7 U 141/22

Leitsatz: 1. Bis zur Entscheidung des EuGH vom 17. Dezember 2020 (Az. C-693/18) durften europäische Fahrzeughersteller noch davon ausgehen, dass die Motorsteuerung mit einem weiten Thermofenster aus Gründen des Motor- oder Bauteilschutzes zulässig ist (= weite Auslegung von Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a VO 715/2007/EG). Insoweit befanden sie sich in einem unvermeidlichen Rechtsirrtum, da bis dahin zum einen nahezu alle europäischen Hersteller ihre Dieselfahrzeuge mit einem Thermofenster ausgerüstet hatten und die Rechtmäßigkeit - trotz umfangreicher Untersuchungen - von den zuständigen Überwachungsbehörden auch nicht beanstandet wurde.(Rn.65) 2. Ein kausaler Schaden liegt nicht vor, wenn die Käufer generell um die Problematik des Thermofensters wussten und gleichwohl ein potentiell schon vor Bekanntwerden des Abgasskandals zugelassenes, gebrauchtes Dieselfahrzeug erworben haben.(Rn.68) 3. Spätestens ab Mitte 2018 war allgemein bekannt war, dass auch Dieselmotoren des Herstellers Mercedes-Benz von dem Verbau unzulässiger Abschalteinrichtungen betroffen waren. Ein Käufer, der ab diesem Zeitpunkt ein schon vor 2016 zugelassenes gebrauchtes Mercedes-Dieselfahrzeug erwarb, konnte aufgrund der umfangreichen Berichterstattung und der zahlreichen Rückrufe in den Jahren zuvor nicht mehr sicher davon ausgehen, dass das gekaufte Fahrzeug keine unzulässige Abschalteinrichtung aufweisen würde.Wer ab Mitte 2018 ein älteres Fahrzeug mit Diesel-Antrieb erwarb, nahm deshalb wissentlich ein gewisses Risiko in Kauf, das sich realisieren konnte (vgl. OLG Schleswig, Hinweisbeschluss vom 25. Oktober 2022 - 17 U 100/22).(Rn.70) 1. Die Berufung der Klägerin gegen das am 7. Juli 2022 verkündete Urteil des Einzelrichters der 6. Zivilkammer des Landgerichts Kiel, Aktenzeichen 6 O 335/21, wird zurückgewiesen. 2. Die Klägerin hat die Kosten des Berufungsverfahrens zu tragen. 3. Das in Ziffer 1 genannte Urteil des Landgerichts Kiel ist ohne Sicherheitsleistung vorläufig vollstreckbar. Der Klägerin wird nachgelassen, die Zwangsvollstreckung durch die Beklagte wegen der Kosten gegen Sicherheitsleistung oder Hinterlegung i.H.v. 110% des aufgrund dieser Entscheidung vollstreckbaren Betrages abzuwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit i.H.v. 110% des jeweils zu vollstreckenden Betrages leistet. 4. Der Streitwert für das Berufungsverfahren wird auf 30.435,33 € festgesetzt. I. Die Klägerin nimmt den beklagten Autohersteller aus abgetretenem Recht auf schadenersatzrechtliche Rückabwicklung eines Gebrauchtwagenkaufes im Zusammenhang mit dem sog. Dieselskandal in Anspruch. Die S.-KG, deren Geschäftsführerin die Klägerin ist, kaufte am 19. Juli 2018 bei der A-KG in K. einen Mercedes-Benz V 250 d Edition lang als Gebrauchtfahrzeug (EZ: 23.06.2015, Kilometerstand 43.038) zum Preis von 37.000 € (brutto). In dem Fahrzeug ist ein Dieselmotor vom Typ OM 651 der Beklagten verbaut, es unterliegt der Euro-6-Norm. Zur Abgasreduktion verfügt das klägerische Fahrzeug zum einen über eine innermotorische Abgasrückführung (AGR), wobei die Rate der Abgasrückführung u.a. außentemperaturabhängig ist (sog. Thermofenster). Weiterhin verfügt das Fahrzeug über einen SCR-Katalysator (Selective Catalytic Reduction), in dem durch Zuführung einer wässrigen Harnstofflösung (AdBlue) umweltschädliche Stickoxide in Stickstoff und Wasser umgewandelt werden. Es ist von einem - nicht bestandskräftigen - Pflichtrückruf des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) vom 23.05./03.08.2018 betroffen. Ein von der Beklagten daraufhin entwickeltes Software-Update wurde vom KBA am 12.09.2018 freigegeben und ist auf dem klägerischen Fahrzeug aufgespielt worden. Weiterhin ist in dem Fahrzeug eine Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung (KSR) verbaut, die unter bestimmten Betriebsbedingungen dafür sorgt, dass sich der „große Kühlkreislauf“ bereits bei einer Kühlmitteltemperatur von 70 °C öffnet. Die Mercedes-Benz Bank AG finanzierte den Kauf durch ein Darlehen mit einem Nettodarlehensbetrag von 27.000,00 € und Zinskosten in Höhe von 1.672,80 €. Die Bank legt ihren Darlehensverträgen mit Fahrzeugerwerbern regelmäßig - und so auch im Fall der Klägerin - Darlehensbedingungen als Allgemeine Geschäftsbedingungen (Anl. K1, im Folgenden: „AGB“) zugrunde, die unter Ziff. II. neben der Sicherungsübereignung des finanzierten Fahrzeugs die Stellung unter anderem weiterer Sicherheiten vorsehen. Konkret heißt es: „Der Darlehensnehmer räumt der Bank zur Sicherung aller gegenwärtigen und bis zur Rückzahlung des Darlehens noch entstehenden sowie bedingten und befristeten Ansprüche der Bank aus der Geschäftsverbindung einschließlich einer etwaigen Rückabwicklung, gleich aus welchem Rechtsgrund, Sicherheiten gemäß nachstehenden Ziffern 1-2 ein. (...) 2. Abtretung von sonstigen Ansprüchen Der Darlehensnehmer tritt ferner hiermit folgende - gegenwärtige und zukünftige - Ansprüche an die Bank ab, die diese Abtretung annimmt: - gegen den Schädiger und dessen Haftpflichtversicherer auf Ausgleich für Beschädigung oder Zerstörung des Finanzierungsobjektes. - gegen den Kaskoversicherer auf Ausgleich für Beschädigung, Zerstörung oder Abhandenkommen des Finanzierungsobjektes. - gegen den Verkäufer für den Fall einer Rückgängigmachung des finanzierten Vertrages oder Herabsetzung der Vergütung. - gegen die Daimler AG, Mercedes-Benz Leasing GmbH, Daimler Fleet Management GmbH, Mercedes-Benz Leasing Treuhand GmbH, Mercedes-Benz Mitarbeiter-Fahrzeuge Leasing GmbH, Daimler Vorsorge und Versicherungsdienst GmbH, Daimler Insurance Services GmbH, Mercedes-Benz Banking Service GmbH oder einen Vertreter der Daimler AG, gleich aus welchem Rechtsgrund. Ausgenommen von der Abtretung sind Gewährleistungsansprüche aus Kaufvertrag des Darlehensnehmers gegen die Daimler AG oder einen Vertreter der Daimler AG. Der Darlehensnehmer hat der Bank auf Anforderung jederzeit die Namen und Anschriften der Drittschuldner mitzuteilen. (...) 6. Rückgabe der Sicherheiten Die Bank verpflichtet sich, nach Wegfall des Sicherungszweckes (alle Zahlungen unanfechtbar erfolgt) sämtliche Sicherungsrechte (Abschnitt II. Ziff. 1, 2) zurückzuübertragen bzw. Dritte, auf die Sicherungsrechte nach Abschnitt II. Ziff. 4 zu übertragen sind, zur Rückübertragung zu veranlassen. Bestehen mehrere Sicherheiten, hat der Darlehensgeber auf Verlangen des Darlehensnehmers schon vorher nach ihrer Wahl einzelne Sicherheiten oder Teile davon freizugeben, falls deren realisierbarer Wert 120 % der gesicherten Ansprüche des Darlehensgebers überschreiten. Bei Fahrzeugen bemisst sich der realisierbare Wert nach DAT-Liste (Deutsche Automobil Treuhand) Händlereinkaufswert.“ Der Kilometerstand des Fahrzeugs betrug 111.963 km zum Schluss der mündlichen Verhandlung im ersten Rechtszug am 23.06.2022. Die Fahrzeugkäuferin trat durch Erklärung vom 14.03.2022 alle Ansprüche bezüglich des streitgegenständlichen Fahrzeugs an die Klägerin ab. Im Sommer 2022 wurde das Darlehen abgelöst und die Beklagte begab sich der zu ihren Gunsten eingeräumten Sicherheiten. Die Klägerin hat die Auffassung vertreten, die Beklagte habe sie vorsätzlich in sittenwidriger Form geschädigt. Dazu hat sie behauptet, sowohl das Thermofenster als auch die KSR seien unzulässige Abschalteinrichtungen, die dazu führten, dass die Abgasreinigung nur auf dem Prüfstand ordnungsgemäß funktioniere. Auch das SCR-System sei nur auf dem Prüfstand hinreichend in Funktion, um die dort geforderten Werte einzuhalten (Ad-Blue-Dosierungsstrategie). Die Klägerin hat erstinstanzlich zuletzt beantragt, 1. die Beklagte zu verurteilen, Zug-um-Zug gegen Herausgabe und Übereignung des Fahrzeugs der Marke Mercedes-Benz mit der Fahrzeug-Identifikationsnummer WDFxxx ihr einen Betrag in Höhe von 31.092,44 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 01.02.2022 unter Anrechnung einer Nutzungsentschädigung für die Nutzung des Fahrzeugs zu erstatten, die sich aus folgender Formel ergibt: Kaufpreis x (Kilometerstand im Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung - Kilometerstand bei Kauf) / (in das Ermessen des Gerichts gestellte Gesamtlaufleistung - Kilometerstand bei Kauf). 2. die Beklagte zu verurteilen, an sie Finanzierungskosten in Höhe von 1.672,80 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 01.02.2022 zu zahlen. 3. festzustellen, dass sich die Beklagte mit der Annahme der in dem Klageantrag zu 1. genannten Zug-um-Zug-Leistung in Annahmeverzug befindet. 4. festzustellen, dass die Beklagte verpflichtet ist, der Klagepartei über den Betrag aus dem Antrag zu 1. hinaus alle Schäden zu ersetzen, die aus dem Kauf des Fahrzeugs aufgrund einer installierten Manipulationssoftware entstanden sind und noch entstehen werden. 5. die Beklagte zu verurteilen, sie von den Kosten des außergerichtlichen Vorgehens in Höhe von 2.296,70 € freizustellen. Die Beklagte hat beantragt, die Klage abzuweisen. Sie hat das Vorhandensein unzulässiger Abschalteinrichtungen bestritten, auch ansonsten lägen die Voraussetzungen für den geltend gemachten Schadenersatzanspruch nicht vor. Im Übrigen sei die Klägerin für die verfolgten Ansprüche nicht aktiv legitimiert. Wegen der tatsächlichen Feststellungen im Übrigen wird auf das angefochtene Urteil nebst darin enthaltener Verweisungen Bezug genommen. Das Landgericht hat mit dem angefochtenen Urteil die Klage abgewiesen. Zur Begründung hat es im Wesentlichen ausgeführt: Die geltend gemachten Ansprüche stünden dem Kläger unter keinem rechtlichen Gesichtspunkt zu. Die Klägerin sei nicht aktiv legitimiert, denn die Käuferin habe die ihr zustehenden Ansprüche ihrerseits an die Beklagte abgetreten. Dagegen wendet sich die Klägerin mit der Berufung unter Wiederholung und Vertiefung ihres erstinstanzlichen Vorbringens, insbesondere zur KSR und der AdBlue-Dosierungsstrategie. Die Klägerin verfolgt ihre erstinstanzlichen Anträge weiter, allerdings nunmehr auf der Basis des Bruttokaufpreises von 37.000 €. Hilfsweise beantragt sie die Zulassung der Revision. Wegen der Einzelheiten des zweitinstanzlichen Vorbringens der Parteien wird auf die im Berufungsrechtszug gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen verwiesen. II. Die Berufung gegen das Urteil des Landgerichts Kiel vom 07.07.2022, Aktenzeichen 6 O 335/21, ist gemäß § 522 Abs. 2 ZPO zurückzuweisen, weil nach einstimmiger Auffassung des Senats das Rechtsmittel offensichtlich keine Aussicht auf Erfolg hat, der Rechtssache auch keine grundsätzliche Bedeutung zukommt, weder die Fortbildung des Rechts noch die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung eine Entscheidung des Berufungsgerichts erfordert und die Durchführung einer mündlichen Verhandlung über die Berufung nicht geboten ist. Zur Begründung wird auf die vorausgegangenen Hinweise des Senats Bezug genommen. Mit Beschluss vom 15. Februar 2023 hat der Senat u.a. ausgeführt: „Die Berufung der Klägerin hat nach einstimmiger vorläufiger Auffassung des Senats i.S.v. § 522 Abs. 2 ZPO offensichtlich keine Aussicht auf Erfolg. Der Senat beabsichtigt daher, die Berufung im Beschlusswege als offensichtlich unbegründet zurückzuweisen. Denn das Landgericht im Ergebnis zutreffend die Klage abgewiesen. Das Berufungsvorbringen der Klägerin zeigt weder auf, dass die angefochtene Entscheidung auf einer Rechtsverletzung beruht, noch dass die zugrunde zu legenden Tatsachen eine andere Entscheidung rechtfertigen (§ 513 Abs. 1 ZPO). Es kann dahinstehen, ob es an einer Aktivlegitimierung der Klägerin mangelt, da etwaige Ansprüche sämtlichst an die Mercedes-Benz Bank AG im Rahmen der Teilfinanzierung des Fahrzeugkaufes abgetreten seien. Abgesehen einmal davon, dass die Finanzierung im Sommer 2022 ausgelaufen war, würde eine bloße Sicherungsabtretung - wie hier - durch die darin enthaltene Einziehungsermächtigung gleichwohl die Möglichkeit einer gewillkürten Prozessstandschaft zulassen (BGH, Urteil vom 23.03.1999, VI ZR 101/98). Allerdings liegen die Voraussetzungen für einen Schadenersatzanspruch nach §§ 826, 31 BGB liegen nicht vor. Der hier in Rede stehende Motortyp war schon mehrfach Gegenstand gerichtlicher Entscheidungen, so u.a. der Entscheidungen des erkennenden Senats vom 19.01.2022 (7 U 120/21) und vom 30.11.2021 (7 U 36/21). Hier wie dort sieht der Senat die Voraussetzungen eines Anspruches auf Schadenersatz aus § 826 BGB wegen der Verwendung illegaler Abschalteinrichtungen nicht als gegeben an. 1. Nach § 826 BGB ist, wer in einer gegen die guten Sitten verstoßenden Weise einem Anderen vorsätzlich Schaden zufügt, dem anderen zum Ersatz des Schadens verpflichtet. Sittenwidrig ist ein Verhalten, das nach seinem Gesamtcharakter, der durch umfassende Würdigung von Inhalt, Beweggrund und Zweck zu ermitteln ist, gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstößt. Dafür genügt es im Allgemeinen nicht, dass der Handelnde eine Pflicht verletzt und einen Vermögensschaden hervorruft. Vielmehr muss eine besondere Verwerflichkeit seines Verhaltens hinzutreten, die sich aus dem verfolgten Ziel, den eingesetzten Mitteln, der zutage getretenen Gesinnung oder den eingetretenen Folgen ergeben kann. Insbesondere bei mittelbaren Schädigungen kommt es ferner darauf an, dass den Schädiger das Unwerturteil, sittenwidrig gehandelt zu haben, gerade auch in Bezug auf die Schäden desjenigen trifft, der Ansprüche aus § 826 BGB geltend macht (BGH, Urteil vom 25.05.2020, VI ZR 252/19, Rn. 15 m.w.N.). Diese Voraussetzungen liegen nicht vor. a) Bezüglich des Thermofensters liegt - selbst wenn man mit dem EuGH vom 17.12.2020 (C-693/18) insoweit eine unzulässige Abschalteinrichtung nach Art. 5 Abs. 2 Satz 1 VO (EG) 715/2007 annehmen wollte - keine vorsätzliche sittenwidrige Schädigung i.S.v. §§ 826,31 BGB vor (vgl. OLG Schleswig, Beschluss vom 19.01.2022, 7 U 120/21). b) Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung (KSR) Hinsichtlich des „geregelten Kühlmittelthermostats“ (KSR) sind - wie beim Thermofenster - keine Umstände ersichtlich, die den Schluss auf ein verwerfliches Verhalten der für die Beklagte handelnden Personen i.S.v. §§ 826, 31 BGB zulassen. Diese Funktion ist beim streitgegenständlichen Fahrzeug vom KBA nicht beanstandet worden und wird vom KBA auch nicht grundsätzlich als unzulässig angesehen. Dies hat das KBA mehrfach gegenüber anfragenden Gerichten ausdrücklich bestätigt (u.a. Auskunft vom 19.04.2021 gegenüber dem LG Koblenz; Auskunft vom 29.06.2020 gegenüber LG Halle). Beim geregelten Kühlmittelthermostat handelt es sich gerade nicht - wie bei dem manipulierten VW Motor EA 189 - um eine Softwarelogik, die den Prüfstandsmodus erkennt und deshalb die Intensität der Abgasreinigung davon abhängig macht, ob sich das Fahrzeug gerade auf dem Prüfstand oder im Straßenbetrieb befindet. Vielmehr ist der geregelte Kühlmittelthermostat sowohl im realen Straßenbetrieb als auch auf dem Prüfstand aktiviert und dient gerade der Reduktion von Emissionen beim Kaltstart. In Parallelverfahren vor dem OLG Stuttgart (Urteil vom 11.12.2020, 3 U 101/18) und vor dem LG Stuttgart (Urteil vom 19.10.2020, 6 O 139/18) haben zwei verschiedene Sachverständige den geregelten Kühlmittelthermostat technisch untersucht und nicht als unzulässige Abschalteinrichtung qualifiziert. Dem Senat ist auch aus anderen Verfahren (OLG Schleswig, Urteil vom 30.11.2021, 7 U 36/21, juris) bekannt, dass die Beklagte die zeitweilige Absenkung der eigentlichen Betriebstemperatur für den Kühlmittelthermostat bei bestimmten Betriebsbedingungen damit begründet, dass so die Motorerwärmung verzögert werde, um ein günstiges Verhältnis zwischen Stickoxid-Emissionen und Rußpartikeln herzustellen. Diese Maßnahme funktioniere technisch aber nur für die Phase des Motorwarmlaufs, danach habe die Funktion praktisch keinen Effekt mehr. Der übermäßige Einsatz berge zudem Risiken für Motor, Bauteile und den sicheren Betrieb (Ölverdünnung, Schmierverluste, Ablagerungen). Deshalb sei auch die Einstellung einer Maximaldauer („Timer“) technisch sinnvoll. Dauere der Warmlauf nämlich atypisch lang, könne es zu einem übermäßigen Verschleiß kommen. Die KSR sei - so die Beklagte - regelmäßig im Warmlauf aktiv und nicht künstlich an die Spezifika des Prüfstands geknüpft. Alle Steuerungsparameter kämen auch unter normalen Betriebsumständen im realen Straßenbetrieb vor. Die KSR könne deshalb auch häufig im realen Straßenbetrieb und nicht nur punktuell einen verhältnismäßig längeren Warmlauf gewährleisten und so für einen besseren Ausgleich von Stickoxiden und Rußpartikeln sorgen. Dieser Vortrag scheint dem Senat auch plausibel. Schließlich geht aus einer vom Bundesverkehrsminister beauftragten Studie hervor (Infas et al., Mobilität in Deutschland - MID Ergebnisbericht 2018, S. 70, 74, 80), dass der Warmlauf auch in der Praxis einen großen Teil aller realen Fahrten in Deutschland ausmacht. Pkw in Privathaushalten werden im Durchschnitt für 2 Fahrten pro Tag genutzt. Die mittlere Entfernung einer Einzelfahrt eines dieselbetriebenen Fahrzeugs beträgt 20 km, wobei etwa 75 % aller Fahrten mit Diesel-Pkw kürzere Strecken abdecken. Der Gesetzgeber hat wohl auch deshalb ähnliche Distanzen für den Prüfzyklus als repräsentativ erachtet und dem NEFZ eine Distanz von 11 km bzw. dem - hier nicht einschlägigen - WLTP von 23,25 km zugrunde gelegt (vgl. OLG Schleswig, Urteil vom 30.11.2021, 7 U 36/21, juris Rn. 63). Wie sich aus den Rückrufbescheiden betreffend den streitgegenständlichen Fahrzeugtyp (V-Klasse, 140 KW, Produktionszeitraum 01.03.2014 - 31.05.2018) vom 23.05.2018 (= Ausgangsbescheid) und dem Ergänzungsbescheid vom 03.08.2018 ergibt, ist Gegenstand des Rückrufs ausschließlich der Wechsel der Betriebsarten bei der AdBlue-Dosierung gewesen (dazu nachfolgend unter c). Zudem hat die Beklagte ausführlich dargelegt, dass Rückrufe im Zusammenhang mit der Funktion des geregelten Kühlmittelthermostats nur solche Fahrzeuge betreffen, die ohne sie die Grenzwerte nicht einhielten. Kein Euro-6 Fahrzeug der Beklagten sei von einem Pflichtrückruf im Zusammenhang mit dem geregelten Kühlmittelthermostat betroffen. Der Vortrag der Beklagten wird belegt durch die in einem anderen Verfahren erteilte amtliche Auskunft des KBA vom 19.04.2021 (zu GLA 220 CDI, OM 651 EU 6, Schreiben an das Landgericht Koblenz), nach dem die Funktion des geregelten Kühlmittelthermostats bei dem untersuchten Fahrzeug nicht notwendig ist, um die Grenzwerte der Typ-I-Prüfung einzuhalten. Anderes mag für OM 651-Dieselmotoren gelten, die noch unter die Euro-5 Norm fallen. Die konkreten Aktivierungsparameter der KSR werden inzwischen von der Beklagten offen kommuniziert und bestätigen gerade nicht den Vorwurf einer besonderen Prüfstanderkennungssoftware (vgl. OLG Schleswig, Urteil vom 30.11.2021, 7 U 36/21, juris Rn. 65). Bis zum Erreichen von 70 °C Kühlmittelisttemperatur hat der Sollwert von 70 °C außerdem gar keine Auswirkungen. Ein Unterschied zwischen Fahrten mit einer Kühlmittelsolltemperatur von 70 °C und einer Kühlmittelsolltemperatur von 100 °C ist bei vielen Kurzstrecken irrelevant, weil sich der Motor bis zum Fahrtende noch nicht soweit aufgewärmt hat, dass das Kühlmittel überhaupt 70 °C warm geworden wäre. Werden die 70 °C jedoch überschritten, wirkt der geregelte Kühlmittelthermostat innerhalb seiner Aktivierungsbedingungen - und damit bei einem signifikanten Anteil der Fahrten auf der Straße - im städtischen Verkehr genauso wie im NEFZ (vgl. OLG Schleswig, Urteil vom 30.11.2021, a.a.O.). Dass die Beklagte bezüglich des „geregelten Kühlmittelthermostats“ Mitteilungspflichten bewusst verletzt hätte, ist nicht ersichtlich. Die Beklagte hat vorgetragen, im Typgenehmigungsverfahren die im Musterformular nach Ziff 3.2.7 Anhang I Anlage 3 der VO (EG) Nr. 692/2008 vorgesehenen Angaben zur Steuerung des Kühlsystems für dieses Fahrzeugmodell gemacht zu haben. Allein aus dem Umstand, dass für das streitgegenständliche Fahrzeug ein Rückruf erfolgt ist, kann nicht der Schluss gezogen werden, es sei ein mitteilungspflichtiger Sachverhalt verheimlicht worden. Im Übrigen würde auch insoweit ein einfacher Gesetzesverstoß nicht ausreichen, um eine sittenwidrige Haftung der Beklagten nach § 826 BGB zu begründen (vgl. OLG Schleswig, Urteil vom 30.11.2021, 7 U 36/21, juris Rn. 66). c) AdBlue-Dosierungsstrategie (1) Rückrufbescheide des KBA vom 23.05.2018 und 03.08.2018 Der Kläger behauptet, dass das Abgasreinigungssystem im Straßenverkehr grundlegend anders arbeite als unter Prüfbedingungen. Innerhalb der Bedingungen des NEFZ komme eine andere Strategie der Abgasreinigung zur Anwendung, die nach einer gewissen Zeit mit Hilfe einer Timer-Funktion abschalte. „Strategie A“ betrifft die Wahl zwischen zwei unterschiedlichen Regelstrategien bei der Eindüsung von AdBlue. Die dem Senat aus anderen Verfahren bereits bekannten Bescheide des KBA vom 23.05.2018 und 03.08.2018 belegen, dass das KBA beim streitgegenständlichen Fahrzeugtyp nur die „Strategie A“ beanstandet hat. Der Bescheid vom 23.05.2018 betraf nur den Fahrzeugtyp Mercedes Vito 1.6 l Diesel Euro 6, der vom KBA im Rahmen von Felduntersuchungen überprüft worden ist. Dort wird unter „Sachverhalt“ ausgeführt: „Daimler verwendet im Emissionskontrollsystem des obigen Fahrzeugs verschiedene Strategien, mit denen die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems reduziert wird, obwohl normale Betriebsbedingungen vorliegen. Dies sind im Folgenden: Strategie A Beim Betrieb des SCR-Katalysators verwendet Daimler zwei unterschiedliche Betriebsarten zur Eindüsung von Reagens. Unterschieden werden der Speicher- und der Online-Betrieb (Fill Level-Modus und Feed Forward-Modus). Die Verwendung mehrerer Betriebsarten ist technisch nachvollziehbar und wird für sich nicht beanstandet. ...“ (2) Die Funktionsweise des SCR-Katalysators, bei der zwei unterschiedliche Betriebsarten für die Dosierung der AdBlue-Einspritzung verwendet werden, nämlich die Speicher- bzw. Füllstandberechnung einerseits und die Online-Berechnung andererseits, ist unstreitig Gegenstand des Rückrufs für das streitgegenständliche Fahrzeug. Dabei beanstandet das KBA nicht, dass die genannten beiden unterschiedlichen Betriebsarten verwendet werden; das sei vielmehr „technisch nachvollziehbar“. In seiner Auskunft vom 21.01.2021 gegenüber dem Landgericht Stuttgart im Verfahren 11 O 631/19 betreffend einen Mercedes-Benz Vito 114 CDI, Motortyp OM 651 führt das KBA aus: „Im Bescheid des KBA vom 23.05.2018 wurde auf Basis der Einlassungen des Fahrzeugherstellers für das betroffene Fahrzeug festgestellt, dass das Fahrzeug im Emissionskontrollsystem eine Strategie verwendet, mit der die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in unzulässiger Weise reduziert wird, obwohl normale Betriebsbedingungen vorliegen. Dabei wählt das Fahrzeug in Abhängigkeit von Parametern, wie u.a. auch auf Basis der ausgestoßenen Stickoxidmasse, unterschiedlich wirksame Abgasnachbehandlungsstrategien. Während in bestimmten Betriebsbereichen, wie z.B. unter Typprüfbedingungen, stets die effektivste Strategie aktiv ist, werden unter bestimmten Bedingungen und/oder nach Erreichen bestimmter Parameter auch unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb zu erwarten sind, auch weniger effektive Abgasnachbehandlungsstrategien zugelassen, ohne dass hierfür in jedem Fall der notwendige Grund erkannt werden konnte. Dies wird als unzulässige Abschalteinrichtung bewertet.“ Die beiden Modi haben folgende Funktionen: Der Füllstands-Modus ermöglicht eine schnelle Sättigung des Katalysators und die damit einhergehende hohe Reinigungsleistung. In diesem Modus wird mehr Ammoniak dosiert, als zur Reinigung der vorhandenen Stickoxide benötigt wird. Diese überschießende Dosierung führt aber nicht immer zu einer „besseren“ Reinigungsleistung im Vergleich zum Onlinebetrieb. Vielmehr wird zunächst ein Großteil des Ammoniaks eingespeichert und steht folglich nicht zur Reaktion zur Verfügung. Die erhöhte Eindosierung von Ammoniak hat deshalb nicht stets und automatisch einen „sauberen“ Modus zur Folge. Der Online-Modus erlaubt einen sicheren Betrieb bei hoher Sättigung und abnehmender Speicherfähigkeit des Katalysators. Im Onlinemodus erzielt der Katalysator regelmäßig eine absolut gesehen höhere Reinigungsleistung als diejenige, die für die Einhaltung der Grenzwerte innerhalb des NEFZ erforderlich wäre. Für einen Wechsel zwischen den beiden Modi soll es - so die Beklagte - immer auf die jeweiligen Betriebsbedingungen ankommen. Nur in der Kombination von Füllstands- und Onlinemodus läge ein sicheres Emissionskontrollsystem vor. Die Steuerung sei auf dem Prüfstand und der Straße immer gleich. Bei den beiden Berechnungsmodellen handele es sich auch nicht um einen „sauberen“ und einen „schmutzigen“ Modus bzw. einen „Prüfstands“- und einen „Straßen“-Modus. Unstreitig hat das KBA im Rahmen des Rückrufs nicht bemängelt, dass das Fahrzeug über eine AdBlue-Dosierungsstrategie mit zwei verschiedenen Modi verfügt (Füllstands- und Online-Modus). Vielmehr hat das KBA nur einen spezifischen Aspekt der Schaltbedingungen für den Wechsel zwischen den beiden o.g. Berechnungsmodi gerügt. Beanstandet wurde lediglich, dass die betroffenen Fahrzeuge während der Fahrt nach Erreichen eines bestimmten Roh-NOx-Integrals (= „Stickoxidmasse“; in diesem Fall konkret 13g Roh-NOx) nicht bis zum nächsten Motorstart wieder von der Online- in die Füllstandberechnung zurückschalteten (d.h., erst nach einem Motorneustart konnte wieder in den Füllstands-Modus zurück gewechselt werden). Der Wechsel der Berechnungsmodelle sollte nach dem Vortrag der Beklagten bei der Zuführung von „AdBlue“ verhindern, dass umweltschädliches Ammoniak aus dem Auspuff austrete („Ammoniakschlupf“). Die Sensoren könnten nämlich nicht zwischen Stickoxid und Ammoniak unterscheiden, auch könne der Füllstand des im SCR-Katalysator gespeicherten Ammoniaks nicht gemessen werden, sondern werde nur näherungsweise berechnet. Wegen des Risikos einer „AdBlue“-Überdosierung und eines „Ammoniakschlupfes“ wechsle deshalb das System nach Ausstoß einer bestimmten Gesamtmenge an Stickoxid-Rohemissionen innerhalb einer bestimmten Zeit in die Online-Berechnung. Das KBA verlangte mit dem Rückruf vom 03.08.2018 eine Software-Anpassung, die erst im Lauf der Zeit mit zunehmendem Erkenntnisfortschritt möglich geworden sei. Es erwarte - so die Beklagte - eine Verschiebung der Abwägung von der Vorbeugung von Ammoniak-Emissionen hin zur Vorbeugung von Stickoxid-Emissionen. Dieser Aspekt könne nun aufgrund verbesserter Berechnungsmodelle besser gelöst werden. Der ursprünglich konservative Ansatz der Beklagten im Hinblick auf Ammoniakschlupf könne nunmehr - in Übereinstimmung mit dem KBA - technisch im Hinblick auf eine weitere NOx-Reduzierung optimiert werden (vgl. OLG Schleswig, Urteil vom 30.11.2021, 7 U 36/21, juris Rn 83). Dieser Sachverhalt bietet keine greifbaren tatsächlichen Anknüpfungspunkte dafür, dass der Einsatz der beiden Betriebsarten von einer verwerflichen Gesinnung der Beklagten zum Zeitpunkt des Inverkehrbringens getragen wäre. Solche Anhaltspunkte zeigt auch die Klägerin nicht auf. Insoweit kann auch der Erkenntnis- bzw. Meinungsstand des zuständigen KBA im Sommer 2018 für die Beurteilung einer möglicherweise verwerflichen Gesinnung des Herstellers nicht maßgebend sein. Vielmehr kommt es allein auf die sog. „ex-ante Sicht“ des Herstellers zum Zeitpunkt der Betriebsgenehmigung bzw. des Inverkehrbringens an (OLG Schleswig, Urteil vom 30.11.2021, 7 U 36/21, juris Rn. 84). Schließlich sind die „nachträglichen Nebenbestimmungen“ des KBA durch das bei dem streitgegenständlichen Fahrzeug bereits aufgespielte Software-Update inzwischen umgesetzt worden. Dieses Update war von der Beklagten nach umfangreichen Erprobungen zeitnah entwickelt und von dem zuständigen KBA ausdrücklich am 12.09.2018 freigegeben worden. Die Klägerin trägt deshalb weiterhin die volle Darlegungs- und Beweislast für seine Behauptung, dass in ihrem Fahrzeug unzulässige Abschalteinrichtungen verbaut worden seien. Sein Vortrag kann den Senat aus den dargelegten Gründen jedoch nicht überzeugen. 2. Andere deliktische Anspruchsgrundlagen kommen nicht in Betracht. Ein Anspruch aus § 823 Abs. 2 BGB iVm § 263 StGB scheidet aus, da weder eine Täuschung noch eine Schädigungsabsicht substantiiert dargelegt sind. Auf § 823 Abs. 2 BGB iVm Art. 5 Abs. 1 VI (EG) 715/2007 oder §§ 6, 27 EG-FGV kann die Klägerin seine Ansprüche nicht stützen, da diese Bestimmungen keine Schutzgesetze sind (vgl. BGH, Urteil vom 30.07.2020, VI ZR 5/20, Rn. 12 ff; Beschluss vom 15.06.2021, VI ZR 566/20 Rn. 7 f.). Auch ein Anspruch aus § 831 BGB wegen des Einbaus von Abschalteinrichtungen durch einen Verrichtungsgehilfen steht der Klägerin nicht zur Seite, denn die Haftung nach § 831 BGB setzt ein Delikt voraus, damit die Schutzbereichsdifferenzierungen der §§ 823 ff. nicht überspielt werden (vgl. MüKoBGB/Wagner, 8. Aufl. 2020, BGB § 831 Rn. 34). Dies ist nach den vorstehenden Ausführungen aber nicht gegeben. Insbesondere besteht keine Haftung aus § 823 Abs. 1 BGB, weil der bloße Vermögensschutz ohne Rechtsgutsverletzung nicht umfasst ist und keine Haftung aus § 826 BGB, weil bei mangelnder Sittenwidrigkeit des Geschäftsherrn in Bezug auf den Einbau von Abschalteinrichtungen auch keine Sittenwidrigkeit des Verrichtungsgehilfen vorliegen kann. Eine Aussetzung des Verfahrens gem. § 148 ZPO im Hinblick auf das derzeit vor dem Europäischen Gerichtshof anhängige Verfahren C-100/21 kommt nicht in Betracht. Der BGH sieht in ständiger Rechtsprechung keinerlei Anlass, die Frage der drittschützenden Wirkung von Art. 5 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und der §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV dem EuGH im Rahmen eines Vorabentscheidungsersuchens vorzulegen (vgl. BGH, Beschluss vom 23.02.2022 (VII ZR 416/21). Die Schlussanträge des Generalanwalts Rantos vom 02.06.2022 in dem Verfahren EuGH C-100/21 haben für den EuGH keinerlei bindende Wirkung (vgl. Art. 252 Abs. 2 AEUV; Europäischer Gerichtshof, Urteil vom 17. März 2011, Rs. C-221/09, ECLI:EU:C:2011:153, Rn. 45), sondern stellen lediglich eine unverbindliche Arbeitshilfe für den Gerichtshof dar. Eine Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs zu dieser Frage steht aus. Aus den Schlussanträgen des Generalanwalts ergeben sich auch keine Gründe, von der bisherigen Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs abzuweichen. Denn aus den Schlussanträgen selbst ergibt sich gerade nicht, dass auch der Schutz des wirtschaftlichen Selbstbestimmungsrechts in Gestalt des Vertragsabschlussschadens und damit der Schutz des Käufers vor dem Abschluss eines ungewollten Vertrages von einer etwaigen drittschützenden Wirkung der RL 2007/46/EG oder der VO (EG) Nr. 715/2007 umfasst sein sollte. Der Generalanwalt hat vielmehr lediglich solche (angeblichen) Schäden im Blick, die durch eine Nichtzulassung des Fahrzeuges oder ein (Weiter-)Veräußerungsverbot entstehen (Rn. 48 der Schlussanträge). Derartige Umstände betreffen aber nicht das wirtschaftliche Selbstbestimmungsrecht des Kunden, das allein Streitgegenstand dieser Klage ist. Im Übrigen ist nur der BGH als höchstes nationales Gericht berechtigt, diese Frage zu entscheiden. Denn die Bestimmung des sachlichen Anwendungsbereichs eines Schutzgesetzes obliegt den nationalen Gerichten (vgl. BGH, Beschluss vom 10. Februar 2022, Az. III ZR 87/21, juris, Rn. 11 mit Verweis u.a. auf EuGH, Urteil vom 14. März 2013, C-420/11, juris, Rn. 45-47; ebenso Rn. 55 und 61 der Schlussanträge). Dies entspricht im Übrigen auch der Auffassung der Kommission in Parallelverfahren mit nahezu identischen Vorlagefragen (vgl. Rn. 37, 41, 43 der Stellungnahme der Kommission vom 6. September 2021, zu den Rechtssachen C-178/21 und C-240/21). Folgerichtig geht der BGH somit davon aus, dass bei Verfahren, in denen - wie hier - lediglich eine Verletzung des wirtschaftlichen Selbstbestimmungsinteresses geltend gemacht wird, sämtliche für den Fall relevanten europarechtlichen Fragestellungen geklärt sind (sog. „acte clair“). Diese Rechtsprechung ist von sämtlichen für deliktische Dieselklagen zuständigen Zivilrechtssenaten übernommen und geteilt worden. Übereinstimmend stellen die BGH-Senate fest, dass es bei Klagen im Diesel-Kontext, die sich auf eine Beeinträchtigung des wirtschaftlichen Selbstbestimmungsrechts stützen, auf die zur Vorlage gestellten Fragen, ob die Bestimmungen der RL 2007/46/EG oder der VO (EG) Nr. 715/2007 auch dem Interesse eines Fahrzeugkäufers dienen und somit als Schutzgesetze i.S.d. § 823 Abs. 2 BGB in Betracht kommen könnten, nicht ankommt (vgl. BGH III. Zivilsenat, Urteil vom 13. Januar 2022, Az. III ZR 205/20, juris, Rn. 15; BGH VI. Zivilsenat, Beschluss vom 15. Juni 2021, Az. VI ZR 566/20, juris, Rn. 7 ff.; BGH VIa. Zivilsenat, Beschluss vom 2. Mai 2022, Az. Via ZR 137/21, juris; BGH VII. Zivilsenat, Beschluss vom 4. Mai 2022, Az. VII ZR 656/21, juris). 3. Die Voraussetzungen für die Zulassung der Revision (§ 543 Abs. 2 S. 1 ZPO) liegen nicht vor. Die Rechtssache hat - trotz der Vielzahl gleich oder ähnlich gelagerter Fälle - weder grundsätzliche Bedeutung noch erfordert die Fortbildung des Rechts oder die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung eine Entscheidung des Revisionsgerichts. Der Senat weicht nicht von der höchstrichterlichen Rechtsprechung zu den Voraussetzungen für ein vorsätzlich sittenwidriges Verhalten und zur Darlegungs- und Beweislast in den sog. Diesel-Fällen ab. Eine entscheidungserhebliche Divergenz zu Urteilen anderer Oberlandesgerichte ist nicht ersichtlich. Soweit der 8. Senat des OLG Naumburg (Urteil vom 18.09.2020, 8 U 8/20, anhängig beim BGH VII ZR 252/20) und der 7. Senat des OLG Köln (Urteil vom 05.11.2020, 7 U 35/20) anders entschieden haben, handelt es sich um Einzelmeinungen, die selbst innerhalb der betroffenen Oberlandesgerichte nicht geteilt werden. Die Entscheidungen OLG Naumburg vom 09.04.2021, 8 U 68/20 und OLG Oldenburg, Hinweisbeschluss vom 01.07.2021, 14 U 91/21 betreffen jeweils VW-Fälle und haben mit der KSR sowie den o.g. Rückrufbescheiden nichts zu tun. In der Entscheidung des OLG Dresden, Beschluss vom 29.07.2021, 9a U 2888/19, geht es um einen Rückrufbescheid vom 21.06.2019 für ein im Jahr 2012 gekauftes Gebrauchtfahrzeug und damit offensichtlich um einen anderen Sachverhalt.“ Mit Verfügung vom 14. Mai 2023 hat der Senat ergänzend ausgeführt: „Trotz des inzwischen ergangenen Urteils des EuGH vom 21.03.2023 (C-100/21, BeckRS 2023, 4652, beck-online) kommt ein Schadenersatzanspruch in diesem Fall offensichtlich nicht in Betracht. Selbst wenn sich eine grundsätzliche schadensersatzrechtliche Haftung der Beklagten im Hinblick auf das vorhandene Thermofenster wegen des drittschützenden Charakters aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. Art. 12, 18 EGRL 2007/46, Art. 3 Nr. 10, 5 Abs. 2 EGVO 715/2007, §§ 4, 6, 25, 27 EG-FGV ergeben sollte, stehen der Klagepartei aus den nachfolgenden Gründen keine Schadenersatzansprüche zu: a) Keine Fahrlässigkeit Selbst wenn der BGH - wie bereits der EuGH - nunmehr von einer drittschützenden Wirkung des entsprechenden Unionsrechts ausgehen würde, steht schon das notwendige Verschulden - wenigstens Fahrlässigkeit - für eine Haftung im Rahmen des § 823 Abs. 2 BGB nicht fest. Denn aus heutiger Sicht mag manches unionsrechtswidrig erscheinen, was bei Entwicklung des betroffenen Fahrzeugs im Jahr 2015 noch als gut vertretbare Auslegung erschienen ist (OLG Schleswig, Hinweisbeschluss vom 25.10.2022, 17 U 100/22). Fahrlässigkeit setzt im Rahmen von § 823 Abs. 2 BGB voraus, dass der unerlaubt Handelnde bei der Begehung der Tat die Einsicht hatte, Unrecht zu tun, wenn er seinen Irrtum hierüber nicht vermeiden konnte (§ 17 StGB; vgl. BGH, Urteil vom 16. Mai 2017, Az.: VI ZR 266/16 - juris; OLG Frankfurt, Urteil vom 22. September 2022, Az.: 4 U 230/20 - juris). Ein unvermeidbarer Verbortsirrtum liegt aber auch dann vor, wenn die Fehlvorstellung des Täters durch die Auskunft einer sachkundigen Behörde bestätigt worden wäre, und zwar selbst dann, wenn kein Rat eingeholt worden ist (OLG Dresden, Beschluss vom 21. Februar 2023, 4 U 2359/22, juris Rn. 34, juris). Steht fest, dass eine ausreichende Erkundigung des einem Verbotsirrtum unterliegenden Täters bei der zuständigen Aufsichtsbehörde dessen Fehlvorstellung bestätigt hätte, so scheidet seine Haftung nach § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. dem entsprechenden Schutzgesetz aus (BGH, Urteil vom 27. Juni 2017, Az VI ZR 424/16, juris). Das ist hier der Fall. Bis zur Entscheidung des EuGH vom 17.12.2020 (Az. C-693/18 = Thermofenster stellt unzulässige Abschalteinrichtung i.S.d. VO (EG) 715/2007 dar; Folgeentscheidungen EuGH vom 17.12.2020, C-693/18; EuGH 14.07.2022, C-128/20, C-134/20, C-145/20, Leitsatz 2 mit Rz. 59-81, juris) durften die europäischen Hersteller noch davon ausgehen, dass eine solche Steuerung jedenfalls aus Gründen des Motor- oder Bauteilschutzes zulässig sei (= weite Auslegung von Art. 5 Abs. 2 S. 2 lit. a VO 715/2007/EG). Insoweit befanden sie sich in einem unvermeidlichen Rechtsirrtum, da bis dahin zum einen nahezu alle europäischen Hersteller ihre Dieselfahrzeuge mit einem Thermofenster ausgerüstet hatten und die Rechtmäßigkeit - trotz umfangreicher Untersuchungen - von den zuständigen Überwachungsbehörden auch nicht beanstandet wurde (OLG Schleswig, Beschluss vom 6.7.2022, 7 U 50/22). In dem VW-Bericht aus April 2016 hat die zuständige Untersuchungskommission die weite Auslegung der VO (EG) 715/2007 zugunsten der Hersteller sogar ausdrücklich bestätigt, denn auf Seite 123 des Berichts heißt es: ... „Zudem verstößt eine weite Interpretation durch die Fahrzeughersteller und die Verwendung von Abschalteinrichtungen mit der Begründung, dass eine Abschaltung erforderlich ist, um den Motor vor Beschädigung zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten, angesichts der Unschärfe der Bestimmung, die auch weite Interpretationen zulässt, möglicherweise nicht gegen die Verordnung (EG) Nr. 715/2007. Konsequenz dieser Unschärfe der europäischen Regelung könnte sein, dass unter Berufung auf den Motorschutz die Verwendung von Abschalteinrichtungen letztlich stets dann gerechtfertigt werden könnte, wenn von Seiten des Fahrzeugherstellers nachvollziehbar dargestellt wird, dass ohne die Verwendung einer solchen Einrichtung dem Motor Schaden droht, sei dieser auch noch so klein“. Bis zum 17.12.2020 (EuGH C-693/18) war mithin auch für die Beklagte nicht vorhersehbar, dass der Verbau eines Thermofensters möglicherweise gegen das Unionsrecht verstoßen und damit rechtswidrig sein könnte (unvermeidbarer Verbotsirrtum i.S. v. § 17 S. 1 StGB). Die Beklagte konnte die EuGH-Bewertungen zum Zeitpunkt der Herstellung des streitgegenständlichen Fahrzeugs weder kennen noch vorhersehen, so dass es schon am Verschulden mangelt (OLG Dresden, Beschluss vom 21.02.2023, 4 U 2359/22, juris Rn. 36). Bis zur Entscheidung des EuGH vom 17.12.2020 (C-693/18, NJW 2021, 1216) gehörten Thermofenster in Dieselmotoren zum Industriestandard, der mit dem erforderlichen Motorschutz begründet wurde. Erst nach der EuGH Entscheidung wurde die Diskussion um die Zulässigkeit von Thermofenstern breiter geführt mit der Folge, dass nunmehr auch der BGH von einer Unzulässigkeit des Thermofensters ausgeht (vgl. BGH, Urteil vom 16. September 2021, VII ZR 190/20, WM 2021, 2108, 2112 Rn. 31; BGH, Urteil vom 28. Oktober 2021, III ZR 261/20, juris Rn. 24). Aufgrund der geltenden Rechtslage durften die Hersteller bis zum v.g. Zeitpunkt davon ausgehen, dass derartige Thermofenster nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 Buchst. a VO 715/2007/EG zulässig seien, um Schäden am Motor zu vermeiden. Die Beklagte hat insoweit immer wieder auf die Ablagerungs- bzw. Versottungsgefahr hingewiesen, die zu einer vertretbaren Annahme veranlassen kann, eine Reduktion der Abgasrückführung bei bestimmten Temperaturen sei zulässig (vgl. die ausführliche Darstellung OLG Karlsruhe, Urteil vom 12.05.2021, 6 U 15/20, juris Rn. 66 ff, 106 ff, 121). b) Kein kausaler Schaden Grundsätzlich ist der Anspruchsteller darlegungs- und beweisbelastet dafür, dass die Voraussetzungen einer deliktischen Haftung vorliegen (vgl. BGH, Beschluss vom 14. März 2022, Az.: VIa ZR 51/21 - juris; BGH, Urteil vom 13. Juli 2021, Az.: VI ZR 128/20 - juris; BGH, Urteil vom 26. April 2022, Az.: VI ZR 435/20, juris; OLG Dresden, Beschluss vom 21. Februar 2023, 4 U 2359/22, juris Rn. 6). Ein Schadenersatzanspruch gegen den Hersteller des Fahrzeugs kommt grundsätzlich nur dann in Betracht, wenn dem Käufer durch den Verbau einer unzulässigen Abschalteinrichtung ein Schaden entstanden ist (vgl. EuGH, Urteil vom 21.03.2023 - C-100/21,a.a.O.). Ein solcher Schaden liegt aber nicht vor, wenn die Käufer generell um die Problematik des Thermofensters wussten und gleichwohl ein potentiell schon vor Bekanntwerden des Abgasskandals zugelassenes, gebrauchtes Dieselfahrzeug erworben haben. Der Senat hat geht davon aus, dass Käufern von älteren Mercedes-Benz Dieselfahrzeugen spätestens seit Mitte 2018 die Diskussion um den Dieselabgasskandal nicht verborgen geblieben sein kein (vgl. OLG Schleswig, Beschluss vom 24.1.2023, 17 U 93/22; OLG Schleswig vom 3.12.2021, 17 U 66/21, juris hinsichtlich eines Anfang 2019 gekauften Fahrzeugs mit Erstzulassung im Jahr 2014). Gegen die Behauptung der Klagepartei, sie habe ein solches Fahrzeug wie das streitgegenständliche nicht erwerben wollen, spricht aus Sicht des Senats bereits, dass sie wissentlich ein Fahrzeug erworben hat, das bereits eine höhere Laufleistung aufwies und überdies vor der ab Herbst 2015 bei VW einsetzenden Diskussion um Diesel-Fahrzeuge zugelassen worden war. Wer ein solches Fahrzeug kauft, legte bei lebensnaher Betrachtung auf eine noch angemessene Restlaufleistung wert, kaum aber auf die Einhaltung von Umweltstandards. Hinzu kommt, dass senatsbekannt bereits ab 2017/18 in den Medien eine zunehmende Berichterstattung über die Betroffenheit auch von Daimler-Fahrzeugen vom Diesel-Abgas-Skandal erfolgte. Spätestens ab Mitte 2018 entsprach es dem allgemeinen Kenntnisstand in Deutschland, dass sämtliche Hersteller von Dieselfahrzeugen in den Fokus der Medien und des KBA gerückt waren und auch für Dieselfahrzeuge der Beklagten in erheblichem Umfang verpflichtende Rückrufe des KBA wegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Emissionskontrollsystem angeordnet worden waren (vgl. Spiegel, Bericht vom 18. August 2018, „Kraftfahrt-Bundesamt ordnet Rückruf Hunderttausender Mercedes-Fahrzeuge an“; https://www.spiegel.de/auto/aktuell/mercedes-kraftfahrt-bundesamt-ordnet-rueckruf-hunderttausender-modelle-an-a-1223624.html - abgerufen am 22. November 2021). Dem Senat ist aus anderen Verfahren auch die Veröffentlichung des Beitrags „Die Luft wird dünn für Daimler“ im Manager Magazin vom 13. Juli 2017 bekannt (vgl. OLG Schleswig, Beschluss vom 24.1.2023, 17 U 93/22). Im Jahr 2018 gab es bereits erste landgerichtliche Entscheidungen (z.B. LG Bonn, Urteil vom 10.10.2018, 1 O 42/18, juris) und zahlreichen Presseveröffentlichungen, in denen auch der Beklagten die Täuschung durch Verwendung eines Thermofensters vorgehalten wurde. Ab dem Jahr 2019 gab es schon OLG-Entscheidungen, in denen es um die Anwendung des §§ 826, 31 BGB bei Fahrzeugen der Beklagten mit dem Motor OM 651 (Euro 5) ging (vgl. OLG Stuttgart, Urteil vom 30.7.2019, 10 U 134/19, NZV 2019, 579 ff.; OLG Köln, Beschluss vom 4.7.2019, 3 U 148/18, ZVertriebsR 2019, 370 ff.). Der Senat geht deshalb davon aus, dass bereits Mitte 2018 allgemein bekannt war, dass auch Dieselmotoren der Beklagten von den Diskussionen über den Verbau unzulässiger Abschalteinrichtungen betroffen waren. Ein Käufer, der im Jahr 2018 oder danach ein schon vor 2016 zugelassenes gebrauchtes Dieselfahrzeug erwarb, konnte also aufgrund der umfangreichen Berichterstattung und der zahlreichen Rückrufe in den Jahren zuvor nicht mehr sicher davon ausgehen, dass ein vor 2016 zugelassenes Fahrzeug auf keinen Fall eine unzulässige Abschalteinrichtung aufweisen würde. Muss aber ein Käufer ernsthaft in Betracht ziehen, dass auch sein Fahrzeug eine unzulässige Abschalteinrichtung aufweist, kann er sich nicht mehr darauf berufen, dass es für seine Zwecke nicht brauchbar ist. Schließlich akzeptiert ein Käufer mit dem Kauf eines Diesel-Fahrzeugs, welches vor 2016 von einem Hersteller hergestellt wurde, der vor dem Kauf schon vom KBA zu Rückrufen wegen unzulässiger Abschalteinrichtungen verpflichtet wurde, dass auch sein Fahrzeug eventuell betroffen sein könnte. Wer also ab Mitte 2018 ein älteres Fahrzeug mit Diesel-Antrieb erwarb, nahm wissentlich ein gewisses Risiko in Kauf, das sich realisieren konnte (vgl. OLG Schleswig, Hinweisbeschluss vom 25.10.2022, 17 U 100/22). Der BGH (Urteil vom 25. Mai 2020, VI ZR 252/19. Rn. 49 ff.) hat im Übrigen in seiner grundlegenden VW-Entscheidung (betreffen den Motor EA189) den sich aus der allgemeinen Lebenserfahrung und der Art des zu beurteilenden Geschäfts ergebenden Erfahrungssatz zugrunde gelegt, „wonach auszuschließen sei, dass ein Käufer ein Fahrzeug erwirbt, dem eine Betriebsbeschränkung oder -untersagung droht und bei dem im Zeitpunkt des Erwerbs in keiner Weise absehbar ist, ob dieses Problem behoben werden kann.“ Hier fehlt es schon an der ersten Voraussetzung, nämlich einer nicht ganz fernliegenden, drohenden Gefahr einer Betriebseinschränkung oder -untersagung aufgrund unzulässiger Abschalteinrichtungen. Auch nach Bekanntwerden des Dieselabgasskandals im September 2015 ist es nämlich nicht zu umfangreichen Stilllegungen von Fahrzeugen gekommen. Vielmehr konnten - was auch Gegenstand umfangreicher Medienberichterstattung war - trotz bereits ab dem Jahr 2016 erfolgter Rückrufe seitens der Volkswagen AG und ab 2018 auch der Mercedes-Benz Group AG etwaige Stilllegungen der Fahrzeuge erfolgreich mittels (mit dem KBA abgestimmter) Software-Updates verhindert werden. Dieser Umstand dürfte auch der Klagepartei - jedenfalls zum Kaufzeitpunkt- nicht verborgen geblieben sein. Es sprach also jedenfalls ab Mitte 2018 ein allgemeiner Erfahrungssatz dafür, dass für den Fall, dass in einem Dieselfahrzeug eine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt werden würde, diese vom Hersteller mittels Software-Updates würde behoben werden können (vgl. OLG Schleswig, Hinweisbeschluss vom 25.10.2022, 17 U 100/22). Die berechtigte Erwartung einer erfolgreichen Beseitigung von Abschalteinrichtungen mittels Software-Updates gilt für das klägerische Fahrzeug umso mehr, als dieses - und das unterscheidet den vorliegenden Fall deutlich von den VW-Fällen - bereits über eine SCR-Abgasnachbehandlung verfügt, dessen Steuerung erforderlichenfalls - wie offenbar auch geschehen - mittels geänderter Software angepasst werden konnte. In dieser Konstellation aber im Sinne der BGH-Rechtsprechung aus dem Urteil vom 25. Mai 2020 (VI ZR 252/19, Rn. 51) davon ausgehen zu wollen, dass eine allgemeine Lebenserfahrung die Annahme rechtfertige, dass eine Klagepartei „bei der bestehenden Gefahr einer Betriebsbeschränkung oder -untersagung von dem Erwerb des Fahrzeugs abgesehen hätte“, erscheint dem Senat fernliegend (vgl. auch OLG Schleswig, Hinweisbeschluss vom 25.10.2022, 17 U 100/22). Im Übrigen dürfte die potentielle Betroffenheit des streitgegenständlichen Fahrzeugs zum Kaufzeitpunkt durch den Markt bereits in die Höhe des tatsächlich gezahlten Kaufpreises für das gebrauchte Dieselfahrzeug eingepreist gewesen sein. Es ist auch nicht erkennbar, dass und warum es nach dem erfolgten Aufspielen des Updates noch zu Nachteilen für die Klagepartei gekommen sein könnte oder dass der beim Weiterverkauf erzielbare Kaufpreis nicht angemessen sein könnte (vgl. OLG Schleswig, Beschluss vom 24.1.2023, 17 U 93/22) Auch das tatsächliche Verhalten der Klagepartei spricht nicht dafür, dass sie das Fahrzeug nicht erworben hätte, wenn sie gewusst hätte, dass unter Umständen ein weiteres Software-Update aufgrund einer unzulässigen Abschalteinrichtung erforderlich sein könnte oder - wobei dies aufgrund der Entwicklung seit 2015 als fernliegend gelten durfte - das Fahrzeug endgültig stillgelegt werden könnte. Die Klagepartei hat schließlich mit seinem Verkäufer keine ausdrückliche Vereinbarung dahingehend geschlossen, dass das Fahrzeug auf keinen Fall über eine unzulässige Abschalteinrichtung verfügt. Der Klagepartei kam es also offenbar beim Kauf nicht auf die Frage an, ob künftig in ihrem Fahrzeug eine unzulässige Abschalteinrichtung vom KBA entdeckt werden könnte. Auf die Feststellung der konkreten subjektiven Kenntnis der Klagepartei zum Kaufzeitpunkt hinsichtlich seiner Kauferwartungen und hinsichtlich des Dieselabgasskandals kommt es nicht an. Dies mag zwar für die Frage des Verjährungsbeginns gem. § 199 Abs. 1 Nr. 2 BGB relevant sein (insoweit ist der Nachweis der konkreten Kenntnis der jeweiligen Klagepartei erforderlich; vgl. BGH, Urteil vom 10. Februar 2022, VII ZR 396/21, juris Rn. 25), hier hingegen genügt eine generalisierende Betrachtung. Wenn es - wie hier - um die berechtigte Kauferwartung eines Erwerbers geht, dann gilt ebenfalls die Erwartung einer „üblichen“ - also generalisierten - Beschaffenheit (wie § 434 BGB zeigt; vgl. OLG Schleswig, Beschluss vom 24.1.2023, 17 U 93/22). Der Markt für ältere Dieselfahrzeuge mit potentiellen Abschalteinrichtungen hat jedenfalls ab Mitte 2018 die damit verbundenen Risiken eingepreist, weshalb sich wegen des geringeren Einstandspreises hier kein Schaden mehr ergibt. c) Anderer Schaden Ungeachtet dessen kann nicht mehr für jeden Fall eines Unionsrechtsverstoßes von der Verursachung eines Schadens im Sinne einer ungewollten Verbindlichkeit ausgegangen werden (vgl. BGH, Beschluss vom 23.2.2022, VII ZR 602/21, juris Rn. 26). Denn mit dieser Begründung kann ein Schaden nur im Kontext einer systemisch-vorsätzlichen Täuschung im Sinne des § 826 BGB angenommen werden. Geht es nur um die erforderliche Beseitigung eines unionsrechtswidrigen Zustandes, wird der Hersteller die notwendigen Beseitigungsmaßnahmen schulden - also ggf. die Installation eines Software-Updates auf seine Kosten - nicht aber notwendigerweise die Rücknahme des Fahrzeugs (OLG Schleswig, Hinweisbeschluss vom 25.10.2022, 17 U 100/22). Dieser „andere Schaden“ ist hier jedoch nicht dargelegt. Nach einem inzwischen rechtskräftigen Urteil des Oberlandesgerichts Wien (5 R 41/22v) soll der Schaden nur „in dem Betrag zu sehen sein, um den man den Kaufgegenstand zu teuer erworben hat“. Ein Anspruch auf Rückzahlung des Kaufpreises Zug um Zug gegen Anrechnung des Nutzungsvorteils und Rückgabe des Fahrzeugs (großer Schadensersatz) kommt erst dann in Betracht, wenn das Fahrzeug tatsächlich zu dem bei Vertragsschluss vorausgesetzten Gebrauch nicht mehr genutzt werden kann, weil das KBA eine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt hat, welche sich durch ein Software-Update oder einen Hardware-Umbau auf Kosten des Herstellers nicht beseitigen lässt und daher die endgültige Stilllegung des Fahrzeugs angeordnet wird (vgl. OLG Schleswig vom 3.12.2021, 17 U 66/21, juris; OLG Schleswig, Beschluss vom 24.1.2023, 17 U 93/22)". Die Stellungnahme der Klägerin vom 25. April 2023 rechtfertigt keine andere Entscheidung. Der Annahme des Senats, dass die Klägerin bei Erwerb des Fahrzeugs damit rechnete, dass ihr Fahrzeug von der Problematik illegaler Abschalteinrichtungen betroffen sein könnte und damit wissentlich ein Risiko in Kauf genommen wurde, tritt die Klägerin nicht im Einzelnen entgegen. Einen ersatzfähigen Schaden vermag der Senat nach alledem nicht zu erkennen. Die Nebenentscheidungen beruhen auf §§ 97 Abs. 1, 708 Nr. 10, 711 ZPO.