2 U 132/21

Leitsatz: 1. Zur Haftung eines Automobilherstellers, der ein Fahrzeug mit einem von dem sog. Dieselabgasskandal betroffenen Motor der Muttergesellschaft ausstattet und in Verkehr bringt.(Rn.20) 2. Zur fehlenden Erstattungsfähigkeit von Finanzierungskosten des Käufers eines von dem sog. Dieselabgasskandal betroffenen Fahrzeugs in Fällen, in denen ein alternativer Fahrzeugerwerb unstreitig ist.(Rn.41) 1. Auf die Berufung der Klägerin wird das am 16. April 2021 verkündete Urteil des Landgerichts Saarbrücken – 12 O 483/19 – unter Zurückweisung des weitergehenden Rechtsmittels teilweise abgeändert und wie folgt gefasst: Die Beklagte wird verurteilt, an die Klägerin 8.519,42 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit 10. Januar 2020 Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs Audi A4 2.0 TDI mit der Fahrzeugidentifizierungsnummer W. sowie einen weiteren Betrag in Höhe von 958,19 € für vorgerichtliche Rechtsanwaltskosten zu zahlen. Im Übrigen wird die Klage abgewiesen. 2. Die Kosten des Rechtsstreits erster Instanz tragen die Klägerin zu 70 % und die Beklagte zu 30 %. Die Kosten des Berufungsverfahrens tragen die Klägerin zu 36 % und die Beklagte zu 64 %. 3. Das Urteil ist ohne Sicherheitsleistung vorläufig vollstreckbar. 4. Die Revision wird nicht zugelassen. I. Die Klägerin nimmt die Beklagte als Herstellerin ihres Fahrzeugs auf Schadensersatz im Zusammenhang mit dem sog. Dieselabgasskandal in Anspruch. Die Klägerin erwarb am 1. Februar 2010 bei der H. GmbH in D. ein am 28. Januar 2009 erstmals zugelassenes Fahrzeug der Marke Audi A4 2.0 TDI mit einer damaligen Laufleistung von 9.343 km zu einem Preis von 24.400 €. Der Kaufpreis wurde in Höhe von 10.000 € durch die Klägerin aus eigenen Mitteln und in Höhe von 14.400 € durch ein Darlehen finanziert, wobei die Klägerin in diesem Zusammenhang auf Zinsen und Bearbeitungsgebühren einen Betrag in Höhe von insgesamt 1.127,48 € leistete. In das Fahrzeug ist ein von der V. AG – der Muttergesellschaft der Beklagten – hergestellter Dieselmotor des Typs EA189 (Abgasnorm Euro 5) eingebaut, dessen Motorsteuerungssoftware im Auslieferungszustand erkannte, ob sich das Fahrzeug auf einem Prüfstand zur Ermittlung der Emissionswerte oder im normalen Straßenverkehr befindet. Im Prüfstandsbetrieb bewirkte die Software eine im Vergleich zum Normalbetrieb erhöhte Abgasrückführungsrate, wodurch die gesetzlichen Grenzwerte für Stickoxidemissionen auf dem Prüfstand – anders als im normalen Fahrbetrieb – eingehalten werden konnten. Das Kraftfahrt-Bundesamt erkannte in dieser Software eine unzulässige Abschalteinrichtung gem. Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der VO (EG) Nr. 715/2007 und verpflichtete die V. AG, die Abschalteinrichtung aus allen betroffenen Fahrzeugen des V.-Konzerns zu entfernen und geeignete Maßnahmen zur Wiederherstellung der Vorschriftsmäßigkeit zu ergreifen. Mit anwaltlichem Schreiben vom 17. Oktober 2019 forderte die Klägerin die Beklagte unter Fristsetzung auf den 31. Oktober 2019 auf, den Kaufpreis zuzüglich weiterer Beträge von 1.127,48 € für Darlehenszinsen und -bearbeitungskosten, von 9.447,15 € für Deliktszinsen sowie von 1.474,89 € für vorgerichtliche Rechtsanwaltskosten zu erstatten, was die Beklagte mit Schreiben vom 1. November 2019 ablehnte. Die Klägerin hat behauptet, die Beklagte habe vorsätzlich sittenwidrig gehandelt, indem sie staatliche Behörden, Wettbewerber und Endverbraucher in großer Zahl systematisch zur Profitmaximierung getäuscht habe. Auf Grund der medialen, zivilrechtlichen und auch strafrechtlichen Aufarbeitung des sogenannten Dieselskandals müsse davon ausgegangen werden, dass die Entwicklung, die Installation der Abschalteinrichtung in der Motorsteuerungssoftware des Motors EA189 und der Verkauf entsprechend ausgerüsteter Fahrzeuge mit Wissen und Wollen eines oder mehrerer Mitglieder des Vorstands der Beklagten, wie z. B. der ehemaligen Vorstandsvorsitzenden a. und b., sowie leitender Angestellter, etwa dem Leiter der Aggregatentwicklung, w., dem Leiter der Sparte Konzeptentwicklung, Entwicklung Aufbau, Elektrik/Elektronik, u., dem Leiter der Abgasnachbehandlung, D., sowie dem Motorenentwickler G. erfolgt seien. Die Beklagte hafte jedenfalls auf Grund eines Organisationsverschuldens. Die Klägerin hat weiter die Auffassung vertreten, dass die Beklagte eine sekundäre Darlegungslast dahingehend treffe, wie es zu dem Einbau der Software ohne Kenntnis ihres Vorstands gekommen sein sollte. Mit ihrer am 10. Dezember 2019 eingereichten und der Beklagten am 9. Januar 2020 zugestellten Klage hat sie die Beklagte gestützt auf deliktische Ansprüche auf Zahlung von 35.111 € nebst Zinsen Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des streitgegenständlichen Fahrzeugs in Anspruch genommen. Darüber hinaus hat sie die Feststellung erstrebt, dass sich die Beklagte mit der Rücknahme des Fahrzeugs in Annahmeverzug befinde, und hat beantragt, die Beklagte zu verurteilen, an sie vorgerichtliche Rechtsanwaltskosten in Höhe von 1.474,89 € zu erstatten. Die Beklagte ist der Klage entgegentreten und hat die Einrede der Verjährung erhoben Weiter hat sie sich insbesondere darauf berufen, dass sie den in das Fahrzeug eingebauten Motor nicht entwickelt habe. Ihr Vorstand habe zu dem hier maßgeblichen Zeitpunkt des Kaufvertragsabschlusses weder von der Programmierung noch von der Verwendung der Umschaltlogik Kenntnis gehabt. Mit dem angefochtenen Urteil (GA 326 ff.), auf dessen tatsächliche Feststellungen gemäß § 540 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 ZPO Bezug genommen wird, hat das Landgericht die Klage abgewiesen. Das Landgericht hat deliktische Ansprüche, insbesondere einen solchen aus § 826 BGB, mit der Begründung verneint, dass die Klägerin den Nachweis dafür, dass ein verfassungsmäßig berufener Vertreter der Beklagten i. S. von § 31 BGB die Voraussetzungen einer deliktischen Anspruchsgrundlage erfüllt habe, nicht erbracht habe. Es könne nicht davon ausgegangen werden, dass für die Beklagte handelnde Personen eine eigene auf die Täuschung des Kraftfahrt-Bundesamts gerichtete Strategieentscheidung bezüglich der Motoren des Typs EA189 getroffen hätten, an der von der durch die C. AG getroffenen Entscheidung beteiligt gewesen seien oder von der durch die C. AG entwickelten manipulativen Motorsteuerung Kenntnis gehabt hätten. Auch eine Zurechnung etwaig bei der C. AG vorhandenen Wissens über die Vorschrift des § 166 BGB sei nicht möglich, da es an ausreichendem Vortrag der Klägerin zu einer Vertretung der Beklagten durch die C. AG im Zusammenhang mit der Beantragung der Typgenehmigungen für die betroffenen Fahrzeuge fehle. Unter dem Gesichtspunkt des Organisationsverschuldens komme eine Zurechnung von Wissen innerhalb des Konzerns ebenfalls nicht in Betracht, da eine Tochtergesellschaft wie die Beklagte regelmäßig nicht für die Wissensorganisation im Konzern verantwortlich sei. Schließlich treffe die Beklagte vorliegend auch keine sekundäre Darlegungslast. Hiergegen richtet sich die Berufung der Klägerin, mit der sie ihr erstinstanzliches Klagebegehren nur noch zum Teil (unter Aufgabe der Geltendmachung von Deliktszinsen und unter Berücksichtigung eines Abzugs in Bezug auf die aus der Fahrzeugnutzung erlangten Vorteile in Höhe von 12.247 € bei Anpassung der Nebenforderung für die außergerichtlichen Rechtsanwaltskosten) weiterverfolgt. Die Klägerin rügt, dass es entgegen der Auffassung des Landgerichts nicht darauf ankomme, wer den streitgegenständlichen Motor hergestellt habe. Entscheidend sei vielmehr, dass die Entwicklung und der Einsatz der Manipulationssoftware eine gemeinsame Konzern-Strategie-Entscheidung gewesen sei, was sich schon daraus ergebe, dass die Beklagte den Motor EA897 entwickelt habe, indem die gleiche Manipulationssoftware verbaut sei. Hinzu komme, dass in den betreffenden Zeiträumen – insbesondere während der Entwicklung des Motors EA189 und dessen Software – Vorstandsmitglieder innerhalb des Konzerns von einer zur anderen Marke gewechselt hätten. Den diesbezüglichen erstinstanzlichen Vortrag habe das Landgericht nicht ausreichend gewürdigt. Weiterhin habe das Landgericht unbeachtet gelassen, dass die Beklagte eine sekundäre Darlegungslast treffe, der sie mit ihren lediglich allgemeinen Ausführungen zur Entwicklung von Fahrzeugen und Motoren, die einen Bezug zu dem konkreten Motor und der manipulierten Motorsteuerungssoftware vermissen ließen, nicht gerecht geworden sei. Die Klägerin beantragt, das am 16. April 2021 verkündete Urteil des Landgerichts Saarbrücken, Az. 12 O 483/19, abzuändern und 1. die Beklagte zu verurteilen, an sie 13.280,48 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 1. November 2019 zu zahlen Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs Audi A4 2,0 TDI mit der Fahrzeugidentnummer W.; 2. festzustellen, dass sich die Beklagte mit der Rücknahme des Fahrzeugs Audi A4 2,0 TDI mit der Fahrzeugidentnummer W. in Annahmeverzug befindet; 3. die Beklagte zu verurteilen, an sie außergerichtliche Rechtsverfolgungskosten in Höhe von 1.029,35 € zu zahlen. Die Beklagte beantragt, die Berufung zurückzuweisen. Die Beklagte verteidigt die erstinstanzliche Entscheidung unter Wiederholung und Vertiefung ihres erstinstanzlichen Vorbringens. Zudem vertritt sie weiterhin die Auffassung, dass die vorliegend geltend gemachten Ansprüche verjährt seien, da der Klägerin bereits im Jahr 2015 alle anspruchsbegründenden Umstände bekannt gewesen seien. Jedenfalls sei eine etwaige diesbezügliche Unkenntnis grob fahrlässig. Schließlich bezieht sie sich darauf, dass der Klägerin ein verbrieftes Rückgaberecht eingeräumt worden sei, auf Grund dessen diese das streitgegenständliche Fahrzeug bei Fälligkeit der Schlussrate des Darlehens zu einem bereits bei Vertragsschluss festgelegten Kaufpreis an den Händler habe zurückgeben können. Schließlich macht sie geltend, dass jedenfalls im Hinblick auf die geltend gemachten Finanzierungskosten ein Schadensersatzanspruch nicht bestehe, da die Klägerin anstelle des streitgegenständlichen Fahrzeugs ein gleichwertiges anderes Fahrzeug angeschafft und dieses ebenfalls mit einem entsprechenden Darlehen finanziert hätte. Wegen des Sach- und Streitstands im Übrigen wird auf die zwischen den Parteien zur Vorbereitung der mündlichen Verhandlung in der Berufungsinstanz gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen sowie auf die Sitzungsniederschriften vom 11. Januar 2022 und vom 14. Juni 2022 Bezug genommen. II. Die statthafte Berufung der Klägerin ist form- und fristgerecht eingelegt sowie begründet worden und unterliegt auch im Übrigen keinen verfahrensrechtlichen Bedenken (§§ 511 Abs. 2 Nr. 1, 517, 519, 520 ZPO). Sie hat auch in der Sache überwiegend Erfolg. 1. Der Klägerin steht gegen die Beklagte ein Schadensersatzanspruch aus §§ 826, 31, 249 Abs. 1 BGB zu. Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs handelt ein Automobilhersteller gegenüber dem Fahrzeugkäufer sittenwidrig, wenn er entsprechend seiner grundlegenden strategischen Entscheidung im eigenen Kosten- und Gewinninteresse unter bewusster Ausnutzung der Arglosigkeit der Erwerber, die die Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben und die ordnungsgemäße Durchführung des Typgenehmigungsverfahrens als selbstverständlich voraussetzen, Fahrzeuge mit einer Motorsteuerung in Verkehr bringt, deren Software bewusst und gewollt so programmiert ist, dass die gesetzlichen Abgasgrenzwerte nur auf dem Prüfstand beachtet, im normalen Fahrbetrieb hingegen überschritten werden, und damit unmittelbar auf die arglistige Täuschung der Typgenehmigungsbehörde abzielt. Ein solches Verhalten steht einer unmittelbaren arglistigen Täuschung der Fahrzeugerwerber in der Bewertung gleich (BGH Urteil vom 10. Mai 2022 – VI ZR 838/20, BeckRS 2022, 14598 Rn. 10; BGH, Urteil vom 25. November 2021 – VII ZR 238/20, BeckRS 2021, 40781 Rn. 19; BGH, Urteil vom 16. September 2021 – VII ZR 192/20, WM 2021, 2056 Rn. 21; BGH, Urteil vom 8. März 2021 – VI ZR 505/19, NJW 2021, 1669 Rn. 19; BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19, NJW 2020, 1962, 1963 Rn. 16 ff.). Dabei setzt bereits die objektive Sittenwidrigkeit des Herstellens und des Inverkehrbringens von Kraftfahrzeugen mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Verhältnis zum Fahrzeugerwerber voraus, dass dies in Kenntnis der Abschalteinrichtung und im Bewusstsein ihrer – billigend in Kauf genommenen – Unrechtmäßigkeit geschieht (BGH, Urteil vom 25. November 2021 – VII ZR 238/20, Rn. 20; BGH, Urteil vom 16. September 2021 – VII ZR 192/20, a.a.O. Rn. 22; BGH, Beschluss vom 9. März 2021 – VI ZR 889/20, VersR 2021, 661 Rn. 28; BGH, Urteil vom 8. März 2021 – VI ZR 505/19, NJW 2021, 1669 Rn. 21; BGH, Beschluss vom 19. Januar 2021 – VI ZR 433/19, VersR 2021, 388 Rn. 19). Diese Voraussetzungen sind in Bezug auf das Inverkehrbringen von Dieselmotoren der Baureihe EA189 erfüllt, was auch von Seiten der Beklagten im Berufungsverfahren nicht in belastbarer Weise in Abrede gestellt wird. Wie in mehreren Entscheidungen des Bundesgerichtshofs bestätigt, hat der Hersteller dieser Motoren im eigenen Kosten- und Gewinninteresse unter bewusster Ausnutzung der Arglosigkeit der Erwerber entsprechend ausgestatteter Fahrzeuge, die die Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben und die ordnungsgemäße Durchführung des Typgenehmigungsverfahrens als selbstverständlich voraussetzten, die Motorsteuerungssoftware bewusst und gewollt so programmiert, dass die gesetzlichen Abgasgrenzwerte nur auf dem Prüfstand beachtet, im normalen Fahrbetrieb dagegen überschritten wurden, was unmittelbar auf eine Täuschung der Typgenehmigungsbehörde abzielte. Ein solches Verhalten steht wertungsmäßig einer unmittelbaren arglistigen Täuschung der Fahrzeugerwerber gleich (BGH, Urteil vom 21. Februar 2022 – VIa ZR 8/21, NJW-RR 2022, 740, 742 Rn. 25; BGH, Urteil vom 25.5.2020 – VI ZR 252/19, NJW 2020, 1962, 1963 Rn. 16). Der in dem streitgegenständlichen Fahrzeug eingebaute Dieselmotor der Baureihe EA189 ist zwar unstreitig nicht von der Beklagten selbst, sondern von deren Muttergesellschaft, der V. AG, entwickelt und hergestellt und dann von Mitarbeitern der Beklagten lediglich in das Fahrzeug eingebaut worden. Dies führt allerdings nicht dazu, dass eine Haftung der Beklagten nach §§ 826, 31, 249 Abs. 1 BGB entfällt. Ein nach §§ 826, 31 BGB haftungsbegründendes sittenwidriges Vorgehen eines Automobilherstellers kommt nämlich nicht nur dann in Betracht, wenn dieser den Motor samt „Täuschungssoftware“ selbst entwickelt und hergestellt hat, sondern auch dann, wenn seine verfassungsmäßig berufenen Vertreter wissen, dass die von einem anderen hergestellten Motoren mit einer auf arglistige Täuschung abzielenden Prüfstanderkennungssoftware ausgestattet sind, und sie Fahrzeuge in Kenntnis dieses Umstands mit einem solchen Motor versehen und in den Verkehr bringen (BGH, Urteil vom 10. Mai 2022 – VI ZR 838/20, a.a.O. Rn. 13; BGH, Urteil vom 21. Dezember 2021 – VI ZR 875/20, NJOZ 2022, 916, 917 Rn. 11). Im vorliegenden Fall steht zur Überzeugung des Senats fest, dass ein derartiges Vorstellungsbild zumindest bei einem an der Entscheidung über den Einsatz des Motors EA189 in Fahrzeugen der Beklagten beteiligten Repräsentanten der Beklagten im Sinne von § 31 BGB vorgelegen hat. Nach dem eigenen Sachvortrag der Beklagten war für die grundsätzliche Entscheidung über die Verwendung des Motors EA189 in dem streitgegenständlichen Fahrzeugmodell ein sog. Produkt-Strategie-Komitee zuständig, das sich sowohl aus Mitgliedern des Vorstands als auch aus Mitgliedern der Fachabteilungen zusammensetzt (vgl. GA 208). Dass die Mitglieder dieses Gremiums keine Kenntnis von den Details des Motors, der regelmäßig das „Herzstück“ eines Fahrzeugs bildet und nicht mit anderen Zulieferteilen vergleichbar ist, gehabt hat, hinsichtlich dessen der serienmäßige Einsatz ab dem Jahr 2007 beschlossen worden ist, erscheint nicht plausibel. Es erscheint ausgeschlossen, dass der Einsatz des Motors in einer großen Vielzahl von Fahrzeugen angeordnet wird, und sich die beteiligten Vorstandsmitglieder bei dieser Entscheidung von erheblicher Tragweite und trotz gegebener – unter Umständen sogar persönlicher – Haftungsrisiken nicht darüber informiert haben, welche Eigenschaften der Motor hat und wie es gelingt, den damals allgemein bekannten Zielkonflikt zwischen kostengünstiger Produktion und strengen EU-Vorgaben einschließlich eines Verbots von Abschalteinrichtungen hinsichtlich Stickoxidwerten zu lösen (so auch OLG München Urteil vom 30. November 2020 – 21 U 3457/19, BeckRS 2020, 32828 Rn. 48; OLG München, Urteil vom 4. April 2022 – 19 U 6823/19, BeckRS 2022, 8200 Rn. 25; vgl. dazu BGH, Urteil vom 25. November 2021 – VII ZR 238/20, Rn. 37). Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Beklagte nach dem nicht bestrittenen Vortrag der Klägerin (vgl. etwa GA 153) in dem hier relevanten Zeitraum, in dem der Entschluss zu dem Einsatz des Motors vom Typ EA189 in ihren Fahrzeugen fiel, selbst Dieselmotoren entwickelt und hergestellt hat und damit davon auszugehen ist, dass auch ihre Mitarbeiter bis zur Vorstandsebene mit der Problematik der Einhaltung der gesetzlichen Schadstoffgrenzwerte unter gleichzeitiger Wahrung wirtschaftlicher Interessen konfrontiert waren. Dies zeigt sich auch anhand des durch die Klägerin dargelegten unstreitigen Umstands, dass das Kraftfahrt-Bundesamt auch in Bezug auf durch die Beklagte selbst entwickelte und hergestellte V6-Dieselmotoren das Vorliegen unzulässiger Abschalteinrichtungen beanstandet hat. In diesem Zusammenhang ist es nicht relevant, dass es – wie die Beklagte geltend macht – an der Vergleichbarkeit der Motoren fehlt und bezüglich der durch die Beklagte produzierten großvolumigen Motoren abweichende gesetzliche Anforderungen im Typgenehmigungsverfahren bestehen. Zumindest wird nämlich an der Beanstandung durch das Kraftfahrt-Bundesamt deutlich, dass auch auf Seiten der Beklagten im Zusammenhang mit der Entwicklung von Dieselmotoren ein Einhalten der gesetzlichen Grenzwerte jedenfalls nicht problemlos möglich war. Es kann auch nicht angenommen werden, dass es auf Seiten der Beklagten an Informationen über die technische Möglichkeit der Programmierung einer Prüfstandserkennung fehlte, zumal die Beklagte – wie die Klägerin insoweit unbestritten vorgetragen hat (vgl. etwa GA 153) – durch ihre Ingenieure die sog. Akustikfunktion entwickelt hatte, wobei diese Funktion, die eigentlich das Auftreten unangenehmer Geräusche in Form des sog. „Nagelns“ bei Dieselmotoren vermindern sollte, in der Lage ist, zu erkennen, ob ein Fahrzeug auf dem Prüfstand steht, und in dieser Eigenschaft Ausgangspunkt für die hier relevante „Umschaltlogik“ war, wobei es an dieser Stelle nicht darauf ankommt, ob Letzteres mit Wissen eines Repräsentanten der Beklagten geschehen ist. Wenn vor diesem Hintergrund durch die Beklagte im Kern vorgetragen wird, dass ihrerseits entschieden worden sei, den von der V. AG entwickelten Motor in ihre eigenen Fahrzeuge einzubauen, ohne dass Nachfragen dazu erfolgt seien, wie der Zielkonflikt zwischen der Einhaltung der gesetzlichen Grenzwerte einerseits und Wirtschaftlichkeitsaspekten andererseits gelöst worden war, erscheint dies nicht glaubhaft bzw. lässt dies nur den Schluss darauf zu, dass auf Seiten der Entscheidungsträger der Beklagten das Vorhandensein der Prüfstandserkennungssoftware in den Motoren des Typs EA 189 bereits bekannt war. Soweit die Beklagte die Zeugen S. und C. dazu benannt hat, dass sich das Produkt-Strategie-Komitee lediglich mit der übergeordneten Gesamtstrategie für die Produkte der Marke Audi befasst habe und in diesem Zusammenhang Kapazitäten, Finanzen und Profitabilität sowie Kundenanforderungen im Vordergrund gestanden hätte, war diesem Beweisantrag schon deshalb nicht zu entsprechen, da diese Themenliste es nicht ausschließt, sondern sogar nahelegt, dass die daran teilnehmenden Mitglieder des Vorstands sich die Frage gestellt haben, wie der Zielkonflikt zwischen der Einhaltung der Schadstoffgrenzwerte und wirtschaftlichen Aspekten bei dem in die Fahrzeuge einzubauenden Motor gelöst worden war. Ob dann dieses Thema im Rahmen einer Sitzung des Komitees angesprochen worden ist oder außerhalb geklärt worden ist, spielt keine Rolle. Dass auf Seiten der Beklagten in Kenntnis der Verwendung der Prüfstandserkennung die entsprechenden Motoren des Typs EA189 in die selbst produzierten Fahrzeuge eingebaut wurden und die so ausgestatteten Fahrzeuge in den Verkehr gebracht wurden, stellt ein sittenwidriges Handeln dar. Diesem Ergebnis steht auch der Umstand, dass die Klägerin die in diesem Zusammenhang handelnden Repräsentanten der Beklagten im Sinne von § 31 BGB nicht namentlich benennen kann, nicht entgegen. Nachdem – wie dargelegt – ausreichende Anhaltspunkte für ein sittenwidriges Handeln auf Seiten der Beklagten vorliegen, greifen insoweit – und zwar nur insoweit – die durch den Bundesgerichtshof in der Entscheidung vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19 – (a.a.O. Rn. 34 ff.) dargelegten Grundsätze bezüglich der sekundären Darlegungslast auf Seiten der Beklagten ein (vgl. BGH, Urteil vom 8. März 2021 – VI ZR 505/19, NJW 2021, 1669, 1671 Rn. 28). Auch die weiteren Voraussetzungen eines Schadensersatzanspruchs aus §§ 826, 31, 249 Abs. 1 BGB liegen vor. Durch das sittenwidrige Verhalten auf Seiten der Beklagten ist der Klägerin ein Schaden in Gestalt einer ungewollten Verbindlichkeit entstanden, da das Fahrzeug auf Grund der „Umschaltlogik“ von einer Betriebsbeschränkung oder Betriebsuntersagung bedroht war und nach allgemeiner Lebenserfahrung davon auszugehen ist, dass die Klägerin das Fahrzeug in Kenntnis dieser Sachlage nicht erworben hätte (vgl. dazu BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 397/19, NJW 2020, 2806 Rn. 44; BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19, a.a.O. Rn. 44 ff.). Der durch den Vertragsschluss über das Fahrzeug eingetretene Schaden ist auch nicht im Hinblick auf das im Zusammenhang mit dem Abschluss des Darlehensvertrags vereinbarte verbriefte Rückgaberecht und den Umstand, dass die Klägerin dieses Recht nicht ausgeübt hat, entfallen. Wie der Bundesgerichtshof entschieden hat, hat ein Käufer, der das zur Finanzierung des Fahrzeugs aufgenommene Darlehen abgelöst hat, anstatt das Fahrzeug zu den beim Erwerb festgelegten Konditionen an die Verkäuferin zurückzugeben, die Verletzung seines wirtschaftlichen Selbstbestimmungsrechts hierdurch nicht ungeschehen gemacht. Der Nichtausübung des Rückgaberechts ist keine Zustimmung zu dem ursprünglich ungewollten Vertragsschluss zu entnehmen. Allein der Fortführung des ursprünglich geschlossenen Finanzierungsvertrags durch Zahlung der Schlussrate kommt kein Bestätigungswille im Hinblick auf den Kaufvertrag zu (BGH, Urteil vom 16. Dezember 2021 – VII ZR 389/21, NJW 2022, 1674, 1675 Rn. 17). Dem Käufer ist auch keine Verletzung einer Obliegenheit zur Schadensminderung anzulasten. Das Risiko, bei Ausübung des Rückgaberechts wirtschaftlich schlechter zu stehen als bei einem Vorgehen im Wege des Schadensersatzes gemäß § 249 Abs. 1 BGB, muss nämlich nicht eingegangen werden (BGH, Urteil vom 16. Dezember 2021 – VII ZR 389/21, a.a.O. Rn. 18). Schließlich ist auch ein Schädigungsvorsatz auf Seiten der Beklagten zu bejahen. Bereits nach allgemeiner Lebenserfahrung ist davon auszugehen, dass den für die Beklagte handelnden Personen, die die grundlegende und mit der bewussten Täuschung des Kraftfahrt-Bundesamts verbundene strategische Entscheidung in Bezug auf die Entwicklung und Verwendung der unzulässigen Software kannten, bewusst war, dass in Kenntnis des Risikos einer Betriebsbeschränkung oder -untersagung der betroffenen Fahrzeuge niemand – ohne einen erheblichen, dies berücksichtigenden Abschlag vom Kaufpreis – ein damit belastetes Fahrzeug erwerben würde (vgl. BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 397/19, a.a.O. Rn. 63). 2. Der danach gegebene Schadensersatzanspruch ist entgegen der Auffassung der Beklagten nicht verjährt. Gemäß § 195 BGB beträgt die regelmäßige Verjährungsfrist drei Jahre. Dies gilt auch für Ansprüche aus § 826 BGB. Gemäß § 199 Abs. 1 BGB beginnt die Verjährungsfrist mit dem Schluss des Jahres, in welchem der Anspruch entstanden ist und der Anspruchsteller Kenntnis von den den Anspruch begründenden Umständen sowie der Person des Schuldners hat oder diese Kenntnis infolge grober Fahrlässigkeit nicht hat. Nach ständiger Rechtsprechung liegt die erforderliche Kenntnis im Allgemeinen vor, wenn dem Geschädigten die Erhebung einer Schadensersatzklage, sei es auch nur in Form der Feststellungsklage, erfolgversprechend, wenn auch nicht risikolos möglich ist. Weder ist es notwendig, dass der Geschädigte alle Einzelumstände kennt, die für die Beurteilung möglicherweise Bedeutung haben, noch muss er bereits hinreichend sichere Beweismittel in der Hand haben, um einen Rechtsstreit im Wesentlichen risikolos führen zu können. Auch kommt es, abgesehen von Ausnahmefällen, nicht auf eine zutreffende rechtliche Würdigung an (BGH, Urteil vom 4. Juli 2017 – XI ZR 562/15, NJW 2017, 2986 Rn. 85 f.). Grob fahrlässige Unkenntnis im Sinne des § 199 Abs. 1 Nr. 2 BGB ist nach der ständigen Rechtsprechung anzunehmen, wenn dem Gläubiger die Kenntnis deshalb fehlt, weil er ganz naheliegende Überlegungen nicht angestellt oder das nicht beachtet hat, was im gegebenen Fall jedem hätte einleuchten müssen, wie etwa dann, wenn sich dem Gläubiger die den Anspruch begründenden Umstände förmlich aufgedrängt haben. Dem Gläubiger muss persönlich ein schwerer Obliegenheitsverstoß in seiner eigenen Angelegenheit der Anspruchsverfolgung, eine schwere Form von „Verschulden gegen sich selbst“ vorgeworfen werden können. Sein Verhalten muss „schlechthin unverständlich“ bzw. „unentschuldbar“ sein (BGH, Urteil vom 6. November 2018 – II ZR 57/16, WM 2019, 16 Rn. 20). Nach diesen Maßstäben hat die dreijährige Verjährungsfrist frühestens mit Schluss des Jahres 2016 zu laufen begonnen, so dass die Einreichung der Klage am 10. Dezember 2019 in unverjährter Zeit erfolgte und im Hinblick auf die Zustellung am 9. Januar 2020 gemäß § 204 Abs. 1 Nr. 1 BGB, § 167 ZPO die Verjährung hemmte. Ein – unterstellter – Anspruch der Klägerin aus § 826 BGB entstand mit dem Abschluss des Kaufvertrags am 1. Februar 2010 (allgemein BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19, a.a.O. Rn. 44). Wie der Bundesgerichtshof bereits wiederholt entschieden hat, ist es in Fällen der vorliegenden Art für den Beginn der Verjährung gemäß § 199 Abs. 1 BGB erforderlich, dass der geschädigte Fahrzeugkäufer Kenntnis vom „Diesel-“ bzw. „Abgasskandal“ im Allgemeinen, von der konkreten Betroffenheit seines Fahrzeugs und von der Relevanz dieser Betroffenheit für seine Kaufentscheidung hat, wobei letztere Kenntnis nicht gesondert festgestellt werden muss, sondern naturgemäß beim Geschädigten vorhanden ist (BGH, Urteil vom 10. Februar 2022 – VII ZR 692/21, BeckRS 2022, 4168 Rn. 23; BGH, Urteil vom 21. Dezember 2021 - VI ZR 212/20, VersR 2022, 393, 394 Rn. 14). Zwar hat die Klägerin nach ihren eigenen Erklärungen im Rahmen ihrer informatorischen Anhörung durch den Senat bereits im Jahr 2015 allgemeine Kenntnis von dem „Dieselskandal“ erlangt. Allerdings kann nicht davon ausgegangen werden, dass die Klägerin im Jahr 2015 auch bereits über die Betroffenheit ihres Fahrzeugs informiert war. Insoweit scheidet auch die Annahme grob fahrlässiger Unkenntnis auf Seiten der Klägerin aus. Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs, von der abzuweichen im vorliegenden Fall keine Veranlassung besteht, stellt es nämlich keinen schwerwiegenden Obliegenheitsverstoß in eigenen Angelegenheiten dar, wenn der Käufer eines von dem sog. „Dieselskandal“ betroffenen Fahrzeugs es bis zum Jahresende 2015 unterlassen hat, von der Möglichkeit einer FIN-Abfrage auf einer durch den Hersteller eingerichteten Webseite Gebrauch zu machen oder sich in sonstiger Weise über eine etwaige Betroffenheit des eigenen Fahrzeugs zu informieren (BGH, Urteil vom 10. Februar 2022 – VII ZR 396/21, VersR 2022, 899, 901 Rn. 27). 3. Die Klägerin ist im Rahmen des Schadensersatzes nach § 249 Abs. 1 BGB so zu stellen, als sei der zum Ersatz verpflichtende Umstand nicht eingetreten. Dies hat zur Folge, dass die Klägerin Zug um Zug gegen Überlassung des Fahrzeugs von der Beklagten die Erstattung des Kaufpreises in Höhe von 24.400 € verlangen kann, wobei sie sich im Wege des Vorteilsausgleichs die von ihr gezogenen Nutzungen anrechnen lassen muss (BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19, a.a.O. Rn. 64). Deren Höhe ist gemäß § 287 ZPO nach der sogenannten linearen Berechnungsmethode zu schätzen, wobei der von der Klägerin gezahlte Kaufpreis für das Fahrzeug durch die im Erwerbszeitpunkt zu erwartende Restlaufleistung geteilt und das Ergebnis mit den gefahrenen Kilometern multipliziert wird (vgl. BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19, a.a.O. Rn. 80). Dabei schätzt der Senat die Gesamtlaufleistung des Fahrzeugs auf 250.000 Kilometer, wobei Berücksichtigung findet, dass Fahrzeuge aus einer Vielzahl von Einzelteilen mit jeweils unterschiedlicher Lebensdauer bestehen, was mit zunehmender Nutzungsdauer zur Reparaturanfälligkeit führt, weshalb in der Regel allein schon wirtschaftliche Erwägungen dazu führen, dass die tatsächliche Lebensdauer des Fahrzeugmotors nicht ausgeschöpft und nicht der Gesamtnutzungsdauer des Fahrzeugs entspricht (Senat, Urteil vom 14. Februar 2020 – 2 U 128/19, BeckRS 2020, 2158 Rn. 54). Davon ausgehend, dass das Fahrzeug in dem hier relevanten Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung im Berufungsverfahren eine Laufleistung von 165.973 km hatte, errechnet sich der von dem Kaufpreis abzuziehende Nutzungswert somit wie folgt: Kaufpreis (24.400 €) x gefahrene Kilometer (165.973 km – 9.343 km = 156.630 km) Restlaufleistung (250.000 km – 9.343km = 240.657), was einen Betrag von 15.880,58 € ergibt. Ein Anspruch auf Erstattung von Finanzierungskosten in Höhe von 1.127,48 € besteht im vorliegenden Fall nicht. Zwar können nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs Finanzierungskosten in entsprechenden Fällen eine adäquat kausal verursachte Schadensfolge sein (vgl. BGH, Urteil vom 27. Juli 2021 – VI ZR 865/20, NJW-RR 2021, 1252 Rn. 13; BGH, Urteil vom 13. April 2021 – VI ZR 274/20, NJW 2021, 2362, 2363 Rn. 12). Dies hat der Bundesgerichtshof allerdings lediglich in Bezug auf Fälle entschieden, in denen ein hypothetisch alternativer Fahrzeugerwerb nicht festgestellt werden konnte. Ist demgegenüber ein alternativer Fahrzeugerwerb unstreitig oder festgestellt, so stellen die Finanzierungskosten Sowieso-Kosten dar, die im Rahmen der Vorteilsausgleichung zu berücksichtigen sind (OLG Schleswig, Urteil vom 15. Februar 2022 – 7 U 41/21, juris Rn. 38; vgl. auch Staudinger/Oechsler, Neubearbeitung 2021, BGB § 826, Rn. 274; Kiehnle, jurisPR-BKR 6/2022 Anm. 3). Aus § 249 Abs. 1 BGB, wonach der Geschädigte so zu stellen ist, wie er stünde, wenn das schädigende Ereignis nicht eingetreten wäre, ergibt sich nämlich ein Verbot der Bereicherung durch den Schadensfall auf Seiten des Geschädigten (BGH, Urteil vom 3. Dezember 2013 – VI ZR 24/13, NJW 2014, 535, 536 Rn. 11; BGH, Urteil vom 6. Juli 2000 – IX ZR 198/99, NJW 2001, 673, 674; BGH, Urteil vom 28. 6. 2007 – VII ZR 81/06, NJW 2007, 2695, 2696 Rn. 18 jeweils m.w.N.; BGH, Urteil vom 22. Oktober 1976 – V ZR 247/75, juris Rn. 17). Dieses Verbot würde unterlaufen, wenn Finanzierungskosten erstattet würden, die ohnehin, also auch ohne die sittenwidrige Schädigung, aufgewendet worden wären. Im vorliegenden Fall ist davon auszugehen, dass die Klägerin für den Fall, dass sie von dem Kauf des streitgegenständlichen Fahrzeugs Abstand genommen ein gleichwertiges Fahrzeug angeschafft und dieses ebenfalls durch ein Darlehen finanziert hätte. Dem diesbezüglichen Sachvortrag der Beklagten mit Schriftsatz vom 3. Juni 2022 (GA 656 [675]) ist die Klägerin nicht entgegengetreten, so dass dieser gemäß § 138 Abs. 3 ZPO als zugestanden gilt. Unter Zugrundelegung dessen handelt es sich im vorliegenden Fall bei den Finanzierungskosten um Sowieso-Kosten, die im Rahmen des Schadensersatzes nicht erstattungsfähig sind. Der Antrag auf Feststellung des Annahmeverzugs der Beklagten ist gemäß § 256 ZPO zulässig (vgl. Senatsurteil vom 14. Februar 2020, a.a.O. Rn. 65). In der Sache hat er allerdings keinen Erfolg, da die Klägerin die Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs im Hinblick auf den im Wege des Vorteilsausgleichs geschuldeten und vom Kaufpreis in Abzug zu bringenden Nutzungswertersatz und die Geltendmachung von Finanzierungskosten zu Bedingungen angeboten hat, von denen sie sie nicht hätte abhängig machen dürfen (vgl. dazu BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19, a.a.O. Rn. 85). Entsprechendes gilt für den Schuldnerverzug, weshalb die Klägerin Zinsen erst ab der Rechtshängigkeit der Klage in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz gemäß §§ 288, 291 BGB beanspruchen kann. Die Klägerin hat ferner gemäß §§ 826, 249 Abs. 1 BGB einen Anspruch auf Freistellung von den durch die vorgerichtliche Tätigkeit ihrer Prozessbevollmächtigten entstandenen Rechtsanwaltskosten. Dieser besteht allerdings – ausgehend von einem Gegenstandswert von 10.010,55 € im Hinblick auf den damals noch geringeren Nutzungswertersatz – nur in Höhe von 958,19 €. III. Die Kostenentscheidung folgt aus §§ 97 Abs. 1, 92 Abs. 1 ZPO. Im Zusammenhang mit der Berechnung der jeweiligen Kostenquoten war im Hinblick auf die erfolglos geltend gemachten – nicht streitwertrelevanten – Nebenforderungen ein fiktiver Streitwert zu bilden. Dieser errechnet sich aus der ursprünglichen Klageforderung einschließlich Deliktszinsen in Höhe von 35.111 € zuzüglich eines Betrags von 500 € für den Antrag auf Feststellung des Annahmeverzugs und eines Betrags von 1.474,89 € für vorgerichtliche Rechtsanwaltskosten (vgl. OLG Köln, Urteil vom 10. März 2022 – 24 U 112/21, BeckRS 2022, 5661 Rn. 51), so dass er sich insgesamt auf einen Betrag von 37.085,89 € beläuft. Dem fiktiven Streitwert war sodann ein Betrag von 10.010,55 € (Höhe des Schadensersatzanspruchs zum Zeitpunkt des Erlasses des erstinstanzlichen Urteils) zuzüglich 958,19 € (zuerkannte vorgerichtliche Rechtsanwaltskosten) gegenüberzustellen. Für die Kosten des Berufungsverfahrens errechnet sich ein fiktiver Streitwert von 14.809,83 € (Hauptforderung 13.280,48 € + 500 € für den Antrag auf Feststellung des Annahmeverzugs + 1.029,35 € für vorgerichtliche Rechtsanwaltskosten). Der Ausspruch über die vorläufige Vollstreckbarkeit ergibt sich aus §§ 708 Nr. 10, 713 i. V. m. § 544 Abs. 2 Nr. 1 ZPO. Die Revision wird mangels Vorliegens der gesetzlichen Voraussetzungen (§ 543 Abs. 2 ZPO) nicht zugelassen. Die Rechtssache hat weder grundsätzliche Bedeutung, noch erfordern die Fortbildung des Rechts oder die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung eine Entscheidung des Revisionsgerichts.