3 U 74/22

Die Berufung der Beklagten gegen das Urteil des Schifffahrtsgerichts Duisburg-Ruhrort vom 19.05.2022 – 5 C 3/21 – wird zurückgewiesen. Die Kosten des Berufungsverfahrens einschließlich der Kosten der Streithelfer trägt die Beklagte. Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar. Die Beklagte kann die Vollstreckung gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht die jeweils andere Seite vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110 % des vollstreckbaren Betrages leistet. Die Revision wird nicht zugelassen. Gründe: I. Die Klägerin macht einen Schadensersatzanspruch wegen Beschädigung von TMS „H. R." im Zusammenhang mit einem Schiffsunglück vom 00.00.2016 in der Werft der Beklagten geltend. Infolge eines Explosionsunglücks auf dem neben „H. R." liegenden TMS „G. O." wurde „H. R." erheblich beschädigt. Im Schiffsregister eingetragene Eigentümerin des TMS „H. R." war zum damaligen Zeitpunkt die T. GmbH & Co MTS „H. R." KG. TMS „H. R." war an Herrn B. K., Untere MP.-straße 00, 00000 AF., als Ausrüster bareboat-verchartert. Die Reederei R. war Befrachter des Schiffes und betreute es administrativ und in gewissem Umfang technisch. Der Ausrüster, Herr K., schloss eine Kaskoversicherung ab, bei der die Klägerin mit 37,5 % führender Kaskoversicherer war. Wegen der Mitversicherer und deren Beteiligung wird auf die Deckungsnote Kasko (Anlage K 1, Bl. 22 d.A.) verwiesen. Dem Vertragsverhältnis lagen die AVB Flusskasko 2000/2008 zu Grunde. Die Nutzungs-/Ausfallpolice des TMS „H. R." ist von der Klägerin zu 100 % gezeichnet (Anlage K 2, Bl. 27 d.A.). Die Klägerin führt den Rechtsstreit aus gesetzlich übergegangenem Recht und namens der Mitversicherer und des Ausrüsters von TMS „H. R." in gewillkürter Prozessstandschaft. Die Klägerin und die weiteren Versicherer haben nach Abzug der Franchise von 7.500,00 € neben dem durch kontradiktorische Schadenstaxe vom 02.07.2016 festgestellten Kaskoschaden in Höhe von 185.000,00 € die Kosten der Schadenstaxe XO. sowie Havarieauslagen gezahlt. Insgesamt wurde ein Betrag von 186.191,00 € reguliert durch Zahlung an die empfangsberechtigte Reederei R. GmbH (Anlage K3, Bl. 29 d.A.). Die Klägerin regulierte den Nutzungsausfall in Höhe von 36.000 € durch Zahlung an die empfangsberechtigte Reederei R. GmbH am 31.05.2016 (Anlage K 4). Die Klägerin macht darüber hinaus den Selbstbehalt des Versicherungsnehmers K. unter der Kaskoversicherung in Höhe von 7.500,00 € sowie die von Herrn K. bezahlten Kosten für die Erstellung der Loss-of-Hire-Taxe durch die XO. GmbH gemäß Rechnung vom 31.10.2016 in Höhe von 612,00 € (netto) in Prozessstandschaft geltend. Der Versicherungsnehmer hat mit Erklärung vom 30.11.2021 bestätigt, dass die Klägerin ermächtigt ist, den Selbstbehalt in Höhe von 7.500 € und die Kosten für die Erstellung der Loss-of-Hire Taxe in Höhe von 612,00 € im eigenen Namen geltend zu machen. Dem Schadensersatzbegehren liegt folgendes Geschehen zugrunde: Die Reederei R. GmbH hatte als Bereeder des TMS „H. R." namens und im Auftrag des Ausrüsters B. K. bei der Beklagten die Reparatur eines Kaskoschadens in Höhe von 9.474,00 € in Auftrag gegeben. Mit Schreiben vom 25.02.2016 bestätigte die Beklagte den Auftrag „auf Basis unserer beigefügten allgemeinen Reparaturbedingungen". Die Reparaturarbeiten wurden unter dem 18.07.2016 von der Beklagten in der vereinbarten Höhe in Rechnung gestellt und von dem Ausrüster über die Reederei R. GmbH bezahlt. TMS „H. R." befand sich seit dem 26.03.2016 für die Durchführung von Wartungs- und Reparaturarbeiten in flottem Wasser im Bereich der Werft der Beklagten. Bis zum 30.03.2016 wurden die in Auftrag gegebenen Arbeiten durchgeführt. TMS „H. R." lag im Hafenbecken B der Werft. Das an Backbord neben TMS „H. R." liegende TMS „G. O." hatte am 29.03.2016 gegen 10:00 Uhr in der Werft festgemacht. Ausrüster war die I.. Auf TMS „G. O." waren auf der Grundlage eines Werkvertrages mit der Beklagten zwischen den Ladungsreisen die Klasse betreffende Restarbeiten auszuführen. Zu den Restarbeiten der Werft gehörten unter anderem der Austausch von vier Thermalölventilen der Produktheizungsanlage sowie das Versetzen des Ersatzpropellers. Der von der Werft beauftragte Chemiker Dr. NE. führte am 30.03.2016 gegen Mittag, etwa 20 Stunden vor der Havarie, auf TMS „G. O.“ die Gasfreimessung durch. Der Experte erteilte die erforderliche Gasfreiheitsbescheinigung für die Werftarbeiten. Das Gasfreiheitsattest war mit dem Verbot versehen, feuergefährliche Arbeiten im Bereich der Tankdecks auszuführen. Diese durften nur auf dem Vordeck und dem Achterdeck durchgeführt werden. Das Gasfreiheitsattest wurde dem Schiffsführer F., dem Streithelfer zu 1), und einem Mitarbeiter der Werft übergeben. Es wurde zudem am Steuerhaus von TMS „G. O." ausgehängt. Die von der Werft eingesetzten und bei dem Unglück zu Tode gekommenen Mitarbeiter der Firma VU., die Erfüllungsgehilfen der Beklagten waren, führten am Morgen des 31.03.2016 auf dem Deckel von Ladetank 2 Schweißarbeiten durch, um eine Halterung für den Ersatzpropeller an Deck auf diese neue Position zu versetzen. Auf der Oberseite des Deckels von Tank 2 wurden Schweißnähte aufgebracht. Eine auf der Oberseite des Deckels von Tank 2 aufgebrachte Schweißnaht erhitzte und verfärbte das Material auf der Unterseite der Stahlplatte auf einer Länge von ca. 2 cm und sank ein. Es kam gegen 8:40 Uhr zu einer heftigen Explosion, bei der zunächst der Deckel des Ladetanks 2 abgerissen wurde. In der Folge explodierte Ladetank 3, dessen Deckel ebenfalls abgerissen wurde. Die in den Tanks und Leitungen befindlichen Produktreste und Gase brannten ab. Es entstanden schwere Sachschäden an TMS „G. O.", an TMS „H. R." und an weiteren Schiffen. Die Klägerin führt die Explosion und die damit einhergehenden Beschädigungen an TMS „H. R.“ auf die Schweißarbeiten der Mitarbeiter der Beklagten auf dem Tankdeckel des Tanks 2 zurück. Die Klägerin hat die Ansicht vertreten, eine Ermächtigung des führenden Versicherers, im Namen von Mitversicherern Rechtstreitigkeiten zu führen, ergebe sich aus Ziff. 30.5 AVB Flusskasko. Die Klägerin ist weiter der Ansicht gewesen, die Beklagte hafte für den eingetretenen Schaden nach Werkvertragsrecht gemäß §§ 280 Abs. 1, 241 Abs. 12, 631, 278, 249 BGB. Sie habe ihre Rücksichtnahmepflichten aus dem Werkvertrag verletzt. Daneben hafte sie deliktisch gemäß § 831 BGB für ihre Verrichtungsgehilfen bei Ausführung der Schweißarbeiten. Die Klägerin und ihre Streithelfer haben beantragt, 1. die Beklagte zu verurteilen, an die Klägerin 274.253,00 € nebst 5 % Zinsen hieraus seit dem 03.02.2021 zu zahlen; 2. an die Klägerin 3.219,50 € vorgerichtliche Rechtsverfolgungskosten nebst 5 % Zinsen hieraus seit dem 03.03.2021 zu zahlen. Die Beklagte hat beantragt, die Klage abzuweisen. Die Beklagte hat behauptet, nicht sie sei für die Schäden an TMS „H. R." verantwortlich, sondern die Besatzung von TMS „G. O.", für die sämtliche Streithelfer hafteten. Die Zündquelle sei unbekannt. Es liege ein Besatzungsverschulden vor, das zu der Explosion geführt habe. Das Schiff sei entgegen der vertraglichen Verpflichtung nicht gasfrei vorgelegt, bzw. gehalten worden. Am 31.03.2016 seien die Besatzungsmitglieder F., D. und J. an Bord gewesen sowie Inspektor M. (Streithelfer zu 1. und 3. -5.) Im Auftrag und unter Verantwortung und Kontrolle des Schiffsführers und mit Wissen und Billigung des Inspektors M. hätten die Besatzungsmitglieder D. und J. die Ventile der Heizleitungen für die Ladetanks 2, 3, 6 und 7 ausgetauscht. Anschließend hätten sie das Leitungssystem der Heizanlage für die Ladetanks 2, 3, 6 und 7 auf TMS „G. O." durch Aufheizen der Heizung und Umpumpen des erhitzten Öls entlüftet und entwässert. Dies schreibe die Betriebsanleitung des Herstellers so vor. Dadurch seien die Pyrolyseöl-Produktreste aufgeheizt worden. Eine vollständige Entlüftung und Entwässerung der Anlage sei ohne Heizen technisch nicht möglich. Luftkissen und Wasseranteile ließen sich nur entfernen, wenn das gesamte Thermalöl mit 120 Grad C umgewälzt werde. Dazu sei es erforderlich, sämtliche Ventile zu öffnen und die Anlage aufzuheizen, um sie auszudampfen und sodann mit Stickstoff wieder zu inertisieren. Vor der Inbetriebnahme der Heizung habe die Atmosphäre in den Tanks bei den von Dr. NE. gemessenen 15-20 % UEG gelegen. Diese Messung sei korrekt erfolgt und habe den tatsächlichen Zustand in den Laderäumen zutreffend ermittelt. Durch das Aufheizen habe sich die Atmosphäre in diesen Tanks auf über 100 % UEG angereichert und sei explosionsfähig geworden. Das Ergebnis der am 01.04.2016 durchgeführten zweiten Gasfreiheitsmessung lasse sich nur so erklären, dass die Atmosphäre in den Tanks vor der Explosion durch das Heizen massiv aufkonzentriert worden sei. Sie müsse auf einen Wert von 200 bis 300 % UEG erhöht worden sein. Durch das Aufheizen der am Boden der Tanks befindlichen Heizschlangen seien die zuvor 10 bis 12 Grad C kalten Produktreste so erhitzt worden, dass die brennbaren Anteile des Öls aus dem Produktrest ausgetreten seien und die darüber befindliche Atmosphäre angereichert hätten. Die Beklagte hat weiter behauptet, die Zündquelle der Explosion sei unbekannt. Da die auf der Oberseite des Deckels von Tank 2 aufgebrachte Schweißnaht das Material auf der Unterseite der Stahlplatte lediglich auf einer Länge von 2 cm erhitzt und verfärbt hatte, hätten derartige Schweißarbeiten erst bei einer Atmosphäre in dem Tank von 200 bis 300 % UEG, nicht aber bei 15-20 % UEG, eine Explosion auslösen können. Selbst wenn die Havarie durch Schweißarbeiten von Werftarbeitern ausgelöst worden sei, liege die Ursache im Heizen. Ohne das Aufheizen und die Erhöhung der Gaskonzentration über 100 % UEG habe Schweißen die Explosion nicht auslösen können. Die Beklagte hat die Ansicht vertreten, es sei das Rheinschifffahrtsgericht für die Entscheidung des Rechtsstreits zuständig. Die Klägerin sei nicht aktivlegitimiert. Die Führungsklausel sehe keine Prozessführungsbefugnis im Regressverhältnis vor. Es liege kein Grund für eine Prozessstandschaft vor. Der Versicherungsnehmer könne ohne weiteres in einer Klage zusammen mit der hiesigen Klägerin seinen Selbstbehalt geltend machen. Das Schifffahrtsgericht hat der Klage überwiegend stattgegeben. Das Schifffahrtsgericht und nicht das Rheinschifffahrtsgericht sei zuständig. Die sachliche Zuständigkeit ergebe sich aus § 2 Abs. 1 c BinSchVerfG und nicht aus Artikel 34 Abs. 2 c der Mannheimer Akte oder einer anderen Vorschrift der Mannheimer Akte, weil dafür erforderlich gewesen wäre, dass ein Schiffer oder Flößer einen Schaden beim der Fahrt oder beim Anlanden verursacht habe. Hier sei der Schaden aber durch die Werft verursacht worden. Die Klägerin sei hinsichtlich der geltend gemachten Regressforderung (Kaskoschaden) aktivlegitimiert. Sie sei nach Ziffer 30.5 der Allgemeinen Bedingungen für die Versicherung von Flusskasko-Risiken 2008 (AVB Flusskasko 2008) berechtigt, auch die Forderungen der Mitversicherer von TMS „H. R." gerichtlich geltend zu machen. Die Klägerin habe einen Anspruch auf Schadensersatz aus auf sie und ihre Mitversicherer übergegangenem Recht, §§ 86 VVG, 280 Abs. 1, 631, 278, 249 BGB in Verbindung mit Ziffer 15.7 der Allgemeinen Reparaturbedingungen der Beklagten. Die Werft als Auftragnehmerin des Werkvertrages mit dem Besteller B. K. hätten neben der Hauptpflicht der Erstellung des in Auftrag gegebenen Werkes Schutz- und Sorgfaltspflichten im Hinblick auf das in ihrer Obhut befindliche Schiff TMS „H. R." oblegen. Diese Pflichten gingen dahin, bei Durchführung des Vertrages Schäden vom Besteller abzuwenden. Mit dem Eigentum des Bestellers, das in seinen Gewahrsam gelangt, habe der Unternehmer pfleglich umzugehen und es vor Schaden zu bewahren und die ihm zumutbaren Sicherungsvorkehrungen zu treffen. Dass im hier zu entscheidenden Fall der Besteller nicht der Eigentümer von TMS „H. R." sei, sondern Ausrüster des Schiffes, ändere im Hinblick auf die dem Unternehmer obliegenden Pflichten nichts. Wie aus §§ 3, 5 c BinSchG hervorgehe, stehe der Ausrüster dem Eigner im Hinblick auf seine Haftung gegenüber Dritten gleich. Umgekehrt müsse ihm auch im Verhältnis zu Dritten, hier einem von ihm beauftragten Werkunternehmer, die gleiche Schutzstellung zukommen wie dem Eigner des Schiffes. Die Voraussetzungen einer schuldhaften Verletzung von mit dem Werkvertrag verbundenen Schutzpflichten lägen vor. TMS „H. R.“ habe sich auch nach Abschluss der Arbeiten noch in der Obhut der Werft befunden. Sie habe bis zum vereinbarten Verlassen der Werft die Pflicht getroffen, alle ihr möglichen Vorkehrungen zu treffen, dass das in ihrer Einflusssphäre befindliche Schiff nicht zu Schaden kommt. Mit den Schweißarbeiten auf dem Deckel des Ladungstanks 2 von TMS „G. O." hätten die Erfüllungsgehilfen des von der Werft mit dem Ausrüster von TMS „G. O." geschlossenen Werkvertrages eine nicht hinwegdenkbare Bedingung für die Schäden an „H. R.“ gesetzt. Das Gericht sei davon überzeugt, dass die Schweißarbeiten die Zündquelle der nachfolgenden Explosionen gewesen seien. Dies hätten die im Zuge des Verklarungsverfahrens durch das Gericht eingeholten Gutachten übereinstimmend ergeben. Wären die Schweißarbeiten an dieser Stelle unterblieben, so hätte sich die Explosion nicht ereignet. Ein Anspruch der Klägerin sei durch die das Verhältnis der Werksvertragsparteien regelnden Allgemeinen Geschäftsbedingungen der Beklagten nicht ausgeschlossen. Die in den Ziffern 15.7 und 15.8 der Werftbedingungen formulierte generelle Beschränkung von Schadensersatzansprüchen auf eine Haftung wegen Vorsatz oder grobe Fahrlässigkeit und die weitere Einschränkung der Haftung auf vorhersehbare, typischerweise eintretende Schäden sei wirksam. Die Beklagte habe eine grob fahrlässige Verletzung wesentlicher Vertragspflichten im Sinne der Ziffer 15.8 zu vertreten. Dabei könne dahinstehen, ob die bei dem Explosionsunglück zu Tode gekommenen Arbeiter entgegen einer Anweisung des Vorarbeiters aus eigener, grob fehlerhafter Entscheidung die schadensursächlichen Schweißarbeiten auf dem Deckel von Ladetank 2 vorgenommen hätten. Auch wenn den Erfüllungsgehilfen der Werft das von Dr. NE. im Gasfreiheitsattest ausgesprochene Verbot solcher Arbeiten in diesem Bereich nicht hinreichend deutlich bekannt gemacht worden sein sollte, haftete hierfür die Werft. Auf den Tankdeckeln Schweißarbeiten vorzunehmen, bzw. ausführen zu lassen, falle in beiden Fällen in ihren Verantwortungsbereich. Dieses Vorgehen sei in jedem Falle grob fahrlässig gewesen, da das aus Sicherheitsgründen ausgesprochene Verbot solcher Heißarbeiten an dieser Stelle missachtet worden sei. Durch die an dieser Stelle verbotenen Schweißarbeiten sei ein vorhersehbarer, typischerweise eintretender Schaden im Sinne der Ziffer 15.7 Satz 2 der Werftbedingungen verursacht worden. Dass Schweißarbeiten auf den Tankdecks zu einer Explosion der in den Tanks verbliebenen Gase führen könnten, sei von Dr. NE. vorhergesehen worden; nur deswegen habe er das Verbot formuliert. Angesichts dessen habe jeder, der entgegen dem Verbot an dieser Stelle Heißarbeiten ausführte, damit rechnen müssen, dass dies höchst gefährlich war und — wenn auch nicht notwendigerweise, so doch vorhersehbar — zu einer Explosion führen könnte. Die Konsequenz der Schweißarbeiten auf Tankdeckel 2 — die Explosion - habe die typischerweise mit einem solchen Geschehen verbundenen (tödlichen) Folgen für die eingesetzten Arbeiter sowie die schweren Sachschäden an TMS „G. O." selbst sowie an weiteren Schiffen und Einrichtungen der Werft zur Folge gehabt. Die Beklagte gehe mit ihrer Ansicht fehl, die Klägerin müsse die Schäden an TMS,,G. O." ganz oder zumindest teilweise selbst tragen. Die Beklagte habe kein Geschehen vorgetragen, bei dem trotz ihrer Obhuts- und Schutzpflichten im Hinblick auf TMS „G. O." dessen Besatzungsmitglieder, bzw. der Ausrüster, allein zur Tragung der hieraus resultierenden Folgen verpflichtet sein könnte. Das wäre nur dann der Fall, wenn die Werft keinerlei Einfluss auf die Entstehung des Schadens gehabt hätte. Vorstellbar wäre etwa eine Explosion außerhalb des Werftgeländes mit Auswirkungen auf in der Werft befindliche Schiffe oder der Absturz eines Flugzeugs auf ein in der Werft vorgelegtes Schiff. Die Beklagte könne auch nicht mit Erfolg einen Mitverschuldenseinwand geltend machen. Es könne dahinstehen, ob auch die Leute von TMS „G. O.“ oder deren Eigner auf Schadensersatz hafteten. Denn die Beklagte hafte dem Ausrüster/Eigner von TMS „H. R.“ als Gesamtschuldnerin auf den vollen Schaden. Da der Umfang des kontradiktorisch festgestellten Schadens an TMS „H. R." feststehe und die Höhe des Nutzungsausfalls nicht in Streit stehe, sei der Klägerin der insoweit geforderte Betrag in Höhe von 222.191,00 € (186.191 € Kasko + 36.000 € Nutzungsausfall) zuzusprechen. Ferner könne die Klägerin in Prozessstandschaft Zahlung des Selbstbehalts von 7.500 € und die Kosten der Loss of hire Taxe beanspruchen. Die Klägerin habe aber keinen Anspruch auf Erstattung der von ihr an den Ausrüster von TMS „H. R." gezahlten Rechtsverfolgungskosten im Zusammenhang mit dem Verklarungsverfahren F. Az. 25 II 1/16 BSch Schifffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort. Die Kosten des Verklarungsverfahrens könnten nur in einem nachfolgenden streitigen Verfahren im Rahmen des Kostenfestsetzungsverfahrens berücksichtigt werden. Dagegen richtet sich die Berufung der Beklagten, mit der sie vollständige Abweisung der Klage begehrt. Das Landgericht habe verkannt, dass die Besatzungsmitglieder des TMS „G. O.“ durch den Betrieb der bordeigenen Heizung für die Ladetanks die Atmosphäre auf hochexplosiv aufkonzentriert hätten. Demgegenüber sei das Aufbringen einer nur 19 mm langen Schweißnaht zu vernachlässigen, weil sie folgenlos geblieben wäre. Die Besatzungsmitglieder hätten durch den verbotenen Betrieb der Heizungsanlage grob fahrlässig die Explosionsursache herbeigeführt. Soweit das Schifffahrtsgericht angenommen habe, die Besatzungsmitglieder hätten nicht wissen müssen, dass sich durch den Betrieb der Heizung der Ladetanks die Atmosphäre in ihnen auf explosiv aufkonzentriert, so sei dies falsch und die Begründung, darüber bestünde selbst bei den Experten Uneinigkeit, nicht tragfähig. Die Experten seien sich nämlich einig, dass die Erwärmung der Thermalölreste zur Explosionsfähigkeit führe. Jedes Kind und insbesondere die Besatzung eines Spezialschiffes für Mineralöle wisse, dass Mineralöl Gas absondere und bei Erwärmen zu brennen anfange bzw. brennbare und explosionsfähige Stoffe ausdünste. Es sei grob fahrlässig, während des Werftaufenthalts Arbeiten durchzuführen, die Einfluss auf die notwendige Gasfreiheit des Schiffs in der Werft hätten. Mit der stark ausgelegten für große Mengen vorgesehenen Heizung der Ladetanks Mineralölreste aufzuheizen, sei erkennbar gefährlich und gefährlicher als der Betrieb der Heizung bei einem beladenen Schiff. Die Verantwortung für die Sicherheit des Schiffes und die Entscheidung über Betrieb oder Nichtbetrieb von schiffseigenen Anlagen liege beim verantwortlichen Schiffsführer, der das Schiff nach wie vor in eigener Obhut und Verantwortung habe. Die Besatzungsmitglieder wüssten, welche Vorbedingungen für das Anlaufen und das Verweilen in der Werft herrschten und dass Tankschiffe nur restmengenfrei und entgast in die Werft dürften und bei TMS „G. O." wegen seiner technischen Besonderheiten die Voraussetzung „restmengenfrei“ nicht erfüllt werden könnte. Sie hätten gewusst, dass das Schiff mit 15-20 % UEG gasfrei gewesen sei, als es in der Werft vorgelegt wurde und hätten alles vermeiden müssen, was diesen Zustand ändert. Soweit das Gericht Zweifel daran gehabt habe, dass nur der Betrieb der Heizungsanlage die Explosionsfähigkeit herbeigeführt habe, hätte es die angebotenen Beweise erheben müssen. Dazu verweist die Beklagte auf die im Verklarungsverfahren und auch die u.a. mit erstinstanzlichem Schriftsatz vom 24.03.2022 gemachten Ausführungen zur Explosionsursache und ihre durch Privatgutachten gestützte Kritik an den Feststellungen der gerichtlichen Sachverständigen, der bislang nicht ausreichend nachgegangen worden sei. Sie beantragt, den im Urteil des Schifffahrtsgerichts wiedergegebenen Beweisfragen durch ein neues Gutachten der EZ. in SB., die genau zu diesem Punkt forsche, nachzugehen und die Abläufe auf einem vergleichbaren Schiff nachzustellen und durch Messungen durch Dr. NE. zu begleiten. Ohne vollständige Aufklärung, wie eine winzige Schweißnaht an der Außenseite des gasfrei gemessenen Tanks zu einer Explosion führen könne, sei eine Verteilung der Haftungsbeiträge nicht möglich. Da ein gasfreies Schiff nicht explodieren könne, habe die Besatzung von TMS „G. O.“ die entscheidende Ursache für den Schaden gesetzt. Die Werftmitarbeiter hätten darauf vertrauen können, dass Produktreste nicht aufgeheizt werden. Ohne Aufheizen wäre die Schweißnaht folgenlos, praktisch ein untauglicher Versuch, geblieben. Das Heizen demgegenüber hätte auch ohne das Schweißen im Bereich der Tanks zu einer Explosion führen könne, weil auch Schweißarbeiten auf dem Achterdeck durch Funkenflug in die Tanks hätte gelangen können, z.B. durch Mannlöcher oder geöffnet Ventile. Jedenfalls überwiege der Verursachungsbeitrag des Schiffs, da es während des Werftaufenthalts nach den Werftbedingungen bearbeitungsfähig zu halten sei. Der Auftraggeber müsse bei gefahrgeneigten Arbeiten an Bord durch eigene Überwachungsmaßnahmen sicherstellen, dass die Sorgfaltsanforderungen erfüllt werden. Dazu verweist die Beklagte auf die Werftbedingungen Ziff. 3.3, 10 und 11 und die sich daraus ergebende Risikoverteilung. In Bezug auf die von der Beklagten behauptete „Gasfreiheit“ 20 Stunden vor der Explosion beruft sie sich erneut auf das Gasfreiheitsattest und für die Richtigkeit der Messung auf die Aussage des Dr. NE. im Verklarungsverfahren. Für die Behauptung, dass die Besatzungsmitglieder im Auftrag des Schiffsführers und mit Billigung des Inspektors die Thermalölheizung entlüftet und entwässert haben, beruft sie sich auf die Betriebsanleitung für die Heizanlage, Anlage B 2, Bl. 268 ff. d.A. Schon der Betrieb der Pumpe ohne Heizung sei unzulässig, weil dadurch ein Wärmeaustausch zwischen den unterschiedlich temperierten Stellen des Schiffs erfolge, was die Gasfreiheit in den Tanks beeinflussen könne. Dafür, dass die Atmosphäre in den Tanks 2 und 3 durch Heizen zur Explosionsfähigkeit aufkonzentriert worden sei, beruft sie sich ferner unter Wiederholung ihres erstinstanzlichen Vortrags auf die nach dem Unfall immer noch mit einer UEG von 50-60 % gemessene Konzentration in den Gaspendelleitungen zwischen den Tanks 2, 3 und 5, für die auch Dr. NE. keine Erklärung gehabt habe. Das Heizen sei prima facie die einzige in Betracht kommende Ursache der Explosionsfähigkeit. Die Arbeiten hätten vom Schiffsführer bemerkt und untersagt werden müssen. Der Inspektor habe von dem Vorhaben der Besatzung, die Heizung in Betrieb zu nehmen, wissen und dieses unterbinden müssen. Die Aussagen der Besatzungsmitglieder, sie hätten die Heizung nicht in Betrieb genommen, sei eine Schutzbehauptung. Der im Ermittlungsverfahren beauftragte Sachverständige MA. habe bestätigt, dass nach dem Unfall Besatzungsmitglieder Veränderungen an den Anlagen des Schiffs vorgenommen hätten und vermutlich auch an den Schalttafeln der Thermalölheizung. Dazu verweist die Beklagte auf die Ausführungen im Gutachten MA. vom 31.08.2016. Im Übrigen sei die Haftung nach den Werftbedingungen ausgeschlossen, da die Pflichtverletzung der polnischen Mitarbeiter, die zudem bei Arbeiten auf dem Schiff als Besatzungsmitglieder anzusehen seien, nicht grob fahrlässig sei. Jedenfalls hafte die Beklagte nicht für den Schiffsausfallschaden, weil die Mängelhaftung gem. Ziff. 15 und 16.1. nur Nachbesserung und Instandsetzung des Schiffs umfasse, nicht aber den Nutzungsverlust und Folgekosten. Da die polnischen Mitarbeiter als Besatzungsmitglieder des TMS „G. O.“ anzusehen seien, hafte die Beklagte allenfalls quotal und nicht gesamtschuldnerisch. Zudem hält die Beklagte am Bestreiten der Aktivlegitimation fest und wiederholt ihren diesbezüglichen Vortrag. Sie ist der Ansicht, die Klägerin habe zu den von den einzelnen Versicherern regulierten Ansprüchen und dem Anspruchsübergang auf diese nicht substantiiert vorgetragen. Es bestehe die Gefahr der doppelten Inanspruchnahme. Die Beklagte beantragt, unter Abänderung des Urteils des Schifffahrtsgerichtes vom 19. Mai 2022 – 5 C 3/21 BSch - die Klage abzuweisen. Die Klägerin und ihre Streithelfer beantragen, die Berufung der Beklagten zurückzuweisen. Sie verteidigen das angegriffene Urteil, soweit für sie günstig. Das Schifffahrtsgericht habe zutreffend erkannt, dass das verbotswidrige Schweißen die Explosion ausgelöst habe und dieses als grob fahrlässig einzustufen sei. Demgegenüber treffe die Schiffsbesatzung des TMS „G. O.“ kein Mitverschulden. Sie hätten nicht damit rechnen müssen, dass das bestrittene Heizen des Thermalöls eine Explosion hervorrufe. Zudem sei nicht bewiesen, dass ein Heizen stattgefunden habe und dieses die explosionsfähige Atmosphäre erst erzeugt habe. Die polnischen Arbeiter seien nicht als Besatzungsmitglieder des TMS „G. O.“ anzusehen. Selbst wenn die Besatzung des TMS „G. O.“ ein Mitverschulden treffe, sei dies im Verhältnis zu TMS „H. R.“ irrelevant, da die Schädiger dem Ausrüster/Eigner des TMS „H. R.“ gegenüber gesamtschuldnerisch hafteten. Die Sonderreglung des § 92 c BinSchG sei nicht einschlägig, weil die Erfüllungsgehilfen der Werft keine „Schiffsbesatzung“ seien und zudem der Schaden nicht durch eine Schiffskollision entstanden sei. Die Klägerin sei aktivlegitimiert. Auf sie seien auch Ansprüche des Ausrüsters übergegangen. Denn dieser habe Ansprüche aus §§ 823 ff. BGB und aus dem von ihm mit der Werft geschlossene Werkvertrag. Sofern Schäden nicht beim Ausrüster, sondern beim Eigentümer eingetreten seien, sei der Ausrüster im Wege der Drittschadensliquidation berechtigt, diese geltend zu machen. Bezüglich der Berechtigung, die Ansprüche der Mitversicherer in gewillkürter Prozessstandschaft geltend zu machen, verweist sie auf die Rechtsprechung des BGH zur Auslegung der Führungsklausel. Wegen des Berufungsvorbringens im Übrigen wird auf die gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen verwiesen. II. Die zulässige Berufung der Beklagten hat keinen Erfolg. Das Schifffahrtsgericht – dessen Zuständigkeit im zweiten Rechtszug gem. § 513 Abs. 2 ZPO nicht mehr zu überprüfen ist und die von der Beklagten auch nicht mehr angegriffen wird – hat zu Recht erkannt, dass der Klägerin aus übergegangenem Recht ihres Versicherungsnehmers Schadenersatzansprüche aus der Explosion auf TMS „G. O.“ zustehen. Dem Versicherungsnehmer der Klägerin (der Ausrüster des TMS „H. R.“ ist neben der Eignerin und der Reederei R. Versicherungsnehmer) steht wegen Verletzung der Pflicht, im Zuge der Reparaturarbeiten das Schiff vor Schaden zu bewahren, aus den §§ 280, 241 Abs. 2, 631, 278, 249 BGB ein Schadensersatzanspruch zu. Die Beklagte hat Schutz- und Obhutspflichten aus dem mit dem Ausrüster geschlossenen Werkvertrag verletzt. Unstreitig wurde das TMS „H. R.“ während des Werftaufenthalts bei der Beklagten durch die Explosion der Ladetanks 2 und 3 auf dem Nachbarschiff, dem TMS „G. O.“, erheblich beschädigt, musste gereinigt und repariert werden und fiel während dieser Zeit aus. 1. Die Ansprüche des Versicherungsnehmers der Klägerin sind auf diese in Höhe ihrer Beteiligung von 37,5 % gem. § 86 VVG übergegangen. Soweit Teile des Gesamtschadens von den Mitversicherern reguliert wurden und Ansprüche auf diese übergegangen sind, ist die Klägerin berechtigt, diese im Wege der Prozessstandschaft geltend zu machen. a) Die Klägerin hat dargelegt, dass sie und die Mitversicherer einen ihrer Beteiligung entsprechenden Teilbetrag des Kaskoschadens in Höhe von 186.191 € und die Klägerin allein den Nutzungsausfallschaden in Höhe von 36.000,- € an die Reederei R. als Empfangsberechtigte für den Ausrüster und die Eigentümerin gezahlt haben. Ferner hat sie die Beteiligungsverhältnisse der Mitversicherer dargelegt und durch Vorlage der Deckungsnote nebst Beteiligungsliste, Anlage K 1, Bl. 22 ff. d.A., untermauert. Die Zahlungen hat sie durch die Überweisungsbelege in den Anlagen K 3 und K4, Bl. 29 und 30 d.A., belegt. Der Einwand der Beklagten im Schriftsatz vom 11.10.2021, Bl. 441 d.A., es müsse bestritten bleiben , dass die Klägerin 37,5 % von 186.191 € und die Mitversicherer entsprechend ihren Anteilen Zahlung an die Versicherungsnehmerin geleistet hätten, ist ohne Substanz. In der Klageerwiderung und den weiteren Schriftsätzen der Beklagten hatte sie den diesbezüglichen Vortrag der Klägerin nicht bestritten. Das Schifffahrtsgericht ist darauf folglich zu recht nicht eingegangen. Entsprechend geht auch ihr Einwand in der Berufung fehl, vgl. Schriftsatz vom 15.12.2022, Bl. 101 eAkte, die Klägerin habe bis heute nicht vorgetragen, wer wann an wen welche Zahlung geleistet habe. Es ist nicht ersichtlich und auch fernliegend, dass die Klägerin oder die anderen Versicherer einen über ihren Anteil hinausgehenden oder darunterliegenden Anteil am anerkannten Gesamtschaden erstattet haben. Vielmehr ist davon auszugehen, dass grundsätzlich bei Mitversicherungen der Regressanspruch pro rata der Beteiligung an die beteiligten Versicherer übergeht (vgl. auch Enge/Wampe, Transportversicherung, 4. Aufl., S. 122 f.). Bezüglich der Zahlung von 36.000,- € auf den Nutzungsausfallschaden war die Klägerin alleiniger Versicherer, sodass der Anspruch auch insoweit auf sie übergegangen ist. Insofern liegt der Fall auch anders als in dem von der Beklagten in Bezug genommenen Beschluss des Rheinschifffahrtsobergerichts Karlsruhe vom 12.01.2022, 22 U 3/20 RSch, Binnenschifffahrt 2023, S. 64 f. (Anlage BK 1, Bl. 203 ff. BA). Dort fehlten nach dem im Beschluss wiedergegebenen Sachverhalt trotz der Rüge der Beklagten jegliche Angabe der Klägerseite dazu, wann und durch welchen Versicherer Zahlungen erfolgt sind. Demgegenüber hat die Klägerin hier – wie ausgeführt - dargelegt und durch die Anlagen K 3 und K 4 untermauert, dass Zahlungen an die Geschädigte durch den Versicherungsmakler für die Klägerin und die Mitversicherer erfolgt sind. Daraus ergibt sich, in welcher Weise der jeweilige Versicherer die Forderung nach § 86 VVG erworben hat. b) Vor Übergang des Anspruchs auf die Kaskoversicherer standen dem Ausrüster des TMS "H. R.“ die geltend gemachten Schadensersatzansprüche zu. Die Beklagte hat erstinstanzlich nicht eingewandt, dass der Schaden nicht bei der Versicherungsnehmerin der Klägerin, sondern einem Dritten, z.B. der Eigentümerin entstanden sei. Erst in der Berufung trägt sie vor, dass „bestritten bleibe, dass die Klägerin an den Geschädigten gezahlt habe“, vgl. Bl. 141 eAkte. Unter Berufung auf § 823 BGB macht sie geltend, ein Schadenersatzanspruch stehe nur dem Eigentümer, nicht dem Ausrüster zu. Soweit sie damit behaupten will – was schon unklar ist - die Klägerin habe auf eine nicht bestehende Schuld gezahlt, ist dieser Einwand ohne Substanz. Dem Ausrüster steht ein Anspruch gegen die Beklagte schon wegen Verletzung einer vertraglichen Pflicht aus dem zwischen ihm und der Beklagten geschlossenen Werkvertrag zu. Der Abschluss des Werkvertrages auf Durchführung der restlichen Klassearbeiten und sonstiger Arbeiten erfolgte unstreitig in Absprache mit der Reederei R.. Einige der Schadenspositionen wie Nutzungsausfall, Reinigung, Gasfreimachung, Bergungs-und Abschleppkosten treffen prima facie den Ausrüster und nicht die Eigentümerin. Welche Absprachen zwischen ihm und der Eigentümerin hinsichtlich des Substanzschadens am Schiff getroffen wurden, ist zwar nicht bekannt. Es ist aber nach den von der Klägerin mit der Klageschrift vorgelegten Unterlagen davon auszugehen, dass der auch in der kontradiktorischen Schadentaxe genannte Ausrüster/Charterer unter Hilfestellung der Reederei R. die Reparaturarbeiten abgewickelt hat. Das Einverständnis der Eigentümerin ist zu vermuten. Sofern etwaige Schäden nicht beim Ausrüster, sondern beim Eigentümer des Schiffes eingetreten sein sollten, wäre der Ausrüster zudem nach den Grundsätzen der Drittschadensliquidation berechtigt, den Schaden des Eigentümers zu liquidieren. Dies ist für den Fall anerkannt, dass derjenige, der die vertragliche Pflicht zur Obhut und Fürsorge über eine ihm zur Verfügung gestellt Sache übernommen hat, seinem Vertragspartner gegenüber aus einer Verletzung der Obhutspflicht auch dann zum Schadensersatz verpflichtet sein soll, wenn die in Obhut genommene Sache einem Dritten gehört (BGH, Urteil vom 29.03.2001, I ZR 312/98, juris Rn. 20). Der Schädiger soll aus der zufälligen Schadensverlagerung aufgrund der vertraglichen Gestaltung keinen Vorteil ziehen können. Hier hat die Beklagte aufgrund des mit dem Ausrüster geschlossenen Werkvertrages Obhuts- und Fürsorgepflichten für das zu bearbeitende Werk (Schiff) übernommen, auch wenn diese beim Werftaufenthalt auch bei der Schiffsführung verbleiben, weil die Schiffsbesatzung beim Werftaufenthalt an Bord ist. Der Ausrüster als Vertragsgläubiger ist wiederum mit der Eigentümerin aufgrund des Ausrüstervertrages verbunden. In diesen Fällen ist der Ausrüster aufgrund der nur in seinem Verhältnis von der Beklagten vertraglich übernommenen Fürsorgepflichten berechtigt, die Schadensliquidation im Interesse des Eigentümers durchzuführen, vgl. BGH, a.a.O. Rn. 22. Insofern ist davon auszugehen, dass die Klägerin und die beteiligten Versicherer berechtigterweise an den Ausrüster gezahlt haben und dessen Ansprüche gem. § 86 VVG auf die Klägerin und die anderen Versicherer entsprechend ihrer Versicherungsquote übergegangen sind. c) Dem Schifffahrtgericht ist auch darin zu folgen, dass sich aus der Klausel in Ziff. 30.5. der AVB Flusskasko (2008) eine Ermächtigung der Klägerin ergibt, die Regressansprüche der Mitversicherer im eigenen Namen im Wege der gewillkürten Prozessstandschaft geltend zu machen. Ziff. 30.5 der AVB Flusskasko spricht zwar davon, dass der führende Versicherer von den Mitversicherten bevollmächtigt ist, Rechtsstreitigkeiten in ihrem Namen zu führen, was darauf hindeuten könnte, dass die Berechtigung des führenden Versicherers sich nur darauf bezieht, die Rechte der anderen Versicherer in deren Namen geltend zu machen. Dieser streng am Wort „bevollmächtigt“ angelehnten Auslegung hat der Bundesgerichtshof in der Entscheidung vom 07.06.2001, I ZR 49/99, juris, betreffend eine etwas anders formulierte Klausel aber zu Recht eine Absage erteilt. Der BGH hat dabei maßgeblich auf den Sinn und Zweck einer Führungsklausel abgestellt, der darin bestehe, die auf einer Beteiligung mehrerer Versicherer beruhenden Schwierigkeiten bei der Handhabung des Versicherungsvertrages für alle Beteiligten zu vereinfachen (BGH, a.a.O., Rn. 29 m.w.N.). Zudem hat er auf die dortige Bedingung des Versicherungsvertrages abgestellt, nach der die mitbeteiligten Versicherungsgesellschaften sich bereit erklärt haben, von vornherein alle Schadensregulierungen sowie sonstige Maßnahmen und Vereinbarungen, die die führende Gesellschaft trifft, für sie verbindlich anzuerkennen und im Fall eines Handelns in Stellvertretung für die Mitversicherer eine solche Vertragserklärung überflüssig gewesen wäre (BGH, a.a.O. Rn. 30). Eine entsprechende Regelung zur Verbindlichkeit enthält auch Ziff. 30.2. der hier maßgeblichen Kaskobedingungen. Danach sind die vom führenden Versicherer mit dem Versicherungsnehmer getroffenen Vereinbarungen mit Ausnahme von Summenerhöhungen und Änderungen der Kündigungsbestimmungen für die Mitversicherer verbindlich. Das gleiche gilt nach Ziff. 30.2 Satz 2 für die Schadensregulierung und die Regressführung. Gem. 30.5. Satz 2 der AVB Flusskasko wird auch ein gegen den führenden Versicherer wegen dessen Anteil erstrittenes Urteil oder ein nach Rechtshängigkeit geschlossener Vergleich oder ein solcher Schiedsspruch von den Mitversicherten als verbindlich anerkannt. Aufgrund dieser umfassenderen Befugnisse des führenden Versicherers, die entgegen der Auffassung der Beklagten nicht nur das Deckungsverhältnis zum Versicherten, sondern auch das Regressverhältnis betreffen, ist die Klausel so zu verstehen, dass der führende Versicherer die Regressansprüche auch im eigenen Namen für die materiell berechtigten Mitversicherer geltend machen kann. Ziff. 30.5. Satz 1 meint nicht nur eine Vertretungsmacht im Sinne der §§ 164 ff. BGB, sondern eine Ermächtigung im Sinne des § 185 BGB, durch prozessuales Handeln auf den Rechtskreis eines anderen einzuwirken. Dem Umstand, dass in der Klausel Ziff. 30.5. Satz 1 neben dem Begriff „Bevollmächtigung“ - anders als in der Klausel, die der Entscheidung des BGH zugrunde lag - „in ihrem Namen“ erwähnt ist, ist keine über den Begriff der „Bevollmächtigung“ als solche hinausgehende Bedeutung beizumessen und steht einer Auslegung im Sinne einer Ermächtigung aufgrund des Gesamtzusammenhangs der Regelungen und dem Sinn und Zweck der Führungsklausel nicht entgegen. Gemeint ist, dass der führende Versicherer für die Mitversicherer die Forderung geltend machen kann (offenlassend: Hartenstein in Bruck/Möller, VVG, 9. Aufl. 2015, 30 Führung Mitversicherung, Rn. 7 „Außenvollmacht“; Armbrüster in Prölls/Martin, VVG, Vorb. zu § 77 Mitversicherung, Rn. 26; a.A. Brunn AVB 1992 Anlage B2, Bl. 135 d.A.; Thume/de la Motte/Ehlers, Transportversicherungsrecht, 2. Aufl. 2011, Teil 6 B, Rn 646, 647). Aus der Klausel in Ziff. 30.5. ergeben sich entgegen der Auffassung der Beklagten auch keine Anhaltspunkte dafür, dass diese Ermächtigung nur das Deckungsverhältnis oder Passivprozesse des führenden Versicherers umfasst. Auch wenn sich die in Ziff. 30.2. erwähnte Regressführung aufgrund der systematischen Stellung nur auf Absprachen im Deckungsverhältnis beziehen sollte, ist jedenfalls die Klausel 30.5. Satz 1 allgemein formuliert und umfasst Aktiv- und Passivprozesse (Hartenstein in Bruck/Möller, VVG, 9. Aufl. 2015, Rn. 7). Auch die von der Beklagten vorgelegte Kommentierung der insofern gleichlautenden AVB Flusskasko 1992 von Brunn zu 30.5. Nr. 1 (Anlage B 2, Bl. 135) betont, dass die Vollmacht, Rechtsstreitigkeiten im Namen der Mitversicherer zu führen, die Vollmacht für vorprozessuale Handlungen einschließe, z.B. die Einleitung und Durchführung von Regressen , ohne dass dies zu einem Prozess führe, und verdeutlicht dieses Verständnis. Von dem Oberbegriff „Rechtsstreitigkeiten“ sind gerichtliche und außergerichtliche Streitigkeiten im Deckungs- oder Regressverhältnis umfasst. Das wirtschaftliche Interesse der Klägerin an der Prozessführung für alle Versicherer ist schon aufgrund des Umstands gegeben, dass sie mit 37,5 % die höchste Beteiligung an einem Kaskoschaden trifft. d) Zutreffend hat das Schifffahrgericht die Klägerin auch für berechtigt gehalten, die Selbstbeteiligung des Versicherungsnehmers in Höhe von 7.500,- € sowie die vom Ausrüster bezahlten Kosten für die Loss-of-Hire-Taxe in Höhe von 612,- € netto mit dessen Ermächtigung im eigenen Namen einzuklagen. Das allein fragliche schutzwürdige Eigeninteresse der Klägerin ist vor dem Hintergrund des Vorzugs der Bündelung der Regulierung auch für den Schädiger in einem Prozess zu vernachlässigen. Ein separater Prozess des geschädigten Versicherungsnehmers wäre auch für den Gegner in der Regel mit höheren Kosten verbunden. Im Fall der Prozessstandschaft fällt der Wert des Streitgegenstands für den Selbstbehalt von 7.500,- € vorliegend im Verhältnis zum Wert des Regressanspruchs im Übrigen von ca. 185.000 € nicht ins Gewicht (vgl. auch BGH, Urteil vom 28.11.2013, I ZR 144/12 juris: keine Bedenken gegen die Berechtigung des Versicherers, im Wege der gewillkürten Prozessstandschaft sowohl die nach der Schadensregulierung auf die Versicherer übergegangenen Schadensersatzansprüche für die Mitversicherer als auch den bei der Versicherungsnehmerin verbliebenen Selbstbehalt geltend zu machen). 2. Das Schifffahrtsgericht hat mit zutreffenden Erwägungen die Beklagte in vollem Umfang für einstandspflichtig für den geltend gemachten Schaden des TMS „H. R.“ im Zusammenhang mit der Explosion auf TMS „G. O.“ angesehen. Denn die von der Beklagten im Rahmen der Durchführung der vereinbarten Reparaturarbeiten eingesetzten Mitarbeiter der Fa. VU. haben gegen das im Gasfreiheitsattest ausgesprochene Verbot von Feuerarbeiten im Mittelschiff verstoßen, indem sie für die Halterung des Ersatzpropellers auf dem Deckel von Ladetank 2 Schweißnähte angebracht haben. Das Schifffahrtsgericht hat es nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme zu Recht für erwiesen erachtet, dass die am Morgen des 31.03.2016 auf dem Deckel des Tanks 2 durchgeführten Schweißarbeiten die Explosion ausgelöst haben. Dazu hat es auf das Gutachten des Gerichtssachverständigen Prof. Dr. RS. vom 26.08.2016 und das im Ermittlungsverfahrens erstellte Gutachten des Dipl. Ing. MA. vom 31.08.2016 verwiesen. Dagegen führt die Berufung nichts Erhebliches an, die Beklagte hält nur den Beitrag der Schweißarbeiten für vernachlässigungswert, weil bei einer UEG von 15-20 % die Tanks trotz der Schweißarbeiten auf dem Tankdeckel nicht explodiert wären. a) Soweit die Beklagte in der Berufung geltend macht, die verunglückten polnischen Arbeiter seien als Besatzungsmitglieder des TMS „G. O.“ anzusehen, weil die Arbeiten an Bord des Tankschiffes ausgeführt worden seien, ist dem nicht zu folgen. Zur Besatzung gehören nach § 3 Abs. 2 BinSchG der Schiffer, die Schiffsmannschaft und alle übrigen auf dem Schiff angestellten Personen. Dazu zählen zwar nicht nur Personen, die als Arbeitnehmer kraft eines auf gewisse Dauer berechneten unmittelbaren Dienstverhältnisses in die arbeitsteilige Organisation der Schiffsdienste und der Bordgemeinschaft eingegliedert sind, sondern auch sonstiges Personal, durch das der Schiffseigner den Schiffsbetrieb aufrechterhält (v. Waldstein/Holland, Binnenschifffahrtsrecht, 5. Aufl. 2007, § 3 BinSchG Rn. 18). Voraussetzung ist aber, dass der Schiffseigner die uneingeschränkte Weisungsbefugnis gegenüber dem eingesetzten Personal hat (v. Waldstein/Holland, a.a.O., § 3 BinSchG Rn. 18; Schifffahrtsobergericht Köln, Urteil vom 18. Januar 2005 – 3 U 117/04 BSch –, juris Rn. 24, 25) bzw. dass die Person kraft der Entscheidung des Eigners bzw. der Schiffsführung für den Schiffsbetrieb eingesetzt wird (v. Waldstein/Holland, a.a.O. § 3 BinSchG Rn. 22 in Bezug auf eingesetzte Lotsen). Nach diesen Grundsätzen können die verunglückten Arbeiter nicht als „auf dem Schiff angestellt“ angesehen werden. Dazu reicht es nicht aus, dass sie beim Werftaufenthalt Instandsetzungsarbeiten (Versetzen des Schiffspropellers) ausführten, die im weitesten Sinne dem Schiffsbetrieb dienen. Der Schiffseigner oder die Schiffsführung hatte ihnen gegenüber kein Direktionsrecht, die Arbeiter waren nicht in den Schiffsbetrieb eingegliedert, haben vielmehr im konkreten Fall in Ausführung des der Beklagten erteilten Werkauftrags auf Weisung des Mitarbeiters WW. der Beklagten gehandelt, ohne dass die Schiffsseite überhaupt Kenntnis von dem konkreten Arbeitsauftrag an die Arbeiter hatte. Die Beklagte legt auch nicht dar, dass die Schiffsseite von den Schweißarbeiten – die nach Behauptung der Beklagten dort auch gar nicht ausgeführt werden sollten - wusste oder diese konkret wahrgenommen hat. Vielmehr tragen die Klägerin und ihre Streithelfer mit Substanz das Gegenteil vor: Die Besatzung von TMS „G. O.“ wurde u.a. kurz vor der Explosion vom Zeugen WW. gebeten, beim Verholen eines anderen Schiffs von der UL. Hilfsarbeiten zu leisten. Dem ist die Beklagte nicht entgegengetreten. Die bei Ausführung der Schweißarbeiten verunglückten Arbeiter sind als Erfüllungsgehilfen der Beklagten anzusehen. Die Beklagte und die von ihr zur Durchführung des Arbeitsauftrages eingesetzten Arbeiter unterlagen in Bezug auf die Werkleistung nicht der Weisungsbefugnis der Schiffsseite (vgl. auch BGH, Urteil vom 3. März 1988 – X ZR 54/86 –, BGHZ 103, 316-332, juris Rn. 34 zu den Besonderheiten bei Werftaufenthalten von Schiffen). b) Aus den Allgemeinen Reparaturbedingungen der Beklagten ergibt sich keine Einschränkung ihrer Haftung dem Grunde nach. Zwar sieht Ziff. 3.3.Satz 3 der ARB vor, dass bei Durchführung gefahrgeneigter Arbeiten an Bord des Schiffes der Auftraggeber durch eigene Überwachungsmaßnahmen dafür Sorge zu tragen habe, dass die üblichen Sorgfaltsanforderungen erfüllt werden. Eine entsprechende Pflicht wird auch als im Werftbetrieb üblich angesehen, weil die Besatzung während des Werftaufenthalts in der Regel an Bord ist und – neben der Werft – Gewahrsam am Schiff behält und auf die Arbeiten Einfluss nehmen kann, ohne allerdings gegenüber den Werftmitarbeitern ein Weisungsrecht zu haben (vgl. BGH, Urteil vom 3.8.1998, X ZR 54/86, juris). Hier ist aber nicht ersichtlich, dass die Schiffsführung oder ein anderer Verantwortlicher auf Schiffsseite überhaupt wusste, dass Schweißarbeiten durchgeführt wurden. Diese waren von den Vorarbeitern der Werft nicht geplant. Es kann von der Schiffsseite nicht erwartet werden, dass sie jeden Schritt der von der Werft ausgeführten Arbeiten überwacht. Insofern ist nicht ersichtlich, durch welche Maßnahme sie der Durchführung von Schweißarbeiten hätte entgegenwirken können. Auch ist zu berücksichtigen, dass sie durch die Anfrage nach Hilfestellung beim Verholen eines anderen Schiffs durch den Zeugen WW. von den in diesem Moment durchgeführten Arbeiten der polnischen Subunternehmer abgelenkt wurden. c) Das Verhalten der Erfüllungsgehilfen der Werft ist wegen des Verstoßes gegen ein ausdrückliches Verbot von Schweißarbeiten im Bereich des Ladetanks, das gerade zur Vermeidung der eingetretenen Schadensfolge von Dr. NE. ausgesprochen wurde, weil sich die Entwicklung der Gaskonzentration in den nicht völlig gasfreien Ladetanks nicht verlässlich beurteilen lässt, als mindestens grob fahrlässig einzustufen. Grob fahrlässig ist ein Verhalten, bei dem die erforderliche Sorgfalt nach den gesamten Umständen in ungewöhnlich großem Maße verletzt worden ist und bei dem dasjenige unbeachtet geblieben ist, was im gegebenen Fall jedem hätte einleuchten müssen (vgl. BGH, Urteil vom 18.06.1980, VIII ZR 119/79, BGHZ 77, 274; OLG Düsseldorf, Urteil vom 11. Januar 2011 – I-23 U 28/10 –, juris, Rn 103, Seichter in: Herberger/Martinek/Rüßmann/Weth/Würdinger, jurisPK-BGB, 9. Aufl., § 277 BGB (Stand: 26.01.2021) Rn. 7/8). Die verkehrserforderliche Sorgfalt unterliegt im Zivilrecht insoweit einem objektivierten, abstrakten Beurteilungsmaßstab, als die Einhaltung der Standards im betreffenden Berufs- oder Verkehrskreis unter Berücksichtigung gruppenspezifischer Maßstäbe verlangt wird (vgl. für Schweißarbeiten: OLG Düsseldorf, a.a.O.; Seichter in jurisPK, a.a.O. Rn. 8 m.w.N.). Die Beklagte führt nichts dafür an, dass ihre Erfüllungsgehilfen irgendeinen Anhaltspunkt dafür hatten, dass die Schweißarbeiten auf dem nicht isolierten Deckel des Ladetanks schon „gutgehen“ würden. Das Attest des Dr. NE. wies keine Werte für die im Mittelschiff gemessene Gaskonzentration aus. Die Werftmitarbeiter können also nicht gedacht haben, dass die Werte soweit unter der UEG liegen, dass eine kleine Schweißnaht schon nichts bewirken würde, zumal sie von der extremen Hitzeentwicklung beim Schweißen wussten, jedenfalls wissen mussten. Zudem hätten sie sich eine Kompetenz angemaßt, die sie ersichtlich nicht hatten, da zur Gefahreinschätzung ein Fachmann nötig ist und auch hinzugezogen wurde. Auch der Umstand, dass das Schiff überhaupt als bearbeitungsfähig „gasfrei“ auf die Werft gelassen wurde, begründet angesichts der deutlichen Einschränkung durch das Verbot von Heißarbeiten im Mittelschiff keinen geringeren Sorgfaltsmaßstab für die unmittelbar auf den Tankdeckeln durchgeführten Schweißarbeiten. Die Erfüllungsgehilfen der Beklagten haben auch gegen berufsgenossenschaftliche Regeln zum Betreiben von Arbeitsmitteln (Ziff. 3.8.2 der BGR 500) verstoßen, nach denen bei schweißtechnischen Arbeiten im Bereich mit Brand- und Explosionsgefahr ergänzende Sicherheitsmaßnahmen zu ergreifen sind, wenn eine explosionsfähige Atmosphäre nicht ausgeschlossen werden kann (Gutachten Dipl.-Ing. MA. im Ermittlungsverfahren vom 31.08.2016, S. 56, CD, Bl. 473 Verklarungsakte). Ihr Verhalten war also entweder grob leichtsinnig, oder sie haben sich leichtfertig über Sicherheitsvorschriften hinweggesetzt. Möglich erscheint auch, dass die polnischen Mitarbeiter des Subunternehmers nichts von dem Verbot wussten. Dann träfe die Beklagte ein grobes Organisationsverschulden, weil sie nicht ausreichend dafür Sorge getragen hat, dass die Arbeiter das Verbot von Heißarbeiten im Mittelschiff wahrgenommen haben und sie nicht kontrolliert hat, dass sie sich bei der Ausführung des konkreten Arbeitsauftrags beim Versetzen der Halterung des Ersatzpropellers, der den Einsatz von Flex und Schweißgerät als möglich erscheinen ließ, an das Verbot halten. d) Die Beklagte kann sich auch nicht dadurch entlasten, dass nach Ziff. 10 ARB das Schiff gasfrei vorzulegen ist, es aber im Zeitpunkt der Explosion nicht gasfrei war. Nach der Aussage des Dr. NE. vom 21.04.2016 im Verklarungsverfahren des Schifffahrtsgerichts Duisburg-Ruhrort, 25 II 1/16 BSch, dort Bl. 281 ff., auf die sich auch die Beklagte beruft, ist es seine Praxis, erst ab einer Gaskonzentration von über 50 % UEG eine Bearbeitungsfähigkeit auf der Werft zu verneinen. Bei Werten unter 50 % UEG wird der nie ganz auszuschließenden Restgefahr durch bestimmte Auflagen begegnet. Feuerarbeiten, also Arbeiten unter Anwendung von Feuer oder Strom mit der Gefahr von extremer Hitzeentstehung oder Funken, werden in den Bereichen, in denen überhaupt irgendeine Gasbelastung festgestellt wird, also auch eine solche unter 5 % UEG, nicht freigegeben. Zur Begründung führt Dr. NE. aus, dass man nie wisse, wie sich die Konzentration etwa durch Wärmeeinwirkung, Sonnenbestrahlung u.s.w., erhöhe (vgl. Bl. 283 Verklarungsakte; siehe zu den Unsicherheiten der Messung auch Gutachten Dr. DP., S. 26, Bl. 916 f. Verklarungsakte). Entsprechend hat Dr. NE. für den Werftaufenthalt des TMS „G. O.“ in der „Gasfreiheitsbescheinigung“ vom 30.03.2016 - trotz der von ihm nach seiner Aussage im Verklarungsverfahrenen im Bereich der später explodierten Ladetanks gemessenen Gaskonzentration von 15-20 % UEG - Feuerarbeiten nur auf dem Vor- und Achterschiff, also in ausreichender Entfernung von den Ladetanks, freigegeben. Die von Dr. NE. wiedergegebene Handhabung im konkreten Fall zeigt auch, dass die Entscheidung, ob und in welchem Umfang das Schiff auf der Werft angesichts der gemessenen Gaskonzentration bearbeitungsfähig ist, in Absprache mit der Werftseite erfolgt. Diese gleicht ihren Reparaturauftrag bzw. die Reparaturliste mit der Gasfreiheitsmessung ab. Nach den von der Beklagten nicht angegriffenen Bekundungen des Dr. NE. im Verklarungsverfahren hat er dem Besatzungsmitglied D. des TMS „G. O.“ sowie dem Zeugen Herrn XP., dem für Schlosserarbeiten zuständigen Vorarbeiter/Meister der Beklagten, die Ergebnisse der Messung mitgeteilt und das Verbot von Feuerarbeiten im Mittelschiff ausgesprochen und im Attest – ohne Angabe der gemessenen UEG - festgehalten. Daraufhin habe Herr XP. gesagt, dass im Laderaumbereich nur geschraubt werden müsse (vgl. Bl. 282 Verklarungsakte, auch Aussage XP. vom 03.06.2016, Bl. 410, 415 Verklarungsakte). Da die Schiffsseite unstreitig keine Vorgaben gemacht hat, wie die Beklagte den Auftrag „Den Reservepropeller nach Absprache versetzen“ ausführen soll (vgl. Punkt 21 der von der Beklagten erstellten Arbeitsanweisung, Bl. 348, 349 der Verklarungsakte), lag es im Verantwortungsbereich der Beklagten, ob und wie sie den Werkauftrag angesichts der Gasfreiheitsmessung und der eingeschränkten Freigabe durch Dr. NE. ausführt. Die Besatzung des Schiffs war nur insoweit eingebunden, als sie entscheiden sollten, an welcher Stelle der Reservepropeller am wenigsten in den Arbeitsabläufen behindert (vgl. Aussage J. vom 08.04.2016 im Verklarungsverfahren, Bl. 134 Verklarungsakte, Aussage des F. vom 03.05.2016, Bl. 325 Verklarungsakte). Nach eigener Aussage war der Zeuge XP. auf Werftseite nicht für den Auftrag zum Versetzen des Ersatzpropellers zuständig, allerdings für den Auftrag zum Wechsel der Thermalölventile in Laderaum 2, 3, 6 und 7 (Arbeitsauftrag Ziff. 2), die er als Vorarbeiter begleitet hat (vgl. Aussage XP., Bl. 413, 414 Verklarungsakte). Für die Schiffbauarbeiten, u.a. für das Versetzen des Reservepropellers, war unstreitig der Zeuge WW., ebenfalls Vorarbeiter der Beklagten, zuständig (vgl. auch dessen Aussage vom 03.05.2016, Bl. 332 ff. Verklarungsakte), der mit diesen Arbeiten die später zu Tode gekommenen Mitarbeiter des Subunternehmers beauftragte. Nach seiner Behauptung soll dies unter Hinweis darauf, dass beim Bau der neuen Halterung die Schweißarbeiten nur hinten gemacht werden dürfen und die Befestigung ohne Schweißen durchgeführt werde, erfolgt sein (vgl. Bl. 335 Verklarungsakte). Insofern liegt es zunächst im Pflichtenkreis der Werkunternehmerin, die Arbeiten unter Beachtung der Vorgaben in der von ihr selbst beauftragten Gasfreiheitsmessung auszuführen und zu koordinieren, wie die Mitarbeiter der Beklagten dies nach eigenen Aussagen auch gemacht haben wollen. Dennoch haben die bei der Explosion zu Tode kommenden Arbeiter der Fa. VU. die Vorgaben aus der Gasfreiheitsmessung und die nach Behauptung der Beklagten durch ihren Vorarbeiter WW. vorgegebenen Arbeitsabläufe nicht beachtet und gegen das Schweißverbot verstoßen. Dieses grob fahrlässige Verhalten ihrer Erfüllungsgehilfen muss sich die Beklagte zurechnen lassen. e) Die Beklagte hat kein Szenario vorgetragen, nach dem eine alleinige Haftung der Schiffsbesatzung bzw. des Ausrüsters und Eigners vom TMS „G. O.“ in Betracht kommt. Ob die Verantwortlichen für TMS „G. O.“ neben den durch die Erfüllungsgehilfen der Beklagten verbotswidrig durchgeführten Schweißarbeiten für die geltend gemachten Schäden haften, kann dahinstehen, denn die Beklagte ist gegenüber dem Ausrüster /Eigner von TMS „H. R.“ gesamtschuldnerisch und nicht nur in Höhe einer etwaigen Verschuldensquote einstandspflichtig. Auf die zutreffenden Ausführungen des Schifffahrtsgerichts, S. 21 des angegriffenen Urteils, wird verwiesen. f) Zu Recht hat das Schifffahrtsgericht erkannt, dass sich aus den Allgemeinen Reparaturbedingungen der Klägerin keine Einschränkung der Haftung für bestimmte Schadenspositionen ergibt. Gem. Ziff. 15.7 der ARB haftet die Werft nach den gesetzlichen Bestimmungen, soweit der Auftraggeber Schadensersatzansprüche geltend macht, die auf Vorsatz oder grober Fahrlässigkeit beruhen, im Fall des fehlenden Vorsatzes aber nur für den vorhersehbaren, typischerweise eintretenden Schaden. Auch bei Verletzung einer wesentlichen Vertragspflicht haftet die Werft gem. Ziff. 15.8. nach den gesetzlichen Bestimmungen für den vorhersehbaren, typischerweise eintretenden Schaden. Gem. Ziff. 16 1. ARB ist eine weitergehende Haftung auf Schadensersatz als in Ziff. 15 vorgesehen ohne Rücksicht auf die Rechtsnatur des Anspruchs ausgeschlossen, vgl. Anlage K 10, Bl. 230 ff., Bl. 232 d.A. Zu Recht hat das Schifffahrtsgericht angenommen, dass die Explosion und der dadurch bedingte Schaden grob fahrlässig herbeigeführt wurden und die Beklagte bei den Schweißarbeiten eine wesentliche Vertragspflicht verletzt hat. Wesentliche Vertragspflicht war nicht nur die Ausführung der Arbeiten als solche, sondern die Ausführung in einer Weise, die das Werk nicht beschädigt und bei der Sicherheitsvorschriften eingehalten werden. Auch hat das erstinstanzliche Gericht zutreffend in der Explosion und der dadurch bedingten Reparaturbedürftigkeit und dem Ausfall des Schiffes einen typischen, vorhersehbaren Schaden gesehen. Denn das Verbot von Feuerarbeiten war gerade im Hinblick auf die nicht auszuschließende Explosionsgefahr ausgesprochen worden. Aus Ziff. 16 der ARB ergibt sich entgegen der Ansicht der Berufung nicht, dass Mangelfolgeschäden ausgeschlossen sind. Vielmehr haftet die Werft gem. Ziff. 15.7 und 15.8 „nach den gesetzlichen Bestimmungen“, die auch Mangelfolgeschäden umfassen. Ziff. 16 sieht nur vor, dass eine „weitergehende Haftung“, als in Ziff. 15 vorgesehen, auch bei deliktischen Ansprüchen oder solchen aus Verschulden bei Vertragsschluss ausscheiden, was nur bedeutet, dass für diese Ansprüche dieselben – hier aber nicht eingreifenden – Haftungsbeschränkungen der Ziff. 15 gelten. 3. Gegen die Zuerkennung der Klageforderung der Höhe nach macht die Berufung ansonsten keine Einwendungen geltend. Die Zinsforderung ist begründet nach den §§ 286, 288, 291 ZPO. Die Kosten der vorgerichtlichen Rechtsverfolgung hat das Schifffahrtsgericht ebenfalls als notwendige Schadensnebenfolge zu Recht zuerkannt. III. Die Kostenentscheidung beruht auf den §§ 97, 101 ZPO, die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit auf den §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO. IV. Die Revision wird nicht zugelassen, weil die erforderlichen Voraussetzungen gemäß § 543 Abs. 2 S. 1 Nr. 1 und 2 ZPO nicht vorliegen. Die Rechtssache hat weder grundsätzliche Bedeutung noch erfordert die Fortbildung des Rechts oder die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung eine Entscheidung des Revisionsgerichtes. Streitwert für das Berufungsverfahren: 230.303 €