14 U 488/22

Leitsatz: 1. Erfolgt eine Reduktion der Abgasrückführungsrate aufgrund eines sog. Thermofensters bereits bei Temperaturverhältnissen, die im Unionsgebiet üblich sind, handelt es sich um eine Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der VO Nr. 715/2007/EG.(Rn.21) 2. Dient die Reduktion der Abgasrückführungsrate mittels eines Thermofensters der Verhinderung des (schleichenden) Verschleißes des Motors, ist die Abschalteinrichtung nicht ausschließlich dafür notwendig, um die durch eine Fehlfunktion eines Bauteils des Abgasrückführungssystems verursachten unmittelbaren Risiken für den Motor in Form von Beschädigung oder Unfall zu vermeiden. Die Berufung auf Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) der VO Nr. 715/2007/EG scheidet in einem solchen Fall aus.(Rn.35) 3. Beruft sich ein Fahrzeughersteller hinsichtlich einer unzulässigen Abschalteinrichtung auf einen unvermeidbaren Verbotsirrtum, muss er sowohl den Verbotsirrtum als solchen als auch die Unvermeidbarkeit des Verbotsirrtums darlegen und erforderlichenfalls beweisen. Dies setzt hinreichend konkreten Vortrag zur Funktionsweise der Abschalteinrichtung voraus, da andernfalls nicht nachvollziehbar ist, inwiefern sich die für den Hersteller verantwortlichen Personen in einem Rechtsirrtum befunden haben sollen.(Rn.42) 4. Haftet die Herstellerin des Basisfahrzeuges eines Wohnmobils auf den sog. Differenzschaden, kommt hinsichtlich der Bemessung des Differenzschadens innerhalb des nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs vorgegebenen Rahmens dem Umstand, dass die Herstellerin des Basisfahrzeuges lediglich von der Veräußerung des Basisfahrzeugs profitiert, eine maßgebliche Bedeutung zu.(Rn.59) 5. Der im Rahmen der Vorteilsausgleichung zu berücksichtigende Nutzungsersatz bemisst sich bei Wohnmobilen regelmäßig nach der voraussichtlichen Gesamtnutzungsdauer und nicht nach der Laufleistung, da anders als bei einem Pkw zur bestimmungsgemäßen Nutzung nicht nur das Fahren, sondern auch das im Vordergrund stehende Wohnen auf Rädern während der Standzeit gehört. Die Gesamtnutzungsdauer eines Wohnmobils schätzt der Senat in der Regel auf 15 Jahre.(Rn.69) 1. Auf die Berufung der Klagepartei wird das Urteil des Landgerichts Konstanz vom 15.07.2022, Az. C 6 O 74/22, - auch im Kostenpunkt - abgeändert und wie folgt neu gefasst: Die Beklagte Ziffer 3 wird verurteilt, an die Klagepartei 4.085 € nebst Zinsen in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 19.02.2022 zu zahlen. Im Übrigen wird die Klage abgewiesen. 2. Die weitergehende Berufung der Klagepartei wird zurückgewiesen. 3. Von den Kosten des Rechtsstreits erster Instanz tragen die Klagepartei 95 % und die Beklagte 5 %. Von den Kosten des Berufungsverfahrens tragen die Klagepartei 87 % und die Beklagte 13 %. 4. Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar. I. Die Klagepartei begehrt von der Beklagten Ziffer 3 (im Folgenden: Beklagte) Schadensersatz im Zusammenhang mit dem Erwerb eines Wohnmobils. Die Klagepartei erwarb ausweislich der verbindlichen Bestellung vom 05.10.2016 das Wohnmobil der Marke Carthago c-tourer I 148 heavy, Modell 2015, als Neufahrzeug zu einem Kaufpreis von 81.700 € von einem am Rechtsstreit nicht beteiligten Dritten. Die Beklagte ist Herstellerin des Basisfahrzeugs des Wohnmobils, Marke Fiat Ducato. Das am 11.10.2016 erstmals zugelassene Fahrzeug ist mit einem Dieselmotor Fiat Ducato 2,3 l, Multijet, 109 kW, Schadstoffklasse Euro 5 ausgestattet. Die Klagepartei veräußerte das Fahrzeug am 01.06.2022 für 45.000 € bei einer Laufleistung von 22.592 Kilometern. Für die Typgenehmigung wird das Mehrstufengenehmigungsverfahren durchgeführt. Das Basisfahrzeug wurde von der italienischen Typgenehmigungsbehörde zugelassen. Ein Rückruf ist weder seitens der italienischen noch der deutschen Typgenehmigungsbehörde angeordnet. Nach Erhalt von Informationen seitens der Robert Bosch GmbH über vermeintliche Unregelmäßigkeiten im Zusammenhang mit dem Emissionskontrollsystem bei von der Beklagten hergestellten Euro-6-Fahrzeugen im April 2016 nahm das Kraftfahrtbundesamt (KBA) Untersuchungen vor und informierte anschließend mit Schreiben vom 12.05.2016 das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) über die nach seiner Beurteilung erfolgte Ausstattung von Euro-6-Fahrzeugen der Beklagten mit unzulässigen Abschalteinrichtungen, so unter anderem eines Zurückfahrens der Abgasrückführung nach 22 Minuten Betriebsdauer. Die daraufhin informierten italienischen Behörden nahmen in der Folge selbst nach eigenen Angaben zahlreiche und gründlich durchgeführte Fahrzeuguntersuchungen vor, die spätestens im August 2016 abgeschlossen waren, ein Rückruf oder sonstige Maßnahmen wurden durch sie allerdings nicht angeordnet, weswegen im Mai 2017 ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Italien eingeleitet wurde. Die Klagepartei hat erstinstanzlich unter anderem behauptet, der in Rede stehende Motor verfüge über mehrere unzulässige Abschalteinrichtungen im Sinne von Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der VO Nr. 715/2007/EG. Die Abgasrückführung (AGR) werde nach 22 Minuten abgeschaltet (sog. Timerfunktion) bzw. nach einer definierten Anzahl von Zyklen werde die AGR-Rate auf nahezu Null zurückgefahren und die Regeneration des NOx-Speicherkatalysators deaktiviert. Dies ergebe sich aus einem Schreiben des KBA vom 12.05.2016, einem Ergebnisprotokoll „Abgasuntersuchung Bosch“ vom 19.04.2016 sowie einem Schreiben des KBA vom 05.05.2021 (Anlagen KGR 3, KGR 4 und AS I 16). Da der Fahrzyklus auf dem Prüfstand knapp 20 Minuten andauere, werde damit die Zulassungsbehörde getäuscht. Die Typgenehmigung sei daher erschlichen worden. Das KBA habe 2016 Kenntnis über eine unzulässige Abschalteinrichtung gehabt und die italienischen Behörden sowie die Europäische Kommission mit Schreiben vom 31.08.2016 informiert. Die EU habe aus diesem Grund im Mai 2017 ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Italien eingeleitet und die Staatsanwaltschaft Frankfurt ermittle gegen die Verantwortlichen der Firma Fiat seit Juli 2020. Es drohe ein Rückruf des Fahrzeuges sowie eine Betriebsuntersagung. Auch das „On Board Diagnose- System“ (OBD) sei manipuliert. Die Abgasrückführung werde durch eine im Fahrzeug verbaute Software temperaturgesteuert zurückgefahren (Thermofenster); dabei sei vom Vorliegen eines „engen“ Thermofensters auszugehen. Weiter enthalte das streitgegenständliche Fahrzeug eine unzulässige Abschalteinrichtung in Gestalt der Erkennung der Prüfstandslauf-Situation nach Maßgabe der Motordrehzahl im Stillstand („Standgas“) und nach Maßgabe des Lenkeinschlags sowie in Gestalt einer Begrenzung bzw. Abschaltung der Abgasreinigung bei bestimmten Geschwindigkeiten. Die Beklagte treffe eine sekundäre Darlegungslast hinsichtlich der Funktionsweise der Abgasrückführung. Den Verantwortlichen der Beklagten sei das Vorliegen unzulässiger Abschalteinrichtungen bekannt gewesen. Da die Beklagte das KBA bzw. die italienischen Behörden nicht über den Einsatz der Timerfunktion und des Thermofensters aufgeklärt habe, liege Sittenwidrigkeit vor. Die Beklagte hat bestritten, dass eine unzulässige Abschalteinrichtung verbaut worden sei, die Abgaswerte (zum Erreichen von Messergebnissen) manipuliere oder die die Abgasrückführung so steuern würde, dass sie nur während des Prüfverfahrens erfolge. Die Abgassteuerung arbeite im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens nicht anders als außerhalb dieses Verfahrens. Maßgeblich sei das Prüfverfahren nach NEFZ. Für dieses bestehe eine Typgenehmigung der italienischen Behörde, diese habe Tatbestandswirkung auch in anderen Mitgliedsstaaten. Es seien keine Falschangaben gegenüber den Behörden gemacht worden. Die Behauptung, das streitgegenständliche Fahrzeug enthalte ein sog. Thermofenster, könne dahinstehen. Selbst wenn dies zuträfe, würde dies nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs nicht genügen, um ein Verhalten als sittenwidrig zu qualifizieren. Die Situation in den USA sei unerheblich, da dort andere Motoren zum Einsatz kämen. Für einen Vorsatz fehle es an jeglichen Anknüpfungstatsachen. Es sei auch kein kausaler Schaden entstanden. Im Übrigen wären die vermeintlichen Ansprüche verjährt. Das Landgericht Konstanz hat die Klage mit dem angefochtenen Urteil, auf das Bezug genommen wird, abgewiesen. Hiergegen richtet sich die Berufung der Klagepartei. Sie führt unter anderem aus, das Landgericht habe die Substantiierungsanforderungen unter Berücksichtigung der diesbezüglichen Vorgaben des Bundesgerichtshofs offenkundig überspannt. Sie habe erstinstanzlich ausreichende Anhaltspunkte für das Vorliegen einer zeitbasierten Abschalteinrichtung (Timerfunktion) sowie eines Thermofensters vorgetragen. Das Thermofenster sei so ausgestaltet, dass die Abgasrückführung unter 20° C zunächst zurückgefahren, unter 5° C dann vollständig abgeschaltet werde. Dagegen sei die Abgasrückführung im Temperaturbereich, der auf dem Prüfstand vorherrscht (20 – 30° C), vollständig aktiviert. Eine Software für Dieselfahrzeuge, die die Abgasreinigung bei üblichen Temperaturen und während des überwiegenden Teils des Jahres verringere, stelle - wie auch die aufgrund des Zeitfensters offensichtlich prüfstandsbezogene Timerfunktion - eine unzulässige Abschalteinrichtung dar. Die Beklagte habe gewusst, dass es sich sowohl bei der Timerfunktion als auch bei dem Thermofenster um eine unzulässige Abschalteinrichtung handele, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf genommen. Hinsichtlich der evident unzulässigen Timerfunktion, die schon aufgrund ihrer Funktionsweise nur zur Umgehung gesetzlicher Vorschriften geschaffen worden sein könne, habe die Beklagte die italienische Typgenehmigungsbehörde auch getäuscht; diese habe die Typgenehmigung erteilt, bevor sie seitens deutscher Behörden über die Timerfunktion informiert worden sei. Unter der Überschrift „Ergänzender Vortrag zur `Timerfunktion´“ führt die Klagepartei – in dieser Form erstmals – aus, im Steuergerät des streitgegenständlichen Fahrzeugs seien Strategien und Kennfelder hinterlegt, die das NEFZ-Verfahren auf einem Rollenprüfstand erkennen würden und nach Erkennung des Prüfstands unterschiedliche Abgasstrategien aktivierten bzw. deaktivierten. Bei Start des Motors würden die Ansauglufttemperatur, die Kühlwassertemperatur und die Abgastemperatur anhand verschiedener Sensoren gemessen. Wenn die drei gemessenen Temperaturen fünf Sekunden nach Motorstart ein ganz bestimmtes Ergebnis auswiesen, werde durch das dann aktivierte „Communication-Bit“ die „NEFZ-Software“ eingeschaltet. Nach Einschaltung der NEFZ-Software werde eine ausreichende Abgasreinigung sichergestellt. In einem weiteren Schritt seien Abschalteinrichtungen (in Gestalt eines weiteren Timers) verbaut, die durch das Erkennen bestimmter Parameter (Anzahl der Bremsvorgänge, Geschwindigkeit, Drehmoment) sicherstellten, dass die Abgasreinigung nur aktiviert bleibe, solange das Fahrzeug sich auf dem NEFZ-Prüfstand befinde. Dafür, dass die Motorsteuerungssoftware (auch) eine echte Prüfstanderkennung enthalte, sprächen die andernfalls nicht erklärlichen Messergebnisse der Deutschen Umwelthilfe bezüglich eines Wohnmobils (Pilote G700 G) mit einem Basisfahrzeug des Typs Fiat Ducato, Euro 5, 2,3 l und 109 kW. Weiterhin gelte: Spätestens nach knapp 22 Minuten werde die Abgasreinigung ganz deaktiviert oder deutlich reduziert. Die Abgasreinigung funktioniere daher nur auf dem Prüfstand optimal. Auf die italienische Typgenehmigung komme es nicht an, denn die Genehmigungsbehörde sei getäuscht worden. Beim Einsatz einer unzulässigen Abschalteinrichtung handele es sich um eine weitreichende unternehmerische Entscheidung, die nicht ohne den Vorstand hätte getroffen werden können. Auf einen fehlenden verpflichtenden Rückruf komme es nicht an, denn es bestehe die Gefahr der Betriebsuntersagung. Mit Schriftsatz vom 25.09.2024 hat die Klagepartei, die auch in der Berufungsinstanz zunächst großen Schadensersatz geltend gemacht hatte, ihre bisherigen Anträge fallen lassen und ausdrücklich nur noch den sog. Differenzschaden geltend gemacht. Nach der Rechtsprechung des EuGH und des BGH bestehe ein Anspruch aus § 823 Abs. 2 BGB i. V. m. Art. 18 Abs. 2, 26 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46 (EG). Die Verordnung habe drittschützende Wirkung. Ein unvermeidbarer Verbotsirrtum liege nicht vor. Die im streitgegenständlichen Fahrzeug verwendeten unzulässigen Abschalteinrichtungen seien vor Erteilung der Typgenehmigung nicht vollständig, insbesondere nicht in den nach Art. 5 Abs. 2 der VO Nr. 715/2007/EG maßgebenden Einzelheiten offengelegt worden. Die Beklagte könne sich auch nicht auf die Erteilung einer hypothetischen Genehmigung berufen. Die Beklagte habe weder dargelegt noch bewiesen, dass ihre Rechtsauffassung bei entsprechender Nachfrage von der zuständigen Behörde bestätigt worden wäre. Auch insoweit fehle Vortrag zu den konkret implementierten Abschalteinrichtungen in allen für die Beurteilung nach Art. 5 Abs. 2 der Verordnung Nr. 715/2007/EG maßgebenden Einzelheiten unter Berücksichtigung verwendeter Kombinationen. Zu ersetzen sei der Schaden nach Maßgabe der Differenzhypothese. Wegen der im streitgegenständlichen Fahrzeug verbauten Abschalteinrichtungen sei der Schaden auf mindestens 15 % des Kaufpreises festzusetzen. Nach den Grundsätzen der Vorteilsausgleichung komme es zu keiner schadensmindernden Anrechnung. Der Restwert ergebe sich vorliegend aus dem erzielten Verkaufserlös. Hinsichtlich der Gesamtlaufleistung sei von mindestens 350.000 km auszugehen. Hinsichtlich der Gesamtnutzungsdauer sei auf wenigstens 20 Jahre abzustellen. Die Klagepartei beantragt zuletzt, die Beklagte zu verurteilen, an den Kläger einen in das Ermessen des Gerichts gestellten Schadensersatz, welcher jedoch mindestens 12.255 € (15 % des Kaufpreises) beträgt, nebst Zinsen hieraus in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen. Die Beklagte beantragt, die Berufung zurückzuweisen. Sie verteidigt das landgerichtliche Urteil. Das streitgegenständliche Fahrzeug verfüge unstreitig über eine Typgenehmigung, die nicht widerrufen worden sei und Tatbestandswirkung entfalte. Die Klagepartei habe das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung nicht hinreichend substantiiert vorgetragen. Es lägen keine Anhaltspunkte dafür vor, dass die Beklagte die Klagepartei in vorsätzlicher sittenwidriger Weise geschädigt habe. Die Abgasrückführung des streitgegenständlichen Fahrzeugs arbeite auf dem Prüfstand nicht anders als auf der Straße. Der – unterstellte – „Timer“ sei schon keine Abschalteinrichtung i.S.d. Art. 3 Nr. 10 der VO Nr. 715/2007/EG, da es an der nach der verbindlichen Begriffsdefinition erforderlichen Ermittlung etwaiger Parameter fehle. Selbst wenn die Abgasrückführung in dem streitgegenständlichen Fahrzeug „zeitbasiert deaktiviert“ würde, bedürfte diese Funktion keiner Parametererkennung. Das streitgegenständliche Fahrzeug enthalte keine unzulässige Abschalteinrichtung. Bei Beantragung der EG-Typgenehmigung sei keine irgendwie geartete Täuschung erfolgt. Eine Überprüfung der Fahrzeuge der FCA-Gruppe durch die italienische Typgenehmigungsbehörde sei erfolgt und habe zu keinerlei Beanstandungen geführt. Weder seien hinsichtlich des streitgegenständlichen Fahrzeugs Maßnahmen ergangen noch drohten solche. In dem streitgegenständlichen Fahrzeug sei auch kein Motorsteuergerät der Robert Bosch GmbH verbaut. Ohnehin ergebe sich aus den in diesem Zusammenhang in Bezug genommenen Protokollen des Gesprächs zwischen Mitarbeitern des KBA und der Robert Bosch GmbH vom 14.04.2016 für den vorliegenden Rechtsstreit nichts; der Motor des streitgegenständlichen Fahrzeugs sei in den Protokollen gerade nicht aufgeführt. Welche Emissionswerte das Fahrzeug im realen Fahrbetrieb haben könnte, sei unerheblich. Die „Ausweitung“ des Vortrags in Richtung einer Prüfstandserkennung erfolge vollkommen unsubstantiiert. Das nunmehr behauptete Nebeneinander von „zeitbasierter Deaktivierung“ und „Prüfstandserkennung“ ergebe keinen Sinn. Selbst wenn man vom Vorliegen unzulässiger Abschalteinrichtungen ausgehen wollte, wären die Kriterien des § 826 BGB allenfalls dann erfüllt, wenn weitere Umstände hinzuträten, die auf eine sittenwidrige Bewusstseinslage schließen ließen, was indes nicht der Fall sei. Insbesondere habe es keine Täuschung der italienischen Typgenehmigungsbehörde gegeben. Die Beklagte habe weder falsche Mitteilungen gemacht noch notwendige Mitteilungen unterlassen. Im Übrigen würde es an einem Vorsatz der Beklagten fehlen. Die Beklagte sei stets von der Zulässigkeit der durch sie installierten Emissionskontrollsysteme ausgegangen. Mit Schriftsatz vom 30.09.2024 hat die Beklagte auf die geänderte Antragstellung der Klagepartei reagiert und unter anderem vorgetragen, der klägerische Vortrag genüge auch im Lichte der neueren Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs den Substantiierungsanforderungen nicht. Die temperaturbezogene Modulation der Abgasrückführung im streitgegenständlichen (Basis-)Fahrzeug sei keine unzulässige Abschalteinrichtung. Sie sei vielmehr notwendig, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten, und mit den europarechtlichen Vorgaben, insbesondere der Rechtsprechung des EuGH, vereinbar. Die Abgasrückführung im streitgegenständlichen Fahrzeug richte sich zudem nicht nach „starren Werten“ der Außentemperatur, sondern nach der Ansauglufttemperatur, die insbesondere bei niedrigen Umgebungstemperaturen teilweise erheblich höher als die Außentemperatur sein könne, da die angesaugte Luft durch die Abwärme des Motors erwärmt werde. In dem streitgegenständlichen Fahrzeug komme keine Funktion zum Einsatz, die die AGR während des überwiegenden Teils des Jahres unter den im Unionsgebiet herrschenden tatsächlichen Fahrbedingungen moduliere. Selbst wenn man aber von dem Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung in dem streitgegenständlichen Fahrzeug ausgehen und im Ergebnis eine Schutzgesetzverletzung bejahen wollte, lägen die Voraussetzungen einer Ersatzpflicht der Beklagten nicht vor, da die Beklagte wegen des Vorliegens eines unvermeidbaren Verbotsirrtums nicht schuldhaft gehandelt hätte. Die zuständige italienische Typgenehmigungsbehörde habe mehrfach und ausdrücklich erklärt, dass sie keinerlei Anlass für Maßnahmen erkennen könne und an den erteilten Typgenehmigungen unverändert festhalte. Schließlich habe die Klagepartei nach Maßgabe der neueren Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs zum sog. Differenzschaden auch keinen Schaden erlitten. Es sei „von einem hohen Restwert“ auszugehen. Für die Bemessung des Nutzungsvorteils sei von einer Gesamtnutzungsdauer von maximal zehn Jahren auszugehen. Hinsichtlich der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen sowie das Protokoll der mündlichen Verhandlung vom 26.11.2024 Bezug genommen. II. Die zulässige Berufung der Klagepartei ist unbegründet. 1. Deutsche Gerichte sind international zuständig (dazu a). Zudem ist deutsches Sachrecht anwendbar (dazu b). a) Die Zuständigkeit deutscher Gerichte folgt unter Berücksichtigung des Ortes des Kaufvertragsschlusses in der Bundesrepublik Deutschland als Ort des Schadenseintritts (vgl. dazu etwa EuGH, Urteil vom 09.09.2020 - C-343/19, Rn. 23 ff., juris) aus Art. 7 Nr. 2 in Verbindung mit Art. 63 Abs. 1 der Verordnung Nr. 1215/2012/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12.12.2012 über die gerichtliche Zuständigkeit und die Anerkennung und Vollstreckung von Entscheidungen in Zivil- und Handelssachen (Brüssel-Ia-VO bzw. EuGVVO, vgl BGH, Urteil vom 27.11.2023 - VIa ZR 1425/22, Rn. 9, juris). b) Gemäß Art. 4 Abs. 1 der Verordnung Nr. 864/2007/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11.07.2007 über das auf außervertragliche Schuldverhältnisse anzuwendende Recht (Rom II-VO) ist sowohl in Bezug auf einen nach den §§ 826, 31 BGB ersatzfähigen Vertragsabschlussschaden als auch für einen gemäß § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV zu ersetzenden Differenzschaden deutsches Sachrecht anzuwenden (näher BGH, Urteil vom 27.11.2023 - VIa ZR 1425/22, Rn. 10, juris). 2. Die Klagepartei hat einen Anspruch auf Schadensersatz aus § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV, Art. 5 der VO Nr. 715/2007/EG bzw. Artt. 18, 26 der Richtlinie Nr. 2007/46/EG in Höhe von 4.085 € zuzüglich Zinsen in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem Basiszinssatz hieraus seit dem 19.02.2022. Die Beklagte hat als Herstellerin des streitgegenständlichen Motors eine falsche Übereinstimmungsbescheinigung ausgestellt. Denn das in dem streitgegenständlichen Fahrzeug verbaute „Thermofenster“ – also die (außen)temperaturgesteuerte Modulation der Abgasrückführung (im Folgenden AGR) – stellt auch unter Zugrundelegung des Vortrags der Beklagten eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der VO Nr. 715/2007/EG dar. Die Klagepartei hat daher einen Anspruch auf Ersatz des sogenannten Differenzschadens in Höhe von 5 Prozent des gezahlten Kaufpreises zuzüglich Rechtshängigkeitszinsen. Weitergehende Schadensersatzansprüche hat die Klagepartei aus § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV, Art. 5 der VO Nr. 715/2007/EG bzw. Artt. 18, 26 der Richtlinie Nr. 2007/46/EG nicht. a) Der Käufer eines mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung versehenen Kraftfahrzeugs fällt in den persönlichen Schutzbereich der §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV i. V. m. Art. 5 der VO Nr. 715/2007/EG und kann bei Erwerb eines Kraftfahrzeugs, das zur Serie des genehmigten Typs gehört und mit einer Übereinstimmungsbescheinigung versehen ist, erwarten, dass die VO Nr. 715/2007/EG und insbesondere deren Art. 5 eingehalten wird (vgl. EuGH, Urteil vom 21.03.2023 - C-100/21, Rn. 81, juris; BGH, Urteil vom 26.06.2023 - VIa ZR 335/21, juris); es handelt sich bei diesen europäischen Normen mithin um Schutzgesetze im Sinne des § 823 Abs. 2 BGB. Dem Käufer kann vor diesem Hintergrund ein Schadensersatzanspruch gemäß § 823 Abs. 2 BGB i. V. m. §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV zustehen, wenn ihm aufgrund des Vertragsschlusses ein Vermögensschaden in Form des sogenannten Differenzschadens entstanden ist. b) Die von der Beklagten für den streitgegenständlichen Motor ausgestellte Übereinstimmungsbescheinigung ist unzutreffend. Bei dem – unstreitig – verbauten Thermofenster handelt es sich um eine unzulässige Abschalteinrichtung. Unzutreffend ist eine Übereinstimmungsbescheinigung, wenn das betreffende Kraftfahrzeug mit einer gemäß Art. 5 Abs. 2 der VO Nr. 715/2007/EG unzulässigen Abschalteinrichtung ausgerüstet ist, weil die Bescheinigung dann eine tatsächlich nicht gegebene Übereinstimmung des konkreten Kraftfahrzeugs mit Art. 5 Abs. 2 der VO Nr. 715/2007/EG ausweist. Auf den Inhalt der zugrundeliegenden EG-Typgenehmigung kommt es dabei nicht an. Der Europäische Gerichtshof hat das Vorliegen einer unzutreffenden Übereinstimmungsbescheinigung ausschließlich vom Vorliegen der Voraussetzungen des Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der VO Nr. 715/2007/EG abhängig gemacht und ist nicht näher auf den Inhalt der EG-Typgenehmigung sowie die dafür maßgebende Beschreibung des genehmigten Fahrzeugtyps eingegangen. Die Übereinstimmungsbescheinigung weist danach gemäß der verbindlichen Auslegung des Unionsrechts durch den Europäischen Gerichtshof nicht nur die Übereinstimmung des konkreten Kraftfahrzeugs mit dem genehmigten Typ aus, sondern auch die Übereinstimmung des konkreten Kraftfahrzeugs mit allen Rechtsakten, also auch mit Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der VO Nr. 715/2007/EG. Die Übereinstimmungsbescheinigung verweist nach ihrem gesetzlichen Inhalt auch auf materielle Voraussetzungen, die im Falle einer unzulässigen Abschalteinrichtung nicht vorliegen (st. Rspr., vgl. nur BGH, Urteil vom 26.06.2023 - VIa ZR 335/21, Rn. 34, juris). aa) Bei dem Thermofenster handelt es sich um eine Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der VO Nr. 715/2007/EG. (1) In Art. 3 Nr. 10 der VO Nr. 715/2007/EG wird eine Abschalteinrichtung definiert als ein Konstruktionsteil, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird. Der Begriff „normaler Fahrzeugbetrieb“ verweist auf die Verwendung des Fahrzeugs unter tatsächlichen Fahrbedingungen, wie sie im Unionsgebiet üblich sind, also auch Temperaturen unter 0° C im Winterhalbjahr (vgl. hierzu auch OLG Karlsruhe, Urteil vom 21.06.2024 - 25 U 213/23, Rn. 49, juris; OLG Stuttgart, Urteil vom 19.10.2023 - 24 U 103/22, Rn. 31, juris; EuGH, Urteil vom 08.11.2022 - C-873/19, Rn. 84 f., juris). (2) Gemessen hieran ist in der umgebungsluftgesteuerten Reduzierung der AGR im Normalbetrieb („Thermofenster“) eine Abschalteinrichtung zu sehen. /a/ Die Beklagte räumt selbst ein, dass die Umgebungslufttemperatur Einfluss auf die AGR-Rate hat. Die temperaturabhängige Modulation der AGR im streitgegenständlichen (Basis-)Fahrzeug richte sich dabei nicht nach starren Werten von Außenlufttemperaturen. Das im streitgegenständlichen Fahrzeug zum Einsatz kommende Abgasrückführungssystem moduliere die AGR vielmehr nach der Ansauglufttemperatur. Die Ansauglufttemperatur sei insbesondere bei niedrigen Umgebungstemperaturen teilweise erheblich höher als die Außentemperatur, da die angesaugte Luft durch die Abwärme des Motors erwärmt werde. Die Differenz zwischen der Ansauglufttemperatur und der Außentemperatur, die teilweise im zweistelligen Grad-Celsius-Bereich liegen könne, hänge maßgeblich von der jeweiligen Fahrsituation ab. In dem streitgegenständlichen Fahrzeug komme keine Funktion zum Einsatz, die die AGR während des überwiegenden Teils des Jahres unter den im Unionsgebiet herrschenden tatsächlichen Fahrbedingungen moduliert. /b/ Mit diesem Vortrag legt die Beklagte – im Übrigen (senatsbekannt) anders als in einer Vielzahl von Parallelverfahren – nicht offen, unter welchen Bedingungen der Umgebungslufttemperatur mit einer Reduktion der AGR-Rate zu rechnen ist. Damit bestreitet die Beklagte bereits nicht, dass eine Reduktion der AGR-Rate (je nach individueller Fahrweise) bereits bei Temperaturverhältnissen erfolgt, die im Unionsgebiet üblich sind. Soweit die Beklagte vorträgt, dass die AGR nicht während des überwiegenden Teils des Jahres unter den im Unionsgebiet herrschenden tatsächlichen Fahrbedingungen moduliert werde und auf durchschnittliche jährliche Außentemperatur in Europa von 12° C und in Deutschland 10,5° C hinweist, kommt es für die Frage des Vorliegens einer Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der VO Nr. 715/2007/EG hierauf nicht an. bb) Die Abschalteinrichtung ist nicht ausnahmsweise gemäß Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) der VO Nr. 715/2007/EG zulässig. Eine andere Ausnahme des Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der VO Nr. 715/2007/EG kommt vorliegend nicht in Betracht. (1) Eine Abschalteinrichtung ist ausnahmsweise dann gemäß Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) der VO Nr. 715/2007/EG zulässig, wenn die Einrichtung notwendig ist, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten. Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) der VO Nr. 715/2007/EG ist als Ausnahmebestimmung eng auszulegen (EuGH, Urteil vom 14.07.2022 - C-128/20, Rn. 50, juris). Schon dem Wortlaut dieser Bestimmung ist zu entnehmen, dass eine Abschalteinrichtung, um unter die in dieser Bestimmung enthaltene Ausnahme zu fallen, nicht nur notwendig sein muss, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen, sondern auch, um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten. Das in Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der VO Nr. 715/2007/EG vorgesehene Verbot würde ausgehöhlt und jeder praktischen Wirksamkeit beraubt, wenn es zulässig wäre, dass die Hersteller Fahrzeuge allein deshalb mit solchen Abschalteinrichtungen ausstatten, um den Motor vor Verschmutzung und Verschleiß zu schützen. Daher kann eine Software, wenn sie als Abschalteinrichtung einzustufen ist, nur dann ausnahmsweise zulässig sein, wenn nachgewiesen ist, dass diese Einrichtung ausschließlich notwendig ist, um die durch eine Fehlfunktion eines Bauteils des Abgasrückführungssystems verursachten unmittelbaren Risiken für den Motor in Form von Beschädigung oder Unfall zu vermeiden und diese Risiken derart schwer wiegen, dass sie eine konkrete Gefahr beim Betrieb des mit dieser Einrichtung ausgestatteten Fahrzeugs darstellen (EuGH, Urteil vom 21.03.2023 - C-100/21, Rn. 62 ff., juris). Eine Abschalteinrichtung ist darüber hinaus nur dann „notwendig“ im Sinne des Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der VO Nr. 715/2007/EG, wenn zum Zeitpunkt der EG-Typgenehmigung des mit ihr ausgestatteten Fahrzeugs keine andere technische Lösung unmittelbare Risiken für den Motor in Form von Beschädigung oder Unfall, die beim Fahren eines Fahrzeugs eine konkrete Gefahr hervorrufen, abwenden kann, wobei etwa ein höherer Entwicklungsaufwand für den Hersteller oder erhöhte Herstellungs- und/oder Wartungskosten eine andere Betrachtungsweise nicht rechtfertigt (vgl. EuGH, Urteil vom 14.07.2022 - C-145/20, Rn. 79 f., juris). (2) Nach Maßgabe dieser Grundsätze hat die insoweit darlegungs- und beweisbelastete Beklagte nicht aufgezeigt, dass die Abschalteinrichtung in Gestalt des hier verbauten Thermofensters vorliegend ausnahmsweise zulässig ist. /a/ Die Beklagte trägt pauschal – unter Bezugnahme des Verordnungstextes – vor, die temperaturbezogene Modulation der Abgasrückführung im streitgegenständlichen (Basis-) Fahrzeug sei notwendig, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten. Zur Untermauerung ihres Vortrags nimmt sie die als Anlage II S 9 vorgelegte Kurzstudie „Wissenschaftliche Analyse zum Einsatz temperaturabhängiger Emissionsregelungen von Dieselmotoren“ in Bezug. Aus dieser ergibt sich im Wesentlichen, dass es insbesondere bei niedrigen Temperaturen zu massiven Ablagerungen komme und die Motorkomponenten fortschreitend verschmutzten, wenn dauerhaft eine zu hohe AGR-Rate appliziert werde. Im Ergebnis werde durch eine Modulation der AGR-Rate nicht nur eine Versottung der Motorteile gemildert, sondern es werde auch vermieden, dass diese Phänomene zu einer oft schlagartig eintretenden, nicht vorhersehbaren und daher durch Wartung nicht verhinderbaren Funktionsunfähigkeit wichtiger Motorteile führten. /b/ Aus dem eigenen Vortrag der Beklagten ergibt sich daher, dass das wie dargelegt als Abschalteinrichtung einzustufende „Thermofenster“ gerade nicht ausschließlich notwendig ist, um die durch eine Fehlfunktion eines Bauteils des Abgasrückführungssystems verursachten unmittelbaren Risiken für den Motor in Form von Beschädigung oder Unfall zu vermeiden. Denn die durch die Reduzierung der AGR-Rate in Abhängigkeit von den Außentemperaturen erfolgende Modulation der AGR erfolgt nach eigenem Vortrag der Beklagten bzw. der in Bezug genommenen „Kurzstudie“ zur Reduktion der Belagsbildung, mithin also, um den Motor vor Verschmutzung und Verschleiß zu schützen. Dies mag zwar deswegen geschehen, um zu verhindern, dass aufgrund des (schleichenden) Verschleißes als weitere Folge tatsächlich eine schlagartig eintretende Funktionsunfähigkeit wichtiger Motorteile drohen könnte. Daraus folgt aber, dass die Reduktion der AGR-Rate gerade nicht ausschließlich dafür notwendig ist, um die durch eine Fehlfunktion eines Bauteils des Abgasrückführungssystems verursachten unmittelbaren Risiken für den Motor in Form von Beschädigung oder Unfall zu vermeiden. /c/ Hinzu kommt, dass die Beklagte keinen Vortrag dazu hält, dass zum Zeitpunkt der EG-Typgenehmigung des streitgegenständlichen Basisfahrzeugs keine andere technische Möglichkeit gegeben gewesen wäre, eine Verrußung/Verkokung/Versottung der Motorteile – und den damit verbundenen drohenden Eintritt verschleißbedingter Schäden - bei einem Betrieb des Fahrzeugs unter Bedingungen, die im Unionsgebiet üblich sind, zu vermeiden. c) Die Beklagte handelte schuldhaft, einen Verbotsirrtum hat sie bereits nicht dargelegt. aa) Eine Schadensersatzhaftung gemäß § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV setzt ein Verschulden des in Anspruch genommenen Fahrzeugherstellers voraus, wobei Fahrlässigkeit genügt (BGH, Urteil vom 26.06.2023 - VIa ZR 335/21, Rn. 36 ff., juris). Das Verschulden des Fahrzeugherstellers wird innerhalb des § 823 Abs. 2 BGB im Fall des objektiven Verstoßes gegen §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV vermutet. Dementsprechend muss der Fahrzeughersteller, wenn er eine Übereinstimmungsbescheinigung trotz der Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgegeben und dadurch §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV verletzt hat, im Fall der Inanspruchnahme nach § 823 Abs. 2 BGB Umstände darlegen und beweisen, die sein Verhalten zum maßgeblichen Zeitpunkt des Kaufs des Fahrzeugs durch den Kläger ausnahmsweise nicht als fahrlässig erscheinen lassen. Beruft sich der Fahrzeughersteller auf einen unvermeidbaren Verbotsirrtum, muss er sowohl den Verbotsirrtum als solchen als auch die Unvermeidbarkeit des Verbotsirrtums darlegen und erforderlichenfalls beweisen. Das setzt zunächst die Darlegung und erforderlichenfalls den Nachweis eines Rechtsirrtums seitens des Fahrzeugherstellers voraus. Der Fahrzeughersteller muss darlegen und beweisen, dass sich sämtliche seiner verfassungsmäßig berufenen Vertreter im Sinne des § 31 BGB über die Rechtmäßigkeit der vom Käufer dargelegten und erforderlichenfalls nachgewiesenen Abschalteinrichtung mit allen für die Prüfung nach Art. 5 Abs. 2 der VO Nr. 715/2007/EG bedeutsamen Einzelheiten im maßgeblichen Zeitpunkt im Irrtum befanden oder im Falle einer Ressortaufteilung den damit verbundenen Pflichten genügten. Beruft sich der Fahrzeughersteller weder auf eine tatsächliche oder hypothetische Genehmigung der zuständigen Behörde noch auf einen externen qualifizierten Rechtsrat, sondern auf selbst angestellte Erwägungen, ist ihm eine Entlastung verwehrt, wenn mit Rücksicht auf die konkret verwendete Abschalteinrichtung eine nicht im Sinne des Fahrzeugherstellers geklärte Rechtslage hinreichend Anlass zur Einholung eines Rechtsrats bot. Ebenso scheitert eine Entlastung, wenn sich der Hersteller mit Rücksicht auf eine nicht in seinem Sinn geklärte Rechtslage erkennbar in einem rechtlichen Grenzbereich bewegte, schon deshalb eine abweichende rechtliche Beurteilung seines Vorgehens in Betracht ziehen und von der eventuell rechtswidrigen Verwendung der Abschalteinrichtung absehen musste. Eine Entlastung ohne Rücksicht auf die aus den vorstehenden Erwägungen folgenden Sorgfaltspflichten, etwa mit Rücksicht auf den Umstand, dass der Verwendung von Thermofenstern ein allgemeiner Industriestandard zugrunde lag oder dass nach den Angaben des KBA rechtlich von ihm so bewertete unzulässige Abschalteinrichtungen auch nach umfangreichen Untersuchungen nicht festgestellt worden seien, kommt dagegen nach dem gesetzlichen Fahrlässigkeitsmaßstab nicht in Betracht (st. Rspr., vgl. nur BGH, Urteil vom 25.09.2023 - VIa ZR 1/23, Rn. 13 f., juris). Der Beklagten obliegt es in diesem Zusammenhang, die Unvermeidbarkeit des Verbotsirrtums mit Blick auf sämtliche für die Prüfung der Zulässigkeit einer Abschalteinrichtung maßgebliche Einzelheiten konkret darzulegen und erforderlichenfalls zu beweisen (BGH, Urteil vom 02.07.2024 - VIa ZR 862/23, Rn. 11, juris). bb) Nach Maßgabe dieser Grundsätze hat die Beklagte das Bestehen eines Verbotsirrtums nicht hinreichend dargelegt. (1) Die Beklagte hat im Zusammenhang mit einem behaupteten Verbotsirrtum lediglich vorgetragen, dass „die Beklagte“ im Einklang mit der Auffassung der MIT als zuständiger Typgenehmigungsbehörde (und der italienischen Regierung) gehandelt und auf deren Einschätzungen zur Zulässigkeit des Thermofensters vertraut hätte. Dass sich zwischenzeitlich ein bestimmtes Rechtsverständnis ausgebildet habe, sage in Bezug auf die Auffassung eines Herstellers bei Entwicklung des Fahrzeugtyps und der darin zum Einsatz kommenden Abgasreinigung nichts aus. Die Nichtbeanstandung durch die zuständige Behörde und der Umstand, dass diese trotz Kenntnis keine abweichenden Maßnahmen verlangt habe, lasse grundsätzlich den Verschuldensvorwurf entfallen. Vorliegend habe die zuständige Typgenehmigungsbehörde nicht nur nicht auf eine andere Handhabung gedrungen, sie habe vielmehr mehrfach und ausdrücklich aktiv erklärt, dass sie keinerlei Anlass für Maßnahmen erkennen könne und an den erteilten Typgenehmigungen unverändert festhalte. Für ein etwaiges Verschulden der Beklagten wäre daher selbst dann kein Raum, wenn man den klägerischen Vortrag als richtig unterstellen wollte. Aus dem oben wiedergegebenen Vortrag der Beklagten zur Funktionsweise des Thermofensters wird bereits nicht ersichtlich, in welchem Maße die AGR-Rate ab welcher Ansauglufttemperatur reduziert wird, insbesondere ab wann überhaupt keine AGR mehr erfolgt. Die Beklagte hält damit keinen hinreichenden Vortrag zu der genauen Ausgestaltung der Abgasrückführung und genügt damit ihrer Darlegungslast in Hinblick auf die genaue Funktionsweise des streitgegenständlich verbauten „Thermofensters“ nicht. Es ist daher nicht nachvollziehbar dargelegt, inwiefern sich die für die Beklagte verantwortlichen Personen überhaupt in einem (beachtlichen) Rechtsirrtum befunden haben sollen, da die genaue Funktionsweise des „Thermofensters“ sowie die damit im Zusammenhang stehenden rechtlichen Überlegungen der verantwortlichen Personen nicht offengelegt werden. Ein Rechtsirrtum „der Beklagten“ wird nur behauptet, aber nicht nachvollziehbar dargelegt. (2) Soweit sich dem Vortrag der Beklagten in diesem Zusammenhang entnehmen lassen sollte, sie (bzw. die verantwortlichen Mitarbeiter) sei davon ausgegangen, es komme allein darauf an, die in der Verordnung vorgesehenen Emissionsgrenzwerte im Prüfungsverfahren zur Erlangung der Typgenehmigung – also auf dem Prüfstand – einzuhalten, so hätte sie sich offensichtlich in einem rechtlichen Grenzbereich bewegt und schon deshalb eine abweichende rechtliche Beurteilung ihres Vorgehens in Betracht ziehen müssen. Aus demselben Grund kann sich die Beklagte auch nicht schematisch auf eine „Tatbestandswirkung“ berufen. Denn in den Erwägungsgründen (4) und (6) der VO Nr. 715/2007/EG heißt es ausdrücklich, die Euro-5- und Euro-6-Normen seien eine der Maßnahmen zur Verringerung der Emissionen von Partikeln und Ozonvorläuferstoffen wie Stickstoffoxid und Kohlenwasserstoff; zur Verbesserung der Luftqualität und zur Einhaltung der Luftverschmutzungsgrenzwerte sei insbesondere eine erhebliche Minderung der Stickstoffoxidemissionen bei Dieselfahrzeugen erforderlich. Dass es diesen Zielen zuwiderlaufen würde, wenn die Fahrzeughersteller lediglich sicherstellten, dass die unter Prüfstandsbedingungen einzuhaltenden Stickstoffoxid-Grenzwerte eingehalten werden, das Emissionsverhalten der Fahrzeuge sich im Realbetrieb dagegen aufgrund des Einsatzes von Abschalteinrichtungen vollkommen anders darstellen würde, liegt auf der Hand. (3) Die Beklagte kann sich in diesem Zusammenhang nicht mit Erfolg darauf berufen, eine „weite“ Auslegung des Art. 5 der VO Nr. 715/2007/EG – namentlich dahingehend, dass bereits Beeinträchtigungen von Motorbauteilen durch Versottung usw. unter Art. 5 Abs. 2 lit. a) der VO Nr. 715/2007/EG subsumierbar seien – sei zum Zeitpunkt der Entwicklung des streitgegenständlichen Motors grundsätzlich vertretbar und keinesfalls fernliegend gewesen, was auch im Einklang mit den Feststellungen der „Untersuchungskommission Volkswagen“ stehe. Denn zum einen fehlt es – wie ausgeführt – an konkreten Darlegungen dazu, welche Gedanken genau sich „die Beklagte“ in Hinblick auf die Auslegung des Art. 5 der VO Nr. 715/2007/EG gemacht haben will. Zum anderen folgt hieraus, dass auch eine andere (strengere) Auslegung der Vorschrift in Betracht zu ziehen war. Die Rechtslage war zumindest unklar. Es hätte daher nach den dargelegten Grundsätzen Anlass bestanden, entsprechenden (externen) Rechtsrat einzuholen, was nach Aktenlage nicht geschehen ist. (4) Dass die Verwendung eines „Thermofensters“ einem damaligen Industriestandard entsprochen haben mag, kann die Beklagte wie dargelegt nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs nicht entschuldigen, zumal auf Basis des Vortrags der Beklagten unklar ist, wie das „Thermofenster“ genau konfiguriert worden sein soll, ob dieses also überhaupt in der konkreten Ausgestaltung damaligen Standards – die beklagtenseits im Übrigen nicht näher dargelegt werden – genügt hat. cc) Nach all dem kann die Frage offenbleiben, ob das MIT das streitgegenständliche „Thermofenster“ in seiner konkreten Ausgestaltung überhaupt genehmigt hätte. Denn die Frage einer hypothetischen Genehmigung stellt sich auf Grund der wie ausgeführt fehlenden Darlegung eines (beachtlichen) Rechtsirrtums „der Beklagten“ nicht. dd) Da die Beklagte aufgrund der Implementierung eines (unzulässigen) Thermofensters schuldhaft gegen §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV verstoßen hat und damit die Haftungsvoraussetzungen des § 823 Abs. 2 BGB vorliegen, kommt es nicht darauf an, ob in dem streitgegenständlichen Fahrzeug noch eine weitere unzulässige Abschalteinrichtung in Gestalt einer sog. „Timerfunktion“ verbaut ist. d) Der schuldhafte Verstoß der Beklagten gegen die §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV ist auch kausal für den Schaden der Klagepartei. Zur Erwerbskausalität kann sich die Klagepartei als Anspruchstellerin bei der Inanspruchnahme der Beklagten nach § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV auf den Erfahrungssatz stützen, dass sie den Kaufvertrag zu diesem Kaufpreis nicht geschlossen hätte. Für die Anwendung eines solchen Erfahrungssatzes ist nicht von Bedeutung, ob dem Käufer bei dem Erwerb des Kraftfahrzeugs die vom Fahrzeughersteller ausgegebene unzutreffende Übereinstimmungsbescheinigung vorgelegen und ob er von deren Inhalt Kenntnis genommen hat. Denn erwirbt ein Käufer ein zugelassenes oder zulassungsfähiges Fahrzeug auch zur Nutzung im Straßenverkehr, vertraut er regelmäßig darauf, dass die Zulassungsvoraussetzungen - zu denen nach § 6 Abs. 3 Satz 1 FZV auch die Übereinstimmungsbescheinigung gehört - vorliegen und dass außerdem keine ihn einschränkenden Maßnahmen nach § 5 Abs. 1 FZV mit Rücksicht auf unzulässige Abschalteinrichtungen erfolgen können. Auch ohne Kenntnisnahme der vom Fahrzeughersteller ausgegebenen Übereinstimmungsbescheinigung geht der Käufer typischerweise davon aus, dass der Hersteller für das erworbene Fahrzeug eine Übereinstimmungsbescheinigung ausgegeben hat und dass diese die gesetzlich vorgesehene Übereinstimmung mit allen maßgebenden Rechtsakten richtig ausweist (st. Rspr., vgl. nur BGH, Urteil vom 26.06.2023 - VIa ZR 335/21, Rn. 55 f., juris). Gemessen an diesen Grundsätzen ist die Erwerbskausalität vorliegend zu bejahen, da Umstände, die den dargelegten Erfahrungssatz entkräften könnten, weder dargetan noch sonst ersichtlich sind. e) Die Klagepartei hat einen Anspruch auf Ersatz des ihr entstandenen Differenzschadens in Höhe von fünf Prozent des von ihr verauslagten Kaufpreises, mithin in Höhe von 4.085 €. aa) Für die Ermittlung der gemäß § 287 Abs. 1 ZPO unter Würdigung aller Umstände nach freier Überzeugung zu schätzenden Höhe des Differenzschadens gilt, dass der Schaden aus Gründen unionsrechtlicher Effektivität und der Verhältnismäßigkeit nicht geringer als fünf Prozent und nicht höher als 15 Prozent des gezahlten Kaufpreises sein kann (BGH, Urteil vom 26.06.2023 - VIa ZR 335/21, Rn. 72 ff., juris). Bei der Schätzung des Schadens innerhalb dieses Rahmens sind bei der Bestimmung des objektiven Werts des Fahrzeugs im Zeitpunkt des Vertragsschlusses die mit der Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung verbundenen Nachteile, insbesondere das Risiko behördlicher Anordnungen, zu berücksichtigen. Der Umfang der in Betracht kommenden Betriebsbeschränkungen und deren Eintrittswahrscheinlichkeit sind mit Rücksicht auf die Einzelfallumstände in den Blick zu nehmen. Über diese originär schadensrechtlichen Gesichtspunkte hinaus ist das Gewicht des der Haftung zugrundeliegenden konkreten Rechtsverstoßes für das unionsrechtliche Ziel der Einhaltung gewisser Emissionsgrenzwerte sowie der Grad des Verschuldens nach Maßgabe der Umstände des zu beurteilenden Einzelfalls zu bewerten. Zur Einholung eines Sachverständigengutachtens ist das Gericht bei seiner Schätzung innerhalb des genannten Rahmens nicht gehalten (BGH, Urteil vom 26.06.2023 - VIa ZR 335/21, Rn. 76 ff., juris). bb) Unter Berücksichtigung der konkreten Umstände des vorliegenden Falls beträgt der Differenzschaden gemäß § 287 ZPO fünf Prozent des gezahlten Bruttokaufpreises. Dies ist aus den nachfolgend dargelegten Gründen unter Berücksichtigung der unionsrechtlichen Effektivität einerseits und der Verhältnismäßigkeit andererseits im Rahmen der vom Bundesgerichtshof vorgegebenen Spanne von fünf Prozent bis 15 Prozent angemessen. Der Senat hat sich insbesondere von folgenden Erwägungen leiten lassen: (1) Das Risiko von Betriebseinschränkungen war bis zur Weiterveräußerung des Fahrzeugs als gering einzustufen. Unstreitig konnte die Klagepartei das streitgegenständliche Fahrzeug bis zu dessen Weiterveräußerung durchweg ohne jegliche Einschränkung nutzen, seit dem Bekanntwerden der gegenüber der Beklagten bestehenden Verdachtsmomente im Jahr 2016 sind keine behördlichen Maßnahmen erfolgt. (2) Weiter ist zu sehen, dass die Beklagte vorliegend lediglich den Motor bzw. das Basisfahrzeug des streitgegenständlichen Wohnmobils entwickelt hat. Hierbei handelt es sich um ein Bauteil, das in Relation zu den übrigen Auf- und Ausbauten eines Wohnmobils in der Regel verhältnismäßig geringwertig ist. Dem relativ hohen Gesamtpreis des streitgegenständlichen Wohnmobils – der Ausgangspunkt der Berechnung des Differenzschadens ist – steht damit ein eher geringer Gewinn der Beklagten gegenüber, die daher nur eingeschränkt von dem Kaufvertrag über das Wohnmobil profitiert hat. (3) Bei der Einordnung des schädigenden Verhaltens der Beklagten ist zunächst zu sehen, dass ein Verschulden in Form von Fahrlässigkeit vorgelegen hat, denn die Rechtsauffassung der Beklagten war – wie dargelegt – zwar im Ergebnis unzutreffend, aber in Hinblick auf Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) der VO Nr. 715/2007/EG nicht unvertretbar. (4) Für die Schätzung der Höhe des Differenzschadens kommt es im vorliegenden Fall dagegen nicht darauf an, ob auch eine sog. „Timerfunktion“ verbaut worden ist, denn bei der Schätzung ist (auch) das Risiko behördlicher Betriebsbeschränkungen zu berücksichtigen. Dieses Risiko besteht bereits aufgrund der Thermofensterfunktion und wird im Streitfall durch eine weitere unzulässige Abschalteinrichtung nicht quantifizierbar erhöht (vgl. OLG Karlsruhe, Urteil vom 02.02.2024 - 4 U 62/20, Rn. 136, juris; OLG Stuttgart, Urteil vom 04.07.2024 - 24 U 2868/22, Rn. 131, juris). (5) Bei der vom Senat durchgeführten Gesamtabwägung unter Berücksichtigung des als eher gering einzustufenden Risikos von Betriebsbeschränkungen und vor allem des Umstands, dass die Beklagte „nur“ den Motor des Wohnmobils hergestellt hat, sowie des Grades des Verschuldens, erscheint ein Differenzschaden in Höhe von fünf Prozent vorliegend angemessen, § 287 ZPO. Entscheidend für den Senat bei der Einstufung des Schadens an der unteren Grenze der vom Bundesgerichtshof vorgegebenen Bandbreite ist der Gesichtspunkt der Verhältnismäßigkeit, denn der Beklagten droht - auch in Hinblick auf durch Weiterveräußerungen mögliche Kumulierungseffekte - ein in Relation zu dem erzielten Gewinn relativ hoher Schaden, so dass auch bei Annahme eines Differenzschadens von „nur“ fünf Prozent des Kaufpreises des Wohnmobils dem Grundsatz der unionsrechtlichen Effektivität hinreichend Genüge getan wird. cc) Nutzungsvorteile und Restwert sind vorliegend nicht schadensmindernd zu berücksichtigen. (1) Auch beim Differenzschaden ist nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs eine schadensmindernde Berücksichtigung später eintretender Umstände im Wege der Vorteilsausgleichung geboten, wobei insofern die in der höchstrichterlichen Rechtsprechung entwickelten Maßstäbe zum „kleinen“ Schadensersatz nach § 826 BGB sinngemäß gelten. Nutzungsvorteile und der Restwert des Fahrzeugs sind erst dann und nur insoweit schadensmindernd anzurechnen, als sie den Wert des Fahrzeugs bei Abschluss des Kaufvertrags (gezahlter Kaufpreis abzüglich Differenzschaden) übersteigen. Im Ergebnis kann die Vorteilausgleichung der Gewährung eines Differenzschadensersatzes entgegenstehen, wenn der Differenzschaden vollständig ausgeglichen ist (vgl. BGH, Urteil vom 26.06.2023 - VIa ZR 335/21, Rn. 80, juris BGH, Urteil vom 24.01.2022 - VIa ZR 100/21, Rn. 22, juris). Hinsichtlich der Berechnung der Nutzungsvorteile gelten bei Wohnmobilen Besonderheiten. Nach der ganz überwiegenden obergerichtlichen Rechtsprechung (OLG Bremen, Beschluss vom 25.07.2024 - 4 U 23/22, Rn. 43, juris; OLG Bremen, Beschluss vom 24.07.2024 - 4 U 22/22, Rn. 21, juris; OLG Dresden, Urteil vom 17.11.2023 - 3 U 983/23, Rn. 37, juris; OLG Celle, Beschluss vom 16.10.2023 - 7 U 346/22, Rn. 97 ff., juris), der sich der Senat anschließt und die revisionsrechtlich nicht beanstandet wird (BGH, Beschluss vom 29.10.2024 - VIa ZR 1090/23, Rn. 6, juris), bemisst sich der Nutzungsersatz bei Wohnmobilen regelmäßig nach der voraussichtlichen Lebenszeit (Gesamtnutzungsdauer) und nicht nach der Laufleistung, da anders als bei einem Pkw zur bestimmungsgemäßen Nutzung nicht nur das Fahren, sondern auch das im Vordergrund stehende Wohnen auf Rädern während der Standzeit gehört. In Einklang mit der ganz überwiegenden obergerichtlichen Rechtsprechung hält der Senat insoweit eine Gesamtnutzungsdauer von 15 Jahren für sachgerecht. Hinsichtlich einer Schätzung des erzielbaren Verkaufserlöses, in dem sich der Restwert spiegelt, werden regelmäßig vergleichbare Verkaufsangebote auf Internetplattformen wie mobile.de oder autoscout.24 herangezogen (statt Vieler OLG Brandenburg, Urteil vom 19.03.2024 - 3 U 55/23, Rn. 70, juris; OLG Karlsruhe, Urteil vom 23.12.2023 - 6 U 198/20, Rn. 246, juris; jeweils mit weiteren Nachweisen). Dies ist auch nach Auffassung des Senats im Rahmen der Überzeugungsbildung nach dem gemäß § 287 ZPO abgesenkten Maßstab zulässig und gegebenenfalls geboten. (2) Nach Maßgabe dieser Grundsätze ist vorliegend der Differenzschaden aufgrund der anrechenbaren Nutzungsvorteile sowie des Restwerts nicht aufgezehrt, eine Anrechnung findet nicht statt. /a/ Durch Multiplikation des Bruttokaufpreises in Höhe von 81.700 € mit der seit der Zulassung des Fahrzeugs auf den Kläger im Oktober 2016 verstrichenen Zeit - hier ca. 68 Monate - dividiert durch die zu erwartende Nutzungsdauer des Wohnmobils - 180 Monate - ergibt sich ein Nutzungsvorteil von 30.864,44 €, den sich die Klagepartei im Wege des Vorteilsausgleichs anrechnen lassen muss. /b/ Schließlich muss sich die Klagepartei – wie vorliegend – im Fall des Weiterverkaufs des Fahrzeugs im Rahmen der Vorteilsausgleichung an Stelle des Restwerts grundsätzlich den von ihr erzielten marktgerechten Verkaufserlös anrechnen lassen (vgl. BGH, Urteil vom 25.09.2023 - VIa ZR 1/23, Rn. 17, juris; OLG Karlsruhe, Urteil vom 21.06.2024 - 25 U 377/21, Rn. 131, juris), hier also 45.000 €. /c/ Nach Addition des geschätzten Nutzungsvorteils mit dem Veräußerungserlös findet hier keine Anrechnung statt. Denn der Wert des Fahrzeugs bei Abschluss des Kaufvertrags (gezahlter Kaufpreis abzüglich Differenzschaden) betrug 77.615 €, die Nutzungsvorteile und der Restwert hingegen (nur) 75.864,44 €, so dass die anzurechnenden Vorteile den Wert des Fahrzeugs bei Abschluss des Kaufvertrages auch nicht teilweise übersteigen. f) Der ersatzfähige Differenzschaden in Höhe von 4.085 € ist nach § 291 BGB mit Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz zu verzinsen. Da sich der Streitgegenstand beim Übergang vom großen Schadensersatz zum Differenzschaden bei unverändertem Lebenssachverhalt nicht ändert (vgl. BGH, Urteil vom 25.09.2023 - VIa ZR 1/23, Rn. 11, juris), kann die Klagepartei Rechtshängigkeitszinsen aus dem Betrag, der den ursprünglich geltend gemachten Leistungsbetrag nicht übersteigt, ab dem auf die Zustellung des Klageerweiterungsschriftsatzes vom 14.01.2022 folgenden Tag und nicht erst ab dem auf die Zustellung des Schriftsatzes vom 25.09.2024 (erstmalige Geltendmachung des Differenzschadens) folgenden Tag beanspruchen (vgl. nur OLG Karlsruhe, Urteil vom 21.06.2024 - 25 U 466/22, Rn. 137, juris). g) Gemäß § 195 BGB unterliegen Schadensersatzansprüche der Klagepartei einer 3-jährigen Verjährungsfrist, die gemäß § 199 Abs. 1 BGB mit dem Schluss des Jahres zu laufen beginnt, in dem der Anspruch entstanden ist (§ 199 Abs. 1 Nr. 1 BGB) und der Gläubiger von den den Anspruch begründenden Umständen und der Person des Schuldners Kenntnis erlangt oder ohne grobe Fahrlässigkeit erlangen müsste. Dabei ist nach ständiger Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs (vgl. z. B. BGH, Urteil vom 17.12.2020 - Az. VI ZR 739/20, juris) eine Kenntnis im Sinne des § 199 Abs. 1 Nr. 2 BGB vorhanden, wenn dem Geschädigten die Erhebung einer Schadensersatzklage, sei es auch nur in Form der Feststellungsklage, Erfolg versprechend, wenn auch nicht risikolos, möglich ist. Für die nach § 199 Abs. 1 Nr. 2 BGB erforderliche Kenntnis ist insoweit allein auf die tatsächlichen Umstände, mithin den Lebenssachverhalt, der die Grundlage des Anspruchs bildet, abzustellen. Die für das Vorliegen der Voraussetzungen des Verjährungseintritts darlegungs- und beweisbelastete Beklagte hat zwar behauptet, der Kläger wäre spätestens im Jahr 2017 in der Lage gewesen, auf Grund der „allgemein bekannten Tatsachen, die ihm nicht verborgen geblieben sein konnten, den Schluss zu ziehen, dass er einen Anspruch gegen die Herstellerin seines Fahrzeugs haben könnte“. Die Klagepartei habe schließlich selbst vorgetragen, „dass über die Fahrzeuge der FCA-Gruppe, insbesondere über den Fiat 500 x und den Fiat Ducato, seit 2016 öffentlich berichtet“ worden sei. Dies trifft ausweislich der Klageschrift vom 13.06.2021 (siehe S. 56: „Zum Zeitpunkt des Fahrzeugkaufs durch die Klägerseite waren die von den Beklagten vorgenommen Manipulationen öffentlich noch nicht bekannt, weshalb auch die Klägerseite keine Kenntnis davon hatte.“) indes nicht zu und ist von der Klagepartei auch bestritten worden. Eine weitere Substantiierung hinsichtlich der behaupteten Kenntnis oder einer grob fahrlässigen Unkenntnis der Klagepartei in Bezug auf die anspruchsbegründenden Umstände ist in der Folge ebenso wenig erfolgt wie ein diesbezügliches Beweisangebot. 3. Soweit die Klagepartei weitergehende Ansprüche auf eine angeblich implementierte, wie auch immer geartete Prüfstanderkennung und der mit einer solchen in Zusammenhang stehenden Funktionen stützt, fehlt es bereits an einem ausreichend substantiierten Vortrag, der greifbare Anhaltspunkte für das Vorliegen einer derartigen unzulässigen Abschalteinrichtung nach Art. 3 Nr. 10 der VO Nr. 715/2007/EG bietet. a) Ein Sachvortrag zur Begründung eines Anspruchs ist dann schlüssig und erheblich, wenn die Partei Tatsachen vorträgt, die in Verbindung mit einem Rechtssatz geeignet und erforderlich sind, das geltend gemachte Recht als in der Person der Partei entstanden erscheinen zu lassen. Die Angabe näherer Einzelheiten ist nicht erforderlich, soweit diese für die Rechtsfolgen nicht von Bedeutung sind. Das Gericht muss (nur) in die Lage versetzt werden, aufgrund des tatsächlichen Vorbringens der Partei zu entscheiden, ob die gesetzlichen Voraussetzungen für das Bestehen des geltend gemachten Rechts vorliegen. Sind diese Anforderungen erfüllt, ist es Sache des Tatrichters, in die Beweisaufnahme einzutreten und dabei gegebenenfalls die benannten Zeugen oder die zu vernehmende Partei nach weiteren Einzelheiten zu befragen oder einem Sachverständigen die beweiserheblichen Streitfragen zu unterbreiten. Diese Grundsätze gelten insbesondere dann, wenn die Partei keine unmittelbare Kenntnis von den ihrer Behauptung zu Grunde liegenden Vorgängen hat. Eine Partei darf auch von ihr nur vermutete Tatsachen als Behauptung in einen Rechtsstreit einführen, wenn sie mangels entsprechender Erkenntnisquellen oder Sachkunde keine sichere Kenntnis von Einzeltatsachen hat. Unbeachtlich ist dagegen der auf Vermutungen gestützte Sachvortrag einer Partei dann, wenn die Partei ohne greifbare Anhaltspunkte für das Vorliegen eines bestimmten Sachverhalts willkürlich Behauptungen „aufs Geratewohl“ oder „ins Blaue hinein“ aufstellt (st. Rspr., vgl. nur BGH, Beschluss vom 21.09.2022 - VII ZR 767/21, Rn. 12 f., juris). In Fällen des sog. „Dieselabgasskandals“ kann von einer Klagepartei daher nicht verlangt werden darzulegen, weshalb er von dem Vorhandensein einer oder mehrerer Abschalteinrichtungen ausgeht und wie diese konkret funktionieren. Vielmehr ist von ihr nur zu fordern, dass sie greifbare Umstände anführt, auf die sie den Verdacht gründet, ihr Fahrzeug weise eine oder mehrere unzulässige Abschalteinrichtungen auf. Greifbare Anhaltspunkte für das Vorhandensein einer unzulässigen Abschalteinrichtung sind gegeben, wenn Tatsachen vorgetragen werden, die sich auf einen vergleichbaren Fahrzeugtyp beziehen, der einem behördlichen Rückruf unterliegt, oder wenn andere Erkenntnisse vorliegen, die auf eine unzulässige Abschalteinrichtung hindeuten. Diese Umstände müssen sich auf den jeweiligen Motor beziehen, es muss daher zumindest eine Vergleichbarkeit mit dem streitgegenständlichen Motor bestehen. Von Vergleichbarkeit ist dabei in der Regel auszugehen, wenn das Fahrzeug über den gleichen Motor oder Motortyp verfügt und in dieselbe Schadstoffklasse eingestuft ist. Erforderlich ist mithin, dass die miteinander verglichenen Motoren eines Herstellers die gleichen technischen Grundkonfigurationen hinsichtlich Hubraum, Leistung und Schadstoffklasse aufweisen. Einen „Generalverdacht“ gegen einen Hersteller eines Dieselfahrzeugs dahingehend, dass ein Hersteller, der einen Motor manipuliert hat, auch sämtliche anderen von ihm verbauten Motoren manipuliert hat, gibt es nicht (vgl. BGH, Urteil vom 26.04.2022 - VI ZR 435/20, juris; OLG Dresden, Urteil vom 15.08.2023 - 4 U 1904/22, Rn. 24, juris; OLG Stuttgart, Urteil vom 29.10.2021 - 23 U 165/21, Rn. 50, juris). b) Nach Maßgabe dieser Grundsätze hat die insoweit darlegungs- und beweisbelastete Klagepartei das Vorhandensein einer Prüfstanderkennung nicht schlüssig dargetan. Dies gilt sowohl, soweit die Klagepartei erstinstanzlich ein „Erkennen der Prüfstandslauf-Situation nach Maßgabe der Motordrehzahl im Stillstand (''Standgas'') und nach Maßgabe des Lenkeinschlags“ behauptet hat, als auch, soweit die Klagepartei ihren Vortrag zu einer angeblichen Prüfstanderkennung in ihrer Berufungsbegründung unter der Überschrift „Ergänzender Vortrag zur `Timerfunktion´“ erheblich ausgeweitet und modifiziert hat. Denn dafür, dass in dem streitgegenständlichen Fahrzeug eine den Rollenprüfstand erkennende Abschalteinrichtung verbaut ist, gibt es keine Hinweise. Zur Darlegung einer unzulässigen Abschalteinrichtung in Form einer Prüfstanderkennung genügt insbesondere die Bezugnahme auf Testergebnisses der Deutschen Umwelthilfe bezüglich eines vergleichbaren Wohnmobils nicht. Erst recht gilt dies, soweit die Klagepartei Messungen im Realbetrieb der Deutschen Umwelthilfe oder des ADAC in Bezug nimmt, die zudem anders motorisierte Fahrzeuge betreffen. Dass im Realbetrieb ermittelte Werte diejenigen, die im seinerzeit maßgeblichen NEFZ erzielt werden, teilweise auch erheblich übertreffen, ist allgemein bekannt und angesichts der unterschiedlichen Bedingungen auch unabhängig von der Verwendung einer Umschaltlogik zu erwarten. Dies stellt keinen hinreichenden Anhaltspunkt dafür dar, dass der entsprechende Motor zur Täuschung der zuständigen Behörde auf dem Prüfstand in einem anderen Modus als außerhalb betrieben wird (vgl. BGH, Urteil vom 26.04.2022, VI ZR 435/20, Rn. 15, juris; OLG Brandenburg, Urteil vom 09.04.2024 - 3 U 224/22, Rn. 50, juris; OLG Celle, Beschluss vom 14.09.2023 - 11 U 39/23, Rn. 19, juris). Auch sonst zeigt die Klagepartei keine Anhaltspunkte für das Vorliegen einer Prüfstanderkennung auf; vor diesem Hintergrund ist die nicht näher erläuterte Bezugnahme auf Parallelverfahren anderer Gerichte ebenso unbehelflich wie der angebotene Sachverständigenbeweis. III. Die Kostenentscheidung folgt aus §§ 91, 92 Abs. 1, 97 ZPO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus §§ 708 Nr. 10, 711, 713 ZPO. Gründe für eine Zulassung der Revision nach § 543 Abs. 2 ZPO liegen nicht vor.