen heute über ein Anti-Blockier-System (ABS), ein Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) oder vergleichbare Sensoren, die melden, dass das Fahrzeug sich nicht normal bewegt. Um ein Fahrzeug auf dem Rollenprüfstand betreiben zu können, muss dieses daher den Rollenprüfstand von sich aus erkennen oder es muss ihm gesagt werden. Dies ist senatsbekannt (vgl. u.a. S. 249, 252 des Berichts des 5. Untersuchungsausschusses gem. Art. 44 GG vom 22. Juni 2017, BT-Drucks. 18/12900). Dass über diese Prüfstandserkennung auch das Emissionsverhalten des Fahrzeuges gesteuert wird, folgt daraus nicht. Auch aus bei Realbetriebsmessungen ermittelten Emissionsgrenzwertüberschreitungen kann nicht auf eine das Emissionsverhalten des Fahrzeuges beeinflussende Prüfstandserkennung geschlossen werden. Im realen Fahrbetrieb gemessene Emissionsgrenzwertüberschreitungen sind bereits als tatsächlicher Anhaltspunkt für das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung i.S.v. Art. 3 Nr. 10, 5 VO (EG) Nr. 715/2007 untauglich. Der Umstand, dass Emissionen im Realbetrieb höher sind als auf dem Prüfstand ist eine Binsenweisheit und liegt auf der Hand (vgl. OLG Stuttgart, Urt. v. 10.12.2021 – 23 U 229/21, juris Rn. 36; OLG München, Urt. v. 27.10.2021 – 20 U 5499/19, juris Rn. 42; BGH, Urt. v. 13.07.2021 – VI ZR 128/20, juris Rn. 23). Dies folgt neben dem Einfluss von Witterung, Straßenbelag und individuellen Fahrverhalten auch aus den – zulässigerweise – auf dem NEFZ-Prüfstand bestehenden Optimierungsmöglichkeiten (vgl. u.a. Urteile des OLG Stuttgart vom 16.06.2020 – 16a U 228/19, juris Rn. 94, und vom 04.05.2021 – 16a U 202/19, juris Rn. 60ff), wonach u.a. das gesamte Fahrzeug bis auf 30°C vorgewärmt werden darf, der Luftdruck in den Reifen erhöht werden, Fugen der Außenhülle abgeklebt werden und die Nachladung der Fahrzeugbatterie während des Zyklus unterbunden werden darf. Zudem darf zur Erlangung der EG-Typgenehmigung nach der NEFZ-Prüfung diese mit der leichtesten Ausstattungsvariante ohne Beladung gefahren werden. An dieser Beurteilung ändern die Leitlinien der Europäischen Kommission von Januar 2017 nichts. Diese richten sich an die Typgenehmigungsbehörden und zeigen auf, unter welchen Voraussetzungen und in welcher Weise Abweichungen der Emissionen im Vergleich zu den Emissionen im NEFZ nachgegangen werden kann. Dabei differenzieren die Leitlinien zwischen verschiedenen Kategorien und empfehlen, zur Erleichterung der Bewertung der Prüfungen in den verschiedenen Kategorien, Prüfschwellen zu entwickeln, die der annehmbaren Emissionszunahme der jeweiligen Kombinationen von Schadstoffen, Technologien und Bedingungen entsprechen. Jedes Ergebnis einer Emissionsprüfung oberhalb dieser Prüfschwellen sollte als „Verdachtsfall“ eingestuft werden. In Kategorie 3, in der die Prüfungen auf der Straße durchgeführt werden und die Werte der modifizierten Parameter – weitgehend – ungesteuert sind (z.B. die Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit vom Verkehr sowie die Temperatur), wird ein Schwellenwert des zwei- bis fünffachen zulässigen NOx-Emissionswerts vorgeschlagen. Schon aus dieser differenzierten Ausgestaltung, ab wann - für die Prüfbehörde - von einem Verdachtsfall auszugehen ist, der erst weitere Nachfragen beim Hersteller veranlasst, folgt, dass ein reiner Realbetriebsmesswert für sich gesehen gerade noch keinen tatsächlichen Anhaltspunkt für das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung darstellt, geschweige denn für ein diesbezügliches vorsätzliches sittenwidriges Verhalten der Beklagten bzw. deren Mitarbeiter. Auch der Umstand, dass beide vorgenannten Umstände kumulativ vorliegen, lässt den Schluss auf einen Zusammenhang zwischen diesen beiden Umständen, mithin auf eine das Emissionsverhalten steuernde Prüfstandserkennung nicht zu. Denn diese beiden Umstände liegen kumulativ bei jedem Fahrzeug vor, also auch solchen ohne unzulässige Abschalteinrichtungen. Der Senat stellt weiter Folgendes klar: Der Pressebericht im „Handelsblatt“ vom 14.04.2019, nach dessen Recherche unter Berufung auf Erkenntnisse des KBA eine Software-Funktion in Gestalt einer speziellen Temperaturregelung, die den Kühlmittelkreislauf künstlich kälter halte und die Aufwärmung des Motoröls verzögere, mit der Folge, dass die NOx-Werte auf dem Prüfstand auf einem niedrigeren Niveau blieben, nämlich unterhalb des gesetzlichen Grenzwerts im NEFZ, während die Funktion im Straßenbetrieb deaktiviert und der NOx-Grenzwert von 180 mg/km deutlich überschritten werde, ist als tatsächlicher Anhaltspunkt für das Vorhandensein einer das Emissionsverhalten des Fahrzeuges steuernden Prüfstandserkennung ebenfalls untauglich. Der Bericht stützt sich auf die Erkenntnisse des KBA. Dieses hat in der Folge, nämlich mit Bescheid vom 21.06.2019, aufgrund dieser Erkenntnisse die (Mercedes-Benz-)Modelle GLK 200 CDI, GLK 220 CDI und GLK 220 CDI 4MATIC des Produktionszeitraumes 2012 bis 2015 zurückgerufen, weil es dort die KSR als unzulässige Abschalteinrichtung beanstandet hat. Dabei ist aber das KBA - wie aus dessen vorstehend angeführten Auskunft gegenüber dem LG Erfurt vom 29.03.2021 ersichtlich - aber selbst der Ansicht, dass die Steuerung der KSR nicht an eine Prüfstandserkennung geknüpft ist. Der Artikel kann daher als tatsächlicher Anhaltspunkt nicht weiterreichen als die Erkenntnisse des KBA, auf die er sich stützt. Entsprechendes gilt für den Bericht zur betreffenden Thematik in der „Welt“ vom 22.06.2019. Dafür, dass die KSR an eine Prüfstandserkennung geknüpft ist bzw. unter Prüfbedingungen anders geregelt wird, als im Realbetrieb, ergeben sich auch aus einem (vielzitierten) Bericht des Bayerischen Rundfunks vom 10.02.2021 keine tauglichen tatsächlichen Anhaltspunkte. Darin heißt es zwar, dass „die betroffenen Fahrzeuge eine Prüffahrt erkennen“. Diese Aussage lässt sich aber der im betreffenden Beitrag hierzu als Beleg angeführten Auskunft des Bundesverkehrsministeriums nicht entnehmen. Abgesehen davon, dass diese Verlautbarung insoweit mit bekannten KBA-Auskünften übereinstimmt, kann diese nicht zuverlässiger sein als die des KBA als der zuständigen Fachbehörde, von der das Bundesverkehrsministerium seine Informationen erhält. Das KBA hat ausdrücklich klargestellt, dass die KSR nicht über eine Erkennung des Prüfstandes des NEFZ gesteuert wird. Entsprechende Zuschreibungen gelten auch für weitere Presse-/Medienberichte, in denen die in Rede stehende Thematik aufgegriffen wird (wurde). Auch das Gutachten des Sachverständigen Dr. H. vom 12.11.2020 (vgl. LG Stuttgart, Az.: 27 O 230/18) ist als tatsächlicher Anhaltspunkt für das Vorliegen einer die Steuerung der KSR beeinflussenden Prüfstandserkennung untauglich: Es ist bereits nicht plausibel, wie der Sachverständige aus den von ihm für die Steuerung der KSR als relevant identifizierten Parametern in Gestalt einer geringen Motordrehzahl und eines Luftmassenstroms im unteren Bereich auf eine Prüfstandserkennung oder eine prüfstandsbezogene Bedatung schließen will. Denn diese Parameter können so auch im realen Fahrbetrieb vorkommen. Abgesehen davon führt der Sachverständige eigens aus, selbst nicht beurteilen zu können, ob die von ihm beschriebene Absenkung der Kühlmittelsolltemperatur auch im normalen Fahrbetrieb auftrete oder umgekehrt, ob eine Umschaltung auf die normale Kühlmittelsolltemperatur beim NEFZ möglich sei. Der Sachverständige hat den realen Einfluss der von ihm dargestellten Bedatung auf das Emissionsverhalten des Fahrzeuges gerade nicht untersucht. Auch weitere gutachtliche Stellungnahmen aus der Feder von Dr. H. (inhaltlich jeweils gleichlautend v. 07.05.2021, 12.05.2021, 25.06.2021 und 26.07.2021), in denen dieser auf eine Prüfstandserkennung oder eine prüfstandsbezogene Bedatung schließen will, sind als tatsächlicher Anhaltspunkt für das Vorliegen einer die Steuerung der KSR beeinflussenden Prüfstandserkennung untauglich. Denn die dort benannten Parameter können so – auch in ihre Kombination – auch im realen Fahrbetrieb vorkommen. Der Sachverständige hat den realen Einfluss der von ihm dargestellten Bedatung auf das Emissionsverhalten des Fahrzeuges zudem nicht untersucht. Anzumerken bleibt: Mit Blick auf die Entscheidung des Bundesgerichtshofs vom 23.02.2022 (Az.: VII ZR 602/21) wird darauf hingewiesen, dass für die Behauptung, die Steuerung der KSR erfolge darüber, dass die Motorsteuerung die Durchführung der Vorkonditionierung vor dem Prüfstandtest in Gestalt einer für sechs Stunden gleichbleibenden Umgebungstemperatur zwischen 20°C und 30°C erkenne, keine tatsächlichen Anhaltspunkte ersichtlich sind. Dies lässt sich insbesondere den Gutachten des Sachverständigen Dr. H. nicht entnehmen. Der Senat bemerkt dazu weiter, dass sich die Vorkonditionierungsdauer von sechs Stunden bereits aus den Regularien der Vorkonditionierung zum NEFZ (vgl. die im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlichte Regelung Nr. 83 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) - Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Fahrzeuge hinsichtlich der Emission von Schadstoffen aus dem Motor entsprechend den Kraftstofferfordernissen des Motors, dort Ziffer 5.3.1.3. in Verbindung mit Ziffer 6.3.1. des Anhang 4a – Prüfung Typ I) ergibt. Dazu, welchen Einfluss die Vorkonditionierung auf die Steuerung der KSR haben soll, trifft Dr. H. aber gerade keine Aussage. Der Sachverständige Prof. Dr. E. stellt in einem Gutachten vom 16.02.2021 zwar eine unzulässige Abschalteinrichtung in Gestalt einer KSR fest, aber eben keine Prüfstandserkennung. Auf eine solche Feststellung kann nicht aufgrund des Umstandes geschlossen werden, dass der Sachverständige die Formulierung „Umschaltlogik“ verwendet, da dieser gerade nicht feststellen konnte, dass sich die Messergebnisse im Modus „Rollentest“ signifikant von denen im Straßenmodus unterscheiden würden. Nach den Ausführungen des Sachverständigen verhielten sich die Kühlwassertemperatur und die AGR-Ventilposition bei gleichen Start- und Umgebungsbedingungen in jeweils gleichen Fahrbedingungen ebenfalls gleich (vgl. OLG Stuttgart, Urt. v. 10.12.2021 – 23 U 229/21, juris Rn. 31). Auch das Gutachten von Prof. Dr. E. vom 03.03.2020 (vgl. LG Stuttgart, Az.: 6 O 139/18) zu einer V-Klasse mit dem Motor OM 651 (Euro 5) begründet keinen tatsächlichen Anhaltspunkt dafür, dass die KSR durch eine Erkennung des Prüfstandes des NEFZ gesteuert wird. Denn dies stellt der Sachverständige gerade nicht fest. Bei der, anknüpfend an eine (sachverständige) Äußerung von Prof. Dr.-Ing. W. E. betreffend ein Gutachten zum Motor EA 288 der Volkswagen AG, in „Dieselverfahren“ häufig thematisierten Behauptung, der Sachverständige habe sich im Zuge dessen auch zu der von der Beklagten eingesetzten KSR geäußert, handelt es sich um eine offenkundige Fehlannahme; den entsprechenden Ausführungen lässt sich nämlich nicht entnehmen, dass die Beklagte die KSR an die Erkennung eines Abgastests gekoppelt hat. Der Sachverständige H. L. hat sich in einem Gutachten vom 13.04.2021 auf einen Vergleich der Emissionsmessungen auf dem Rollenprüfstand und im Realbetrieb beschränkt und aus der dabei ermittelten Grenzwertüberschreitung um den Faktor von 4,84 auf das Vorliegen einer Prüfstandserkennung geschlossen. Dies ist aus den vorstehend dargestellten Gründen untauglich. Auch aus einem Gutachten des Sachverständigen Dr. P. vom 12.02.2020 ergeben sich keine tatsächlichen Anhaltspunkte dafür, dass in dem streitgegenständlichen Fahrzeug eine das Emissionsverhalten des Fahrzeuges steuernde Prüfstandserkennung zum Einsatz kommt. In dem Gutachten wird der Einfluss von Außentemperaturen auf das Emissionsverhalten des Fahrzeuges dargestellt. Außentemperaturen zwischen 20°C bis 30°C kommen aber auch im realen Fahrbetrieb vor. Dass diese Bedingungen im Realbetrieb nicht stets vorliegen, ist unerheblich. Soweit/Sofern behauptet wird, die KSR sei unter realen Straßenbedingungen nur (wenn überhaupt) in 1-2% der Fahrten im Warmlauf aktiviert und entfalte eine messbare NOx-emissionsmindernde Wirkung, ist/wäre dieser Vortrag mangels tatsächlicher Anhaltspunkte als Behauptung ins Blaue hinein ebenfalls unbeachtlich. Dass die KSR nach Auskunft des KBA an die Randbedingungen des NEFZ „angelehnt“ sein soll, lässt ebenfalls keinen Schluss auf ein vorsätzliches Handeln (der Beklagten) zu. Aus einer auf dem Prüfstand und im Realbetrieb bei jeweils identischen Betriebsbedingungen in gleicher Weise arbeitenden Einrichtung (selbst wenn das nur in 11% aller Realfahrten der Fall wäre, so BGH, Beschl. v. 30.05.2022 – VIa ZR 51/21, Juris Rn. 4) kann - bei Fehlen sonstiger Anhaltspunkte - nicht geschlossen werden, dass der Einsatz der unzulässigen Abschalteinrichtung vorsätzlich erfolgt ist (vgl. BGH, Beschl. v. 09.03.2021 – VI ZR 889/20, juris Rn. 27; BGH, 16.09.2021 – VII ZR 190/20, juris Rn. 30; BGH, Beschl. v. 13.10.2021 – VII ZR 99/21, BeckRS, 38651 Rn. 19, 24). Ob das auch gilt, wenn die die KSR steuernden Parameter „exakt“ auf die Randbedingungen des Prüfstandes des NEFZ abstimmt sind (bislang vom BGH offengelassen, vgl. BGH, 16.09.2021 – VII ZR 190/20, juris Rn. 20) oder als „prüfstandsbezogen“ anzusehen sind, muss hier - mangels tatsächlicher Anhaltspunkte für eine solche Bedatung - nicht entschieden werden. Denn der Aussage des KBA, die Bedatung sei an die Bedingungen des NEFZ „angelehnt“, kann nicht entnommen werden, dass diese Bedingungen in Kombination im realen Fahrbetrieb praktisch nicht vorkommen. Zudem ist dem Senat u.a. aufgrund der Auskunft des KBA gegenüber dem 16a. Zivilsenat des Oberlandesgerichts erteilten Auskunft vom 23.02.2021 (Az.: 16a U 69/19) bekannt, dass das KBA die KSR nicht per se als unzulässige Abschalteinrichtung beanstandet, sondern nur dann, wenn die KSR im Fahrzeug tatsächlich enthalten, aktiv und für die Einhaltung der Grenzwerte auf dem Prüfstand des NEFZ relevant ist. Letztere Voraussetzung überprüft das KBA ausweislich der erteilten Auskunft durch ein sogenanntes „Testing-Out“, bei dem untersucht wird, ob die jeweilige Fahrzeugvariante auch mit aktivierter Abschalteinrichtung und damit mit abgeschalteter Emissionsoptimierung und deshalb verringerter AGR die gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwerte auf dem Prüfstand des NEFZ einhält. Dies spricht - zumal es bereits an tatsächlichen Anhaltspunkten für eine ohne Weiteres erkennbare unzulässige Abschalteinrichtung fehlt (s.o.) - sogar positiv gegen ein vorsätzliches Verhalten der für die Beklagte handelnden Personen (ebenso OLG Stuttgart, Urt. v. 25.01.2022 – 16a U 158/19, juris Rn. 74; OLG Stuttgart, Urt. v. 25.01.2022 – 16a U 138/19, juris Rn. 53). In einem Fall, in dem keine tatsächlichen Anhaltspunkte dafür vorliegen, dass das Emissionsverhalten des Fahrzeugs an eine Erkennung des Prüfstandes gekoppelt ist und/oder auf dem Prüfstand bei gleichen äußeren Bedingungen grundsätzlich in anderer Weise funktioniert als im realen Fahrbetrieb, sowie dem Umstand, dass die Frage der Zulässigkeit nicht eindeutig und unzweifelhaft zu beantworten ist, kann bei Fehlen sonstiger Anhaltspunkte - wie bereits ausgeführt - nicht ohne Weiteres unterstellt werden, dass die für die Beklagte handelnden Personen in dem Bewusstsein agierten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen, so dass es bereits an der objektiven Sittenwidrigkeit fehlt (vgl. BGH, Urt. v. 16.09.2021 – VII ZR 190/20, Rn. 30 m.w.N., juris u. BGH, Urt. v. 16.09.2021 – VII ZR 321/20, Rn. 30 m.w.N., juris jew. zum Thermofenster; sowie BGH, Beschl. v. 13.10.2021 – VII ZR 99/21, BeckRS 2021, 38651, Rn. 26 zur KSR). Weiter gilt: Auch aus der Behauptung eines manipulierten OBD-Systems i.S.v. Art. 3 Nr. 9 VO (EG) Nr. 715/2007 lässt sich weder ein tatsächlicher Anhaltspunkt für das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung noch für ein diesbezüglich vorsätzlich sittenwidriges Handeln von Mitarbeitern der Beklagten ableiten. Das OBD-System selbst stellt mangels Einwirkung auf das Emissionskontrollsystem keine Abschalteinrichtung dar. Eine Manipulation des OBD-Systems, durch die das Vorhandensein einer unzulässigen Abschalteinrichtung kaschiert werden sollte, hat bereits – mangels tatsächlicher Anhaltspunkte für eine solche Manipulation – als Behauptung ins Blaue hinein außer Betracht zu bleiben. Zudem ist die Argumentation, dass jedwede Überschreitung der auf die NEFZ-Prüfung bezogenen Emissionsgrenzwerte im Realbetrieb vom OBD-System als Fehler anzuzeigen wäre, unzutreffend (s.o.) und auch zirkelschlüssig, weil sie das voraussetzt, was belegt werden soll. Das OBD-System soll Fehlfunktionen erkennen und melden, wofür es an die hinterlegten Anforderungen anknüpft. Dass die Beklagte freiwillige Software-Updates zur Verfügung stellt, rechtfertigt keine Schlussfolgerung dahingehend, dass unzulässige Abschalteinrichtungen vorliegen. Gerichtsbekannt ist, dass das KBA, wenn es eine unzulässige Abschalteinrichtung feststellt, hierauf mit einem verpflichtenden Rückruf und nicht mit einer Freigabe sogenannter freiwilliger Software-Updates reagiert. Ein in diesem Zusammenhang häufig zitierter Bericht in der Aargauer Zeitung vom 14.04.2019 und die hierauf gestützte Behauptung, die Beklagte habe mittels „freiwilliger Kundendienstmaßnahmen“ heimlich versucht, die KSR zu entfernen, um auf diese Weise einem verpflichtenden Rückruf durch das KBA zuvor zu kommen, lässt keinen Schluss auf ein vorsätzliches Handeln von Mitarbeitern der Beklagten im Zeitpunkt vor Abschluss des Kaufvertrages, insbesondere zum Zeitpunkt der Fertigung des Fahrzeuges zu. Denn aus dem Umstand, dass die Beklagte von sich aus zu einem bestimmten Zeitpunkt – nach Vertragsschluss – von ihr möglicherweise (nunmehr) als potentiell unzulässig anzusehende Funktionalitäten im Rahmen von Software-Updates aus der Motorsteuerung ausbedatet, lässt nicht den Schluss darauf zu, dass diese Einschätzung bei der Beklagten bereits vor Abschluss des Kaufvertrages vorhanden gewesen war. Denn abgesehen davon, dass eine solche Erkenntnis bei der Beklagten erst in der Folge entstanden sein kann, ist ein Schluss auf ein vorsätzliches Verhalten in Bezug auf die Beurteilung der KSR als unzulässige Abschalteinrichtung bereits deshalb nicht zu ziehen, da das KBA selbst die KSR nicht per se als unzulässig einstuft, sondern nur dann, wenn diese in dem Fahrzeug enthalten, aktiv und grenzwertrelevant ist (s.o.). Ermittlungen in den USA begründen ebenfalls keinen tatsächlichen Anhaltspunkt in Bezug auf die EU-Modelle. Unabhängig davon, dass ein Bezug zum streitgegenständlichen Fahrzeugtyp nicht einmal dargelegt wird, kann aufgrund der regulatorischen Unterschiede zwischen Europa und den USA und den hieraus folgenden unterschiedlichen Anforderungen an die Fahrzeug- und Motorenhersteller von möglichen Manipulationen in US-Fahrzeugen nicht auf solche in EU-Fahrzeugen geschlossen werden. Dies gilt insbesondere nicht für in US-Fahrzeugen beanstandete Funktionalitäten in Gestalt von Bit 13, Bit 14, Bit 15 und Slipguard. Tatsächliche Anhaltspunkte dafür, dass in dem streitgegenständlichen Fahrzeug eine als „hard cycle beating“ beschriebene Funktion oder sonstige Aggregate, die in vorliegendem Zusammenhang (Abgas) als illegal zu bezeichnen wären, enthalten sein sollen, fehlen. Abgesehen davon, dass in dem streitgegenständlichen Fahrzeug vom KBA keine Einrichtung im Zusammenhang mit dem SCR-System als unzulässige Abschalteinrichtung gerügt worden ist, wird der Wechsel der AdBlue-Dosierung zwischen Online-Modus und Füllstands-Modus nicht per se vom KBA als unzulässige Abschalteinrichtung angesehen, sondern nur bestimmte Ausgestaltungen dieses Wechsels. Selbst unterstellt, dass auch im vorliegenden Fahrzeug - trotz Fehlens einer Beanstandung durch das KBA - der Wechsel zwischen diesen beiden Modi i.S.e. einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestaltet wäre, werden von der Klagepartei keine tatsächlichen Umstände angeführt, die dafür sprechen, dass die AdBlue-Dosierung auf dem Prüfstand des NEFZ in grundsätzlich anderer Weise funktioniert als im realen Fahrbetrieb. Weder werden tatsächliche Umstände für eine die AdBlue-Dosierung steuernde Prüfstandserkennung noch für eine insoweit prüfstandsbezogene Bedatung angeführt (vgl. vorstehende Ausführungen zur KSR). Ein in „Dieselprozessen“ von Klageparteien (zunehmend) oft thematisiertes Gutachten des Sachverständigen D. betreffend ein Fahrzeug mit dem (Diesel-)Motor OM 642 ist vorliegend ohne Belang, da es sich auf ein Fahrzeug bezieht, das - anders als das streitgegenständliche - von einem Rückrufbescheid des KBA betroffen war. Die entsprechende Expertise enthält zudem keine tatsächlichen Anhaltspunkte für ein vorsätzliches Handeln der Beklagten bzw. deren Mitarbeitern; es wird weder eine Prüfstandserkennung noch eine prüfstandbezogene Bedatung festgestellt. Entgegen einer unter Klageparteien im sogenannten Dieselskandal verbreiteten Ansicht ist ein vorsätzliches Handeln von Repräsentanten der Beklagten auch nicht mit der in der „Hühnerpest“-Entscheidung des Bundesgerichtshofs (vgl. BGH, Urt. v. 26.11.1968 – VI ZR 212/66, BGHZ 51, 91 – 198, juris Rn. 28) zu Fragen der Produkthaftung entwickelten Beweislastumkehr begründbar: Hiernach hat in Fällen, in denen jemand bei bestimmungsgemäßer Verwendung eines fehlerhaften Industrieerzeugnisses an einem der in § 823 Abs. 1 BGB geschützten Rechtsgüter geschädigt wird, der Hersteller des betreffenden Erzeugnisses die Vorgänge aufzuklären, die den Fehler verursacht haben und dabei darzutun, dass ihn hieran kein Verschulden trifft. Vorliegend macht die Klagepartei aber bereits keine Schädigung aufgrund einer Verletzung eines der in § 823 Abs. 1 BGB geschützten Rechtsgüter geltend, sondern einen reinen Vermögensschaden, der ihr durch einen Mangel des Industrieerzeugnisses selbst entstanden sein soll. Des Weiteren erfasst die vom BGH entwickelte Beweislastumkehr hinsichtlich des Verschuldens nur den für eine Haftung nach § 823 Abs. 1 BGB ausreichenden Fahrlässigkeitsvorwurf (vgl. BGH a.a.O., juris Rn. 38), auf vorsätzliches Handeln, auf das es vorliegend ankommt, erstreckt sich der bezeichnete (Beweis-)Grundsatz nicht. 2. Auch für anderweitige deliktische Ansprüche bleibt kein Raum: a. Ein Anspruch aus §§ 831, 826 BGB scheidet mangels eines zu berücksichtigenden Vortrages zu einer vorsätzlichen Begehungsweise i.S.v. § 826 BGB durch einen Verrichtungsgehilfen aus. Auch für einen Anspruch aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 StGB fehlt es an einem zu berücksichtigenden Vortrag zu einer vorsätzlichen Begehungsweise der Beklagten; überdies wäre eine stoffgleiche Bereicherungsabsicht der Beklagten nicht gegeben: Als Herstellerin umfasst ihr auf Umsatz gerichtetes Interesse allein eine Bereicherung des Neuwagenverkäufers als notwendige Voraussetzung für den Absatz der von ihr hergestellten Fahrzeuge. Eine auf die Bereicherung von Gebrauchtwagenverkäufern gerichtete Absicht der Beklagten ist hingegen nicht ersichtlich. Denn der Verkauf von Gebrauchtfahrzeugen wirkt sich zumindest nicht notwendigerweise auf den eigenen Umsatz des Herstellers aus (vgl. auch BGH, Urt. v. 30.07.2020 – VI ZR 5/20, juris Rn. 26). b. Eine Haftung der Beklagten aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. §§ 6, 27 EG FGV oder i.V.m. Vorschriften der VO (EG) Nr. 715/2007 bzw. der Durchführungsverordnung (EG) Nr. 692/2008 scheitert bereits daran, dass diese Normen keine Schutzgesetze i.S.v. § 823 Abs. 2 BGB sind (vgl. auch BGH, Urt. v. 30.07.2020 – VI ZR 5/20 Rn. 11 - 14; BGH, Urt. v. 25.05.2020 – VI ZR 252/19, juris Rn. 74). Dies ergibt sich aus Folgendem: Dafür, dass der EU-Verordnungsgeber durch die VO (EG) Nr. 715/2007 (Grundverordnung) oder die Richtlinie 2007/46/EG sowie der nationale Gesetzgeber in Umsetzung der Richtlinie 2007/46/EG durch die EG-FGV auch die wirtschaftlichen Interessen individueller Erwerber von Kraftfahrzeugen schützen wollen, sind keine Anhaltspunkte ersichtlich. Die Grundverordnung soll dem Umweltschutz (vgl. Erwägungsgrund Nr. 1), insbesondere der Verbesserung der Luftqualität (vgl. Erwägungsgründe 4, 5, 6 und 13) – und damit auch der Gesundheit der EU-Bürger – sowie der Harmonisierung des Binnenmarktes (vgl. Erwägungsgründe Nr. 1, 17) dienen, nicht aber dem Schutz der Vermögensinteressen einzelner EU-Bürger. Auch die Rahmenrichtlinie 2007/46/EG, die durch das EG-FGV in deutsches Recht umgesetzt worden ist, dient nicht dem Schutz der Vermögensinteressen der einzelnen EU-Bürger. Durch sie soll vielmehr eine vollständige Harmonisierung der Zulassungsvorschriften für Fahrzeuge erreicht werden. Daneben wird in den Erwägungsgründen neben dem Ziel einheitlicher Vorgaben für die Hersteller die Verkehrssicherheit, der Gesundheits- und Umweltschutz, eine rationelle Energienutzung und ein wirksamer Schutz gegen unbefugte Benutzung genannt (vgl. Erwägungsgrund Nr. 3 Satz 2 der Rahmenrichtlinie), aber eben nicht der Schutz der Vermögensinteressen der einzelnen EU-Bürger (vgl. auch BGH, Urt. v. 30.07.2020 – VI ZR 5/20, juris Rn. 11; BGH, Urt. v. 25.05.2020 – VI ZR 252/19, ZIP 2020, 1179 – 1190, juris Rn. 74; OLG Braunschweig, Urt. v. 19.02.2019 – 7 U 134/17, ZIP 2019, 815 - 827, juris Rn. 145 – 159; OLG Braunschweig, Urt. v. 13.06.2019 – 7 U 289/18, DAR 2019, 517 – 521, juris Rn. 123). Daran ändern auch die Stellungnahme der Europäischen Kommission vom 19.12.2019 in der Rechtssache C-663/19 und die Schlussanträge des Generalanwalts vom 23.09.2021 in den Rechtssachen C-128/20, C-134/20 und C-145/20 nichts (vgl. BGH, Beschl. v. 14.02.2022 – VIa ZR 204/21 m.w.N.). Gleiches gilt für die Stellungnahme der EU-Kommission vom 05.07.2021 in der Rechtssache C-100/21. Diese deckt sich inhaltlich mit der Stellungnahme der EU-Kommission zum bereits aus dem Register des Gerichtshofs der Europäischen Union gestrichenen Vorabentscheidungsersuchen des Landgerichts Gera, in der sie zur Richtlinie 2007/46/EG und zur Grundverordnung ausführt, dass diese „den Schutz aller Käufer eines Fahrzeugs einschließlich des Endkunden vor Verstößen des Herstellers gegen seine Verpflichtung, neue Fahrzeuge in Übereinstimmung mit ihren genehmigten Typen beziehungsweise den für ihren Typ geltenden Rechtsvorschriften nach Anhang IV zur Richtlinie 2007/46 … in den Verkehr bringen“ (bezwecke). Dies besagt aber für die hier allein interessierende Frage, ob damit auch der Schutz des wirtschaftlichen Selbstbestimmungsrechts und damit der Schutz des Käufers vor dem Abschluss eines ungewollten Vertrages erfasst sein soll, nichts (vgl. BGH, Beschl. v. 10.11.2021 – VII ZR 280/21, juris Rn. 27). Auch die Schlussanträge des Generalanwalts Rantos vom 02.06.2022 in der Rechtssache C-100/21 führen zu keiner anderen Bewertung. Selbst wenn entsprechend der in diesen Schlussanträgen (dort Rn. 50 und Rn. 78 Nr. 1) vertretenen Auffassung zu Argumentationszwecken unterstellt würde, die Richtlinie 2007/46/EG solle (auch) das Interesse des individuellen Erwerbers eines Kraftfahrzeugs schützen, kein Fahrzeug zu erwerben, das mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattet ist, handelt es sich bei den zur Umsetzung der Richtlinie erlassenen §§ 6 und 27 EG-FGV nicht um Schutzgesetze i.S.v. § 823 Abs. 2 BGB. Schutzgesetz i.S.v. § 823 Abs. 2 BGB ist eine Rechtsnorm dann, wenn sie zumindest auch dazu dienen soll, den Einzelnen oder einzelne Personenkreise gegen die Verletzung eines bestimmten Rechtsguts zu schützen. Dafür kommt es nicht auf die Wirkung, sondern auf Inhalt und Zweck des Gesetzes sowie darauf an, ob der Gesetzgeber bei Erlass des Gesetzes gerade einen Rechtsschutz, wie er wegen der behaupteten Verletzung in Anspruch genommen wird, zu Gunsten von Einzelpersonen oder bestimmten Personenkreisen gewollt oder doch mitgewollt hat. Es genügt, dass die Norm auch das Interesse des Einzelnen schützen soll, mag sie auch in erster Linie dasjenige der Allgemeinheit im Auge haben. Nicht ausreichend ist aber, dass der Individualschutz durch Befolgung der Norm nur als ihr Reflex objektiv erreicht wird; er muss vielmehr im Aufgabenbereich der Norm liegen. Außerdem muss die Schaffung eines individuellen Schadensersatzanspruchs sinnvoll und im Lichte des haftungsrechtlichen Gesamtsystems tragbar erscheinen, wobei in umfassender Würdigung des gesamten Regelungszusammenhangs, in den die Norm gestellt ist, zu prüfen ist, ob es in der Tendenz des Gesetzgebers liegen konnte, an die Verletzung des geschützten Interesses die deliktische Einstandspflicht des dagegen Verstoßenden mit allen damit zugunsten des Geschädigten gegebenen Haftungs- und Beweiserleichterungen zu knüpfen (st. Rspr., vgl. nur BGH, Urt. v. 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19 Rn. 73 m.w.N.). Vorgenannte Voraussetzungen sind bezogen auf §§ 6, 27 EG-FGV nicht gegeben. Denn mit diesen Vorschriften bezweckte der nationale Normgeber nicht den Schutz des Interesses eines individuellen Erwerbers eines Kraftfahrzeugs, kein Fahrzeug zu erwerben, das mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattet ist, und die Schaffung eines individuellen Schadensersatzanspruchs erschiene im Lichte des haftungsrechtlichen Gesamtsystems in umfassender Würdigung des gesamten Regelungszusammenhangs, in den die Normen gestellt sind, weder sinnvoll noch tragbar: Mit der Verordnung über die EG-Genehmigung für Kraftfahrzeuge und ihre Anhänger sowie für Systeme, Bauteile und selbstständige technische Einheiten für die Fahrzeuge (EG– EG-FGV) – einer gemeinsamen Verordnung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit und des Bundesministeriums des Innern – bezweckte der nationale Normgeber in Umsetzung der Richtlinie 2007/46/EG in nationales Recht die Harmonisierung des öffentlich-rechtlichen Zulassungsrechts von Kraftfahrzeugen, nicht jedoch den Schutz der Vermögensinteressen eines individuellen Erwerbers eines Kraftfahrzeugs, das mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattet ist. Die letztgenannte Zielrichtung ergibt sich weder aus dem Wortlaut der nationalen Normen noch aus sonstigen Umständen. Vielmehr ist den Schlussanträgen des Generalanwalts vom 02.06.2022 (dort Rn. 42) im Gegenteil zu entnehmen, die Bundesregierung habe – in Übereinstimmung mit der allgemeinen Ansicht – die Auffassung zum Ausdruck gebracht, die Richtlinie 2007/46/EG diene nicht dem Zweck, auch die Interessen eines individuellen Erwerbers eines Kraftfahrzeugs, das mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattet ist, zu schützen. Vor diesem Hintergrund gibt es keinen Anhaltspunkt für die Annahme, mit den Umsetzungsvorschriften gemäß §§ 6, 27 EG-FGV wäre der Schutz eines individuellen Erwerbers eines Kraftfahrzeugs beabsichtigt. Auch in umfassender Würdigung des gesamten Regelungszusammenhangs, in den die §§ 6, 27 EG-FGV gestellt sind, erschiene es weder sinnvoll noch tragbar, dem individuellen Erwerber eines Kraftfahrzeugs gestützt auf die genannten Normen einen Schadensersatzanspruch bereits dann einzuräumen, wenn ein Hersteller – gegebenenfalls bloß fahrlässig – ein Kraftfahrzeug mit einer gemäß Art. 5 Abs. 2 der VO (EG) Nr. 715/2007 unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattet hat. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die nationalen Gerichte nach ständiger Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs aufgrund des Umsetzungsgebots gemäß Art. 288 Abs. 3 AEUV und des Grundsatzes der Gemeinschaftstreue gemäß Art. 4 Abs. 3 EUV verpflichtet sind, die Auslegung des nationalen Rechts unter voller Ausschöpfung des Beurteilungsspielraums, den ihnen das nationale Recht einräumt, soweit wie möglich am Wortlaut und Zweck der Richtlinie auszurichten, um das mit der Richtlinie verfolgte Ziel zu erreichen (richtlinien- bzw. unionsrechtskonforme Auslegung, vgl. EuGH, Urteil vom 10.12.2020 – C-735/19 Rn. 75; BGH, Urteil vom 18.11.2020 – VIII ZR 78/20 Rn. 25, jew. m.w.N.). Einer Umsetzung von Richtlinien bedarf es allerdings nur insoweit, wie der bestehende Rechtszustand nicht bereits den Vorgaben der Richtlinie entspricht. Im Falle der Übereinstimmung von Richtlinienauftrag und nationalem Rechtszustand bedarf es weder einer Umsetzung noch eines Hinweises, dass die bestehenden nationalen Rechtsnormen nunmehr durch eine Richtlinienbestimmung festgeschrieben und in deren Licht zu interpretieren sind (vgl. Nettesheim in Grabitz/Hilf/Nettesheim, Das Recht der Europäischen Union, Stand: Januar 2022, Art. 288 AEUV Rn. 119 m.w.N.). Gemessen hieran bedarf es in der deutschen Rechtsordnung über die bestehenden Institute des Vertrags- und Deliktsrechts hinaus nicht der Einordnung der §§ 6, 27 EG-FGV als Schutzgesetze i.S.d. § 823 Abs. 2 BGB, um das Interesse, kein Fahrzeug zu erwerben, das mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattet ist, angemessen zu schützen: Bereits das bestehende Recht hält zahlreiche - abgestufte - Instrumente bereit, die das Interesse des Erwerbers schützen, nicht ein mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattetes Fahrzeug zu erwerben bzw. nutzen zu müssen, und auch einen erheblichen Anreiz für die Hersteller von Motoren bieten, unionsrechtliche Vorschriften einzuhalten. So ist ein Schadensersatzanspruch wegen vorsätzlicher unerlaubter Handlung gemäß § 826 BGB (i.V.m. § 31 BGB bzw. § 831 BGB) gegen den Hersteller eines mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestatteten Motors zwar von strengen Voraussetzungen abhängig; diese wurden allerdings bereits in vielen tausenden Fällen mit der Folge einer Haftung des Motorenherstellers bejaht. Überdies stehen dem Erwerber eines mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestatteten Fahrzeugs in aller Regel – verschuldensunabhängig – vertragliche Ansprüche zu, die insbesondere auf Nacherfüllung gerichtet sind und gegebenenfalls – falls es sich bei dem Verkäufer des Fahrzeugs nicht um den Motorenhersteller handeln sollte – zu Regressansprüchen gegen den Hersteller des Motors führen. Schließlich sind auch die in den Schlussanträgen des Generalanwalts vom 02.06.2022 (dort Endnote 36) angesprochenen empfindlichen Bußgelder und Strafen zu berücksichtigen, die das Unionsrecht bei Verstößen gegen das Verbot, Motoren mit unzulässigen Abschalteinrichtungen auszustatten, vorsieht. Die in den Schlussanträgen des Generalanwalts vom 02.06.2022 (dort Rn. 58) wiedergegebene Auffassung des vorlegenden Gerichts, Hersteller hätten „nach derzeitigem Rechtsstand keine Inanspruchnahme zu befürchten“, trifft nach alledem erkennbar nicht zu. Ferner ist Folgendes in den Blick zu nehmen: Das auf verschiedenen Anspruchsgrundlagen mit unterschiedlichen Voraussetzungen basierende bestehende System zeichnet sich dadurch aus, dass die den Hersteller treffenden Sanktionen und die dem Erwerber zustehenden Ansprüche erheblich davon abhängen, welcher Verschuldensvorwurf dem Hersteller zu machen ist. So ist beispielsweise ein Hersteller, der i.S.v. § 826 BGB vorsätzlich sittenwidrig geschädigt hat, nicht nur inhaltlich, sondern – aufgrund differenzierter Verjährungsvorschriften – auch zeitlich deutlich weitergehenden Rechtsfolgen ausgesetzt als ein solcher, den lediglich der Vorwurf leichter Fahrlässigkeit trifft. Dieses abgestufte und interessengerecht austarierte System würde im Ergebnis zerstört, wenn die in den §§ 6, 27 EG-FGV getroffene(n) Regelung(en) in der Weise als Schutzgesetze i.S.d. § 823 Abs. 2 BGB ausgelegt würden, dass beispielsweise schon ein auf leichter Fahrlässigkeit beruhender Verstoß gegen sich aus der VO (EG) Nr. 715/2007 ergebende Verpflichtungen einen auf Rückabwicklung des Kaufvertrages gerichteten deliktischen Schadensersatzanspruch eines Fahrzeugerwerbers zur Folge hätte, der noch viele Jahre nach Herstellung des Motors geltend gemacht werden könnte. Eine derartig weitgehende, den Grad des Verschuldens nicht ausreichend berücksichtigende Haftung von Motorenherstellern stellte einen durch nichts gerechtfertigten Fremdkörper in der deutschen Rechtsordnung dar, der den – unter anderem in Art. 5 Abs. 4 EUV verankerten – Verhältnismäßigkeitsgrundsatz und die Grundsätze des Vertrauensschutzes (vgl. Streinz/Huber, EUV/AEUV, 3. Aufl., Art. 19 EUV Rn. 23 m.w.N.) verletzte und in Hinblick auf Regelungen des Kaufrechts und die Haftung für sonstige Konstruktionsfehler Wertungswidersprüche mit sich brächte. So ergäben sich auch für weit zurückliegende Produktionszeiträume erhebliche Haftungsrisiken, mit denen Fahrzeug- und Motorenhersteller bislang nicht rechnen mussten und für die sie keine Rückstellungen bilden konnten. Es wäre auch nicht einzusehen, weshalb unzulässige Abschalteinrichtungen anders als alle anderen Konstruktionsfehler von Fahrzeugen behandelt werden sollten (z.B. vorzeitig alternde Bremsschläuche), die im Rahmen des Zulassungsverfahrens nicht auffallen, die Zulassungsfähigkeit der Fahrzeuge aber gleichwohl gefährden, so dass der weitere Betrieb des Fahrzeuges untersagt werden müsste, falls sich der Erwerber der Nachrüstung widersetzt. Schließlich ist auch kein Grund erkennbar, weshalb ein Fahrzeughersteller gegenüber einem Erwerber, mit dem er keinen Vertrag geschlossen hat, bereits bei leichter Fahrlässigkeit umfassender haften müsste als nach den Regelungen des Kaufrechts, das einerseits die Möglichkeit der Nacherfüllung und andererseits eine kenntnisunabhängige zweijährige Verjährung von Mängelansprüchen ab Ablieferung vorsieht (§ 438 BGB), während Ansprüche aufgrund Schutzgesetzverletzungen gegebenenfalls erst in zehn Jahren von ihrer Entstehung an verjähren (vgl. § 199 Abs. 3 Nr. 1 BGB). Solche Wertungswidersprüche und die Verletzung des Verhältnismäßigkeitsprinzips bzw. der Grundsätze des Vertrauensschutzes werden mit der Richtlinie 2007/46/EG nicht angestrebt und sind zu ihrer Umsetzung nicht erforderlich. Das gilt auch dann, wenn man – entsprechend den Schlussanträgen des Generalanwalts vom 02.06.2022 (dort Rn. 50 und Rn. 78 Nr. 1) – unterstellte, die Richtlinie diene (auch) dem Interesse, kein Fahrzeug zu erwerben, das mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattet ist. Denn jedenfalls ist nicht ersichtlich – und auch aufgrund der weiteren Ausführungen des Generalanwalts in den Schlussanträgen vom 02.06.2022 nicht anzunehmen –, dass die Richtlinie bezogen auf das genannte Interesse des Fahrzeugerwerbers ein bestimmtes Rechtsschutzniveau vorgäbe, das in Deutschland unterschritten wäre, falls die §§ 6, 27 EG FGV nicht als Schutzgesetze i.S.v. § 823 Abs. 2 BGB angesehen würden. Soweit der Generalanwalt in den Schlussanträgen vom 02.06.2022 (dort Rn. 65 und Rn. 78 Nr. 2) die Ansicht vertritt, die Mitgliedstaaten müssten vorsehen, dass „ein Erwerber eines Fahrzeugs einen Ersatzanspruch gegen den Fahrzeughersteller hat, wenn dieses Fahrzeug mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung gemäß Art. 5 Abs. 12 der Verordnung Nr. 715/2007 ausgestattet ist“, kann damit sinnvollerweise nicht gemeint sein, ein solcher Ersatzanspruch müsse unabhängig von weiteren Voraussetzungen eingeräumt werden. Vielmehr ergibt sich die Notwendigkeit weiterer Voraussetzungen schon aus dem Verhältnismäßigkeitsprinzip, und sie wird auch in den Schlussanträgen des Generalanwalts vom 02.06.2022 dadurch angedeutet, dass dort (Rn. 59) die Auffassung des vorlegenden Gerichts wiedergegeben wird, „auch fahrlässige Verstöße“ sollten einen Anspruch begründen – was nahelegt, dass Ansprüche von einem Verschulden des Herstellers abhängig gemacht werden dürfen. Soweit in den Schlussanträgen des Generalanwalts vom 02.06.2022 (dort Rn. 58 und 59) zum Ausdruck kommt, die dem Erwerber eines Fahrzeugs mit unzulässiger Abschalteinrichtung derzeit nach deutschem Recht zustehenden Ansprüche seien unzureichend, handelt es sich nicht um eine eigene Bewertung des Generalanwalts, sondern um eine Wiedergabe der „Auffassung des vorlegenden Gerichts“, die ihrerseits auf falschen Annahmen beruht. Somit gilt: Da die Einschätzung des Generalanwalts in seinen Schlussanträgen vom 02.06.2022 zum Schutzzweck der Richtlinie 2007/46 selbst dann, wenn sie als richtig unterstellt würde, nichts an dem Ergebnis ändern würde, die §§ 6, 27 EG-FGV nicht als Schutzgesetze i.S.d. § 823 Abs. 2 BGB einzustufen, bedarf es insoweit mangels Entscheidungserheblichkeit keines Vorabentscheidungsersuchens des Senats gemäß Art. 267 AEUV (vgl. hierzu Streinz/Ehricke, EUV/AEUV, 3. Aufl., Art. 267 AEUV Rn. 35 f. m.w.N.). Allem nach kommt die von der Klagepartei beantragte Aussetzung des Verfahrens nicht in Betracht; auch der „hilfsweise“ gestellte Antrag des Klägers, das „Ruhen des Verfahrens“ anzuordnen, geht ins Leere. c. Ein Anspruch aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 16 UWG ist nicht ersichtlich. Es ist zwar anerkannt, dass das in § 16 UWG enthaltene Verbot strafbarer Werbung ein Schutzgesetz i.S.v. § 823 Abs. 2 BGB ist (vgl. BGH, Urt. v. 30.05.2008 – 1 StR 166/07, BGHSt 52, 227 – 257, juris Rn. 87), doch wird zur Erfüllung der Tatbestände des § 16 UWG von der Klagepartei nichts (Hinreichendes) vorgetragen. B. Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 91, 97 ZPO; der Ausspruch über die vorläufige Vollstreckbarkeit ergibt sich aus §§ 708 Nr. 10, 713 ZPO; der Ausspruch über die vorläufige Vollstreckbarkeit ergibt sich aus §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO. C. Die Revision war zuzulassen: Zwar sind die rechtlichen Anforderungen, die an ein Schutzgesetz i.S.v. § 823 Abs. 2 BGB zu stellen sind, vom Bundesgerichtshof bereits in zahlreichen Entscheidungen konkretisiert, nicht aber speziell im Hinblick auf die EG-FGV, die eine Vielzahl von sogenannten Dieselverfahren betrifft, vor dem Hintergrund der Stellungnahme des Generalanwalts beim EuGH vom 02.06.2022 in der dortigen Rechtssache C-100/21 (endgültig) geklärt. Die Klagepartei macht als Erwerber eines Pkw Mercedes-Benz E 300 BLUETEC gegen die Beklagte als Herstellerin des Kraftfahrzeuges Ansprüche geltend, gestützt auf die Behauptung, in dem Fahrzeug seien unzulässige Abschalteinrichtungen enthalten. 1. Die Klagepartei kaufte am 08.12.2018 bei einer nicht am Rechtsstreit beteiligten Dritten (A. GmbH) das streitgegenständliche Fahrzeug als Gebrauchtwagen mit einer damaligen Laufleistung von 77.000 Kilometern für € 28.490; die Übergabe der Kaufsache erfolgte, nach Angaben der Beklagten am 18.12.2018. Der Pkw wurde von der Beklagten hergestellt, wobei sie einen (Diesel-)Motor des Typs OM 642 (Euro 6) verwendete. Das streitgegenständliche Kraftfahrzeug verfügt über ein SCR-System; von einem Rückrufbescheid des Kraftfahrt-Bundesamtes (kurz: KBA) wegen unzulässiger Abschalteinrichtungen ist es nicht betroffen. In dem Fahrzeug kommt eine Abgasrückführung (kurz: AGR) zur Anwendung, bei der das im Rahmen der Verbrennung entstandene Abgas in den Brennraum zurückgeleitet wird und somit erneut an der Verbrennung teilnimmt, was sich mindernd auf die Stickoxidemissionen (NOx-Emissionen) auswirkt. Die AGR (vulgo: Thermofenster) arbeitet bei dem streitgegenständlichen Fahrzeug u.a. temperaturgesteuert, wird also beim Unterschreiten einer Schwellentemperatur reduziert. Ein sogenanntes geregeltes Kühlmittelthermostat, auch als Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung (kurz: KSR) bezeichnet, bei der die - durch den Einsatz einer Kühlung - verzögerte Erwärmung des Motoröls zu niedrigeren NOx-Emissionen führt, ist in dem Kraftwagen nicht verbaut. Am 18.07.2022 wies das streitgegenständliche Fahrzeug einen Kilometerstand von 136.958 auf. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstands sowie erstinstanzlicher Antragstellungen der Parteien wird auf die Ausführungen hierzu im angefochtenen Urteil Bezug genommen (§ 540 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 ZPO). 2. Das Landgericht hat der Klage durch das angefochtene Urteil teilweise stattgegeben und die Beklagte (u.a.) zu einer (Schadensersatz-)Zahlung in Höhe € 20.482,99 Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des streitgegenständlichen Pkws sowie Freistellung des Klägers von der Pflicht zur Zahlung vorgerichtlicher Rechtsverfolgungskosten in Höhe von € 1.295,43 verurteilt. Die Zivilkammer der Ansicht, der Kläger habe durch den Erwerb des streitgegenständlichen Fahrzeugs einen Schaden erlitten. Das Fahrzeug habe nicht den Vorgaben von Art. 4 Abs. 1, Art. 4 Abs. 2 Unterabsatz 2 und Art. 5 Abs. 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 entsprochen. Dies habe eine konkrete Gefahr dahingehend begründet, dass jederzeit die Zulassung widerrufen werden könnte, weil das Fahrzeug tatsächlich die Zulassungsvoraussetzungen nicht erfülle. In der Folge hätten dem Kläger in Bezug auf sein Fahrzeug Nutzungsbeschränkungen und ein Wertverlust gedroht. Das Verhalten der Beklagten sei zumindest als fahrlässig zu beurteilen. Der auf Feststellung des Annahmeverzugs gerichtete Antrag der Klagepartei hatte keinen Erfolg. 3. a) Berufung der Beklagten Die Beklagte wendet sich mit ihrer fristgerecht eingelegten und begründeten Berufung gegen die bezeichnete Entscheidung des Landgerichts. Sie ist der Ansicht, das erstinstanzliche Urteil stehe „im Widerspruch zur höchstrichterlichen Rechtsprechung“. Moniert wird insbesondere, das Landgericht habe die Tatbestandswirkung der EG-Typgenehmigung verkannt und (jeweils) rechtsfehlerhaft einen Verstoß gegen VO (EG) Nr. 715/2007 sowie eine „Haftung der Beklagten“ angenommen. Auch der vom befassten Spruchkörper zugrunde gelegte Prüfungsmaßstab zur Beurteilung von sittenwidrigem Verhalten/Handeln bei einer (unterstellten) Abschalteinrichtung, die unter entsprechenden Bedingungen auf dem Prüfstand im Grundsatz in gleicher Weise arbeitet wie im Fahrbetrieb auf der Straße und bei der die Frage der Zulässigkeit nicht eindeutig und unzweifelhaft beantwortet werden kann, unabhängig von der Frage, ob das betreffende Fahrzeug von einem Rückrufbescheid des KBA betroffen ist oder nicht, basiere auf eklatanten Fehleinschätzungen. Vor dem Hintergrund der in diesem Zusammenhang gegebenen höchstrichterlichen Klarstellungen habe die Klagepartei „(...) ein sittenwidriges Verhalten der Beklagten (...) nicht einmal schlüssig dargelegt.“ Die Beklagte beantragt, die Klage unter teilweiser Abänderung des Urteils des Landgerichts Stuttgart vom 13.01.2022, Az. 20 O 447/21, in vollem Umfang abzuweisen. Die Klagepartei hat in ihrer - schriftsätzlich am 05.07.2022 angebrachten - Berufungserwiderung hierzu - ohne ausdrückliche Antragstellung - Stellung genommen. b) Berufung der Klagepartei Auch die Klagepartei hat gegen die bezeichnete Entscheidung des Landgerichts formgültig/-wirksam Berufung eingelegt und diese begründet. Sie erstrebt - unter fortdauernder Verfolgung ihrer erstinstanzlich geltend gemachten (Schadensersatz-)Forderung - das angefochtene Urteil insoweit abzuändern, als die Klage abgewiesen wurde. Beanstandet wird insbesondere, dass das Landgericht hinsichtlich des streitgegenständlichen Pkws „rechtsfehlerhaft“ von einer „(...) erwartbaren Gesamtlaufleistung von 250.000 km ausgegangen“ und (nur) deshalb „(...) nicht zu einer vollständigen Verurteilung gelangt“ sei. Das erstinstanzlich befasste Gericht habe die „Gesamtlaufleistung“ des streitgegenständlichen Fahrzeugs „zu niedrig angesetzt“. Richtigerweise müsse berücksichtigt werden, dass „(...) ein Mitarbeiter der ... Niederlassung bei Kauf eines E 300 BlueTec (...) gegenüber dem dortigen Fahrzeugkäufer angab, dass der E 300 BlueTec eine Laufleistung von 500.000 km bis zur 1.000.000 km schaffe“. Im „Euro 6-E 300 BlueTec“ werde ein „OM 642 DE 30 LA-Motor mit angegliedertem AdBlue-System“ eingesetzt und mithin ein „hardwaregleicher Motor“. Es sei daher „nicht anzunehmen, dass ein Mitarbeiter der Beklagten sich solche Werte einfach ausdenkt, sondern dass solche Laufleistungen intern bei der Beklagten tatsächlich angenommen werden“. Die Klagepartei beantragt: 1. Die Beklagte wird verurteilt, an die Klägerschaft 23.272,05 € abzüglich einer vom Gericht auf Basis einer Gesamtlaufleistung von 350.000 km zu berechnenden Nutzungsentschädigung für die Nutzung des streitgegenständlichen Fahrzeugs unter Zugrundelegung des Kilometerstandes zum Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung erster Instanz zzgl. Zinsen hieraus in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen, Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs Mercedes-Benz E 300 Bluetec mit der Fahrzeugidentifizierungsnummer .... 2. Es wird festgestellt, dass sich die Beklagte mit der Entgegennahme des im Klageantrag zu 1. genannten Fahrzeugs in Annahmeverzug befindet. 3. Die Beklagte wird verurteilt, die Klägerschaft von vorgerichtlichen Rechtsverfolgungskosten in Höhe von 1.375,88 € freizustellen. sowie 1. das Verfahren nach § 148 Abs. 1 ZPO analog bis zu den Entscheidungen des EuGH in den Verfahren C-100/21 und C-873/19 auszusetzen, 2. hilfsweise, das Ruhen des Verfahrens anzuordnen. Die Beklagte beantragt: Die Berufung (des Klägers) wird zurückgewiesen. Wegen weiterer Einzelheiten wird auf die Schriftsätze der Parteien nebst Anlagen sowie das Protokoll der mündlichen Verhandlung vom 28. Juni 2022 Bezug genommen.