6 U 115/21

Leitsatz: Eine etwaige sekundäre Darlegungslast zu den Vorteilen des Geschädigten, der Ansprüche gemäß § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV (wegen aufgrund Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen unzutreffender Übereinstimmungsbescheinigung) erhebt, gebietet für sich genommen jedenfalls nicht, dass der Geschädigte einen Beleg für den von ihm vorgetragenen Verbleib des Fahrzeugs und den Kilometerstand vorlegt.(Rn.186) I. Auf die Berufung der Klägerin wird das Urteil des Landgerichts Mannheim vom 9. April 2021, Az. 9 O 169/20, im Kostenpunkt aufgehoben und in der Sache abgeändert und wie folgt neu gefasst: 1. Die Beklagte wird verurteilt, an die Klägerin 3.550 € nebst Zinsen in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit 23. Mai 2020 zu zahlen. 2. Im Übrigen wird die Klage abgewiesen. II. Im Übrigen wird die Berufung der Klägerin zurückgewiesen. III. Die Kosten des Rechtsstreits erster Instanz tragen die Klägerin zu 9/10 und die Beklagte zu 1/10. Die Kosten der Berufung tragen die Klägerin zu 3/4 und die Beklagte zu 1/4. IV. Dieses Urteil ist vorläufig vollstreckbar. V. Die Revision wird nicht zugelassen. I. Die Klägerin nimmt die beklagte Herstellerin des von ihr bei einer Laufleistung von 10.697 km mit Übergabe am 26. Oktober 2017 von der Beklagten erworbenen Fahrzeugs der Handelsbezeichnung Mercedes-Benz C 220 d 4MATIC T-Modell (Erstzulassung 30. November 2016) auf teilweise Erstattung des durch die Klagepartei teilweise unter Inzahlunggabe eines anderen Fahrzeugs zum Betrag von 5.500 € getilgten und im Übrigen - teilweise unter Finanzierung durch ein unter Verwendung der Darlehensbedingungen gemäß Anlage K 2 (auf deren gesamten Inhalt Bezug genommen wird) vereinbartes Darlehen - geleisteten Kaufpreises von 35.500 € in Anspruch, gestützt auf die behauptete Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung für die Emissionskontrolle. Im Namen der Beklagten wurde eine EG-Übereinstimmungsbescheinigung ausgegeben. Für den Typ, mit dem das Fahrzeug danach übereinstimmen soll, wurde durch das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) eine EG-Typgenehmigung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rats vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 171 vom 29. Juni 2007, S. 1 ff; nachfolgend VO 715/2007/EG) gemäß der Schadstoffklasse Euro 6 erteilt. Das Fahrzeug ist mit einem Dieselmotor OM 651 ausgestattet. Wegen weiterer Einzelheiten der Fahrzeugeigenschaften wird auf den Kaufvertrag (Anlage K 1) verwiesen. In die Brennkammer des Motors kann Abgas zurückgeführt werden, was geeignet ist, die Verbrennungstemperatur in einen Temperaturbereich zu reduzieren, in welchem weniger NOx-Partikel entstehen; die Motorsteuerungssoftware bedingt, dass die Abgasrückführung (im Folgenden: AGR) außerhalb eines bestimmten Temperaturbereichs zumindest reduziert wird. In dem Fahrzeug wird die Abgasrückführung bei betriebswarmem Motor jedenfalls unterhalb von etwa 7 °C Umgebungslufttemperatur schrittweise reduziert. Ferner ist in dem Fahrzeug eine Steuerung der AGR-Rate vorhanden, bei der eine Korrektur bei niedrigeren Motortemperaturen erfolgt, wenn die Motorstarttemperatur außerhalb einer spezifizierten Temperaturspanne liegt. Das KBA erließ am 13. Dezember 2023 einen - das vorliegende Fahrzeug erfassenden - Bescheid gegenüber der Beklagten, in dem es bestimmte von der Umgebungslufttemperatur abhängige Steuerungen der Abgasrückführung mit Korrekturen der AGR-Rate innerhalb der Spanne von 12 °C bis 33 °C und in Abhängigkeit von der Motorstarttemperatur als unzulässige Abschalteinrichtung beanstandete; über den Widerspruch der Beklagten ist bisher nicht entschieden. Ferner wurde eine Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung (nachfolgend auch: KSR) verbaut, die nicht über alle Betriebszustände hinweg aktiviert ist. Eine Deaktivierung der Funktion erfolgt bei Überschreiten bzw. Unterschreiten einer maximalen bzw. minimalen Außen- und Ansauglufttemperatur, Unterschreiten eines bestimmten Umgebungsdrucks, Überschreiten einer maximalen Last, Überschreiten einer maximalen Drehzahl, einer maximalen Motoröltemperatur und Überschreiten eines Zeitraums ab Motorstart, der in Abhängigkeit von der Kühlmitteltemperatur bei Motorstart festgelegt wird. Die Funktion kann über jede dieser Bedingungen deaktiviert werden, wenn die jeweilige Bedingung nicht (mehr) erfüllt ist. Eine erneute Aktivierung der Funktion im laufenden Betrieb findet nicht statt. Das Fahrzeug ist nicht von einem die KSR betreffenden Rückrufbescheid des KBAs wegen unzulässiger Abschalteinrichtungen betroffen. Das Fahrzeug verfügt außerdem über einen SCR (selective catalytic reduction)-Katalysator, in dem nicht rückgeführtem Abgas eine Harnstofflösung ("AdBlue") zugeführt wird, was nach deren Umwandlung in Ammoniak zu chemischen Reaktionen führt, durch die sich letztlich die Menge der Stickoxide im Abgas reduziert. Dabei werden zwei unterschiedliche Betriebsmodi zur Eindüsung des Reagens (AdBlue) verwendet in Abhängigkeit verschiedener Parameter. Das KBA beanstandet bei bestimmten Fahrzeugen der Beklagten - nicht im vorliegenden Fahrzeug - in der Steuerung des SCR-Systems unter der Bezeichnung "Strategie A" bzw. "Strategie A in vergleichbarer Ausprägung" einen bestimmten Aspekt der Ausgestaltung eines "Bits 13" für den Wechsel zwischen den Dosiermodi mit Blick darauf, wie das Integral der Stickoxid-Rohemissionen berücksichtigt wird. Konkret rügt das KBA unter der Bezeichnung "Strategie A" bzw. "Strategie A in vergleichbarer Ausprägung", dass bestimmte für den Wechsel zwischen den Dosiermodi maßgebliche Schwellwerte dieses Bits ab einem bestimmten Integral der Stickoxid-Rohemissionen seit Fahrtbeginn (Roh-NOx-Integral) für den Rest der Fahrt abgesenkt werden.Die dauerhafte Absenkung der Schwellwerte führt aus Sicht des KBA dazu, dass bis zum nächsten Zündungswechsel entweder gar nicht mehr ("irreversible" Bedatung von Bit 13) oder nur unter zu engen Voraussetzungen ("reversible" Bedatung von Bit 13) vom Online-Modus zurück in den Füllstands-Modus gewechselt werde, obwohl durch eine hinreichende Selbststabilisierung des Füllstandsmodells (in Folge des (teilweisen) Abbaus des Füllstands im Online-Modus) der Betriebszustand des Fahrzeugs einen Betrieb im Füllstands-Modus wieder bzw. früher ermöglichen würde. Der von der Klägerin mit der Beklagten geschlossene Kaufvertrag sieht ein "Umtauschrecht (Rückkauf und Neubestellung)" des Käufers vor, wegen dessen Einzelheiten auf die Anlage K 1 Bezug genommen wird und dessen Ausübung insbesondere die verbindliche Bestellung eines anderen Fahrzeugs aus dem Bestand der Beklagten vorsieht, mit dessen Kaufpreis der ursprüngliche Kaufpreis zu verrechnen ist. Die Beklagte bietet für das Fahrzeug eine am 5. September 2019 veröffentlichte Softwareänderung (Update) an, welche das Fahrzeug bislang nicht erhalten hat und zu der die Beklagte angibt, mit ihr werde die Steuerung der AGR verändert, so dass sie die vom KBA gerügten Ausgestaltungen nicht umfasse, vielmehr die Rate der Abgasrückführung bei betriebswarmem Motor unterhalb von Umgebungslufttemperaturen von ungefähr -10 °C und oberhalb von Umgebungslufttemperaturen von ungefähr 40 °C schrittweise reduziert werde, die KSR entfernt sowie die SCR-Steuerung verändert. Die Klage wurde der Beklagten am 22. Mai 2020 mit u.a. auf Zahlung eines Betrags in Höhe des Kaufpreises zuzüglich Finanzierungskosten und abzüglich einer Nutzungsentschädigung Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs gerichtetem Antrag und Erklärung des Rücktritts vom Kaufvertrag zugestellt. Das Fahrzeug wies Tag der mündlichen Verhandlung über die Berufung eine Laufleistung von 84.788 km auf. Die Klägerin hat geltend gemacht, die Klage sei wegen Rücktritts vom Kaufvertrag aufgrund eines Sachmangels nach § 434 Abs. 1 Satz 2 BGB ohne Fristsetzung zur Nacherfüllung gemäß § 440 Satz 1 Var. 3 BGB und wegen einer unerlaubten Handlung nach § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. Art. 4, 5 VO 715/2007/EG, i.V.m. § 16 UWG und i.V.m. § 263 StGB und nach § 826 BGB sowie hinsichtlich der Zinsen nach § 849 BGB und wegen Prozessverzinsung begründet. Der Stickoxid-Ausstoß des Fahrzeugs überschreite außerhalb des Prüfstands die gesetzlichen Grenzwerte um ein Vielfaches. Die Beklagte habe unzulässige Abschalteinrichtungen verwendet, weshalb die Einhaltung der Grenzwerte nur auf dem Prüfstand gewährleistet sei und womit das Risiko des Entzugs der Betriebserlaubnis bestehe: Mit einer Abschalteinrichtung in Form einer temperaturgesteuerten Abgasrückführung werde jedenfalls außerhalb von Umgebungstemperaturen von 20 °C bis 30 °C die Abgasreinigungsleistung reduziert bzw. gänzlich eingestellt. Diese Funktion reduziere außerhalb des Prüfstands und unter normalen Fahrbedingungen die AGR-Rate. Dadurch stiegen die NOx-Emissionen außerhalb der Rahmenbedingungen des Prüfstands erheblich an. Die Einhaltung der NOx-Grenzwerte sei nur auf dem Prüfstand gewährleistet. Durch eine weitere unzulässige Abschalteinrichtung hinsichtlich des Wechsels zwischen den Berechnungsmodellen für die Menge des zugeführten Harnstoffs (bzw. den Parametern für den Wechsel) werde die Wirkung des SCR-Systems reduziert, wodurch die NOx-Emissionen anstiegen. Die Menge des zugeführten Harnstoffs werde unter bestimmten Umständen im normalen Fahrbetrieb reduziert. Das Fahrzeug schalte in einen anderen Modus ("online"), nachdem eine bestimmte Menge NOx von den NOx-Sensoren nach Motorstart gemessen worden sei. Nach dem Umschalten in den "online"-Modus werde die AdBlue-Zuführungsrate offenbar stark verringert. Dadurch dass die AGR temperaturabhängig reduziert werde, was innermotorisch zu massiv erhöhten NOx-Emissionen führe, schalte das Fahrzeug viel früher in den Modus "online", durch welchen die AdBlue-Zufuhr weiter reduziert werde, was zu einem massiven Anstieg der Realemissionen führe. Dem SCR-Katalysator werde unter normalen Betriebsbedingungen weniger AdBlue-Flüssigkeit zugeführt als für eine effektive Abgasreinigung notwendig wäre. Auf dem Prüfstand würden die Grenzwerte eingehalten, während die Motorsteuerung im normalen Fahrbetrieb zu lange in einem Betriebsmodus mit reduzierter AdBlue-Zufuhr verweile. Dadurch steige im Realbetrieb der NOx-Ausstoß. Darüber habe die Beklagte das KBA im Genehmigungsverfahren bewusst getäuscht und dadurch die Typgenehmigung für das Fahrzeug erschlichen. Die Beklagte sei im Typgenehmigungsverfahren nicht ihren Pflichten zur Angabe von Details der Motorsteuerung nachgekommen, insbesondere - mit der Angabe, das AGR-System werde durch den Parameter "Lufttemperatur" gesteuert - in Bezug auf die temperaturunabhängige Funktionsweise der AGR. Die Beklagte nehme unter Prüfstandsbedingungen eine erhöhte Versottung in Kauf und erhöhe die Zufuhr von AdBlue, wogegen sie außerhalb des Prüfstands die AGR-Rate und die Zufuhr von AdBlue reduziere, um auf Kosten der Umwelt und der Gesundheit der Bevölkerung die Langlebigkeit des Fahrzeugs zu erhöhen und den Verbrauch von AdBlue zu reduzieren. Der Vorstand der Beklagten habe vom Einbau der unzulässigen Abschalteinrichtungen in deren Fahrzeugen Kenntnis gehabt. Die Klagepartei hat sich hierfür insbesondere auf ein Ermittlungsverfahren gegen mehrere Mitarbeiter der Beklagten, ein kartellrechtswidriges Zusammenwirken mit anderen Herstellern betreffend eine Manipulation des SCR-Katalysators und ein von der Beklagten vorangetriebenes Überspielen und damit Vernichten der inkriminierten Software bei sämtlichen Fahrzeugen berufen. Die Beklagte habe jedenfalls fahrlässig gehandelt. Die Beklagte habe ferner mit ihren Prospekten unwahre Emissionsangaben in den Verkehr gebracht. Bei Kenntnis der unzulässigen Abschalteinrichtung sowie der tatsächlichen Emissionswerte würde die Klagepartei das Fahrzeug nie gekauft haben. Infolge dessen, dass die Beklagte das Fahrzeug mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattet und in Verkehr gebracht habe, drohe die Gefahr einer Betriebsbeschränkung oder -untersagung. Der Schaden der Klagepartei bestehe im (täuschungsbedingten) Abschluss des Kaufvertrags. Denn der Umstand, dass das Fahrzeug mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattet sei, wirke sich negativ auf dessen Veräußerbarkeit und Verkehrswert aus. Das Softwareupdate wirke sich nachteilig auf die Nutzung des Fahrzeugs aus, insbesondere indem es zu Leistungseinbußen, Kraftstoffverbrauchserhöhungen, einer verringerten Haltbarkeit und Lebensdauer von Motor, Fahrzeugkomponenten und des gesamten Fahrzeuges sowie negativen Auswirkungen auf den Verschleiß von Bauteilen des Fahrzeuges führen könne und werde. Die Klagepartei hat sich mit Nichtwissen dazu erklärt, ob das Softwareupdate die behaupteten Abschalteinrichtungen ganz oder teilweise beseitige. Zur Berechnung der Nutzungen, für welche die Klagepartei sich Ersatz abzuziehen lassen habe, sei die Gesamtlaufleistung des Fahrzeugs bei 300.000 km anzunehmen. Die Klägerin habe alle Darlehensraten gezahlt und das Darlehen am 30. August 2019 vorzeitig abgelöst. Die Klägerin hat in erster Instanz beantragt, 1. die Beklagte zu verurteilen, an die Klagepartei 33.757,66 € sowie Zinsen in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem Basiszinssatz ab Rechtshängigkeit zu zahlen, Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs Mercedes-Benz C220 D 4MATIC mit der Fahrzeugidentifikationsnummer [...]; 2. festzustellen, dass sich die Beklagte mit der Annahme des Fahrzeuges Mercedes-Benz C220 D 4MATIC mit der Fahrzeugidentifikationsnummer [...] zwei Wochen nach Rechtshängigkeit in Annahmeverzug befindet. Soweit mit der Klage zunächst darüber hinausgehende Ansprüche erhoben waren, indem im Antrag zu 1. die Zahlung in Höhe von 34.328,01 € sowie Zinsen in Höhe von 1.753,98 € nebst weiterer Zinsen aus 37.086,99 € in Höhe von vier Prozent pro Jahr seit dem 22. April 2020, Zug um Zug gegen die vorbezeichnete Gegenleistung, gefordert wurde, hat die Klagepartei den Rechtsstreich für erledigt erklärt. Die Beklagte hat sich der Teilerledigungserklärung nicht angeschlossen und beantragt, die Klage abzuweisen. Die Beklagte hat vorgebracht, Rückabwicklungsansprüche einschließlich deliktischer Ansprüche habe die Klägerin wirksam an die Mercedes-Benz Bank AG abgetreten. Sie hat sich mit Nichtwissen dazu erklärt, ob die Klägerin das Darlehen bedient hat. Eine Funktion, durch die der Prüfstand erkannt und der Stickoxidausstoß manipulativ lediglich für die Zwecke des EG-Typgenehmigungsverfahrens gezielt reduziert werde, existiere in dem Fahrzeug nicht. Das Fahrzeug halte die Emissionsgrenzwerte für Stickoxide (NOx) im Rahmen der gesetzlich vorgesehenen Tests ein. Die Abgasrückführung in dem Fahrzeug sei nicht lediglich in dem Temperaturbereich von 20 °C bis 30 °C in vollem Umfang aktiv. In Fachkreisen und demgemäß auch bei den Genehmigungsbehörden sei anerkannt, dass es notwendig sei, die Abgasrückführung unter Berücksichtigung der Rahmenbedingungen zu steuern, um eine hinreichende Reduzierung sämtlicher relevanter Emissionen zu erzielen, Schäden am Motor und Abgassystem zu vermeiden und den sicheren Betrieb des Systems zu gewährleisten. Die Behauptung, die Abgasreinigungsanlage werde am Beginn der Warmlaufphase abgeschaltet, sei unerheblich. Das beim Betrieb des SCR-Systems jeweils verwendete Berechnungsmodell hänge nicht davon ab, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand oder auf der Straße befinde, sondern orientiere sich an dem Risiko des Ammoniak-Austritts.Die Beklagte sei hinsichtlich der Rechtskonformität des Fahrzeugs einer richtigen, jedenfalls aber vertretbaren Rechtsauffassung gefolgt. Sie habe im Typgenehmigungsverfahren die in der Praxis des KBA erwarteten Angaben zu den Emissionskontrollsystemen, auch in Bezug auf das Abgasnachbehandlungssystem, gemacht. Weder ein Organ, Organmitglied oder ein "deliktsrechtlich Verantwortlicher" der Beklagten habe entschieden, eine unzulässige Abschalteinrichtung in das Fahrzeug einbauen zu lassen. Es drohten weder ein Verlust der Zulassung oder ein Erlöschen oder Entziehen der EG-Typgenehmigung noch ein Entzug der Betriebserlaubnis, und es bestehe auch keine Gefahr, dass eine Stilllegung angeordnet werde. Ein angeblicher Schaden der Klägerin sei zudem bereits aufgrund der Rückkaufvereinbarung zwischen den Parteien ausgeschlossen. Im Übrigen sei ein Nutzungswert ausgehend von einer durchschnittlich zu erwartenden Gesamtfahrleistung des hier gegenständlichen Fahrzeugtyps von 200.000 km bis maximal 250.000 km anzurechnen. Zudem hat die Beklagte gegenüber sämtlichen in Betracht kommenden Ansprüchen die Einrede der Verjährung erhoben. Das Landgericht hat mit dem angefochtenen Urteil, auf dessen tatsächliche Feststellungen und Entscheidungsgründe ergänzend verwiesen wird, die Klage in der Sache abgewiesen. Zur Begründung hat es ausgeführt, die Klägerin habe bereits nicht schlüssig zur Darlegung eines Anspruchs nach § 826 BGB vorgetragen, warum in dem Fahrzeug eine unzulässige Abschalteinrichtung verbaut worden sein solle. Der pauschale Vortrag, dieses sei von einer Abgasmanipulation betroffen und mit einer Abschalteinrichtung ausgestattet, die bewirke, dass die Abgaswerte auf dem Prüfstand besser als beim tatsächlichen Gebrauch seien, sei eine bloße Behauptung ins Blaue hinein. Im Inverkehrbringen von Fahrzeugen mit einem Thermofenster liege bereits kein sittenwidriges Verhalten. Die Klägerin trage nicht hinreichend schlüssig Anhaltspunkte vor, wonach der Einbau einer Einrichtung mit der in Rede stehenden Funktionsweise in dem Bewusstsein geschehen sei, hiermit möglicherweise gegen die gesetzlichen Vorschriften zu verstoßen, und dieser Gesetzesverstoß billigend in Kauf genommen worden sei. Es liege zunächst nahe, dass die Beklagte die Rechtslage fahrlässig verkannt habe. Doch selbst bei Vorliegen dieses Wissenselements wäre weder vorgetragen noch ersichtlich, dass die Beklagte nicht einfach nur darauf vertraut habe, dass ihre Rechtsansicht zutreffend gewesen sei, sondern einen etwaigen Rechtsverstoß billigend in Kauf genommen habe. Entsprechendes gelte, soweit die Klägerseite eine unzulässige Manipulation des Ad-Blue-Verbrauchs (SCR-Katalysator) geltend mache. Ohnehin handele es sich bei dem SCR, das nicht nur auf dem Prüfstand aktiviert, sondern ist auch im Straßenbetrieb in Funktion sei, nicht um eine unzulässige Abschalteinrichtung. Entsprechendes gelte für den im Rahmen des § 826 BGB erforderlichen Schädigungsvorsatz, zumal eine billigende Inkaufnahme eines möglichen Gesetzverstoßes nur ins Blaue hinein behauptet sei. Eine Haftung der Beklagten aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 StGB sei ebenfalls nicht gegeben, weil es zumindest am Vorsatz zu Täuschung und Schaden fehle. Schließlich fehle es am Schutzgesetzcharakter der Vorschriften in Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG, Art. 6 Abs. 1, Art. 27 Abs. 1 RL 2007/46/EG und der EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung. Kaufrechtliche Ansprüche seien verjährt und ein Rücktrittsrecht könne nicht mehr ausgeübt werden. Gegen dieses Urteil wendet sich die Klagepartei mit ihrer Berufung, mit der sie ihr erstinstanzliches Begehren zunächst weiterverfolgt hat und zuletzt unter Rücknahme der Berufung im Übrigen nur noch eine Entschädigung in Höhe eines Betrags von 15% des gezahlten Kaufpreises begehrt. Die Klägerin macht geltend, die Gewährleistungsansprüche seien entgegen der Ansicht des Landgerichts nicht verjährt, weil die Beklagte die Klagepartei arglistig getäuscht habe. Das Urteil verletze den Anspruch auf rechtliches Gehör, indem der Vortrag betreffend die Verletzung von Mitteilungspflichten im Genehmigungsverfahren vollständig unberücksichtigt bleibe, wobei es sich um einen gewichtigen Anhaltspunkt für die Kenntnis der Beklagten von der Unzulässigkeit der Abschalteinrichtungen und eine (verwerfliche) Täuschung der Genehmigungsbehörden handele . Fehlerhaft gehe das Landgericht davon aus, die Beklagte habe substantiiert vorgetragen, die Normen des Genehmigungsrechts vertretbar ausgelegt zu haben. Insbesondere stehe fest, dass es sich auch bei der temperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung (sog. "Thermofenster") eindeutig um eine unzulässige Abschalteinrichtung handele. Sofern das Gericht davon ausgehe, die Klagepartei habe nicht ausreichend zur Funktionsweise der Abschalteinrichtungen und zum Vorsatz der Beklagten vorgetragen, überspanne es die Anforderungen an den Klägervortrag. Es sei außerdem rechtsfehlerhaft, die konkrete Ausgestaltung der Motorsteuerungssoftware dahinstehen zu lassen; Rückschlüsse auf subjektive Tatbestandsvoraussetzungen erforderten zunächst eine Aufklärung der objektiven Umstände. Des Weiteren habe die Verordnung (EG) 715/2007 Schutzgesetzcharakter, so dass bereits ein fahrlässiger Verstoß der Beklagten einen Anspruch der Klagepartei begründe. Ausweislich einer Auskunft des KBA vom 29. April 2021 zu einer "Strategie B" komme in dem Fahrzeug innerhalb der Bedingungen des NEFZ aufgrund dem KBA im Genehmigungsverfahren nicht mitgeteilter Parameter eine andere Strategie zur Steuerung der AGR-Rate zum Einsatz als außerhalb dieser Bedingungen. Dadurch sei die Einhaltung der Stickoxid-Grenzwerte nur unter den Bedingungen des NEFZ gewährleistet, während die Stickoxid-Emissionen im normalen Fahrbetrieb erhöht seien. Die Strategie mit der höheren AGR-Rate starte unter den Bedingungen des NEFZ und werde jedenfalls nach Ablauf eines bestimmten Zeitintervalls abgeschaltet (Timer-Funktion). Aufgrund der Verwendung dieser verschiedenen Strategien arbeite das AGR-System im Straßenverkehr grundlegend anders als unter Prüfbedingungen. Die Klagepartei zitiert das KBA hinsichtlich der Funktionsweise des SCR-Katalysators dahin, dass während unter Bedingungen, wie sie auch für die Typprüfung vorgegeben seien, nach Motorstart ein vergleichsweise effektiver Modus geschaltet sei, nach dem Erreichen einer bestimmten Stickoxidmasse nach Ablauf des Prüfzyklus dauerhaft in einen weniger effektiven Modus geschaltet werde; ein Zurückschalten in den effektiven Modus erfolge danach nicht mehr, sondern erst nach Motorneustart. Betreffend die "auch vorliegend beanstandete Kühlmittelsolltemperatur-Regelung" zitiert die Klagepartei das KBA dahin, dass die von der Beklagten in den betroffenen Fahrzeugen verbaute Strategie zum geregelten Kühlmittelthermostat unter Prüfbedingungen einen Modus schalte, bei dem unter Regelung einer niedrigen Kühlmitteltemperatur der NOx-Grenzwert in der Typprüfung eingehalten werde. Indem die dem KBA nicht im Typgenehmigungsverfahren, sondern erst nachträglich bekannt gemachte KSR in Abhängigkeit von den Parametern Drehzahl und Luftmassestrom, Umgebungstemperatur und Kühlwassertemperatur, sowie von einem "Timer" arbeite, orientierten sich die darin liegenden Abschalteinrichtungen unmittelbar an den Rahmenbedingungen des NEFZ und seien unzulässig. Die KSR verzögere innerhalb der Bedingungen des NEFZ die Solltemperatur des Kühlmittels; befinde sich das streitgegenständliche Fahrzeug auf dem Prüfstand, werde die Kühlflüssigkeit ungeachtet der Versottungsrisiken so stark gekühlt, dass aufgrund der verminderten Verbrennungstemperatur so wenig Stickoxide entstünden, dass das Fahrzeug die geltenden Grenzwerte einhalte. Aus der Einlassung der Beklagten in einem Parallelverfahren folge, dass höhere AGR-Raten nicht nur lufttemperaturabhängig (sog. Thermofenster) erfolgten, sondern (anhand der Konditionierung des Fahrzeugs) die Warmlaufphase des Fahrzeugs durch Regelung des Thermostatventils verlängert und hierdurch (ebenfalls fast ausschließlich auf dem Prüfstand) höhere AGR-Raten angewendet würden, wodurch die Einhaltung der Stickoxidgrenzwerte nur auf dem Prüfstand gewährleistet sei. Außerhalb der Typprüfbedingungen (Prüfzyklus NEFZ) werde die Rate der AGR verringert, indem über das elektrisch geschaltete Kühlwasserthermostatventil die Motorkühlwassertemperatur und damit die Motoröltemperatur zunächst niedrig gehalten werde; somit werde außerhalb der Typprüfbedingungen ein AGR-Kennfeld mit niedrigeren AGR-Raten genutzt als unter Typprüfbedingungen, was zu erhöhten Stickoxid-Emissionen führe. Diese Kühl-Regelung werde außerhalb der Bedingungen des NEFZ abgeschaltet. Hierzu habe die Beklagte eine Steuerung in das Fahrzeug verbaut, die die Bedingungen des NEFZ erkenne. Maßgeblich hierfür sei die Konditionierung des Fahrzeugs, welche durchgeführt werde, bevor das Fahrzeug unter den Bedingungen des NEFZ geprüft werde. Die Prüfstandserkennung erfolge demnach über die Frage, ob sich das Fahrzeug in konditioniertem oder unkonditioniertem Zustand befinde. Die Solltemperatur des Kühlmittels werde ausweislich eines Gutachtens von Dr. H vom 12. November 2020 u.a. anhand der Parameter Drehzahl und Luftmassestrom gesteuert. Sei die Drehzahl geringer als 1500/min und der Luftmassestrom geringer als 300 kg/h, werde die Solltemperatur des Kühlmittels auf 70 °C eingestellt. Diese Voraussetzungen bestünden praktisch nur im NEFZ und kämen im normalen Betrieb nicht vor. Werde einer dieser Parameter (alternativ) für mindestens fünf Sekunden überschritten, werde die Solltemperatur auf 100 °C gesetzt und erfolge eine Rückschaltung frühestens nach 3276 Sekunden ohne Überschreitung einer Drehzahl von 1500/min bzw. eines Luftmassestroms von 300 kg/h für fünf Sekunden. Folglich komme eine Solltemperatur von 70 °C im normalen Fahrbetrieb praktisch nicht vor, während sie innerhalb der Prüfbedingungen des NEFZ immer auf 70 °C eingestellt sei. Dies gelte für sämtliche EU5-Dieselfahrzeuge und im Wesentlichen auch für die EU6-Fahrzeuge der Beklagten. Ferner würden für das Fahrzeug auch die Feststellungen in einem Gutachten von Prof. Dr.-Ing. E vom 14. Februar 2021 gelten, wonach die Kühlmittelsolltemperatur u.a. in bestimmter Weise durch die Parameter Umgebungstemperatur und Kühlmitteltemperatur gesteuert werde. Weiter werde nach Ablauf eines "Timers" eine höhere Kühlmitteltemperatur eingestellt, der erst ablaufe, nachdem der für den NEFZ vorgegebene Prüfungszeitraum (19 Minuten und 40 Sekunden) abgelaufen sei, wodurch sich die Stickoxidemissionen außerhalb der Prüfbedingungen erhöhten. Die Softwareregelung der KSR habe mit dem von dem KBA genehmigten Softwareupdate ohne Kenntnis des KBA im Rahmen von freiwilligen Servicemaßnahmen beseitigt werden sollen. Nach Ablauf der Frist zur Berufungsbegründung ergänzt die Klagepartei, der Anspruch aus sittenwidriger vorsätzlicher Schädigung werde nicht mehr weiterverfolgt; sie begehre ausschließlich den Differenzschaden. Sie gehe davon aus, dass das Serien-Thermofenster eine Abrampung bereits im zweistelligen Gradbereich vorsehe und die AGR spätestens im niedrigen einstelligen Gradbereich vollkommen aussetze. Der zum 19. März 2025 aktuelle Händlereinkaufswert betrage 5.994,06 € ausweislich einer DAT-Auskunft von jenem Tag (Anlage BK 11, wo ein Händlereinkaufswert von 18.057 € ausgewiesenen ist). Es werde bestritten, dass das Update zu einer restlosen Entfernung der unzulässigen Abschalteinrichtungen geführt habe. Soweit alle Abschalteinrichtungen restlos oder teileweise (sic) entfernt worden seien, stünde einer Aufwertung entgegen, dass das Fahrzeug dann aufgrund der veränderten Steuerungsparameter einem höheren Verbrauch, weniger Leistung und insbesondere einem stark erhöhten Versottungsrisiko unterläge. Die Klägerin b e a n t r a g t, unter Abänderung des erstinstanzlichen Urteils die Beklagte zu verurteilen, an die Klägerin 5.325 € nebst Zinsen in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz ab Rechtshängigkeit zu zahlen. Die Beklagte b e a n t r a g t, die Berufung zurückzuweisen. Die Beklagte hält die Berufung für unzulässig und verteidigt im Übrigen die Klageabweisung gegenüber den zuletzt noch verfolgten Klageanträgen unter Wiederholung, Vertiefung und Ergänzung ihres erstinstanzlichen Vorbringens. Das - auch insoweit nicht vom Rückruf betroffene - Fahrzeug verfüge nicht über die vom KBA in der vorgelegten Auskunft versehentlich genannte, als "Strategie B" bezeichnete Funktion. Mit der KSR liege keine Regelung vor, aufgrund derer auf dem Prüfstand eine andere Abgasreinigungsstrategie bzw. Emissionskontrollstrategie angewendet würde als im realen Straßenbetrieb unter gleichen Betriebsbedingungen, es liege also kein Mechanismus und keine Softwarelogik vor, der oder die "erkennen" würde, ob das Fahrzeug auf dem Prüfstand oder im Straßenbetrieb sei, und in Abhängigkeit davon irgendetwas schalten oder regeln würde; die Kühlmitteltemperaturregelung sei in beiden Fallgruppen, also auch im Straßenbetrieb und nicht nur auf dem Prüfstand, aktiviert. Die maximal mögliche Laufzeit des geregelten Kühlmittelthermostats sei länger als die gesetzliche Prüfung. Auch hinsichtlich des Kühlsystems habe die Beklagte im Typgenehmigungsverfahren die in der Praxis erwarteten und nach den gesetzlichen Formularen vorgesehenen Angaben gemacht. Die Funktionen des SCR-Systems arbeiteten im Fahrbetrieb auf der Straße unter denselben Bedingungen in gleicher Weise wie im gesetzlichen Test; keine dieser Funktionen erfasse einen Parameter des NEFZ, um während des Genehmigungsverfahrens die Leistung der emissionsmindernden Einrichtung zu verbessern und damit die Genehmigung des Fahrzeugs zu erlangen. Die Softwarefunktion des SCR-Systems sei nicht etwa ausschließlich auf prüfstandsbezogene Parameter ausgerichtet. Auch insoweit stehe der Annahme von Sittenwidrigkeit entgegen, dass eine Darstellung der beanstandeten Funktionen des SCR-Systems im Typgenehmigungsverfahren nicht gefordert gewesen sei. In dem Fahrzeug sei weder "Strategie A" noch eine "Strategie A in vergleichbarer Ausprägung" aktiv. Bit 13 sei in dem Fahrzeug nicht aktiv. Ausgehend von einer jährlichen Laufleistung von 20.000 km sei von einem Kilometerstand von 160.697 km auszugehen. Der Restwert des Fahrzeugs betrage bei diesem Kilometerstand mindestens 16.031,56 € als Mittelwert aus Händlereinkaufspreis und Händlerverkaufspreis gemäß dem in der als Anlage BB 8 vorgelegten Ergebnis einer FIN-basierten DAT-Abfrage. Hinsichtlich des weiteren Vorbringens der Parteien wird auf die gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen sowie das Protokoll über die mündliche Verhandlung vom 14. Mai 2025 verwiesen. II. Die zulässige Berufung hat in der Sache teilweise Erfolg. I. Die Berufung ist zulässig. Die Berufungsbegründung ist entgegen der Ansicht der Berufungserwiderung im Endergebnis nicht nach § 520 Abs. 3 Satz 2 Nr. 2, 3 ZPO ungenügend. Ihr ist insbesondere sinngemäß die Ansicht zu entnehmen, das Landgericht habe bei richtiger Beurteilung des erstinstanzlichen Klagevorbringens eine von der Beklagten bereits bei Inverkehrbringen des Fahrzeugs als unzulässig erkannte Abschalteinrichtung feststellen und die geltend gemachten Ansprüche auf dieser Grundlage bejahen müssen. Entsprechend könne die Klageabweisung im Übrigen wegen der mit neuen Angriffsmitteln der Berufung behaupteten weiteren unzulässigen Abschalteinrichtungen keinen Bestand haben. Hinzu kommt, dass die Berufung hinsichtlich solcher behaupteter Abschalteinrichtungen den ebenso entscheidungserheblichen Einwand erhebt, bei zutreffender rechtlicher Beurteilung ergäben sich insoweit Ansprüche insbesondere nach § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. zumindest fahrlässiger Zuwiderhandlung gegen Vorschriften des Typgenehmigungsrechts. II. Die Berufung hat in der Sache teilweise Erfolg. Es kann dahinstehen, ob das Urteil schon unter dem Gesichtspunkt des langen Zeitraums, der bei seiner Verkündung seit der vorangegangenen mündlichen Verhandlung verstrichen war, verfahrensfehlerhaft ergangen ist. Dies bleibt zumindest ohne Konsequenz für das Berufungsverfahren, weil nicht zu erkennen ist, dass das Urteil auf einem darin etwa liegenden - von der Berufung auch nicht gerügten - Verfahrensfehler beruht (§ 513 Abs. 1 ZPO). Das Urteil mag zwar § 128 Abs. 1 ZPO verletzen, indem es möglicherweise nicht mehr als Ergebnis der vor dem Landgericht am 26. Oktober 2020 abgehaltenen mündlichen Verhandlung angesehen werden kann, weil es erst am 9. April 2021 verkündet worden ist (im Übrigen ohne Verlegung des in der mündlichen Verhandlung dazu auf den 27. November 2020 anberaumten Termins), mithin - unter erheblicher Überschreitung der in § 310 Abs. 1 Satz 2 ZPO bestimmten Regelfrist - erst mehr als fünf Monate nach der mündlichen Verhandlung (siehe OLG Hamm, OLGR 1997, 124; BeckOK-ZPO/von Selle, Stand Dez. 2024, § 128 Rn. 15 m.w.N.). Selbst bei Vorliegen eines wesentlichen Verfahrensmangels im Sinn von § 538 Abs. 1 Nr. 1 ZPO wird aber im Berufungsverfahren nicht entsprechend § 547 ZPO unwiderleglich vermutet, dass die erstinstanzliche Entscheidung darauf beruht und ist auch ohne die übrigen Voraussetzungen nach § 538 Abs. 1 Satz 1 ZPO keine Zurückverweisung der Sache an das Gericht des ersten Rechtszugs unter Aufhebung des Urteils und des Verfahrens möglich (vgl. BGH, Urteil vom 29. April 2010 - I ZR 39/08, GRUR 2011, 56 Rn. 13, 19 - Session-ID; BeckOK-ZPO/von Selle, Stand Dez. 2024, § 128 Rn. 14 m.w.N.). Diese Voraussetzungen für eine - allerdings von der Berufung hilfsweise beantragte - Zurückverweisung liegen hier aus den nachstehenden Gründen nicht vor. Der in Betracht kommende Mangel des erstinstanzlichen Verfahrens führt jedenfalls nicht dazu, dass eine umfangreiche oder aufwändige Beweisaufnahme nachzuholen wäre. In zulässiger Weise verfolgt die Klagepartei zuletzt als Hauptforderung einen Anspruch auf Erstattung eines Bruchteils des Kaufpreises. Diesem Anspruch und der in erster Instanz auf - lediglich unter Zubilligung von Nutzungsersatz - volle Erstattung des Kaufpreises gerichteten Hauptforderung liegen derselbe Klagegrund zugrunde. Sie unterscheiden sich lediglich in der jeweiligen Methode der Schadensberechnung (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 45; Urteil vom 20. Juli 2023 - III ZR 267/20, ZIP 2023, 1903 Rn. 35; Urteil vom 23. April 2024 - VIa ZR 1132/22, MDR 2024, 773 Rn. 14 m.w.N.; Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 111), mithin in der rechtlichen Begründung, und der jeweils geltend gemachten Rechtsfolge. Der zuletzt verfolgte Anspruch bleibt einerseits betragsmäßig hinter dem erstinstanzlichen Anspruch zurück. Insoweit ist eine entsprechend ermäßigte, also teilweise Anspruchsverfolgung ohne weiteres schon im Rahmen des erstinstanzlichen Streitgegenstands zulässig (vgl. Senat, Urteil vom 24. April 2024 - 6 U 88/21, juris Rn. 54; Urteil vom 25. September 2024 - 6 U 155/21, juris Rn. 38). Andererseits weicht der zuletzt verfolgte Anspruch hinsichtlich der Frage einer Gegenleistung vom erstinstanzlichen Anspruch ab, was indes mit Blick auf die gegebenenfalls gebotene Anrechnung des Restwerts grundsätzlich - wie auch hier - nach der neuen Rechtsprechung des Senats (Urteil vom 25. September 2024 - 6 U 155/21, juris Rn. 38, unter Aufgabe von Senat, Urteil vom 24. April 2024 - 6 U 88/21, juris Rn. 54, 207 m.w.N.) nicht zu einer Erweiterung des Klagebegehrens führt (vgl. BGH, Urteil vom 23. April 2024 - VIa ZR 1132/22, MDR 2024, 773 Rn. 13, 15). Die Klageanträge sind nur zu dem mit dem vorliegenden Urteil zugesprochenen Teil der Zahlungsforderung (nach § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV), darüber hinaus aber nach keiner der in Betracht kommenden Anspruchsgrundlagen berechtigt. 1. Im Fall von Ansprüchen des Fahrzeugkäufers gegen die Beklagte ist die Klagepartei deren Inhaber (Aktivlegitimation). Die in der Sicherungsabrede zwischen ihr und der Darlehensgeberin enthaltene Abtretungsklausel ist, abgesehen davon, dass manche der angeführten materiellen Ansprüche, nämlich solche aufgrund kaufrechtlicher Gewährleistung davon schon nicht erfasst wären (vgl. Senat, Urteil vom 24. Januar 2024 - 6 U 35/21), nach § 307 Abs. 1 und 2 Nr. 1, §§ 134, 400 BGB, § 850b Abs. 1 Nr. 1 ZPO unwirksam. Dies entspricht gefestigter höchstrichterlicher Rechtsprechung zu im maßgeblichen Inhalt übereinstimmenden Darlehensbedingungen (vgl. nur BGH, Urteil vom 24. April 2023 - VIa ZR 1517/22, BGHZ 237, 59 Rn. 15 ff; Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 1657/22, BGHZ 237, 281 Rn. 7 ff; Urteil vom 11. September 2023 - VIa ZR 1693/22, juris Rn. 7 m.w.N.; Urteil vom 19. März 2024 - VIa ZR 1228/22, juris Rn. 8 m.w.N.; Urteil vom 18. Dezember 2024 - VIa ZR 1174/22, juris Rn. 8), welcher der Senat folgt (so etwa bereits Senat, Urteil vom 24. Januar 2024 - 6 U 35/21, juris Rn. 51; Urteil vom 12. März 2025 - 6 U 165/21, juris Rn. 45). 2. Ein Anspruch wegen einer deliktischen Handlung im Sinn von § 826 BGB ist zuletzt klägerseits ausdrücklich nicht mehr verfolgt und auch nicht zu erkennen, weil die tatsächlichen Voraussetzungen einer sittenwidrigen Handlung im Unternehmen der Beklagten nicht dargelegt sind. Das gilt schon für den objektiven Tatbestand der Sittenwidrigkeit und im Übrigen gleichermaßen für den zur Haftung nach § 826 BGB erforderlichen Schädigungsvorsatz (siehe Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 53, 100 m.w.N.). a) Eine sittenwidrige Handlung liegt nicht hinsichtlich der vorliegenden Verwendung eines Thermofensters vor. aa) Zwar kann eine die Sittenwidrigkeit begründende arglistige Täuschung der Genehmigungsbehörden indiziert sein, wenn die Emissionskontrolle - evident unzulässig - bei erkanntem Prüfstandsbetrieb den Stickoxidausstoß gegenüber dem normalen Fahrbetrieb reduziert (siehe BGH, Beschluss vom 19. Januar 2021 - VI ZR 433/19, ZIP 2021, 297 Rn. 17 f; Beschluss vom 29. September 2021 - VII ZR 126/21, juris Rn. 18; BGH, Urteil vom 6. November 2023 - VIa ZR 535/21, MDR 2024, 106 Rn. 11 m.w.N.; Senat, Urteil vom 12. Mai 2021 - 6 U 15/20, juris Rn. 63, 83). Die Indizwirkung entfällt allerdings, sofern die unzulässige Abschalteinrichtung nicht grenzwertkausal ist; dann bestehen keine Anhaltspunkte für eine Täuschung der Genehmigungsbehörde mit dem Ziel, die EG-Typgenehmigung zu erhalten (vgl. BGH, Urteil vom 6. November 2023 - VIa ZR 535/21, MDR 2024, 106 Rn. 11 m.w.N.; Urteil vom 23. Januar 2024 - VIa ZR 165/23, juris Rn. 11, siehe BGH, Urteil vom 18. Juni 2024 - VIa ZR 653/23, juris Rn. 7; Senat, Urteil vom 25. September 2024 - 6 U 155/21, juris Rn. 45). Der vorliegende Einsatz einer temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems unterscheidet aber nicht danach, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand oder im normalen Fahrbetrieb befindet. Unter den für den Prüfzyklus maßgebenden Bedingungen entspricht die Rate der Abgasrückführung im normalen Fahrbetrieb derjenigen auf dem Prüfstand (Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 56; siehe BGH, Urteil vom 26. April 2022 - VI ZR 435/20, VersR 2022, 1122 Rn. 17 f). Dies gilt auch unter Berücksichtigung des Klagevorbringens, das Serien-Thermofenster sehe eine Abrampung bereits im zweistelligen Gradbereich vor und die AGR setze spätestens im niedrigen einstelligen Gradbereich vollkommen aus, und auch dann, wenn gemäß dem abweichenden Beklagtenvortrag die Abgasrückführung bei betriebswarmem Motor erst unterhalb von etwa 7 °C Umgebungslufttemperatur schrittweise reduziert wird, sowie in Fällen von Steuerungen, die - wie vom KBA mit Bescheid vom 13. Dezember 2023 gerügt - in direkter oder mittelbarer Abhängigkeit von der Umgebungslufttemperatur innerhalb der Spanne von 12 °C bis 33 °C eine emissionserhebliche Korrektur der AGR-Rate bei betriebswarmem Motor vornehmen (Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 50 m.w.N.). Ob ein exakt auf die Prüfbedingungen abgestimmtes Thermofenster mit einer Prüfstandserkennungssoftware vergleichbar wäre, kann dahinstehen. Eine dahingehende Behauptung stellt das Klagevorbringen allenfalls willkürlich ohne jeden, insbesondere greifbaren Anhaltspunkt ins Blaue hinein auf und ist bestritten, mithin prozessual unbeachtlich. Entsprechendes gilt, soweit die Klage auf die Mutmaßung gestützt sein mag, die AGR sei nur bei kombiniertem Vorliegen von Bedingungen voll aktiviert, die außerhalb des NEFZ (praktisch) kumulativ nicht erreicht würden. Insbesondere Diskrepanzen zwischen Stickoxidemissionen unter Prüfstandbedingungen und unter normalen Betriebsbedingungen auf der Straße genügen nicht als Anhaltspunkt für eine prüfstandsabhängige Steuerungsstrategie (vgl. BGH, Urteil vom 13. Juli 2021 - VI ZR 128/20, WM 2021, 1609 Rn. 23; Senat, Urteil vom 25. September 2024 - 6 U 155/21, juris Rn. 46 m.w.N.). Im Übrigen wird auf die zu im Wesentlichen entsprechendem Sach- und Streitstand gemachten Ausführungen des Senats an anderer Stelle (Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 57 m.w.N.) verwiesen. Etwas anderes folgt auch nicht aus dem - auf eine Auskunft des KBA vom 29. April 2021 - gestützten Vorbringen der Berufung zu einer "Strategie B", nach der anhand insbesondere der Ansauglufttemperatur der NEFZ erkannt und dort sichergestellt werde, dass eine hohe AGR-Rate erreicht werde, und die nach Ablauf einer gewissen Zeit abgestellt werde. Auch insoweit ist schon keine Steuerung nach Bedingungen vorgetragen, die (nahezu) ausschließlich im Prüfzyklus gegeben wären (vgl. Senat, Urteil vom 12. Februar 2025 - 6 U 42/22, juris Rn. 56; ausführlich Senat, Urteil vom 24. Januar 2024 - 6 U 10/21, juris Rn. 102). Abgesehen davon würde es auch insoweit an Anhaltspunkten fehlen, welche eine dahingehende Vermutung - zudem für das vorliegende Fahrzeug (siehe Senat, Urteil vom 24. Januar 2024 - 6 U 10/21, juris Rn. 101) - nicht als willkürliche Behauptung ins Blaue, sondern als beachtlichen Sachvortrag erscheinen ließen. Wie dem Senat in einem anderen Berufungsverfahren (6 U 18/20) vom dortigen Kläger offengelegt wurde, hat das Amt beispielsweise eine entsprechende Auskunft vom 19. Mai 2021 ohnehin mit weiterem Schreiben vom 2. Juni 2021 korrigiert und ausdrücklich mitgeteilt, dass irrtümlich mitgeteilt worden sei, bei dem dort thematisierten Fahrzeug sei eine "Strategie B" enthalten; die dabei erteilte "korrekte Auskunft" gibt eine Wahl zwischen zwei Regelungsstrategien (Modi) hinsichtlich der Abgasnachbehandlung mittels eines SCR-Katalysators an (vgl. Senat, Urteil vom 24. Januar 2024 - 6 U 10/21, juris Rn. 101; Urteil vom 12. Februar 2025 - 6 U 42/22, juris Rn. 56). Im Übrigen ist dem Vorbringen auch ansonsten nicht in beachtlicher, nämlich durch greifbare Anhaltspunkte gestützter Weise die Behauptung zu entnehmen, dass die "Strategie B" gerade auch beim klägerischen Fahrzeug vorgelegen haben soll. bb) Setzt der Hersteller eine Einrichtung ein, die - wie das hier implementierte Thermofenster - vom Grundsatz her im normalen Fahrbetrieb in gleicher Weise wie auf dem Prüfstand arbeitet, so erfordert die Verwirklichung des objektiven Tatbestands der Sittenwidrigkeit, dass zu einem etwa darin liegenden Verstoß gegen Art. 5 VO 715/2007/EG im Zusammenhang mit der Entwicklung und Genehmigung weitere Umstände hinzutreten, die das Verhalten der für ihn handelnden Personen als besonders verwerflich erscheinen lassen. Dies setzt jedenfalls voraus, dass diese Personen bei der Entwicklung und/oder Verwendung der temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und einen darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen (Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 58 m.w.N.; vgl. nur BGH, Beschluss vom 19. Januar 2021 - VI ZR 433/19, ZIP 2021, 297 Rn. 19; Urteil vom 6. November 2023 - VIa ZR 535/21, MDR 2024, 106 Rn. 12 m.w.N.). Dieselben Anforderungen gelten im Übrigen, wenn eine - wie hier allerdings ohnehin nicht - auf dem Prüfstand abweichend funktionierende unzulässige Abschalteinrichtung nicht grenzwertkausal ist (vgl. BGH, Urteil vom 6. November 2023 - VIa ZR 535/21, MDR 2024, 106 Rn. 12; Urteil vom 11. Dezember 2023 - VIa ZR 1012/22, juris Rn. 11 m.w.N.; Urteil vom 23. Januar 2024 - VIa ZR 165/23, juris Rn. 12; Urteil vom 14. Mai 2024 - VIa ZR 1538/22, juris Rn. 10; Senat, Urteil vom 25. September 2024 - 6 U 155/21, juris Rn. 47). Die Darlegungs- und Beweislast für ein vom Beklagten nicht zugestandenes derartiges Vorstellungsbild der handelnden Personen trägt nach den allgemeinen Grundsätzen der Fahrzeugkäufer als Anspruchsteller. Ihm obliegt es zunächst, wenigstens tatsächliche Anhaltspunkte hierfür vorzutragen (ausführlich Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 59 m.w.N.; vgl. nur BGH, Beschluss vom 9. März 2021 - VI ZR 889/20, WM 2021, 652 Rn. 28; siehe BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 1031/22, NJOZ 2023, 1133 Rn. 22). Daran fehlt es in Bezug auf die vorliegende temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung. Mit den hierzu vorgebrachten Umständen hat der Senat sich bereits mehrfach bei der Beurteilung im Wesentlichen übereinstimmenden Sach- und Streitstands und insbesondere Vorbringens anderer Kläger befasst, zuletzt ausführlich insbesondere im Urteil vom 13. Dezember 2023 (6 U 198/20, juris Rn. 60 bis 71), einschließlich insbesondere einer mitunter vorgebrachten Behauptung einer "Manipulation" des "On-Board-Diagnosesystems" (OBD-Systems; dazu zuletzt etwa BGH, Urteil vom 24. Oktober 2023 - VI ZR 493/20, WM 2024, 36 Rn. 20 m.w.N.; BGH, Urteil vom 6. Februar 2024 - VI ZR 526/20, WM 2024, 761 Rn. 21 m.w.N.; Urteil vom 18. Juni 2024 - VIa ZR 161/22, juris Rn. 12 m.w.N.), und darin keine greifbaren Anhaltspunkte für das behauptete Vorstellungsbild bei der Beklagten erkannt. Das gilt auch für ein vermeintlich heimliches Entfernen der mit dem Klagevorbringen beanstandeten Software (siehe entsprechend Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 87 m.w.N.). Auf die Feststellungen und Erwägungen in der genannten Senatsentscheidung, die hier entsprechend zutreffen, wird verwiesen. b) Eine sittenwidrige Handlung liegt ferner nicht hinsichtlich der Verwendung einer Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung (KSR) vor. Soweit der Stickoxidausstoß im Fahrzeugbetrieb durch eine gesteuerte und insbesondere auch im Prüfstand wirksame Variierung der Kühlmittel-Temperatur beeinflusst wird und dies - was hier dahinstehen und unterstellt werden kann - als Abschalteinrichtung nach Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG unzulässig sein sollte, sind keine Umstände dargetan, die geeignet wären, das Urteil der Sittenwidrigkeit zu tragen. aa) Ein Anknüpfungspunkt für die Annahme eines sittenwidrigen Verhaltens der für die Beklagte handelnden Personen läge zwar (entsprechend den bereits zum Thermofenster dargestellten Maßstäben) darin, wenn eine KSR nur bei erkanntem Prüfstandslauf aktiviert würde (siehe BGH, Urteil vom 2. Juni 2022 - III ZR 216/20, MDR 2022, 1041 Rn. 33) und daher ausschließlich im Prüfstand die "Abgasreinigung" verstärken würde (vgl. BGH, Beschluss vom 23. Februar 2022 - VII ZR 602/21, juris Rn. 25), sofern dies zudem grenzwertkausal wäre (vgl. BGH, Urteil vom 27. Februar 2024 - VIa ZR 1736/22, juris Rn. 9; Urteil vom 11. Juni 2024 - VIa ZR 546/21, juris Rn. 11; Senat, Urteil vom 25. September 2024 - 6 U 155/21, juris Rn. 51). Um unter diesem Gesichtspunkt auf eine arglistige Täuschung der Genehmigungsbehörden und ein entsprechendes Unrechtsbewusstsein der Beklagten schließen zu lassen, mag grundsätzlich auch schon genügen, wenn die KSR "nahezu ausschließlich" im Prüfstand die "Abgasreinigung" (grenzwertkausal) verstärkt aktivieren würde (Senat, Urteil vom 25. September 2024 - 6 U 155/21, juris Rn. 51; siehe BGH, Beschluss vom 10. Januar 2023 - VIII ZR 9/21, MDR 2023, 495 Rn. 19 m.w.N.; Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 56). Dies ist aber im Streitfall nicht dargelegt. Es ist nicht in beachtlicher Weise dargelegt, dass die vorliegende Steuerung des Emissionskontrollsystems mit der KSR danach unterscheidet, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand oder im normalen Fahrbetrieb befindet. Es ist nicht dargelegt, dass die Werte der nach dem Parteivorbringen zur (emissionsmindernden) Einstellung des Kühlmittelthermostats verwendeten Parameter (namentlich Umgebungslufttemperatur, Ansauglufttemperatur, Luftdruck, Motorlast, Drehzahl, Motoröltemperatur, Zeitablauf und Motorstartsituation) so gewählt wurden, dass sie (nahezu) nur im Prüfstand, nicht aber im normalen Fahrbetrieb vorkommen. Das gilt auch, soweit ihre Anwendung auf den Ablauf eines Timers begrenzt sein mag. Die Beklagte hat vorgetragen, die Kühlmitteltemperaturregelung sei vielmehr in beiden Fallgruppen, also auch im Straßenbetrieb und nicht nur auf dem Prüfstand, aktiviert und im Übrigen sei insbesondere die maximal applizierte Betriebsdauer länger als die gesetzliche Prüfung. Soweit das Klagevorbringen überhaupt Gegenteiliges behauptet, erweist sich dies als nicht nur substanzlos, sondern willkürlich und entbehrt jeglicher (greifbarer) tatsächlicher Anhaltspunkte, und bleibt mithin unbeachtlich. Das gilt auch für eine mitunter in Verfahren der vorliegenden Art erhobene Behauptung, dass diese (oder eine andere emissionsrelevante) Regelung gerade von einer Erkennung bestimmter zur Vorbereitung oder Durchführung der Fahrzeugprüfung vorgeschriebener Konditionierungsbedingungen abhängig sei, namentlich einer über sechs Stunden nicht stark veränderten Umgebungstemperatur. All dies hat der Senat bereits mehrfach an anderer Stelle zu im Wesentlichen übereinstimmenden Sach- und Streitstand ausführlich dargelegt (so etwa Senat, Urteile vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 74 bis 82 und 6 U 233/21, juris Rn. 85 bis 101, jeweils m.w.N.). Das gilt selbst dann, wenn mit dem bestrittenen Klagevorbringen davon auszugehen wäre, dass die Absenkung der Kühlmittel-Solltemperatur bei Überschreitung von Motordrehzahlen bis 1.500/min oder einem bestimmten Luftmassenstrom (namentlich 300 kg/h) deaktiviert werde (vgl. Senat, Urteil vom 22. September 2021 - 6 U 13/20, juris Rn. 104 ff; Urteil vom 27. April 2022 - 6 U 18/21, juris Rn. 83 m.w.N., auch zur Rspr. des BGH). Ausführlich hat sich der Senat insbesondere bereits mit den Gutachten von Dr. H vom 12. November 2020 sowie weiteren Gutachten desselben Autors (dazu Senat Urteil vom 22. September 2021 - 6 U 13/20, juris Rn. 104 ff; Urteil vom 23. Oktober 2024 - 6 U 250/22, juris Rn. 62) und von Prof. Dr.-Ing. E vom 9. September 2020 (dazu Senat, Urteil vom 25. September 2024 - 6 U 155/21, juris Rn. 53 m.w.N.) befasst, worauf in vollem Umfang Bezug genommen wird. Für eine nahezu ausschließliche Wirkung der KSR im Prüfstand bestehen auch sonst keine Anhaltspunkte, insbesondere etwa aufgrund von Auskünften des KBA (siehe Senat, Urteil vom 22. September 2021 - 6 U 13/20, juris Rn. 102; Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 56 m.w.N.; Urteil vom 25. September 2024 - 6 U 155/21, juris Rn. 53). Solche ergeben sich auch nicht aus der Aussage in einem mitunter angeführten Gutachten von Dipl.-Wirt.-Ing. L, wozu auf die Ausführungen des Senats an anderer Stelle verwiesen wird (Senat, Urteil vom 12. Februar 2025 - 6 U 42/22, juris Rn. 62 m.w.N.). Auch mitunter angeführten gutachterliche Äußerungen von Prof. Dr. Ing. E (etwa vom 26. Oktober 2020 oder vom 14. Februar 2021), die dem Senat bereits aus anderen Verfahren bekannt sind (siehe Senat, Urteil vom 23. Oktober 2024 - 6 U 250/22, juris Rn. 12), schildern gerade keine Abhängigkeit der KSR von außerhalb des Prüfstands (nahezu) nicht vorkommenden Bedingungen. bb) Das Klagevorbringen rechtfertigt auch nicht die Feststellung, dass die KSR selbst dann, wenn sie nicht an eine Prüfstandserkennung anknüpft, sondern im Prüfstand und im normalen Fahrbetrieb im Grundsatz in gleicher Weise arbeitet oder zumindest nicht grenzwertkausal ist, ein (objektiv) verwerfliches Verhalten des Herstellers sei. Dass die für die Beklagte tätigen Personen bei der Entwicklung und/oder Verwendung dieser Steuerung in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und einen darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen, ist bestritten. Tatsächliche Anhaltspunkte für diese Behauptung, aufgrund derer nähere Darlegungen der Beklagten oder weitere Sachaufklärung veranlasst sein könnten, liegen nicht vor. Es ist nicht etwa zu erkennen, dass die KSR für die auf Seiten der Herstellerin handelnden Personen schon von vornherein offensichtlich unzulässig war. Mangels Feststellbarkeit einer Prüfstandserkennung ist in Betracht zu ziehen, dass der Hersteller die in Rede stehende Regelung für bestimmte im normalen Fahrbetrieb, aber auch oder immer im Prüfzyklus eintretende Situationen für zweckmäßig und zulässig gehalten hat, hier etwa zur Erzielung eines in definierten Betriebszuständen bei Fahrbeginn (Motorwarmlauf) besonders positiven "Trade-Off" (Balance) zwischen Stickoxiden und Partikelemissionen. Das Klagevorbringen lässt keine greifbaren Anhaltspunkte dafür erkennen, dass bei der Beklagten gleichwohl ein Bewusstsein der Unzulässigkeit zu vermuten wäre. Insoweit wird wegen der Einzelheiten auf die auch hier geltenden Ausführungen zu hinter dem vorliegenden nicht zurückbleibendem Klagevorbringen in den Urteilen des Senats vom 13. Dezember 2023 (6 U 198/20, juris Rn. 83 bis 87 und 6 U 233/21, juris Rn. 102 bis 106, jeweils m.w.N.) Bezug genommen. c) Eine sittenwidrige Handlung liegt auch nicht hinsichtlich der Ausgestaltung des SCR-Systems vor. aa) Es ist keine Steuerung der Dosierung der - zur Reduzierung der Stickoxidemissionen geeigneten - Einspritzung von Harnstoff (AdBlue) dargelegt, die von vornherein durch Arglist geprägt wäre, etwa weil sie - zudem grenzwertkausal - danach unterscheiden würde, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand oder im normalen Fahrbetrieb befindet (siehe auch BGH, Urteil vom 16. Oktober 2023 - VIa ZR 1255/22, juris Rn. 9 f). (1) Bei der vom KBA beanstandeten Einrichtung des SCR-Systems werden für die Dosierung von AdBlue unterschiedliche Betriebsarten (Modi) auf unterschiedliche Betriebszustände angewendet. Dies hat der Senat bereits an anderer Stelle (Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 158/21, juris Rn. 89) zu einem Fahrzeug mit insoweit - vom Parteivortrag ausgehend - übereinstimmender Steuerung im Wesentlichen wie folgt erläutert: Die eine, nach Motorstart regelmäßig zunächst zum Einsatz kommende Betriebsart (Speichermodus, auch als Füllstands-Modus bezeichnet) ist darauf ausgerichtet, dass der aus dem eingespritzten Harnstoff entstehende und zur Emissionsreduktion geeignete Ammoniak (NH3) im SCR-Katalysator gespeichert wird. Mit Rücksicht darauf, dass die Speicherfähigkeit des Katalysators mit zunehmender Temperatur sinkt und letztlich entfällt, verwendet das System im Verlauf des Motorbetriebs in Abhängigkeit von - insoweit stimmen die Parteien überein - bestimmten Parametern (nach Angaben der Beklagten sind dies zumindest je nach Bedatung der Software des jeweiligen Fahrzeugs die Parameter SCR-Temperatur, Abgasmassenstrom, Stickoxidmassenstrom, Motortemperatur, Umgebungsdruck, Ansauglufttemperatur, SCR-Temperatur in Verbindung mit der Zeit seit Motorstart, durchschnittlicher AdBlue-Verbrauch) die andere Betriebsart (Onlinemodus). Der Kläger geht nachvollziehbar sinngemäß davon aus, dass mit dem Umschalten in den Onlinemodus die AdBlue-Eindosierung und somit die Effizienz der Abgasnachbehandlung verringert werden (verglichen mit dem vorangehenden Speicher-/Füllstandmodus). Denn die Beklagte will mit dem Wechsel der Berechnungsmethode der AdBlue-Dosierung zumindest tendenziell eine gewisse Grenze setzen, um den ihrer Darstellung nach insbesondere im Anschluss an den temperaturbedingten Verlust der Speicherfähigkeit des Katalysators bei Überdosierung drohenden Ammoniak-Schlupf zu vermeiden. Ein Zurückschalten in den "effektive[n] [Füllstands]-Modus", d.h. vom Onlinemodus zurück in den Speichermodus, erfolgt nach einer klägerseits mittelbar angeführten Beanstandung des KBA, von der dahinstehen kann, ob sie - was die Beklagte in Abrede stellt - (auch) auf das vorliegende Fahrzeug bezogen und darauf zutreffend ist, erst nach Motorneustart. So mag das KBA in unter der Bezeichnung "Strategie A" bzw. "Strategie A in vergleichbarer Ausprägung" angesprochenen Fällen die Bedingungen (Schwellwerte) für den Wechsel zwischen den Dosiermodi mit der Begründung beanstanden, dass - je nach Ausgestaltung eines "Bit 13" - die Verwendung des Online-Modus parameterabhängig für den Rest der Fahrt garantiert oder zumindest begünstigt werde, sobald ein bestimmtes Stickoxid-Rohemissionen-Integral (Roh-NOx-Integral) überschritten werde (Senat, Urteil vom 27. November 2024 - 6 U 68/21, unveröffentlicht; vgl. Senat, Urteil vom 24. April 2024 - 6 U 213/21, juris Rn. 100; Urteil vom 23. Oktober 2024 - 6 U 105/21, unveröffentlicht). Letzteres soll nach Behauptung der Beklagten auf das vorliegende Fahrzeug, das jedenfalls unstreitig keinem Rückruf wegen des SCR-Systems unterliegt, nicht zutreffen, ist allerdings für die Prüfung nach § 826 BGB nicht entscheidend. Die Klagepartei hat ferner vorgetragen, das Fahrzeug schalte in den anderen Modus ("online"), nachdem eine bestimmte Menge NOx von den NOx-Sensoren nach Motorstart gemessen worden sei. Es kann dahinstehen, ob sie an dieser, lediglich aus einer früheren Formulierung eines in einem anderen Rechtsstreit gehaltenen Vorbringens der Beklagten abgeleiteten Annahme zuletzt nach der abweichenden Erläuterung der Beklagten, wonach bei betroffenen Fahrzeugen lediglich Schwellwerte für die Umschaltparameter nach Erreichen eines bestimmten Roh-NOx-Integrals abgesenkt werden, festhält und (weiterhin) greifbare Anhaltspunkte für diese Vermutung anzunehmen wären. Auch dies kann unterstellt werden und wäre im Ergebnis nicht entscheidend. (2) Wie der Senat bereits an anderer Stelle (Urteil vom 24. Januar 2024 - 6 U 35/21, juris Rn. 72; Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 158/21, juris Rn. 90; Urteil vom 27. November 2024 - 6 U 68/21, unveröffentlicht) zu über den vorliegenden nicht hinausgehendem Parteivortrag festgestellt hat, liegen in alledem aber noch keine Tatsachen, die dem Vortrag der Beklagten widersprächen, wonach sich die Steuerung, welches Berechnungsmodell zur Anwendung kommt, nicht daran orientiere, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand befindet, bzw. nicht davon abhänge, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand oder auf der Straße befindet, vielmehr die Funktionen des SCR-Systems im Straßenbetrieb unter denselben Bedingungen genauso arbeiteten wie auf dem Prüfstand (siehe Senat, Urteil vom 22. September 2021 - 6 U 25/21, juris Rn. 175 ff). Dies gilt auch in Fällen, in denen für den Wechsel der Betriebsart maßgebliche Schwellwerte ab Erreichung eines bestimmten Roh-NOx-Integrals angepasst werden, von dem im Übrigen auch nicht, jedenfalls nicht in beachtlicher Weise dargelegt ist, dass dieses wenigstens eine Nähe zu der im Prüfzyklus der amtlichen sog. "Typ 1-Prüfung" (NEFZ) entstehenden Roh-NOx-Menge aufweise (vgl. Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 158/21, juris Rn. 90). Nichts Anderes gilt entsprechend, soweit der Eintritt der genannten Bedingung ohne weiteres zur Umschaltung in den Online-Modus führen würde (vgl. Senat, Urteil vom 24. Januar 2024 - 6 U 35/21, juris Rn. 77; Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 158/21, juris Rn. 95 m.w.N.). Prüfstandsabhängige Steuerungen des SCR-Systems behauptet die Klagepartei jedenfalls nicht oder allenfalls pauschal mit in der tatsächlichen Substanz schon inhaltlich genügendem und willkürlich ins Blaue hinein gehaltenem Vortrag (vgl. Senat, Urteil vom 27. November 2024 - 6 U 68/21, unveröffentlicht; Urteil vom 9. April 2025 - 6 U 112/21, juris Rn. 66). Nichts anders gilt für mitunter aus einem am 5. November 2021 veröffentlichten Gutachten von D abgeleitete Funktionen. Auch die so geschilderten Funktionen unterscheiden nicht danach, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand oder im normalen Fahrbetrieb befindet. Auf die diesbezüglichen Ausführungen des Senats an anderer Stelle (Senat, Urteil vom 24. Januar 2024 - 6 U 2/21, juris Rn. 82 ff), die hier entsprechend gelten, wird verwiesen. bb) Tatsächliche Anhaltspunkte dafür, dass die Steuerung der Dosierungsberechnung im SCR-System, von der nach alledem nicht zu erkennen ist, dass sie an eine Prüfstandserkennung geknüpft (und zudem grenzwertkausal) wäre, in dem Bewusstsein der Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung und unter billigender Inkaufnahme des darin liegenden Gesetzesverstoßes eingesetzt worden wäre, sind nicht dargelegt. Insoweit gelten abgesehen von den vorstehenden Ausführungen zu vermeintlichen Indizien, die nicht an ein bestimmtes Element des Emissionskontrollsystems geknüpft sind (siehe oben insbesondere zu Thermofenster und KSR), folgende Erwägungen betreffend den spezifischen Klagevortrag zum SCR-System, wie sie der Senat zuletzt etwa mit Urteil vom 27. November 2024 (6 U 68/21, unveröffentlicht) und Urteil vom 9. April 2025 (6 U 112/21, juris Rn. 67 ff) zusammengefasst hat: (1) Es ist nicht dargelegt, dass die Umschaltbedingungen so eng an Rahmenbedingungen des normierten NEFZ-Testlaufs angelegt sind, dass dies greifbaren Anlass zu der Mutmaßung geben könnte, sie seien nur zu einer möglichst spezifischen Erfassung dieser Bedingungen gewählt. Selbst für Fälle, in denen das KBA - anders als hier - eine bestimmte Berücksichtigung des Roh-NOx-Integrals beanstandet, gilt: Dass eine Änderung des Berechnungsmodus der AdBlue-Dosierung nach Ausstoß einer bestimmten Stickoxidmenge gerade zu einem Zeitpunkt erfolgt (oder zumindest erleichtert wird), der darauf schließen ließe, dass sie allein zur Anpassung an den Testlauf gewählt sei, ist dem Klagevorbringen nicht zu entnehmen (vgl. Senat, Urteil vom 24. Januar 2024 - 6 U 35/21, juris Rn. 77; Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 158/21, juris Rn. 95, zu Vortrag, der jedenfalls nicht hinter der hier im Übrigen völlig unsubstantiierten klägerischen Auseinandersetzung mit der SCR-Steuerung zurückblieb). (2) Wie der Senat im Wesentlichen bereits an anderer Stelle ausgeführt hat (Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 158/21, juris Rn. 96), ist auch nicht zu erkennen, dass diese Umschaltung in den Online-Modus, eine gegebenenfalls u.a. von der angefallenen Stickoxidmenge abhängige Ausgestaltung der Schaltbedingungen und gegebenenfalls eine Zurückhaltung hinsichtlich einer Rückschaltung in den Speichermodus keinen anderen Zweck gehabt haben könnten, als eine im realen Betrieb möglichst selten zur Anwendung zu bringende Vorkehrung für den Prüflauf zu treffen, und deshalb ein Bewusstsein ihrer Unzulässigkeit vermuten lassen könnte. Die Klagepartei stellt nicht den grundsätzlichen Zusammenhang zwischen der Gefahr eines umweltschädlichen Ammoniak-Schlupfs und einer Ungewissheit hinsichtlich des NH3-Füllstands und -Verbrauchs im SCR-Katalysator (nach unwidersprochenem Beklagtenvortrag insbesondere bei hohem Stickoxid-Rohemissionen-Massenstrom und einer - grob mit der angefallenen Gesamtmenge an Stickoxid-Rohemissionen, also dem Roh-NOx-Integral, korrelierenden - Zunahme der Anzahl an Berechnungen der einzudosierenden und bisher eindosierten Menge Ammoniak), mithin der Möglichkeit einer unerkannten Überdosierung der Harnstoffeinspritzung in Abrede. Unbestritten sind auch die temperaturabhängigen Grenzen eines Einsatzes des Speichermodus und damit wiederum verbundene Gefahr des Ammoniak-Schlupfs. Danach spricht zunächst nichts dagegen, dass die Entscheidung der für die Beklagte handelnden Personen, im Lauf des Betriebs in Abhängigkeit von den genannten Parametern von einer zunächst etwa tendenziell höheren Dosierungsberechnung des Speichermodus vorsorglich in einen geringer dosierenden Online-Berechnungsmodus zu wechseln und diesen gegebenenfalls beizubehalten, allein durch diese technischen Zusammenhänge veranlasst gewesen sein kann (vgl. Senat, Urteil vom 24. Januar 2024 - 6 U 35/21, juris Rn. 78). Mitunter in Klagen der vorliegenden Art anzutreffender Vortrag, wonach die Beklagte sich mit anderen Fahrzeugherstellern über eine Einschränkung des Wettbewerbs bei der Entwicklung von Technologien zur Reinigung der Emissionen von Diesel- und Benzin-Pkw verständigt und zwischen 2006 und 2014 AdBlue-Dosierstrategien koordiniert habe, gibt nichts für die Annahme her, die Beklagte habe die vorliegende Dosierungsstrategie im Bewusstsein ihrer Unvereinbarkeit mit dem Typgenehmigungsrecht gewählt. Insoweit wird auf die Ausführungen des Senats an anderer Stelle (Senat, Urteil vom 22. September 2021 - 6 U 25/21, juris Rn. 183 ff; Urteil vom 27. April 2022 - 6 U 18/21, juris Rn. 62, 76; Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 158/21, juris Rn. 96) verwiesen. (3) Eine - als Anhaltspunkt für eine billigende Inkaufnahme eines Gesetzesverstoßes in Betracht kommende - Verschleierung der beanstandeten SCR-Steuerung im Typgenehmigungsverfahren ist ebenfalls nicht dargetan. Dies hat der Senat bereits an anderer Stelle (Senat, Urteil vom 22. September 2021 - 6 U 25/21, juris Rn. 187) mit hier entsprechend geltenden Ausführungen dargelegt, auf die Bezug genommen wird. Der bloße Umstand, dass eine bestimmte Programmierung der Steuerung des SCR-Systems ("Strategie") bei der Antragstellung nicht angegeben worden sein mag, legt noch keinen Schluss auf ein Bewusstsein der Unzulässigkeit nahe (vgl. Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 158/21, juris Rn. 97 m.w.N.). (4) An alledem ändern jeweils auch mitunter angeführte, dem Senat bereits aus anderen Verfahren bekannte "Bosch Papiere" nichts. Dies hat der Senat bereits an anderer Stelle (Senat, Urteil vom 24. Januar 2024 - 6 U 35/21, juris Rn. 80 f; Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 158/21, juris Rn. 98), worauf ergänzend verwiesen wird, ausgeführt. (5) Schließlich gibt auch der in Klagen der vorliegenden Art mitunter in Bezug genommene, seit dem 30. Juli 2021 rechtskräftige Strafbefehl des Amtsgerichts Böblingen keinen Anlass zu der Vermutung, eine für die Beklagten handelnde Person habe die SCR-Steuerung im klägerischen Fahrzeug im Bewusstsein ihrer Unzulässigkeit oder unter billigender Inkaufnahme des darin liegenden Gesetzesverstoßes implementiert (siehe OLG Stuttgart, Urteil vom 23. März 2022 - 23 U 458/21, juris Rn. 42, 53; OLG Braunschweig, Urteil vom 14. November 2022 - 10 U 4/22 juris Rn. 91, 141; OLG München, Urteil vom 26. Januar 2023 - 24 U 1742/21, juris Rn. 25; OLG Dresden Urteil vom 13. Februar 2023 - 5a U 1529/22, BeckRS 2023, 22286 Rn. 25; OLG Hamm, Urteil vom 20. November 2023 - 18 U 225/22, juris Rn. 113; im Ergebnis auch KG, Urteil vom 16. November 2023 - 4 U 101/21, BeckRS 2023, 36003 Rn. 111, 119; anders im Ergebnis auf der Grundlage dortigen, hier nicht gehaltenen Sachvortrags OLG Stuttgart, Urteil vom 28. März 2024 - 24 MK 1/21, juris Rn. 345 ff). Auch dies hat der Senat bereits an anderer Stelle (Senat, Urteil vom 24. Januar 2024 - 6 U 35/21, juris Rn. 82 ff; Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 158/21, juris Rn. 100 ff), worauf ergänzend verwiesen wird, im Wesentlichen entsprechend den folgenden Erwägungen ausgeführt: Dieser gegen eine mit der Abgasnachbehandlung im Haus der Beklagten beschäftigte Person ergangene Strafbefehl ist darauf gestützt, dass diese zu verantworten habe, dass eine "Strategie A" gemäß Bescheid des KBA vom 3. August 2018 in die Motorsteuerungsgerätesoftware von insgesamt 119.161 Fahrzeugen der Modelle ML 250 BlueTEC 4Matic, GLE 250d, GLE 250d 4Matic, GLK 220 BlueTEC 4Matic, GLK 250 BlueTEC, 4Matic, GLC 220d 4Matic und GLC 250d 4Matic implementiert worden sei, welche zwischen dem 15. August 2011 und dem 23. Dezember 2016 produziert worden seien. Zu diesen Fahrzeugen, die allein von den Feststellungen im Strafbefehl betroffen sind (wie dort betont wird), gehört das klägerische Fahrzeug nicht. Im Übrigen erläutert die Beklagte unwidersprochen, dass das KBA beim vorliegenden Fahrzeug weder dieselbe "Strategie A" noch eine "Strategie A in vergleichbarer Ausprägung" beanstandet. Selbst hinsichtlich der vom Strafbefehl genannten Fahrzeuge enthält dieser im Übrigen keine konkreten Feststellungen zum Vorstellungsbild des Beschuldigten hinsichtlich der Vereinbarkeit der in Rede stehenden Regelungsstrategie mit Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG. Abgesehen davon sind die im Strafbefehl enthaltenen tatsächlichen Feststellungen jedenfalls für die Parteien dieses Rechtsstreits nicht bindend. Im Übrigen ist zu berücksichtigen, dass die Strafen im summarischen Verfahren durch einen Strafbefehl und insbesondere ohne nähere Feststellungen zum Vorstellungsbild der Handelnden von der rechtlichen Beurteilung nach Art. 5 VO 715/2007/EG verhängt worden sind, der aufgrund einer Absprache von den Angeklagten akzeptiert worden sein mag, während die Beklagte eine nachträgliche Nebenbestimmung zu den betroffenen Fahrzeugen gerade nicht hingenommen, sondern angefochten hat, was nicht mit einem Eingeständnis einer - gar bewusst - rechtswidrigen Ausgestaltung der Emissionskontrolle in Einklang stünde. 3. Auch ein Anspruch aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 Abs. 1 StGB oder § 831 Abs. 1 BGB i.V.m. den vorgenannten Vorschriften besteht nicht. Es fehlt entsprechend den obigen Erwägungen jedenfalls an dem objektiven Tatbestandsmerkmal einer Täuschung und dem nach §§ 15, 16 Abs. 1 StGB erforderlichen Vorsatz hinsichtlich des objektiven Tatbestandsmerkmals der Erregung oder Unterhaltung eines Irrtums des vermeintlich Geschädigten, insbesondere hinsichtlich einer etwa eingesetzten (objektiv) unzulässigen Abschalteinrichtung (vgl. Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 103 m.w.N.). 4. Ein Schadensersatzanspruch lässt sich auch nicht aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 16 Abs. 1 UWG oder aus § 831 Abs. 1 BGB i.V.m. den vorgenannten Vorschriften herleiten. Eine Verletzung des Straftatbestands nach § 16 Abs. 1 UWG würde zumindest bedingten Vorsatz voraussetzen (vgl. § 15 StGB). Eine vorsätzliche Falschangabe betreffend die Wirkung der vorliegenden Ausgestaltung der Abgasreinigung oder sonstige Umstände des Verbrauchs- und Emissionsverhaltens ist insbesondere aus den oben ausgeführten Gründen nicht in beachtlicher Weise dargelegt (Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 105; Urteil vom 23. Oktober 2024 - 6 U 250/22, juris Rn. 72 m.w.N.; siehe bereits Senat, Urteil vom 22. September 2021 - 6 U 25/21, juris Rn. 199; Urteil vom 26. Januar 2022 - 6 U 128/20, juris Rn. 104). 5. Dass im Zeitpunkt des Kaufvertragsschlusses ein Schadensersatzanspruch nach § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. Art. 5 VO 715/2007/EG und den Vorschriften der EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung, insbesondere § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV oder § 831 Abs. 1 BGB i.V.m. den vorgenannten Vorschriften entstanden ist, rechtfertigt die Klage nur zum Teil. a) Aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EGFGV oder Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007 lässt sich zunächst kein Anspruch des Käufers eines mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung versehenen Kraftfahrzeugs auf Gewähr "großen" Schadensersatzes ableiten, also darauf, unter Erstattung des gezahlten Kaufpreises so gestellt zu werden, als habe er den Kaufvertrag nicht abgeschlossen (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 19, 22 ff; Urteil vom 20. Juli 2023 - III ZR 267/20, ZIP 2023, 1903 Rn. 20; Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 109 m.w.N.; Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 64 m.w.N.). Die Berufung verfolgt auch zuletzt keinen solchen Anspruch weiter; sie erhält auch nicht die Forderung nach Erstattung von Aufwendungen zu seiner Geltendmachung aufrecht. b) Ein Anspruch gemäß § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV kann allerdings in Einklang mit der jüngeren höchstrichterlichen Rechtsprechung von jedem (Neu- wie auch späterem Gebrauchtwagen-) Käufer - lediglich in der Methode der Schadensberechnung vom "großen" Schadensersatz abweichend (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 45; Urteil vom 20. Juli 2023 - III ZR 267/20, ZIP 2023, 1903 Rn. 35; Urteil vom 23. April 2024 - VIa ZR 1132/22, juris Rn. 14 m.w.N.; Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 111; Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 65) - auf Ersatz des aufgrund des Vertragsschlusses nach Maßgabe der Differenzhypothese entstandenen Vermögensschadens gerichtet werden, den er beim Abschluss eines Kaufvertrags über ein Kraftfahrzeug wegen eines Verstoßes des Fahrzeugherstellers gegen das europäische Abgasrecht erleidet (vgl. nur BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 28 ff, 75; Urteil vom 20. Juli 2023 - III ZR 267/20, ZIP 2023, 1903 Rn. 22 f; Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 112 ff; Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 65 f; siehe EuGH, Urteil vom 21. März 2023 - C-100/21, NJW 2023, 1111 Rn. 85, 88). c) Die Beklagte hat gegen ihre Verpflichtung aus § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV verstoßen, indem sie trotz der Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinn von gemäß Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG eine - somit unzutreffende - Übereinstimmungsbescheinigung ausgegeben hat (siehe dazu BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 28 ff, 34, 25, 34, 36, 56, 59 aE; Urteil vom 20. Juli 2023 - III ZR 267/20, ZIP 2023, 1903 Rn. 26 ff; Urteil vom 25. September 2023 - VIa ZR 1/23, Rn. 10; Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 116 ff), was nicht durch die Tatbestandswirkung einer EG-Typgenehmigung ausgeschlossen wird (siehe BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 10 ff, 33 f, Leitsatz b; Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 165 m.w.N.; Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 67 m.w.N.). aa) Diese ist zunächst mit Blick auf die temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung (Thermofenster) unzutreffend. (1) Darin liegt eine grundsätzlich unzulässige Abschalteinrichtung. (a) Unter welchen konkreten Umständen eine (grundsätzlich) unzulässige Abschalteinrichtung vorliegt, richtet sich nach Art. 3 Nr. 10, Art. 5 Abs. 2 Satz 1 VO 715/2007/EG. Bei der Subsumtion unter Art. 3 Nr. 10 VO 715/2007/EG ist auf die Verwendung des Fahrzeugs unter Fahrbedingungen abzustellen, wie sie im gesamten Unionsgebiet üblich sind (EuGH, Urteil vom 14. Juli 2022 - C-128/20, NJW 2022, 2605 Rn. 40; BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 50 m.w.N.), sind also nicht nur die tatsächlichen Fahrbedingungen und darunter die Temperaturverhältnisse in einem Mitgliedstaat oder gar nur in bestimmten Regionen von Mitgliedstaaten von Bedeutung (BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 50). Dass bestimmte Bedingungen im normalen Fahrbetrieb nicht überwiegend, sondern eher selten herrschen, steht mithin nicht der Beurteilung entgegen, dass es sich dabei um bei der Betrachtung nach Art. 3 Nr. 10 VO 715/2007/EG relevante Bedingungen handelt, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind (siehe EuGH, Urteil vom 14. Juli 2022 - C-128/20, NJW 2022, 2605 Rn. 46 - GSMB Invest; Urteil vom 14. Juli 2022 - C-134/20, EuZW 2022, 1073 Rn. 53 - Volkswagen; Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 123). Nach Art. 3 Nr. 10 VO 715/2007/EG kann eine Abschalteinrichtung schon dann vorliegen, wenn die Funktion nur eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems in Abhängigkeit von bestimmten Parametern verändert und die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter den Bedingungen des normalen Fahrbetriebs verringert wird. Während in Bezug auf die Funktionsänderung auf Teile des Emissionskontrollsystems abgestellt werden kann, kommt es für die Wirkung der Funktionsänderung auf das Emissionskontrollsystem (also die Verringerung dessen Wirksamkeit) in seiner Gesamtheit an, etwa auf die kombinierte Wirkung von Abgasrückführung und -reinigung. Maßstab für die Frage der Zulässigkeit einer Funktionsveränderung in Abhängigkeit von bestimmten Parametern ist nach Art. 3 Nr. 10 VO 715/2007/EG die Wirksamkeit des unverändert funktionierenden Emissionskontrollsystems unter den Bedingungen des normalen Fahrbetriebs (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 51; Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 124 f). Hingegen ist die Einhaltung des Grenzwerts nicht Maßstab der Zulässigkeit. In diesem Zusammenhang bedarf es nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 51) vielmehr ausschließlich eines Vergleichs des Grades der Wirksamkeit des unverändert funktionierenden und derjenigen des verändert funktionierenden Gesamtsystems, und zwar jeweils unter den Bedingungen des normalen Fahrbetriebs im gesamten Unionsgebiet. Insbesondere, ob die Grenzwerte unter den Bedingungen des Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) auch bei veränderter (weniger wirksamer) Funktion eingehalten würden (sog. mangelnde Grenzwertkausalität), ist danach nicht von Bedeutung (zu alledem Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 72 m.w.N.; ausführlich Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 126 f m.w.N.). (b) Die Darlegungs- und Beweislast für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung als solcher im Sinn der Art. 3 Nr. 10, Art. 5 Abs. 2 Satz 1 VO 715/2007/EG trifft den Anspruchsteller, ohne dass dieser allerdings seinen Tatsachenvortrag durch die Angaben weiterer Einzelheiten substantiieren müsste (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 53 m.w.N.; Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 128). (c) Danach ist festzustellen, dass es sich bei der Einrichtung des hier gegenständlichen Fahrzeugs, die dafür sorgt, dass die Abgasrückführung außerhalb eines bestimmten Temperaturbereichs reduziert wird (Thermofenster), um eine Abschalteinrichtung im Sinn von Art. 3 Nr. 10 VO 715/2007/EG handelt, die nach Art. 5 Abs. 2 Satz 1 VO 715/2007/EG grundsätzlich unzulässig ist. Solange - namentlich im durch die Programmierung des Fahrzeugs definierten Temperaturbereich - eine ungeminderte Abgasrückführung stattfindet ("unverändert" funktionierendes Emissionskontrollsystem), begünstigt dies durch die damit entsprechend maximal reduzierte Verbrennungstemperatur eine Reduktion der Stickoxid-Emissionen. Insbesondere jeweils unter den Bedingungen des normalen Fahrbetriebs ist diese Emissionsreduktion (Wirksamkeit) bei diesem "unverändert" funktionierenden Gesamtsystems höher im Vergleich zu der Emissionsreduktion während der Arbeit des - eine im Übrigen gleiche Funktion des gesamten Emissionskontrollsystems unterstellt - "verändert" funktionierenden Gesamtsystems mit zumindest reduzierter Abgasrückführung, wie sie außerhalb des definierten Temperaturbereichs stattfindet. Letzteres kommt auch gerade unter Bedingungen des normalen Fahrbetriebs im gesamten Unionsgebiet gegebenenfalls zur Anwendung. Die Beklagte hat zumindest den - nicht willkürlichen - Kern des Klagevorbringens, dass in Abhängigkeit von der Außentemperatur gegebenenfalls mindestens eine Reduktion der AGR stattfinde, nicht bestritten, vielmehr für bestimmte Temperaturbereiche sogar bestätigt. Insbesondere, dass eine temperaturabhängige Reduktion der AGR etwa erst in Extrembereichen jenseits solcher Temperaturen stattfinden würde, mit denen üblicherweise im Unionsgebiet zu rechnen ist, behauptet die Beklagte dabei nicht - im Gegenteil trägt sie vor, dass die Abgasrückführung bei betriebswarmem Motor im Seriendatenstand bei Umgebungslufttemperaturen unterhalb von 7 °C die AGR schrittweise reduziert wird und dass selbst nach dem Update noch bei Umgebungslufttemperaturen unterhalb von -10 °C und oberhalb von 40 °C die AGR gegebenenfalls reduziert wird, die nach Überzeugung des Senats zu den Fahrbedingungen gehören, die im gesamten Unionsgebiet üblich sind, namentlich im damit erfassten niedrigen Temperaturbereich (vgl. Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 232; Urteil vom 28. Februar 2024 - 6 U 45/21, juris Rn. 157; siehe auch Senat, Urteil vom 24. April 2024 - 6 U 88/21, juris Rn. 164), aber auch im hier betroffenen oberen Temperaturbereich, so etwa im südeuropäischen Sommer insbesondere über einer nicht beschatteten Fahrbahn (vgl. Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 158/21, juris Rn. 188). Ergänzend wird auf die im Kern auch hier geltenden Ausführungen des Senats zu - soweit entscheidungserheblich - im Wesentlichen übereinstimmendem Sach- und Streitstand an anderer Stelle (Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 129 ff) verwiesen (vgl. Senat, Urteil vom 24. April 2024 - 6 U 88/21, juris Rn. 94; Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 75; Urteil vom 27. November 2024 - 6 U 12/21, juris Rn. 76). Soweit das Oberlandesgericht Stuttgart (Beschluss vom 10. Februar 2025 - 16a U 1361/21) in einer vorläufigen Beurteilung ohne Begründung davon ausgeht, dass über 40 °C nicht mehr zu den Bedingungen zählen, die in Europa bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, teilt der Senat dieses Ergebnis aufgrund seiner wie zuvor begründeten tatrichterlichen Feststellungen nicht. Ein abweichender Rechtssatz, wonach selbst dann, wenn man - wie der Senat - von einem Auftreten solcher Temperaturen beim Fahrbetrieb in Südeuropa überzeugt ist, diese nicht zu den nach Art. 3 Nr. 10 VO 715/2007 zu berücksichtigenden Bedingungen gehören, ist der zitierten Entscheidung nicht zu entnehmen. Danach kommt es insoweit nicht mehr entscheidend darauf an, ob im Seriendatenstand die Abhängigkeit der AGR von der Umgebungslufttemperatur insbesondere so ausgestaltet ist, wie eine der vom KBA mit Bescheid vom 13. Dezember 2023 gerügten Steuerungen, die in direkter oder mittelbarer Abhängigkeit von der Umgebungslufttemperatur innerhalb der Spanne von 12 °C bis 33 °C eine emissionserhebliche Korrektur der AGR-Rate bei betriebswarmem Motor vornimmt (vgl. dazu Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 76) oder bei der eine Steuerung der AGR-Rate unter Korrektur bei niedrigeren Motortemperaturen erfolgt, wenn die Motorstarttemperatur außerhalb einer spezifizierten Temperaturspanne liegt (siehe Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 158/21, juris Rn. 120). (2) Die Unzulässigkeit der Abschalteinrichtung ist nicht nach Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG ausgeschlossen. (a) Die Verwendung einer Abschalteinrichtung nach Art. 5 Abs. 2 Satz 1 VO 715/2007/EG ist nur unter den besonderen Voraussetzungen nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 VO 715/2007/EG ausnahmsweise zulässig. (aa) Die hier allein in Betracht kommende Ausnahme nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 Buchst. a VO 715/2007/EG setzt voraus, dass die Einrichtung notwendig ist, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten. Sie ist eng auszulegen (EuGH, Urteil vom 17. Dezember 2020 - C-693/18, NJW 2021, 1216 Rn. 112 - CLCV; Urteil vom 14. Juli 2022 - C-128/20, NJW 2022, 2605 Rn. 50 - GSMB Invest; Urteil vom 8. November 2022 - C-873/19, NJW 2022, 3769 Rn. 87 m.w.N. - Deutsche Umwelthilfe; Urteil vom 21. März 2023 - C-100/21, NJW 2023, 1111 Rn. 61 - Mercedes-Benz Group; vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 60). Die genannten Voraussetzungen sind kumulativ (vgl. EuGH, Urteil vom 14. Juli 2022 - C-128/20, NJW 2022, 2605 Rn. 61 - GSMB Invest; Urteil vom 8. November 2022 - C-873/19, NJW 2022, 3769 Rn. 88 m.w.N. - Deutsche Umwelthilfe; Urteil vom 21. März 2023 - C-100/21, NJW 2023, 1111 Rn. 62 - Mercedes-Benz Group). Eine Abschalteinrichtung ist gemäß Art. 5 Abs. 2 Satz 2 Buchst. a VO 715/2007/EG zulässig, wenn sie es ermöglicht, den Motor vor plötzlichen und außergewöhnlichen Schäden zu schützen (EuGH, Urteil vom 17. Dezember 2020 - C-693/18, NJW 2021, 1216 Rn. 108 f - CLCV; Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 134). Zu ihrer Rechtfertigung genügt es nicht, wenn die Einrichtung dazu beiträgt, den Verschleiß oder die Verschmutzung des Motors zu verhindern, die im Prinzip vorhersehbar und der normalen Funktionsweise des Fahrzeugs inhärent und somit weder "Beschädigung" noch "Unfall" im Sinn der genannten Bestimmung sind (vgl. EuGH, Urteil vom 17. Dezember 2020 - C-693/18, NJW 2021, 1216 Rn. 110, 113, 115 - CLCV; EuGH, Urteil vom 14. Juli 2022 - C-128/20, NJW 2022, 2605 Rn. 53 ff - GSMB Invest; siehe EuGH, Urteil vom 21. März 2023 - C-100/21, NJW 2023, 1111 Rn. 63 - Mercedes-Benz Group). Nur unmittelbare Beschädigungsrisiken, die zu einer konkreten Gefahr während des Betriebs des Fahrzeugs führen, sind geeignet, die Nutzung einer Abschalteinrichtung zu rechtfertigen (EuGH, Urteil vom 17. Dezember 2020 - C-693/18, NJW 2021, 1216 Rn. 113 f - CLCV; Urteil vom 14. Juli 2022 - C-128/20, NJW 2022, 2605 Rn. 56, 70 - GSMB Invest; siehe EuGH, NJW 2022, 3769 Rn. 89 - Deutsche Umwelthilfe; Urteil vom 21. März 2023 - C-100/21, NJW 2023, 1111 Rn. 64 - Mercedes-Benz Group). Eine Abschalteinrichtung ist nur dann "notwendig" im Sinn von Art. 5 Abs. 2 Satz 2 Buchst. a VO 715/2007/EG, wenn zum Zeitpunkt der EG-Typgenehmigung dieser Einrichtung oder des mit ihr ausgestatteten Fahrzeugs keine andere technische Lösung unmittelbare Risiken für den Motor in Form von Beschädigung oder Unfall, die beim Fahren eines Fahrzeugs eine konkrete Gefahr hervorrufen, abwenden kann. Nach dem mit der Verordnung verfolgten Ziel kann eine Abschalteinrichtung nämlich auch nicht allein deshalb zugelassen werden, weil z.B. die Kosten für die Forschung hoch sind, die technische Ausrüstung teuer ist oder für den Nutzer häufigere und kostspieligere Wartungsarbeiten am Fahrzeug anfallen (vgl. EuGH, Urteil vom 14. Juli 2022 - C-128/20, NJW 2022, 2605 Rn. 68 f - GSMB Invest; NJW 2022, 3769 Rn. 93 f m.w.N. - Deutsche Umwelthilfe). Von dem Motor, zu dessen (letztendlichen) Schutz eine Abschalteinrichtung danach zulässig sein kann, sind davon getrennte Bauteile wie das AGR-Ventil, der AGR-Kühler und der Dieselpartikelfilter zu unterscheiden (vgl. EuGH, Urteil vom 14. Juli 2022 - C-128/20, NJW 2022, 2605 Rn. 51 f - GSMB Invest). Mit der Begründung, dass sie zur Schonung solcher zum Abgasrückführungssystem gehörender Anbauteile beiträgt, kann eine Abschalteinrichtung - wie insbesondere die hier in Rede stehende temperaturabhängige Reduzierung der Abgasrückführungsrate - nach alledem nur dann ausnahmsweise zulässig sein, wenn nachgewiesen ist, dass diese Einrichtung ausschließlich notwendig ist, um die durch eine Fehlfunktion eines Bauteils des Abgasrückführungssystems verursachten unmittelbaren Risiken für den Motor in Form von Beschädigung oder Unfall zu vermeiden, Risiken, die so schwer wiegen, dass sie eine konkrete Gefahr beim Betrieb des mit dieser Einrichtung ausgestatteten Fahrzeugs darstellen (vgl. EuGH, Urteil vom 14. Juli 2022 - C-128/20, NJW 2022, 2605 Rn. 62, 70 - GSMB Invest; Urteil vom 8. November 2022 - C-873/19, NJW 2022, 3769 Rn. 89 m.w.N. - Deutsche Umwelthilfe; Urteil vom 21. März 2023 - C-100/21, NJW 2023, 1111 Rn. 64 - Mercedes-Benz Group; zu alledem Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 134 ff; Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 81 m.w.N.). (bb) Abgesehen von alledem entnimmt der Gerichtshof der Europäischen Union dem Ziel der Verordnung einen ungeschriebenen Ausschlussgrund für die Anwendung der Ausnahme in Art. 5 Abs. 2 Buchst. a VO 715/2007/EG; eine Abschalteinrichtung, die unter normalen Betriebsbedingungen den überwiegenden Teil des Jahres funktionieren müsste, damit der Motor vor Beschädigung oder Unfall geschützt ist und der sichere Betrieb des Fahrzeugs gewährleistet ist, kann darunter jedenfalls nicht fallen (EuGH, Urteil vom 14. Juli 2022 - C-128/20, NJW 2022, 2605 Rn. 63 ff, 70 - GSMB Invest; NJW 2022, 3769 Rn. 90 f m.w.N. - Deutsche Umwelthilfe; Urteil vom 21. März 2023 - C-100/21, NJW 2023, 1111 Rn. 65 f - Mercedes-Benz Group). Danach ist die Rechtfertigung ausgeschlossen, wenn die Abschalteinrichtung unter Bedingungen aktiviert ist, die innerhalb eines Jahres üblicherweise während in ihrer Summe längerer Zeitintervalle herrschen, als dass dies nicht der Fall wäre (Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 82 m.w.N.; ausführlich Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 137). (b) Dem Anspruchsgegner obliegt die Darlegungs- und Beweislast für die Tatsachen, aufgrund derer eine festgestellte Abschalteinrichtung aufgrund der besonderen Voraussetzungen nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 VO 715/2007/EG ausnahmsweise zulässig ist (vgl. ausführlich BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 54; Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 138 ff). (c) Danach beruft sich die Beklagte ohne Erfolg auf die Ausnahme nach Art. 5 Abs. 2 Buchst. a VO 715/2007/EG. Sie hat die Notwendigkeit der Abschalteinrichtung zu den genannten Zwecken nicht dargetan. Dies hat der Senat bereits an anderer Stelle (Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 140 ff; Urteil vom 24. Januar 2024 - 6 U 10/21, juris Rn. 127 ff) ausführlich zu hinter dem vorliegenden nicht zurückbleibendem Vortrag dargelegt, worauf ergänzend verwiesen wird. Das gilt etwa für Ablagerungen bei niedrigen Temperaturen und mit hohen Partikelemissionen bei hohen Temperaturen einhergehenden Bedarf, den Partikelfilter zu reinigen mit der Folge von Kraftstoffeintrag ins Schmieröl und letztlich damit erhöhtem Verschleiß des Motors. Insbesondere ist aus den dort ausgeführten Gründen nicht dargetan, dass gerade die konkret gewählte temperaturabhängige AGR-Steuerung im hier gegenständlichen Fahrzeug objektiv notwendig zur Vermeidung der durch die Beklagte allgemein aufgeführten Risiken war und ein danach durch die Beklagte befürchteter (plötzlicher) Ausfall des Motors nicht bloß als vorzeitiges "Lebensende" den Endpunkt eines - die Ausnahmevorschrift nicht erfüllenden - Verschleißes markieren würde. Es ist nach den dort näher ausgeführten Erwägungen des Senats nicht ausreichend, wenn unter gewissen Umständen Brandgefahr besteht, etwa wenn zu befürchten wäre, bei einer zu hohen AGR-Rate könne sich sogar wegen des nicht verbrannten Kraftstoffs, der sich zunächst im Diesel-Oxidations-Katalysator einlagere, in letzter Konsequenz das Fahrzeug entzünden; die Beklagte legt nicht dar, welche konkreten Umgebungstemperaturen welche konkrete Steuerung der Abgasrückführung zwingend bedingen, um derartige Risiken auszuschließen (vgl. Senat, Urteil vom 24. Januar 2024 - 6 U 10/21, juris Rn. 131 ff; Urteil vom 24. April 2024 - 6 U 88/21, juris Rn. 103). Entsprechendes gilt für eine Befürchtung, zu hohe AGR-Raten und damit zu hohe Partikel-Emissionen könnten außerdem zu einem Brand im Diesel-Partikelfilter und in der Folge letztlich zu einem Fahrzeugbrand führen (vgl. Senat, Urteil vom 24. April 2024 - 6 U 88/21, juris Rn. 103; zu alledem Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 85). bb) Zudem ist davon auszugehen, dass die Übereinstimmungsbescheinigung auch wegen der Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung (KSR) unzutreffend ist. (1) Auf der Grundlage des Parteivortrags handelt es sich um eine Abschalteinrichtung im Sinn von Art. 3 Nr. 10 VO 715/2007/EG, die nach Art. 5 Abs. 2 Satz 1 VO 715/2007/EG grundsätzlich unzulässig ist. (a) Dabei kann zwar nicht davon ausgegangen werden, dass die KSR an eine Erkennung des Prüfstands anknüpfe, wofür es an beachtlichem Sachvortrag fehlt (siehe oben). (b) Allerdings sind die Voraussetzungen einer Abschalteinrichtung dargelegt. (aa) Der geregelte Kühlmittelthermostat bewirkt nach dem - sich insoweit auch mit dem Klagevorbringen deckenden - Vortrag der Beklagten, der der Klägerseite insoweit noch günstig ist den die Klägerseite sich mindestens stilschweigend zueigen macht, zumindest, dass eine Funktion des Emissionskontrollsystems in Abhängigkeit von der Betriebssituation aktiviert oder deaktiviert beziehungsweise verändert wird, nämlich dass die Kühlmittel-Solltemperatur in Abhängigkeit von der Betriebssituation (also von ermittelten Parametern) gesteuert wird. Es dient nach dieser Darstellung der Beklagten nämlich dazu, während des Warmlaufs (bei Kaltstart) des Fahrzeugs die Emissionen unter bestimmten Betriebsbedingungen zu reduzieren, indem das Absenken der Kühlmittelsolltemperatur dazu führt, dass die Verbrennungstemperatur im angrenzenden Zylinder niedriger ist, was wiederum die Stickoxidemissionen reduziert. Die Beklagte gesteht insbesondere zu, dass die Kühlmittel-Sollwert-Absenkung nicht über alle Betriebszustände hinweg aktiviert ist. Es kommt mithin zu Betriebssituationen, in denen nicht das - im Sinn der Ausdrucksweise des Bundesgerichtshofs "unverändert funktionierende" - Emissionskontrollsystem mit aktivierter Absenkung der Kühlmittel-Solltemperatur, sondern ein - "verändert funktionierendes" - Emissionskontrollsystem ohne diese Absenkung arbeitet. Letzteres ist nach dem Beklagtenvortrag offenbar insbesondere nach dem Warmlauf des Motors der Fall (Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 91 m.w.N.; Urteil vom 25. September 2024 - 6 U 155/21, juris Rn. 88). (bb) Nach dem Parteivortrag verändert der vorliegende Mechanismus zudem die Kühlmittel(soll)temperatur gerade mit der Folge, dass die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird. Schon dem (wiederum von der Klägerseite zumindest stillschweigend zu eigen gemachten) Vortrag der Beklagten ist zu entnehmen, dass es Betriebssituationen gibt, in denen die Wirksamkeit des ("verändert funktionierenden", also unter Deaktivierung der Absenkung der Kühlmittel-Solltemperatur betriebenen) Emissionskontrollsystems (unter den Bedingungen des normalen Fahrbetriebs) geringer ist, als sie es wäre, wenn weiterhin das ("unverändert funktionierende") Emissionskontrollsystem einschließlich der Absenkung der Kühlmittel-Solltemperatur arbeiten würde. Insbesondere erläutert die Beklagte, dass etwa schon die Überschreitung einer maximalen Last und die Überschreitung einer maximalen Drehzahl jeweils hinreichende Bedingungen dafür sind, dass die Absenkung der Kühlmittel-Solltemperatur auf 70 °C (anstelle von 100 °C) für die übrige laufende Fahrt deaktiviert wird. Damit sind - schon wegen typischerweise auch im Warmlauf vorkommender kurzfristiger Überschreitungen hoher Lasten oder Drehzahlen - auch schon während des Motorwarmlaufs Situationen zu erwarten, in denen die nach Bedingungseintritt nicht (mehr) geminderte Kühlmittel-Solltemperatur zum Einsatz kommt, obwohl eine hypothetische Anwendung bzw. Beibehaltung der Absenkung der Kühlmittel-Solltemperatur nach den von der Beklagten erläuterten technischen Zusammenhängen zu geringeren Stickoxid-Emissionen führen würde (Senat, Urteil vom 27. November 2024, 6 U 68/21, unveröffentlicht; vgl. Senat, Urteil vom 25. September 2024 - 6 U 155/21, juris Rn. 90; siehe Senat, Urteil vom 24. Januar 2024 - 6 U 10/21, juris Rn. 156). Gegenteiligen Sachvortrag dazu, ob sich die Stickoxid-Emissionen erhöhen können, wenn die Absenkung der Kühlmittel-Solltemperatur wegen des Eintritts einer der dafür vorgesehenen Bedingungen beendet wird, hat die Beklagte auch ansonsten nicht gehalten. Die Einzelheiten des Vortrags, mit dem sie ihre Sichtweise begründet, wonach die indirekte Kühlung durch die abgesenkte Kühlmittelsolltemperatur "praktisch keinen Effekt mehr" hätte, wenn der Motor "warm" sei, und in ihrem Nutzen auf bestimmte Betriebsbedingungen begrenzt sei, hat der Senat bereits an anderer Stelle gewürdigt (etwa Senat, Urteil vom 25. September 2024 - 6 U 155/21, juris Rn. 91 m.w.N.; siehe auch Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 92 m.w.N.), worauf verwiesen wird. Ergänzend wird auf die im Kern auch hier geltenden Ausführungen des Senats zu - soweit entscheidungserheblich - im Wesentlichen entsprechendem Sach- und Streitstand (insbesondere nicht hinter dem vorliegenden zurückbleibendem Beklagtenvortrag) an anderer Stelle (Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 152 ff; Urteil vom 24. Januar 2024 - 6 U 10/21, juris Rn. 151 ff; Urteil vom 24. April 2024 - 6 U 88/21, juris Rn. 108 ff) verwiesen. (2) Ist die KSR als Abschalteinrichtung zu qualifizieren, so fällt sie nicht unter eine der Ausnahmen nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 VO 715/2007/EG. Insbesondere eine Notwendigkeit zum Motorschutz und zur Gewährleistung des sicheren Betriebs (Art. 5 Abs. 2 Satz 2 Buchst. a VO 715/2007/EG) ist nicht dargelegt. Dazu genügt es nicht, wenn sinngemäß erläutert wird, im speziellen Anwendungsbereich der Kühlmittel-Sollwert-Absenkung führe ein durch die niedrigere Verbrennungstemperatur letztlich auch begünstigtes Ansaugen von mehr Sauerstoff auch zu einer relativen Verbesserung der Verbrennung der Rußpartikel. Ungenügend ist ferner eine sinngemäße Erläuterung, dass bei warmem Motor eine fortgesetzte (dauerhafte) Absenkung der Kühlmitteltemperatur die Wahrscheinlichkeit, dass Kraftstoff aus dem Motoröl wieder verdampft, reduzieren und somit die Ölverdünnung erhöhen würde. Schließlich mag bei der Absenkung der Kühlmittelsolltemperatur zu beachten sein, dass die Abgasrückführung das Risiko von Ablagerungen (insbesondere Versottung und Verlackung) in den AGR- und Luftpfadkomponenten durch zu niedrige Temperaturen im AGR-Pfad bergen mag. Mit alledem sind aber keine über etwaigen Verschleiß hinaus drohenden Nachteile für den Motor durch Beschädigung oder Unfall im Sinn der vorgenannten Vorschrift aufgezeigt. Dies hat der Senat auch bereits an anderer Stelle (Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 162 ff) zu im Kern übereinstimmendem Vortrag der Beklagten näher ausgeführt, worauf ergänzend verwiesen wird (vgl. Senat, Urteil vom 25. September 2024 - 6 U 155/21, juris Rn. 94). Auch mitunter von der Beklagten gehaltener Vortrag, wonach der Betrieb mit - durch Rußeintrag und Ölverdünnung durch Kraftstoff- und Wassereintrag - verminderter Ölqualität zu Verschleiß führen und insbesondere die Steuerkette sowie ihre Antriebsräder schädigen würde und eine Schädigung der Steuerkette dabei zu einem plötzlichen Motorschaden mit entsprechendem Verlust der Motorleistung und damit des Vortriebs führen könne, veranlasst zu keiner anderen Bewertung. Die Gefahr eines solchen plötzlichen Ausfall des Motors, der nicht bloß als vorzeitiges "Lebensende" den Endpunkt eines - die Ausnahmevorschrift nicht erfüllenden - Verschleißes markiert (Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 96 m.w.N.; siehe zur temperaturabhängigen AGR Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 146), ist damit nicht dargelegt (Senat, Urteil vom 25. September 2024 - 6 U 155/21, juris Rn. 95). Auch ein mitunter von der Beklagten gehaltener Vortrag, eine dauerhafte Aktivierung der KSR könnte außerdem dazu führen, dass der Kraftstoffeintrag ins Öl derart zunehme, dass Öl über die sog. Kurbelgehäuseentlüftung in den Motor angesaugt werde und dort unkontrolliert verbrenne (sog. Ölwerfen), wodurch einerseits der Motor plötzlich und irreparabel beschädigt werden könne und andererseits das Fahrzeug durch Verbrennung des angesaugten Öls unkontrolliert beschleunigen könne, ändert daran nichts. Die Beklagte legt nicht konkret dar, dass es zur Vermeidung solcher Schäden und Risiken beim Betrieb gerade der hier gewählten Abschaltbedingungen bedurfte. Auf die Würdigung solchen, jedenfalls nicht hinter dem hier gehaltenen Parteivortrag zurückbleibenden Vorbringens durch den Senat an anderer Stelle (Senat, Urteil vom 25. September 2024 - 6 U 155/21, juris Rn. 96 m.w.N.; vgl. Senat, Urteil vom 24. April 2024 - 6 U 88/21, juris Rn. 116) wird Bezug genommen. Nach alledem kommt es nicht mehr entscheidend darauf an, ob - wie der Senat bei früheren Entscheidungen in vergleichbaren Fällen (lediglich ergänzend) ausgeführt hat (Senat, Urteil vom 24. Januar 2024 - 6 U 10/21, juris Rn. 160; Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 95 m.w.N.; Urteil vom 25. September 2024 - 6 U 155/21, juris Rn. 94) - der Annahme eines Ausnahmefalls (Art. 5 Abs. 2 Satz 2 Buchst. a VO 715/2007/EG) auch entgegensteht, dass die Beklagte mit dem Update auf die Absenkung der Kühlmittel-Solltemperatur gerade generell verzichtet, also nach dem Update durchgängig die (womöglich den Motor schonende) Einstellung der Kühlmittelsolltemperatur auf 100 °C anwendet (offengelassen zuletzt etwa Senat, Urteil vom 27. November 2024 - 6 U 12/21, juris Rn. 100). cc) Als unzutreffend erweist sich die Übereinstimmungsbescheinigung auch wegen der Steuerung des SCR-Systems. (1) In deren Ausgestaltung liegt eine grundsätzlich unzulässige Abschalteinrichtung. (a) Dies gilt schon deshalb, weil die beanstandete Steuerung des SCR-Systems insbesondere bewirkt, dass unter bestimmten Bedingungen vom Füllstandsmodus (Speichermodus) in den Onlinemodus umgeschaltet wird, der zumindest bis zum Eintritt bestimmter Bedingungen beibehalten wird. Der Onlinemodus dient zumindest dazu, das Risiko eines Ammoniak-Schlupfs zu verringern, das bei einer Eindüsung unter einer Beibehaltung des Füllstandsmodus aufgrund einer dann möglichen Überdosierung in bestimmten Betriebssituationen wegen reduzierter Speicherfähigkeit des Katalysators bestünde. Die Beklagte gesteht zumindest sinngemäß zu, dass die Dosierung im Onlinemodus so bemessen sei, dass der Zielwirkungsgrad so gestaltet sei, dass unter Berücksichtigung von Mess- und Modellungenauigkeiten einem Ammoniak-Schlupf entgegen gewirkt werde. Es ist davon auszugehen, dass die Klage sich diese Erläuterungen, soweit sie für die geltend gemachten Ansprüche günstig sind, stillschweigend wenigstens hilfsweise zu eigen macht. Jedenfalls ist danach festzustellen, dass es aufgrund einer Schaltung in den Onlinemodus in einer Vielzahl von Betriebssituationen zu einer geringeren Eindüsung von Harnstoff kommt, als dies unter hypothetischer Beibehaltung des Füllstandsmodus der Fall wäre, und diese Dosierung unterhalb dessen liegt, was zu einer maximal verwertbaren Ammoniak-Konzentration im Katalysator führen würde, wozu diese Regelung auch zur Vermeidung eines Ammionak-Schlupfs gerade dienen soll. Mangels Vortrags potentiell kompensierender gleichzeitiger Funktionsänderungen des Gesamtsystems ist danach davon auszugehen, dass die zurückhaltendere Dosierung der Eindüsung im Onlinemodus (als "verändert" funktionierendes Gesamtsystem) mit einer geringeren Wirksamkeit des Gesamtsystems bezogen auf die Emissionsreduktion einhergeht, als sie sich ergäbe, würde hypothetisch der Füllstandsmodus und damit die (höhere) Eindüsungsdosierung (als "unverändert" funktionierendes Emissionskontrollsystem) beibehalten (vgl. Senat, Urteil vom 24. Januar 2024 - 6 U 10/21, juris Rn. 163; Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 158/21, juris Rn. 136 m.w.N.). Dass dies den Tatbestand einer Abschalteinrichtung im Sinn von Art. 3 Nr. 10 VO 715/2007/EG erfüllt, hat der Senat bereits an anderer Stelle (Senat, Urteil vom 24. Januar 2024 - 6 U 10/21, juris Rn. 163 ff m.w.N.) näher dargelegt, worauf ergänzend verwiesen wird. Nach den dortigen und auch hier geltenden Erwägungen steht dem auch nicht allgemein entgegen, wenn ab einer bestimmten SCR-Temperatur die Verwendung des Onlinemodus gegenüber dem Füllstandsmodus nicht weniger wirksam sein sollte oder bei höheren Katalysatortemperaturen (anders als bei niedrigen Katalysatortemperaturen nahe der light-off-Temperatur) eine hohe NOx-Konvertierungsrate auch bei praktisch nicht vorhandenem NH3-Füllstand zu erreichen sein mag. Ferner hat der Senat (aaO) dort ausgeführt, dass es für die vorliegende rechtliche Würdigung gemäß Art. 3 Nr. 10 VO 715/2007/EG nicht darauf ankommt, ob die SCR-Steuerung sich mit der Beklagten als ein einheitliches, integriertes und sicheres Emissionskontrollsystem ansehen lässt, von dessen zwei komplementären Berechnungsmodellen nicht etwa ein Modus generell sauberer als der andere sei, und ob die Verwendung von zwei unterschiedlichen Modi sinnvoll sein mag, um auf unterschiedliche Betriebszustände angemessen zu reagieren. Wie der Senat (aaO) zudem bereits ausgeführt hat, ist auch der Einwand unerheblich, die "absolute Reinigungsleistung" falle auch im Online-Modus nicht unter diejenige, die das SCR-System im NEFZ (wohl im Füllstandmodus) erbringe; denn es kommt nicht auf einen solchen Vergleich mit den Emissionen oder gar bloß einer "absolute[n] Reinigungsleistung" (von der Beklagten mitunter in Verfahren der vorliegenden Art auch mit "absolut gereinigten Menge an Roh-NOx" bezeichnet) in anderen Betriebszuständen an, sondern darauf, ob die Stickoxid-Emissionen in der in Rede stehenden konkreten Betriebssituation ohne die betreffende Veränderung der Funktion des Gesamtsystems (hier Umschaltung in den Onlinemodus) geringer wären als mit der Veränderung (zu alledem ebenso Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 158/21, juris Rn. 137 m.w.N.). (b) Eine Abschalteinrichtung im Sinn der genannten Vorschrift ist in dem SCR-System hingegen nicht etwa unter dem weiteren Gesichtspunkt zu erkennen, dass - wie vom KBA in bestimmten Fällen als "Strategie A in vergleichbarer Ausprägung" gerügt - die Steuerung des SCR-Systems von der Erreichung einer bestimmten Stickoxidmasse abhängt, nämlich ab einem bestimmten Roh-NOx-Integral seit Fahrtbeginn die Umschaltbedingungen zu Gunsten des Onlinemodus geändert werden, indem bestimmte für den Wechsel vom Füllstandsmodus zum Onlinemodus maßgebliche Schwellwerte für den Rest der Fahrt abgesenkt werden (vgl. dazu Senat, Urteil vom 24. Januar 2024 - 6 U 10/21, juris Rn. 166; Senat, Urteil vom 23. Oktober 2024 - 6 U 105/21, unveröffentlicht; siehe auch Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 158/21, juris Rn. 139) oder - den Beanstandungen des KBA im Fall einer Verwendung der "Strategie A" bzw. "Strategie A in vergleichbarer Ausprägung" entsprechend - während der Fahrt ohne Motorneustart nicht oder später als möglich zum Speichermodus und/oder nicht zu anfänglichen Schwellwerten der Schaltparameter zurückgekehrt wird und in der SCR-Steuerung in solchen Fällen auch unter diesem Gesichtspunkt eine Abschalteinrichtung liegen mag (offengelassen Senat, Urteil vom 24. Januar 2024 - 6 U 10/21, juris Rn. 167 m.w.N.; Urteil vom 24. April 2024 - 6 U 6/21, unveröffentlicht; Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 158/21, juris Rn. 140; Urteil vom 9. April 2025 - 6 U 122/21, unveröffentlicht). Der Erläuterung der Beklagten, wonach in dem vorliegenden Fahrzeug Bit 13 nicht aktiv sei, ist die Klagepartei nicht, zumindest nicht in beachtlicher Weise entgegengetreten (vgl. Senat, Urteil vom 27. November 2024 - 6 U 68/21, unveröffentlicht). (2) Die Unzulässigkeit der im SCR-System enthaltenen Abschalteinrichtung(en) ist nicht nach Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG ausgeschlossen. Die Beklagte hat keinen Vortrag geführt, warum ausnahmsweise die Abschalteinrichtung zulässig sein soll. Sie hält vielmehr die Bewertung als Abschalteinrichtung für unzutreffend. Es kann unterstellt werden, dass zum sicheren Betrieb des Fahrzeugs, unter anderem zu dessen Gewährleistung Art. 5 Abs. 2 Satz 2 Buchst. a VO 715/2007/EG die Verwendung einer Abschalteinrichtung erlaubt, auch gehört, dass die Umwelt nicht schädlichen Ammoniakemissionen ausgesetzt wird. Die Beklagte erläutert zwar, dass die Reinigungsleistung des SCR-Katalysators nicht über alle Betriebszustände konstant sein könne und die Auswirkungen der Dosierung der Harnstoffeinspritzung im konkreten Betriebszustand, insbesondere bei längeren Fahrten, nur begrenzt zu bestimmen ist; um dennoch sicher zu vermeiden, dass das bei der Reaktion benötigte Umweltgift Ammoniak aus dem System austritt (sog. Ammoniak-Schlupf), müsse das System das Dosierverhalten an die jeweiligen Umstände anpassen. Sie legt aber nicht dar, dass hierzu gerade die konkret gewählten Bedingungen für die Einschaltung (und/oder Beibehaltung) des Onlinemodus erforderlich und andere, die Reduktion der Stickoxidemissionen besser gewährleistende Einrichtungsmöglichkeiten nicht möglich gewesen wären. Dagegen spricht im Übrigen schon ausgehend vom Beklagtenvortrag, dass danach im Rahmen des Software-Updates die SCR-Steuerung insbesondere dahin optimiert worden sei, dass die softwareseitige Sensorik zur Erkennung eines Ammoniak-Schlupfs verbessert worden sei, die Indikatoren für den Wechsel zwischen den Dosiermodi angepasst worden seien, so dass insbesondere der Online-Modus unter normalen Betriebsbedingungen nur noch in Situationen verwendet werde, bei denen der Füllstands-Modus keine erheblichen Emissionsverringerungen gegenüber dem Online-Modus brächte, und der Wirkungsgrad des Online-Modus erhöht worden sei. Es ist nicht nachvollziehbar dargelegt, dass all dies nicht bereits beim Inverkehrbringen des Fahrzeugs möglich gewesen wäre. All dies hat der Senat bereits an anderer Stelle (Senat, Urteil vom 24. Januar 2024 - 6 U 10/21, juris Rn. 169 f m.w.N.) zu im Wesentlichen entsprechendem Parteivortrag näher ausgeführt, worauf ergänzend Bezug genommen wird (vgl. auch Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 158/21, juris Rn. 141 f m.w.N.). d) Auch das für den Eintritt der Ersatzpflicht erforderliche Verschulden der Beklagten liegt vor. aa) Für eine Schadensersatzpflicht nach § 823 Abs. 2 BGB ist unter diesem Gesichtspunkt Vorsatz oder Fahrlässigkeit (im Sinn des objektiven Maßstabs des Bürgerlichen Gesetzbuchs) hinsichtlich des Verstoßes gegen die EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung erforderlich und ausreichend (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 36 ff; Urteil vom 20. Juli 2023 - III ZR 267/20, ZIP 2023, 1903 Rn. 3; Urteil vom 24. Juli 2024 - VIa ZR 842/22, juris Rn. 11). bb) In diesem Rahmen kann ein Verbotsirrtum entlastend wirken, wenn er auch bei Anwendung der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt unvermeidbar war (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 63 m.w.N.). (1) Voraussetzung hierfür ist zunächst das Vorliegen des Verbotsirrtums als solchen beim Schädiger (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 63 ff; Urteil vom 25. September 2023 - VIa ZR 1/23, WM 2023, 2064 Rn. 13; Urteil vom 27. November 2023 - VIa ZR 1425/22, ZIP 2024, 1270 Rn. 32; Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 169). Dies setzt voraus, dass sich sämtliche seiner verfassungsmäßig berufenen Vertreter im Sinne des § 31 BGB über die Rechtmäßigkeit der vom Käufer dargelegten und erforderlichenfalls nachgewiesenen Abschalteinrichtung mit allen für die Prüfung nach Art. 5 Abs. 2 VO (EG) Nr. 715/2007 bedeutsamen Einzelheiten im maßgeblichen Zeitpunkt im Irrtum befanden oder im Falle einer Ressortaufteilung den damit verbundenen Pflichten genügten (vgl. BGH, Urteil vom 25. September 2023 - VIa ZR 1/23, WM 2023, 2064 Rn. 14 f; Urteil vom 16. April 2024 - VIa ZR 1080/22, juris Rn. 12). Dabei ist nicht auf den Zeitpunkt des Vertragsschlusses des Geschädigten abzustellen (vgl. BGH, Urteil vom 25. September 2023 - VIa ZR 1/23, WM 2023, 2064 Rn. 15; Urteil vom 16. April 2024 - VIa ZR 1080/22, juris Rn. 12; Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 169). Der Fahrzeughersteller, der sich auf einen unvermeidbaren Verbotsirrtum beruft, muss zunächst seinen Rechtsirrtum darlegen und gegebenenfalls beweisen (vgl. BGH, Urteil vom 18. Februar 2025 - VIa ZR 516/23, juris Rn. 16; Senat, Urteil vom 9. April 2025 - 6 U 112/21, juris Rn. 125). (2) Unvermeidbar war ein Verbotsirrtum insbesondere zum einen, wenn die tatsächlich erteilte EG-Typgenehmigung die verwendete unzulässige Abschalteinrichtung in allen ihren nach Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG maßgebenden Einzelheiten umfasst. Die EG-Typgenehmigung muss sich hierfür allerdings auf die Abschalteinrichtung in ihrer konkreten Ausführung und auch unter Berücksichtigung festgestellter Kombinationen von Abschalteinrichtungen erstrecken (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 64). Zum anderen kann es den Fahrzeughersteller entlasten, wenn eine ausreichende Erkundigung des einem Verbotsirrtum unterliegenden Schädigers bei der für die EG-Typgenehmigung oder für anschließende Maßnahmen zuständigen Behörde, wäre sie denn erfolgt, dessen Fehlvorstellung bestätigt hätte (hypothetische Genehmigung); unter solchen Umständen scheidet eine Haftung nach § 823 Abs. 2 BGB infolge eines unvermeidbaren Verbotsirrtums auch dann aus, wenn der Schädiger eine entsprechende Erkundigung nicht eingeholt hat (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 65; siehe BGH, Urteil vom 27. Juni 2017 - VI ZR 424/16, NJW-RR 2017, 1004 Rn. 16 m.w.N.). Eine Entlastung auf dieser Grundlage setzt allerdings voraus, dass die Behörde Abschalteinrichtungen der verwendeten Art in allen für die Beurteilung nach Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG maßgebenden Einzelheiten genehmigt hätte. Haben mehrere Abschalteinrichtungen Verwendung gefunden, sind die Einzelheiten der konkret verwendeten Kombination für die Frage einer hypothetischen Genehmigung in den Blick zu nehmen (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 66). Im Übrigen kann ein Verbotsirrtum im Allgemeinen unvermeidbar sein, wenn der Schädiger die Rechtslage unter Einbeziehung der höchstrichterlichen Rechtsprechung sorgfältig geprüft hat und er bei Anwendung der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt mit einer anderen Beurteilung durch die Gerichte nicht zu rechnen brauchte (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 63 m.w.N.). Eine Entlastung ohne tatsächliche oder hypothetische Genehmigung durch einen eingeholten Rechtsrat eines unabhängigen, für die hier zu klärenden Fragen fachlich qualifizierten Berufsträgers setzt voraus, dass dem Berater der relevante Sachverhalt umfassend mitgeteilt worden ist und die erteilte Auskunft einer Plausibilitätskontrolle standhält (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 68 m.w.N.). Eine Entlastung allein aufgrund selbst angestellter Erwägungen des Fahrzeugherstellers ist diesem verwehrt, wenn mit Rücksicht auf die konkret verwendete Abschalteinrichtung eine nicht im Sinn des Fahrzeugherstellers geklärte Rechtslage hinreichend Anlass zur Einholung eines Rechtsrats bot. Ebenso scheitert eine Entlastung, wenn sich der Hersteller mit Rücksicht auf eine nicht in seinem Sinn geklärte Rechtslage erkennbar in einem rechtlichen Grenzbereich bewegte, schon deshalb eine abweichende rechtliche Beurteilung seines Vorgehens in Betracht ziehen und von der eventuell rechtswidrigen Verwendung der Abschalteinrichtung absehen musste (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 69 m.w.N.; Urteil vom 25. September 2023 - VIa ZR 1/23, WM 2023, 2064 Rn. 14; zu alledem Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 170 ff; Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 103 m.w.N.). cc) Es besteht eine von der objektiven Schutzgesetzverletzung ausgehende Verschuldensvermutung. Wenn der nach § 823 Abs. 2 BGB in Anspruch genommene Fahrzeughersteller eine Übereinstimmungsbescheinigung trotz der Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgegeben und dadurch § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV verletzt hat, muss er die Umstände, insbesondere betreffend einen unvermeidbaren Verbotsirrtum, darlegen und beweisen, die sein Verhalten ausnahmsweise nicht als fahrlässig erscheinen lassen (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 59, 63 f; siehe BGH, Urteil vom 10. Juli 2023 - VIa ZR 1119/22, ZIP 2023, 1695 Rn. 23; Urteil vom 25. September 2023 - VIa ZR 1/23, WM 2023, 2064 Rn. 14 f). Dem widerspricht die durch die Beklagte in wie hier gelagerten Streitigkeiten geäußerte, unzutreffende Annahme, in den Fallgruppen der tatsächlichen und hypothetischen Genehmigung einer Funktion durch das KBA sei das konkrete Vorstellungsbild von der Rechtmäßigkeit der Funktion nicht näher zu begründen (Senat, Urteil vom 24. April 2024 - 6 U 88/21, juris Rn. 123; ausführlich Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 175; siehe BGH, Urteil vom 27. November 2023 - VIa ZR 1425/22, ZIP 2024, 1270 Rn. 32). dd) Danach ist zumindest von Fahrlässigkeit der Beklagten auszugehen. Nach deren Sachvortrag ist die dafür streitende Vermutung nicht widerlegt. Das Vorbringen der Beklagten ist insbesondere nicht geeignet, die Annahme eines unvermeidbaren Verbotsirrtums zu tragen. (1) Das gilt zunächst für die Beurteilung der Zulässigkeit der temperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung (Thermofenster). (a) Die Exkulpation scheitert schon daran, dass kein Verbotsirrtum über die Zulässigkeit dieser Ausgestaltung der Emissionskontrolle dargelegt ist. (aa) Unerheblich ist, ob die Personen, namentlich die Abteilungsleiter, welche Übereinstimmungsbescheinigungen typischerweise für die Beklagte ausstellten, der Auffassung gewesen sein mögen, eine zutreffende Übereinstimmungsbescheinigung für das mit dem genehmigten Typ übereinstimmende Fahrzeug in den Verkehr zu geben, ohne dass ihnen eine darin enthaltene Aussage über die materielle Übereinstimmung "mit allen Rechtsakten" ersichtlich gewesen sein mag. Darin liegt keine (unvermeidbare) Fehlvorstellung über die Zulässigkeit der Ausgestaltung des Emissionskontrollsystems. Dass ein (bloßer) Irrtums über die abstrakten Anforderungen an die Übereinstimmungsbescheinigung nach § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EGFGV unvermeidbar gewesen sei, ist weder behauptet noch zutreffend. Dies hat der Senat bereits an anderer Stelle zu entsprechendem Beklagtenvortrag näher ausgeführt, worauf verwiesen wird (Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 180 ff; Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 108 ff m.w.N.). (bb) Dem Vortrag der Beklagten ist nicht zu entnehmen, dass und welcher konkreten (Fehl-) Vorstellung (Verbotsirrtum) hinsichtlich der Zulässigkeit der Ausgestaltung der Emissionskontrolle nach Art. 3 Nr. 10, Art. 5 VO 715/2007/EG diejenige Person in ihrem Unternehmen, die für die Entscheidung über die in Rede stehende Gestaltung des Emissionskontrollsystems oder die Hinausgabe der Übereinstimmungsbescheinigung verantwortlich war, überhaupt unterlegen sein sollte (vgl. Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 111 m.w.N.). Auch insoweit wird ergänzend auf die Ausführungen des Senats an anderer Stelle Bezug genommen (Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 183). (b) Abgesehen davon ist dem Vortrag der Beklagten keine Unvermeidbarkeit eines etwaigen Verbotsirrtums über die Zulässigkeit der Emissionskontrolle zu entnehmen. (aa) Sie legt nicht dar, aufgrund welcher eigener Erwägungen sie eine Einholung von Rechtsrat hätte für entbehrlich halten dürfen und eine abweichende rechtliche Beurteilung nicht hätte in Betracht ziehen müssen. Sie führt insbesondere nicht aus, welche Erwägungen sie überhaupt etwa angestellt hat. Die Beklagte äußert sich auch nicht dazu, inwieweit allgemeine Einigkeit hinsichtlich gerade der hier gewählten Ausgestaltung der Funktion bestanden habe. Sie behauptet auch nicht etwa, dass - was völlig fernliegt - die herrschende Meinung unter den fachkundigen Personen so weit gegangen wäre, dass jede beliebige Temperaturabhängigkeit ohne Prüfstandserkennung als aus Gründen des Motorschutzes und der Betriebssicherheit gerechtfertigt angesehen gewesen wäre (vgl. Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 113 m.w.N.). Auf die ausführliche Würdigung des entsprechenden Parteivortrags durch den Senat an anderer Stelle (Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 185) wird verwiesen. (bb) Zu Unrecht beruft die Beklagte sich auf die Fallgruppe einer tatsächlichen (EG-Typ-)Genehmigung. Dass sie im Typgenehmigungsverfahren dem KBA die temperaturabhängige Steuerung in ihrer konkreten Ausführung mit allen nach der genannten Vorschrift maßgebenden Einzelheiten offengelegt hat, ist nicht vorgetragen. Daher ist auch nicht zu erkennen, dass die Beklagte ihre Rechtsauffassung auf eine entsprechende behördliche Genehmigung hätte stützen können (vgl. Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 114 m.w.N.). Insoweit und ergänzend gelten die Ausführungen des Senats an anderer Stelle (Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 186 ff) entsprechend. (cc) Die Beklagte trägt auch weder vor noch sind Anhaltspunkte dafür ersichtlich, dass das KBA die temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung im Fall deren Offenlegung in allen für die Beurteilung nach Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG maßgebenden Einzelheiten genehmigt hätte (hypothetische Genehmigung). Eine diesen Schluss rechtfertigende hinreichend konkreten Verwaltungspraxis (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 67) ist in Bezug auf die vorliegende konkrete Temperaturabhängigkeit der Abgasrückführung ebenso wenig wie sonstige Umstände vorgetragen, die darauf schließen ließen, das KBA würde diese hypothetisch genehmigt haben. Hier gelten die Feststellungen und Erwägungen entsprechend, die der Senat bereits an anderer Stelle zu im Kern übereinstimmendem Parteivortrag gemacht hat (Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 189 ff). Erheblicher abweichender Vortrag liegt auch im Streitfall nicht vor. Die Ausführungen der Beklagten lassen weder eine konkrete Verwaltungspraxis noch deren Bezug zu der hier konkret gewählten Ausgestaltung der Temperaturabhängigkeit bei gleichzeitiger Kenntnis der maßgeblichen Einzelheiten seitens des KBA erkennen. Ungenügend ist dafür, wenn das KBA die vorliegende oder eine entsprechende außentemperaturabhängige Steuerung der AGR über Jahre hinweg nicht beanstandet und in Auskünften an Zivilgerichte bestätigt haben mag, die außentemperaturabhängige Steuerung der AGR in Fahrzeugen der Beklagten sei nicht unzulässig. Ob dabei (und gegebenenfalls welche) konkrete(n) Feststellungen des KBAs zur deren jeweiliger Ausgestaltung vorlagen, ist dem Beklagtenvortrag nicht zu entnehmen. Ebenso wenig genügen allgemeine Ausführungen zu einer vermeintlich einhelligen Rechtsauffassung (Senat, Urteil vom 25. September 2024 - 6 U 155/21, juris Rn. 112 m.w.N.). Nichts Anderes gilt, soweit sich aus einer Auskunft des KBA ergeben sollte, dass in einem vom KBA im Jahr 2016 geprüften und genehmigten Update objektiv - hinsichtlich der Einzelheiten möglicherweise dem KBA insbesondere damals unbekannte - lufttemperaturabhängige AGR-Korrekturen oberhalb von 12 °C Umgebungslufttemperatur erfolgten sein mögen und das KBA solche Gestaltungen auch im Jahr 2020 nicht beanstandet haben mag. Entsprechendes gilt, soweit das KBA noch im Jahr 2022 die AGR in einer Fahrzeugvariante mit einer AGR-Reduktion bei Umgebungslufttemperaturen objektiv in einem - insoweit und hinsichtlich weiterer Einzelheiten möglicherweise dem KBA unbekannten - Bereich unterhalb von etwa 18 °C und oberhalb von etwa 32 °C für unproblematisch befunden haben mag (Senat, Urteil vom 25. September 2024 - 6 U 155/21, juris Rn. 112 m.w.N.; siehe entsprechend Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 191). (2) Dasselbe Ergebnis zeigt sich für die KSR. (a) Auch hier legt die Beklagte nicht dar, welche konkreten Vorstellungen in ihrem Unternehmen bei der Entscheidung über die Verwendung der KSR gebildet waren, so dass schon ein konkreter Verbotsirrtum nicht dargetan ist (vgl. Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 196; Urteil vom 25. September 2024 - 6 U 155/21, juris Rn. 114 m.w.N.). (b) Im Übrigen wäre die Unvermeidbarkeit eines solchen Verbotsirrtums nicht zu erkennen. (aa) Die Beklagte gibt nicht an, aufgrund welcher tatsächlich angestellter Erwägungen oder interner oder externer Rechtsprüfungen sie sich von der Zulässigkeit der vorliegenden KSR hätte überzeugen dürfen. Wie schon zur temperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung dargelegt, konnte die Beklagte sich insbesondere nicht allein auf eine allgemeine abstrakte Rechtsauffassung stützen, wonach Regelungen des Emissionskontrollsystems ohne Prüfstandserkennung keine unzulässige Abschalteinrichtung seien. Im Übrigen legt die Beklagte nicht im Ansatz dar, dass die Zulässigkeit gerade einer parameterabhängigen Regelung der Kühlmittelsolltemperatur nach mindestens herrschender Auffassung in der Fachwelt unter dem Gesichtspunkt des Motorschutzes und der Betriebssicherheit für zulässig gehalten worden wäre, geschweige denn in der vorliegenden Ausgestaltung (Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 198; vgl. Senat, Urteil vom 25. September 2024 - 6 U 155/21, juris Rn. 116 m.w.N.). (bb) Auch eine die Vermeidbarkeit eines etwaigen Verbotsirrtums ausschließende Genehmigung ist nicht zu erkennen. Aus dem Vortrag der Beklagten ergibt sich nicht, dass sie konkret die parameterabhängige Regelung der Kühlmittel-Solltemperatur im Genehmigungsverfahren aufgezeigt habe. Im Übrigen ist dem Senat schon aus dem Vortrag der Beklagten in anderen Verfahren bekannt, dass die Beklagte das durch das KBA hier beanstandete geregelte Kühlmittelthermostat erst im Mai 2018 gegenüber dem KBA im Detail offengelegt hat (vgl. Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 199; Urteil vom 25. September 2024 - 6 U 155/21, juris Rn. 117 m.w.N.). (cc) Dass das geregelte Kühlmittelthermostat nach dem Vortrag der Beklagten in einer Reihe von Fahrzeugen - wie dem vorliegenden - vom KBA gerade nicht als problematisch bewertet worden ist, insbesondere keinen Rückruf zur Folge hatte, lässt auch nicht darauf schließen, dass dieses mit seinen konkreten Einzelheiten (nachträglich tatsächlich oder anfänglich) hypothetisch genehmigt worden wäre. Das gilt insbesondere auch dann, wenn das KBA schriftlich bestätigt haben mag, es handele sich nicht um eine Prüfstandserkennung und die Grenzwerte würden in der Typ-I-Prüfung mit und ohne Aktivierung der Funktionalität eingehalten. Dass das KBA die KSR mit allen ihren Einzelheiten im Fall deren Offenlegung genehmigt hätte, legt die Beklagte nicht dar und lässt sich auch nicht aus dem Ausbleiben einer Beanstandung und einer Rückrufanordnung schließen (vgl. Senat, Urteil vom 25. September 2024 - 6 U 155/21, juris Rn. 118 m.w.N.). Ergänzend wird auf die Ausführungen des Senats an anderer Stelle (Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 200) verwiesen. (3) Dasselbe Ergebnis zeigt sich ferner für die Steuerung des SCR-Systems. (a) Auch hier legt die Beklagte nicht dar, welche konkreten Vorstellungen in ihrem Unternehmen bei der Entscheidung über die Verwendung dieser Einrichtung gebildet waren, so dass schon ein konkreter Verbotsirrtum nicht dargetan ist (vgl. Senat, Urteil vom 24. Januar 2024 - 6 U 10/21, juris Rn. 197; Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 158/21 Rn. 161 m.w.N.). (b) Im Übrigen wäre die Unvermeidbarkeit eines solchen Verbotsirrtums nicht zu erkennen. (aa) Die Beklagte gibt nicht an, aufgrund welcher tatsächlich angestellter Erwägungen oder interner oder externer Rechtsprüfungen sie sich von der Zulässigkeit der vorliegenden SCR-Steuerung hätte überzeugen dürfen. Wie schon zur temperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung dargelegt, konnte die Beklagte sich insbesondere nicht allein auf eine allgemeine abstrakte Rechtsauffassung stützen, wonach Regelungen des Emissionskontrollsystems ohne Prüfstandserkennung keine unzulässige Abschalteinrichtung seien. Im Übrigen legt die Beklagte nicht dar, dass die Zulässigkeit gerade der vorliegenden Regelung nach mindestens herrschender Auffassung in der Fachwelt unter dem Gesichtspunkt des Motorschutzes und der Betriebssicherheit für zulässig gehalten worden wäre, geschweige denn in der vorliegenden Ausgestaltung (vgl. Senat, Urteil vom 24. Januar 2024 - 6 U 10/21, juris Rn. 199; Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 158/21 Rn. 163 m.w.N.). (bb) Auch eine die Vermeidbarkeit eines etwaigen Verbotsirrtums ausschließende Genehmigung ist nicht zu erkennen. Aus dem Vortrag der Beklagten ergibt sich weder, dass sie konkret die Regelung der in Rede stehenden Ausgestaltung des SCR-Betriebs aufgezeigt habe (siehe auch Senat, Urteil vom 24. Januar 2024 - 6 U 10/21, juris Rn. 200), noch, dass das KBA diese - namentlich in der Ausprägung vor dem Update - genehmigt hätte (vgl. Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 158/21 Rn. 164 m.w.N.). e) Im Zeitpunkt des Abschlusses des Kaufvertrags oder der Hingabe des Kaufpreises ist zunächst ein Schaden in Höhe eines Bruchteils des Kaufpreises entstanden, den der Senat auf 10 % schätzt, womit der entstandene Schaden 3.550 € beträgt. aa) Ein Vermögensschaden des Käufers eines wegen unzulässiger Abschalteinrichtung mit unzutreffender Übereinstimmungsbescheinigung versehenen Fahrzeugs liegt nach Maßgabe der Differenzhypothese vor, wenn der objektive Wert des erworbenen Fahrzeugs hinter dem Kaufpreis zurückbleibt (vgl. nur BGH, Urteil vom 6. Juli 2021 - VI ZR 40/20, BGHZ 230, 224 Rn. 19; Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 40) und ist nach der vorliegenden Anspruchsgrundlage gemäß der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs, der sich der Senat (Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 203) angeschlossen hat, in Geld zu ersetzen. bb) Der Senat ist nach den Umständen des Falls davon überzeugt, dass der Abschluss des Kaufvertrags über das Fahrzeug zu dem vereinbarten Preis auf der Gesetzesverletzung der Beklagten beruht (Erwerbskausalität; dazu BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 55 f; siehe auch BGH, Urteil vom 6. Juli 2021 - VI ZR 40/20, BGHZ 230, 224 Rn. 21; ausführlich zu entsprechender Sachlage Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 204 ff). Dass der Geschädigte die Nutzung des Fahrzeugs über das Bekanntwerden des sog. Abgasskandals hinaus fortgesetzt und mit der - nicht gerechtfertigten - Forderung nach Rückabwicklung und auch jeder sonstigen Geltendmachung von Schadensersatzansprüchen gezögert haben mag, stellt diese Erwerbskausalität zumindest nach den vorliegenden Umständen nicht in Frage (Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 124 m.w.N.). Soweit die Beklagte in Regelberichten seit dem Geschäftsbericht 2016 vom 14. Februar 2017 im Rahmen darauf hingewiesen haben mag, dass nicht auszuschließen sei, dass die Behörden zum Schluss kommen würde, dass in ihren Dieselfahrzeugen Funktionalitäten enthalten sein könnten, die möglicherweise als unzulässig zu qualifizieren seien, und die Beklagte möglicherweise zu Feldmaßnahmen und Rückrufaktionen verpflichtet werde, spricht jeweils nichts dafür, dass gerade die Klagepartei beim Erwerb Kenntnis von solchen Verlautbarungen hatte und bei weitergehender Belehrung über das tatsächliche Vorhandensein einer objektiv unzulässigen Abschalteinrichtung im konkreten Fahrzeug nicht vom Erwerb abgesehen hätte (Senat, Urteil vom 9. April 2025 - 6 U 112/21, juris Rn. 150). Hierzu wird auf die Ausführungen das Senats an anderer Stelle verwiesen (Senat, Urteil vom 12. März 2025 - 6 U 165/21, juris Rn. 128). cc) Der Geschädigte wird durch die unter diesen Umständen gebotene Gewährung des Differenzschadens wegen der Enttäuschung des Käufervertrauens so behandelt, als wäre es ihm in Kenntnis der wahren Sachlage und der damit verbundenen Risiken gelungen, den Vertrag zu einem niedrigeren Preis abzuschließen. Sein Schaden liegt daher in dem Betrag, um den er den Kaufgegenstand mit Rücksicht auf die mit der unzulässigen Abschalteinrichtung verbundenen Risiken zu teuer erworben hat (BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 40). Die schon mit der rechtlichen Möglichkeit einer Nutzungsbeschränkung bis hin zu einer Betriebsbeschränkung oder -untersagung einhergehende, zeitlich nicht absehbare Unsicherheit, das erworbene Kraftfahrzeug jederzeit seinem Zweck entsprechend nutzen zu dürfen, setzt den objektiven Wert des Kaufgegenstands im maßgeblichen Zeitpunkt der Vertrauensinvestition des Klägers bei Abschluss des Kaufvertrags - im Vergleich zu einem Kraftfahrzeug der betreffenden Baureihe und Motorisierung ohne unzulässige Abschalteinrichtung - herab (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 41 f; Urteil vom 20. Juli 2023 - III ZR 267/20, ZIP 2023, 1903 Rn. 31). Für die Schadensentstehung ist dabei der Zeitpunkt des Vertragsschlusses maßgebend, auf den es somit für den Vermögensvergleich ankommt (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 42). Die Annahme eines Schadenseintritts ist danach unabhängig davon, ob es bisher noch nicht zu Einschränkungen der Nutzbarkeit gekommen ist und das KBA bisher von der Veranlassung eines Rückrufs oder anderen einschränkenden Maßnahmen abgesehen hat (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 42; ausführlich zu alledem Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 207 ff; Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 125 f jeweils m.w.N.; ebenso Senat, Urteil vom 25. September 2024 - 6 U 155/21, juris Rn. 112). Dass der Klagepartei nach dem Kaufvertrag die Option eingeräumt war, das Fahrzeug unter bestimmten Voraussetzungen und Konditionen an die beklagte Verkäuferin zurückzugeben, steht dem Eintritt dieses Schadens nicht entgegen. Wie der Bundesgerichtshof (Urteil vom 16. Dezember 2021 - VII ZR 389/21, NJW 2022, 1674 Rn. 20) bereits zu der insoweit übereinstimmenden Rechtslage beim "großen" Schadensersatz ausgeführt hat, ließe selbst die Ausübung einer solchen Option den (in dem Abschluss des Vertrags begründeten) Schaden dem Grunde nach nicht entfallen, sondern könnte sich allenfalls auf die (danach gegebenenfalls geminderte) Schadenshöhe auswirken (siehe auch BGH, Urteil vom 11. April 2022 - VIa ZR 135/21, VRS 142, 130 Rn. 8). Dabei wären im Übrigen auch die finanziellen Folgen der Ausübung des verbrieften Rückgaberechts für den geschädigten Käufer zu beachten (siehe BGH, Urteil vom 16. Dezember 2021 - VII ZR 389/21, NJW 2022, 1674 Rn. 18; Urteil vom 7. November 2022 - VIa ZR 325/21, MDR 2023, 138 Rn. 22). Ebenso wenig steht ein Rückgaberecht dem (vollen) Eintritt des hier in Rede stehenden Differenzschadens entgegen (siehe BGH, Urteil vom 9. Oktober 2023 - VIa ZR 598/22, juris Rn. 16; Urteil vom 23. Oktober 2023 - VIa ZR 468/21, MDR 2024, 31 juris Rn. 14). Hier ist insbesondere schon deshalb kein Wert des Rückgaberechts zu erkennen, der den durch die unzutreffende Übereinstimmungsbescheinigung begründeten Minderwert des Fahrzeugs bei Erwerb ganz oder teilweise aufwiegen könnte, weil dessen Ausübung an die Bedingung des Erwerbs eines anderen Fahrzeugs geknüpft ist. Es ist nicht dargetan, dass der in diesem Fall verbleibende Gesamtaufwand der Klagepartei nicht (mehr) hinter dem Wert des Ersatzfahrzeugs zurückbliebe, dessen Erwerb im Übrigen nicht notwendig im Interesse der Klagepartei liegen musste. dd) Nach § 287 Abs. 1 Satz 1 ZPO hat der Tatrichter die Höhe dieses Schadens unter Würdigung aller Umstände nach freier Überzeugung zu schätzen (BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 72; BGH, Urteil vom 20. Juli 2023 - III ZR 267/20, ZIP 2023, 1903 Rn. 34; Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 211 ff). ee) Der Senat schätzt die Höhe des so zunächst entstandenen Schadens nach § 287 Abs. 1 ZPO unter Berücksichtigung aller vorgenannten Gesichtspunkte auf 10% des Kaufpreises. (1) Die im Zeitpunkt des Vertragsschlusses mit der Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung verbundenen Nachteile für den Käufer lagen hier im Wesentlichen in einem gewissen Risiko behördlicher Anordnungen, die einer unveränderten Benutzbarkeit des Fahrzeugs entgegenstehen würden. Schon im maßgeblichen Zeitpunkt des Vertragsschlusses waren allerdings Anordnungen von sehr weitreichendem Umfang, namentlich eine unumgängliche Betriebsuntersagung, fernliegend. Der Senat ist davon überzeugt, dass die vorliegende Motorsteuerung jedenfalls so beschaffen ist, dass zwar eine gewisse, aber nicht hohe Wahrscheinlichkeit gegeben war, dass ein vorschriftsmäßiger (oder behördlich unbeanstandeter) Zustand des Fahrzeugs selbst durch Anpassungen der Motorsteuerung (Update) nicht zu erreichen sein würde. Dafür spricht der - als Indiz für die maßgebliche Prognose zum Zeitpunkt des Kaufvertrags geeignete - Umstand, dass derartige unbedingte Betriebsuntersagungen wegen der vorliegenden Abschalteinrichtungen bislang nicht bekannt sind (Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 217; Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 129 m.w.N.). (a) Die temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung blieb zumindest lange vom KBA unbeanstandet. Hinzu kommt, dass sie dem KBA dem Grunde nach bekannt war. Indes verblieb eine Unwägbarkeit mit Blick darauf, dass die Auslegung der maßgeblichen Vorschriften in Art. 3 Nr. 10, Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG nicht abschließend geklärt war und sich insbesondere die Handhabung des KBA hinsichtlich des "Thermofensters" als nicht haltbar erweisen würde, dieses sich vielmehr auch aus Sicht des KBA als - wie hier angenommen - unzulässig erweisen und möglicherweise irgendwann (sei es auch erst auf Klagen Dritter; siehe auch OLG Karlsruhe, Urteil vom 22. August 2023 - 8 U 86/21, juris Rn. 163) zu Maßnahmen des KBA führen würde. Da hierzu zumindest im Zeitpunkt des Erwerbs des Fahrzeugs noch kein Update und keine Beurteilung der Zulässigkeit eines so angepassten Systems ersichtlich war (zumal die Beklagte selbst argumentiert, dass erst neue Erkenntnisse ergeben hätten, dass eine Ausweitung der uneingeschränkten AGR möglich sei), war das (aus Sicht des Vertragsschlusses betrachtete) Risiko einer Betriebsuntersagung unter diesem Gesichtspunkt nach den gesamten Umständen zwar gering, aber auch nicht zu vernachlässigen. Ob das mittlerweile durch die Beklagte angebotene Update insoweit Abhilfe schaffen kann, ist erst eine Frage der Vorteilsausgleichung (dazu unten; zu alledem Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 218; Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 130 m.w.N.). (b) Entsprechendes gilt für die KSR, die erst nach dem Erwerb des Fahrzeugs zumindest bei manchen Fahrzeugen durch das KBA beanstandet wurde und einem Update-Angebot der Beklagten (sei es "rein" freiwillig oder zur Vermeidung behördlicher Maßnahmen) unterliegt. Ein Indiz zur Bewertung des anfänglichen Schadens ist auch der Umstand, dass - ohnehin insoweit nur zu anderen Fahrzeugen - unter dem Gesichtspunkt der KSR gegebenenfalls ausgesprochene behördliche Anordnungen nur darauf abzielen, ein vom KBA geprüftes und freigegebenes Software-Update aufspielen zu lassen. Auch dies belegt nachträglich, dass das Risiko einer weitergehenden behördlichen Maßgabe schon im Zeitpunkt des Fahrzeugerwerbs bei objektiver Prognose gering war (vgl. Senat, Urteil vom 25. September 2024 - 6 U 155/21, juris Rn. 127 m.w.N.; siehe auch Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 219). Das gilt insbesondere für das vorliegende Fahrzeug, bei dem es nicht zu einer auf die KSR gestützten Rückrufanordnung gekommen ist (Senat, Urteil vom 25. September 2024 - 6 U 155/21, juris Rn. 127 m.w.N.). (c) Entsprechendes gilt ferner für das SCR-System, das beim vorliegenden Fahrzeug durch das KBA nicht beanstandet wurde und einem Update-Angebot der Beklagten unterliegt. Ein Indiz zur Bewertung des anfänglichen Schadens ist auch der Umstand, dass die Beklagte mittels eines Softwareupdates das SCR-System verbessern konnte. Auch dies belegt nachträglich, dass das Risiko einer weitergehenden behördlichen Maßgabe schon im Zeitpunkt des Fahrzeugerwerbs bei objektiver Prognose gering war (vgl.Senat, Urteil vom 27. November 2024 - 6 U 68/21, unveröffentlicht; Urteil vom 9. April 2025 - 6 U 112/21, juris Rn. 156; siehe auch Senat, Urteil vom 24. Januar 2024 - 6 U 10/21, juris Rn. 212; Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 158/21, juris Rn. 175 m.w.N.). (2) Soweit drohte, dass sich die rechtliche Nutzbarkeit des Fahrzeugs dauerhaft nur unter Inkaufnahme von sonstigen negativen Veränderungen erhalten ließe (etwa bei Leistung, Verbrauch, Verschleiß des Fahrzeugs oder seiner Einzelteile im Fall eines Updates), ist zwar einerseits eine dahingehende abstrakte Gefahr bei der Schadensbemessung zu berücksichtigen. Andererseits waren und sind drohende konkrete Nachteile dieser Art, insbesondere solche von erheblichem Ausmaß, nicht erkennbar (vgl. Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 220; Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 132 m.w.N.). (3) Steuernachforderungen wegen im Fall eines Updates geänderter CO2-Emissionen waren jedenfalls unwahrscheinlich, zumal Anhaltspunkte dafür, dass das KBA infolge eines Software-Updates eine andere Bemessungsgrundlage für die CO2-Emissionen annehmen würde, weder dargetan noch sonst ersichtlich sind (vgl. Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 133 m.w.N.; siehe auch BGH, Urteil vom 2. Juni 2022 - VII ZR 160/21, HFR 2022, 1180 Rn. 16; Urteil vom 2. Juni 2022 - VII ZR 283/20 juris Rn. 19; Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 221). (4) Die mit etwaigen Herstellermaßnahmen zur Herbeiführung der Normkonformität in jedem Fall verbundene vorübergehende Nutzungsbeeinträchtigung während eines Werkstattaufenthalts fällt nur geringfügig ins Gewicht (Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 222; Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 134 m.w.N.). (5) Der Grad des Verschuldens ist nach den Umständen des vorliegenden Falls nicht als besonders hoch festzustellen. Eine bewusste Erschleichung der unberechtigten Typgenehmigung liegt, wie ausgeführt, nicht vor. Dass die Beklagte sich bei der Ausgestaltung des hier in Rede stehenden Emissionskontrollsystems, soweit es unzulässige Abschalteinrichtungen umfasst, technisch nachvollziehbare Ziele verfolgt haben könnte, mögen sie auch bei zutreffender Auslegung von Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG die gewählte Gestaltung nicht rechtfertigen, ist nicht zu widerlegen (vgl. Senat, Urteil vom 25. September 2024 - 6 U 155/21, juris Rn. 131 m.w.N., zu Thermofenster und KSR, sowie Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 158/21, juris Rn. 179 m.w.N. und Urteil vom 24. Januar 2024 - 6 U 10/21, juris Rn. 216, jeweils zu Thermofenster und SCR; siehe Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 223). (6) Für eine nicht allzu geringe Bemessung des Schadens spricht allerdings das Ziel der Einhaltung gewisser Emissionsgrenzwerte (Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 224; Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 136 m.w.N.). f) Der Schaden ist durch Vorteile, die im Zusammenhang mit dem schädigenden Ereignis klägerseits entstanden sind, weder vollständig noch teilweise ausgeglichen. aa) Nach dem Zeitpunkt des Vertragsschlusses, der für die Bestimmung des Differenzschadens maßgeblich ist, eintretende Umstände können im Weg der Vorteilsausgleichung, deren Voraussetzungen der Fahrzeughersteller darzulegen und zu beweisen hat (vgl. nur BGHZ 237, 245 Rn. 80), schadensmindernd zu berücksichtigen sein. (1) Der Geschädigte muss sich insbesondere Nutzungsvorteile und den Restwert des Fahrzeugs schadensmindernd oder sogar vollständig ausgleichend auf den Differenzschaden anrechnen lassen, allerdings erst dann und nur insoweit, als sie den Wert des Fahrzeugs bei Abschluss des Kaufvertrags (gezahlter Kaufpreis abzüglich Differenzschaden) übersteigen (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 44, 80), also der Geschädigte höhere Vorteile gezogen hat (siehe BGH, Urteil vom 24. Januar 2022 - VIa ZR 100/21, NJW-RR 2022 1033 Rn. 22; siehe auch BGH, Urteil vom 10. Oktober 2022 - VIa ZR 542/21, VersR 2023, 192 Rn. 15 f, 22). Insbesondere wenn sich das den objektiven Wert des Fahrzeugs im Zeitpunkt des Vertragsschlusses bestimmende Risiko der Betriebsuntersagung oder -beschränkung bis zum Ende der Gesamtlaufzeit des Fahrzeugs nicht verwirklicht hat, muss dieser Umstand im Weg der Vorteilsausgleichung Berücksichtigung finden (siehe BGH, Urteil vom 24. Januar 2022 - VIa ZR 100/21, NJW-RR 2022, 1033 Rn. 20). Im Fall eines Weiterverkaufs des Fahrzeugs ist dementsprechend neben den Nutzungsvorteilen der erzielte marktgerechte Verkaufserlös im Wege der Vorteilsausgleichung in Ansatz zu bringen (vgl. BGH, Urteil vom 25. September 2023 - VIa ZR 1/23, WM 2023, 2064 Rn. 17; Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 233/21, juris Rn. 280). Aber auch andernfalls ist der Restwert des Fahrzeugs im Weg der Vorteilsausgleichung ohne Rücksicht darauf anzurechnen, ob er durch eine Weiterveräußerung realisiert worden ist (vgl. BGH, Urteil vom 27. November 2023 - VIa ZR 159/22, juris Rn. 13; siehe Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 227 f, 242 ff). Abgesehen davon kann die Bereitstellung eines Software-Updates je nach den Umständen den Schaden mindern (dazu näher BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 80; Urteil vom 20. Juli 2023 - III ZR 267/20, ZIP 2023, 1903 Rn. 33; Urteil vom 23. Oktober 2023 - VIa ZR 468/21, WM 2023, 2232 Rn. 14; zu alledem Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 229; Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 139 m.w.N.). Hingegen muss der Geschädigte auf seinen Anspruch nicht als Vorteil den vorliegenden Umstand anrechnen lassen, dass ihm eine an bestimmte, ihm rechtlich und wirtschaftlich unter anderem nachteilige Bedingungen geknüpfte vertragliche Rückgabeoption zustand oder zusteht. Anrechenbare Vorteile könnten sich gegebenenfalls erst aus deren Ausübung ergeben, etwa soweit damit ein konkreter Erlös aus dem Restwert des Fahrzeugs gewonnen würde und dieser Erlös den Geschädigten unter Saldierung mit etwaigen wirtschaftlichen Nachteilen der Optionsausübung begünstigen würden. Hier hat die Klagepartei aber keinen Gebrauch von der Option gemacht. Wie der Bundesgerichtshof (Urteil vom 23. Oktober 2023 - VIa ZR 468/21, MDR 2024, 31 juris Rn. 14) bereits entschieden hat, liegt in der Nichtausübung eines verbrieften Rückgaberechts auch mit Blick auf den Differenzschaden insbesondere keine Verletzung der Schadensminderungspflicht, weil das verbriefte Rückgaberecht dem Schadensersatzanspruch nicht gleichwertig ist (siehe auch BGH, Urteil vom 16. Dezember 2021 - VII ZR 389/21, NJW 2022, 1674 Rn. 18; Urteil vom 11. April 2022 - VIa ZR 135/21, VRS 142, 130 Rn. 8). (2) Maßgeblicher Zeitpunkt für die Bewertung der anzurechnenden Vorteile - sofern der Schuldner nicht bereits vorher seine Ersatzpflicht erfüllt - ist grundsätzlich der Zeitpunkt der letzten mündlichen Verhandlung in der Tatsacheninstanz, wobei die Vorteilsanrechnung auch nicht auf den Zeitraum bis zu einem etwaigen Eintritt des Schuldner- oder Annahmeverzugs der Beklagten beschränkt ist (BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 - VI ZR 354/19, BGHZ 226, 322 Rn. 14; Urteil vom 24. Januar 2022 - VIa ZR 100/21, NJW-RR 2022, 1033 Rn. 23; Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 230; Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 140 m.w.N.). bb) Der Schaden ist hier nicht wegen des Software-Updates für das Fahrzeug gemindert. (1) Mit einer nachträglichen Verbesserung des Fahrzeugs durch ein Software-Update kann eine Schadensminderung (nur) verbunden sein, wenn und soweit das Software-Update die Gefahr von Betriebsbeschränkungen signifikant reduziert (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 80; Urteil vom 20. Juli 2023 - III ZR 267/20, ZIP 2023, 1903 Rn. 33), was voraussetzt, dass dieses nicht seinerseits eine unzulässige Abschalteinrichtung beinhaltet (BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 80), wobei auch zu prüfen ist, ob und inwieweit sich etwa mit dem Software-Update verbundene Nachteile tatsächlicher und rechtlicher Art (etwa Stilllegungsgefahr wegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung sowie Risiken technischer Art oder die Gefahr von Steuernachforderungen), auf die Bewertung dieses Vorteils auswirken (vgl. BGH, Urteil vom 6. Juli 2021 - VI ZR 40/20, BGHZ 230, 224 Rn. 24). All dies gilt gleichermaßen für die Frage, ob schon ein vom Geschädigten (bisher) nicht genutztes Angebot eines Software-Updates anspruchsmindernd entgegengehalten werden kann (vgl. BGH, Urteil vom 20. Juli 2023 - III ZR 267/20, ZIP 2023, 1903 Rn. 33; Urteil vom 23. Oktober 2023 - VIa ZR 468/21, WM 2023, 2232 Rn. 14; zu alledem Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 227 ff; Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 142 m.w.N.). (2) Das vorliegende Update mindert deshalb nicht maßgeblich den Schaden, weil die ihn begründende Gefahr einer Betriebsuntersagung hierdurch weder ausgeräumt noch erheblich reduziert wird. (a) Die Beklagte trägt nicht vor, dass (auch) die - wie ausgeführt unzulässige - Temperaturabhängigkeit der Abgasrückführung mit dem Software-Update vollständig beseitigt würde. Eine Beseitigung unzulässiger Temperaturabhängigkeit der Abgasrückführung und somit des Schadens ist nicht den abstrakten Angaben der Beklagten zu entnehmen, die nach dem Update "verbleibenden temperaturabhängigen Steuerungen" seien jedenfalls aus Motorschutzgründen gerechtfertigt. Auch zuletzt gibt sie insoweit nur an, dass nach dem Update bei betriebswarmem Motor die Rate der Abgasrückführung erst unterhalb von Umgebungslufttemperaturen von ungefähr -10 °C und oberhalb von Umgebungslufttemperaturen von ungefähr 40 °C schrittweise reduziert werde. Dies erlaubt nicht, eine signifikante Reduzierung der Gefahr einer Betriebsuntersagung zu erkennen (vgl. Senat, Urteil vom 25. September 2024 - 6 U 155/21, juris Rn. 140). (aa) Es fehlt schon an einer Darlegung dazu, wie sich die aktualisierte Steuerung der Abgasrückführung im Fall eines Kaltstarts verhält und dass (auch) insoweit die die Steuerung der AGR beeinflussenden Parameter nach dem Update so gestaltet wären, dass sie unter üblichen (Motorstart- und Umgebungsluft-) Temperaturbedingungen keine Reduzierung der AGR-Raten bewirken würden (vgl. Senat, Urteil vom 25. September 2024 - 6 U 155/21, juris Rn. 140; Urteil vom 23. Oktober 2024 - 6 U 250/22, juris Rn. 142). (bb) Unabhängig davon ist selbst für den betriebswarmen Motor keine im Ergebnis relevante Änderung zu erkennen. Letztlich lässt sich jedenfalls angesichts dessen, dass Temperaturen von unter -10 °C und oberhalb von 40 °C, namentlich im damit erfassten niedrigen Temperaturbereich (im nord-osteuropäischen Winter selbst tagsüber (vgl. Senat Urteil vom 24. Januar 2024 - 6 U 10/21, Rn. 244; Urteil vom 12.Februar 2025 - 6 U 111/21, unveröffentlicht; siehe auch Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 232; Urteil vom 28. Februar 2024 - 6 U 45/21, juris Rn. 157; Urteil vom 24. April 2024 - 6 U 88/21, juris Rn. 164), aber auch im hier betroffenen oberen Temperaturbereich, so etwa im südeuropäischen Sommer insbesondere über einer nicht beschatteten Fahrbahn (vgl. Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 158/21, juris Rn. 188), zu den Fahrbedingungen gehören, die noch im gesamten Unionsgebiet üblich sind, keine signifikante Reduzierung der Gefahr einer Betriebsuntersagung erkennen (vgl. Senat, Urteil vom 25. September 2024 - 6 U 155/21, juris Rn. 140 m.w.N.; siehe Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 232). Weiterhin fehlt es aus den oben ausgeführten Gründen an Sachvortrag für die rechtliche Bewertung der Beklagten, die von ihr angegebenen verbleibenden temperaturabhängigen Steuerungen seien jedenfalls aus Motorschutzgründen gerechtfertigt (Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 232; Senat, Urteil vom 25. September 2024 - 6 U 155/21, juris Rn. 140 m.w.N.). (cc) Ob das KBA das Update auch unter diesem Gesichtspunkt geprüft und für unbedenklich erachtet hat, ist dem Beklagtenvortrag nicht zu entnehmen. Pauschale Angaben dahin, die außentemperaturabhängige AGR-Steuerung, die dem KBA grundsätzlich bekannt gewesen sei, sei im Rahmen der Software-Updates dem KBA gegenüber offengelegt, beschrieben bzw. die Steuerung des Emissionskontrollsystems sei in den "wesentlichen Funktionen" dokumentiert/beschrieben worden und von diesem zum Zeitpunkt der Genehmigung akzeptiert worden, lassen nicht erkennen, ob die Einzelheiten (namentlich Schwellenwerte von Schaltparametern) der konkreten Steuerung dem KBA offengelegt und von diesem geprüft und gebilligt wurden. Mehr ergibt sich auch nicht aus unkonkretem Vortrag dahin, die Beschreibung der zusätzlichen Emissionsstrategien einschließlich der von den zusätzlichen Emissionsstrategien veränderten Parameter und "der konkreten Grenzen, innerhalb derer die Emissionsstrategien arbeiten", habe das KBA gekannt und etwaige verbleibende AGR-Korrekturen seien dem KBA gegenüber offengelegt worden. Zumindest eine Offenlegung der konkreten temperaturabhängigen AGR-Reduktion und deren Bedingungen und Ausgestaltung innerhalb des Bereichs, in dem die AGR (gegebenenfalls reduziert) arbeitet, ist dem nicht zu entnehmen (zu alledem ebenso Senat, Urteil vom 25. September 2024 - 6 U 155/21, juris Rn. 140 m.w.N.). Im Übrigen bliebe insoweit das Risiko einer - erneuten - Fehlbeurteilung durch das KBA, die (gegebenenfalls nach weiterer höchstrichterlicher Rechtsprechung oder auf verwaltungsrechtliche Klagen hin) zu korrigieren sein könnte (Senat, Urteil vom 25. September 2024 - 6 U 155/21, juris Rn. 140 m.w.N.; vgl. Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 232). Diese nicht fernliegende Möglichkeit zeigt sich auch darin, dass die Beklagte selbst vorträgt, dass das KBA mit Bescheid vom 13. Dezember 2023 in Bezug auf die Software-Updates der vom Bescheid betroffenen Fahrzeugtypen fordert, dass die Beklagte Nachweise zu den Motorschutzgründen entsprechend einem bestimmten Prüfkonzept erbringt, das sich an den Anforderungen des Gerichtshofs der Europäischen Union zu den Motorschutzgründen orientiert, und (erst) "[d]iesen Nachweis vorausgesetzt" (und bloß) "nach einer vorläufigen und prognostischen Bewertung" davon ausgeht, dass die Updates zur Herstellung der Vorschriftsmäßigkeit der betroffenen Fahrzeuge geeignet seien (Senat, Urteil vom 25. September 2024 - 6 U 155/21, juris Rn. 140 m.w.N.). (b) Das Update soll daneben zwar auch einer Anpassung hinsichtlich der Steuerung der KSR und des SCR-Systems gewidmet sein. Dies führt aber ebenfalls zu keiner Schadensminderung. Selbst wenn das Update eine unzulässige Gestaltung der Steuerung der KSR und des SCR-Systems beseitigen sollte und dabei keine nennenswerten Nachteile für das Fahrzeug oder der Erwerber entstehen sollten, bliebe das Risiko einer Betriebsuntersagung wegen des "Thermofensters". Daher ist schon nicht entscheidend, ob die Ansicht der Beklagten zutrifft, das Software-Update lasse einen etwa allein aufgrund sonstiger vorliegender Elemente der Emissionskontrolle entstandenen Schaden vollständig entfallen (vgl. zum Update einer KSR Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 233 f; Urteil vom 24. April 2024 - 6 U 88/21, juris Rn. 165; Urteil vom 25. September 2024 - 6 U 155/21, juris Rn. 141; zum Update eines SCR-Systems Senat, Urteil vom 24. Januar 2024 - 6 U 10/21, juris Rn. 246 f; Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 158/21, juris Rn. 189 m.w.N.). Daran ändern auch die Ausführungen des Bundesgerichtshofs mit Urteil vom 31. Juli 2024 (VIa ZR 910/22, juris Rn. 12) zu einer etwa möglichen Schadensminderung bei Beseitigung einer unzulässigen Abschalteinrichtung, die bei Auslieferung neben einer temperaturabhängigen Steuerung der AGR vorhanden war, nichts. Dies hat der Senat bereits an anderer Stelle (zur Entfernung einer KSR: Senat, Urteil vom 25. September 2024 - 6 U 155/21, juris Rn. 142; Urteil vom 12. Februar 2025 - 6 U 42/22, juris Rn. 161; entsprechend zu einer Änderung der SCR-Steuerung: Senat, Urteil vom 25. Oktober 2024 - 6 U 81/21, unveröffentlicht; ebenso OLG Saarbrücken, Urteil vom 31. Oktober 2024 - 4 U 74/23, juris Rn. 32; OLG Stuttgart, Urteil vom 21. November 2024 - 24 U 891/22, juris Rn. 150; Urteil vom 12. Dezember 2024 - 24 U 746/22, juris Rn. 71) ausgeführt, was hier entsprechend gilt und worauf verwiesen wird. cc) Es ist davon auszugehen, dass Nutzungsvorteile und der Restwert des Fahrzeugs den Wert des Fahrzeugs bei Abschluss des Kaufvertrags nicht übersteigen, so dass sie nicht den darüber hinausgehenden Teil des gezahlten Kaufpreises (Differenzschaden) "aufgezehrt" haben. (1) Da der Schädiger die Darlegungs- und Beweislast für die Voraussetzungen der Vorteilsausgleichung trägt (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 80), ist bei Ungewissheiten hinsichtlich der Nutzungen und des Restwerts grundsätzlich zu seinem Nachteil zu entscheiden (siehe Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 236, 240). Dies gilt auch im Streitfall. (a) Diesbezüglich wird allerdings mitunter eine sekundäre Darlegungslast des Geschädigten angenommen, bei deren Verfehlung die Feststellung und Zuerkennung eines (trotz etwaiger Vorteile verbleibenden) "kleinen Schadensersatzes" abzulehnen sei (vgl. nur OLG Hamm, Beschluss vom 9. Dezember 2022 - I-25 U 161/22, juris Rn. 53 f; OLG Celle, Beschluss vom 10. Mai 2023 - 16 U 420/22, juris Rn. 144 ff; Urteil vom 6. März 2024 - 7 U 120/22, juris Rn. 101; OLG Dresden, Urteil vom 4. April 2024 - 8 U 582/22, juris Rn. 49; OLG München, Beschluss vom 6. Mai 2024 - 21 U 3623/23 e, juris Rn. 31; offengelassen Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 236). (b) Hier ist einer etwaigen sekundären Darlegungslast jedenfalls genügt. Aus dem Vorbringen der Klagepartei ergibt sich, dass das Fahrzeug sich weiter in ihrem Eigentum und Besitz befinde (so dass nicht etwa ein bestimmter Restwert bereits durch Verkauf des Fahrzeugs liquidiert sei) und welche - für die Bestimmung der gezogenen Nutzungsvorteile wie auch des Restwerts prägende - Laufleistung es bis zur mündlichen Verhandlung über die Berufung erreicht habe; insoweit gebietet eine etwaige sekundäre Darlegungslast für sich genommen jedenfalls nicht, dass der Geschädigte einen Beleg für den vorgetragenen Verbleib des Fahrzeugs und den Kilometerstand vorlegt. Weitere Angaben des Geschädigten zu dem am Markt, in den die primär darlegungsbelastete Beklagte keinen schlechteren Einblick hat, erzielbaren Erlös sind nicht zu verlangen (Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 236; Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 147 m.w.N.). (2) Der gezogene Nutzungsvorteil lässt sich danach gemäß § 287 ZPO wie folgt schätzen: (a) Der Nutzungsvorteil lässt sich durch die Multiplikation des Bruttokaufpreises mit dem Quotienten von gefahrener Strecke (seit Erwerb) und von erwarteter Restlaufleistung im Erwerbszeitpunkt berechnen (Senat, Urteil vom 26. Januar 2022 - 6 U 128/20, juris Rn. 176; Urteil vom 24. April 2024 - 6 U 88/21, juris Rn. 169; vgl. Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 237; siehe BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 - VI ZR 354/19, BGHZ 226, 322 Rn. 12 f; Urteil vom 24. Januar 2022 - VIa ZR 100/21, NJW-RR 2022, 1033 Rn. 24 m.w.N.). (b) Zur Bestimmung der erwarteten Restlaufleistung schätzt der Senat die zu prognostizierende Gesamtlaufleistung des Fahrzeugs nach § 287 ZPO (vgl. BGH, Urteil vom 24. Januar 2022 - VIa ZR 100/21, NJW-RR 2022, 1033 Rn. 23) unter Berücksichtigung des Fahrzeugtyps und des Baujahrs (vgl. BGH, Urteil vom 27. April 2021 - VI ZR 812/20, NJW-RR 2021, 1388 Rn. 16) auf 250.000 km. Er orientiert sich damit an den in der Gerichtspraxis anzutreffenden Schätzwerten bei Mittelklassewagen neueren Datums. Der Vortrag der klägerischen Prozessbevollmächtigten ändert daran nichts. Mit ihm hat sich beispielsweise bereits eine Verfügung des Vorsitzenden des Senats vom 8. August 2024 (6 U 152/21, unveröffentlicht) befasst. Wie dort erläutert geht der Senat auch unter Berücksichtigung eines im Wesentlichen wie hier gehaltenen Klagevorbringens davon aus, dass aus Sicht im Erwerbszeitpunkt eine Gesamtlaufleistung von 250.000 km zu prognostizieren ist, selbst bei - ohnehin anders als hier - großem Hubraum. Insbesondere rechtfertigt der Umstand, dass einzelne Fahrzeuge mit einer Laufleistung von 300.000 km und mehr in Betrieb oder am Markt erhältlich sein mögen, keine andere Beurteilung, weil er keinen näheren Aufschluss über die Prognose der die Gesamtlaufleistung des hier gegenständlichen Fahrzeugs beeinflussenden Umstände erlaubt (siehe BGH, Urteil vom 27. April 2021 - VI ZR 812/20, NJW-RR 2021, 1388 Rn. 18), zumal dafür nicht auf die minimal oder maximal von einzelnen Fahrzeugen des fraglichen Typs erreichte Laufleistung abzustellen ist, sondern darauf, mit welcher Laufleistung in der Regel zu rechnen ist (Senat, Urteil vom 25. September 2024 - 6 U 155/21, juris Rn. 148 m.w.N.). Zwar sind für Fahrzeuge mit Hubraum von drei Litern mitunter auch abweichende Annahmen in der obergerichtlichen Rechtsprechung aufzufinden (im Bereich von 300.000 km). Zugleich ist aber bei anderen Senaten ebenfalls die - vom Senat geteilte - Überzeugung anzutreffen, dass auch bei solchen Fahrzeugen lediglich eine durchschnittliche Gesamtlaufleistung von 250.000 km zu erwarten ist. Auch für ein Fahrzeug mit einer überdurchschnittlichen Motorisierung und einem größeren Hubraum gilt, dass - selbst wenn dessen Motor grundsätzlich auf eine höhere Laufleistung ausgelegt sein sollte - mit zunehmendem Alter des Fahrzeugs steigende Kosten für Reparaturen verschleißbedingter und anderer Defekte anfallen, von deren Wirtschaftlichkeit die zu prognostizierende Nutzungsdauer abhängt (so überzeugend OLG Karlsruhe, Urteil vom 21. Juni 2024 - 25 U 35/22, juris Rn. 139 ff; ebenso für 3.0 l-Motoren iE etwa - statt vieler - KG, Urteil vom 27. Mai 2024 - 26 U 113/23, juris Rn. 13; OLG Düsseldorf, Beschluss vom 31. Mai 2024 - I-23 U 172/23, juris Rn. 18). Der hier getroffenen Schätzung steht nicht entgegen, dass die Darlegungs- und Beweislast für die Voraussetzungen der Vorteilsausgleichung bei der Beklagten liegt (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 80), die insoweit den erheblichen Vortrag gehalten hat, die durchschnittlich zu erwartende Gesamtfahrleistung des hier gegenständlichen Fahrzeugtyps sei mit 200.000 km oder (hilfsweise) bis maximal 250.000 km anzusetzen (zu alledem bereits Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 240 f; Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 150 f m.w.N.). Gesichtspunkte, die im Streitfall die Erhebung eines Sachverständigengutachtens gebieten würden, sind nicht vorgebracht. Der Senat schließt sich insoweit insbesondere den auch auf den vorliegenden Fall zutreffenden Erwägungen des Bundesgerichtshofs im Urteil vom 29. September 2021 (VIII ZR 111/20, WM 2021, 2156 Rn. 64 ff) an. Da - soweit ersichtlich - ein markengebundener Händlermarkt jenseits einer Laufleistung von 200.000 km nicht existiert, wäre vorliegend auch ein Sachverständiger letztlich darauf angewiesen, von ihm für bestimmte Fälle in Erfahrung gebrachte Laufleistungen dahin zu bewerten, ob dies für die entsprechende Fahrzeugqualität der üblichen (durchschnittlichen) Erwartung entspricht. Vor diesem Hintergrund ist - mangels Darlegung besonderer Umstände - regelmäßig nicht davon auszugehen, dass die Einholung eines Sachverständigengutachtens mit einem weiteren oder jedenfalls einem signifikanten Erkenntnisgewinn bezüglich der Anknüpfungstatsachen für eine Schätzung verbunden wäre (Senat, Urteil vom 26. Januar 2022 - 6 U 128/20, juris Rn. 177; siehe BGH, Urteil vom 29. September 2021 - VIII ZR 111/20, WM 2021, 2156 Rn. 61, 71). (c) Klägerseits ist die bei dem - bei einer Laufleistung von 10.697 km zum Kaufpreis von 35.500 € erworbenen - Fahrzeug am Tag der mündlichen Verhandlung über die Berufung erreichte Laufleistung mit 84.788 km angegeben. Ausgehend von diesen klägerischen und durch die Beklagte nicht mit abweichendem Vortrag beantworteten Angaben und insbesondere der im Erwerbszeitpunkt zu erwartenden Restlaufleistung, die sich bei einer seinerzeit zu erwartenden Gesamtlaufleistung von 250.000 km ergibt, folgt gemäß der oben dargestellten Berechnungsformel ein Nutzungsvorteil in Höhe von rund 10.991 €. (3) Der Senat schätzt, dass der ferner zu berücksichtigende Restwert des Fahrzeugs den Betrag, um den der - wie zuvor geschätzte - gezogene Nutzungsvorteil hinter dem Wert des Fahrzeugs bei Abschluss des Kaufvertrags (Kaufpreis abzüglich Differenzschaden) zurückbleibt, nicht übersteigt, so dass der entstandene Schaden verbleibt. (a) Insbesondere zur Bestimmung des Restwerts eines nicht liquidierten Fahrzeugs ist nach Maßgabe von § 287 ZPO die Möglichkeit einer Schätzung eröffnet, die den nachfolgend dargestellten Grundsätzen folgt; diese können auch zur Beurteilung herangezogen werden, ob Bedenken dagegen bestehen, einen durch Verkauf tatsächlich bereits erzielten Erlös als marktgerecht anzusehen. (aa) Dieser Restwert ist nicht etwa mit der Differenz zwischen tatsächlichem Wert beim Kauf einerseits und Nutzungsentschädigung andererseits zu beziffern. Maßgeblich ist vielmehr der im Zeitpunkt der letzten mündlichen Verhandlung mit Rücksicht auf den aktuellen Zustand (insbesondere bisherige Laufleistung) des Fahrzeugs erzielbare Erlös, in dem sich der Restwert spiegelt (vgl. Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 155 m.w.N.; Senat, Urteil vom 25. September 2024 - 6 U 155/21, juris Rn. 152; ausführlich Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 245 f m.w.N.). (bb) Zu einer Schätzung des Restwerts können Internetplattformen wie autoscout24.de und mobile.de herangezogen werden (Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 156 m.w.N.; ausführlich Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 246 m.w.N.), ebenso Datenbanken, welche das Marktgeschehen statistisch auswerten (Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 156 m.w.N.). (cc) Bei der Regelung in § 287 ZPO geht es allerdings nur darum, für die Anforderungen an das Maß an Darlegung (Substantiierung) und Beweis sowie für das Beweisverfahren Erleichterungen zu schaffen, ohne die grundsätzlich weiterhin bestehende Behauptungslast zu ändern (Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 247; Urteil vom 24. April 2024 - 6 U 88/21, juris Rn. 177 m.w.N.). Hier bietet der Parteivortrag jedenfalls hinreichende Anhaltspunkte für eine solche Schätzung insbesondere unter Heranziehung von Internetangebotsportalen. Die Klägerseite geht selbst zunächst davon aus, dass ein - freilich bei einem noch funktionstüchtigen Fahrzeug schon aufgrund allgemeiner Lebenserfahrung und den Denkgesetzen nicht dem Grunde zu leugnender - Restwert besteht. Danach ist schon nach dem Klagevorbringen davon auszugehen, dass gerade solche Plattformen, die Aufschluss über am Markt erzielbare Kaufpreise bieten, einen Anhaltspunkt zur Restwertschätzung geben können. Unabhängig davon, ob im Übrigen die Beklagte unter Vorlage etwa von Angeboten auf Gebrauchtwagenbörsen oder DAT- oder Schwacke-Bewertungen einen bestimmten Restwert behauptet hat, bestehen nach alledem hier auch unter Berücksichtigung der Darlegungs- und Beweislast der Beklagten keine Bedenken dagegen, dass das Gericht zur Schadensschätzung erforderlichenfalls solche - den Gebrauchtwagenmarkt abbildenden - Internetportale einsieht und seine Schätzung ergänzend darauf stützt (vgl. Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 247; Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 157 m.w.N.). (dd) Dabei ist zu berücksichtigen, dass auf Internetangebots-Plattformen genannte Preise die Vorstellung des Anbieters darstellen und der im Rahmen eines etwa folgenden Verkaufs nach Verhandlungen mit dem Käufer tatsächlich vereinbarte Preis häufig geringer sein wird, so dass bei der Wertschätzung ein Abschlag gegenüber Angebotspreisen geboten sein kann (Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 246 m.w.N.; Senat, Urteil vom 24. Januar 2024 - 6 U 35/21, juris Rn. 128). Um auf der Grundlage bloßer Angebotspreise den erzielbaren Preis zu schätzen, geht der Senat, auch aus eigener Erfahrung seiner Mitglieder bei der Aushandlung von Fahrzeugkaufpreisen, davon aus, dass sich zumindest etwa 80% des jeweiligen Betrags des verkäuferseits im Rahmen einer invitatio ad offerendum gewünschten Preises als Verkaufspreis werden durchsetzen lassen. Dies wird bestätigt durch die (automatische) Antwort der Plattform mobile.de auf eine vom Senat in einem anderen Fall dort eingereichte Anfrage zum durchschnittlichen "Ankaufpreis", den Kunden mit einem vergleichbaren Modell tatsächlich erhielten; diese lautete auf einen Betrag, der bei etwa 80% der günstigsten Angebote für entsprechende Fahrzeuge auf dieser Plattform lag (Senat, Urteil vom 24. Januar 2024 - 6 U 35/21, juris Rn. 128; vgl. Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 248). Eines derartigen Abschlags bedarf es freilich nicht, soweit eine Internetplattform anstelle von Angebotspreisen vielmehr eine Darstellung der am Markt tatsächlich vereinbarten Preise vergangener Verkäufe geben will. Letzteres gilt etwa für auf der Internetplattform adac.de abrufbare Abgaben zum "Händlerverkaufspreis", weil diese nach der dortigen Erläuterung auf Marktforschung zum Durchschnittspreis beruhen, also ersichtlich den Durchschnitt der tatsächlich am Markt erzielten Händlerverkaufspreise (und nicht etwa der Angebotspreise) angeben sollen (Senat, Urteil vom 24. April 2024 - 6 U 88/21, juris Rn. 178 m.w.N.), ebenso für eine den Händlerverkaufspreis bezeichnende DAT-Bewertung oder eine den Händlereinkaufspreis bezeichnende Schwacke-Bewertung (siehe Senat, Urteil vom 24. April 2024 - 6 U 213/21, juris Rn. 160 f; zu alledem Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 158). (ee) Soweit eine Internetplattform Aufschluss über den am Markt durchsetzbaren Händlerverkaufspreis gibt, ist bei der Bestimmung des vom Geschädigten realisierbaren Restwerts zudem der gewöhnlich zu erwartende Umstand zu berücksichtigen, dass in einem vom Händler zu erzielenden Verkaufspreis eine Händlermarge in der Größenordnung von 15% enthalten sein wird, um die dieser denjenigen Preis übersteigt, den ein Verbraucher bei Verkauf an einen Gebrauchtwagenhändler oder direkt an einen Endabnehmer wird erzielen können (Senat, Urteil vom 24. April 2024 - 6 U 88/21, juris Rn. 179 m.w.N.; siehe dazu Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 248 m.w.N.). Eines derartigen Abschlags bedarf es freilich nicht, soweit es sich bei den aus der Internetplattform zu entnehmenden oder abzuleitenden Preisen bereits um vom Privatverkäufer erzielbare Verkaufserlöse, etwa um Händlereinkaufspreise handelt, wie etwa der in der Schwacke-Restwertdatenbank angegebene Händlernettoeinkaufspreis, der spiegelbildlich dem Erlös entspricht, den ein nicht im Fahrzeughandel tätiger Verkäufer tatsächlich in zumutbarer Weise realisieren kann (siehe Senat, Urteil vom 24. April 2024 - 6 U 213/21, juris Rn. 151). Vom Geschädigten ist nicht zu erwarten, einen über übliche Privatverkaufspreise oder Händlereinkaufsreise hinausgehenden Erlös zu erzielen, insbesondere nicht in Höhe des von der Beklagten mitunter als Restwert angenommenen Mittelwerts aus Händlereinkaufspreis und Händlerverkaufspreis (siehe auch OLG Stuttgart, NJW-RR 2024, 294, 303; zu alledem Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 159). (ff) Es besteht dabei kein Anlass zu einem weiteren Abschlag in der Annahme, ein Hinweis des Geschädigten darauf, dass das Fahrzeug zumindest bei Erstauslieferung mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung versehen war, könnte dazu führen, dass ein Abkäufer nur einen geringeren Preis zu zahlen bereit wäre, als er sich aus einschlägigen Plattformen als Erlös ableiten lässt, der derzeit für vergleichbare gebrauchte Dieselfahrzeuge der Beklagten üblicherweise tatsächlich erzielt wird. Angesichts der inzwischen weitläufigen Bekanntheit des "Abgasskandals", namentlich der Beanstandung der Emissionskontrolle in Fahrzeugen auch der Beklagten durch das KBA, ist nämlich davon auszugehen, dass die mögliche "Betroffenheit vom Abgasskandal" in jüngerer Zeit regelmäßig bereits in die Preisvorstellungen oder Verkaufspreise "eingepreist" war, die den Angeboten oder statistisch abgeleiteten Wertangaben auf solchen Plattformen zugrunde liegen (siehe auch zur Erwerbskausalität BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245 Rn. 57; OLG Stuttgart, Beschluss vom 2. Januar 2025 - 16a U 262/22, juris Rn. 33). Das gilt insbesondere bei Gebrauchtfahrzeugen gehobenen Alters und fortgeschrittener Laufleistung, bei denen trotz anzunehmender Befassung des KBA noch immer keine Stilllegung, sondern bisher allenfalls ein Rückruf zum Zweck eines Updates verfügt ist (Senat, Urteil vom 12. März 2025 - 6 U 165/21, juris Rn. 171). (b) Der Restwert bei mündlicher Verhandlung über die Berufung wird vom Senat unter Berücksichtigung dieser Grundsätze auf der Grundlage des hinsichtlich der maßgeblichen Umstände unstreitigen Parteivortrags und nach einer Internet-Recherche des Senats betreffend vergleichbare Diesel-Fahrzeuge, deren Ergebnis den Parteien in der mündlichen Verhandlung über die Berufung mitgeteilt wurde, auf höchstens 18.100 € geschätzt. Hierfür stützt der Senat sich auf eine von ihm vorgenommene Abfrage in der (für registrierte Nutzer) öffentlich zugänglichen DAT-Restwertdatenbank, welche die aus der FIN des Fahrzeugs abzuleitende Ausstattung berücksichtigt. Diese hat die Auskunft ergeben, dass der Händlereinkaufswert, dessen Erlös ein privater Fahrzeugeigentümer im Liquidationsfall erwarten kann, bei einer - näherungsweise mit der bei der Berufungsverhandlung vorliegenden übereinstimmenden - Laufleistung von 85.000 km bei einem Betrag von 17.469 € liege. Dies steht auch in Einklang damit, dass die klägerseits als Anlage BK 11 vorgelegte DAT-Bewertung, die sich auf den - noch etwas geringeren - Kilometerstand und - etwas früheren - Zeitpunkt von Ende März 2025, als Händlereinkaufspreis einen Betrag 18.057 € ausweist. Letztlich kann zu Gunsten der Beklagten sogar ein Restwert im Bereich der letztgenannten Höhe, mithin bis zu etwa 18.100 €, unterstellt werden. (4) Unter Berücksichtigung der so zu schätzenden Vorteile aus gezogenen Nutzungen und des Restwerts ist der bei Erwerb entstandene Differenzschaden ungemindert. Die Vorteile belaufen sich nämlich auf 10.991 €+ 18.100 € = ‭29.091 €, was den um 10% geminderten Kaufpreis (also den Wert von 31.950 € bei Erwerb) nicht übersteigt, so dass von dem Differenzschaden der volle Betrag bleibt.‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬ g) Der deliktische Anspruch nach § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV ist nicht verjährt. Die Verjährung ist seit der Erhebung der Klage im Jahr 2020 nach § 204 Abs. 1 Nr. 1 BGB gehemmt. Dass die insoweit maßgebliche regelmäßige Verjährungsfrist von drei Jahren (§ 195 BGB) zu diesem Zeitpunkt bereits vollendet war, ist nach den vorgetragenen Tatsachen nicht zu erkennen. Sie beginnt nach § 199 Abs. 1 Nr. 2 BGB nicht vor dem Schluss des Jahres, in dem der Gläubiger von den den Anspruch begründenden Umständen und der Person des Schuldners Kenntnis erlangt oder ohne grobe Fahrlässigkeit erlangen müsste. Insbesondere für die - hier angesichts des Hemmungszeitpunkts interessierende - Zeit vor dem Jahr 2017 behauptet die Beklagte weder unbedingt eine Kenntnis der Klagepartei von den die Unrichtigkeit der Übereinstimmungsbescheinigung begründenden Tatsachen noch legt sie Umstände dar, aufgrund derer die Klagepartei diese Tatsachen ohne grobe Fahrlässigkeit zur Kenntnis hätten gelangen müssen. Insoweit wird auf die auch hier geltenden Ausführungen an anderer Stelle (Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 252 ff) verwiesen, wo der Senat sich mit den durch die Beklagte als Anknüpfungspunkt für einen derartigen Fahrlässigkeitsvorwurf angeführten Veröffentlichungen befasst und diese für unzureichend erachtet hat (vgl. Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 167 m.w.N.; Urteil vom 25. September 2024 - 6 U 155/21, juris Rn. 162; siehe Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 257). 6. Es bestehen keine kaufrechtlichen Gewährleistungsansprüche, mit denen sich die Klägerseite zuletzt auch nicht mehr näher befasst. Der klägerseits nicht vor der erstmaligen Beanstandung des Fahrzeugs in der Klageschrift vom 24. April 2020 erklärte Rücktritt vom Kaufvertrag (§ 437 Nr. 2 BGB) ist unabhängig vom Vorliegen eines etwaigen Rücktrittsgrunds nach § 438 Abs. 4 Satz 1, § 218 Abs. 1 BGB unwirksam, weil die Beklagte mit Recht einwendet, dass ein unterstellter Anspruch auf Nacherfüllung gemäß § 437 Nr. 1, § 439 BGB zu diesem Zeitpunkt bereits verjährt war. Entsprechendes gilt nach § 438 Abs. 5 BGB für eine den klägerischen Äußerungen etwa zu entnehmende Minderung des Kaufpreises im Sinn von § 437 Nr. 2 BGB. Nach § 438 Abs. 1 Nr. 3, Abs. 2 Alt. 2 BGB verjährte der Nacherfüllungsanspruch in zwei Jahren nach Ablieferung des Fahrzeugs. Aufgrund der Übernahme des Fahrzeugs im Jahr 2017 trat die Verjährung eines etwaigen Nacherfüllungsanspruchs nach der gesetzlichen Verjährungsfrist noch im Jahr 2019 ein. Etwaige Schadensersatzansprüche nach § 437 Nr. 3 BGB i.V.m. § 280 Abs. 1, 3, §§ 281, 283 oder § 311a Abs. 2 BGB waren bei Einreichung der Klage gleichermaßen verjährt. Die Voraussetzungen für eine von der vorstehenden Beurteilung abweichende Verjährung nach der regelmäßigen (dreijährigen) Verjährungsfrist des § 438 Abs. 3 Satz 1 BGB liegen nicht vor. Die Beklagte hat etwaige Mängel nicht arglistig verschwiegen. Insoweit gelten die obigen Ausführungen zur fehlenden Sittenwidrigkeit des Verhaltens der Beklagten entsprechend (vgl. Senat, Urteil vom 13. Dezember 2023 - 6 U 198/20, juris Rn. 258 f; Urteil vom 24. Januar 2024 - 6 U 35/21, juris Rn. 138; Urteil vom 28. Februar 2024 - 6 U 45/21, juris Rn. 171 f; Urteil vom 24. April 2024 - 6 U 88/21, juris Rn. 186 f). 7. Ein Anspruch auf Zinsen (mit dem beantragten Zinssatz) ist lediglich bezogen auf den berechtigten Teil der Hauptforderung für den Zeitraum seit Rechtshängigkeit des auf Zahlung gerichteten Klageantrags dem Grunde nach gemäß § 291 Satz 1 BGB und der Höhe nach gemäß § 291 Satz 2 BGB, § 288 Abs. 1 Satz 2 BGB zuzusprechen. Nach § 291 BGB ist der Anspruch des Käufers eines mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung versehenen Kraftfahrzeugs, den Differenzschaden zu ersetzen, zu verzinsen ab Rechtshängigkeit der zunächst auf "großen" Schadensersatz (also Erstattung des um Nutzungsersatz geminderten Kaufpreises Zug um Zug gegen Herausgabe und Übereignung des Fahrzeugs) gerichteten Klage (Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 158/21, juris Rn. 218 m.w.N.; jurisPK-BGB/Seichter, 10. Aufl., § 291 Rn. 12.1 m.w.N.). Dies hat der Senat mit Urteil vom 28. Februar 2024 (6 U 45/21, juris Rn. 188 ff m.w.N.) ausführlich begründet. III. Der Senat setzt den Rechtsstreit nicht entsprechend § 148 Abs. 1 ZPO bis zur Entscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union über im Weg des Vorabentscheidungsersuchens gestellte Rechtsfragen aus, ob es jeweils mit dem Unionsrecht vereinbar ist, wenn der Anspruch des Geschädigten wegen fahrlässigen Inverkehrbringens eines Fahrzeugs mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung auf maximal 15% des gezahlten Kaufpreises begrenzt ist und wenn sich der Geschädigte dabei die Vorteile der Nutzung des Fahrzeugs anrechnen lassen muss, soweit diese Vorteile zusammen mit dem Restwert den um den so bemessenen entstandenen Schaden verminderten Kaufpreis übersteigen. Sie sind nach Auffassung des Senats aus den vom Bundesgerichtshof angegebenen Gründen klar wie oben ausgeführt zu beantworten und bedürfen daher keiner Beantwortung durch den Gerichtshof der Europäischen Union (Senat, Urteil vom 26. Juni 2024 - 6 U 215/21, juris Rn. 179), wie der Senat bereits an anderer Stelle (Senat, Urteil vom 27. März 2024 - 6 U 99/23, juris Rn. 146 ff) näher ausgeführt hat. IV. Die Kostenentscheidung entspricht § 92 Abs. 1 ZPO mit Rücksicht auf das Verhältnis von Obsiegen und Unterliegen. Die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit ergeht nach § 708 Nr. 10, § 713 ZPO. Gründe, die Revision nach § 543 Abs. 2 Satz 1 ZPO zuzulassen, liegen nicht vor.